24 de febrero - Dia del Trabajador Automotor

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El rol del trabajador automotor, en tiempos de clientes exigentes El grado de avance de la tecnología, el vertiginoso modo de vida y las posibilidades que brinda internet de acceder a información específica con apenas un click, convierten a los usuarios en personas cada vez más demandantes y que obligan al mecánico a brindar diagnósticos tan veloces como acertados. Baltazar Rodríguez Copque, responsable de posventa de Nation Rafaela, explica cómo prepararse para este escenario.

D.Camusso

(Ezequiel Barberis). Se vuelve difícil coordinar una entrevista, y mucho más aún concretarla. Entre los llamados telefónicos, los problemas a resolver que surgen en forma permanente y las consultas personales de clientes que ingresan sin cesar a la oficina, Baltazar tiene una jornada 'a las corridas'. En realidad, como siempre.

Baltazar Rodríguez Copque es el responsable de posventa de Nation SA, concesionario oficial Peugeot en Rafaela, y voz autorizada para dialogar sobre cómo ser un trabajador automotor eficiente en el siglo XXI. - ¿Cómo evaluás los cambios que ha afrontado la profesión durante los últimos tiempos?

- Este escenario que puedes observar, es lo que sucede cada día. Podemos decir sin miedo a equivocarnos que

esto se asemeja mucho más a la Guardia de un sanatorio que a un taller mecánico, porque los clientes llegan a la empresa con un problema y requieren tener la solución al instante. Se han vuelto muy exigentes en ese sentido, llegan por la mañana, quieren tener un diagnóstico completo por la tarde, y retirar el auto al día siguiente.

- ¿Por qué crees que se da esta situación?

- Se relaciona con el ritmo de vida que llevamos constantemente y el hecho de habernos acostumbrado a la disminución de los tiempos en cualquier orden. Hoy todo pretendemos que se haga en el mismo instante, aun cuando por dentro sabemos que sea difícil. Pero también tiene que ver con que el automóvil es un artículo de confort, pero también de necesidad. Es decir, la gente requiere del

vehículo para ir a trabajar, para movilizarse y es parte de su vida cotidiana.

- Que el cliente también esté más informado y su grado de conocimiento sea mayor, ¿también es una realidad que se perciba?

- Totalmente. Los avances tecnológicos son una realidad en el mundo automotor, pero también se suceden en forma paralela a un mayor conocimiento por parte de los propios usuarios. Hoy es muy común que un cliente acceda a internet, a los denominados 'foros', para averiguar e investigar detalles de lo que él presume que puede ser el inconveniente. De esta manera ya llega al local con una mínima idea.

- En el caso de que el cliente presuponga un problema, y en realidad luego es otro, ¿existe todavía

cierto descreimiento?

- En general, no. Lo que sí observamos es a un cliente que escucha atentamente cuando se le explica la condición de su automóvil, consulta cómo fue que pudo haberse desencadenado el problema y además, solicita recomendaciones para que no vuelva a suceder. El usuario ve al mecánico también como a un consejero en ese sentido.

- Entonces, además de la capacitación constante que necesita un mecánico para adaptarse a los cambios tecnológicos, también necesita educarse en relaciones interpersonales, ¿cierto?

- Por supuesto. Es imperioso estar constantemente actualizado sobre los diferentes avances en materia tecnológica, digital e informática, porque el mercado así lo exige.

Además, es necesario estar lo

Baltazar observa cómo uno de los mecánicos del taller realiza un diagnóstico a una de las unidades.

suficientemente capacitado como para saber qué pieza cambiar, porque a diferencia de lo que sucedía décadas atrás, ahora cuando hay una pieza que no funciona prácticamente no se repara, sino que se cambia casi de forma inmediata. Pero para eso hay que saber qué y cómo cambiar.

Aunque la capacitación no termina allí, sino que un mecánico debe saber relacionarse tanto con sus superiores como con otros mecánicos, con el cliente, con un empresario, con un proveedor, etcétera. Y debe saber hacerlo con corrección para que la conversación surta éxito.

