Ensayo La autosegregación y la (im)posibilidad de recuperar lo público/Diego Vivas Arquitectura PUCP

Vivir hacia adentro. La autosegregación y la (im) posibilidad de recuperar lo público

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ENSAYO. Vivir hacia adentro. La autosegregación y la (im) posibilidad de recuperar lo público Diego Vivas // https://issuu.com/diego.vivas / diego.vivas@pucp.pe +

Lima es, sin duda, una ciudad en metropolización. Asimismo pasa por un periodo de consolidación de su modelo económico neoliberal, así como por un fenómeno de creciente inseguridad ciudadana. Hoy en día existen grandes luchas que realizar en pos de permitirnos una mejor ciudad. Una de ellas es el espacio público que tenemos en la estructura urbana limeña actual. En el presente ensayo buscaré mostrar cómo Lima, la ‘horrible’ puede llegar a moldearnos de tal manera que naturalice en nosotros el hecho de aislarnos y dejemos de disfrutar el contacto con las personas en la esfera pública.

Este ensayo tiene como objetivo sostener que, en primer lugar, las estructuras urbanas son capaces de influenciar en los comportamientos ciudadanos, esto sustentado a través de la definición de estructura urbana y el análisis de casos donde se percibe esta influencia. En un segundo momento, se tratará el impacto negativo autosegregante que pueden llegar a promover las políticas municipales urbanas limeñas en las conductas ciudadanas al estar desfasadas y carentes de planificación. Asimismo, en un tercer momento, se refutarán la visiones de responsabilidad social y sostenibilidad de dos de las empresas inmobiliarias más importantes del país (Los Portales y Centenario) -mediante las cuales defienden la influencia positiva que tienen en la ciudad y en sus ciudadanos- a través de argumentar que las empresas inmobiliarias generan comportamientos autosegregadores debido a su condición aislada, razón por la cual la responsabilidad social no genera realmente un sentido de relación con el entorno ni con la ciudad como estipula el Código de Buen Gobierno de la Empresa Sostenible. Además, en segundo momento, refutar la supuesta sostenibilidad de estos modelos debido a que fomentan la percepción de inseguridadprincipal causa de autosegregación- volviendo al proceso en no sustentable en el tiempo 1

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debido a que genera un círculo vicioso que terminaría agravando la problemática de la inseguridad al desactivar los espacios públicos y promover un modo de vida familiar intenso.

Al respecto de la primera razón, busco sostener que las estructuras urbanas influyen en las conductas de los ciudadanos. Por un lado, una estructura urbana, por definición, es una proyección física de un sistema social, político o económico (Castell 1973). Esta, además, implica una superposición de los sistemas previamente mencionados que juntos conforman lo que se podría definir como un sistema de actividad humana complejo en un determinado espacio o lugar (Terán 1968). Es decir, que en un primer momento el sistema influye al medio físico, o más específicamente, las necesidades y modos de vida de las personas influyen en él.

Sin embargo, esta definición contempla una lógica circular. Ocurre posteriormente que el sistema, al influir en el medio físico (edificios, forma urbana, etc.), influye, a través de ellos, en las personas y, más directamente, en sus comportamientos, hábitos y costumbres.

En resumen, aquellos que viven dentro del sistema están siendo constantemente afectados por el medio físico en donde se desarrolla, replicando comportamientos ciudadanos no siempre favorables debido a la fuerza de influencia que supone la ciudad sobre ellos.

Como asevera Gehl, el especialista en urbanismo más influyente de nuestra época, en Ciudades para la gente (2010), ‘las estructuras y el planeamiento urbanos han influido sobre el comportamiento humano y el modo como las ciudades funcionan.’ (2010) En ese sentido, conviene introducir para representar esta última parte del círculo un concepto psicológico que ha sido, sin embargo, tomado para numerosos estudios urbanos y que, asimismo, explica el fenómeno social vivido actualmente en Lima: la agorafobia.

