Datum van publicatie: 23 Februari 2015
Airneth verslag 18: Nieuwe WLO-scenario’s voor de luchtvaart 2 Februari 2015 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Den Haag
Verslag van de discussie over de nieuwe WLOscenario’s voor de luchtvaart tot 2050 Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) ontwikkelen momenteel nieuwe lange termijn WLO scenario’s. Voor het eerst worden ook specifieke scenario’s voor de luchtvaart opgesteld. Als onderdeel van dit proces worden de eerste bevindingen en de achterliggende uitgangspunten getoetst bij wetenschappers en sectorpartijen, zodat deze waar nodig verder kunnen worden aangescherpt. Op verzoek van het PBL en het CPB heeft Airneth op 2 Februari daartoe een workshop georganiseerd. Daarbij werden de eerste toekomstbeelden tot 2050 gepresenteerd, evenals de belangrijkste onzekerheden in de aannames. Specifiek ging het om de volgende onderwerpen: 1. 2. 3. 4. 5.
Vraagontwikkeling op Schiphol tot 2050; Fysieke capaciteit van het banenstelsel; Implementatie van het Aldersakkoord; Toekomstige rol van low cost carriers; Technologieklassen en geluid.
Vervolgens werden deze onderwerpen bediscussieerd met de aanwezigen. Dit verslag vat die discussie samen. De meningen in de dit verslag zijn die van de aanwezigen tijdens de workshop en komen niet noodzakelijkerwijs overeen met die van Airneth of het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Vraagontwikkeling tot 2050 voor Schiphol De aanwezigen vinden de gepresenteerde ongerestricteerde vraagontwikkelingen aan de hoge kant. Krul en Veldhuis geven aan dat zij op basis van een eigen analyse komen tot 125 mln passagiers in 2040 in een ongerestricteerd hoog groeiscenario. Op dat aantal kwam al veel kritiek van sectorpartijen. De Nederlandse bevolking groeit niet meer zo snel en de propensity-to-fly is al heel hoog in Nederland. Mondiaal zijn de verschillen nu nog heel groot; een Nederlander vliegt gemiddeld 1x per jaar, een Chinees 1x per 10 jaar. De groei in de propensity-to-fly vlakt af naarmate het inkomen stijgt, omdat mensen met een hoog inkomen niet ‘de hele dag in het vliegtuig zitten’. Dat betekent dat de groei vooral moet komen uit het bestemmingsverkeer. De propensity-to-fly en de ontwikkeling daarin komt tot uiting in de inkomenselasticiteiten. Deze bepalen in belangrijke mate de vraagontwikkeling in het model. In rijke landen ligt die elasticiteit hoger dan in arme landen. Volgens Veldhuis is een elasticiteit van 1,5 heel hoog. Er wordt geconcludeerd dat het goed is om de vraagontwikkeling uit te splitsen naar herkomst- en bestemmingsverkeer. Op basis daarvan wordt de propensity-to-fly van de gemiddelde Nederlander in 2050 bepaald om meer gevoel te krijgen bij het realiteitsgehalte van de uitkomsten. Een belangrijke aanname in de referentiepaden is dat de hubfunctie van Schiphol onaangetast blijft. Volgens Krul is Schiphol in de afgelopen 25 jaar twee tot drie keer harder gegroeid dan de meeste concurrenten vanwege de hubstatus. Romijn (CPB) legt
Airneth / worldwide scientific network for aviation research and policy
2
uit dat in de scenario’s geen onderscheid wordt gemaakt in de functie van Schiphol, omdat het wegvallen van de hubstatus te onwaarschijnlijk wordt geacht in de rustige toekomstbeelden waarvan wordt uitgegaan. De hubfunctie is echter niet vanzelfsprekend. Het betreft een specifieke onzekerheid voor de luchtvaart waarvan de effecten op de luchtvaart en de bereikbaarheid van Nederland apart worden onderzocht. Fysieke capaciteit van het banenstelsel In het verleden dacht Schiphol in 2020 een piekuurcapaciteit te kunnen realiseren van 120. Voor een hogere capaciteit zou volgens Krul een extra baan nodig zijn. De huidige operationele bruikbaarheid bij de inzet van drie banen is 80%. Deze daalt wanneer meerdere banen worden ingezet, vanwege interferentie. Volgens Krul is een lage betrouwbaarheid desastreus voor de hubfunctie, omdat je daar moeilijk een dienstregeling op kunt baseren. Dan moet er veel extra tijd worden ingeruimd per vlucht, anders missen veel transferpassagiers hun aansluiting. Daarmee