Ce jour-là

le portefeuille d’un capital-investisseur ou d’un fonds souverain, et je ne pense pas que cela aurait été une bonne option, ni pour la continuité des activités de BAL ni pour l’Afrique.

Pour 5,7 milliards d’euros, beaucoup estiment que MSC a fait une bonne opération.

J’entends dire que nous avons trop payé ! Je crois de mon côté que les deux parties sont in fine gagnantes, autour d’un prix que j’estime très correct pour la famille Bolloré et acceptable pour nous.

L’Élysée aurait poussé pour que CMA-CGM remporte la mise, tout en voulant absolument éviter le chinois Cosco. MSC semble donc être la solution de compromis la plus satisfaisante pour tout le monde…

Nous sommes incontestablement une très bonne solution pour la France, puisque le siège de BAL ainsi que l’ensemble de son personnel restent à Puteaux, en banlieue parisienne. À nous de montrer que nous sommes la meilleure solution, surtout pour l’Afrique.

Qu’est-ce qui a motivé MSC à réaliser cette opération?

L’Afrique occupe une place importante dans l’histoire de MSC. Nous sommes aujourd’hui numéro un sur le marché conteneurisé mondial et nous sommes en passe de devenir leader sur le continent avec le rachat de BAL. Cet investissement doit assurer notre croissance à travers le continent en nous permettant de nous appuyer sur des infrastructures de qualité, capables de soutenir l’efficacité de nos activités maritimes.

La productivité des terminaux portuaires africains est fondamentale pour un armateur comme MSC. Notre crainte était d’ailleurs de voir partir ces installations entre les mains de quelqu’un qui aurait eu une vision différente, autour d’une stratégie davantage axée sur la profitabilité que sur la productivité. Avec cette opération, MSC confirme son intérêt pour l’Afrique, continent du futur, dont le potentiel est immense et dont nous voulons accompagner le développement économique, démographique et social attendu ces prochaines décennies.

L’accord conclu le 31 mars reste encore soumis à l’approbation d’un certain nombre d’autorités de régulation.

Plusieurs juridictions sont en effet concernées, essentiellement en Afrique. Le contrat de rachat d’actions que nous avons signé doit encore être validé par certaines autorités de la concurrence en Afrique de l’Ouest et en Afrique de l’Est, ainsi qu’en Afrique du Sud.

Et avez-vous besoin de rassurer les pouvoirs publics des pays concessionnaires quant à vos intentions?

Dans certains cas de figure, nous

Nous voulons optimiser la productivité de nos terminaux pour que nos navires restent à quai le moins longtemps possible.

avons besoin du consentement des autorités locales. Nous avons donc prévu, chez BAL comme chez MSC, d’aller rendre visite ces prochains mois à ces différentes autorités, dans le but d’obtenir leur aval, mais également pour nous présenter et leur expliquer notre vision. Les concessions portuaires restent stratégiques pour ces pays qui voient leur PNB et leur croissance économique passer parleursterminaux.Ilestdoncimpératif que tout le monde soit à l’aise avec notre arrivée et convaincu que nous venons pour les bonnes raisons.

Que comptez-vous leur dire?

Que nous entendons nous inscrire dans la droite ligne de ce que la famille Bolloré a bâti en Afrique, tout en expliquant que nous ne venons pas pour exercer un monopole sur le continent. Notre groupe jouit d’une bonne réputation, et nous sommes en passe de reprendre un portefeuille déjà très bien géré que nous comptons seulement améliorer là où cela sera possible. L’habitude de MSC est de développer ses activités, pas de les voir stagner.

Ce rachat s’inscrit-il dans la logique d’intégration verticale chère, ces derniers temps, aux armateurs qui investissent dans l’aérien ou la logistique terrestre?