Según Jordi Borja, urbanista español, ‘[la agorafobia] es una enfermedad producida por la degradación o la desaparición de los lugares públicos integradores y protectores, pero también abiertos a todos […] en esta nueva ciudad las infraestructuras de comunicación no crean centralidades ni lugares fuertes, más bien segmentan o fracturan el territorio y 2

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atomizan las relaciones sociales’ (2003: 111). Como menciona Borja, esta patología del comportamiento en donde los contactos e intercambios son reducidos a su mínima expresión, es producto de una ciudad dispersa y que se dispersa, fragmentada y que se fragmenta - como el caso de Lima al ser una metrópolis.

Este ejemplo nos puede llevar a aclarar un poco mejor, la relación entre una estructura urbana -en este caso de la ciudad de Lima- y los comportamientos ciudadanos construidos a partir de esta -agorafobia-, develando un proceso circular que puede llegar a contribuir en la generación de conductas –para fines del caso, autosegregantes- en los ciudadanos.

Dos casos son emblemáticos para representar este argumento. Es así como, mostraré, por un lado, un ejemplo que sustenta esto en un contexto global y otro en una realidad local. El primero se sitúa en Copenhagen. En 1962, el municipio de la ciudad adopta nuevas políticas urbanas en búsqueda de una mayor activación del centro de la ciudad en pos de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos. Se adoptan estrategias urbanas de peatonalización de calles anteriormente vehiculares y un aumento en la cantidad de plazas.

Resulta interesante comprobar posteriormente que la adopción de estas medidas físicas, en un primer año, aumentaron el número de peatones en un 35%. (Gehl, 2010) La imagen, en conclusión, es clara: ‘si en vez de alentar a que a la ciudad vayan los automóviles se alienta a las personas al pedestrismo, la vida urbana aumenta decididamente.’ (Gehl: 2010: 15) Se puede comprobar entonces notoriamente la influencia, en este caso positiva, de los reajustes de la visión del sistema (Municipio de Copenhagen) en favor de comportamientos ciudadanos saludables (ciudad caminable y activa), y estos últimos directamente proporcionales a la inversión que se hizo en favor del medio físico que pueda propiciarlos y/o potenciarlos.

El segundo caso se sitúa en Lima. El London School of Economics muestra que la cantidad de guardias privados en la ciudad casi duplica la planilla oficial del estado (Ploger 2008).

Este dato nos hace referencia en un primer momento a una reacción drástica causada por un móvil. Los urbanistas peruanos, Mariana Leguía y Angus Laurie en Ciudad Tomada, sostienen que este móvil, en este caso, es una percepción negativa del espacio público por 3

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parte de los ciudadanos (2011:27). Este es percibido como inseguro y, debido a ello, el peatón se aísla para poder lograr su seguridad, tomando medidas como la contratación de excesiva seguridad privada o la adopción de otras estrategias como la colocación de rejas alrededor de casas y espacio público, el cercado de los condominios inmobiliarios o el emplazamiento de tranqueras en la vía pública limitando y limitándose la circulación. Se concluye entonces que la estructura urbana limeña, en este caso, debido a un fenómeno social agorafóbico -concepto explicado anteriormente- originado por una ciudad que se muestra físicamente insegura, carente de lugares de reunión públicos y donde la circulación se puede tornar inusitadamente restringida, en contrapartida con el caso de Copenhagen, propicia y potencia conductas autosegregantes (aumento de la vigilancia, guetización), etc.) que replican las sensaciones de aislamiento percibidas, una arquitectura del miedo.

Estos casos comprueban de manera directa que la estructura urbana -debido a la influencia de diversos fenómenos sociales (como la agorafobia), económicos (como el neoliberalismo) y políticos (como las políticas urbanas municipales) articulados o concentrados en un sistema dado- poseen un carácter determinante en la construcción de patrones conductuales ciudadanos.

La cuestión de la influencia conductual de la estructura urbana ciudadana nos lleva inexorablemente a indagar en el propio sistema limeño. En este sentido, como un segundo gran punto sostendré que las políticas urbanas limeñas están fundadas en visiones desfasadas de ciudad y que debido a ello promueven conductas autosegregantes.

