Modelos clásicos: Fiat 131 Abarth Rally, historia

Modelos clásicos

Fiat 131 ABARTH RALLY

Por Guille García Alfonsín

C

orria el año 1975, y los ingenieros de Corso Marche se encontraban inmersos en el desarrollo del X1/9 Abarth prototipo para el mundial de rallyes. Su idea era dar un sucesor satisfactorio para el Stratos, que ya tenía sus años, al mismo tiempo que reemplazar al 124 Abarth Rally.

Pero entonces la cúpula directiva del Grupo Fiat decidió dar un golpe de timón. El 131 había sido lanzado al mercado, y no le venía nada mal un empujón comercial. En vistas de lo que estaba consiguiendo como impacto comercial Ford con el Escort en los rallyes, la gente de los Agnelli visitó a los de Corso Marche y les dijeron que había que cancelar el proyecto del X1/9 para pasar a desarrollar un coche a partir del 131.

No sentó a bote pronto nada bien la idea en la sede de Abarth, pero inmediatamente pasaron página y se pusieron a trabajar con ganas en el 131.

Con las nuevas normas de Grupo 4 que la Federación había impuesto, el modelo de calle “de base” tenía que contar con casi todos los elementos empleados en la competición dentro de las unidades de homologación. De esta manera, las cuatrocientas unidades que se eligió fabricar contaban con la caja de cambios sin sincronizadores.

En cambio, la alimentación del coche podía ser modificada para la competición, por lo que se decidió emplear un carburador simple de doble

cuerpo (en la unidad que probamos el otro día, sus propietarios habían cambiado a dos carburadores dobles Webber).

Se decidió montar un motor derivado del 124, llevado hasta los dos litros de cilindrada, con los típicos dos árboles de levas y un diámetro de 84 milímetros por 90 de carrera. El motor estrenó por primera vez una configuración de 16 válvulas en un propulsor de producción del Grupo Fiat, lo que ayudaba a tener un mejor flujo de gases en la parte baja, a costa de perder algo de par en baja.

Se propuso, tras probar el motor del Escort RS, optar por un motor supercuadrado, de 84x84 para contar con una parte alta del cuentavueltas más contundente, pero el ingeniero Lampredi se negó en redondo, prefiriendo un motor más lleno en la parte baja del cuentarevoluciones.

Volviendo sobre la transmisión, en el eje trasero se probaron diversas soluciones. Para la unidad de calle se conservó un diferencial abierto, ya que existía la posibilidad de cambiarlo por un autoblocante para las carreras. La caja de La potencia era de 140 caballos a 6.800 vueltas, cambios era sin sincronizadores de serie, para con un par máximo de 180 Nm a 3.800. Para facilitar cambios más “brutos y rápidos”. En todo controlar la temperatura del bloque, el radiador caso, los concesionarios recibían con el coche de aceite era de serie. un kit para modificarla para aquellos clientes

que tuvieran intención de utilizar el coche en la carretera abierta, instalando los citados sincros, para hacerles la vida más fácil.

La suspensión fue uno de los grandes quebraderos de cabeza. Se probó con un eje de Dion, con un eje rígido derivado del de serie del 131, pero finalmente se decidió optar por un tren trasero muy similar al del X1/9, y también parecido al del 124 Abarth Rally, con brazos independientes para cada rueda, torretas a lo McPherson y tirantes para controlar la convergencia de las ruedas traseras, anclados directamente al monocasco de la carrocería.

Los puntos de anclaje del tren trasero en todo caso eran los mismos que los del 131 coupe de serie, para mantener los costes de producción bajo control y no tener que modificar mucho el monocasco.

El tren delantero también recibió modificaciones. Y es que en el modelo de serie, la estabilizadora hacía las veces de tirante de control de las fuerzas longitudinales en la suspensión McPherson, pero esta fue relevada de esas tareas con unos trapecios inferiores específicos.

Por encima, el vano motor estaba triangulado hacia adelante con sendas barras de refuerzo para evitar la torsión excesiva en esa zona.

Para ahorrar peso, en las aletas se empleó la fibra de vidrio como elemento principal, lo mismo que en los capós, mientras que las puertas pasaron a ser de aluminio en su chapa externa.

Al final, sobre la báscula, la versión de calle pesaba 980 kilos, lo que no estaba nada mal, aunque seguía siendo algo superior al de sus rivales.

En el interior, se decidió conservar prácticamente todo sin tocar. El salpicadero era el mismo del 131 coupé normal, careciendo de instrumentación típica de un coche prestacional.

No había lugar para la temperatura o la presión del aceite, y eso era una pega importante para un aparato de este tipo.

Lo que sí se modificaron fueron los asientos, que iban tapizados con una colorida tapicería que incluía una franja longitudinal del color de la carrocería.

Para Fiat, producir una tirada de este especialísimo coche en una cuantía de 400 unidades era inviable, pues no llegaba a lo mínimo rentabilizable para montarlo en Mirafiori. Abarth no tenía capacidad para fabricar tampoco semejante cantidad de coches, y se conformaba con montar los motores de producción del modelo.

Así que se acudió a Bertone, que tenía el conocimiento y el volumen adecuado para cumplir con lo que se le pedía.

Bertone fue la encargada de diseñar las formas de la carrocería (incluyendo el funcional alerón trasero y las cuadradas aletas, así como el spoiler delantero), y para marzo de 1976 ya tenía todas las unidades necesarias fabricadas.

Una curiosidad es que el mismo día en el que en los concesionarios de Fiat se pudo encargar el coche, en Italia, se recibieron 400 pedidos en

firme antes de que se cerraran los concesionarios, con lo que se vendió toda la producción antes incluso de tener unidades para entregar.

