JA 3062 DU 15 AU 21 SEPTEMBRE 2019 FOCUS AVIATION D'AFFAIRES

TUNISIE

TCHAD Lignes de front

PRÉSIDENTIELLE 2019

UNE DÉMOCRATIE SOUS SURVEILLANCE

MAROC Remue-ménage pour un remaniement

Spécial 36 pages

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3062 DU 15 AU 21 SEPTEMBRE 2019

GRAND REPORTAGE

OÙ VA LE CAMEROUN ?

Crise anglophone, contestation politique, malaise social, âge du capitaine…

De plus en plus, le pays de Paul Biya suscite l’inquiétude.

Dans l’attente du « grand dialogue national » annoncé pour la fin du mois, voyage au cœur d’une nation immobile, mais qui rêve de changement.

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 Br Grèce 4,80 € Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 5 € Portugal cont. 4,30 € RD Congo 5 $ US Réunion 4,60 € Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 4 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2 000 F CFA ISSN 1950-1285

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L’achat d’un Bombardier Global 7500 est envisagé par Total.

BOMBARDIER

Focus Aviation d’affaires

JETS PRIVÉS

Les pétroliers revoient leurs plans de vol Depuis la chute des cours du brut, les compagnies du secteur ont réduit leurs flottes et l’usage d’avions privés. Même si les majors conservent des appareils pour le transport de leurs dirigeants.

RÉMY DARRAS

T

abou, le sujet est vite évacué au siège des majors du pétrole et du gaz. « Depuis la crise financière de 2008 et la chute des cours du brut, il est aujourd’hui mal vu d’utiliser des jets privés, particulièrement dans le secteur extractif », remarque un connaisseur du secteur de l’aviation d’affaires. « On ne s’affiche plus avec son jet. Cette mauvaise réputation a d’ailleurs fait s’effondrer le marché depuis dix ans », poursuit un autre professionnel. « Dans le milieu des cadres dirigeants,

on dit souvent qu’un jet privé est le meilleur moyen pour un milliardaire de devenir millionnaire », s’amuse un dernier interlocuteur.

Coûteux et difficiles à justifier dans les comptes, les jets privés les plus luxueux sont pourtant toujours utilisés discrètement par le très haut management du français Total, de l’italien Eni, de l’anglo-néerlandais Shell ou encore de l’américain ExxonMobil, géants de l’or noir les plus actifs sur le continent. Encore aujourd’hui, quand il s’agit de convoyer leurs états-majors texans, parisiens, milanais ou londoniens à Pointe-Noire, Malabo, Luanda,

Port-Gentil ou Port-Harcourt, capitales des hydrocarbures africaines, les grands pétroliers n’hésitent pas à mobiliser leurs jets. Pratiques, ils permettent de rester plus longtemps sur place et de partir à tout moment de l’autre côté de la planète ou d’arriver à temps à un conseil d’administration.

C’est ainsi que, d’après nos informations, Total, qui a toujours loué par le passé des Falcon 50 et 900, a fait l’acquisition, après le crash, en 2014, de l’avion de son PDG Christophe de Margerie en Russie, de deux Bombardier, un Global 5000 et un Challenger 650. Le groupe français, qui n’a pas donné suite à

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IL EST LOIN LE TEMPS OÙ LES GRANDS GROUPES POUVAIENT FAIRE AFFRÉTER EN HUIT HEURES UNE PIÈCE URGENTE EN AVION SPÉCIAL. UNE CLIENTÈLE MOINS CONVOITÉE La très grande majorité des cadres dirigeants et du personnel expatrié des groupes pétroliers utilise les lignes régulières des compagnies internationales et de moins en moins les charters privatifs, qui offraient jadis une certaine confidentialité des échanges. Air France a arrêté en 2012 ses vols Dedicate, lancés dans les années 2000, alors entièrement dévolus aux professionnels de l’or noir. « Les contrats d’entreprises et tarifs négociés avec les groupes pétroliers sont désormais semblables à ceux que nous proposons à n’importe quelle autre grande entreprise telle que LVMH, Bolloré ou Bouygues », indique-t-on chez Air France.

Le transporteur aérien français poursuit toutefois son programme de fidélité spécifique Flying Blue Petroleum, destiné aux professionnels du secteur, qui leur offre un accès privilégié à ses salons et à l’embarquement de ses avions. Son concurrent allemand Lufthansa a en revanche fermé son Oil and Energy Club il y a trois ans.