Como se comentó anteriormente, Lima sufre muchos cambios a partir del cambio de modelo económico. El neoliberalismo incrementa las posibilidades de conexión entre mercados y también la diversidad de nodos de crecimiento; sin embargo, también acentúa los fenómenos de segregación, sobretodo residencial, debido al incremento de las distancias entre estos nodos y el incremento de las brechas de desigualdad. (Ludeña 2010: 8-11) Lima, además, se debe recordar que atraviesa por un proceso de metropolización, en el cual la necesidad de interrelaciones es más intensa que nunca (Vega Centeno 2004).

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Es en ese contexto en el cual surge el fenómeno conocido como sprawl o dispersión urbana.

Muñiz, García y Calatayud sostienen que la dispersión urbana se da cuando se presenta, al menos, alguno de estos aspectos: ‘a) una densidad de población decreciente acompañada de un mayor consumo de suelo, b) un peso creciente de las zonas periféricas respecto a las centrales, c) un mayor aislamiento (falta de proximidad) entre cada una de las partes de la ciudad, d)una menor concentración de la población en un número limitado de zonas densas y compactas, y e) una creciente fragmentación del territorio. ‘(2006: 5) El sprawl es, en ese sentido y quizás en el intento por reducirlo, acentuado por las políticas que ciñen la actual gestión municipal.

Lo que ocurre en Lima, plasmado en las últimas grandes obras de la gestión del actual alcalde Castañeda, - bypass de Av. 28 de Julio, ensanche de la Costa Verde, entre otros- es lo que Mateos y Sanz explican como ‘una planificación de transportes basada en la extensión de la infraestructura’ (1984). Este tipo de visión es obsoleta debido a que no ataca el verdadero problema de fondo (baja densidad de la ciudad vs. escasez de tierra), sino, muy por el contrario, promueve lo que habíamos definido como sprawl, al propiciar los puntos ‘d’- al promover un crecimiento horizontal poco denso- y ‘e’ -al estas obras restringir o hacer percibir insegura la libre circulación peatonal y el espacio público- que definen este concepto. El espectro público debido a estas intervenciones, como menciona Huaylino en Criterios para el estudio y diseño universal del espacio público: el caso de las calles en Lima, ‘se ve invadido y eliminado, produciendo que los desplazamientos y estancias peatonales se vean obstaculizadas; menos personas desean salir a las calles a pasear o recrearse, lo que da a lugar a una ciudad inanimada e invadida por vehículos’ (Huaylino 2015: 12) Indicando una influencia en el comportamiento ciudadano, en donde la ciudad se vuelve un enemigo del cual es mejor alejarse.

Estos `ensanches´ y suturas viales -cabe la acotación para representar mejor el desfase en el que nos sitúan como ciudad- son una solución temporal, ya que consisten en una disminución de la infraestructura del peatón - y, en el fondo, mutilan el espacio público- .

Por lo tanto, si bien la oferta viaria aumenta, pasado un tiempo esta se vuelve obsoleta y es así como se crea un problema redundante, donde la infraestructura genera más tráfico, 5

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aumento de tiempos de movilidad y polución.`(Huaylinos 2015: 12) Propiciando que las personas, al verse afectada su estructura urbana, adopten comportamientos desfavorables, ya que estas al ser promovidas por el municipio -al invertir en ellas- naturalizan el aislamiento y fragmentación de la ciudad promoviendo así comportamientos ciudadanos igualmente autosegregantes, fragmentados y dispersos, al volverse mínimas las posibilidades de intercambio en el espacio público, ya sea por desconexión o por sensación de inseguridad.

