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6 | Red Bull X-Alps – Interview mit Aaron Durogati
64 | Rana – Fliegermekka in Tschechien 26 | Testivals im Zillertal und in Kössen
Foto: Jochen Zeyher am Tegernsee Unser Titelpapier ist komplett recycelbar
Fluggebiete - Reisen - Abenteuer - Events
6 Red Bull X-Alps – Interview mit Aaron Durogati
26 Testivals im Zillertal und Kössen
64 Rana – Fliegermekka in Tschechien
Sicherheit - Ausbildung - Luftraum - Natur
34 Sicherheitstraining beim französischen Nachbarn
Aerodynamik - Flugtechnik - Gerätetechnik
14 Streckenfliegen in Bassano
33 Recco – Be searchable
40 Komplettvarios unter der Lupe
56 Sicher Landen mit dem Drachen
70 Drohnen als Aufstiegshilfe
Verband
72 Jugend – ein Projektbericht
79 Vereine Briefe
84 Frauenfliegen
Meteo
88 Mistral - südfranzösischer Wind
Wettbewerbe
92 German Open der Starrflügler
Standards
68 Shop
74 Wichtig-Neu-Kurz
75 Musterprüfungen
75 Sicherheitsmitteilungen
96 Schaufenster
Red Bull X-Alps 2025 –
Spektakuläres Rennen mit italienischem Triumph
Die diesjährigen Red Bull X-Alps boten alles, was dieses außergewöhnliche Abenteuerrennen ausmacht: 1.283 Kilometer quer durch fünf Länder, 16 Turnpoints, kräftezehrende Märsche und spektakuläre Flüge durch die Alpen. Vom Start in Kitzbühel bis zum Ziel in Zell am See verlangte die Strecke den Athleten alles ab – sowohl körperlich als auch strategisch. Im Fokus des Rennens stand jedoch nicht die Länge, sondern vor allem das packende Finale: Sieger Aaron Durogati.
Mit einem mutigen taktischen Manöver nördlich der Innsbrucker Lufträume setzte sich Aaron Durogati entscheidend vom Führungspulk ab – ein genialer Schachzug, der ihm den verdienten Sieg brachte. Durogati krönte sich damit zum ersten italienischen Sieger der X-AlpsGeschichte und beendete die lange Dominanz der Schweizer und vor allem die 8-mailige Triumphserie Chrigel Maurers. Spannend wurde es nochmal um Platz 2-4. Lars Meerstetter, Simon Oberrauner und Seriensieger Chrigel Maurer lieferten sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die verbleibenden Podiumsplätze und flogen in dieser Reihenfolge in Zell am See aufs Zielfloß.
Von den drei deutschen Athleten erreichte nur Markus Anders das Ziel – mit beeindruckender Ausdauer sicherte er sich den 11. Platz in der Gesamtwertung nach 9 Tagen und 22 Stunden. Celine Lorenz zeigte als einzige weibliche Athletin im Feld vollen Einsatz. Sie kämpfte sich durch bis zum entferntesten Turnpoint Les Deux Alps bei 609 km und wurde nach 10 Tagen durch den regulären KO-Modus aus dem Rennen genommen. Am 5. Renntag hatte sie eine außergewöhnliche Situation zu meistern, als sie in einem abgelegenen, hochalpinen Flusstal auf der falschen Seite einlandete. Nach sechs Stunden Marsch durch schwieriges Gelände fand sie wieder einen begehbaren Weg und Anschluss an die Route. Trotz Frust und Erschöpfung biss sie sich durch und nahm das Rennen mit erheblicher Zeitverzögerung wieder auf.
Christian Schugg startete vielversprechend und mischte zu Beginn vorne im Feld mit – bis ihn eine Knöchelverletzung zwang, das Rennen vorzeitig zu beenden. Er hatte bereits rund 758 km zurückgelegt und hinterließ als Rookie einen starken Eindruck.
Seit 2013 hat Aaron Durogati an jedem XAlps Rennen teilgenommen, 2025 war sein Rennen. Hier das Gespräch mit ihm.
Sieger Aaron Durogati beim Start
Interview mit Aaron Durogati – Red Bull X-Alps Gewinner 2025
TEXT: DOMINIK TSCHODER | FOTOS: ANDREA ZAFFARONI
Aaron Durogati gehört seit Jahren zur internationalen Spitze im Gleitschirmsport. Der Südtiroler hat Weltcups gewonnen, Hike & Fly Wettbewerbe dominiert und war bei den Red Bull X-Alps stets vorn mit dabei – doch der ganz große Wurf blieb ihm lange verwehrt. 2025 sollte sich das ändern: Nach einem taktisch klugen, mental starken und physisch souveränen Rennen gewinnt er die X-Alps – gegen starke Konkurrenz, schwierige Bedingungen und mit einem Schirm, den er selbst mitentwickelt hat. Im Gespräch spricht Aaron über mentale Stärke, Materialentscheidungen, risikoreiche Linienwahl und die Kunst, auch ohne festen Plan zum Ziel zu kommen.
█ Glückwunsch zum historischen Sieg! Zum ersten Mal seit 16 Jahren hat nicht ein Schweizer, sondern du als Italiener dieses Rennen gewonnen. Wie fühlt es sich an, den „Seriensieger“ Chrigel Maurer entthront zu haben und ganz oben zu stehen?
Aaron: Danke dir! Es fühlt sich ehrlich gesagt immer noch ein bisschen surreal an. Ich bin extrem stolz – nicht nur, weil ich gewonnen habe, sondern weil ich auf meine Weise gewonnen habe. Ich hab mein Ding gemacht, meine Linie, meine Entscheidungen – und am Ende war’s genau das, was zum Sieg geführt hat. Was Chrigel betrifft: Ich habe riesigen Respekt vor ihm. Ohne ihn wären die X-Alps
nicht das, was sie heute sind. Er hat diesen Sport über Jahre geprägt, hat uns allen gezeigt, was überhaupt möglich ist. Ihn jetzt in einem fairen Rennen zu schlagen, bei dem er alles gegeben hat – das bedeutet mir enorm viel. Aber ich muss auch sagen: Der Sieg fühlt sich nicht wie „jemanden vom Thron stoßen“ an. Es war eher so, dass ich mein eigenes Kapitel geschrieben habe. Und dass es diesmal meine Zeit war.
█ Wie hast du dich auf das Red Bull X-Alps 2025 vorbereitet?
Beschreib uns deinen Trainingsalltag – sowohl was die fliegerische Praxis als auch die körperliche Fitness angeht. Gab es einen speziellen Trainingsplan (Stichwort: Ausdauer, Höhenflugstunden, Krafttraining)?
Aaron: Ich hatte 2025 zum ersten Mal einen wirklich strukturierten Trainingsplan, zumindest was das Körperliche betrifft. Mein Tag begann oft um fünf oder sechs Uhr morgens und ich habe meistens nüchtern trainiert, um den Fettstoffwechsel zu optimieren. Zweibis dreimal die Woche standen lockere Hike & Fly-Einheiten auf dem Programm, dazu kamen längere Ausdauereinheiten mit vier bis sechs Stunden, oft mit vielen Höhenmetern. Krafttraining habe ich viermal die Woche gemacht, vor allem Beine, Rumpf und Oberkörper, abgestimmt mit dem Red Bull Training Center. Außerdem habe ich regelmäßig Intervalle eingebaut – zum Beispiel viermal
Aaron Durogati mit seinem Nova Xenon 2 im Hausbart von Kitzbühel
zehn Minuten im Schwellenbereich – das hat mir bei steilen Anstiegen enorm geholfen. Fliegerisch war ich fast jeden Tag in der Luft, insgesamt sicher über 250 Stunden von Januar bis Rennstart. Ich bin bei jedem Wetter geflogen, auch bei Föhn oder im Regen, weil ich genau wissen wollte, wie sich mein Xenon 2 unter allen Bedingungen verhält. Mit dem Fliegen waren es oft 3 Trainingseinheiten pro Tag.
█ Du bist seit 2013 bei jedem X-Alps am Start. Gab es konkrete Lehren aus den letzten Rennen, die du diesmal in deine Vorbereitung hast einfließen lassen? Musstest du nach 2019 oder 2023 bestimmte Schwachstellen ausmerzen, um endlich siegfähig zu sein?
Aaron: Definitiv. Jedes einzelne X-Alps-Rennen hat mir etwas beigebracht – auch wenn’s nicht immer Spaß gemacht hat. Nach 2019 war klar, dass ich körperlich nicht mehr auf dem Level war, das ich gebraucht hätte. Mein Knie hat mir da wirklich Probleme gemacht und ich hatte zeitweise Zweifel, ob ich überhaupt nochmal richtig angreifen kann. Ich habe dann viel mit meinem Arzt Kurt Berger gearbeitet, der mich seit Jahren begleitet und genau weiß, wo meine Schwachstellen liegen. 2023 war körperlich schon deutlich besser, aber mental war ich noch nicht so weit – ich hatte zu viel Respekt, war oft zu zögerlich und hab in Chamonix einen richtig schlechten Tag erwischt. Was ich daraus mitgenommen habe: Ich muss dem vertrauen, was ich kann – und genau das habe ich 2025 gemacht. Ich war körperlich topfit, mental ruhig und bin einfach mein Rennen geflogen, ohne mich von außen aus dem Konzept bringen zu lassen.
Kopf und Körper
im Einklang
█ Im X-Alps entscheidet der Kopf mit über Sieg oder Niederlage. Wie hast du dich mental auf dieses Abenteuer vorbereitet? Hast du mit mentalem Training, Visualisierung oder sogar mit einem Sportpsychologen gearbeitet (Chrigel z.B. setzt seit Jahren auf mentale Stärke im Team)? Welche Strategien helfen dir, unter extremem Druck die richtigen Entscheidungen zu treffen?
Aaron: Ich habe 2019 angefangen, mit meiner Cousine Samantha zusammenzuarbeiten – sie ist Psychologin – und das war ein wichtiger Schritt. Es ging dabei nicht darum, Probleme zu lösen, sondern zu lernen, wie man im Wettkampf mental stark bleibt: wie man fokussiert bleibt, auch wenn’s hart wird, wie man mit Fehlern umgeht, ohne die Nerven zu verlieren. In den letzten Jahren habe ich das dann Stück für Stück in mein eigenes System überführt. Ich habe viel über mich selbst gelernt, über meine Reaktionen, über meine Trigger. 2025 habe ich bewusst auf klassische mentale Betreuung verzichtet, weil ich gemerkt habe: Ich bin stabil, ich kenne mich. Visualisierung habe ich manchmal eingesetzt – aber eher spontan, wenn ich gespürt habe, dass mir das hilft. Was mir am meisten hilft, ist ein ruhiges Umfeld. Johanna hat dabei eine Schlüsselrolle gespielt. Sie war immer da, hat mich machen lassen, hat nicht reingeredet – das gibt mir innerlich extrem viel Ruhe. Und mit dieser Ruhe treffe ich meine besten Entscheidungen.
Aaron von Glücksgefühlen durchflutet nach seiner siegreichen Toplandung auf der Schmittenhöhe.
█ Wie gehst du mit den physischen Strapazen um, wenn der Körper streikt? Zum Beispiel: Was machst du, wenn die Beine brennen, die Füße Blasen haben oder der Schlafmangel an die Substanz geht? Gibt es mentale Tricks, mit Schmerz und Müdigkeit umzugehen, oder bestimmte Routinen (z.B. Power Naps, Musik, Mantras), die dir helfen, über dich hinauszuwachsen?
Aaron: Wenn der Körper streikt, geht’s nur noch über den Kopf –und genau da ist meine größte Stärke gewachsen. Ich habe gelernt, den Schmerz nicht zu bekämpfen, sondern ihn einfach mitzunehmen. Ich verschwende keine Energie damit, mich über Blasen oder brennende Beine zu ärgern – ich akzeptiere, dass es Teil des Spiels ist. Was mir hilft, ist Rhythmus. Ich komme gut klar, wenn ich meinen Ablauf habe: Aufstehen, losgehen, fliegen, essen, behandeln, schlafen – Tag für Tag. Ich höre keine Musik, keine Podcasts – ich will meinen Kopf frei haben, ohne Ablenkung. Wenn es richtig hart wird, hilft mir oft ein innerer Dialog: Ich rede mit mir selbst, halte mich bei Laune, bleib im Moment. Manchmal reicht ein kurzer Stopp, zwei Minuten sitzen, Augen zu, einmal tief durchatmen. Ich habe auch gelernt, wie wertvoll kurze Behandlungen sind – mein Arzt hat mich fast jeden Tag bearbeitet und das hat mich körperlich wirklich gerettet. Aber am Ende musst du es einfach wollen. Du musst sagen: „Ich höre erst auf, wenn’s vorbei ist.“
Renndynamik: Verlauf und Schlüsselmomente
█ Nimm uns mit durch dieses Rennen: Wie würdest du die Dynamik der 12. X-Alps-Ausgabe beschreiben? Gab es für dich Schlüsselmomente oder Wendepunkte während der Woche? Insbesondere der letzte Tag war ja extrem spannend – vier Athleten flogen und liefen Kopf an Kopf Richtung Ziel. Wie hast du diesen Showdown erlebt, und wann wusstest du: Jetzt habe ich die Nase vorn?
Aaron: Das Rennen war vom ersten Tag an brutal dynamisch –schnell, taktisch, und keiner konnte sich wirklich absetzen. Es gab keine langen Alleinflüge wie früher, alles war eng, hart umkämpft, fast wie ein Weltcup, nur mit weniger Pausen. Für mich war ein erster Wendepunkt direkt nach dem Prolog, der lief miserabel – Platz 20, zwei Stunden Rückstand. Aber als ich dann am ersten Renntag als Erster von der Streif starten konnte, wusste ich: Ich bin bereit. Ein echter Schlüsselmoment war für mich die Boje bei mir zu Hause –dort war ich Erster, das hat mir einen richtigen Push gegeben. Und dann der Tag vor dem Ziel: Ich bin volles Risiko geflogen, komplett auf meiner Linie, während die anderen eine andere Richtung genommen haben. Ich wusste, das kann jetzt alles entscheiden.
█ Entscheidend war dein mutiger „Magic Move“ über das Karwendelgebirge: Während deine härtesten Konkurrenten südlich um den Innsbrucker Luftraum herum flogen, bist du nördlich direkt Richtung Ziel geflogen – und hast am Nachmittag über 30 km Vorsprung herausgeholt. Kannst du erklären, wie du diese Entscheidung getroffen hast? War das im Vorfeld als Option geplant oder eine spontane Eingebung im Rennen? Und wie riskant fühlte es sich in dem Moment an, allein eine andere Route zu wählen?
Aaron: Das war kein Move, den ich im Vorfeld geplant hatte – das war komplett aus dem Moment heraus. Oft habe ich gar keinen Plan. Ich war allein unterwegs, hatte gutes Steigen und hab gespürt: Jetzt ist die Zeit, was Eigenes zu machen. Ich hab auf die Karte geschaut, auf die Windwerte, auf die Wolkenstruktur – und plötzlich war für mich klar: Die Linie über das Karwendel ist möglich, wenn ich sie durchziehe. Ich wusste nicht, dass die anderen südlich um Innsbruck fliegen. Es war riskant, keine Frage. Ich war komplett auf mich gestellt. Aber genau das hat mich in dem Moment stärker gemacht. Ich war so konzentriert, so im Tunnel, dass ich jede Thermik sofort gespürt habe. Und als ich dann gemerkt habe, dass ich deutlich schneller bin als die anderen – da war klar: Das war der ent-
Aaron entschied sich hier taktisch einzulanden und zu Fuß Höhenmeter zu machen, die mit thermischen Aufwinden nicht möglich waren.
scheidende Moment. Ohne diesen Move wäre der Ausgang offen geblieben. Aber so konnte ich den Vorsprung aufbauen, den ich bis ins Ziel getragen habe.
Konkurrenz
█ Chrigel Maurer, 42, achtmaliger Champion der X-Alps, galt als Favorit – er sagte vor dem Rennen selbstbewusst, er sei so gut vorbereitet wie nie zuvor . Hattest du ehrlich gesagt zu Rennbeginn erwartet, dass du ihn schlagen kannst? Oder warst du selbst überrascht, dass er diesmal “nur” Vierter wurde? Wie hast du Chrigel in diesem Rennen erlebt – wirkte er anders als in früheren Jahren, oder lag es vor allem daran, dass die Konkurrenz (deine Leistung eingeschlossen) stärker geworden ist?
Aaron: Ich hatte riesigen Respekt vor Chrigel, wie immer – und ich glaube, das geht jedem so, der bei den X-Alps antritt. Er hat das Rennen über Jahre geprägt, und ich war oft genug selbst in dem Feld, dem er einfach vorweggeflogen ist und niemand was dagegen tun konnte. Dass er diesmal gesagt hat, er sei besser vorbereitet denn je, hab ich ernst genommen – und trotzdem hab ich für mich gespürt: Ich bin auch bereit. Ich wusste, ich bin körperlich fit, men-
tal stabil, mein Material war top. Die Konkurrenz war extrem stark, das Rennen war schneller, dichter, technischer – du konntest dir keine Fehler leisten. Und vielleicht hat Chrigels Setup nicht hundertprozentig gepasst. Aber was ich sagen muss: Er ist ein unglaublich starker Pilot und Athlet. Ich hab ihn nie unterschätzt – und das werde ich auch in Zukunft nicht.
█ Neben dir standen mit Lars Meerstetter (29) und Simon Oberrauner (30) zwei jüngere Piloten auf dem Podium. Lars war als Rookie gleich Zweiter (und war 2023 Chrigels Supporter!), Simon als „alter Hase“ Dritter. Wie schätzt du diese neue Generation von X-Alps-Piloten ein?
Aaron: Ich finde es richtig stark, was da nachkommt. Lars hat mich echt beeindruckt – wie ruhig und präzise er geflogen ist, obwohl es sein erstes X-Alps war. Er hat sich bewegt wie ein Veteran, nicht wie ein Rookie. Dass er vorher Chrigels Supporter war, hat ihm sicher viel gebracht, aber er hat seine eigene Linie gefunden – und das ist das Entscheidende. Simon kenne ich schon lange, er ist ein super Pilot, sehr technisch, sehr effizient unterwegs. Ich glaube, wir sind an einem Punkt, wo die Leistungsdichte extrem hoch geworden ist – die Top 10 bei den X-Alps sind heute alle Weltklasse. Und
Verschiedene Eindrücke aus dem harten X-Alps Alltag von Aaron Durogati
das ist gut für den Sport. Es wird enger, schneller, spannender. Die jungen Piloten bringen nicht nur frische Energie mit, sondern auch neue Denkweisen, gerade was Daten und Taktik betrifft.
Material, das den Unterschied macht und Technik
█ Lass uns über dein Equipment reden: Mit welchem Gleitschirm und Gurtzeug bist du geflogen, und warum hast du genau diese gewählt? Wie zufrieden warst du mit deinem Material – gab es technische Vorteile, auf die du gesetzt hast? Oder würdest du sagen, am Ende entscheidet weniger das Material als der Pilot und die Taktik?
Aaron: Ich bin den Xenon 2 von Nova geflogen – ein Schirm, den ich über Monate hinweg mitentwickelt und getestet habe. Ich war selbst Testpilot, weil ich genau wissen wollte, wo seine Grenzen liegen, wie er bei Föhn, Regen oder schwacher Thermik reagiert. Und ich muss sagen: Er hat alles mitgemacht. Der Xenon 2 war für mich der schnellste und gleichzeitig stabilste Schirm im Rennen – vor allem im Vollgasbereich, da konnte ich richtig Druck machen, ohne Einbußen. Als Gurtzeug hatte ich den Zian von Fly Ascendant. Der ist superleicht, aber trotzdem voll funktional – mit Magnetverschluss, untenliegendem Retter, alles schnell einsatzbereit. Den Rucksack habe ich mit Woody Valley angepasst, alles hat in 35 Liter gepasst, und trotzdem war’s komfortabel beim Laufen. Ich glaube, das Gesamtpaket war für mich ein echter Vorteil. Natürlich brauchst du als Pilot das Können, die Kondition, die mentale Stärke – aber wenn das Material nicht mitzieht, hast du keine Chance mehr, dich abzusetzen. In einem so engen Rennen wie 2025 macht das Setup den Unterschied – es war definitiv nicht nur die Taktik.
█ Wie eng arbeitest du während des Rennens mit deinem Support-Team zusammen, wenn es um Navigation und Wetter geht? Läuft da im Hintergrund jemand am Laptop, der dir via Funk ständig Wetterupdates, Luftraum-Infos und taktische Ratschläge gibt? Kannst du ein bisschen schildern, wie die Kommunikation mit deinem Team abläuft und welche technologischen Hilfsmittel (Live-Tracking, Wetter-Apps, Routenplanungstools) ihr einsetzt, um immer die beste Entscheidung zu treffen?
Aaron: Wir arbeiten im Team sehr effizient, aber mit möglichst wenig Kommunikation. Ich bin kein Fan davon, dauernd am Funk zu hängen oder mich mit Daten überladen zu lassen – ich treffe meine Entscheidungen am liebsten selbst, aus dem Moment heraus. Trotzdem läuft im Hintergrund natürlich einiges: Mein Team hat immer Live-Tracking, aktuelle Wetterdaten und Luftrauminfos im Blick. Für strategische Entscheidungen habe ich zum Teil mit dem Supporter von Nic Donini – Michele – gesprochen. Aber was mir wichtig ist: Ich krieg keine Dauerbeschallung. Meistens frage ich aktiv nach, wenn ich etwas brauche. Dann gibt’s einen kurzen Call oder eine Info über Funk, aber immer punktuell, nie im Dauerstream. Ich will nicht ferngesteuert werden. Mein Team versteht das –und genau deshalb funktioniert es so gut. Sie sind da, wenn ich sie brauche. Und sie halten sich raus, wenn ich im Flow bin. Das ist für mich der perfekte Support.
█ Selbst Chrigel hat nach dem Finish anerkennend gesagt: „Aaron war einfach zu schnell.“ Woher kam dieses Geschwindigkeitsplus deiner Meinung nach? Warst du zu Fuß deutlich schneller unterwegs als die anderen, oder konntest du in der Luft Zeit gutmachen (z.B. durch spätere Startzeiten, längeres Fliegen am Abend)? Führst du das auf dein Training zurück –oder vielleicht auch auf deinen Schirm, der in Gleitwinkeln oder Speed etwas überlegen war?
Aaron: Ich denke, es war die Summe aus allem – und dass ich das ganze Paket zusammengebracht habe. In der Luft habe ich sicher am meisten Zeit gewonnen, weil ich extrem viel und lange geflogen bin, auch in Grenzbedingungen. Ich bin oft später gestartet als andere und war abends länger in der Luft. Das ist nicht nur eine Mutfrage, sondern auch eine Materialfrage – mein Xenon 2 war im Vollgas unglaublich stabil und schnell, das hat mir erlaubt, auch bei schwierigen Bedingungen noch effizient Strecke zu machen. Zu Fuß war ich nicht unbedingt der Schnellste, aber sehr konstant. Ich habe versucht, Laufstrecken so zu legen, dass ich mich möglichst wenig verheize.
