Prueba clasica: Autobianchi A112 Abarth

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Prueba clásica

Autobianchi A112 ABARTH

Prueba publicada en Autopista (España) Número 1152, Junio de 1981 realizada por el gran Arturo de Andrés adaptación por Guille García Alfonsín

I

ndudablemente no es el coche indicado para irse cuatro personas de vacaciones durante un mes; pero si usted es una persona independiente (con su pareja eventual o fija, por supuesto), que se desenvuelve habitualmente en una gran ciudad y su entorno (pongamos de 100 a 150 km), y que realiza tan sólo dos o tres viajes largos al año, entonces el Autobianchi Abarth puede ser perfectamente el coche ideal para sus necesidades.

Para ello no hace falta más que disponer de la suficiente fluidez económica como para hacer frente al precio (785.000 pesetas, al contado, más el seguro), y tener una mentalidad lo bastante juvenil como para valorar las prestaciones y el puro placer de conducción, en su aspecto más lúdico, por delante de planteamientos más burgueses como el confort de suspensión y asientos. Si se aceptan estos condicionamientos, y si los ocupantes de los asientos posteriores son inexistentes, muy poco frecuentes, muy sufridos, o de muy baja estatura, entonces el A-112 Abarth puede dar unas satisfacciones comparables a las de pocos coches en valor absoluto, y prácticamente únicas si se valora el efecto de sorpresa que produce en los coches de alrededor.

se queda atrás a la salida de los semáforos, y cuando se trata de conductores muy poseídos de las virtudes de su coche, intentan desesperadamente compensar la diferencia, cuando el Abarth ya les ha dejado entre 10 a 20 metros atrás, nada más cambiar a 2.ª; naturalmente, su intento llega tarde, y para cuando quieren leer con detalle lo que pone en la trasera del coche, ya estamos en el siguiente semáforo. Pero no invirtamos el orden habitual de nuestras explicaciones, y sigamos el que es habitual en la exposición de nuestras pruebas.

CURVAS DE 2.ª O DE 5.ª: IGUAL DE BIEN Aunque de sus características se deduce muy claramente, digamos que la estructura del Autobianchi A-112 es la de un 127, acortado de batalla y con carrocería especial, dotado de una mecánica que va desde la del 127 de serie en el caso del Junior, hasta el 1.050 c.c. Abarth de 70 c.v., con 5 marchas y radiador de aceite que nos ocupa.

Por lo tanto, con estos datos y dado su corta distancia entre ejes, es evidente que su agilidad en viraje cerrado no es preciso ponderarla, porque se desprende casi axiomáticamente del enunciado de sus características. Por el conPorque uno de los efectos más notables de trario, sí es digno de mención el hecho de que este coche es la impresión que produce en los en curvas rápidas, de 4.ª o 5.ª a fondo, el A-112 usuarios circundantes la capacidad de acelera- pasa igual de bien, sin el nerviosismo que sería ción, en las gamas bajas y medias de velocidad, lógico asignar a un coche con apenas más de 2 de un cochecito de tamaño mínimo, que pesa metros de batalla. Creemos que el mérito hay 700 kilogramos repostado a tope, propulsado que repartirlo por igual al buen diseño de las por un motor de 70 CV que sube a 7.000 r.p.m., suspensiones, y al hecho de utilizar llantas de a través de un cambio corto de 5 marchas. El 13”, que pueden considerarse grandes para un resultado es que la práctica totalidad del tráfico coche de tan pequeñas dimensiones; llantas

que, por su parte, constituyen un handicap cuando de habitabilidad se trate, como veremos más adelante.

Así pues, quede constancia desde ahora que el comportamiento del Autobianchi Abarth es irreprochable en curva, y tanto mejor cuanto mejor sea el pavimento, puesto que su suspensión y amortiguación, más bien duras, se llevan mejor con los pavimentos bien lisos que con los firmes irregulares y ondulados. Pero incluso en este último caso, entra en juego la dirección, que es la misma del 127, pero potenciada en

su rapidez por el acortamiento de batalla y el discreto aligeramiento de peso sobre el tren delantero, lo cual hace que el manejo resulte a la vez sumamente rápido y exento de todo

esfuerzo.