A pesar de ser, la infraestructura vial, un causante físico directo de conductas autosegregantes, existe un componente que quizás pueda llegar a pasar desapercibido debido a su pequeña escala en comparación con otros elementos, pero cuyo análisis es esencial: el automóvil. Ludeña en Lima, Reestructuración económica y transformaciones urbanas, comenta que la venta de automóviles nuevos en Lima aumentó entre los años 2008 -2010 en 45%, asimismo, acota que aun así el 82% de limeños hacen uso del transporte público. Sin embargo, el tiempo de viaje que en 20 km deberían realizar en 30 min se triplica, sin mencionar las carencias que el mismo sistema público posee debido al alto porcentaje de informalidad (2010: 39). Esto nos puede llevar a hacer una lectura doble: a) el sistema de transporte urbano limeño no cumple las expectativas ciudadanas y b) el aumento de los vehículos puede ser causado por una necesidad que no está siendo cubierta por el transporte público.

El comportamiento, como menciona Alfonso Sanz en Los sin coche, Repercusiones ambientales y sociales del automóvil, ‘se modifica en relación a los desplazamientos se inicia un proceso de realimentación de manera que más personas tienden a imitar esa actitud. ‘(1996: 100) Es decir, que entre más personas utilicen el automóvil y más personas dejen de utilizar el transporte público el fenómeno seguirá incrementándose. Es en esa línea que se agrava el problema del uso del automóvil, siendo influenciado directamente por un erróneo e ineficiente manejo del transporte público en una Lima que indirectamente fomenta su uso.

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Al haberse sostenido el rango de influencia que tiene la mala gestión municipal en cuanto al transporte público se refiere, es conveniente explicar la razón por la cual este aumento del uso del automóvil es promotor de conductas autosegregantes.

‘El automóvil deja el domicilio desde su jardín amurallado y enrumba hacia otro edificio protegido y/o lote de estacionamiento. De esta manera, un limeño de clase media comparte su espacio inmediato únicamente con miembros de la misma clase social (amigos del colegio, colegas de trabajo, otros clientes en los mismos establecimientos comerciales). La única excepción es provista por las personas que trabajan haciendo algún servicio. En otras palabras, nuestra teórica clase media solo confrontará miembros de otras clases sociales a través de una estructura de poder, donde uno es el jefe o cliente y otro el trabajador que da el servicio.’ (Laurie y Leguía 2011:27)

Esta imagen resulta bastante clara para poder entender cómo actúa el automóvil sobre nuestras conductas diarias, propiciando que, inconscientemente nuestras relaciones sociales sean disminuidas, a la vez que aumenta las diferencias sociales, generando aislamiento social. Ocurre también que, en definitiva, el uso del automóvil afecta no solo al usuario -al inhabilitarlo en varios escenarios sociales- sino también tiene una influencia en las personas que están alrededor de este. Como menciona Alfonso Sanz Los sin coche, Repercusiones ambientales y sociales del automóvil: ’Diversos estudios han puesto de relieve, por ejemplo, la pérdida de independencia que están sufriendo los niños conforme avanza el dominio del automóvil y de la movilidad motorizada sobre las calles.’(1996: 102) Así mismo, ‘reduce el atractivo de los desplazamientos autónomos, las calles invadidas por el automóvil son poco proclives al paso pausado de estas personas, más aún si la gestión del viario permite la invasión de aceras y cruces por parte de vehículos aparcados.’ (1996: 103). El caso de los niños viene a ser fundamental debido a ser las personas más vulnerables, cuya identidad y conductas están en plena construcción, haciendo que sean afectadas desfavorablemente y generen construcciones erróneas del espacio público en la adultez, debido a haber sido influenciados por una estructura urbana orientada al automóvil, de donde conciben que la calle es el lugar del que cuidarse.

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Una tercera cuestión y de las más fundamentales, es que en Lima no se cuenta con una política urbana definida ni específica que vele por el desarrollo de lo que comentábamos arriba: espacios públicos. Ante la presente situación, es necesario reflexionar sobre la importancia del espacio público en Lima así como sobre las políticas que está siguiendo la municipalidad. (Huaylinos, 2015: 62)

Es el espacio público donde se aprende y se concilian diferencias, el lugar de encuentro por excelencia. Pero, qué pasa cuando su enrejamiento y/o privatización es avalado por el municipio y esto se vuelve algo que la ciudadanía comienza a exigir.