Persönliche Entwicklung
█ Was hast du über dich selbst gelernt auf diesem langen Weg vom Rookie 2013 zum Champion 2025? Gibt es Eigenschaften oder Einstellungen, die du dir erarbeiten musstest (z.B. Geduld, mentale Widerstandskraft, smarter trainieren statt nur härter)?
Aaron: Ich habe vor allem gelernt, geduldig zu sein – mit mir selbst, mit dem Prozess, mit Rückschlägen. 2013 dachte ich, ich bin bereit zu gewinnen, aber ich war es nicht. Ich war zwar stark, aber zu ungeduldig, zu impulsiv, zu sehr auf’s Pushen fokussiert. Über die Jahre habe ich verstanden, dass man nicht härter, sondern klüger trainieren muss. Dass mentale Frische genauso wichtig ist wie körperliche Stärke. Und dass man Fehler machen darf – solange man daraus lernt. Ich habe mir auch mehr Vertrauen ins eigene Gefühl erarbeitet. Heute weiß ich, wann ich riskieren kann und wann nicht.
█ Du sagtest, die Ankunft in Zell am See war das emotionalste Ziel deiner Karriere. Warum bedeutet dir dieser Sieg so viel?
Liegt es an der persönlichen Genugtuung nach der langen Reise, oder auch daran, dass du Geschichte geschrieben hast (erster Nicht-Schweizer Sieger, Durchbrechen der Maurer-Ära)? Lass uns ein bisschen an deinen Emotionen teilhaben: War es Erleichterung, Stolz, Dankbarkeit – alles zusammen? Gab es Tränen?
Aaron: Ja, es war alles auf einmal – Stolz, Erleichterung, Dankbarkeit, und ja, auch Tränen. Als ich von der letzten Thermik vor der Schmittenhöhe los geflogen bin, hatte ich – trotz starkem Nord Gegenwind – immer wieder Gleitzahlen von 1:20 und besser. Es muss wohl eine Konvergenz gewesen sein. Schlussendlich kam ich so hoch über der Schmittenhöhe an, dass ich der Joahnna am Telefon gesagt habe, dass ich sogar mit einem Base-Jump aus dem Gleitschirm immer noch ankommen würde. Das war das beste Gefühl vom ganzen Bewerb für mich. Für mich ist X-Alps das schwierigste Rennen, das man als Paragleiter machen kann. Man muss bei harten Bedingungen über mehrere Tage am Boden und in der Luft perfekt taktieren.
Ausblick: Zukunftspläne und nächste Ziele
█ Nach dem X-Alps ist vor dem X-Alps – hast du schon darüber nachgedacht, 2027 wieder anzutreten, um deinen Titel zu verteidigen? Chrigel hat die Latte mit acht Siegen sehr hoch gelegt. Reizt dich die Vorstellung, jetzt selbst eine Ära zu prägen, oder betrachtest du deinen Sieg eher als einmaligen persönlichen Höhepunkt?
Aaron: Ich hab ehrlich gesagt direkt nach dem Rennen gespürt, dass ich noch nicht fertig bin. 2027 ist definitiv eine Option – ich spüre noch dieses Feuer in mir. Aber im Unterschied zu früher ist jetzt der Druck weg. Ich muss nichts mehr beweisen, ich darf entscheiden. Ob daraus eine Ära wird? Keine Ahnung – ich glaube nicht, dass es mein Ziel ist, acht Siege wie Chrigel zu holen. Was er erreicht hat, ist einzigartig. Für mich war dieser Sieg 2025 ein ganz persönlicher Höhepunkt, der alles verändert hat – und gleichzeitig eine neue Freiheit gibt. Wenn ich 2027 nochmal antrete, dann weil ich Lust darauf habe, weil ich es noch einmal spüren will – nicht, weil ich irgendetwas nachjagen will.
DER AUTOR
█ Zum Abschluss: Wie siehst du die Zukunft des Red Bull X-Alps insgesamt? Die Leistungsdichte scheint so hoch wie nie, es kommen immer neue Talente nach – glaubst du, wir erleben einen Generationswechsel und künftig wechselnde Sieger? Und was würdest du dir wünschen, wie sich dieser Sport weiterentwickelt, jetzt wo du an der Spitze stehst?
Aaron: Ich glaube, wir stehen wirklich an einem Wendepunkt. Die Leistungsdichte ist extrem hoch geworden – es gibt nicht mehr den einen, der vorne wegfliegt, sondern zehn oder zwölf Piloten, die alle gewinnen können, wenn sie einen guten Tag erwischen. Das macht das Rennen spannender, aber auch brutaler. Jeder kleine Fehler kann dich zurückwerfen, du kannst dir fast nichts mehr leisten. Ich denke, wir erleben gerade einen echten Generationswechsel. Zusätzlich wird es immer schwieriger das Rennen unter den Regeln der einzelnen Länder durchzuführen. In Deutschland darf bspw. nur auf offiziell zugelassenen Startplätzen gestartet werden. Ich kann mir gut vorstellen, dass sich das X-Alps mehr in eine Richtung wie die Tour de France entwickeln könnte. Dort hätten wir dann einzelne Tagesetappen. So könnte besser auf das Wetter reagiert werden.
Dominik Tschoder, ist Fluglehrer bei Flugschule Parafly, Gleitschirm-Checker und schreibt gelegentlich DHVmagazin Artikel.
Die Flugarena Bassano – im Anflug auf das Monte Grappa-Massiv von Westen nach Osten. Links der schneebedeckte Gipfel des Grappa, vor dem Fluginstrument die Hauptstartplätze, im Hintergrund der Monte Cesen (dazwischen das Piavetal), rechts die Hügelkuppen mit der schönen alten Stadt Asolo.
FlugarenaBassano
In dieser fortlaufenden Serie werden besonders für Einsteiger geeignete Streckenfluggebiete im Detail vorgestellt, diesmal Bassano. Einfach heißt dabei nicht, dass es langweilig wird, hier zu fliegen. Doch Außenlandeplätze, Talwinde und Leefallen sind gut zu bewältigen. Außerdem wird in Bassano das ganze Jahr über thermisch geflogen. Sogar im Winter sind Strecken von 20 km möglich.
TEXT: BURKHARD MARTENS | FOTOS: NINA-RENATE BRÜMMER UND BURKHARD MARTENS
Bassano mit dem Fluggebiet Mt. Grappa ist eins der bekanntesten Fluggebiete der Welt, viele Meisterschaften und extrem häufig gutes Flugwetter sorgen dafür. Bereits ab Februar werden hier am Alpensüdrand größere Strecken geflogen.
Viele Piloten fahren im Frühjahr zum Trainieren hierher oder um die neuen Flügel einzufliegen. Bassano ist „das“ Ausweichfluggebiet bei Nordföhn. Es ist selten, dass der Nordwind so stark ist, dass hier nicht geflogen werden kann. Schlechter sind die Genuatiefs, diese bringen viel Regen.
In Bassano stimmt die Infrastruktur. Eine Flugschule, Shuttleservice, ein Campingplatz, viele Hotels und tolle Restaurants sind vor Ort. Startplätze für alle Himmelsrichtungen (außer Nord) sind vorhanden. Der Wind weht im unteren Bereich fast immer aus südlichen Richtungen, oft als dunstige Luft der Poebene. Diese hat aber erstaunlicherweise sehr gute thermische Eigenschaften! Bassano
Mt. Caina
Campeggia
Costalunga
Panettone
Possagno
Possagno
Stella Alpina
Semonzo
GS
Garden
Relais
Die Startplatzsituation am Montegrappamassiv aus der Nähe. Am besten fährt man mit dem Shuttlebus hinauf.
Der Startplatz Costalunga ist östlich ausgerichtet, daher ist er morgens und bei überregionalem Ostwind gut geeignet. Bei Inversionslagen schwappt oft der Brentatalwind von hinten über den Startplatz. Vor der Auffahrt daher die Windwerte abrufen: siehe Tipp am Ende. Nach dem Auflösen der Inversion passt dann der Wind wieder, wenn er östlich weht.
Die Drachenrampe am „Pedana“ ist südöstlich ausgerichtet, kurz bevor man sie erreicht, kommt man erst am „Stella Alpina“ vorbei und dann zum Hauptstartplatz „Tappeti“ der Gleitschirmflieger. Fährt man weiter hinauf, kommt man nach 100 Höhenmetern zum Weststart Casette. Wesentlich länger fährt man zu den oberen Panettone-Startplätzen am Grappamassiv. Im Frühjahr ist die Straße weiter oben aber wegen Schneeverwehungen lange gesperrt. Der Gleitschirmlandeplatz ist in Semonzo neben der Flugschule am „Piazza al Paradiso“. Drachenund Gleitschirmflieger landen am hervorragenden Hotelrestaurant Gardenrelais etwas südlich von Semonzo, es ist ausgeschildert. Weitere Startplätze gibt es bei Possagno im Osten des Grappa Massifs.
Bassano
Monte Grappa
Feltre
↓ Mt. Tomba
↓ Rif. Vedetta Cima della Mandria
Mt. Cesen
Bild: World Wind / Nasa
Die imposante Drachenrampe am Südoststart (Pedana) ist neben einem Café, 100 m entfernt vom Gleitschirmstartplatz.
Zu den Startplätzen fährt man von Semonzo an der Kirche vorbei Richtung Monte Grappa. Der Hauptstartplatz „Tappeti“ ist direkt neben der Straße, südlich ausgerichtet und mit neuen Schutzmatten ausgelegt. Die Gleitschirmstartplätze nach Osten sind auf dem Costalunga und meistens morgens gut geeignet.
Semonzo Gardenrelais
Tappeti Stella Alpina
Foto: Martin Scheel / azoom.ch
Ein Luftbild des Fluggeländes ist zu sehen, der Blick geht nach Südwest. Eingezeichnet sind die Start- und Landeplätze. Der Hausbart am Costalunga steht morgens vor der südöstlichen Bergflanke. Die Thermik an den anderen Startplätzen kann man kaum verfehlen, vor der ganzen Bergflanke geht es hoch. Je nach Wind mal mehr links oder rechts der kleinen Rippen, die ins Tal laufen.
SP HG
Tappeti
Casette
Costalunga
Casette
Mt. Caina
Bild: SeeYou.de
Hier ist das Fluggebiet mit der Skywaykarte in der Übersicht zu sehen. Standardflüge sind hier Flache Dreiecke, das Gelände bietet sich einfach dafür an. Nach Osten kann bis Tolmin (SLO) und weiter geflogen werden, immer am südlichen Alpenrand entlang. Der Talwind strömt fast immer mit einer südlichen Komponente an die Berge, je nach Höhenwind mal mehr östlich oder westlich. Profis fliegen vom Grappa bis hinter die Seen bei Revine Lago und zurück. Eine Verlängerung nach Westen zum Mt. Pau und zurück ergeben dann ca. 150 km. Beim Talsprung über die Piave nach Valdobbiadene tun sich Gleitschirme öfter schwer, es ist recht weit und Landeplätze gibt es wenige. Von diesem Flug ist Einsteigern dringend abzuraten. Die weitere Strecke bis Revine wäre dann wieder einfacher. Weht in der Höhe ein Nordwind, ist im unteren Bereich trotzdem mit Talwind an die Berge aus Süd zu rechnen. Diese Luft der Poebene ist dunstig, dreckig, aber trotzdem thermisch ergiebig. Je klarer die Luft ist, desto stärker weht die Luft in der Höhe aus nördlicher Richtung. Thermik versetzt es dann häufig zuerst nach Norden, dann nach Osten und oben bockig nach Süden. Es ist dann besser, tiefer zu fliegen oder landen zu gehen. Weht der „Nord“ so stark, dass man von den Startplätzen das Mittelmeer sieht, ist es meistens kein Flugwetter mehr.
Leicht dunstige Luft ist perfektes Bassanowetter. Bevor man zum Landen geht, ist es schön, in der Flachlandthermik zu spielen. Flüge bis kurz vor Venedig (50 km) wurden schon gemeldet, aber Achtung: dort gibt es auch eine Kontrollzone. Einsteiger fliegen so in der Flachlandthermik, dass immer der Landeplatz am Gardenrelais oder bei der Flugschule erreichbar ist.
Semonzo
Mt.Grappa
Mt Pau
ValSugana
Piave
Bassano
Valdobbiadene
Revine Lago
Feltre
Schio Lusiana
Der Flug nach Osten
SP Panettone
SP Campeggio
Hauptstartplätze
Gute Abendthermik
AchtungTalSantaFelicita, Düsen - wirkungimTal
Camping Felicita und Pizzeria Abbazia
Auf dem Bild sieht man die ersten Kilometer auf dem Weg nach Osten. Nach dem Start dreht man auf, dann fliegt man über einen kleinen Einschnitt (siehe nächstes Bild). Diesen überfliegt man normalerweise direkt und fliegt ihn nicht im Bogen aus. Genau an der Kante steht eine Thermik. Danach besitzt das Gelände eine kleine Hochebene zwischen den beiden Thermiken. Wenn man hoch ist, fliegt man zur oberen Thermik. Ist man tief fliegt man über die untere vordere Thermik. Je höher man abfliegt, desto besser ist es. 200 m Überhöhung sind gut, man kann aber auch direkt hinüber fliegen, um zu testen, ob es geht, meistens gehts hoch.
Die Gleitschirm-Landeplatzhöhe in Semonzo liegt ca 190 m hoch. Auf dem Flug nach Osten steigt der Boden zunächst an. Basishöhen von 1.200 -1.500 m sind normal. Das sind „nur“ ca. 1.100 m Arbeitshöhe. Das reicht für kleine Flüge aus, 80er Flache Dreiecke wurden schon mit Maximalhöhen von 1.100 m (!) geflogen. Je tiefer die Basis, umso defensiver fliegt man, das heißt: Es wird wirklich jedes Steigen vor dem Weiterfliegen ausgedreht.
Flugschule
Hochebene
Auf dem Bild sieht man den Sprung über den ersten kleinen Einschnitt. Der Pilot ist auf Startplatzhöhe abgeflogen und konnte auf der Rippe, auf die er zufliegt, verlässlich aufdrehen. Die Thermik läuft den Hang hoch und reißt an der Kante ab. Hat man vor der Hochebene aufgedreht, fliegt man an die hintere höhere Abrisskante.
M. Cesen
LP Gardenrelais
LP Semonzo
M. Tomba
Rif. Vedetta
Der Blick geht nach Osten zum Mt. Cesen. Hat man die eingezeichnete mittlere Thermik erreicht, sollten Streckenflugeinsteiger umdrehen. Fortgeschrittene fliegen gerade über den großen Kessel Richtung Rif. Vedetta zur nächsten Thermik auf dem Weg zum Mt. Cesen. Man sollte nicht tief in den Kessel einfliegen, der Weg hinaus ist weit. Beim Rif. Vedetta befindet sich einer der Startplätze, die von Possagno aus erreichbar sind.
Hinter dem Rifugio Vedetta fällt das Gelände deutlich ab. Ein ca. 600 m hoher, flacher bewaldeter Bergausläufer erstreckt sich nach Osten bis zur Piave. Weiter nach Osten als bis zum Rif. Vedetta fliegt man nur, wenn man die Piave queren möchte. Ansonsten fliegt man auf der gleichen Route zurück. Die letzte gute Thermik steht am Monte Tomba mit dem Kriegsdenkmal. Die Thermik bis zur Piave pulsiert oft, wenn man Pech hat, erwischt man bis zum Mt. Cesen nichts mehr. Also die letzte Thermik am Monte Tomba wirklich bis zum Anschlag ausdrehen.
Für Profis: Nach maximaler Höhe am Rif. Vedetta (oder Monte Tomba) quert man zum Cesen. Man folgt der Thermik, wenn es an T4 nicht durchzieht, quert man zur meist besseren Thermik (T5) vor der Cesen-Südflanke. Der Talwind steht fast immer mit südlicher Richtung an. Ist man an T1 oder T2 auf Grathöhe, reicht es zu Landeplätzen im Piavedelta, ab T3 erreicht man den offiziellen Landeplatz vom Mt. Cesen. Achtung: Es gibt hier sehr wenige Landeplätze!
Mt. Cesen
Grappa ← Monument
↓ Rif. Vedetta ↓ Mt. Tomba
Piave
Mt. Cesen
↓ Rif. Vedetta
Mt. Tomba
Der Flug nach Westen
Das ist der Blick nach Westen über den Startplatz Costalunga hinweg zum Monte Caina. Kommt man tief am Costalunga an, dreht man über den Südflanken auf. Ist man höher angekommen, geht es meist über dem Startplatz hoch. Das gilt morgens, nachmittags eher auf der Südwestseite. Der Sprung über die Brenta ist meistens erfolgreich. In der Rippe am Mt. Caina kann man soaren (Achtung: Hochspannungsleitung am Hang) und dann thermischen Anschluss abwarten. Thermisch aktiv ist auch die südlich vorglagerte Waldflanke. Beim Rückflug zum Costalunga steht ebenfalls solch eine Rippe im Talwind. Im Bild unten ist das bei näherer Betrachtung deutlich zu sehen und die Nachmittagsthermik (TN) bringt einen wieder hoch. Wer allerdings am Caina Gipfelhöhe hat, kann alternativ auch zum Endanflug auf Semonzo ansetzen.
Soaring wenn man tief ist.
Soaring wenn man tief ist.
Der Blick geht nach Nordwest. Im Vordergrund ist der Costalunga Oststartplatz zu sehen. Auf der anderen Brentaseite die beiden Thermikquellen, die bei der Querung angeflogen werden können. Dann der Marostika-Startplatz und die ganze Kette bis zum Mt. Pau. Man sieht sogar noch den Berg bei Schio und am Horizont den Alpenhauptkamm. Der Rückflug von Marostika nach Semonzo ist eingezeichnet. Wenn man recht tief ist, kann man über die Rippe hochsoaren, bevor man an die Südostrippe bei Punkt „A“ fliegt, ab hier reicht es oft schon im Gleitflug zum Landeplatz. Das Bild ist eine seltene Aufnahme. Die Basis hatte 3.300 m, ein Ausnahmetag. Mit minus 15°C war es an diesem Tag im April allerdings extrem kalt.
Mt. Caina
SP Marostika
Schio
Mt. Pau
Costalunga
Bassano
SP Mt. Caina
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Foto: Adi Geisegger
Gute Piloten können hier weiter nach Westen fliegen, Einsteiger drehen am Monte Caina bereits um.
Auf dem Weiterflug vom Caina nach Westen kommt man zuerst am Fluggebiet Marostika vorbei. An den Antennen befinden sich Startmöglichkeiten. Der gesamte weitere Flug nach Westen ist für Streckenflugeinsteiger nicht zu empfehlen, es sei denn die Basis ist mindestens 1.700 m hoch. Das Gelände ist thermisch überaus aktiv, an jeder Südflanke geht es (meistens) wieder hoch, aber oft sind Landemöglichkeiten klein und schwer einzuschätzen.
Hier sieht man das weitere Gelände auf der Westroute. Im Hintergrund ist schon der Cima Fonti zu sehen. Für fortgeschrittene Streckenflieger ist der vorgestellte Flug von Bassano zuerst nach Osten bis zum Rif. Vedetta und anschließend zum Mt. Pau (hinter dem Cima Fonti) und zurück eine tolle Aufgabe. Einsteiger fliegen nur bis zum Monument am Grappa und zurück bis zum Mt. Caina und heim.
Meduno
Feltre
Mt. Cesen
Revine Lago
Valdobbiadene
Achtung: Kontrollzone Aviano bei Streckenflügen nach Osten beachten. CTR Aviano. Grün: Meduno bis Valdobbiadene bis 3.000 m (!) auch unter der Woche! Gelb: Bis 600 m über Grund (AGL), aber nur von Freitag ab 13.00 Uhr, am Wochenende und Feiertags (sonst wie grün). Rot: Flugverbot, immer!
Grappamassiv
Cima Fonti
Lusiana
Der tolle, riesige Startplatz von Marostika, liegt mal wieder im thermisch aktiven Bassanodunst. Es ist der Hauptstartplatz des berühmten Bassanomeetings zu Ostern, das regelmäßig stattfindet. Die Hausbärte stehen direkt vor der Südflanke. Die Startplatzsituation wechselt, bitte vorher aktuelle Informationen einholen. Die Auffahrt geht von Marostika über Rubbio zu den Antennen, Startplatz. GPS: N 45°47´37´´ O 11°39´46´´
Hier sind die ersten Kilometer von Marostikas Startplatz nach Westen zu sehen. Es wird immer weiter direkt an den Südflanken geflogen. Basishöhen zwischen 1.300 und 1.500 m sind völlig ausreichend. Geht´s höher, ist es ein Geschenk, tiefer geht’s aber auch.
PASSION WITH EXPERIENCE
Auffahrt
Flugschule und Touribüro
Unterhalb des Starts Tappeti liegen die Greifvogelgehege. Bitte hier auf keinen Fall landen oder tief drüber fliegen.
Tipp:
Eine ganz besonders vorbildliche Hilfe bieten die Windanlagen mit Webcams zu den Hauptstartplätzen: www.meteohobby.it oder direkt:
Windwerte und Webcam mit Blick auf den Haupt-Startplatz Bepi: www.meteohobby.it/dtm_montegrappa_fly_house/ dtm_tappeti.php
Windwerte am MonteGrappa Gipfel auf www.cimagrappa.it/ de/meteo.php (Daten auf den Webcams unten im Bild)
Der GS-Landeplatz (190 m) ist in Semonzo, er ist groß und Hindernisfrei. Vor der Flugschule ist ein Notlandeplatz.
Ein Besuch von Bassano del Grappa lohnt sich sehr. Die Stadt hat eine schöne Altstadt, die zum Shoppen und Flanieren einlädt. Auf und neben der berühmten Holzbrücke Ponte della Vittoria kann man den berühmten Grappa kosten und einkaufen. Prosecco Liebhaber zieht es in das Gebiet um Valdobbiadene am Fuße des Monte Cesen, wo der nicht weniger berühmte „Valdo“ gekeltert wird.
Blick vom Landeplatz zum Oststartplatz Costalunga.
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ValleSt.Felicita
Die Pizzeria/Hotel Antica Abbazia mit dem Campingplatz und schönen Zimmern liegt am Fuß der Auffahrtsstraße. Es ist eines der besten Restaurants überhaupt. https://camping.anticaabbazia.com/de/
Das Hotel Gardenrelais liegt praktischerweise genau beim Landeplatz Höhe 130 m. Hier passt die Infrastruktur perfekt. Essen, Schlafen, Fliegen, neuerdings auch mit Stellplätzen für Wohnmobile. Die Flugkarte gibt es hier auch.
www.gardenrelais.it/de
Der Landeplatz am Gardenrelais ist für Drachen- und Gleitschirmpiloten geeignet.
Eine der nachmittags zuverlässigsten Thermiken steht an der südwestlichen Ecke des Einschnitts ins Valle Felicita, über der Antica Abbazia. Hier kann man bis zum Sonnenuntergang thermisch fliegen!
Bassano, Semonzo (∆H = 650 m)
Die Start- und Landeplätze (190 m) sind in den Bildern besprochen.
SP und LP auch toll in der Burnair.map.
Hier sind auch weitere SP und LP zu finden.