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El Día del Trabajador Automotor y 70 años de historia Hace 70 años, un día como hoy de 1947, se instauró la fecha. También se celebra en Uruguay, México, Ecuador y Venezuela.

En 1947, hace 70 años, la Secretaría de Trabajo y Previsión de la Nación instauró el 24 de febrero como el Día del Trabajador Automotor en todo el país. La solicitud del reconocimiento la realizó el entonces secretario general del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor de la República Argentina (SMATA), Adolfo García.

La conmemoración de la fecha está estrechamente vinculada al peronismo y al nacimiento del sindicalismo en el país, dado que una gran mayoría de sindicatos se creó en esta década del siglo pasado cuando Juan Domingo Perón accedió a la presidencia. Por esos tiempos destacaban desde la organización gremial que "los mecánicos argentinos instalaron esa fecha como una instancia de fuerte índole gremial, porque el 24 de febrero de 1947,

el SMATA llevaba dos años de trabajo sindical intenso, decidió esa fecha como el Día del Mecánico".

La primera vez Así, el 24 de febrero se instituyó por primera vez y de manera definitiva como día no laborable y pago en todo el país para los trabajadores del gremio en acuerdo tripartito entre el Gobierno nacional, el sindicato y las empresas automotrices. En la actualidad, en el Día del Mecánico se les rinde homenaje a los trabajadores de esta especialidad, que son los encargados de mantener el buen funcionamiento de vehículos y maquinarias al examinar, reparar, ajustar y dar mantenimiento preventivo a los vehículos e instrumentos que funcionan a través de un motor. Un mecánico, es un

técnico de nivel operativo que tiene dominio de la ocupación y está en la capacidad y competencia para conducir, con autonomía, un puesto de trabajo en función a las exigencias técnicas y de calidad del servicio automotor.

Algunas curiosidades No solo en Argentina se celebra el 24 de febrero el Día del Mecánico, también en Uruguay, México, Ecuador y Venezuela usan esta jornada para homenajear a los trabajadores que se encargan de que las máquinas funcionen bien.

La elección de la fecha obedece a que el 24 de febrero de 1946 tuvo lugar el primer triunfo de Perón en las urnas. Al año siguiente el gremio argentino, encuadrado en todo el movimien-

to nacional del peronismo decidió que todos los 24 de febrero sean días de festejo para los mecánicos del país.

Otras fuentes aluden, sin negar lo anterior, a que la fecha obedece a que ese día y ese año se firmó el primer convenio colectivo con General Motors, el gremio mecánico y la Secretaría de Trabajo y Previsión.

Asimismo propugnan el nombre de "Día del Trabajador Automotor", ampliándolo más allá del ámbito mecánico.

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La experiencia y la capacitación Entró a su auto. Acomodó su cinturón de seguridad.

Comprobó que el cambio estuviera en "punto muerto".

Arrancó el motor y sintió un ruido raro, que no supo describir. Pensó todo lo que le costó comprar el coche y lo primero que hizo fue marchar al taller, donde lo esperaba su mecánico de toda la vida. Luego de una breve charla, donde el dueño del vehículo describió, con sonidos incluidos lo que notó al dar marcha al rodado, el mecánico se frotó las manos y buscó dos llaves. Pidió levantar el capó y se puso a trabajar.

La música sonó fuerte durante un rato. El mecánico sacó las manos del coche, bajó la música y pidió encender el motor. "Ya está", dijo y explicó que era una pequeña

manguera que se había aflojado y hacía que el auto no funcionara de la misma manera. "A veces pasa", reconoció.

El dueño del auto quiso pagar pero él se negó a cobrar por algo que "solo ajusté". Se quedaron charlando un rato más con la música algo más fuerte, mientras de mano en mano, pasaba el mate amargo.

"Ustedes detectan las cosas con simplemente oírlas", preguntó el titular del vehículo. El mecánico respondió que se trata de "la experiencia que te dan los años de estar con los autos, aunque cada uno es distinto".