La implicancia que tiene el municipio en esta problemática se sugiere según Ludeña debido a que el RNE (Reglamento Nacional de Edificaciones) se define como “el aparato normativo de base que legitima y promueve la lógica neoliberal de construir, usar y transformar la ciudad basado en el interés privado sobre los intereses del bien común”.

(Ludeña 2013) Esto significa para Ludeña en Lima y espacio públicos. Lima: Municipalidad Metropolitana de Lima y Pontificia Universidad Católica del Perú que ‘’con menos normas, la inversión privada se establece a cualquier precio. Es así que el problema en la Norma Peruana es que no define ni establece el carácter, naturaleza ni régimen de propiedad” (Ludeña 2013)

Este análisis nos lleva a percibir el problema del enrejamiento del espacio público como un problema con un fondo legal municipal, donde este realmente no forma parte de las prioridades municipales y no se lo percibe como un bien común que, muy por el contrario de significar un gasto o un obstáculo a la inversión privada, es un elemento que aumenta el valor y calidad de vida de los ciudadanos. Esta visión de fondo se termina de percibir obsoleta cuando un proyecto como un centro comercial se avala a través de la municipalidad como un espacio público. (Huaylinos, 2015: 62) Como menciona Ludeña, `al no contar con una definición clara de “espacio público” y no tener reglamentación que precise los elementos que implica y sus límites, Lima ha ido constituyéndose a lo largo de los años como una urbe espontánea. Se admite que cerca del 70% del suelo urbanizado de Lima Metropolitana está ocupado por una ciudad construida 8

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de manera informal tanto urbanística como edificatoriamente.´ (2013). En ese sentido, se puede asumir que el espacio público, así como el transporte público y así como la estructura urbana de la ciudad, al estar dejado a su suerte, sin tener un plan urbano -o descontinuar el que se avanzó en la gestión anterior- puede llevar a posibles conformaciones físicas que no generen conductas ni calidad de vida favorables a los ciudadanos aprovechando el vacío de interés municipal. (2013)

En conclusión, es dentro de este marco que la municipalidad normaliza el enrejamiento en el espacio público, cercando parques y calles debido a la indefinición y volatilidad de sus normativas y visiones. Es interesante sostener, a la par, que este fenómeno de enrejamiento, así como responde al sistema municipal, también determina conductas en la población. Esto se sustenta en la encuesta realizada por la ONG Lima Como Vamos en la Encuesta Lima Cómo Vamos 2014. Informe de percepción sobre calidad de vida, realizada por el Observatorio Ciudadano, Lima Cómo Vamos el 44% de habitantes defiende el hecho de poner rejas e impedir el acceso de todos los ciudadanos a los espacios públicos (2014:16) Esto denota con claridad el patrón y visión urbano que también tiene la población al respecto de esta problemática; así como también darnos luces sobre la escala dramática que llega a alcanzar este fenómeno.

La polémica alrededor de si la estructura urbana limeña genera conductas autosegregadores en los ciudadanos contempla también al espectro privado: las empresas inmobiliarias y su influencia en la ciudadanía. Lo que se pretende refutar es la idea de que estos modelos propician conductas favorables para los ciudadanos. A continuación, se explicará el planteamiento a través de casos de dos de las empresas inmobiliarias más grandes del Perú que, a través, de sus memorias de gestión intentan posicionar sus productos inmuebles como una oferta sostenible y responsable socialmente. Sin embargo en el presente ensayo la premisa demostrará que por el contrario a lo que asumen las inmobiliarias, estas generan en los ciudadanos modos de vida autosegregantes.