Flugschule und Shop: www.flugschule-bassano.com
Andreas Breuer Tel.:+39-3805876257
Fluggebiets- und Wetterinfos, Pilotenbetreuung, Thermik- und XCTrainings.
Flugschule und Shuttelservice/Aeroclub Topgliders: aeroclubtopgliders@gmail.com
Shuttleservice, und Infos am LP Gardenrelais sowie Semonzo und am Campingplatz Santa Felicita. Verschiedene Anbieter haben ihre Telefonnummern an den ganzen Infoständen aushängen.
Tourismus: Das Büro ist in der Nähe vom GS-Landeplatz in Semonzo an der Piazza al Paradiso neben der Flugschule, hier kauft man die Flugkarte.
Club: www.vololiberomontegrappa.it
Interessante Webseite zum Fliegen auf Deutsch: www.bassano-paragliding.com
Restaurant- und Hotel-Tipps: Pizzeria/Hotel Antica Abbazia, daneben gibt es einen gesicherten Campingplatz. Im Hotel Locanda Monte Grappa in Borso gibt´s es jeden Abend Pastabüffet. Gardenrelais siehe links.
Flycard https://flycard.vivereilgrappa.it
Flycard kaufen (Online: www.flycard.vivereilgrappa.it) Sie wird umso billiger, je länger man bleibt. Hier gibt es sehr übersichtliche Infos zu allen Start- und Landeplätzen, mit Bildern, Landevolten und weiteren Infos wie Höhen und GPS-Koordinaten zum Fluggebiet. Prädikat: sehr vorbildlich und empfehlenswert.
Wetter: Siehe Tipp links.
Die Grundlage dieses Artikels ist dem „Thermik- und Streckenflugbuch für Gleitschirm- und Drachenflieger“ entnommen. Das Buch ist im DHV Shop für 59,95 € erhältlich.
DER AUTOR
Burkhard Martens ist auch nach 35 Jahren intensivster Fliegerei immer noch begeistert vom Gleitschirmfliegen, er ist Autor der Weltbestseller "Das Thermik- und das Streckenflugbuch". Infos zu ihm unter www.thermikwolke.de
Testivalgelände in Kössen und Mayrhofen
Summertime
Jedes Jahr finden zum Frühlingsende, sofern das Wetter mitspielt, im Tirol gleich zwei große Testivals in kurzem Abstand statt: Kössen und Zillertal. Weil nicht alle Hersteller ihre Leute zu beiden Events schicken, haben wir für einen möglichst vollständigen Überblick über die Saisonneuheiten beide Veranstaltungen besucht.
TEXT & FOTOS: STEFAN UNGEMACH
Nach dem erfolgreichen Start vor zwei Jahren musste das Testival in Kössen 2024 wegen nicht fliegbaren Wetters abgesagt werden. Heuer war das ganz anders: Zwei Tage bestes und ein Tag akzeptables Flugwetter erlaubten es einer großen Zahl von Piloten, mit den Neuheiten in die Luft zu kommen. Nur der abschließende Sonntag wurde wegen Dauerregens abgesagt. Dafür waren jedoch beide Landeplätze nutzbar und der an der Bergbahn auch gemäht, so dass rund 870 Starter entspannt Fliegen gehen konnten. Veranstalter Thomas Schwarz war den ganzen Tag über mit Briefings und zur Herstellerunterstützung präsent.
Dafür hatten die Zillertaler diesmal einen zähen Start: Erst gegen Ende des zweiten Tages verzogen sich die Wolken und es konnte geflogen werden, wofür eigens noch Extrashuttles mobilisiert wurden. Wohl wegen der viel zu pessimistischen Wettervorhersage waren auch nur rund 270 Starter angemeldet. Die gut gelaunte und engagierte Truppe des Vereins Flying High Zillertal ließ sich dadurch jedoch nicht demotivieren und bot sowohl den Besuchern als auch 22 Herstellern eine perfekte Bühne – wie auch tatkräftige Unterstützung durch 5-6 Starthelfer am neu angewachsenen Penken-Startplatz. Im Vorjahr musste hier noch aufwändig Rollrasen verlegt werden. Das Showprogramm mit dem Team Airbound, die kappenrelative Manöver mit bis zu drei Schirmen zeigten, rundete das Geschehen ab.
Ganz unfallfrei verlief keines der Testivals – es ist aber erwähnenswert, dass die jeweiligen Vorfälle (zwei Flugunfälle und ein Startunfall von einem gesperrten Startplatz in Kössen, ein Flug in die Stromleitung und ein mehr als grenzwertiger Tandemflug im Zillertal) ausnahmslos nicht registrierten Freifliegern zuzuschreiben waren. Die neuen Sicherheitskonzepte mit Wetterbriefings sowie Startleitern und -helfern zeigen offenbar Wirkung.
Ebenfalls einen Hinweis wert: Nicht immer kommt die (preiswertere) Bergwacht, wenn keine Gefahr für Leib und Leben droht – das kann wie aktuell in Kössen geschehen auch schnell mal der Helikopter werden. Eine solide Bergekostenversicherung macht sich hier bezahlt.
Der mitreisenden Familie wird an beiden Orten viel geboten. Sowohl in Kössen als auch in Mayrhofen finden sich komfortable Campingplätze und allerlei Freizeitmöglichkeiten abseits vom Fliegen. Das Zillertal ist wohl noch etwas vielseitiger, vor allem die Wandermöglichkeiten ab der Bergstation heben sich ab. Dafür hat Kössen den Walchsee in Reichweite.
Gleitschirme
Nicht zuletzt wegen des Wetterpechs im Stubai konnten einige interessante Neuheiten hier zum ersten Mal an Testflieger ausgehändigt werden. Das betrifft vor allem einige EN/C-Zweileiner.
Der Delta 5 von Ozone ist der erste Zweileiner in der EN/C-Erfolgsreihe. Mit einer Streckung von 6.07 ist der 5.15 kg (MS, 70-95 kg) schwere Flügel ohne erkennbare Leistungseinbußen zugänglicher als der Photon und startfreudiger als sein Vorgänger. Der Beschleuniger bringt fast 20 km/h Zugewinn. 65 Zellen und Winglets kennzeichnen den in 6 Größen von 60-130 kg erhältlichen, komplett durchgelatteten Sportschirm, der auch auf Pilotenseite weiterentwickelt wurde: So sind die Handgriffe mit FidLock-Magneten und Wirbeln versehen und die C-Handles einfach höhenverstellbar. Der Faltleinensatz kostet ca. 100 €.
Nova zeigt den EN/C-Zweileiner Vortex, der keine Leichtversion des Codex, sondern ein eigenständiges Modell in 4 Größen ist. Ebenfalls mit 65 Zellen und einer Streckung von 6.1 bringt die Größe XS (7095 kg) nur noch 3.5 kg auf die Waage. Auch hier sind die Handles höhenverstellbar. Nova empfiehlt, den Schirm im jeweiligen Gewichtsbereich eher oben zu fliegen.
Nachdem der Mystic von Flow nur in Größe S zugelassen werden konnte – die anderen waren einfach nicht zum Einklappen zu bewegen – wurde für die 3 anderen Größen der Mystic+ herausgebracht.
Briefing in Kössen
Acro-Team Airbound in der Luft
Ozone Delta 5: verstellbare Handles
Dieser hat 10 Zellen mehr (also 73) und ist daher grundsätzlich etwas schwerer als der Mystic: In M (90-110 kg) werden es immerhin 4.4 kg. Die Streckung bleibt bei 6.5. Erstmals bei einem europäischen Testival in der Luft war auch der CCC Spectra 3, der mit einer Streckung von 8 freilich in einer ganz anderen Liga spielt. Der EN/C-Zweileiner Arktik R 2 von Niviuk, über den zum Stubaicup berichtet wurde, konnte nun testgeflogen werden – wie auch der EN/B Maestro 3 von Phi. Ganz neu im EN/B-Bereich ist der Sky Apollo 3 light, der praktisch eine 1:1-Kopie des Apollo 3 mit Leichtmaterialien darstellt. Das bringt den 57-Zeller mit Streckung 5.8 auf unter 4 kg in M. Die C-Handles wurden vom Merlin übernommen und sollen auch als Nachrüstteil für andere Schirme angeboten werden. Auffällig: Der Schirm ist ab Werk in 8 Farbkombinationen erhältlich.
Gewichtsersparnis beim Swing Miura 2 RS: oben Normalversion, unten D-Lite
Swing hat die Leichtversion vom Miura 2 RS am Start. Der Miura 2 RS D-Lite ist rund ein Kilo leichter (4 kg in M) und deckt in 5 Größen einen Gewichtsbereich von 55-135 Kilo ab. Die Gewichtsersparnis des 48-Zellers ist auch Umbauten der Tragegurte zu verdanken: Die Baby-A-Leine sitzt nur noch auf einem Durchläufer. Wie bei Ultraleichtschirmen verfügt der H&F-Schirm über Loops für Stifte zum Fixieren auf Schnee, die Leinen aus einem Aramid/Dyneema-Mix sind bis zur Galerie durchgefärbt. Die Nitinolstäbchen haben einen Kunststoffschutz, und mit dem Speed Limiter, der den Beschleunigerweg begrenzt, ist der Schirm sogar in EN/A zugelassen.
U-Turn hat den Tandem Passenger 3 jetzt auch in der Größe 41 fertig.
Einen neuen Parakite gibt es von Level Wings. Der erstmals auf einem hiesigen Testival vertretene Hersteller hat neben dem Fuse auch einen Miniwing/Speedwing-Hybriden mit Reflexprofil namens Flame 2 in Größen von 7-19 m³ sowie eine ganze Reihe von Tandems im Programm. Auch Flow hat mit dem Albatroxx dem Mullet/X eine leistungsstärkere Alternative zur Seite gestellt. Nicht alle Hersteller mit neuen Schirmen waren auf den Testivals zu sehen. Gin hat zum Beispiel nun mit der Elise einen leichten 47-Zeller mit EN/A im Programm. 5 Größen decken 55-115 kg ab, die Größe S (75-95 kg) wiegt 3.7 kg. Die Streckung liegt bei 5. Dudek wiederum wurde zwar durch den neuen Importeur GleitschirmJens vertreten, hatte den Halo – ein EN/A mit 36 Zellen und einer Streckung von 4.8, zu dessen Besonderheiten ein verlängerter BabyA-Leine für leichteres Ohrenanlegen zählt – aber noch nicht am Stand.
Gurtzeuge
Neo stellt den Prototyp eines Wettkampfgurts der 2-Kilo-Klasse auf Basis des StayUp vor: Das RaceUp hat eine aufwändig konstruierte Heckflosse mit beidseitigen, mit Nitinol aufgespannten Lufteinlässen. Der Beinsack wird wie bei modernen Submarine-Typen mit einer Magnetleiste geschlossen. Der Frontretter mit Schulteraufhängung ist fest integriert und das mit dem Suspender 2.0 eingeführte Standup Rescue System vorgesehen. Die Rückenabstützung wurde hochgezogen, geschützt wird der Pilot durch Koroyd-Protektoren: Das Modell 2.4 mit abgerundeten Ecken unter dem Sitz und optional ein ProPack im Rücken. Die aerodynamische Optimierung zeigt sich u.a. in integrierten Speedarms und nach innen gelegter Durchführung für den Trinkschlauch. Mit dem RaceUp kommen neue, besonders kompakte Ratschenrollen von Allen, die auch für andere Gurtzeuge nachgerüstet werden können. Der in St.Hilaire vorgestellte Leicht-Sitzgurt PushUp ist nun erhältlich.
Woody Valley zeigt das Wani light 3. Die Farben des in 4 Größen erhältlichen, ca. 3 kg schweren Wendegurts mit Sitzbrett entsprechen denen des Naos. Der Rucksack mit Rolltop ist komplett abtrennbar, was dem Einsatz im Schnellpacksack entgegenkommt. Der Rettergriff wurde neu designt und hält mit Magneten, der mit Nitinol vorgespannte Airbagprotektor glänzt mit sehr guten Verzögerungswerten. Die Länge des Getup-Systems kann unterm Sitzbrett eingestellt werden, Gummizüge halten die Beinschlaufen von empfindlichen Stellen fern.
Von Skywalk gibt es neue Gurtzeuge fürs Tandemfliegen: Bei Guide und Guest sitzt der PermAir-Protektor in einer abnehm-, tausch- und waschbaren Hülle. Die Rückentaschen haben einen asymmetrischen Reißverschluss, und das Material der Sitzflächen mit richtungsabhängigem Reibungskoeffizienten erleichtert das Hineinsetzen. Der 1,8 kg leichte Pilotengurt kommt in zwei Größen und besitzt integrierte Hybridspreizen, Double-Lock-Schließen von Edelrid, ein vergrößerbares Retterfach sowie eine beidseitig fixierbare Kameratasche. Der Passagiergurt wiegt in Einheitsgröße auch nur 1,85 kg.
Das Apex von Nearbirds gibt es in Farbe, und der Aufblasgurt Rocket P von Niviuk bleibt vorerst den XAlps-Athleten vorbehalten.
Neo PushUp und RaceUp
Woody Valley Wani light 3
Skywalk Guide
Sonstiges
Das Basisvario SØ (vormals SIMPLE) von Skybean ist in einer ersten Version erhältlich. Highlight ist ein aus jedem Winkel perfekt ablesbares und praktisch unverwüstliches 4,2“-Hochkontrast-Display mit 400x300 Pixeln. Sein Akku mit 3.000 mAh hält 60 Stunden durch und wird per USB-C geladen. Die Standardinfos werden in großen Ziffern dargestellt, auch eine flugspurbasierte Zentrierhilfe und eine soaringfähige Windermittlung stecken im preiswerten Gerät. Weitere Versionen mit Kommunikationshardware wie FANET, Flarm etc. sind in Planung. Und das Spitzenmodell Strato kann jetzt mit einem Panzerglasschutz nachgerüstet werden, wodurch das aufschiebbare Schutzgehäuse obsolet wird.
Skytraxx hat eine neue Fernbedienung für den Tragegurt im Programm, die äußerlich viel Ähnlichkeit mit der RF-Fernbedienung des Modells 3.0 hat. Allerdings nutzt sie das FANET-Protokoll und kann so ohne Hardwareadapter mit allen entsprechenden Modellen ab 2.1 (außer 3.0) genutzt werden. Das Minimalvario Tweety hat nun die IMU der neuen Variomodelle und misst mit 100 Hz, verfügt aber nicht über BLE.
Niviuk treibt die aerodynamische Optimierung bei den neuen Aero Speedarms, deren Gewebeoberfläche im Windkanal entwickelt wurde, auf die Spitze.
Airdesign kehrt mit dem AirPack XPed wieder zu Vollformat-Zellenpacksäcken zurück – und bleibt trotzdem ultraleicht. Der für 4-fachFaltung ausgelegte Concertina-Packsack mit Netzeinsatz, Zentralzipper und Kompressionsbändern wiegt 215 g.
Kortel hat einen nachrüstbaren Aufblasprotektor für das Kannibal Race II im Regal: Die Airbox 2 macht den gepackten Gurt nicht nur schlanker, sondern verzögert mit 32 G auch besser als der Original-Schaumstoffprotektor.
Der Trennkarabiner ParaLock 3 von Finsterwalder wird aktuell mit Leinenabweisern umgerüstet. Ein Nachfolgemodell ist in Planung, aber dieses Jahr nicht mehr zu erwarten.
Paralock 3 mit und ohne Leinenabweiser
Fazit
Obwohl die Branche ein schwieriges Jahr verzeichnet, haben doch mitten in der Saison einige Neuigkeiten den Weg zum Publikum und in die Luft gefunden. Allerdings haben auch allerlei Hersteller wie Skyman/Independence, Advance, Triple Seven, UP oder BGD –die im Stubai durchaus Neuigkeiten vorgestellt hatten - ihre nächsten Modelle und Ankündigungen bis in den Herbst (St.Hilaire) verschoben. Trotzdem: Testivals bleiben unverzichtbar, um besonders bei Schirmen die Möglichkeit zu schaffen, schnell einen ersten Eindruck verschiedener Modelle zu bekommen – und die Sommertestivals in Kössen und im Zillertal bieten neben guten Flugmöglichkeiten auch die beste Umgebung für einen Familienausflug.
DER AUTOR
Stefan Ungemach schreibt seit vielen Jahren international über Nutzung und Technik von Fluginstrumenten, an deren Entwicklung er auch mitwirkt. Er bietet sein Wissen, speziell zur Instrumentenpraxis, auch in Seminaren für Vereine und Flugschulen an.
Skytraxx Tweety und Fernbedienung
Niviuk Aero Speedarms
Die neuen Modelle
Nova Vortex
Ozone Alpina 4 GT
Ozone Delta 5
PHI Maestro 3
Sky Apollo 3 light
Swing Miura 2 RS D lite
RECCO - Rettungsreflektor
RECCO – Be searchable, der Spruch, der eigentlich schon alles erklärt. Das System soll die Suche nach Vermissten erheblich beschleunigen. Man könnte vielleicht denken, wir Gleitschirmflieger sind durch unseren großen bunten Gleitschirm eh leicht zu finden, aber es ist durchaus denkbar, dass der Gleitschirm, im Fall eines Falles, zwischen den Bäumen durchfällt und somit ist der Verunfallte nicht mehr leicht zu finden.
TEXT & FOTOS: OLIVER THOMÄ
Einführung
Das RECCO-System wurde Anfang der 80er für die Lawinenrettung und Vermisstensuche entwickelt, für uns Gleitschirmflieger ist wohl eher die Vermisstensuche interessant. Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Pilot erst nach Tagen nach einem Absturz in irgendeinem Seitental der Alpen gefunden wird. Mit einem RECCO-System ist die Chance, dass man schneller gefunden wird, erheblich erhöht.
Im Folgenden gehe ich nur kurz auf die Hintergründe ein, wer es detaillierter wissen will, dem sei auf die sehr informative RECCO-Internetseite www. recco.com/de verwiesen.
Technologie
Der RECCO Detektor sendet ein Radarsignal (900 MHz) aus. Der Reflektor antwortet auf das Signal mit einer doppelten Frequenz. Je näher der Detektor dem Reflektor sich annähert, umso stärker ist das AntwortSignal. Somit ist es möglich, den Reflektor und den Verunfallten zu lokalisieren.
Reflektor
Der Reflektor ist ein relativ einfach aufgebauter Transponder, bestehend aus einer Antenne und einer Diode. Die Technik ist verschweißt und benötigt weder eine Energieversorgung noch Wartung und ist somit sehr robust und zuverlässig.
Helikopter-Detektor
Es gibt einen Handdetektor, der jedoch zur Suche von Lawinenverschütteten gedacht ist, und damit für uns Piloten weniger interessant ist. Weitaus interessanter ist der Helikopter-Detektor, der in 100 Metern Höhe einen Suchkorridor von ca. 100 Meter abdecken kann. Somit ist es möglich 1 km² innerhalb von 6 Minuten abzudecken.
Standorte
Helikopter, die mit Detektoren ausgerüstet sind, sind überall im Alpenraum zu finden. Es gibt noch zwei Standorte in den Pyrenäen. Eine Karte mit Helikopter-Standorten ist auf der RECCO-Internetseite zu finden.
Produkte mit Reflektoren
Es gibt eine sehr große Auswahl an Produkten, wie z.B. Rücksäcke, Helme, Jacken, Hosen und Schuhe, in die ein RECCO Reflektor schon integriert ist. Auf der RECCO Homepage sind keine Produkte für Gleitschirmflieger mit Reflektor angegeben, aber auf den Homepages verschiedener Hersteller sind Gurtzeuge und Helme mit integriertem Reflektor aufgelistet, das sind z.B. Skywalk, Woody Valley und independence.
Produkte zum Nachrüsten
Zusätzlich gibt es den Reflektor zum Nachrüsten, zur Auswahl stehen Reflektoren für Helme, Rucksäcke und Gürtel. Da es darauf ankommt, dass der Reflektor möglichst an exponierter Stelle montiert wird, damit dieser möglichst gut vom Detektor erkannt wird, scheint der beste Montageort der
Helm zu sein. Ich habe daher den Reflektor hinten am Helm aufgeklebt, besser wäre es wohl oben am Helm, aber da würde man den Leinen einen Angriffspunkt bieten.
Fazit
Für relativ wenig Geld kann man seine Auffindbarkeit und somit seine Überlebenschance nach einem Absturz erheblich erhöhen. Eine kleine Investition, die sich meiner Meinung nach lohnt. Aber man sollte sich nicht alleine auf den Reflektor verlassen, ich führe noch einen GSM-Tracker von Flymaster mit mir.
Über‘n Zaun geschaut –
und welche Schätze wir
in Nachbar‘s Garten finden durften
„Was macht deiner Meinung nach einen guten, einen wirklich guten Sicherheitstrainingsleiter aus?“
TEXT UND FOTOS: EKI MAUTE
Diese Frage wurde mir eines Abends während einer Gleitschirmreise am reichlich mit portugiesischen Köstlichkeiten gedeckten Tisch gestellt. Es war einer dieser Flugtage, an denen die Herzen voll sind und die Münder überlaufen. Herrliche Flüge waren uns tagsüber geschenkt worden, lehrreiche Groundhandling-Einheiten im warmen Sand und dann noch diese berührende Soaring-Session in den Sonnenuntergang - einfach der perfekte Tag.
Warum gerade jetzt diese - für mich völlig zusammenhangsloseFrage kam, weiß ich nicht.
Aber es wurde ein langer Abend und auch im Nachhinein beschäftigt mich persönlich immer wieder genau diese Frage!
Für Leser mit wenig Zeit hier meine kurze und für mich ganz persönliche Antwort:
Ein guter Lehrer stellt sich ständig in Frage. Er beharrt nicht auf seiner Wahrheit. Er bleibt neugierig und schaut immer wieder einmal über den, so oft selbsterrichteten, Lehrmeinungs-Zaun. Er öffnet sich für Neues, ihm Unbekanntes. Er ist dazu bereit, eigene Glaubenssätze über den Haufen zu werfen. Er stellt sich nicht nur konstruktiver Kritik, sondern ist dankbar dafür und setzt sie mitun-
ter um. Seine Schüler liegen ihm am Herzen und er ist darauf bedacht, dass diese Menschen möglichst keinen Schaden erleiden, weder an Körper noch an Geist und Seele.
Für die Leser mit mehr Zeit möchte ich gerne weiter ausholen und von mir ganz persönlich erzählen - von mir als Pilot aber auch als Mensch und Mann in meiner Paarbeziehung. Erzählen von dem, was ich in diesem Frühjahr erleben durfte. Auch wenn dabei neben Freude und Euphorie, ebenso unangenehme Gefühle wie Angst und Scham auftauchen.
Es ist Mittwoch, der 23. April 2025. Cordula und ich sitzen im Flieger auf dem Weg ins Fluggebiet – neben rund 200 anderen Seelen, dicht beieinander, in der Turkish Airlines Boing 737. Unter uns erscheint die Skyline von Istanbul und in wenigen Minuten werden wir dort landen. Im Flugzeug ist alles ruhig. Ganz anders schaut es in „meinem Inneren“ aus. Meine Gedanken drehen sich um das vor uns liegende Sicherheitstraining und meine Gefühlswelt ist ein wilder Cocktail aus Vorfreude, Neugier und Schiss.