Chacun a sa propre stratégie. La nôtre s’appuie sur des investissements lourds pour améliorer la productivité des terminaux et donc de nos lignes maritimes et non pas uniquement pour engranger des bénéfices. Notre activité principale reste en effet maritime, et c’est à bord de nos navires que nous devons réaliser nos résultats financiers. Dans le contexte actuel de hausse du prix du baril, la productivité des ports est encore plus importante. Notre ambition est donc d’optimiser la productivité de ces terminaux pour que nos navires restent à quai le moins longtemps possible. C’est la logique industrielle d’un armateur, pas toujours celle d’un opérateur portuaire.

Comment l’intégration de BAL dans le groupe MSC va-t-elle se dérouler?

Nous allons continuer de gérer ces installations avec la volonté de servir au mieux nos clients dans toute leur diversité, en gardant BAL comme une société indépendante du groupe. Nous allons conserver les effectifs ainsi que le management tel qu’il existe aujourd’hui, ce dernier devant juste rendre des comptes à un nouvel actionnaire qui s’appellera dorénavant Aponte et non plus Bolloré. Une nouvelle marque va voir le jour à court terme, avec un nouveau logo qu’il est encore trop tôt de divulguer. Mais nous n’avons pas l’intention d’intégrer BAL dans MSC, nous comptons plutôt trouver les synergies à mettre en place avec nos filiales pour éviter les doublons et les surinvestissements sur certaines installations.

Pensez-vous déjà à vous séparer de certains actifs du portefeuille de BAL?

Non, tout nous intéresse, même

les concessions dont le potentiel peut sembler limité. Nous essaierons de relancer les terminaux qui fonctionnent moins bien en faisant tout ce qui est en notre pouvoir pour leur apporterdavantagedevolumes grâce à nos lignes maritimes. En disposant d’un réseau portuaire et terrestre de premier plan à travers le continent, nous pourrons intensifier notre présence maritime et donc renforcer la connectivité de l’Afrique avec le reste du monde.

Êtes-vousvraimentintéresséspar lesconcessionsferroviaires?

Nous avons en Europe une vraie expertise ferroviaire des marchandises, mais pas des passagers, nous allons donc devoir très rapidement entrer dans le vif du sujet sur la façon d’améliorer les services. Mais nous entendons les conserver, les développer par l’investissement, pour ainsi disposer d’un outil efficace, susceptible d’accompagner le développement de nos activités. C’est un secteur très compliqué, notamment quand il n’est pas adossé à une ligne maritime régulière. Je suis persuadé quenouspouvonsrapidementapporter de la valeur ajoutée aux réseaux existants. À nous de nous appliquer à trouver les meilleures synergies pour que 1 + 1 puissent faire 3 quand cela est possible.

Commentcomptez-vousvous organiseràLomé,oùlesdeux opérateursappartiendrontà MSC?

Notre but n’est pas d’avoir une position dominante qui pourrait pénaliser tel ou tel acteur. Il existe une autorité portuaire dont le rôle est justement de réguler et de s’assurer que tout le monde puisse opérer normalement dans ses bassins. Le terminal géré par BAL conservera son indépendance opérationnelle, avec un DG à Lomé placé sous la responsabilité de son PDG à Puteaux, comme c’est actuellement le cas. Les deux entités n’auront pas vocation à se faire face mais à se compléter. Avec le transbordement, l’ampleur des volumes manutentionnés sur le LoméContainerTerminal[LCT]nous empêchedeservird’autresarmateurs que MSC. Ces derniers vont donc sur les installations de BAL, et il n’y a aucune raison que cela change. Nous n’exercerons aucune influence en matière de politique commerciale et de tarifs ni sur la gestion du terminal pour faire en sorte qu’il subsiste une réelle différenciation entre les deux opérateurs portuaires.

Laventeeffectiveestannoncée pourlafindu1er trimestrede2023. Est-celetempsnécessairepour bouclerl’ensembledudossier?

Nous avons décidé d’accorder le temps dont les autorités auront besoin. Pas question de brusquer les choses, mais bien de prendre tout le temps nécessaire pour conclure au mieux cette transaction. J’ai bon espoir que tout soit terminé avant la fin de cette année, en fonction des décisions prises par les autorités de régulation.

Le développementdugroupe Bolloréa toujourspu s’appuyer surunréseau d’influence