"A veces -contó- tenemos que recurrir a la computadora, porque los autos modernos son mucho más comple-

jos y no siempre es fácil a primera vista detectar lo que tienen", detalló este hombre que tiene unos 50 años y aprendió su profesión en el taller, de la mano de su padre que fue mecánico y también se arrimó a los autos de carrera.

En los talleres ya no se ven solo las herramientas, las mesas de trabajo y varios recipientes con tornillos y tuercas, además de otros elementos que son necesarios para poder desempeñar la tarea; ahora suelen verse también computadoras que sirven para diagnosticar problemas en los rodados a motor.

Aunque está claro que nada reemplaza al oído del mecánico, que sus manos ajustan la pieza clave para

que todo funcione como corresponde, para que el cliente se vaya satisfecho y con la seguridad del andar seguro.

Todo avance sirve para perfeccionar el trabajo y el mecánico se capacita para poder desempeñarse con

solidez. El aprendizaje es contínuo, porque permanentemente evolucionan los nuevos modelos.

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El taller, el mecánico y el auto son parte de la tradición de la ciudad Rafaela es, como pocas, una ciudad con tradición fierrera. De estas tierras surgieron grandes pilotos que representaron a todos esos amantes de la mecánica automotor que siguieron por radio y después por televisión los pormenores de las distintas competiciones. En los talleres se armaron los autos pero también los grupos de amigos.

Todavía se mantiene en varios talleres la sana costumbre de juntarse un día de la semana y comer con los amigos. Amigos con los que se habla de todo, aunque sobresale los autos por sobre los otros temas.

Los grupos improvisan mesas y sillas para picar algo y compartir las experiencias

y los recuerdos de otros tiempos, donde la mecánica era mucho más manual, artesanal, donde la tecnología no era la de estos días.

El taller y el barrio En la ciudad, el mecánico también estuvo vinculado al auto y el auto a las carreras, porque Rafaela es cuna de grandes espectáculos deportivos que trascendieron las fronteras de esta localidad santafesina para llegar a distintos rincones del país y del mundo.

En los talleres de cada barrio existen innumerables anécdotas que ilustran de cuerpo entero a estos trabajadores que en los primeros tiempos aprendieron yendo a los lugares donde se arreglaban los coches y luego pasaron por alguna academia.

Las manos engrasadas y curtidas por el roce con las piezas son tan comunes como el ruido a aceleradas de prueba. El aroma dentro de un taller infunde una adrenalina distinta y además, son luga-

res de encuentro, de mates y asados, que juntan a personas con el amor en común por los rodados a motor.

La actualidad En Rafaela hay más de 80 mil rodados registrados con un caudal vehicular. Por eso fue necesario tener una amplia variedad de talleres para clientes particulares que encuentran en la ciudad precio y calidad.

Con el mecánico se da una relación que excede el marco de cliente, muchas veces nace una amistad, porque está el consejo justo para economizar a la hora de comprar un repuesto o hasta compartir unos mates.

En muchos casos suelen trasladar la profesión de generación en generación y viejos talleres ven cómo los mayores al acceder a la jubilación, dejan la herencia en el hijo y luego los nietos continúan el mismo sendero de mirar los vehículos desde una fosa. El taller, el mecánico y el auto son parte de la tradición de la ciudad.

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El Turismo Carretera entre leyendas, mecánicos e inoxidable pasión El rugir del automovilismo es símbolo emblemático de nuestra ciudad, donde el segundo deporte más importante de nuestro país está lleno de adeptos que irradian una locura difícil de explicar y protagonista central de una relación de amor que se cimienta en pequeños hechos que vale recordar.

Por Oscar Martínez

oscarmartinez@wilnet.com.ar

David Cetra tuvo su enorme historia mínima. Fue un camionero de Florencio Varela, un apasionado por la velocidad, pero en especial por el Turismo Carretera.