La versión de carreras Para octubre de 1975, cuando la especificación del coche estaba ya completamente definida, y Bertone ya los estaba montando, 40 de ellos fueron separados, y entregados a los chicos de Corso Marche para comenzar el desarrollo de la versión de carreras propiamente dicha.

Lo primero que se hizo fue evolucionar el motor, para llevarlo hasta los 215 caballos a 7.000 vueltas. Se sustituyó la alimentación por simple carbuador por un sistema de doble y cuádruple carburador antes de decidirse por una inyección mecánica KugelFischer.

El equipo de Corso Marche alquiló un Escort RS de Grupo 4 para probarlo en las pistas de pruebas de rallyes del Grupo Fiat y compararlo con el 131. Ante la idea de que Fiat aprendiera demasiado, el preparador del coche del óvalo azul envió una máquina que se rompió a las pocas vueltas en el circuito, pero fue tiempo suficiente para que los italianos se dieran cuenta de que el motor del Ford era mucho más “usable”, con una curva de par más plana y llena en toda la gama de revoluciones. El coche además era más sencillo, y por tanto, mecánicamente más fácil de reparar en condiciones de carrera, sobre todo gracias a su sistema de inyección Lucas.

Abarth aprendió de la lección, y evolucionó su sistema de inyección mecánica hasta hacerlo fiable.

La caja de cambios de serie dejó paso a unos interiores desarrollados por la italiana CIMA, que incluyó una junta elástica doble paralela para reducir los problemas de desgaste de los engranajes por el cambio sin sincronizadores, que ponía mucho esfuerzo torsional a los mismos.

El tren trasero recibió un diferencial autoblocante de ZF de rampas y discos. Este se unía a las ruedas a través de sendos semipalieres, que se mostraron frágiles y propensos a romperse en primera instancia antes de ser sustituidos por otros más rígidos y gruesos que solucionarían los problemas.

La precisión de la dirección no terminaba de convencer a los pilotos de pruebas, más habiendo probado otros coches de la competencia, así que se decidió probar con rótulas unibal, que dieron mucho mejor resultado del esperado, y se implementaron inmediatamente a toda la gama de modelos de carreras.

Otro de los grandes cambios del coche durante 1976 vino por la sustitución de los amortiguadores Corte&Cosso por los de la marca Bilstein, que tenían muchos más reglajes y eran de superior calidad, permitiendo conseguir un coche mucho más competitivo.

Ya en 1977 se homologarían nuevos puntos de anclaje superior para los conjuntos muelleamortiguador en ambos ejes, con lo que se conseguía un mayor recorrido de suspensión para rallyes fuera del asfalto. Cuando el coche se utilizaba sobre asfalto, se anulaba este recorrido extra con unos separadores para reducir el campo de trabajo de los muelles.

Para reducir masas no suspendidas, los trapecios delanteros, el eje de transmisión y los palieres traseros se realizarían en aleación ligera por Teksid (Turín).

en 973 kilos nada más.

Con piloto y copiloto a bordo, el 131 Abarth Rally Corsa era capaz de conseguir un reparto de pesos ideal de 50/50 entre ambos ejes, repartidos entre sus 2.489 milímetros de batalla, con Durante el desarrollo del coche, Corso Marche anchos de vías de 1.461 mm delante y 1.397 no dejaría de trabajar en posibles reducciones detrás. de peso, con un prototipo específicamente El ancho desarrollado para tal efecto. Abarth tenía tres total del especificaciones de carrocería, para asfalto, coche tierra y “versión especial Safari”, en función de la era de rigidez de la carrocería.

1.820 milímeLos coches del Safari pesaban 1026 kilos, mien- tros. tras que los más ligeros de asfalto se quedaban Las líneas coloreadas de los asientos las vemos en los Abarth 500 de hoy en día

El 0 a 100 por hora, en la versión de carreras, caía en 6,6 segundos.

mordiendo discos del Fiat 130 (de mayor diámetro).

Fiat pensó en crear una versión de Grupo 1, homologando para ello una tirada de 5.000 unidades. Para conseguir un precio y un ritmo de producción adecuado, Fiat pensaba en fabricarlos con aletas en chapa de acero, en lugar de las de fibra de vidrio. El coche contaría con suspensión directamente derivada de las carreras, con elementos en aluminio, y con rótulas unibal, al tiempo que con frenos más gordos, con pinzas monobloque Brembo del coche de carreras

Tras fabricar dos unidades de prueba, el proyecto se suspendió por el poco interés de homologar el coche para Grupo 1, dado que iban a llegar los Grupo B, y no tenía sentido fabricar semejante coche de carreras para cancelar el proyecto tan pronto.

Deportivamente hablando, durante los cuatro primeros años en los que el coche compitió en el mundial de rallies, logró tres campeonatos

Técnicamente el 131 Abarth Rally era uno de los coches más avanzados de su época, y el primer 16 válvulas de gran serie de Fiat

del mundo de constructores para Fiat Abarth, en 1977, 78 y 1980.

Además, completo estas victorias con un título de pilotos FIA para Markku Alen en el 78, y el título de campeón del mundo de pilotos para Walter Rohrl en 1980. El coche conseguiría un total de 19 victorias mundialistas entre el 77 y el 81, antes de ser relevado en el 82 por el Lancia 037.

Curiosamente, en España, el 131 Abarth Rally también se coronaría campeón de España de Rallyes de asfalto, alineado por SEAT y conducido por Antonio Zanini en 1978.