Abends sitzen wir auf der Hotelterrasse und in mir grummelt und bebt es weiter, während ich in meinem türkischen Kaffee völlig sinnfrei herumrühre. Diese laute und fast anklagende Stimme in meinem Kopf will einfach nicht still werden. „Was hast du dir da nur
wieder eingebrockt?! Warum hast du dich wieder auf dieses nervenaufreibende Projekt eingelassen?!“
„Was für ein nervenaufreibendes Projekt?“ mögen die Leser sich fragen. Klar, ein vor einem liegender Gleitschirmflug kann immer aufregend sein - in einem neuen Gelände allemal. Aber dass schon Tage vor dem eigentlichen Abheben mein „biochemisches Innenleben“ so in Wallung gerät, liegt nicht an dem mir fremden Fluggelände, sondern daran, dass ich wieder die „Schülerbank drücken“ werde. Und genau das macht mir Angst. Ganz tief in meinem System vergraben ist nämlich der alte Glaubenssatz, dass ich „kein guter Schüler bin“. Langsam im Lernen und Begreifen, nicht intelligent und klug genug, und - nicht nur Fremdsprachen betreffend - ein unbegabter Dümmling. Ein Null-Checker eben. Jeder von uns kennt diese verkrusteten Strukturen in unserer Psyche. Glaubenssätze, die unbewusst zu Dogmen wurden, die uns bremsen und klein halten. Ihre mächtigste Waffe ist die Angst, die sie wie einen Sack über uns stülpen. Aber eben nicht schützen - nein, er nimmt uns die Luft zum Atmen, zum Denken, zum Spüren. Und genau unter diesem Sack steckte ich in diesem Moment. Also, alles perfekt für eine englisch sprachige Fortbildung!
Cordula hat uns dazu angemeldet, zu diesem Sicherheitstraining in der Türkei. Diese Idee keimte auf bei einem chilligen Abend mit Christa und Jürgen und reifte in den folgenden Wochen potent vor sich hin. Christa Vogel und Jürgen Kraus sind Profis, sehr erfahrene Lehrer und in der Szene wohl bekannte Gesichter. In den letzten Jahren treffen wir 4 uns häufiger. Kochen gemeinsam, tauschen unser Wissen und unsere Geschichten aus und philosophieren zusammen so vor uns hin. Christa war schon bei der „Geburt der Flugschule Achensee“ mit dabei und wir beide kennen uns gefühlt schon ein ganzes Leben lang. Mit Jürgen leite ich seit längerem Sicherheitstrainings zusammen und stelle immer wieder fest, wie wir uns gegenseitig ergänzen und im wahrsten Sinne „beflügeln“ – zwei „alte Hasen“ und vielleicht genau deshalb auch nicht immer gleicher Meinung, wenn es ums Unterrichten geht. Letztendlich finden wir aber immer zueinander – geht es uns am Ende des Tages doch beiden immer darum, dass sich die Teilnehmer unseres Sicherheitstrainings verantwortungsvoll betreut fühlten. Jürgen betonte bei diesen gemeinsamen Treffen immer wieder, wie beeindruckt er von der Professionalität und dem hohen Niveau der französischen Trainings am Lac d‘Annecy sei (er selbst leitet dort seit vielen Jahren Sicherheitstrainings).
„Wir könnten doch mal als ganz normale Teilnehmer bei den Franzosen ein Sicherheitstraining machen“, war Cordulas vogelwilde Idee. Setzte sie um und buchte!
Ihre Mail ging an die französische Gleitschirmschule FLYEO. Eine Anmeldung für ein 3 Tage Sicherheitstraining in der Türkei. Unser Lehrer würde ein gewisser, mir bis dahin völlig unbekannter, Malin Lobb sein. Malin ist gebürtiger Engländer, verheiratet, Vater zweier Kinder, Vollblutpilot, etwa 40 Jahre alt und der „kompetenteste Sicherheitstrainer“ den ich bis jetzt in meinem Leben kennen lernen durfte.
Seit fast 40 Jahren bin ich hauptberuflich im Gleitschirmgeschäft und kenne im deutschsprachigen Raum so gut wie alle Sicherheitstrainingsleiter. Ich selbst durfte in den letzten 35 Jahren hunderte von Sicherheitstrainings leiten und begleite fast täglich Menschen dabei, noch sicherer und mit noch mehr Freude zu fliegen. Dieses
Tun ist für mich immer noch ein Geschenk, meine Bestimmung und ein sehr großer Teil meines Lebens.
Vor- aber auch Nachteile einer so langen Lehrer-Zeit liegen auf der Hand. Wer über Jahrzehnte hinweg unterrichtet, der findet was Methodik und Didaktik angeht seinen ganz eigenen Alltags-Stil. Sowohl im Seminarraum als auch im Rettungsboot werden Abläufe zur Routine. Der Unterricht an der Tafel geht einem genau so leicht von der Hand wie die Betreuung der Flugmanöver am Funk.
Wir „alten Lehrer“ sind von dem „Was“ wir unterrichten überzeugt und über das „Wie“ machen wir uns vielleicht nicht mehr so viele Gedanken.
Sollten wir aber! Denn zwischen „Solidität durch Erfahrung“ und „Betriebsblindheit“ herrscht bisweilen ein ähnlich schmaler Grat wie zwischen Minimumspeed und Srömungsabriss am Gleitschirm! Apropos Strömungsabriss am Gleitschirm: An diesem Beispiel lässt sich wunderbar bildlich erklären, was mir in meinen letzten 40 Lehrer-Jahren immer wichtiger geworden ist: Lernen geht nur über das eigene Erleben und Fühlen! Und: wir sind Lehrer und immer auch Schüler, ein Leben lang!
Der „gern provozierende und freie Denker“ Nietzsche (1844 bis 1900), der zwar vom Gleitschirm noch keine Ahnung hatte, bringt es mit seinen Worten auf den Punkt:
„WER EINST FLIEGEN LERNEN WILL, DER MUSS ERST STEHN UND GEHN UND LAUFEN UND KLETTERN UND TANZEN LERNEN: – MAN ERFLIEGT DAS FLIEGEN NICHT!“
Friedrich Wilhelm Nietzsche
Begreifen geht weit über Verstehen! Nur durch körperliche Übungen können Bewegungsabläufe im Muskelgedächnis gespeichert werden.
Das Fundament eines jeden Fliegens ist das Kennenlernen der Grenzen. Nicht nur theoretisch. Ich halte das „Begreifen“ für einen elementaren Schritt des Lernens. Und das im absolut wörtlichen Sinn. Begreifen beinhaltet für mich, dass vom Schüler gewisse Abläufe durch seine Ratio, also seinem Gehirn, verstanden werden sollten, bevor er es über Wasser erlebt und somit auch „körperlich begriffen“ wird.
„Gefühle wie Freude und Angst, gemischt mit Neugierde und unserer Lust am Lernen und Erleben, sind Energiequellen. Sie bringen uns weiter, lassen uns wachsen und entwickeln. Nicht nur auf dem Weg in die Sicherheitstrainings-Box."
Dass er also zuerst versteht und dann spürt und letztendlich akzeptiert, dass er, wenn es um das Gleitschirm-Thema Minimalfahrt (Vmin) geht, mit seinem Schirm nicht beliebig langsam fliegen kann! Dazu braucht es kein Aerodynamik Studium, sondern einen sinnvollen und lebendigen Unterricht, mit Simulator und Übungen am Boden und zu guter Letzt ein Sicherheitstraining über Wasser.
Und deshalb waren wir auf dem Weg in die Türkei - ich wollte wieder Schüler sein.
So wie auch vor 2 Jahren, als ich bei Heli Schrempf (Flugschule Aufwind) mit meinem neuen 2-Leiner wieder einmal die Schülerbank drückte. Ich wollte wieder neue, mir unbekannte Übungen kennenlernen. Neue Unterrichtsmethoden bei einem mir absolut unbekannten Lehrer, in einem mir völlig fremden Gelände.
Freitag, der 25. April 2025
Es geht los. Ich sitze am Fuße des Babadag, dem Papaberg und Mekka vieler Gleitschirmflieger. Sitze da, mit meiner Lebensgefährtin, meinem 2-Leiner, meinem Liegegurtzeug und meinem Gefühlschaos. Neben der euphorisierenden Vorfreude und dem wundervollen Ganzkörperprickeln, spüre ich auch unangenehme Gefühle wie Stress und Angst. Angst vor der Blamage und der Scham des möglicherweise des „Nicht gut genug Seins“.
Ich kenne sie gut, diese echten Gefühle, die mir bei meinem Lernen ständige Begleiter, wichtige Wegweiser und mitunter, wenn ich mir genügend Zeit für sie nehme, energievolle Kraftquellen sind. Aber so reflektiert bin ich in diesen türkischen Stunden nicht, um dies zu erkennen.
Der erste Flugtag ist einfach krass!
Fast hätte ich vergessen, wie sich unsere Sicherheitstrainingsteilnehmer bei ihrer ersten Fahrt zum Startplatz fühlen mögen. Jetzt spüre ich es deutlich. In unserem Bus ist es mucksmäuschenstill. Jeder ist gedankenversunken und geht die geplanten Flugmanöver im Geiste nochmals durch. Ich würde mich gerne bewegen, meine Arme pantomimisch das vor mir liegende Rollmanöver fliegen lassen. So wie ich es in meinen Trainings mit meinen Schülern mehrmals täglich mache. Visualisieren nenne ich dieses Werkzeug oder Mentale Vorbereitung. Aber jetzt hier in diesem Bus, inmitten zweier Engländer, dreier Polen, einem Ungarn und zwei Amerikanern, traue ich mich nicht. Ich brauche eine geraume Zeit, um dieses Gefühl zu definieren. Dann hab ich’s. Ich fühle mich, fürsorglich ausgedrückt, als Hasenfuß. Etwas direkter als Feigling.
Ein geräumiger Shuttle spuckt uns 9 Trainingsteilnehmer auf 1.900m aus. Ich kann gar nicht sagen, was mich momentan mehr beeindruckt, oder besser gesagt: stresst. Da ist dieser riesige, gepflasterte Startplatz, der schon voller bunter Schirme liegt. Ein Heer von Tandempiloten mit ihren Passagieren sorgt für eine Geräuschkulisse, die eher an ein Open-Air-Konzert erinnert, als an die von
mir erhoffte „Ruhe vor dem Sturm“. Und dann diese atemberaubende Höhe?!
Cordula fackelt nicht lange, und noch bevor mein Range Air Luft im Protektor hat, ist sie auch schon draußen. Ich blicke ihr nach und spüre, wie mein Herz bis zum Kehlkopf schlägt. Wieder einmal darf ich in unserer Partnerschaft erleben, wie es ist, wenn man Freude teilt und diese damit verdoppelt. Und wie die anstrengende Aufgeregtheit des nichtsnutzigen „sich um den anderen sorgen“, die damit verbundene Angst potenziert!
„Verdammt, was war den los mit mir?“, höre ich mich sagen. Ich weiß doch, dass Cordula gut fliegt und sie selbst auf sich aufpassen kann! Also konzentriere ich mich wieder auf meine Startvorbereitung und auf meine Atmung.
An diesem ersten Tag machen wir 2 Trainingsdurchgänge und ich bade gefühlt in jedem Emotions-Tümpel, den es beim Fliegen gibt. Von „himmelhoch jauchzend“ bis „zu Tode betrübt“.
Malin legt am ersten Tag, neben den Flugfiguren Rollen und Nicken, enormen Wert auf unser Bewusstsein am Schirm. Das kommt mir sehr entgegen. Vor allem in unserem eigenen Trainingsgelände Achensee versuche ich unseren Schülern beizubringen, dass immer ein Auge am Schirm und das andere am Landeplatz sein sollte. „Achte auf deine Höhe. Schau wo du bist. Dein wirkliches Problem ist nie am Schirm, sondern unter dir. Du solltest immer wissen, wo dein Landeplatz ist und deinen Flug so einteilen, dass du noch sicher nach Hause kommst“.
Malin fasst diese Kausalität wesentlich kürzer zusammen. Sein Ausdruck „Situational awareness“ fällt bei jedem Flug, in jedem Manöver und bei jedem Teilnehmer. Es kommt mir vor, als ob dies Malins persönliches Mantra sei.
„Situational Awareness!“ – diesen magischen Leitspruch nehme ich mit!
Am Abend dieses ersten Tages sage ich zu Cordula fast wortwörtlich: „Ich fühle mich wie ein Anfänger, ein absoluter Null Checker!“
„Überall dort wo Menschen miteinander lernen und wachsen entfaltet sich ihr volles Potenzial. Dabei sind wir füreinander immer Schüler als auch Lehrer.“
Ich bin echt frustriert und mein Innerer Kritiker nagelt mich gnadenlos an die Wand. Ich zweifle an diesem ersten Abend nicht nur an meinem fliegerischen Können, sondern stelle für ein paar Stunden sogar meine Qualifikation als Lehrer in Frage.
Der zweite Tag ist super. Ich finde zurück zu mir. Zu meinem Können und meiner Selbstsicherheit. Nicht weil ich die Übungen fehlerfrei ausführe. Nein, aber ich erlaube mir wieder, Schüler und einfach („nur“) Mensch zu sein.
In meinen Sicherheitstrainings sage ich häufig zu meinen Teilnehmern: „Bitte macht genügend Fehler. Ein Fehler ist ein Freund und eine Lernchance. Je mehr Fehler ihr macht um so mehr lernt ihr. Menschen machen Fehler und Fehler machen Menschen“.
Ich kann sogar wieder über mich schmunzeln. Ich erkenne, wie meine eigenen Erwartungen an mich selbst die Wurzel zum Scheitern waren. Auch fällt mir an diesem zweiten Tag erst auf, wie sich durch mein gestriges Vergleichen mit anderen, eine Innere Zufriedenheit gar nicht einstellen konnte.
Der dritte Tag ist ebenfalls ein Geschenk. Im Bus, auf der Fahrt zum Startplatz ertappe ich mich lächelnd selbst dabei, wie ich meine Negativdrehungen trainiere. Meine Augen sind geschlossen und meine Arme bewegen sich wie von selbst - die unsichtbaren Steuerleinen in der Hand. Eine Stunde später hänge ich über diesem atemberaubenden, türkisblauen Meer und feile weiter an meinem Stall und an meinen Negativdrehungen.
Malin lässt mich sogar in Helikopter-Übungen gehen. Dabei „scheitere“ ich allerdings kläglich.
Interessanterweise ist gar nicht so sehr sein Statement: „I think this Glider is really hard to bring it in a nice Heli“, das mich mit mir selbst gütig sein lässt. Es ist viel mehr die große Freude und Dankbarkeit, die ich heute in mir spüre und die mir ruhige Gelassenheit schenkt.
Ich spüre Dankbarkeit darüber, lernen zu dürfen. Dankbarkeit Malin gegenüber. Auch diesem Fluggelände gegenüber und Cordula. Dankbarkeit meinem ganzen Leben gegenüber und dass ich fliegen darf. Ja, und auch Dankbarkeit mir selbst gegenüber, dass ich mich dieser Herausforderung gestellt habe.
„Eki, what do you take with you? Your wish was, that I treat you like a student with less experience. What is the benefit for you about this training days?“
Malin schaut mich direkt an. Er wusste schon am ersten Tag, wer ich war und dass ich selbst schon Jahrzehnte lang selbst Sicherheitstrainings leite. Seine Mimik entbehrt auch jetzt, wie fast immer in seinem Unterricht, jeglicher Emotion. Malin ist kein Entertainer, der im Unterricht darauf achtet, dass ihm sein Publikum an den Lippen hängt. Seine Stärke ist seine Fachkompetenz und sein analytisches Herangehen an egal welche Flugfigur. Er sieht jeden Millimeter, der unsere Steuerleinenhand zu viel oder zu wenig, zu früh oder zu spät zieht. Darüber hinaus hat er die Gabe, uns verständlich zu erklären, welche Folgen dies im dreidimensionalen Raum für uns hat.
Ja, ich bat ihn darum, mich so zu behandeln wie einen Teilnehmer mit wenig Flugerfahrung. Ich wollte für mich den größtmöglichen Nutzen ziehen. Wollte eben alles am eigenen Leib erfahren
„Rollen und Nicken sind 2 Flugfiguren, auf denen alle anderen Manöver aufbauen. Sie gilt es zu trainieren, ein Leben lang. Dabei sollten wir uns immer wieder selbst überprüfen: Wie sitze ich in meinem Gurtzeug? Wo sind meine Hände? Nutze ich den ganzen Steuerweg? Lasse ich meinen Schirm fliegen? Wo bin ich im dreidimensionalen Raum?“
und begreifen. Diese Entscheidung war die absolut richtige, denn so war ich ganz und gar Schüler und Malin mein Lehrer, und ich durfte mich ganz dem „Lernen hingeben“.
„Oh, I really learnt a lot!“ antworte ich und versuche in meinem bescheidenen Englisch auszudrücken, was ich im Kopf und im Herzen hab. In einem Satz würde ich es hier am liebsten so zusammenfassen: Diese Trainingstage unter Malins Leitung waren für mich als Schüler und Lehrer Gold wert. Der Mensch Malin und seine Art zu lehren ist für mich eine Quelle der Inspiration!
Ja, ich habe so viel Neues gelernt. Vor allem, was Didaktik und Methodik angeht. Malins Unterrichtsstruktur baut auf Rollen und Nicken auf. Das ist bei mir auch so, aber er hat zum Teil andere Übungen und beendet die Flugmanöver bisweilen anders. Der größte Unterschied ist dabei, dass er das Rollen über die Innenbremse ausgleichen lässt und nicht wie ich über die Außenbremse. Nach den Rollübungen geht er schnurstracks zu engen Drehungen, die er über die Außenbremse hart stoppen lässt. Dabei geht die Innenbremse komplett weg. Rapid Exit, ein Ausdruck der sich mir persönlich tief eingegraben hat. Natürlich spielt jetzt das wohldosierte kurze Ausgleichen der Innenbremse im Auswurffenster auf die Gegenseite (etwa dann, wenn der Schirm im Zenit steht) die entscheidende Rolle.
Das anschließende steile Nickmanöver lässt er so spät wie möglich abfangen. Die Franzosen nennen diese Flugfigur „French Pitch“. Jetzt folgen gehaltene Klapper, mit mindestens 50 Prozent Flächentiefe. Der Schirm soll wegdrehen, gerne sogar auf die Nase. Rapid Exit durch die kurze bestimmende und doch wohl dosierte Außenbremse. „Exit-Brake“ heißt auch hier das Zauberwort. Die Schüler lernen in dieser Flugfigur schnell die Macht dieses Werkzeuges kennen und die Fliehkräfte zu kontrollieren. Beeindruckt hat mich auch, dass Malin am dritten Tag dann Schüler in schnelle Spiralen gehen lässt. „Exit-Brake, Compensation, Catch and Release!“ Hartes Ausleiten, ein sauberer, geradliniger Steigflug, ein bestimmendes Abfangen mit konsequentem Freigeben der Bremsen, bringen den
„Gelebte Interkulturelle Kompetenz ist ein Abenteuer. Eine spannende Unternehmung, bei der wir aus Gewohntem ausbrechen, uns auf Unbekanntes einlassen und nicht selten wertvolle Erkenntnisse und neue Freunde finden.“
Schirm zurück in seinen unspektakulären, stationären Geradeausflug. Ich konnte in diesen 3 Tagen miterleben, wie er auf diese Art Piloten zügig an die Flugfigur Spirale heranführt. Der Erfolg gibt ihm recht.
Mein persönliches Fazit
Es war jeglicher Mühe wert. Der enorme Aufwand, der Schleudergang in der Gefühlswaschmaschine, die ganze emotionale Achterbahnfahrt. Es hat sich gelohnt. Nicht nur über diesen Zaun zu schauen, sondern sich auch in Nachbars Garten hineinfallen zu lassen. Ich habe bei diesem Sicherheitstrainings-Abenteuer Geschenke bekommen, von denen ich gar nicht wusste, dass ich sie haben will. Ich werde meine Unterrichtsstruktur zwar nicht komplett über den Haufen werfen, aber sicherlich überarbeiten. Ich habe Lust, Neues auszuprobieren, in meinem Unterricht und unter meinem Gleitschirm.
In unserem Bücherregal zuhause steht ein Buch mit dem Titel: „Geh an die Orte, die du fürchtest“. Es geht in diesem Buch nicht ums Gleitschirmfliegen, aber eben auch ums Lernen, um Entwicklung und um persönliches Wachstum. Und das passt doch.
DER AUTOR
Eki Maute, Sicherheitstrainingsleiter und Geschäftsführer der Flugschule Achensee.
„Immer wieder einmal selbst die Schülerbank zu drücken erfordert Überwindung und ist echt anstrengend. Aber solange ich fliege und unterrichte, werde ich mich dieser Herausforderung stellen, denn sie bereichert mich und hält mich lebendig.“
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Die Alleskönner –Komplettvarios unter der Lupe
TEXT & FOTOS: STEFAN UNGEMACH
Nach Specials zu Leicht-Flugelektronik und Flug-Apps ist es Zeit, wieder einmal den Blick auf die InstrumentenKönigsklasse zu richten. Wir haben uns daher allerlei Flugcomputer angesehen, die trotz moderner Technik und großem Funktionsumfang die Kernkompetenz eines Varios, also Messgenauigkeit, Akustik, Laufzeit und Robustheit nicht aus den Augen verloren haben.
Allgemeines
Obwohl zunehmend Smartphone-Apps zum Fliegen genutzt werden und in Kombination mit einem Kombivario ein preiswertes Komplettcockpit liefern, liegen dezidierte Flugcomputer, die viel mehr als ein solches Vario können, im Trend. Dank eines anhaltenden H&F-Booms gibt es diese auch im Kompaktformat – und als gut ablesbare Boliden für geräumige Cockpits.
In diesem Überblick haben wir neun Instrumente für unterschiedlichste Zielgruppen aus dem oberen Leistungsspektrums ausgewählt. Die Liste ist nicht vollständig – einige Geräte sind zu spät auf den Markt gekommen oder haben uns aus anderen Gründen nicht erreicht, werden aber der Vollständigkeit halber zusätzlich kurz am Ende genannt.
Getestet und geflogen wurden:
• 1x XCTracer: maxx 2
• 2x Skytraxx: 5.0 und 5 mini
• 2x Naviter: Oudie N und Omni
• 2x Flymaster: Nav C und Live DS 1x Skybean: Strato 1x Berfon: Air³ 7.35+
Ein direkter Vergleich anhand einer einzigen Skala (Bildschirmgröße, Farbe, Bedienung, Gewicht, Akkulaufzeit, Preis etc.) ist schwierig. Dazu verwischen die Grenzen zwischen den Geräten zu sehr. Aus diesem Grund wird diesmal nach einer kurzen Übersicht jedes Gerät mit seinen Stärken und Schwächen einzeln präsentiert, wobei die Geräte nach ihrer Größe sortiert sind – H&F-Enthusiasten finden also ihr Wunschgerät womöglich eher am Anfang der Liste, Streckenjäger und Wettkampfpiloten zu deren Ende hin.
Bei all den modernen Technologien und Möglichkeiten führen einfache Aufzählungen von Features schnell in die Irre. Eine umfassende Erläuterung und Einordnung der erweiterten Funktionen findet sich deshalb im Grundlagenartikel „Hype oder Werkzeug“ der Maiausgabe (DHVmagazin 253, S.62).