En cuanto a los frenos, nos han dejado un poco fríos, pero sin duda debido a condicionamientos, un tanto externos a la implantación del sistema propiamente dicho. Por una parte, y sobre todo para un sistema sin servoasistencia, el pedal presentaba cierta elasticidad, característica típica de un circuito hidráulico no muy bien sangrado. Por otra parte, la frenada en sí era un poco pastosa, sin respuesta inmediata en caso de pisotón seco al pedal, y con un final de frenada un tanto largo ya a baja velocidad.

Quizá estemos influidos porque la casi totalidad de los coches actuales llevan servo, pero casi con toda seguridad podríamos afirmar que una adecuada elección del tipo de pastillas, pensando en que se trata de un sistema no asistido, podría mejorar simultáneamente ambas características.

El panorama de la conducción del A-112 se completa con una visibilidad francamente buena (con esas dimensiones, sería casi imposible conseguir lo contrario), un retrovisor de puerta con mando interior ejemplarmente situado, y un limpiaparabrisas que apenas si deja ángulos muertos.

Las luces son potentes, como corresponden a unos tradicionales faros redondos de gran diámetro, con lámpara H-4, y el conjunto de los mandos responde a la clásica filosofía de origen Fiat, a la cual el conductor medio español está más que sobradamente habituado. El mando del cambio es ejemplar en cuanto a recorrido, suavidad y precisión, y la postura al volante responde también al esquema italiano típico, que

exige ir, o bien con los brazos muy estirados (a lo piloto de Fórmula), o bien con las piernas encogidas. Evidentemente, salvo cuando se llevan pasajeros atrás, la primera solución es la que pide la conducción del coche, dentro del límite de llegar con facilidad a insertar la 5.ª marcha.

No obstante, hay una sombra en el panorama, y son los asientos: su diseño y en particular el de los respaldos, no es demasiado afortunado. Por una parte, o bien resultan demasiado bajos respecto al piso, o más bien, teniendo en cuenta el poco espacio disponible hasta el techo, son los pedales los que presentan un movimiento demasiado vertical para ser cómodos; este es el precio a pagar por heredar el pedalier de un turismo más tradicional como es el 127. Por otro lado, los respaldos en sí mismos no son lo bastante envolventes para un coche que está pidiendo tomar las curvas con todas las velas desplegadas, pero sobre todo, su perfil anatómico es inexistente; no tienen suficiente apoyo en la zona lumbar, y en cambio presionan hacia delante en los omóplatos, haciendo que la espalda adquiera una curvatura convexa. El resultado es que los desplazamientos largos no son precisamente cómodos, aunque no es éste el tipo de utilización fundamental del coche.

UN GRUPO 2 DE CALLE Efectivamente, la utilización más acorde con la personalidad del A-112 Abarth es la urbana, y recorridos no muy largos de carretera, preferentemente por rutas tortuosas. Porque es ahí donde las asombrosas prestaciones de su mecánica tienen mejores posibilidades de expresarse. Es la mecánica, sin duda alguna, lo

que constituye el aspecto más notable de este coche, puesto que si bien su tamaño también es poco frecuente, no es el único coche existente con menos de 3,35 metros de longitud.

presión como por régimen de utilización. Su rendimiento de 67 c.v./litro no es superado más que por el ya mítico motor de inyección VWAudi de 1.600 c.c., con sus 110 c.v.

Por el contrario, lo que no resulta nada frecuente, por no decir que es privativo del Abarth, es encontrarse un motor que apenas si supera el litro de cilindrada provisto de radiador de aceite, servido por un cambio de 5 marchas, con encendido electrónico y una compresión nada menos que de 10,4:1. En pocas palabras, un motorcito de Grupo 2 medianamente apretado, pero que para un coche de venta al público, constituye posiblemente lo más «apretado» que se ofrece en la, actualidad, tanto por com-

El 1.050 del A-112 Abarth es la extrapolación máxima sobre la base del motor de origen 127, llevado a sus cotas máximas de diámetro y carrera. Un magnífico árbol de levas le permite tirar con toda suavidad desde 1.500 r.p.m. hasta el límite máximo, y el eficiente radiador de aceite se encarga de mantener dentro de cotas razonables la temperatura del lubricante, por mucha insistencia que manifieste el conductor en mantener un uso constante en las marchas intermedias. Porque, en carretera despejada, el

desarrollo de la 5.ª está lo bastante bien elegido como para que se pueda pisar totalmente a tope sin mayor preocupación; oficialmente, el coche tiene una punta de 160 en 4.ª y 155 en 5.ª; velocidad esta última que corresponde a un régimen de 5.700 rpm., ya elevado, pero mantenible de forma continua para un motor pequeño, dotado de 5 litros de capacidad de aceite y de radiador para el mismo.