nemen de kosten voor de hubcarrier toe. Bovendien neemt de gemiddelde overstaptijd toe wat de hub onaantrekkelijker maakt als overstappunt. Voor een robuuste hubfunctie is toch al snel een betrouwbaarheid van 90 procent nodig. Volgens Onnes (Schiphol) zijn de baancapaciteit en de operationele bruikbaarheid in principe communicerende vaten, maar nemen deze in de prognoses allebei toe. Romijn (CPB) denkt dat technologische ontwikkelingen dit mogelijk zullen maken; de uitruil vindt in de toekomst dan ook op een steeds hoger niveau plaats. Het is aannemelijk dat technologische ontwikkelingen een verdere groei van de piekuurcapaciteit mogelijk maken. Met een betere kwaliteit radar kunnen vliegtuigen bijvoorbeeld dichter achter elkaar landen. Volgens Krul zitten daar echter grenzen aan. Het zog van een toestel maakt het moeilijk om binnen een interval van 1 minuut vliegtuigen te laten landen. Dat heeft te maken met natuurkundige wetmatigheden en is wellicht moeilijk op te lossen met nieuwe ontwerpen. Wel kan nog winst worden geboekt door grote en kleine toestellen te scheiden en af te handelen op verschillende banen. Als we naar de historische ontwikkeling van de baancapaciteit kijken, is die volgens Onnes (Schiphol) in de afgelopen jaren toegenomen met twee inbound en outbound vluchten per uur. Krul merkt daarbij op dat de ontwikkelingen zeer langzaam gaan. Londen Heathrow zit al jaren helemaal vol en handelt op twee banen al jaren 450.000 vluchten per jaar af. Dat is ongeveer het maximum wat momenteel mogelijk is op twee parallelle banen (een minder complexe situatie dan op Schiphol, waar de banen meer interfereren). Implementatie van het Aldersakkoord Voor de ontwikkelingen na 2020 is gerekend met de belangrijkste volumerestricties uit het Aldersakkoord: een cap van 510.000 bewegingen op Schiphol tot en met 2020. Daarna is beperkte groei mogelijk conform de bekende 50/50-afspraak, berekend op basis van het Totaal Volume Geluid (TVG). Verder is rekening gehouden met uitplaatsing van vluchten naar Eindhoven en Lelystad met de daarbij afgesproken volumecaps. Uit de berekeningen blijkt dat Schiphol door de restricties uit het Aldersakkoord net voldoende capaciteit heeft om de toekomstige vraag in het lage scenario te accommoderen. Een veel hogere vraag, zoals in het hoge scenario, kan niet volledige geaccommodeerd worden. De berekeningen geven aan dat in het hoge scenario de
Airneth / worldwide scientific network for aviation research and policy
3
groei in het aantal passagiers na 2020 vrijwel geheel bestaat uit OD-passagiers en dat het aantal transfer-passagiers vrijwel stabiliseert, waardoor de groei van de hubfunctie stagneert. Als verklaring wordt gegeven dat door de restricties de capaciteit op Schiphol in belangrijke mate ontoereikend is om de vraag te accommoderen. Gevolg is dat de prijs om van Schiphol gebruik te mogen maken toeneemt. De prijsgevoelige transferpassagiers zullen dan als eerste via andere hubs (of rechtstreeks) gaan vliegen. Uitplaatsing naar regionale luchthavens, zoals in het Aldersakkoord is opgenomen om extra ruimte te bieden aan het mainportgebonden verkeer en zo de bereikbaarheid van Nederland in de toekomst te garanderen, zorgt voor onvoldoende ruimte. Dat betekent dat er minder intercontinentale bestemmingen direct kunnen worden aangevlogen. De vragen van CPB/PBL zijn (1) of de uitgangspunten en uitkomsten van de berekeningen met restricties reĂŤel en geloofwaardig zijn, (2) of voor de berekeningen tot 2050 vastgehouden moet worden aan de beschreven restricties en (3) of er voor de berekeningen een tussenweg gekozen kan worden waarin het dilemma deels wordt opgelost. Volgens Veldhuis is het aannemelijk dat bij capaciteitsrestricties de transferpassagiers als eerste verdwijnen. De lokale passagiers hebben immers een hogere betalingsbereidheid en drijven de transferpassagiers eruit. Dit is ook wat er op Londen Heathrow is gebeurd. Opsomer (KLM) geeft aan dat KLM voor het behoud van de hubfunctie afhankelijk blijft van een fors aandeel transfer. Dat aandeel bedraagt nu 70%. In een hoog