Con mucho esfuerzo compró un auto que había conducido Juan Gálvez y se lanzó a las

rutas en la Mar y Sierras de 1963, logrando un 14º puesto que fue suficiente para que en el pueblo lo recibieran como un héroe. Pero tuvo su quiebre. En Arrecifes, un coche particular que se había metido en la ruta cuando todavía había autos de carrera, hizo que tuviera un grave accidente del que solo se salvaron él y su acompañante. Del auto no quedó nada. Pero el bichito de la velocidad ya había picado fuerte: vendió uno de sus camiones y compró el auto que se estaba construyendo para Juancito. Puso 750 mil

pesos. Con ese coche estuvo en la carrera de Necochea en 1964, logrando su mayor actuación con un cuarto puesto consagratorio. Sin embargo, la Segunda Mar y Sierras no fue como la primera. Una goma, cerca de Balcarce, explotó. Murió en el vuelco.

Antes de largar le había dicho a un amigo: "Soñé raro, como que al auto lo manejaba otro..."

En la primera etapa del Gran Premio de General Acha, el Ford número 1 de los hermanos Emiliozzi mordió la banquina, golpeó contra un

tronco y volcó. Al rato pasaron otros hermanos, Santiago y Jorge Saigós y pararon para ayudarlos. Así, perdieron toda posibilidad de pelearle la etapa a Félix Peduzzi que terminó como ganador. Amigos son los amigos, dijeron, y se abrazaron en el camino. No les importó el resultado para nada. Al año siguiente, en Olavarría, tierra de los Gringos, en la primera del calendario, los Saigós fueron agasajados con un asado por Dante y Torcuato Emiliozzi.

Y les regalaron una medalla.

Todo ante la mirada orgullo-

Di Palma gana en Rafaela.

sa de Don Saigós y su esposa, que contagiaron de lágrimas a todos.

Diálogo entre Marcos Di Palma y Mariana Vassalli, propietaria de Don Roque y acompañante del piloto durante mucho tiempo. Esta charla, que se originó luego de que el Chevrolet diera cuatro vueltas a 160 km/h en Olavarría, en abril del 2000, se escuchó por la radio. "¿Que pasó, Marcos?", preguntó Mariana conmovida "No sé Mari, dicen que volcamos", respondió el hijo de Luis. "Ya sé que volcamos, pero ¿qué pasó?", insistió la señora. "No tengo la menor idea. Che ¿Qué sentiste?", interrogó Marquitos "Ruido a chapa, silencio, ruido a chapa, silencio... ¿Por qué?", se sorprendió. "Porque para mí fue una de las cosas más hermosas que me pasó en la vida. ¿Viste la sensación de centrifugado? Sentí que está-

bamos en un lavarropas", se reía el loco chico. "Es verdad, no lo había pensado", dijo Mariana más calma. "Después de esto te digo que si me dan a elegir entre ganar o volcar, elijo volcar. ¿Vos que decís?", preguntó el de Arrecifes. "No sé. Eso sí. Si vamos a volcar, avisame", dijo antes de que Marcos preguntara. "¿Por qué? ¿No te subís?" Y a punto de estallar en risas, la acompañante aclaró "Claro que me subo. Te digo que me avises así ponemos la publicidad en el piso del auto..."

Si el automovilismo es el segundo deporte en popularidad en la Argentina, esa condición se debe en gran medida al arraigo generado en el público, transmitido de generación en generación, durante la época dorada del Turismo Carretera, en los ‘40 y en los (Continúa en pág. 25)

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(Viene de pág. 24) ‘50. Esa incorporación del mito TC a la cultura popular fue posible en gran medida gracias a la radio, un medio extraordinario para relatar las hazañas de los ases, narraciones no siempre ajustadas al estricto marco de la precisión, primorosamente dotadas de la ingenuidad de la época (como cuando don Pedro Fiore, el mismo periodista que acuñó el mote de "El Aguilucho" para Oscar Gálvez, dijo lo más campante "Los

promedios caen, amigos, porque los coches viajan más despacio..."). Pero sostenido el discurso con relatos que, durante horas y horas y casi siempre sin demasiada información, hacían volar la imaginación de tantos fanáticos, hasta fundar el mito que perdura hasta hoy.