Désormais, seules les compagnies du Golfe offrent encore des vols d’affaires à la demande : Emirates Executive Jet propose Lagos, Luanda, Johannesburg, Nairobi et Casablanca parmi ses destinations – les liaisons étant effectuées en A319 reconfigurés ; tandis que Qatar Executive déploie une flotte de jets de Bombardier et de Gulfstream de dernière génération.

R.D.

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nos sollicitations, cherche à étendre sa flotte et pourrait opter pour un Bombardier Global 7500, considéré aujourd’hui comme le nec plus ultra de l’aviation d’affaires. Un bijou de 19 places à 76 millions de dollars (près de 71 millions d’euros) – prix catalogue –, également utilisé par plusieurs compagnies américaines, comme ExxonMobil, d’une autonomie de 14 260 km, volant à 15 545 m d’altitude, « soit bien plus haut et bien plus vite que les autres jets et que n’importe quel Boeing ou Airbus de l’aviation commerciale », s’émerveille notre spécialiste du secteur.

Malgré la remontée des cours, le secteur redouble de prudence

Partageant certains vols avec Shell, Eni s’est délesté de plusieurs appareils mais conserve une flotte plus étendue, environ sept avions – des Gulfstream G550 et G650 –, dont les aéroports d’attache sont Londres et Milan. Un Challenger 604 est également déployé entre Pointe-Noire et Port-Gentil, et de plus en plus vers la Côte d’Ivoire, le Ghana et l’Angola.

L’entretien de cet appareil, basé au Congo-Brazzaville, est assuré par la compagnie Emeraude, de Fabio Ottonello, ex-gendre du président congolais, Denis Sassou Nguesso, un Italien aussi bien connecté à Rome qu’à Brazzaville. Mais c’est malgré tout une certaine prudence qui gagne le secteur. Il est désormais loin le temps où le cours du baril frôlait les 120 dollars, à la mi-2014, époque où les majors pouvaient encore se permettre de faire affréter en huit heures une pièce urgente à 100000 euros en avion spécial et pour un montant de 1 million d’euros.

Et, même si les cours ont repris du poil de la bête ces dernières années, « cela n’a pas été forcément synonyme de forage de nouveaux puits, et donc de relance de l’aérien pétrolier », rapporte le Français Alain Regourd, président et fondateur de Regourd Aviation (quinze appareils), dont la clientèle pétrolière représente 60 % de l’activité au Congo, et un tiers au niveau du groupe. « L’entreprise

JACQUES TORREGANO POUR JA

Focus Aviation d’affaires

est arrivée à s’adapter à l’instabilité du marché en desservant d’autres types de clientèle d’affaires, comme les miniers ou les hommes d’affaires fortunés, ou en repositionnant ses appareils en Europe », poursuit le dirigeant.

Avec un baril qui fluctue autour des 60 dollars actuellement, les compagnies sont désormais plus enclines à louer des avions, à prendre des abonnements chez des opérateurs européens (AB Corporate, Amac Aerospace pour Total, Execujet, Netjets…) ou à s’appuyer sur des acteurs locaux bien implantés, comme Afrijet au Gabon, quand il s’agit de faire des tournées ou de relever des équipes postées sur les plateformes et les barges flottantes de production (FPSO). Un marché où prospèrent aussi des opérateurs comme l’écossais Bristow, qui dispose d’une base au Nigeria et dont les hélicoptères permettent de rejoindre les zones de production pétrolière et gazière. Pour décrocher ces marchés, ces compagnies aériennes doivent remplir un cahier des charges sécuritaire défini par les groupes extractifs eux-mêmes, le Bars (pour Basic Aviation Risk Standard), destiné à limiter les accidents.

TASSILI ET SONAIR, COMPAGNIES ATYPIQUES

Tassili Airlines, propriété de Sonatrach, et SonAir, détenue par Sonangol, sont les deux dernières compagnies aériennes filiales de groupes pétroliers sur le continent. Créé en 1998 en coentreprise par le géant pétrolier algérien public et Air Algérie (sorti du capital dès 2005), Tassili était initialement destiné au transport des personnels pétroliers de Sonatrach sur les sites de l’entreprise.