Hacemos constar que nuestras pruebas de cronometraje se realizaron cuando el coche tenía muy poco más de 3.000 km. de rodaje, lo cual es poco si el motor debe estar girando de modo continuo a muy alto régimen; esto, y la disminución de presión atmosférica que corresponde a los 650 metros de altitud, explica que no hayamos llegado a las cifras oficiales, pero es muy probable que, con la misma puesta a punto que llevaba (excelente, por cierto), a nivel del mar, y con 5.000 km., por lo menos en el contador, este cochecito puede alcanzar, o al menos raspar, dichos rendimientos.

No obstante, conformémonos con los cronos

conseguidos y detengámonos un poco sobre ellos. Las velocidades conseguidas son buenas, pero no lo más notable; conviene recordar al efecto que la aerodinámica del Autobianchi es lo más parecido a la de un ladrillo puesto de plano contra el viento, o sea, inexistente. Lo importante es la capacidad de estirar la 4.ª, en un momento dado, hasta el tope de vueltas, por una parte, y la velocidad de crucero altísima que permite la 5.ª, incluso para ir en autopista pie a fondo.

Tampoco es nada del otro mundo lo conseguido en recuperación, aunque sean cifras notables. Además, y dado que en su categoría no hay coches de 5 marchas, la comparación es muy difícil, porque en 4.ª domina a la mayoría de los coches comparables, incluso al Fiesta 1.3, que es de los más brillantes, mientras que en 5.ª, si bien demuestra una buena elasticidad, las cifras no pueden ser muy buenas, dada la cilindrada. Si comparamos con el Citroën GSA-X3, que es lo más próximo en 5 marchas, el Abarth le supera en todos los registros.

HACE FALTA MÁS RUEDA

Porque es sobre los 400 metros, justo hasta Es en aceleración pura, básicamente, donde donde estira la 3.ª llevando todas las marchas aparece la auténtica personalidad de la versión hasta 7.000 rpm., donde más brilla el Abarth, más potente del A-112. Sus cuatro primeras incluso a pesar de sus problemas de tracción marchas, que son las que cuentan a estos efec- durante los primeros metros. Pero esos 18”3 tos, son exactamente similares en desarrollo a son suficientes para imponerse a la práctica las de un 127-1010 ó un Panda 45; sólo que con totalidad de sus rivales más o menos lógicos; 70 c.v. empujando. Por desgracia, una de las tan sólo cede 2/10 al Sport 1430, pero domina razones de que los desarrollos sean iguales es no sólo a los ya citados Ford, Citroën o Renque el equipo de ruedas es absolutamente el ault, sino incluso al Ritmo 75-CLX, a los Talbot mismo que en estos dos coches: una humilde ya mencionados, e incluso al Peugeot 505 y a 135-13, montada en llanta de 4”. Opcionalmen- los Seat de motor doble árbol 1.600. Con esto, te, hay unas llantas de 4,5”,que no vendrían mal, creemos que sobran más comentarios. pero no es de estabilidad de lo que se resiente el coche; es de falta de tracción.