Übersicht
Alle getesteten Geräte verfügen über robuste Gehäuse (Air³ und Strato sind gar gegen kurzes Untertauchen gesichert) und eine Sicherungsschnur. Die Größen reichen von handtellergroß bis zum 7-Zoll-Boliden. Hardwaretasten haben sie auch alle, aber unterschiedlich viele – beim XCTracer wird mit einer einzigen Taste durch alle Funktionen geschaltet, ein Flymaster DS hingegen besitzt ein Steuerkreuz plus vier Zusatztasten sowie ein Drehrad. Hinzu kommen bei XCTracer und Skytraxx Fernbedienungen für den Tragegurt mit einer bzw. zwei Tasten. Die Antennen liegen bei Strato, XCTracer maxx II, Skytraxx 5 mini, Naviter und dem Air³ komplett im Gehäuse und beim Skytraxx 5.0 so, dass Leinen daran abgleiten können. Bei Flymaster finden sich hier noch klassische Leinenfänger, doch eine etwas weniger sperrige Nachrüstlösung ist geplant.
Displays gibt es mit und ohne Farbe. Erstere kommen als klassische Graustufendisplays (Flymaster DS, Skytraxx 5 mini) und als entspiegelte Hochkontrast-LCDs (XCTracer, Skytraxx 5), die aus jedem Winkel und bei jeder Sonneneinstrahlung hervorragend ables
bar sind, aber außer abstrakten Formen (Lufträume, FAI, Wegpunkte) kaum sinnvolle Karteninformationen zeigen können. Bei den „normalen“ LCDs spielen Einstrahlwinkel und Kontrast eine größere Rolle, dafür ermöglichen die Graustufen mehr Details. Im Flug sind sie alle gut ablesbar.
Schwarzweiß-Displays im Vergleich
Farbe gibt es mit (Air³, Oudie N, Omni) und ohne Touch-Funktionalität (Flymaster DS/C, Strato). Vor allem kleine Touchscreens sind im Flug jedoch nur von begrenztem Nutzen, denn der Finger verdeckt vieles und es funktionieren auch nicht alle Handschuhe. Abhilfe schafft ein mitgeführter Bedienstift wie z.B. der XC-Pen (www. xc-pen.com) oder der in den Speedarms von Air³ enthaltene Stift. Das Flymaster DS verfügt sogar über zwei Bildschirme, was die effiziente Trennung von absoluten und relativen Fluginfos ermöglicht – mit dem Air³ kann man sich zumindest etwas Ähnliches zurecht konfigurieren.
Bei Farbbildschirmen geht es immer um eine geschickte Balance zwischen Ablesbarkeit im Sonnenlicht, Bildschirmfläche und Batterielaufzeit. Reflektive Displays (Flymaster, Strato) sind im hellen Sonnenlicht gut lesbar und kommen mit weniger Strom aus, zeigen aber Schwächen im Schatten und bei der Auflösung. Die höher auflösenden und spiegelnden Bildschirme der anderen strahlen hingegen auf klassische Weise gegen die Sonne an, was im Schatten besser wirkt, aber stärker blickwinkelabhängig ist und kräftig an der Batterie zieht. Eine Antireflexfolie wie beim Air³ kann hier etwas helfen.
Senkrechte Sonneneinstrahlung: Vorteil für reflektive Displays
Die Akkus schaffen alle auch im Winter mindestens einen langen Flugtag. Die Schwarzweißgeräte halten mehrere „Normalpilotentage“ durch, wobei die Kommunikationsfeatures des Skytraxx 5 schon mal früher Grenzen setzen. Die Farbvarios schwächeln auch nicht, aber die größeren Akkus (Oudie N, Air³) brauchen bis zu 8 Stunden fürs Aufladen, das daher besser am Vorabend stattfinden sollte. USB-C ist Standard und beim Air³ kommt ein magnetisches Ladekabel mit Pogo-Pin hinzu, welches im Flug die Ladebuchse schont.
Bei der Steigakustik und den dafür verwendeten Sensoren verfolgen die Hersteller unterschiedliche Ansätze. Praktisch verzögerungsfrei sprechen XCTracer, Oudie/Omni und Skytraxx an, Flymaster, Strato und das Air³ wirken etwas träger. Die Tonkurven lassen sich für XCTracer und Skytraxx online, beim Air³ und dem Strato direkt auf dem Gerät editieren, bei Naviter und Flymaster gibt dafür es ein paar Stellschrauben mehr für die Tonart. Alle Instrumente erlauben das freie Einstellen von Schwellwerten und Ther-
mikschnüfflern. In jedem Gerät steckt ein FLARM-Beacon, der inzwischen in einigen Fluggebieten verpflichtend ist. Das Air3 und das Oudie N gibt es wahlweise auch ohne einen solchen. Außer Flymaster funken alle auch über FANET, wobei Skytraxx mit Nachrichten, Anfluginfos, Live-Wind und -thermik das Maximum aus der Technik herauskitzelt. Den FLARM-Empfang für die Verkehrsdarstellung (ohne Kollisionswarnung) bieten Naviter sowie gegen Aufpreis auch Flymaster und Skytraxx. Im Gegensatz zum gut für den Teamflug geeigneten FANET erscheinen FLARM-Ziele jedoch nur mit ihren Geräte-IDs oder (bei Flymaster) z.B. als „Gleitschirm“. Dort wird vor Luftverkehr in der Nähe gewarnt und ggf. zum Flugradar umgeschaltet – zwar ein Sicherheitsfeature, doch im Pulk kann das auch ablenken. In der FLARM-AWARE-Freischaltung von Skytraxx ist ADS-L OUT für den U-Space ebenfalls enthalten. Grundsätzlich dafür geeignet sind auch die neuen Horizon-Chips in Oudie N, Omni und Air³.
Luftverkehrs- und Kollisionsvermeidungstechnologien für GS/HG (vereinfacht)
Über die Bodenstationen von Flarm/FANET ist ein Livetracking aller Geräte, beispielsweise über Burnair, möglich. Hinzu kommt ein mobilfunkbasiertes Cloud-Tracking beim Air³ (XContest) und Flymaster. Die SIM-Karten verhelfen auch zu mehr Information auf dem Gerät: Das Skytraxx 5 integriert sich in das erweiterte Kollisionswarnsystem SafeSky, Oudie/Omni bringen das OGN (Open Glider Network) auf die Karte und das Air³ kann diese Quellen über die Begleit-App XCGuide an XCTrack weiter reichen.
Bei den Updates von Firmware und Luftraumdaten hat der Komfort zugenommen. Skytraxx 5, das Air³ und die Naviter-Geräte erledigen das ggf. auch direkt am Startplatz - Skytraxx per eSIM, die anderen per optionaler SIM-Karte mit eigenem Vertrag, wobei man auf Roamingfallen wie die Schweiz achten muss. Das Strato nutzt dafür WLAN, zu XCTracer, Flymaster und dem Skytraxx 5 mini gibt es Begleit-Apps auf dem Smartphone. Nur das Skytraxx 5 mini braucht dafür ein USB-OTG-Kabel und die App kann noch keine Flüge
hochladen. Ein Changelog wird leider nur bei Naviter und Skytraxx angezeigt, wobei sich Skytraxx auf kurze Überschriften beschränkt.
Das Hochladen von Flügen von Gerät oder Begleit-App aus erledigen Flymaster (Live) und Naviter über die eigene Cloud und das Air³ direkt zu XContest, bei Skytraxx 5.0 und XCTracer kann man das frei einstellen. Beim Skytraxx 5 mini und dem Strato ist das nur manuell möglich. Von den Hersteller-Clouds sowie den Dateisystemen der Geräte aus bekommt man die Flüge mit geeigneten Apps natürlich auch weiter geteilt.
Begleit-Apps für Konfiguration und Updates: Skytraxx, XCTracer, Flymaster
Alle Geräte zeigen Lufträume an und warnen vor Luftraumverletzungen. Außer bei Naviter und Strato haben auch alle eine Seitenansicht, deren Kombination mit der Draufsicht ist bei Skytraxx am besten gelungen. Hindernisse kennen Skytraxx, Naviter, XCTracer und Air³, wobei die von XContest stammenden Daten durch einige Hersteller noch aufgewertet werden. Naviter unterscheidet dabei zwischen in Flugwegnähe und deutlich darunter liegenden Hindernissen, reduziert die Warnungen und zeichnet unwichtigere Hindernisse dünner in die Karte. Skytraxx und XCTracer reduzieren die Wiederholung der Warnungen in der Nähe eines Hindernisses, so dass man beim Einkreisen neben einer Seilbahn etwas mehr Ruhe hat. Flymaster nutzt optional die Flarm-Hindernisdatenbank, die außerhalb der Schweiz jedoch deutlich abfällt.
Die Qualität der Kartendarstellung steigt mit zunehmender Auflösung und – natürlich – durch Farbe. Sie hängt aber auch von Farbschema, Symbolwahl und Entflechtung ab. Besonders gut lesbar sind die Karten von Naviter, dichtauf folgen allein schon dank der Bildschirmgröße die des Air³. Die Karten von Flymaster sind ebenfalls praxistauglich, beim Strato stört nur das kleine Display. Weltweite, offline nutzbare Straßen- und Terrainkarten bieten alle außer XCTracer und Skytraxx, auch wenn das auf den Schwarzweißdisplays nur von begrenztem Nutzen ist. Die Höhendaten für AGL-Anzeigen bieten alle. Auf den Naviter-Geräten, dem Air³ und dem Skytraxx 5 kann man Offlinekarten direkt herunterladen.
Bei der Navigation interessieren vor allem die Zielauswahl im Flug sowie hilfreiche Wegpunktlisten. Schnell ein neues Ziel im Flug
auswählen, geht bei Naviter und Skytraxx am einfachsten, wobei die Landeplatzauswahl bei Naviter besonders komfortabel ist und erreichbare Landeplätze in der Karte eingefärbt werden. Bei den anderen braucht es ein paar Klicks oder Tastendrücke mehr, aber zumindest distanzbasierte Wegpunktlisten kennen auch sie. Flymaster hält jedoch am veralteten, sechsstelligen Wegpunktformat fest, das in der Praxis sperrig wirkt, und nur Naviter und Skytraxx liefern ab Werk brauchbare Wegpunktlisten mit. XCTracer und Strato navigieren überhaupt nicht und kennen auch keine Routen.
Eine cloudbasierte Routenplanung im Browser gibt es bei Naviter und in Verbindung mit OTA- und Burnair-Abo auch beim Skytraxx 5, für das vor allem für Einsteiger hilfreiche Funktionen (Planung von Talsprüngen mit Abflughöhen, Zugriff auf kuratierte Standardrouten) hinzukommen. Bei den anderen bleiben nur Webdienste oder Spezialprogramme auf PC oder Handy, deren exportierte Wegpunkte und Routen man auf das Dateisystem der Geräte kopieren muss – immerhin ist dieser Prozess in bestimmten Programmen wie ParaFlightBook direkt integriert. Direkt am Instrument Routen über vorhandene Wegpunkte bauen und unterwegs Wegpunkte weiterschalten können nahezu alle Geräte mit Navigationsfunktion. Bei Oudie, Omni, Air³ und Flymaster geht das sogar mit Kartenunterstützung.
Wettkampffunktionalität in Form von Wegpunktarten, SpeedSections, Routenoptimierung, Tasktimern und erweiterten Anzeigen bieten Naviter, Air³, Flymaster und Skytraxx. Die ersten drei sind professionell ausgestattet, beim Skytraxx findet man die Standardfunktionalität. Tasks per QR-Code einlesen und teilen können Air³ und Naviter, bei Flymaster macht das die Begleit-App – allerdings wird hier gelegentlich von Inkompatibilitäten zwischen Naviter und XCTrack berichtet. Naviter kennt zusätzliche Wettkampfformate, zu denen auch H&F-Rennen gehören - dafür gibt es bei Flymaster sogar ein Leaderboard-Widget.
Streckenflieger werden bei Flymaster und Air³ zusätzlich durch eine grafische Darstellung der Thermikstärke über das erflogene Höhenband, beim Air³ auch mit Windanalyse, unterstützt. Auch ein aktuelles Regenradar wird bei eingelegter SIM-Karte auf diesen Geräten angezeigt. Oudie N und Omni können, ein Abo bei diesen Diensten vorausgesetzt, überdies das Live-Wetter von TopMeteo oder Skysight einblenden.
Einen H&F-Modus mit Aufzeichnung der gelaufenen Strecke und einfacher Wandernavigation haben Oudie, Omni und das Skytraxx 5 mini. Bei Letzterem landen immerhin die Wander-Tracks als GPX in einem eigenen „Wanderbuch“, bei Naviter entstehen nur weitere IGC-Dateien auf dem Gerät, die zudem in der Cloud noch nicht sichtbar sind. Will man also H&F-Aktivitäten komplett dokumentieren, kommt man um manuelles Nacharbeiten nicht herum.
Die intuitive Zentrierhilfe von Skytraxx bekommt Konkurrenz: Auch Oudie N und Omni beziehen eine Flugwegvorhersage in die Thermikanzeige mit ein. Die anderen setzen auf die klassische Flugspur, in der das Steigen farb- oder dickenkodiert wird. Unterschiedlich gut gelöst ist auch die Windberechnung: Der XCTracer liegt hier am häufigsten richtig, gefolgt von Oudie N, Omni und den Skytraxx-Varios. XCTrack auf dem Air³ zeigt den Wind hingegen nur während eines exakt geflogenen Kreises halbwegs richtig an. Das Einblenden von KK7-Thermikzonen oder -hotspots haben Naviter, Skytraxx, Flymaster und das Air³ drauf.
Die FAI-Assistenten von XCTrack (Air³) und Naviter kennen auch die XContest-Schließregel (5%), die anderen nutzen wie z.B. für den DHV-XC die 20%-Regel. Liveberechnung und -anzeigen fallen je nach Aufgabe und Streckentyp unterschiedlich gut aus, liefern aber immer hinreichend gute Anhaltspunkte für Flugentscheidungen –allerdings muss man bei Flymaster aktiv entscheiden, ein Dreieck zu fliegen. Der XCTracer hat nichts Derartiges, beim Strato haben wir es nicht gefunden.
Weitgehend frei auf dem Gerät konfigurierbar sind die Bildschirme von Naviter, Strato und dem Air³, wobei Naviter hier etwas restriktiver daherkommt. Doch auch für die Flymaster-Geräte kann man an PC oder Mac beliebige Seiten gestalten. Nur beim Air³ kann man aber die bisweilen kryptischen Feldbezeichnungen anpassen. Die anderen Geräte erlauben immerhin die Auswahl aus diversen Standardlayouts, deren Elemente inhaltlich einstellbar sind. Am striktesten ist der XCTracer maxx, der nur ein paar Standardscreens mit begrenzten Optionen für einige Felder kennt – das taugt zwar auch zum Losfliegen, enttäuscht jedoch Individualisten.
Für fast alle Geräte finden sich online umfangreiche Bedienungsanleitungen, Skybean bietet eine kontextbezogene Hilfe direkt auf dem Gerät an. Für Konfiguration und Updates zumindest teilweise noch auf PC-Software angewiesen sind das Skytraxx 5.0 ohne Abo, das SK5 mini und die Flymaster-Geräte. Unterstützt werden dabei überall Windows und MacOS, die Applikationen dazu finden sich auf den Hersteller-Websites sowie bei Skytraxx in einem Ordner auf dem Instrument. Die Begleit-Apps von Skytraxx und Flymaster laufen unter Android und iOS, die Webapp von XCTracer in den entsprechenden Browsern Chrome bzw. Bluefly.
Teilweise sind die Geräte in kostenpflichtige Abo-Dienste eingebunden, auch wenn sie grundsätzlich auch so Updates erhalten. Beim Skytraxx 5.0 beinhaltet das Abo für 20 €/Jahr (das erste Jahr ist frei) alle drahtlosen Updates (auch per WLAN) einschließlich Luftraum- und Hindernisdaten, per Kabel bleibt das kostenfrei. Zusätzlich kann dann Funktionalität aus einem separaten Burnair-Abo auf dem Gerät genutzt werden, vor allem deckt das OTA-Abo in sehr vielen Ländern die Mobilfunkkosten ab. Bei Naviter sind auch drahtlose Updates lebenslang im Kaufpreis enthalten, doch die optionale Nutzung der Seeyou-Cloud für Flugplanung und -dokumentation kostet etwas. Die anderen Geräte sind bis auf die Kosten der Mobilfunkanbieter für die bei Naviter und Air³ verwendeten SIMKarten komplett abofrei.
Da einige Geräte desselben Herstellers in weiten Teilen identische Funktionen besitzen, wurde deren Besprechung auf die jeweiligen Abschnitte verteilt. Es empfiehlt sich in diesen Fällen daher, jeweils beide Abschnitte zu lesen, um einen kompletten Überblick zu bekommen. Das betrifft folgende Gerätepaare:
• Naviter Omni und Oudie N
• Skytraxx 5.0 und 5 mini
• Flymaster Nav C und Live DS
Die H&F-Spezialisten
Für H&F, Reise und Tandem empfehlen sich vor allem die gut handflächengroßen Allrounder Skytraxx 5 mini, Skybean Strato, Naviter Omni und der XCTracer maxx2. Größe bedeutet hier keineswegs Verzicht auf Essenzielles: Alle relevanten Flugdaten werden dargestellt, die Sensoren reagieren gut, Lufträume und Hindernisse werden erkannt und der Pilot ist mittels FLARM für andere Luftfahrzeuge sichtbar – und doch hat jedes Gerät seine ganz eigenen Besonderheiten.
Kleine Alleskönner:
XCTracer maxx II
Das kompakteste und leichteste (120 g) Vario im Vergleich ist der XCTracer maxx II. Ein einziger Bedienknopf, der optional auch per BLE-Fernbedienung am Tragegurt gedrückt werden kann, reicht für die Bedienung aus. Zusätzlich kann man auch den Beschleunigungssensor für Eingaben nutzen.
XCTracer maxx II
Der gestochen scharfe Bildschirm gehört zum Besten, was es in Schwarzweiß gibt. Spiegelfrei und aus allen Winkeln selbst in praller Sonne perfekt ablesbar lässt er keine Wünsche offen. Möglich wird das durch den Verzicht auf Graustufen, was jede Kartendarstellung auf ein Minimum reduziert. Das Gerät versucht sich daher gar nicht
SK5 mini, Strato, OMNI und XCTracer maxx II
erst an Navigationsfeatures. Eine kleine LED hinter dem Display zeigt Lade- und andere Betriebszustände an. Ein so kleines Gerät mit Monochromdisplay lässt lange Laufzeiten erwarten – und tatsächlich werden bis zu 70 h bei Nutzung aller Features angegeben. Mit einer Ausnahme schaffen selbst die ausdauerndsten unter den Vergleichskandidaten gerade mal knapp die Hälfte.
Das Vario kommt mit 5 fest vordefinierten Bildschirminhalten, die für die täglichen Flugaufgaben gut geeignet sind. Eine individuelle Konfiguration ist aber nicht möglich, nur einige Feldinhalte können eingestellt werden. Luftraumwarnungen erscheinen auf einer getriggerten Seite mit Übersichtskarte und Seitenansicht.
Akustik und Sensoren sind erneut die Referenz, an der sich alle messen lassen müssen. Die „Sensor Fusion“, bei der jede Messwertquelle unabhängig gefiltert wird, ermöglicht neben einer genauen Winderkennung sogar TEK ohne eine IAS-Messung – dem Normalpilot bringt das allerdings keinen besonderen Nutzen. Dank einer Refreshrate von bis zu 10 hz erscheinen die Informationen auch auf dem Display flüssig. Ein Online-Tonsimulator erlaubt die Anpassung der Tonkurve in einem Webbrowser. Der XCTracer teilt seine Messdaten inklusive Windwerte etc. per BLE auch mit Smartphones, was die meisten Flug-Apps unterstützen.
FANET+ ist an Bord, wobei die Antenne vollständig in das ohnehin kleine Gehäuse integriert ist. Genutzt wird das jedoch nur für den Positionsaustausch, ein FANET-Nachrichtensystem fehlt auch wegen der einzigen Bedientaste. Eine weitere Besonderheit ist die Zertifizierung nach CE und FCC. Sichtbar sind andere Piloten mit FANET auf einer eigenen Flugradar-Seite.
Updates gelangen drahtlos per BLE mit einer intuitiven Webapp vom Smartphone aufs Gerät. Diese stellt auch die Flüge dar, lädt sie hoch, konfiguriert das Gerät und aktualisiert die Lufträume in einem mehr als ausreichenden großen Bereich um die eigene Position. Hinzu kommt die Hindernisdatenbank von XContest.
Einen besonderen Platz hat der XCTracer bei H&F-Wettbewerben wie den X-Alps. Zwar besitzt er keine expliziten Wettkampffunktionen, doch werden die robusten und hochpräzisen Leichtgeräte von den Athleten, die auf jedes Gramm achten, besonders geschätzt.
XCTracer maxx II
Ultrakompaktes Vario mit Top-Akustik, Spitzendisplay und toller Winderkennung
Hervorragendes Display
Sehr gute Akustik und Winderkennung
BLE-Anbindung an Tablets
Webapp für Updates & Konfiguration
Klein, leicht, sehr lange Laufzeit
Keine Karten
Keine Navigation
Wenige Anzeigefelder
Keine FANET-Nachrichten
Nur eine (kleine) Taste
Kurz vor Abgabe des Artikels erreichte uns die Information über das Nachfolgemodell XCTracer maxx III, dessen herausragende Eigenschaft neben ADS-L ein um 64 % größeres 250 DPI-Display mit schattierter Kartendarstellung und Talwindverläufen ist. Alle Kommunikations- und Updatefähigkeiten sollen ohne Abokosten verfügbar sein.
Skytraxx 5 mini
Mit dem 5 mini kehrt Skytraxx zu seinen Wurzeln zurück: Leichte S/W-Allroundvarios mit großem Funktionsumfang und langen Laufzeiten. Der kompakte Flugcomputer hat ein Graustufendisplay mit 4 Stufen, das bereits bessere Kartenfunktionen als bei seinem „großen Bruder“ ermöglicht – auch wenn es an dessen Ablesbarkeit in der Sonne nicht ganz heran reicht.
Skytraxx 5 mini
Im kleinen Gehäuse stecken die gleichen Sensoren und Tasten wie im Skytraxx 5.0 – und im Wesentlichen die gleichen Funktionen wie die bewährten Thermik- und FAI-Assistenten. Die Live-XC-Berechnungen sind zusammen mit XCTrack die besten. Das Vario spricht ähnlich schnell wie der XCTracer an und seine Tonkurve kann im Browser frei gestaltet werden. Die Windberechnung funktioniert aber nur auf Basis von Vollkreisen gut, beim Soaren oder öfter wechselnder Drehrichtung kommt sie nicht mehr mit.
Die Batterie ist im Flugbetrieb kaum totzukriegen: 60 Stunden gibt der Hersteller an, und im Testbetrieb sank die Restkapazität auch nach >10 h nicht unter 80 %. Für die H&F-Tauglichkeit sprechen außerdem das Gewicht von 180 g und ein spezieller Wandermodus, der gelaufene Strecken als GPX in einem „Wanderbuch“ hinterlegt und eine simple Navigation beinhaltet.