‘Mejoramos tu ciudad, mejoramos tu vida’ (Sitio web Los Portales). La empresa inmobiliaria Los Portales, sostiene que el modelo inmobiliario que proponen tiene 9

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beneficios directos en la ciudad y en consecuencia en los habitantes de la misma. En la memoria de gestión el presidente del directorio de la empresa inmobiliaria, Ernesto Raffo Paine, dispone que su empresa, es un ‘aliado estratégico de la ciudad’ (2015: 13). Es decir que actúan a favor de ella y que se benefician mutuamente. En la misma memoria de gestión, se recalca el ‘compromiso con el desarrollo sostenible de las ciudades.’ (2015: 35) Estos compromisos o alianzas, se sustentan en la promoción de actividades de responsabilidad social, en este caso en particular, llamados ‘ludoparques’, espacios públicos de juego que ellos realizan para personas en sectores de bajos ingresos económicos de la ciudad (2015: 47). Ubicados en zonas distantes al proyecto que los financia, esta responsabilidad social no es, sin embargo, otra cosa que una apariencia. La ‘responsabilidad social’ que sostienen solo se da en contextos completamente internos o sumamente alejados del lugar del proyecto en todos los casos, por lo cual en ambas situaciones supone una distancia que no genera realmente un ‘aumento del bienestar […] en su entorno inmediato […] como en general’ (2002) como lo recomienda el Foro de Desarrollo Sostenible.

Prueba de ello es también este segundo caso de la inmobiliaria Centenario. ‘Ser la mejor opción inmobiliaria, superando las expectativas de nuestros clientes y generando calidad para las ciudades.’ (Sitio Web Centenario) La empresa inmobiliaria Centenario, en este caso, sostiene una visión muy similar a la inmobiliaria Los Portales, brindar un alto estándar para las ciudades en sus proyectos. Bajo una metodología muy similar sustenta su compromiso con el cliente a través de iniciativas de responsabilidad social como ‘talleres de construcción en la Urb. Santa María’, ‘Campaña de despistaje de cáncer’ y ‘Talleres artísticos para los niños y adolescentes de la Urb. Santa María’. (2015: 33). En este caso sucede un fenómeno muy parecido al de ‘Los Portales’, en el cual la responsabilidad social solo se desarrolla al interior de los proyectos o en lugares sumamente distantes, reafirmando el carácter de jeto del proyecto inmobiliario privado.

Estos dos ejemplos, sin embargo, hacen falta entenderlos dentro de una correcta definición de guetos. Pablo Vega Centeno en El modelo urbano que sigue Lima en la actualidad, define a estas empresas multinacionales como ofertores de un estándar de vida solo factible 10

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al contar con movilidad idealmente veloz desde uno hacia otro complejo inmobiliario.

Esto quiere decir que son modelos, en general, aislados en sí mismos, pero que sin embargo, se encuentran bajo demanda (2003: 43). Este último factor de demanda responde a lo que ha definido Pumarino en Nuevo enfoque para la planificación en áreas metropolitanas: hacia un modelo alternativo como la política habitacional, donde la elección de los ciudadanos sobre donde vivir depende del lugar en donde se dirige la oferta del sector inmobiliario y esto, finalmente responde a criterios socioeconómicos (1973). En esa lógica, para concluir, no se llega a dar en una interacción real ciudad –proyecto inmobiliario, ni durante la elección del mismo, ni al vivir en el mismo. Y así, estos proyectos inmobiliarios desarrollados por Los Portales y Centanario más que promover un criterio socialmente responsable se definen por reducir al mínimo las posibilidades de interacción con la ciudad, al concebirse como guetos, es decir como unidades relativamente homogéneas y segregadas.