Además, no cuenta sólo lo que el Abarth hace, sino la facilidad con que lo hace. Porque si Los 155/70, es, en este caso, la solución ideal, y hablamos no ya de aceleración desde parado, sobre llanta de 4,5” ya lo perfecto. Porque esos sino a velocidades bajas, pero con el coche ya 18”3 conseguidos en los 400 metros con salida lanzado (y el clásico tirón en 2.ª, que luego se parada podrían bajar fácilmente de los 18” jus- prolonga en 3.ª), entonces su ventaja es mucho tos si durante los 3 ó 4 primeros segundos de más notable. Ya no hay problemas de tracción, arrancada no hubiera que elegir entre hacerla y la facilidad en subir de vueltas del motor en plan turístico, o llevar patinando de forma resulta increíble para el resto de los conducaparatosa las ruedas. Pura y simplemente, no tores. Unido a esto el manejo rápido y preciso hay suficiente adherencia, dada la potencia dis- del cambio, hace que tanto en ciudad como en ponible y el ligero peso del coche, que es igual carreteras tortuosas, la eficacia del pequeño al del Panda.

Autobianchi sea algo difícil de explicar.

No obstante, y aun con estas cifras, la aceleración sobre el kilómetro es muy brillante: por comparar con los tracción delantera más conocidos, de fabricación nacional, este cochecito no cede más que ante el ya desaparecido Sport 1430, y se mantiene a la altura, o incluso supera ligeramente a vehículos tan brillantes como son el viejo Simca TI o el Horizon GLS, con sus 83 c.v. Y eso que hablamos de los 1.000 metros.

CONSUMO MUY RAZONABLE La conjunción de un peso muy ligero, de una 5.ª marcha bien elegida, y de una compresión alta es que el rendimiento, hablando en consumo, resulta ser notablemente atractivo. No llegar a 11 litros en ciudad, conduciendo prácticamente siempre en plan de exhibición, está pero que muy bien. Y pisando a tope en 5.ª,

el máximo está en los 10 litros, cifra que es el límite absoluto para carretera, pero que puede disminuir hasta prácticamente los 6 litros en una conducción tranquila, a 90 de crucero.

hay que considerarlo.

EXCELENTE ACABADO

CONCLUSIÓN

Merece el mayor elogio la terminación del coche. Hay un detalle que puede chocar en principio, y es que los cinturones no sean retráctiles.

Quizá la explicación se deba que los carretes retractores eran difíciles de posicionar, pero la ventaja está en que con el cinturón fijo, se puede uno sujetar al asiento, cosa de agradecer en un vehículo tan propicio a la conducción deportiva.

El Autobianchi A-112 Abarth es un precioso juguete, con una mecánica muy seria. Gracias a su 5.ª y su radiador de aceite, un conductor medianamente consciente puede disfrutar mucho con él, sin necesidad de abrasar el pobre motor en 20.000 km.

En el interior, resulta particularmente de agradecer la gran variedad de huecos disponibles para toda clase de pequeña impedimenta; hay Y no está mal que el consumo sea así de bajo; huecos y bolsas por todas partes. La climatizano ya por la economía, sino porque un depósi- ción no es demasiado elaborada, con dos tipos to de 30 litros ofrece de lo contrario, poca auto- de salidas exclusivamente a los pies, y boquillas nomía. No obstante, en este coche tiene menos orientables arriba, sin salidas independientes importancia, puesto que no invita demasiado de aire fresco. Es decir, ni más ni menos que a largas tiradas de carretera, sin parar, y la corta un 127; pero, entre los cristales traseros con detención para repostar siempre es de agrade- compás, y la gran toma de aire sobre el capot, cer. al menos el recambio de aire se consigue con eficacia, sin necesidad de abrir las ventanillas.

Hablando de asientos, volvamos a su punto criticable; pasemos por el hecho de que las plazas traseras sean poco más que simbólicas, pero que las delanteras no ofrezcan un buen confort ya no es tan de recibo. Un buen detalle, en cambio, lo constituye el poder abatir por mitades el asiento trasero, lo cual permite disponer de tres plazas aceptables (avanzando razonablemente el delantero derecho) y una capacidad de equipajes muy mejorada. No obstante, para viaje, el coche es un dos plazas, y como tal

Sus condicionamientos de utilización vienen precisamente de lo que constituyen sus virtudes de cara a la prestación y a la facilidad de manejo: poco peso, tamaño muy limitado y mecánica muy brillante, incluso apurada hasta el límite razonable.

Naturalmente, el precio sale algo elevado, pero lo sofisticado de su mecánica lo justifica en parte, y por otra, se trata de un modelo de importación, lo cual es fatal a este respecto para los coches pequeños.