groeiscenario is evenwel minder transfer nodig om het netwerk in stand te houden dan in een laag scenario. Krul geeft aan dat de geschiedenis heeft bewezen dat onder druk alle gemaakte afspraken vloeibaar worden. In het verleden heeft Schiphol eerder te maken gehad met caps op het aantal passagiers. In de jaren 80 mocht Schiphol niet verder groeien dan 18 mln passagiers. Onder de PKB lag de grens bij 40 mln passagiers. Het zou echter nogal wat zijn om het Aldersakkoord ter discussie te stellen. Maar als we aannemen dat de geboekte milieuwinst tot in lengte van dagen voor slechts 50% mag worden benut voor extra vluchten, dan wordt de geluidscontour rondom de luchthaven steeds kleiner. Op gegeven moment ligt er geen enkele woning meer binnen de contour. Volgens Rienstra is het daarom niet logisch om aan te nemen dat de contour continue verder wordt verkleind. De toekomstbeelden moeten wel een goede weergave blijven van de toekomst. Wellicht kan worden verondersteld dat de milieuwinst op termijn voor 75% en later voor 100% kan worden benut voor extra vluchten. Daarvoor is het wel nodig om te weten hoeveel huizen er op termijn nog binnen de contour vallen. Volgens Gordijn (KiM) zullen mensen in de toekomst wel meer belang gaan hechten aan de kwaliteit van de leefomgeving, vooral in een scenario met hoge economische groei. Dat betekent dat de geluidscontouren wellicht op een lager geluidsniveau worden gebaseerd. Geadviseerd wordt om de ontwikkelingen te laten zien bij voortzetting van de Aldersafspraken. Daarvoor moet nog wel het netwerk in het hoge scenario worden aangepast voor minder transferverkeer. In een onzekerheidsverkenning kan vervolgens een alternatief in beeld worden gebracht, zoals een scenario waarin op termijn een groter deel van de milieuwinst ten goede komt aan de luchtvaart. Een andere mogelijkheid is volgens Krul om de capaciteit op regionale luchthavens verder uit te breiden, zodat Schiphol verder wordt ontlast. Op de regionale luchthavens is sprake van structurele overcapaciteit, maar de meeste maatschappijen willen nou eenmaal
Airneth / worldwide scientific network for aviation research and policy
4
naar Schiphol. Romijn (CPB) geeft aan dat een ander probleem is dat de berekende volumeontwikkelingen van het vliegverkeer in het hoge en lage scenario weinig van elkaar verschillen. Dat suggereert dat de toekomstige ontwikkeling van Schiphol ongeveer wel bekend is. Kouwenhoven (Significance) merkt op dat de bandbreedte alleen kan worden vergroot door het lage scenario te verlagen. Verhoging van het hoge scenario heeft weinig effect, omdat het vliegverkeer door de restricties op ongeveer hetzelfde niveau wordt afgekapt. Toekomstige rol van low cost carriers Het gaat er hier vooral om in hoeverre low cost carriers concurrentiedruk uit kunnen oefenen op de netwerkmaatschappijen. De resulterende prijsdalingen zorgen er vervolgens voor dat de vraag kan toenemen. Het onderscheid tussen low cost carriers (LCCs) en full service (FSCs) is niet meer zo duidelijk als voorheen. Volgens Veldhuis en Krul is het principiĂŤle onderscheid of maatschappijen opereren in netwerken of dat ze point-to-point1 opereren. De vraag is of point-to-point carriers in de toekomst ook massaal intercontinentaal gaan vliegen. Zonder voeding van transferpassagiers is dat volgens Opsomer (KLM) alleen mogelijk op de dikkere markten. Voor Schiphol zal het gaan om een beperkt aantal markten. Voor de hubcarrier blijven er voldoende kleine markten over die niet rendabel op basis van alleen lokaal verkeer kunnen worden bediend. Door de capaciteitsrestricties die in het hoge scenario op termijn optreden, denkt Onnes (Schiphol) dat het voor maatschappijen moeilijker wordt om aan slots te komen. Als er op termijn slots verhandeld gaan worden, zoals ook op Londen Heathrow gebeurt, zullen de prijsverhoudingen tussen de luchthavens gaan veranderen en lopen de regionale luchthavens vol. Het aandeel van de low cost carriers op Schiphol kan daardoor afnemen. Volgens Rienstra zou het goed zijn om te bezien of in het hoge scenario low cost carriers in