El gran fundador fue don Luis Elías Sojit. Idolatrado como denostado, tanto por su verba incorregible como por los logros técnicos de sus transmisiones, circulan de Luis Elías decenas de anécdotas, la

Juan Gálvez.

rm frenos

mayoría muy difundidas. Que Sojit hablaba mucho lo prueba el siguiente diálogo: "Me hubieras dado a transmitir el polo a mí –le dijo Sojit a don Francisco Borgonovo, excepcional dirigente deportivo de los ‘50–. Yo le hubiera dado vida..". "Sí, ya sé –contestó Borgonovo–. Vos habrías hecho hablar a los caballos..".

Si sus historias son más o menos conocidas, ésta, que contó alguna vez Alfredo Parga, no lo es tanto. Sojit comandaba la transmisión desde estudios centrales, y en el avión que seguía el Gran Premio de 1947 desde el aire estaba instalado su hermano, Manuel Sojit, más conocido como "Córner". Este relataba bien el boxeo, pero no era tan ducho en automovilismo y estaba haciendo una pálida descripción de lo que veía mientras surcaba el cielo del Chaco. Luis Elías, para ponerle más énfasis a la transmisión, lo cortó en seco: "Pero dígame, Córner, usted no puede describirnos las riquezas del lugar, por ejemplo, ¿hay algodón?". "Sí, Luis Elías –contestó el relator–, algodón debe haber porque justo estamos sobrevolando una farmacia..".

Los hermanos Juan y Oscar Gálvez eran muy buenos mecánicos, pero Juan marcaba diferencia porque era tremendamente meticuloso. En esa época eran los únicos que

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Hermanos Emiliozzi.

no corrían con mameluco sino con pantalón y camisa "porque si se incendiaba el coche nos podíamos sacar más rápido la ropa". En el Gran Premio de 1956 la primera etapa estipulaba una neutralización en Pehuajó, pocos kilómetros antes del ingreso a la tierra.

Juan había recorrido la ruta con anterioridad y dispuso un auxilio precisamente donde desaparecía el asfalto. Cuando el grupo de punta llegó a ese lugar, ya llovía. Se estipulaban tres horas de espera, aguardando el amanecer, pero la lluvia estiró la espera una hora más. Eso le dio tiempo a Juan para hacerse una escapada en un auto particular a fin de ver con qué clase de barro iban a encontrarse. Los rivales lo esperaban tranquilos. Cuando regresara, simplemente espiarían si ponía

gomas lisas o pantaneras y ellos le copiarían. Eligió lisas y todos lo siguieron. Pero cuando llegaron a la tierra, donde estaba el auxilio de Juan, se encontraron con un lodazal mientras Gálvez cambiaba sus cubiertas con toda tranquilidad a un costado. En el paso por Pellegrini, 130 kilómetros más adelante, Juan ya le llevaba 21 minutos a su hermano, una diferencia que sería determinante para que finalmente se convierta en el ganador del Gran Premio.

El 2 de junio de 1996, diecinueve años atrás, Luis Rubén Di Palma hizo llorar a miles de personas cuando ganó en Rafaela luego de 21 años sin victorias. Tras conseguir la serie más rápida, el Loco largó la final desde la primera fila junto a Juan María Traverso, estirando una rivalidad que

venía de muchos años. Con un auto inferior a los de adelante, Luis realizó maniobras defensivas para cuidar la cuerda en las curvas. Perdió la punta en varias oportunidades, pero con sobrepasos milimétricos Di Palma volvió al triunfo en el circuito más rápido de Argentina. Con 52 años, el Loco estaba de vuelta. Se coronó tras 21 vueltas y fue escoltado por López y Fernando Iglesias, en una de las competiciones más emblemáticas de la época. El festejo del podio incluyó a fanáticos de Chevrolet (auto con el que corría), Ford, Torino y Dodge, por su grandeza dentro del automovilismo. "Que les sirva de ejemplo a los pibes. No deben arriesgar más allá del límite por querer ganar una carrera", dijo Luis desde lo más alto. Y tenía razón.