Mais, alors que ses Sur un continent où il y a très peu de jets d’affaires disponibles (voire aucun, dans certaines régions), les acteurs de l’industrie pétrolière font parfois appel à des barons de l’économie africaine, qui ont trouvé là le moyen d’optimiser l’utilisation de leurs appareils qui ne sont amortis qu’à partir de six cents heures de vol par an. À Lagos, la compagnie nationale Nigerian National Petroleum Corporation (NNPC), bien qu’elle n’ait toutefois pas remisé ses Falcon 2000 et 900, loue notamment les appareils de magnats locaux, comme Aliko Dangote, Alakija Folorunsho ou Mike Adenuga. Une solution pas

toujours avantageuse. « Si le pétrolier veut amener son staff jusqu’au point d’extraction sans passer par la capitale, c’est une à deux fois plus cher qu’un vol régulier. Mais l’usage de vols à la demande peut se révéler intéressant quand il s’agit de transporter des équipes de 50 à 60 personnes (autour de 124000 euros), si l’on compare ce coût avec les tarifs des classes affaires des compagnies régulières », fait valoir Bruno Perdriel, le directeur de l’activité jets privés de l’affréteur français Avico, qui a notamment transporté dans ses appareils les personnels de la firme américaine Halliburton vers ses chantiers de

Total

2 appareils

avions n’étaient utilisés qu’à 30 % de leurs capacités, elle a ouvert ses vols à la clientèle non pétrolière, puis mis en place des liaisons internationales en 2013, attaquant le marché français (Paris, Lyon, Marseille, Strasbourg et Nantes) et suscitant quelques grincements de dents chez Air Algérie.

En Angola, SonAir dispose d’une confortable situation de monopole sur le transport de passagers de Luanda

Modèles : Bombardier Global 5000 et Challenger 650 (8 à 19 passagers)

LE PARC DES GÉANTS DE L’OR NOIR

vers les plateformes et FPSO angolaises (essentiellement par hélicoptère) et dessert par ailleurs les cinq principales villes du pays. Cette filiale de la Sonangol s’est elle aussi lancée à l’international, sur la ligne LuandaHouston, exploitée de 2000 à 2018 et interrompue depuis.

SonAir figure sur la liste des entreprises que le groupe public angolais souhaite céder à un acteur privé.

R.D.

Hassi Messaoud, en Algérie. Mais il est hors de question pour les majors de l’or noir de posséder en propre une flotte d’avions sur le continent. « Ces appareils sont très lourds techniquement à entretenir, et l’Afrique n’est pas encore équipée pour en assurer la maintenance. De plus, les salaires des pilotes de ces jets sont les mêmes en Afrique qu’aux États-Unis ou en Europe. Il serait difficile d’assumer le coût d’une flotte sur place », commente une source. « On est éloignés de nos bases techniques, il faut un stock très important de pièces et de nombreux techniciens », confirme et déplore Alain Regourd.

Eni

Environ 7 appareils Modèles : Gulfstream 550, 650 et Challenger 604 (14 à 19 passagers) jeuneafrique no 3062 du 15 au 21 septembre 2019

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VOLS À LA DEMANDE

Le pari sénégalais d’Avico En entrant dans le capital du petit transporteur Arc-en-Ciel Aviation, l’affréteur français entend profiter du potentiel de Dakar.

Monter en puissance pour ouvrir des liaisons régionales régulières

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« IL EXISTE UN PETIT MARCHÉ OUEST-AFRICAIN POUR L’AFFRÈTEMENT. »

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n juillet dernier, l’affréteur français Avico a pris pour quelques millions d’euros 55 % du capital de la compagnie sénégalaise de vols à la demande Arc-enCiel Aviation, aux côtés de l’homme d’affaires sénégalais Ngadiel Kâ, présent dans les secteurs de l’hôtellerie, des mines et de l’agroalimentaire. Peu connu du grand public, Avico, créé en 1996 par Mourad Majoul (photo), est devenu un poids lourd de la gestion et du financement d’achat-vente d’appareils, réalisant près de 180 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2018. Que ce soit au Sénégal, en Côte d’Ivoire ou au Bénin, le français fournit chaque année des appareils pour le pèlerinage à La Mecque. Nuit et jour, ses sept avions (quatre A320, trois A319) peuvent aussi venir au secours de compagnies comme les trois pavillons maghrébins, South African Airways, Ethiopian Airlines, Air France, Air Côte d’Ivoire, Air Mauritius, Air Seychelles ou encore Air Madagascar… « On a continué de louer des avions à Air Afrique jusqu’à la dernière semaine de son existence [en 2002] », se rappelle le dirigeant franco-tunisien.