FANET+ ist an Bord, wobei die Antenne komplett im Gehäuse liegt. Ein optionales Update ermöglicht FLARM AWARE und ADS-L OUT. Die FANET-Implementierung von Skytraxx ist – kaum verwunderlich – immer noch die umfangreichste am Markt, vor allen ein praxistaugliches Nachrichtensystem ist enthalten. Damit sind die Kommunikationsoptionen aber auch ausgeschöpft: WLAN, LTE und Bluetooth wurden zugunsten eines günstigen Preises weggelassen, der kleine Allrounder ist 150 € günstiger als das 5.0. Eine Ausnahme ist die optionale Zweitasten-Fernbedienung, die für alle Geräte ab dem 2.1 verfügbar ist, die nutzt nämlich das FANET-Protokoll.
Für Updates von Firmware, Lufträumen und Hindernissen braucht man zwar ein USB-Kabel, aber nicht unbedingt einen PC. Die 1-Klick-App SkyUp gibt es auch für Android und iOS, so dass mit einem OTG-Kabel an jedem Ort auch ein Komplettupdate über das Smartphone möglich ist.
Es können beliebig viele Bildschirmseiten mit vorgefertigten Layouts inklusive Luftraum-Sideview und FLARM-Radar gestaltet werden. Auch Trigger (Thermik, Luftraum, Wettkampf) werden unter-
stützt. Freie Layouts sind aber nicht möglich und die Anzeigefelder könnten besser unterscheidbar sein. Richtige Karten gibt es nicht, aber immerhin Wegpunkte, Lufträume, FAI-Sektoren, KK7-Thermikhotspots, Navigationshilfen und andere Verkehrsteilnehmer.
Bei Luftraumannäherung wird zusätzlich zu den Distanzen ein Fluchtassistent eingeblendet, der die optimale Kursänderung für das Umfliegen oder Verlassen darstellt. Hinderniswarnungen erscheinen auch bei deutlichem Vertikalabstand, zeigen diesen aber nicht an. Luftraum-, Hindernis- und Höhendaten sind weltweit verfügbar.
Wer das Modell 2.1 mochte, wird vom 5 mini begeistert sein –wenn er sich mit der Notwendigkeit eines Kabels für Updates abfindet.
Skytraxx 5 mini
Kleines Komplettvario mit guten Sensoren, vielen Funktionen und langer Laufzeit
FANET+ komplett implementiert
Hardwaretasten, Gewicht, Laufzeit Thermik-, FAI- und Fluchtassistent Kompletter Funktionsumfang
Preis
Naviter Omni
Windberechnung unzureichend
Updates nur über Kabel
Keine Terrain- und Straßenkarten
Nur KK7-Hotspots
Als Naviter letztes Jahr die komplette Funktionalität des ebenfalls im Vergleich enthaltenen Oudie N in ein weniger als halb so großes Gehäuse packte, war die Begeisterung vor allem unter den VolBiv- und H&F-Athleten groß. Tatsächlich bringt man auch auf dem kleinen Display alles unter, was man sich selbst für Wettkampf und XC vorstellen kann, weshalb der kleine Alleskönner auch das offizielle Tracking-Device der diesjährigen X-Alps geworden ist.
Das robuste Gehäuse mit innenliegender Antenne verfügt über Hardwaretasten zur Lautstärkeregelung, alles andere wird über den Touchscreen erledigt. Das kann auf der kleinen Fläche mit Handschuhen knifflig werden, so dass sich ein Bedienstift empfiehlt. Der helle Bildschirm ist auch in der Sonne gut ablesbar. Sensoren und Akustik gehören zur Spitzenklasse, ein Nachlaufen ist praktisch nicht feststellbar und die nur über Schwellwerte modifizierbare Tonkurve wirkt angenehm.
Die Software SeeYou Navigator, die man vor einer Kaufentscheidung auch ausgiebig kostenlos auf dem Smartphone testen kann, glänzt vor allem durch stringente, ergonomische Bedienung und tolle Karten. Anzeigefelder können direkt am Gerät in wählbarer Farbe und Größe auf beliebig vielen Bildschirmen frei angeordnet werden. Da Luftraum- und Hinderniswarnungen von oben her eingeblendet werden, empfiehlt es sich, die wichtigsten Anzeigefelder nach unten oder an die Seite zu legen – zwar gibt es die Option, Felder im Warnungsfall automatisch nach unten zu verschieben, doch ist der Platz auf dem Display hierfür zu klein und es macht die Anzeige auch unruhig.
Die Windberechnung gehört zu den besseren am Markt, lediglich der Windpfeil in der Karte ist recht klein geraten. Die Zentrierhilfe ebenfalls: Mit dem Wind driftende Blasen inklusive einer Kursvorschau zeigen den Kurbelverlauf intuitiv an. Zu den vielfältigen Kartenlayern, die die hervorragenden Karten ergänzen, gehören u.a. KK7-Thermikzonen, Skyways und ein konfigurierbarer OGN-Layer. Neben den Live-Wetterdaten der separaten, kostenpflichtigen Dienste Skysight und TopMeteo können auch Regenradar und LiveWindpfeile eingeblendet werden. Auch ein durch Distanzkreise unterstützter FAI-Assistent ist an Bord.
Die Batterielaufzeit liegt trotz des hellen Farbbildschirms bei 1113 Stunden. Für die meisten Streckenvorhaben sollte das ausreichen, auch wenn die monochromen Geräte hier im Vorteil sind. An extremeren Flugtagen mit H&F kann man das Display besonders während der Wanderstrecken zugunsten einer längeren Laufzeit abschalten oder über eine Powerbank unterstützen. Die Wanderstrecken landen derzeit noch als IGC-Dateien in der Cloud und sind dort nicht sichtbar; wie bezüglich der fehlenden Seitenansicht soll hier bald nachgebessert werden.
Im Gerät findet sich ein SIM-Slot, so dass Updates von Lufträumen und Software überall auf das Gerät gelangen, wo es 4G/LTEEmpfang oder ein WLAN gibt. Umgekehrt werden Flüge nach der Landung sofort in die SeeYou-Cloud hochgeladen, von wo sie auf andere Server geleitet werden können. Ein (kostenloser) Account ist Pflicht, die Updatefunktion ist lebenslang freigeschaltet. Alternativ kann man sie sich seinen Track auch per Mail schicken lassen. Flarm und FANET sind an Bord, die künftige Erweiterung auf ADS-L ist per Firmwareupdate möglich. Die Nutzung von FANET-Nachrichten ist in Planung.
Die erweiterten Dienste der SeeYou Cloud, zu denen u.a. OnlineRoutenplanung und ein Flugbuch mit 3D-Abspielmöglichkeit gehören, sind nur im ersten Jahr kostenfrei. Danach schlägt der Dienst mit 59 € pro Jahr zu Buche.
Naviter Omni
Naviter OMNI
Kompakter High-End-Allrounder ohne nennenswerte Schwächen
FANET+, ADS-L-Option
Helles Display
Zentrierhilfe
Live-Updates über LTE/SIM
Einbindung in seeyou.cloud
SkyBean Strato
Bedienung über kleinen Touchscreen
Keine Seitenansicht
Kleiner Windpfeil
Keine FANET-Nachrichten
Autonomie nur bis ca.13 h
Der für Minivarios bekannte Hersteller Skybean hat mit dem Strato seinen ersten Flugcomputer gebaut. Dieser ist in vielerlei Hinsicht ungewöhnlich: Ein per A2DP-BT auch zur Musikwiedergabe nutzbarer Lautsprecher, ein Webinterface und Wasserdichtigkeit machen das so preiswerte wie verspielte Gerät zum Beispiel auch für Freestyler und Spaßflieger interessant.
Das Gehäuse ist im Hochformat ausgelegt. 5 Hardwaretasten gruppieren sich um den wasserdichten Lautsprecher, der nicht nur der Ausgabe von Steigtönen dient: Als per Bluetooth angebundener Musikspieler fürs Handy macht er in der Luft – wo das Lautstärkeverhältnis zwischen Steigtönen und Musik individuell eingestellt werden kann - und am Boden eine gute Figur. Im Gehäuse steckt ein 5.000 mAh-Akku, der auch als (kleine) Powerbank fürs Handy genutzt werden kann und eine Flugzeit von 20 Stunden ermöglicht. Das ist viel für ein kleines Farbgerät, zumal der transflektive 3“-Bild-
schirm auch nur ein Siebtel kleiner als der des Omni ist. Allerdings ist er recht dunkel. Geschützt wird er durch ein aufschiebbares Cover oder eine Panzerglasplatte. Es gibt zwei USB-Ports, von denen der linke keine Daten überträgt, dafür aber Schnelladen unterstützt. Das Instantvario reagiert fix und die Töne sind angenehm.
Das Strato teilt seine Daten per BLE mit XCTrack und anderen, unterstützt aber nicht alle Protokolle. Per USB kann sogar ein zweites Gerät parallel beliefert werden. Updates gelangen per WLAN auf das Gerät, Flüge auch per BLE aufs Smartphone. FANET und Flarm sind integriert, aber ohne FANET-Nachrichten.
Die Tasten rechts und links schalten zwischen Bildschirmen um, ein längerer Druck auf die mittlere Taste führt zum Hauptschalter und den Optionen. Die haben es in sich: beliebig viele frei konfigurierbare Bildschirmseiten mit vielen Widget-Typen sowie optional eigener Belegung der beiden Ecktasten, Karteneinstellungen, FANET-Funktionalität (allerdings ohne Nachrichten), Konnektivität –die Vielfalt beeindruckt. Da fällt es positiv auf, dass zu jeder Option direkt auf dem Gerät eine kurze Hilfe angezeigt werden kann, was einem oft das Handbuch erspart.
Die Software ist allerdings in weiten Teilen noch unvollständig. Navigations- und Routenoptionen sucht man vergebens, desgleichen einen FAI-Assistenten. Eine Option zum direkten Download von XContest-Luftraumdaten oder Karten hat es noch nicht in den Release-Zweig geschafft, auch eine Seitenansicht oder auch nur Einstellmöglichkeiten für Warndistanzen fehlen. Eine Hindernisdatenbank wird nur in der Dokumentation erwähnt. Die Höhenkalibrierung nach QNH oder Referenzhöhe erfolgt manuell, wenn man in einem Höhenfeld die Return-Taste betätigt. Die Belegung der Ecktasten funktionierte nach einem Firmwareupdate nicht mehr. Immerhin gibt es eine Zentrierhilfe als klassische Flugspur mit Bubbles und, was angesichts der ungewöhnlichen (aber praktischen) Bedienansätze wichtig ist, einen guten Einstiegsguide auf der Website.
Flüge werden als IGC und CSV im 64 GB großen Speicher abgelegt. Von dort aus können sie analysiert und in der Karte angezeigt werden. Eine direkte Uploadoption fehlt, aber dafür findet sich etwas Anderes: Das Strato verfügt über ein Webinterface im AlphaStadium, mit dem man u.a. Tracklogs erst herunter- und dann zum OLC hochladen, eine GPS-Position zwecks Kartentest simulieren und einen Tonkurveneditor nutzen kann. Die dafür erforderliche IP-Adresse wird in den WiFi-Einstellungen angezeigt. Das klappt (noch) nicht mit jedem Browser: Mit MS Edge waren wir erfolgreich, mit Brave/Chrome ging der Toneditor nicht, und von einem Androiden aus war die ganze Seite nicht bedienbar. Stimmen die Voraussetzungen jedoch, erkennt man das Potential.
Skybean Strato
Skybean Strato
Preiswerter Alleskönner mit Spaßfaktor und überraschend großem Funktionsumfang
Sehr preisgünstig
Gute Handschuhbedienbarkeit
Viele Funktionen
Innovatives Bedienkonzept Bluetooth-Lautsprecher
Die Allrounder
Kleiner und dunkler Bildschirm
Unvollständige Software mit Bugs Weder Navigation noch XC-Support
Keine FANET-Nachrichten
Nur Hochformat
Im klassischen Varioformat präsentieren sich mit Skytraxx 5.0, Flymaster C und dem Oudie N drei Geräte, von denen zwei auch wahlweise hochkant betrieben werden können. Nur eines davon fällt durch sein deutlich höheres Gewicht auf, aber das hat einen Grund…
Skytraxx 5.0
Das Skytraxx 5.0 ersetzt das Farbmodell 4.0 durch eine leichtere Version mit Hochkontrast-LCD. Der Clou ist seine Konnektivität: Eine eingebaute, praktisch weltweit funktionierende SIM-Karte liefert für 20 € im Jahr Updates, Lufträume und Hindernisse mehr auch am Startplatz direkt aufs Instrument und integriert Funktionen eines Burnair-Abos.
Das mit einem schmalen Silikonrahmen geschützte Gehäuse ist solide, aber für das flächig abschließende Display empfiehlt sich eine Schutzfolie. Am unteren Rand finden sich die typischen vier Skytraxx-Hardwaretasten. Trotz der im Vergleich zum mini deutlich größeren Bildschirmfläche ist das 5.0 immer noch recht leicht und damit für H&F geeignet, lediglich die Antenne kann auf kleinen Cockpitflächen überstehen. Der spezielle H&F-Modus des mini fehlt hier jedoch.
Zum Vorwärtsblättern kann man das Gerät einfach antippen und für alle neueren Skytraxx (ab 2.1) gibt es auch eine optionale 2-Tasten-Fernbedienung, die das FANET-Protokoll nutzt und zum Bei-
Skytraxx 5.0
Toneditor mit Webinterface
spiel das ansonsten nicht mögliche Rückwärtsblättern erlaubt.
An den Sensoren gibt es nichts auszusetzen. Das Instantvario funktioniert praktisch gleichauf mit dem XCTracer, nur die Windberechnung ist schlechter. Ein Online-Tonkurveneditor erlaubt das Feintuning der Akustik. Das Kurbeln wird durch den prädiktiven Thermikassistenten unterstützt, der das Verhältnis der Flugkurve zum Steigzentrum visualisiert.
Die Kartenfunktionen wie Lufträume, FAI-Sektoren oder Navigationslinien sind wegen der reinen S/W-Darstellung ohne Graustufen weiter reduziert. Thermikzonen oder Terraindetails können nicht angezeigt werden und es gibt auch keine Straßenkarten, weshalb die angezeigten Zonen und Sektoren kaum nutzbar sind. Weltweite Höhendaten sind jedoch vorkonfiguriert. Luftraum- und Hinderniswarnungen erfolgen mit einstellbaren Abständen, einzelne Luftraumwarnungen können vorübergehend oder dauerhaft deaktiviert werden. Auf der Warnungsseite gibt es eine Art „Fluchthelfer“, der die kleinste Richtungsänderung anzeigt, mit der man einen nahen Luftraum umfliegen kann.
Es können beliebig viele Bildschirmseiten direkt am Gerät konfiguriert werden, die Auswahl der möglichen Seitenlayouts steht aber fest und die Felder sind auf den meisten Seiten nur durch den Titel unterscheidbar. Wer vom Skytraxx 2.0 kommt, findet sogar die gewohnte klassische Seite vor. Die reinen Karten- und Seitenansichtsseiten erlauben nur bis zu vier Standardfelder in den Ecken, was speziell auf der Seitenansicht stört. Dafür gibt es wie auch beim mini einen Inversmodus, bei dem die Zahlenfelder weiß auf schwarz gezeichnet werden. Beim Seitenwechsel werden die jeweiligen Tastenbelegungen kurz angezeigt.
Die Auswahl von Navigationszielen im Flug ist möglich, wofür man aber im Hauptmenü navigieren muss. Voreingestellt ist eine alphabetische Sortierung, die nach Entfernung muss man immer erst anwählen. Routen können direkt am Gerät zusammengestellt werden – oder auf Handy/Laptop mit der Burnair Map. Wenn man ein geeignetes Abo hat, kommen sie von dort aufs Gerät. Ein FAI-Assistent, dessen Live-Berechnung der des DHV am nächsten kommt, ist ebenso an Bord wie eine Reihe Wettkampffunktionen – auch wenn dafür eher Geräte und Apps mit Farbkarten genutzt werden. Aktuelle Luftraum- und Hindernisdaten gelangen nicht nur in der EU per LTE beim Einschalten aufs Gerät. Auch Firmwareupdates werden so verteilt und Flüge hochgeladen, alternativ kann auch WLAN verwendet werden. Beides erfordert ein OTA-Abo, das fürs erste Jahr im Preis enthalten ist und danach 99 € für 5 Jahre kostet. Ohne das Abo bleibt nur das Update per USB-Kabel. Wer ein Burnair-Premium-Abo hat, kann weitere Funktionen wie z.B. OnlineXC-Planung nutzen. Sensordaten können auch per BLE an XCTrack oder FlySkyHy ausgeliefert werden.
Eine Schwäche ist die Batterieanzeige, die nur 6 Stufen kennt und eher pessimistisch ausgelegt ist. Bei eingeschalteten Kommunikationsfeatures wird man früh mit einem besorgniserregend leeren Batteriesymbol konfrontiert, obwohl das Gerät noch eine ganze Weile weiterläuft und bei knappem Saft Sonderfunktionen abschaltet. Im Test wurden Flugzeiten von >20 h gemessen, wovon selbst bei einem kalten Winterflug noch gut die Hälfte übrigbleibt.
Skytraxx 5.0
Vernetztes Komplettvario mit tollem Bildschirm und schneller Akustik
Hervorragend ablesbares Display
Schnelle Sensoren/Akustik
Drahtlose Updates (mit Abo)
Gute Zentrierhilfe
Voll vernetzt (Fanet+, Burnair)
Flymaster Nav C
Batterielaufzeit schwach mit BT/OTA
Keine Straßenkarten
Drahtlose Updates nur mit Abo
Widgets schlecht unterscheidbar
Antenne nicht voll integriert
Die Geräte der Flymaster C Serie können sowohl im Hoch- als auch im Querformat betrieben werden. Ihr Farbbildschirm ist besonders gut in der Sonne ablesbar und als Live-Versionen sind auch sie weltweit in eine Livetracking-Cloud eingebunden – sogar ohne Abo.
Flymaster Nav C
Das Nav C, das es auch als Monochromversion sowie mit Livetracking gibt, ist mit 7 großen Hardwaretasten gut ausgestattet. Sein transflektiver Bildschirm mit VGA-Auflösung – ein alter Bekannter für Skytraxx 4.0-Besitzer - ist in der Sonne gut ablesbar, spiegelt aber. Das Gerät kann im Hoch- oder Querformat betrieben werden. Dank des Reflexionsprinzips kommt der 6.000 mAh-Akku trotz großem Farbdisplay auf gute Laufzeiten, der Hersteller gibt bis zu 24 Stunden an.
Die Sensoren arbeiten schnell, doch das Tonprofil ist ab Werk recht hochtonlastig – und gewöhnungsbedürftig: Der Sinkton klingt wie der Steigton, nur ununterbrochen, und der NTS knattert. Das kann man vielseitig nachregeln, doch ein intuitiver Tonkurveneditor fehlt. Eine IMU ist vorhanden, wird aber nur für die dynamische Dämpfung der hochempfindlichen Drucksonde verwendet. Im Flug fühlt sich das Vario trotzdem responsiv an, im direkten Vergleich fällt jedoch eine geringe Verzögerung auf. Warnungs- und Statusmeldungen werden gesprochen, wobei man sogar zwischen zwei Stimmen wählen kann.
Ein Flarm-Beacon ist an Bord, aber kein FANET. Dafür kann für eine einmalige Zahlung auf FlarmAware aufgerüstet werden, so dass auch andere Flarm-Luftfahrzeuge (und damit auch die mit FANET+) auf der Karte bzw. im Flugradar erscheinen. Die klappbare Antenne wird am Gerät angeschraubt und kann durchaus auch mal Leinen fangen. Die weitere Konnektivität beschränkt sich auf LTE (bei den Live-Modellen) fürs Livetracking und BLE (auch Sensordaten) zum Handy, direkte Updates per WLAN sind nicht vorgesehen.
Weltweite Lufträume sind auf dem Gerät, automatisch über die Begleit-App FlymasterLink aktualisiert wird eine großzügige Kachel um den aktuellen Standpunkt herum. Die Höhenkalibrierung findet manuell oder automatisch per GPS statt, wobei auch unterwegs bei ausreichend gutem Empfang nachjustiert wird. Als Hindernisdatenbank kann optional die von Flarm verwendet werden.
Mit einer PC- oder Mac-Software lassen sich für das per USB-C angeschlossene Gerät beliebig viele triggerbare Seiten frei konfigurieren. Das ab Werk eingerichtete Set deckt alle Anwendungsgebiete (incl. PPG) ab und ist im Handbuch ausführlich beschrieben – allerdings schiebt sich das FLARM-Radar ungefragt in den Vordergrund, wenn sich ein anderes Flugobjekt auch ohne jede Kollisionsgefahr in die Nähe kommt. Die Zahl der Widgets ist groß, selbst ein TaskLeaderbord und ein vertikales Thermikprofil sind dabei. Bis zu 6 direkt am Gerät umschaltbare Felder erlauben auch begrenzte Anpassungen direkt am Gerät. Hinzu kommt eine Begleit-App für Android und iOS, die bis auf Firmwareupdates alle Einstellungen wie auch den Wegpunktimport, Luftraumaktualisierung, Taskerstellung (incl. QR-Import) und den Zugriff auf die Tracks vom Handy aus ermöglicht.
Bei der Navigation könnte vor allem die Wegpunkteauswahl besser sein. Die Liste orientiert sich am historischen 6-Stellen-Wegpunktformat, muss separat vorsortiert werden und stellt unnötigerweise die Koordinaten dar. Dadurch ist der Umgang mit „sprechenden“ Wegpunktnamen nahezu unmöglich. Immerhin können Wegpunkte als Landeplätze gekennzeichnet werden, was in Karten und Seitenansicht ähnlich wie bei Naviter genutzt wird. Routen/Tasks können am Gerät aus den vorhandenen Wegpunkten erstellt und über Gruppen in der Flymaster-Cloud geteilt werden, aber mit der App geht das bequemer.
Die Karten sind gut ablesbar, auch die Geländeform ist angenehm dargestellt. Die niedrige Bildschirmauflösung fordert jedoch ihren Tribut, so dass man die Karten auf den Bildschirmseiten besser groß plant. Wetter- oder Thermiklayer gibt es nicht, aber immerhin Thermik-Hotspots (keine Zonen).
Ein automatischer FAI-Assistent mit fortlaufender, farbiger Sektoranzeige ist vorhanden, aber Live-Anzeigen zur optimierten Strecke oder den erreichten Scores fehlen. Dafür finden sich allerlei wettkampforientierte Widgets in der Auswahl. Das Zentrieren wird über eine farbige Flugspur und noch intuitiver über den „Magic Ball“ im Navigationscontrol, welches Windrichtung, Kurs, Peilung und Thermikinfo kombiniert, unterstützt.