grotere mate uitwijken naar regionale luchthavens dan in het lage scenario en of deze luchthavens in het hoge scenario daardoor harder groeien dan in het lage. Een verdere toename van de concurrentie van low cost carriers, Gulf carriers en op termijn Chinese carriers kan leiden tot een verdere consolidatieslag in Europa denkt Aazami (Bright Independent). Als er politiek geen rem wordt gezet op consolidatie kan het zijn dat er straks nog maar drie of vier grote Europese spelers over zijn, net als in de Verenigde Staten. Dat betekent dat de concurrentiedruk vermindert en de prijzen minder snel dalen. Volgens Romijn (CPB) is het de vraag of consolidatie leidt tot minder prijsconcurrentie. Je kunt een paar grote Europese maatschappijen overhouden, maar als die concurreren met de Gulf carriers en allerlei maatschappijen uit China leidt dat toch tot prijsconcurrentie. Technologieklassen en geluid Welke vliegtuigtypen een hubluchthaven als Schiphol in de toekomst aandoen is in belangrijke mate afhankelijk van het vlootvernieuwingsprogramma van de hubcarrier. Volgens Opsomer (KLM) heeft KLM heeft net een groot deel van de vloot vervangen. 1
In een point-to-point model zijn de vertrek- en aankomsttijden van de verschillende vluchten niet op
elkaar afgestemd. De maatschappijen die dit model hanteren richten zich dan ook niet op transferpassagiers.
Airneth / worldwide scientific network for aviation research and policy
5
Zo zijn de MD-11 en Boeing 747 vervangen door de Boeing 777 en 787. Deze toestellen zitten hoog in C of laag in D. De Fokker 70 wordt vervangen door de Embraer (E190). Ook dat is een C. De maatschappij blijft nog minstens 20 jaar met de nieuwe toestellen vliegen. Dat betekent dat een groot deel van de KLM-vloot tot 2035 zal bestaan uit toestellen uit de C-categorie. In de tussentijd kunnen er wel stillere vliegtuigen in productie zijn, maar die zullen dan niet in grote getale op Schiphol te vinden zijn. Zelfs bij een hoge groei, wanneer extra toestellen nodig zijn, koopt een maatschappij liefst meer van dezelfde toestellen, omdat dat de inzet van piloten vergemakkelijkt, er minder piloten hoeven te worden omgeschoold naar een ander type en het onderhoud goedkoper kan worden uitgevoerd. Aazami (Bright Independent) merkt op dat de Boeing 737 en Airbus A319/320/321 goed zijn voor de helft van de wereldvloot. Het grootste deel van de KLM-vloot bestaat momenteel uit de Next-generation versies van de Boeing 737 (B737-700, -800, -900). Dit type zit ook in categorie C. De B737 en A319/320/321 zullen worden vervangen door respectievelijk de Boeing 737MAX en de Airbus A320neo. Afhankelijk van de technologieklassen waar deze nieuwe toestellen in vallen, kan dat een groot effect hebben op de geluidsbelasting. Volgens Aazami is ook de ontwikkeling van de olieprijs een belangrijke driver achter technologische ontwikkelingen en vlootvernieuwing. Olieprijs komt uit het thema Klimaat en Energie. Volgens Romijn (CPB) is het interessante daarvan dat de olieprijzen in het lage scenario hoger zijn dan in het hoge scenario. Dat zou juist betekenen dat er in het lage scenario een prikkel is om zuiniger vliegtuigen te ontwikkelen er ermee te gaan vliegen. Door de verstedelijking en de grotere eisen die aan de leefomgeving worden gesteld, wordt geluid een groter issue denkt Onnes (Schiphol). Luchthavens zullen hun tarieven daardoor meer gaan differentiÍren naar geluidsproductie. De prikkel om te innoveren zal daardoor onverminderd groot blijven. Romijn (CPB) geeft aan dat in de scenario’s wordt verondersteld dat de technologische ontwikkelingen bij een hoge groei (onder invloed van welvaartsstijging) sneller gaan dan bij lage groei. In de berekeningen wordt uitgegaan van Totaal Volume Geluid (TVG). Als bij een hoger groeiscenario meer banen nodig zijn, verschuift het baangebruik en neemt het aantal gehinderde woningen toe. Volgens Krul speelt TVG in de discussie een ondergeschikte rol en gaat het vooral om het baangebruik en het aantal gehinderde mensen/woningen.
Airneth / worldwide scientific network for aviation research and policy
6