Le rachat d’Arc-en-Ciel est une occasion que Mourad Majoul ne pouvait

pas laisser passer. Spécialisé dans l’aviation d’affaires, les évacuations sanitaires et le fret urgent, ce petit transporteur aérien, jusque-là dirigé par un ancien pilote français, Michel Jacquot, était connu pour sa gestion saine et sa rentabilité. Au moment de son rachat, il disposait d’une flotte de six appareils équipés de cinq à dix-neuf sièges, pour une clientèle composée principalement de compagnies d’assurances, de miniers et d’hommes d’affaires fortunés. Mais il ne misait que sur l’autofinancement. Ses ambitions s’en trouvaient donc limitées.

La donne devrait changer. De plus grosses machines sont appelées à rejoindre prochainement la flotte, un Beechcraft 900 ainsi qu’un Falcon 2000 pour les vols d’affaires. « Car l’offre en jets d’affaires fait défaut à Dakar », fait valoir Mourad Majoul, qui veut que sa société se développe sur ce créneau. En effet, un seul appareil – un Challenger 604 immatriculé à Malte – fait des

M O RG A N T I / A

RÉMY DARRAS

En revanche, la capitale sénégalaise dispose d’un beau potentiel, notamment grâce à la découverte d’hydrocarbures au large de ses côtes.

Avantage crucial pour qu’Arc-en-Ciel soit le premier à en profiter: ses avions décollent toujours de l’ancien aéroport international Léopold-Sédar-Senghor, reconverti en aéroport militaire.

L’armée, en quête de moyens supplémentaires, ne voit pas d’un mauvais œil l’encaissement des recettes versées par les petites compagnies. Et pour les clients particuliers, c’est surtout une économie de temps puisque cet aéroport se situe à l’orée du centre-ville de Dakar, alors qu’une heure de route sépare celui-ci du nouvel aéroport international Blaise-Diagne.

Cependant, Mourad Majoul ne compte pas en rester là et se verrait bien prendre en charge la gestion d’avions pour le compte de particuliers. En Europe, Avico s’occupe déjà d’une dizaine d’avions appartenant à des groupes financiers. « Il existe un petit marché ouest-africain pour l’affrètement », estime Mourad Majoul.

Ce dernier n’exclut pas par la suite de monter en puissance pour ouvrir des liaisons régionales régulières. Un segment déjà occupé par Air Sénégal et par son compatriote Transair, qui a lui aussi commencé par se frayer un chemin dans le ciel sénégalais avec des vols à la demande.

V ID

Arc-en-Ciel est basé à l’aéroport LéopoldSédar-Senghor, proche du centre de Dakar.

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ARC-EN-CIEL AVIATION

rotations depuis Dakar. « La capitale ne dispose ni d’infrastructures d’accueil des passagers VIP ni de maintenance. Chacun gère l’assistance de ses vols à sa façon », déplore un bon connaisseur de la place.

LA DÉFINITION DE

A

L’EXCEPTIONNEL

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Bombardier redéfinit le paysage de l’aviation d’affaires, en révolutionnant

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Global permettent aux clients de croître au sein

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fur et à mesure qu’évoluent leurs exigences de

prenant l’industrie d’assaut avec deux nouveaux biréacteurs d’affaires long-courriers.

déplacements.

Aujourd’hui, la gamme phare des avions Global couvre de façon unique la catégorie des gros avions d’affaires avec six modèles, dont son avion Global 7500 de premier ordre, qui a

Comme le transport aérien commercial devient

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de travail avec efficacité et facilité. Au cours des

douceur, l’avion Global 7500 révolutionne l’industrie de l’aviation d’affaires. L’avion Global

10 prochaines années, Bombardier espère voir

7500 a prouvé hors de tout doute son aptitude à repousser les frontières du voyage d’affaires

une importante amélioration des infrastructures

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africaines, ce qui assurera un environnement de

Shanghai, Lagos à Los Angeles ou Addis Abeba à New York, sans escale.* Outre son

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