Flymaster Nav C
Funktionsreiches Farbgerät mit Wettkampfunterstützung und langer Laufzeit
Vielseitig konfigurierbar
Hoch- und Querformat
FlarmAware
Gute Begleit-App
Gut in der Sonne ablesbar
Antennenkonstruktion
Seitenkonfiguration nur per PC
Kein FANET
Wegpunktauswahl
Nur Hotspots, nur Flarm-Hindernisse
Mit dem Oudie N hat Naviter seine vor allem unter Wettkampffliegern beliebte Baureihe völlig neu erfunden. Bildschirm, Sensoren und vor allem die neue Android-Software, die Windows CE abgelöst hat, spielen nun in einer höheren Liga. Da der Funktionsumfang identisch mit dem des Omni ist, finden sich weitere Informationen dazu auch in dessen Abschnitt.
Im Wesentlichen wird der mit dem des Omni identische Funktionsumfang schon weiter oben beschrieben, weshalb hier nur wenig zu sagen bleibt. Allerdings ist beim Oudie N das spiegelnde Display größer, immer noch sehr hell, und es löst höher auf (Full HD bzw. 1920x1080). Das kann für „ältere“ Augen ein entscheidender Unterschied sein und vereinfacht auch die Konfiguration von Bildschirmseiten deutlich – ganz zu schweigen von der Bedienung des Touchscreens. Die Zahl der Handschuhmodelle, mit denen diese funktioniert, ist aber wie beim Omni recht übersichtlich, Ausprobieren ist daher unbedingt ratsam.
Wie beim Omni sind beliebig viele eigene Seiten möglich. Allerdings erfolgen die Einstellungen für Positionssymbol, Schaltflächen und Kartenlayer seitenübergreifend, was die Gestaltungsfreiheit etwas einschränkt. Seitenweise Karten- bzw. Layereinstellungen und eine Seitenansicht soll die Software demnächst bekommen.
Der XC-Assistent kennt die aktuell erflogenen XC-Kilometer, schweigt sich aber über die gerade optimierte Aufgabe (FAI, freie Strecke etc.) und die Dreiecksoption aus. Dafür gibt es die neue Zentrierhilfe mit farbigen, windkorrigierten Bubbles und einer Trajektorienvorschau.
Naviter Oudie N
Naviter Oudie N
Durch das größere Display kommen diverse Kartenfeatures – die auch das Omni kennt – erst richtig zur Geltung. Zu nennen wäre hier die Darstellung kuratierter Landeplätze, die nach Erreichbarkeit eingefärbt werden, sowie Entfernungskreise und FAI-Sektoren. Hinzu kommen Live-Windpfeile von Windstationen, Regenradar und –ein entsprechendes Abo bei Skysight oder TopMeteo vorausgesetzt – Live-Wetterinformationen.
Eine Besonderheit ist der Akku mit 16.000 mAh, der auch als Powerbank für andere Geräte verwendet werden kann. Das macht das Gerät zwar schwerer als andere Allrounder, aber auch besonders für H&F-Wettbewerbe, bei denen das Mitführen einer solchen verpflichtend ist, zur ersten Wahl – und solche Wettbewerbsformate werden auch softwareseitig unterstützt. Und natürlich ermöglicht er lange Laufzeiten: 20 Stunden gibt der Hersteller für normale Nutzung an, und die Flugversuche geben keinen Anlass zu Zweifeln.
Ein optionales Upgrade hebt ältere Oudie N auf den aktuellen Stand, der dann neben einem überarbeiteten Gehäuse auch einen aktuellen FANET+ Chipsatz mitbringt, der wie beim Omni die Option eines Firmwareupgrades auf ADS-L unterstützt.
Naviter Oudie N
FANET+, ADS-L-Option
Akku als Powerbank nutzbar
Zentrierhilfe
Live-Updates über LTE/SIM
Ergonomische Software
Die Boliden
Flymaster DS
Relativ hohes Gewicht
Keine Seitenansicht
Keine FANET-Nachrichten
Karteneinstellungen für alle Seiten Zu wenige Live-XC-Informationen
Das Flymaster DS kombiniert auf einzigartige Weise einen Farbund einen S/W-Bildschirm, was im Flug besonders ergonomisch ist. Informationen ohne Kartenbezug sind ohne Ablenkung auf dem rechten Bildschirm gruppiert, während Karten und komplexe Widgets links in Farbe ihren Platz finden. Hinzu kommen ausgereifte Wettkampffunktionen.
Das DS folgt als erstes Instrument überhaupt der Ergonomieempfehlung, relative und absolute Informationen (erstere erfordern Fokussieren und einen fortwährenden Abgleich mit der Umgebung, letztere hängen nicht von einer Karte ab und können viel schneller erfasst werden) konsequent zu trennen. Das und die üppige Zahl von Hardwaretasten, zu denen auch ein leicht bedienbares Stellrad für Listen- und Optionsauswahlen gehört, erleichtern die Bedienung. Dafür bekommt man einen mit 410 g gar nicht mal so schweren, aber mit 186x132 mm schon ganz schön großen Klopper, der die meisten Cockpits überragt. Die anschraubbare Flarm-Antenne trägt noch dazu bei.
Beide Displays sind gelungen. Das auch im Modell C verwendete Farbdisplay (ohne Touchfunktion) arbeitet reflektiv und ist besonders in der Sonne gut ablesbar, das ebenfalls bekannte Monochromdisplay ist kontrastscharf, spiegelt aber. Immerhin wurde der Abstand zwischen Glas und LCD verringert, was die Winkelabhängigkeit verbessert. Auch der Stromverbrauch hält sich konstruktionsbedingt in Grenzen: Der 9.000 mAh große Akku reicht für 30 Stunden (Herstellerangabe) und ist schnell per USB-C geladen.
Eine IMU incl. neigungskompensiertem Kompass ist an Bord, wird aber wie bei Flymaster üblich nur zum Justieren der Dämpfung für die hochempfindlichen Drucksensoren genutzt. Im Vergleich zu anderen Geräten fällt daher im Flug eine geringe Verzögerung auf. Hinzu kommt die schon beim Live C bemängelte Tonkulisse.
Eine sehr große Zahl von Bildschirmseiten kann für beide Displays mit einem PC/Mac-Programm frei gestaltet werden. Wie beim Live C ist die Standardkonfiguration gelungen, nur das Flarm-Radar sollte von seinem Trigger befreit werden. Die übrigen Einstellungen wie auch Luftraumupdates etc. lassen sich auch komfortabel über die FlymasterLink-App verwalten.
Gerade bei den Chancen, die so ein Doppeldisplay-System bietet, fällt die veraltete Wegpunktverwaltung umso unangenehmer auf. Wegpunktnamen werden in den Auswahllisten auf so wenige Zeichen gekürzt, dass sie außerhalb von Comps kaum nutzbar sind. Dafür verschwendet die Liste viel Platz für die ausführliche Darstellung der GPS-Koordinaten. Immerhin kann man Wegpunkte als Landeplätze kennzeichnen und gesondert zum Anfliegen angeboten bekommen, aber auch das erfordert erst mal Vorarbeit.
Kommunikation und Assistenzsysteme entsprechen der Beschreibung zum Live C. „Live“ bedeutet bei Flymaster dabei den beim Kauf auszuwählenden Einbau einer SIM-Karte, über die die Geräte direkt über LTE in der Flymaster-Cloud getrackt und in Gruppen organisiert werden können. Ebenfalls einheitlich ist die Aufrüstmöglichkeit für FlarmAware, dafür gibt es bei Flymaster kein FANET. Ein alternatives Livetracking über Flarm-Bodenstationen funktioniert trotzdem, ist aber im Vergleich zum LTE-Ansatz lückenhaft.
Firmwareupdates gelangen nur per Kabel auf das Gerät, sind dafür aber lebenslang kostenlos. Lufträume und Fluguploads hingegen werden per BLE mit der Begleit-App umgesetzt, die über neue Firmware zumindest informiert.
Obwohl der Eindruck zweier in einem Gehäuse kombinierter Geräte entsteht, handelt es sich doch nur um ein einziges. Es gibt also keine Backupfunktion. Die optische Trennung spart jedoch unterwegs eine Menge kognitive Energie, was sich durch weniger Müdigkeit am Ende langer Flüge bemerkbar macht.
Flymaster Live DS
Flymaster Live DS
Ergonomisches Doppeldisplay
Gute HW-Tasten-Ausstattung
Gute Ablesbarkeit in der Sonne
Lange Laufzeit trotz Farbdisplay
Begleit-App
Air³ 7.35+
Wegpunktdarstellung
Keine eingebaute Backup-Option
Flarm-Hindernisdatenbank
Antennenkonstruktion
Teuer
Das 7“-Android-Phablet mit XCTrack Pro passt gerade noch aufs Cockpit. Sein IPS-Display mit Antireflexfolie strahlt heller als beim Vorgänger und ist auch in der Sonne gut ablesbar. Der kapazitive Touchscreen erfordert geeignete Handschuhe oder einen Stift, doch decken fünf Hardwaretasten die meisten Anforderungen auch so ab.
Setzt man wie empfohlen auf automatische Helligkeitsregelung und ein dunkles Thema, scheint auch die beworbene Laufzeit von 12-15 Stunden realistisch: Nach zwei Flügen mit insgesamt 5 Stunden hatte der 10.000 mAh-Akku noch 68 % Restkapazität. Das komplette Aufladen per USB-C oder mitgeliefertem Magnetkabel dauert ca. 8 Stunden.
Zoom, Seiten- und Wegpunktwechsel sowie optionale Helligkeitsänderungen liegen auf den unteren Tasten – leider aber keine Lautstärkeregelung, so dass dafür getrickst werden muss. Die Antenne für FANET+ liegt komplett im robusten Outdoorgehäuse, das bei geschlossenen Gummiabdeckungen für MicroSD- und Vollformat-SIM nach IP67 wasserdicht ist. Mit einer vollwertigen SIM-Karte kann man sogar im Flug telefonieren, sieht derweil aber die App nicht.
Die Sensoren reichen für die Anforderungen im Flug, aber die Akustik erscheint im direkten Flugvergleich unabhängig von der gewählten App ungenauer und etwas träge. Eine IMU steckt ungenutzt im Gerät und vom elektronischen Kompass rät selbst der Hersteller
ab. Herumspielen mit Dämpfung und Tonprofil hilft etwas, doch besser ergänzt man das Tablet mit einem schnellen Minivario. Koppeln braucht man das nicht, das Air³ ist ja ansonsten bestens gerüstet.
Die Konfigurierbarkeit von XCTrack Pro lässt keine Wünsche offen. Fast jede Art Anzeigefeld und Kartendetail kann eingestellt werden. Das große Display erlaubt viele Anzeigen auf einer einzigen Seite, ohne Lesbarkeit einzubüßen. Zusätzlich verwaltet der Air³Manager Standardlayouts, Thema und eigene Lufträume (Air³Manager), und es gibt eine vorbildliche Online-Dokumentation.
Lufträume und Hindernisse hält XCTrack automatisch aktuell, wenn eine Internetverbindung besteht. Die App selbst aktualisiert sich über den Play Store und die FLARM-Firmware muss man manuell per XCGuide pflegen. Der Direktupload geht nur zu XContest, aber man kann auch Apps und Browser nutzen (getestet mit DHV und Seeyou.cloud). Die ggf. im Flug nachgeführte Höhenkalibrierung erfolgt per GPS, manuell oder online (QNH von Wetterstationen/Flughäfen), was bei Flugflächen vorteilhaft, aber bodennah ungenau ist.
Statt nach Klassen werden Lufträume auf der Karte nach ihrer Relevanz für Gleitschirmflieger eingefärbt, die Warnungen sind praxisnah und schlüssig. Hinzu kommen einfach zu installierende Straßen- und Terrainkarten, Regenradar und anpassbare KK7-Thermiklayer. Nur der Luftverkehr wird lieblos und unleserlich auf die Karte geklatscht. Eine Besonderheit ist das Einblenden von Internetseiten. Einige Anbieter (Windspion, winds.mobi) haben hierfür bereits spezielle Angebote mit Standortnutzung, so dass man zum Beispiel Windstationen transparent über die Karte legen oder die Burnair Map einbinden kann – was freilich auf Datenvolumen und Stromverbrauch geht.
Andere Verkehrsteilnehmer sieht man über FANET+ und das XContest-Livetracking. Alternativ sammelt die App XCGuide allerlei Quellen (FANET, OGN, FlymasterNet…) ein und liefert sie als „externe FLARM-Daten“ an XCTrack – nur so kann man auf Umwegen zusätzlich zu XContest-Nachrichten auch die von FANET nutzen.
Wettkampf und Streckenflug werden gut unterstützt. Tasks können per QR-Code geteilt werden, die üblichen Turnpointarten und wettkampfbezogene Trigger (leider ohne gezielte Seitenwahl) sind da und es gibt eine Aufschlüsselung von Thermikstärke, Windrichtung und -geschwindigkeit über den erflogenen Höhenbereich. Der FAI-Assistent liefert Details zur erflogenen und zur möglichen (Dreiecks-)Aufgabe, doch orientieren sich Scoring und Optimierung trotz optionaler DHV-Faktoren am XContest. Ein internationales Publikum dürfte sich daran nicht stören.
Neben der Flugsoftware lassen sich im Flug (am Boden sowieso) allerlei weitere nützliche Apps wie Zello, Telefon, Whatsapp oder sogar Musikplayer einbinden. Das wird aber erst mit einer Umschalt-App wie dem Ragdu App Switcher praktikabel.
Berfon Air³
Berfon Air³ / XCTrack pro
Vollwertiger Flugcomputer mit großem Display und viel Zusatznutzen
Große, gut ablesbare Farbanzeige
Unbegrenzt konfigurierbar
XC- und Wettkampf-Funktionalität
Updates/Upload per SIM-Karte Zusatznutzen durch Playstore-Apps
Was es sonst noch gibt
Lange Ladezeit
Ansprechverhalten/Akustik Windberechnung
FANET-Nachrichten nur über XCGuide Luftverkehr unübersichtlich
Neben den im Test genannten finden sich noch einige weitere Hersteller von Highend-Geräten im Markt, die wir hier der Vollständigkeit halber auflisten:
• Syride liefert mit dem SysNav XL einen kompakten Konkurrenten zu XCTracer maxx II und Skytraxx, dem jedoch die direkte Luftverkehrs-Konnektivität fehlt. Im gleichen CloudÖkosystem ist auch das Evo V2 mit 6“-eInk-Display unterwegs, das neue Sensoren und Anschlüsse, einen schnelleren Prozessor und bessere Karten erhalten hat. Da das Evo im Testzeitraum noch nicht verfügbar war und beide im elektronischen Luftverkehr unsichtbar sind, wurden sie hier weggelassen.
• DigiFly ist für seine Varios mit flexiblem Staudruckmesser bekannt, die die reine Druckmessung im Pitotrohr durch akustische Analyse des Luftstroms ergänzen, wodurch IAS/ TAS bereits in GS-typischen Geschwindigkeitsbereichen funktioniert. Das neueste Modell AirPRO wurde um eine IMU erweitert und bekommt eine App für die Dateiübertragung. Auch ihm fehlt aber weiterhin FANET/FLARM-Funktionalität.
• AlfaPilot zeigt mit dem FS+ einen rund 1 Kilo schweren Flugcomputer mit viel Ähnlichkeit zum Air³. Das helle 8“-Display und die hauseigene Flugsoftware SeriFly, die alternativ zu XCTrack verwendet werden kann, heben es heraus. Es kommt aber nur mit FANET (kein FLARM) und ist mangels SIM-Slot auf einen WLAN-Hotspot angewiesen.
• MipFly versieht sein Modell MIPFly one mit einem mit XCTracer maxx und Skytraxx 5.0 vergleichbaren, aber größeren Bildschirm. Das preiswerte Gerät ist von Bedienung und Konfigurationsoptionen stark an die früheren FlymasterModelle angelehnt, kann drahtlos per WLAN aktualisiert werden und verfügt über FANET+.
Fazit
Dank der unterschiedlichen Auslegung der aktuellen Topgeräte findet fast jeder ein zu den individuellen Vorlieben und der bevorzugten Sportausübung passendes Instrument. Da man viel Funktionalität auf ein Begleithandy auslagern kann, sind selbst die fehlenden Karten- und Navigationsmöglichkeiten einiger kleinerer Geräte kein Showstopper – das, was ein Handy nicht so gut kann, nämlich Sensorqualität und Kollisionsvermeidung, liefern sie alle in guter bis hervorragender Qualität.
In Kombination mit einem Smartphone auf dem Cockpit glänzen vor allem der XCTracer mit seiner ausgereiften BLE-Anbindung sowie die Skytraxx-Geräte - auch wenn das 5 mini eher selten per Kabel angebunden werden dürfte und das 5.0 in der Laufzeit etwas schwächelt. Den schnellen Genussflug am Hausberg, mit dem Tandem oder an der Düne unterstützen sie optimal.
Die vielseitigsten Allrounder liefert Naviter ab. Vollkommen autark, mit hellen Bildschirmen und einer pfiffigen App versehen, steckt in Oudie N FANET und Omni auch für die nähere Zukunft bis auf ein paar rein softwaretechnisch nachlieferbare Features alles drin. Einzig die Bedienung über den Touchscreen ist vor allem beim kleineren Omni nicht jedermanns Sache.
Das Strato ist ein erschwingliches Nischenprodukt, bei dem vor allem am Bildschirm – nicht jedoch an den Features – gespart wurde. Der eingebaute Lautsprecher und das wasserdichte Gehäuse machen das Gerät besonders für Freestyler interessant, doch auch auf Reisen, am Hausberg und neben einem Smartphone kann der Außenseiter punkten.
Die großen Ambitionen bedienen das Air³ und Flymaster DS sowie - etwas kompakter - Flymaster C und Oudie N. Hier stecken ausgereifte Zusatzfunktionen für Strecken- und Wettkampfpiloten drin, und die großen Bildschirmflächen kommen auch nicht mehr ganz jungen Augen entgegen.
In Sachen Luftverkehrssicherheit sind derzeit alle getesteten Geräte gut unterwegs. Der Empfang von FLARM ist in der GS-Praxis eher unwichtig und ADS-L OUT, wie es von einigen schon unterstützt wird, mangels U-Space noch auf Jahre hinaus irrelevant.
DER AUTOR
Stefan Ungemach schreibt seit vielen Jahren international über Nutzung und Technik von Fluginstrumenten, an deren Entwicklung er auch mitwirkt. Er bietet sein Wissen, speziell zur Instrumentenpraxis, auch in Seminaren für Vereine und Flugschulen an.
Vergleichstabelle
Abmessungen (B / H / T mm)
Gewicht g Ausrichtung (H/Q)
Hardwaretasten Display Wasserdicht (Acro)
Akku
Akustik
Kommunikation
Navigation
Karte
Luftraum
Routenplanung
Hindernisse
Assistenz & Sonderfunktionen
Luftverkehr & Livetracking vom Hersteller angekündigt optional (aufpreispflichtiges Update erhältlich) verzichtbar (Modell mit niedrigerem Preis erhältlich) kuratiert (Hersteller überarbeitet Daten)
Topologie nein nein
Terrain nein nein o
Landeplätze nein nein nein
nein
OGN nein ja nein ja ja nein nein indirekt
Live-Thermik/FANET ja ja nein nein nein nein nein nein
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) LP = Landeplätze, LPE+ = erreichbare LP, WD = Wegpunkte nach Distanz, WN = Wegpunkte nach Name, K = Auswahl in Karte (8) O = online (Cloud), G = Gerät, QR = Tasks oer QR-Code (9) Fremdwährungen auf EUR umgerechnet (14.2.25), 19% MwSt. auf Nettopreis hiinzugerechnet (10) TX = Senden (Beacon, man ist sichtbar), RX = Empfang (man sieht andere) (11) über Begleit-App
LEICHTIGKEIT TRIFFT SPASS
Der Elise ist ein leichter, kompakter EN-A-Schirm – perfekt für den Einstieg nach der Schulung oder für entspannte Genussflieger:innen. Er kombiniert höchste passive Sicherheit mit agilem, spaßigem Handling und wird so zu deinem treuen Begleiter für Reisen, Hike & Fly oder sogar Streckenflüge.
5 Größen | 55-115 kg | hoch EN A | 3.7kg (S Größe)
Photo: Jerome Maupoint
Sicher Landen mit dem Drachen
Wie ist die Abfolge der komplexen Abschnitte einer Landung? Was ist das Ziel, was will ich erreichen und wie kann ich die folgenden Aktionen gut vorbereiten? Mit welcher Technik geht es am einfachsten und sichersten? Welche Übungen helfen mir?
TEXT & FOTOS: PETER CRÖNIGER
Um sicher und souverän zu Landen, muss der Pilot vom Flug- in den „Landemodus“ schalten. Nach einem Kampf ums „Obenbleiben“ bei einem Thermikflug oder dem Streben nach schnellem Fliegen und hoher Schnittgeschwindigkeit beim Streckenflug muss vor der Landung wieder Ruhe einkehren. Je nach Erfahrung und angesammeltem Adrenalin wird rechtzeitig eine mentale und flugtechnische Umstellung vorgenommen. Statt vor dem Anflug noch schnell ein paar schlampige Wingover oder hektische Richtungswechsel zu fliegen, soll der Pilot die Zeit nutzen, um möglichst stabil Richtung Position zu fliegen. Dabei wird der Luftraum nach eventuell zu beachtenden „Mitlandern“ abgescannt, die Windsituation analysiert und das Gurtzeug so vorbereitet, dass das Austeigen aus dem Beinsack und das Ausfahren unseres Fahrwerks dann einfach durchzuführen ist. So früh wie möglich wird ein Blickkontakt zu unserem Peilpunkt aufgenommen und möglichst kontinuierlich beibehalten. Die Zeit muss für ein kurzes sogenanntes „Recap“ genutzt werden – eine Zusammenfassung und ein Bewusstmachen der für mich wichtigsten Punkte der Landung. Um dies sinnvoll und zügig leisten zu können, muss jeder Pilot den für ihn optimalen Ablauf kennen und trainiert haben. Es folgt eine Auf-
stellung der Abschnitte (Phasen) einer sicheren und leicht zu erlernenden Grundtechnik der Landung. Diese Grundtechnik deckt ein großes Anwendungsspektrum ab, kann aber auf die eigene Ausrüstung und persönliche Vorlieben optimiert werden. Bei besonderen äußeren Bedingungen wie Rückenwind, Starkwind, abfallendes Gelände oder Hanglandungen muss die Grundtechnik darauf abgestimmt werden. Die gängigsten Variationen werden mit den jeweiligen Schwerpunkten bzw. ihren Vor- und Nachteilen vorgestellt.
Die Voraussetzung für eine sichere Landung ist ein optimal getrimmtes Fluggerät und ein geeignetes und richtig eingestelltes Gurtzeug mit korrekter Aufhängehöhe - etwa knappe Handbreite über der Basis. Der Drachen soll auf die Geschwindigkeit „minimales Sinken“ getrimmt sein – auf keinen Fall schneller. Wichtig ist ein stabiler Endanflug mit absolut horizontalen Flügeln und ausreichender Geschwindigkeit. Ein schleichendes langsamer werden bei Bodenannäherung und eine auch nur leichte Schräglage machen eine souveräne Landung unmöglich. Bisher ist das mentale Bild einer Drachenlandung bei vielen Piloten mit einem Strömungsabriss und abruptem Stoppen verbunden. Auch der Begriff „Stehende Landung“ verleitet zu einer fehlerhaften Ausführung der Landung. Dieses Bewegungsbild muss durch die Vorgabe „Aktiv ausgelaufene Landung“ ersetzt werden. Wenn der Pilot bei Bodenkontakt stehen bleibt, wird ihn sein Gerät in der Regel überholen und auf die Nase gehen. Die Technik wirklich „stehend“ funktioniert nur bei ausreichend Gegenwind und perfektem Timing des Piloten. Meist sind aber auch hier und auch bei Hanglandungen zwei bis drei Ausfallschritte nötig, um einen Bodenkontakt von Basis oder gar Drachennase zu verhindern.