Conectando esto con el otro tema de la sostenibilidad que defienden ambas inmobiliarias, este es directamente refutable mediante la incongruencia de que un modelo que propicia inseguridad no puede ser sustentable en el tiempo para la ciudad. Según Jane Jacobs en Death and Life of Great American Cities, sostiene que el no disfrutar de espacios de contacto social debido a barreras que se nos imponen o nos imponemos genera una decrecimiento de la percepción de inseguridad. (1961: 55-59) En ese sentido, la percepción de inseguridad se determina, según Vega Centeno, como la principal causa de la autosegregación frente al temor al mundo exterior (2003:42). Es ahí donde estos modelos inmobiliarios se vuelven factores decisivos, pues su impenetrabilidad y actividad hacia el interior, los hace propensos a aumentar la inseguridad ciudadana en el largo plazo debido al efecto desactivador que tienen del espacio público. En ese sentido, el modo de vida introvertido que propugnan es el de la vida familiar intensa, concepto teorizado por Richard Sennett. Sennett en Vida Urbana e Identidad Personal, señala que este modo de vida es finalmente una especie de autoexilio familiar ante los peligros que significa el otro, esto tiene una implicancia en el medio físico al ‘pintar las rayas’ a los desconocidos -lo cual podría ser equivalente al enrejar o amurallar condominios- (1975). Es en esa línea que estos proyectos inmobiliarios privados terminan por ser insostenibles en el tiempo debido a que, 11

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como define Sennett el espacio público muerto –según Sennett– se vuelve una razón para encontrar en el aislamiento de lugares privados lo que se es negado en el espectro público.

(1978: 24-48) generando un círculo vicioso más donde las inmobiliarias juegan un papel fundamental debido a ser los ofertores de un producto que realmente no es completamente libre de elegir.

En síntesis, los tres argumentos expuestos brindan sustento a la postura que mantiene el presente ensayo: la estructura urbana limeña genera comportamientos autosegregantes en los ciudadanos. Esto se puede demostrar, en primer lugar, afirmando que las estructuras urbanas en general si pueden llegar a afectar en las conductas que adoptan las personas, debido a que por definición una estructura urbana construye la identidad de las personas.

Asimismo, Copenhagen y Lima nos demuestran cómo puede llegar a afectar cualquier estímulo en el espacio público en los comportamientos de los vecinos. En segundo lugar, este conglomerado urbano al estar guiado por la municipalidad de Lima (que contiene ideas desfasadas urbanas) genera autosegregación, esto sustentado en que políticas urbanas municipales que poseemos actualmente son modelos obsoletos y se comprueba que generan conductas desfavorables debido, principalmente a una falta de visión común en favor del peatón o planificación y discontinuidad con la anterior gestión, así también como una ausencia de análisis para identificar los problemas de fondo como la dispersión urbana, la problemática del transporte público y la privatización del espectro público. Finalmente ha sido refutada la postura de las inmobiliarias Centenario y Los Portales, que sostenían que sus modelos urbanos brindaban calidad, responsabilidad social y sostenibilidad a sus usuarios y a la ciudad, sin considerar que por definición sus criterios están lejanos de realmente ser cumplidos y solo llegan a realmente promover un estilo de vida familiar intensa que genera autosegregación y no contribuye con una visión real de la problemática exterior y, asimismo, siendo insostenibles al promover un círculo vicioso debido a que aumentan la percepción de inseguridad y fomentan una desactivación del espacio público, siendo la activación de este último el componente más importante para aumentar la percepción de seguridad.

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En ese sentido, resalto la importancia de entender nuestros comportamientos y como surgen, de cuestionarnos si realmente somos nosotros así por naturaleza o estamos siendo influidos por modelos o estructuras urbanas que consideran que esta es la mejor forma de vivir. Es de suma necesidad comenzar a identificar y cuestionar las verdaderas causas de fondo del gran problema de la inseguridad y orientar, en lo posible, las energías en todos los ejes para contribuir en su reducción. Asimismo, este trabajo es un llamado al estado y al municipio pues depende también de las autoridades tomar conocimiento de lo que están originando en su ciudad y en sus ciudadanos y buscar encontrar soluciones y alternativas que mejoren la calidad de vida de todos los vecinos. En suma y para concluir… ¿estamos realmente pensando para quién hacemos ciudad?

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Speeltoestel Aldo Van Eyck.

Louis van Paridon

... Y PARA QUIEN ESTAMOS HACIENDO ARQUITECTURA ...

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