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MECÁNICOS DE UN SIGLO A OTRO

Presentan una joya de los años '20 restaurada artesanalmente Un Studebacker que corrieran Angel y Francisco Marelli en competencias nacionales previas a las 500 Millas, en la década del '20, fue restaurado y será presentado mañana en el autódromo local. La historia de los mecánicos que se jugaban la vida en las legendarias "500", rescatada por un mecánico artesanal del siglo XXI. Un acontecimiento singular se vivirá mñana, a partir de las 20, en los boxes del autódromo de Rafaela. Será en oportunidad de la presentación del histórico coche Studebaker que participara, entre los años 1921 y 1926, en varias competencias nacionales, bajo la conducción de los hermanos Ángel y Francisco Marelli. Aquella histórica máquina, preparada por mecánicos rafaelinos que le dieron vida a la epopeya del automovilismo argentino en los años 20, fue restaurada artesanalmente por un mecánico de nuestro tiempo, Diego De Luca, quien estará presente en el acto de mañana junto a familiares de Marelli.

El evento se realizará en la sala "Luis Elías Sojit" una vez que finalicen las pruebas de entrenamiento de las catego-

rías que componen el Car Show Santafesino que ese mismo fin de semana comienzan la temporada 2017.

La historia del Studebaker Ero Borgogno sintetizó la historia de este automóvil.

Según el histórico dirigente, Atlético de Rafaela realizó su primera competencia en 1919, sobre un recorrido de 320 kilómetros, en cuyo trayecto Rafaela se unía con distintas localidades de la zona, entre ellas Morteros y San Francisco en la provincia de Córdoba. Este tipo de competencias, con distintos recorridos, se realizaron hasta 1925, año en que el triunfador es el rafaelino Eduardo Dutruel.

En 1921 se inscribió en esta competencia el rafaelino

Ángel Marelli con un Studebaker. Repite en 1922 pero con un Dodge. En ambas competencias debió abandonar. Volvió a participar en 1923 con un coche Moon.

Pero en 1924 retomó a un automóvil Studebaker. En ambas ediciones logró el segundo lugar.

En 1925, Ángel Marelli junto a su hermano Francisco, decidió participar en la competencia más importante del calendario del automovilismo nacional: "El Gran Premio Nacional" del Automóvil Club Argentino (ACA).

Esta se disputó entre 1910 y 1975. Su recorrido en la primera etapa era: Morón (Bs As), Rosario y Córdoba; y en la segunda etapa el regreso por las mismas ciudades, alrededor de 730 km en cada etapa. Los hermanos Ángel y Francisco Marelli ganaron las

dos etapas y la clasificación general con el Studebaker.

Además de los premios en efectivo, reciben la "Copa de Plata" otorgada por el Diario La Nación. Este trofeo, por decisión de sus familiares, fue entregado al Club Atlético de Rafaela y es exhibida junto a otros históricos trofeos challenger en el Box 2, "Luis Elías Sojit", en el Autódromo "Ciudad de Rafaela".

En 1926, nuevamente los hermanos Marelli disputaron este Gran Premio Nacional, ganaron la primera etapa, quedaron segundos en la segunda etapa y finalizaron en segundo lugar en clasificación final, detrás del cordobés Tomas Roatta, que se llevó el título.

El triunfo en el "Gran Premio Nacional" de 1925 y la segunda ubicación en la edición de 1926 obtenida por

Angel y Francisco Marelli -Studebaker. 1921.

Ángel Marelli, adquiere una dimensión superlativa si se repasa quiénes eran los pilotos que participaron de ambas carreras. Allí corrieron cuatro ganadores de las "500 Millas Argentinas": Raul Riganti (1926), Juan Malcom (1927), Domingo Bucci (1929) y Ernesto Blanco (1936-1940). También par-

ticipó Emilio Karstulovic, que pudo lograr el segundo lugar en 1926. Ángel Marelli abandonó el automovilismo en 1926, luego del fatal accidente de su hermano Francisco, que fue acompañando a otro rafaelino, Eduardo Dutruel.

El hecho ocurrió en Córdoba en el Circuito de la Tablada.