Abschnitte der Landung
*Das Aufrichten soll frühestens nach Beenden der Endanflugkurve erfolgen. Viele Piloten richten sich erst kurz vor oder gar nach dem Abfangen auf. Je später es durchgeführt wird, desto komplexer und anspruchsvoller ist der Bewegungsablauf.
• Aufrichten: Wechsel von liegender zur hängenden Position. Hände rutschen nacheinander bis Bauch-Brusthöhe; Unterarme sind annähernd waagerecht.
• End-Anflug: Blick zum individuellen Fixpunkt (Peilpunkt). Einnehmen der gewünschten Anflug-Fahrt im stabilisierten Flugweg.
• Abfangen: weicher Übergang in den stabilen bodenparallelen Schwebeflug in Mitlaufhöhe; Füße einige Zentimeter über dem Boden, die Basis ca. 111 cm
• Ausgleiten: die Hände rutschen hoch zur „Andrückposition“ bis ca. Schulter- Augenhöhe. Die Fahrt wird im horizontalen Schwebeflug durch dosiertes Erhöhen des „Anströmwinkels“ („Nase“ langsam höher) bis zur Minimalfahrt reduziert.
• Auslaufen und Abbremsen: bei Bodenkontakt aktiv mitlaufen. Die Hände drücken das Trapez zum Verzögern nach oben. Optional – Ausstoßen durch dynamisches Strecken der Arme nach oben.
*Bei einer ausgeflogenen Landung wird zuerst stark angedrückt bzw. ausgestoßen, dann ausgelaufen; bei der Lauflandung wird erst aktiv gelaufen und gleichzeitig etwas dosierter konsequent angedrückt.
Wenn der Drachen Schräglage hat, muss diese zuerst entschlossen auf Null korrigiert werden. Erst dann darf angedrückt oder gar ausgestoßen werden. Wird der Anstellwinkel bei auch nur leichter Schräglage erhöht, verstärkt sich diese dynamisch und deutlich. Der Pilot hätte eine viel bessere Gerätekontrolle in hängender Position, wenn die Beingurte kürzer eingestellt wären.
Aufrichten
Das Aufrichten ist die vorausschauende Vorbereitung, den komplexen Landevorgang zu entzerren und weniger stressig und weniger fehleranfälliger zu machen. Unsere Körperhaltung und unser Fahrwerk werden schon früh in eine Position gebracht, in der spontanes aktives Laufen möglich ist. Dies erweitert unsere Landetechnik-Optionen und gibt uns für die folgenden Landephasen mehr Zeit und Ruhe. Am besten und für unser Fluggerät am ruhigsten gelingt das Aufrichten aus einem stabilen Flugzustand und einer Fluggeschwindigkeit mit wenig Bügeldruck (eigentlich „Bügelzug“). Daher ist nach der finalen Endanflugskurve in einer sicheren Höhe mit einer Fahrt nahe des „bestes Gleiten“ ein guter Moment für das Aufrichten. Allerdings gibt es nicht wenige Piloten, die in der hängenden Position wenig Zutrauen in ihre Steuerfähigkeiten haben und daher das Aufrichten zeitlich nach hinten bis zur Bodenannäherung oder gar in die Phase des Ausgleitens legen. Besonders bei turbulenter Luft hat es Vorteile, bis in die ruhigere Bodenreibungszone liegend zu fliegen. Allerdings ist dann für die Folgeaktionen und besonders für das Aufrichten wenig Zeit und wenig Fehlertoleranz. Diese Technik ist den gut trainierten und routinierten Piloten vorbehalten.
Aktionen Aufrichten
Mit den Beinen aus dem Beinsack aussteigen
• Geschwindigkeit nahe bestem Gleiten
• Flugwegkontrolle durch Blick zum Fixpunkt (Peilpunkt)
• Hände wechseln nacheinander zu den Trapezseitenrohren
• Der Oberkörper richtet sich bis mind. 45° auf
• Die Hände sind in ca. Brusthöhe
• Die Unterarme sind waagrecht oder leicht nach oben zeigend
Der Körper ist locker gestreckt; die Beine leicht hinten
Training: Um diese Technik das zeitigen Aufrichtens sicher und effektiv anwenden zu können, muss der Pilot das Fliegen in hängender Position akzeptieren und beherrschen. Vielen routinierten Fliegern ist dieses Können im Laufe der Jahre etwas abhandengekommen. Sie fühlen sich in dieser Position nicht wohl und haben so nur verminderte Kontrolle über ihr Fluggerät. Man sieht dieses „Flüchten“ in die liegende Position auch oft nach dem Abheben oder gar während des Startlaufes. Durch bewusstes Trainieren dieser Steuertechnik in großer Höhe bei einem Abendflug kommt schnell wieder Vertrauen und Routine in den Bewegungsablauf. Leichter Wellenflug mit Langsam- und Schnellflug, 45°-,90°- Kurven und Kreise mit moderater Schräglage sind gute Übungen. Wenn diese einzelnen Übungen jeweils mit einem bewussten Einnehmen der Liegendposition beendet und mit einem ruhigen Aufrichtvorgang bei verschiedenen Geschwindigkeiten verbunden werden, wird der Pilot schon bei den nächsten Anflügen seine Souveränität klar gesteigert haben. Jeder Pilot muss sich für seine Geräte- Gurtzeugkombination die ideale Technikvariation und vor allem das bestmögliche Geschwindigkeitsfenster für ruhiges Aufrichten durch Training erarbeiten.
Endanflug
Der gerade und stabile Endanflug ist ein wichtiges Kriterium und die Grundlage für eine souveräne Landung. Er kann liegend oder aufgerichtet hängend durchgeführt werden. Je ruhiger er ausgeführt wird, desto kleiner ist die mentale Belastung für den Piloten und die Fehlerwahrscheinlichkeit bei den nachfolgenden Aktionen. Wenn Piloten eine hohe Landeroutine und exzellente Gerätekontrolle haben, können sie den Endanflug liegend durchführen und das Risiko einer Überforderung bei den dann schnell aufeinander folgenden Aktionen Abfangen, Aufrichten, horizontal Ausgleiten, Abbremsen und Auslaufen akzeptieren und durch ihr hohes Können minimieren. Leichter ist es, diese Belastung zu entzerren und schon frühzeitig in der hängenden Position mit der optimalen Fahrt anzufliegen. Die optimale Fahrt ist ein vernünftiger Kompromiss aus: nie zu langsam, (Windgradient!) aber nicht unnötig schnell. Bei unnötig hoher Geschwindigkeit nimmt sich der Pilot Zeit, Ruhe und Übersicht für die nachfolgenden Aktionen und erschwert das Ausgleiten und Abbremsen im stark ausgeprägten Bodeneffekt. Manche Geräte neigen bei zu hoher Fahrt zum „Aufschaukeln“; dies ist ein deutliches Zeichen, zu schnell unterwegs zu sein. Einen hastig schnellen Anflug erkennt man auch an instabilem „Wellenflug“ vor und während des Ausgleitens und Schwierigkeiten beim Verzögern und Abbremsen des Fluggerätes.
Aktionen Endanflug
Wenn am Beginn des Endanfluges der Peilpunkt nicht dem Fixpunkt entspricht, soll der Pilot seinen Fixpunkt auf dem Landestreifen (Landezone) so verschieben, dass eine stehende Peilung entsteht: Anflug auf einen Fixpunkt
• Endanflug aktiv und ruhig fliegen ergibt einen geraden stabilen Endanflug
• Geschwindigkeit nahe bestem Gleiten als Ausgangswert (ca. 40 km/h - je nach Gerät)
• Geschwindigkeitszuschlag um Windgradienten auszugleichen: halbe Windstärke (5 km/h bei 10km/h Wind ergibt Anflugfahrt von ca. 45 km/h)
• Bei deutlichen Windschwankungen noch einen „Böen“-zuschlag von ca. 5 km/h
• Geschwindigkeit konsequent halten bis ca. 5 Meter Höhe
• Ab ca. 5 Meter Höhe: Blick zum Horizont / Flugweg und Sinken konsequent halten
• Bei einsetzendem Windgradienten (= Fahrtabnahme) wenn nötig die Fahrtzuschläge „opfern“/umwandeln, um den stabilen Gleitpfad zu halten
Abfanghöhe ausreichend hoch wählen
• Konsequent bis zur Abfanghöhe „runterfliegen“
Training: Stabiles aktives Fliegen in liegender und besonders in hängender Position muss geübt werden. Am besten in großer Höhe in moderaten thermischen Bedingungen. Mit Körperspannung und der richtigen Hand- und Armhaltung werden externe Störungen im Ansatz ausgeglichen und das Fluggerät um alle Achsen stabilisiert. Liegend sind die Hände etwas mehr als schulterbreit an der Trapezbasis. In der hängend aufgerichteten Position ist es wichtig, die Hände in einer optimalen Position an den Trapezseitenrohren zu haben. Die Unterarme sind in der richtigen Steuerposition waagerecht oder leicht nach oben zeigend etwa in Bauch- bis Brusthöhe. Der Blick geht in Richtung Horizont und einem dem Gleiten entsprechenden Fixpunkt. In beiden Steuerposition kann das Stabilisieren aus Roll- und Nickbewegungen und leichten Kurven geübt werden. Wer länger nicht mehr aufgerichtet geflogen ist, kann auch Halbkreise oder gar Thermikkreise in dieser Haltung trainieren. Bei den Flugübungen fällt sofort auf, wenn die Hände zu tief oder unnötig hoch greifen. Die Kontrolle um die Quer- und besonders die Längsachse ist dann deutlich schlechter. Nicht wenige Piloten rutschen schon im Endanflug mit den Händen sehr hoch in die „Andrückstellung“ und verlieren dadurch Stabilität im Anflug. Die Hände in ca. Augenhöhe zu haben, ist für die Gerätekontrolle im Anflug schlecht, für das Abbremsen während und nach dem Ausgleiten aber nötig und gut.
Ein hastiger instabiler Endanflug macht die Landung maximal schwierig.
Abfangen und Ausgleiten
Um ein Fluggerät sicher zu landen, muss zuerst die Sinkgeschwindigkeit nahe Null reduziert werden und dann die Vorwärtsfahrt auf einen vernünftigen Wert bis hin zur Minimalfahrt verkleinert werden. Erst wenn der Pilot beim Ausgleiten in der Lage ist, genauso schnell oder schneller mitzulaufen, bleibt das Gerät unter Kontrolle. Er darf sein Fluggerät nicht tiefer als der sogenannten „Mitlaufhöhe“ sinken lassen, um energisch und schnell laufen zu können und unter oder gar vor dem Geräteschwerpunkt zu bleiben. Will der Pilot auf den Beinen landen, muss die Abfang- und Ausgleithöhe darauf abgestimmt sein. Je kontrollierter und angemessen schnell die Geschwindigkeit im Endanflug ist, desto einfacher ist das kontrollierte Ausgleiten in konstanter Höhe. Desto besser spürt der Pilot den Bügeldruck und die Bügelstellung; seine primäre Referenz für das Erreichen der Minimalfahrt. Dabei ist das Gewicht zu hundert Prozent in der Aufhängung, der Griff locker und damit die Trimmung unverändert; wichtig für das Erfühlen der Trimmgeschwindigkeit während des Ausgleitens. Verzögert der Pilot schwebend bis zur Minimalfahrt und läuft dann aus, so spricht man von einer „Ausgeflogenen Landung“. Die Geschwindigkeit über Grund ist ein schlechter Indikator dafür. Windeinfluss, Luftdruck, Platzhöhe und Temperatur sind variable stark verändernde Faktoren. Das Ausgleiten soll dem Piloten genügend Zeit geben, die finalen Phasen Auslaufen und Abbremsen einzuleiten. Aus der Landeanalyse hat sich ergeben, dass Ausgleitphasen von ein bis zwei Sekunden die besten Landungen ergeben haben. Fängt der Pilot liegend ab, muss während des Ausgleitens das Aufrichten durchgeführt werden. Daher muss hier mit einer Ausgleitphase von zwei bis drei Sekunden geplant werden. Bei Räder- bzw. Rutschlandungen muss das Fluggerät tiefer abgefangen und in etwa zehn bis zwanzig Zentimetern konsequent auf Minimalfahrt ausgeflogen werden. Es muss mit stark reduzierter Fahrt aufgesetzt werden; je unebener der Untergrund desto langsamer.
Aktionen Abfangen und Ausgleiten
• Blick zum Horizont
Lockerer Griff, um die Geschwindigkeit und den „Steuerbügelzug“ zu spüren
Den Steuerbügel so dosiert nach vorne „kommen lassen“, dass das Abfangen vom Sinkflug in den horizontalen Schwebeflug in der perfekten Ausgleithöhe beendet ist.
• Bei dieser idealen Ausgleithöhe kann der Pilot jederzeit mitlaufen. Die Füße der locker gestreckten Beine sind wenige Zentimeter über dem Boden; die Basis ist ca. 100 bis 120 cm hoch (je nach Gerät und Gurtzeug)
Im stabilen Ausgleiten rutschen die Hände hoch auf Schulterbis Augenhöhe; Unter- zu Oberarm sind ca. 90° gebeugt: Der Pilot befindet sich in der „Andrückposition“
• Andrücken: Heben der Arme mit Drehachse Schulter; die Arme bleiben dabei gebeugt
• Das „Andrücken“ wird während des Ausgleitens zunehmend schneller, bis die Minimalgeschwindigkeit bei hohem Anstellwinkel erreicht ist.
Das Ausgleiten ist beendet; spätestens jetzt muss der Pilot mitlaufen
Training: Abfangen und Ausgleiten sind nicht leicht zu trainieren. In großer Höhe kann der Pilot mehrfach den deutlichen „Bügelzug“ seines Steuertrapezes bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten nutzen, den Bügel „kommenlassen“ und einen simulierten kurzen Schwebeflug bis zur Trimmgeschwindigkeit (Bügeldruck/zug = Null) durchführen. Steuerdruck und Bügelstellung bewusst machen! Auch das „höher Rutschen“ der Hände während des Ausgleitens von der Steuerhaltung in die „Andrückhaltung“ kann hier erlernt werden. Markierungen an den Trapezseitenrohren für die Höhe der Hände in der Steuerhaltung und der Andrückhaltung in verschiedenen Farben helfen deutlich bei der Ausführung. Sicherheitsaspekt: Bei dieser Übung darf nicht unter die Minimalfahrt verlangsamt werden und auf keinen Fall stark angedrückt oder gar ausgestoßen werden.
Wenn die Ausgleithöhe nur wenige Zentimeter zu tief ist, nimmt sich der Pilot die Möglichkeit aktiv mitzulaufen und vor dem Drachen zu bleiben. Oft erfolgt dann eine unkontrollierte Bauchlandung.
Abbremsen und Auslaufen
Wie bei jedem anderen Fluggerät beginnt mit dem Bodenkontakt eine sehr fehleranfällige Phase. Einerseits findet mit dem Bodenkontakt des Piloten bei den Gewichtskraft gesteuerten Drachen und Starrflügeln ein starkes Nachlassen der Flächenbelastung und damit der Steuerkraft statt. Auch der Drehpunkt des Systems wandert vom Druckpunkt weg Richtung Auflagefläche Boden. Der Drachen und ein Starrflügel reagieren auf ein Drücken nach vorne um die Querachse nicht mehr wie gewohnt im Flug mit deutlichem Heben der Nase. Zusätzlich ist es menschlich, vermeintlich nach dem Flug einen Konzentrations- und Spannungsabfall zu haben. Unmittelbar mit der Bodenberührung muss der Pilot aber aktiv laufen – mindestens so schnell wie die Geschwindigkeit seines Fluggerätes – und er muss seinen Drachen weiter bis zum Stillstand abbremsen. Das „Andrücken“ des Ausgleitens muss intensiviert werden. Die Drachennase muss weiter nach oben, der Widerstand wird weiter erhöht. Beim Drücken mit gebeugten Armen bleibt der Schwerpunkt des Fluggerätes (etwa Trapezkopf) hinter dem Piloten. Ein nach vorne unten Nicken der Drachennase wird vermieden. Der Drachen will eher nach hinten auf das Kielrohr fallen. Das Prinzip: Der Drachen bremst den Piloten. Ein Strömungsabriss ist bei dieser Landetechnik nicht zwingend nötig. Zögert der Pilot nach dem Aufsetzen oder verzögert er sogar stärker als der Drachen, wird die Fahrtenergie seines Fluggerätes ausreichen, ihn zu überholen und nach vorne unten auf die Trapezbasis oder gar „Nase“ zu fallen. Alle Piloten, die jetzt den Steuerbügel wie gewohnt nach vorne schieben, verstärken den Effekt. Das Gewicht des nach vorne wanderndem Gerät erhält einen effektiven Hebelarm und geht noch dynamischer auf die Nase. Deshalb mit dem Aufsetzen mit großen schnellen Schritten Auslaufen und den Steuerbügel mit gebeugten Armen nach oben schieben. Um die Auslaufstrecke zu verkürzen, kann bei dünner Luft oder bei Windstille bzw. Rückenwind das Trapez jetzt ausgestoßen werden. Ausstoßen bedeutet die Arme dynamisch nach oben zu strecken. Diese Bewegung ist nicht reversibel. Deshalb dürfen die Arme erst gestreckt werden, wenn die Unterarme nach oben zeigen. Bei stärkerem Wind oder höherer Fahrt darf nicht ausgestoßen werden. Optional kann schon vor Erreichen der Minimalgeschwindigkeit mitgelaufen werden. Dies muss mit sehr großen energischen Schritten erfolgen. Man spricht dann von einer Lauflandung. Beim Erlernen der Landung, nach längeren Flugpausen sowie bei Seitenwind ist die Lauflandung sehr zu empfehlen.
Aktionen Auslaufen und Abbremsen
• Zuerst ein Bein dynamisch weit nach vorne bringen
Mit großen Schritten schneller laufen als die Geschwindigkeit des Gerätes
Hände drücken das Trapez bei gebeugten Armen zunehmend nach oben; die Drehachse dieser Bewegung ist die Schulter; Ellbogen gehen nach vorne
- bis der Drachen den Piloten abgebremst hat
- das Kielrohr Bodenkontakt hat (bei wenig Wind)
- und der Pilot steht
• Bei wenig Wind und anfänglich schlechter Verzögerung kann der Pilot optional „Ausstoßen“: Strecken der Arme nach oben, wenn die Unterarme senkrecht sind.
Training: Um Auslaufen und Abbremsen zu üben, bietet sich die gängige Start-Landeübung in der Ebene an. Leichter Wind und ein leichtes Fluggerät erleichtern die Übung und regen zu etlichen Wiederholungen an. Der Drachen wird mit in der Grundhaltung mit deutlich positivem Pitch beim Angehen und Loslaufen schnell zum Schweben gebracht. Die Trapezseitenrohre gleiten in der Grundhaltung durch die Hände bis die Basis in ca. Hüfthöhe und die Aufhängung gespannt ist. Nach erfolgtem Griffwechsel in die aufgerichtete Steuerhaltung erfolgt ein dosiertes Ziehen bei sich steigender Geschwindigkeit durch raumgreifende schnelle Schritte. Bei Erreichen der persönlichen Höchstgeschwindigkeit (sollte über der Minimalfahrt von ca. 30 km/h liegen) beginnt die Abbrems-Landeübung. Die Hände rutschen ca. 25 cm nach oben in die „Andrückhaltung“ mit Ristgriff. Der Pilot läuft aktiv schnell weiter und drückt den Steuerbügel mit gebeugten Armen zuerst dosiert, dann energischer nach oben. Die Nase geht hoch, der Widerstand steigt, der Drachen wird langsamer, bleibt hinter dem Piloten und bremst diesen bis zum Stillstand ab. Das schleifende Kielrohr kann dabei als Indikator für eine korrekte Verzögerung dienen. Bei „Nullwind“ Bedingungen ist die Übung zwar etwas anspruchsvoller, kann jedoch nach einer 180° Drehung in die Gegenrichtung sofort wiederholt werden.
Wenn nach dem Bodenkontakt die Arme nach vorne statt nach oben gestreckt werden, kommt der Drachenschwerpunkt vor den Piloten und der Drachen verzögert kaum. Er fällt oft auf die Basis oder gar auf die „Nase“. Bei der tiefen Position der Hände reichen auch die großen Schritte nicht, um vor dem Drachen zu bleiben und sich von ihm bremsen zu lassen.
Gängige
Basistechniken
„Trimm + 1“ Landung
Schwebendes bodenparalleles Ausgleiten bis zur Trimmgeschwindigkeit (Bügeldruck Null); dann nach ca. einer knappen Sekunde zügig Andrücken und Ausstoßen; Auslaufen und vor dem Drachen bleiben. Nur mit Drachen mit richtig eingestellter und bekannter Trimmgeschwindigkeit sicher.
Lauflandung (Moonwalk)
Hanglandung
Dynamische Variante der Two Step Landung. Drachen je nach Hangneigung mit angepasster Überfahrt abfangen und hangparallel steigen lassen. Mit Ende des Steigens konsequent nach oben ausstoßen. Einweisung und spezielles Training erforderlich.
Frühzeitiges Mitlaufen bei oder vor Trimmgeschwindigkeit; konsequentes dosiertes Andrücken bis zum Stillstand. Der Drachen bremst den Piloten. Relativ lange Auslaufstrecke. Diese Technik hat sich in der Grundausbildung und für verunsicherte Lander bestens bewährt.
„Two Step“ Landung
Bei der Lauflandung wird mit großen Schritten noch schwebend schon früh mitgelaufen. Dadurch sinkt die Flächenbelastung und die Minimalfahrt des Drachens wird geringer. Das Gerät fliegt langsamer ohne Gefahr eines Strömungsabrisses. Die Arme sind hier vorbildlich gebeugt mit der Möglichkeit gefühlvoll nach oben „anzudrücken“.
Bei der Hanglandung muss locker aufgerichtet rechtzeitig mit Überfahrt abgefangen werden. Das Ausgleiten ist hangparallel aufwärts. Nach der ausgestoßenen „two step Landung“ sind meist zwei Ausfallschritte nötig, um vor dem Drachen zu bleiben.
Rad- bzw. Kufenlandung
Liegend mit den Händen an der Basis oder leicht aufgerichtet mit den Händen an den Seitenrohren möglich. Ausgleiten in ca. 20 cm Höhe der Trapezbasis bis zur absoluten Minimalfahrt. Möglichst langsam aufsetzen. Die Landung ist nur auf vorher besichtigten Landeflächen sicher. Bei Unebenheiten oder höherem Bewuchs hohe Verletzungsgefahr.
Drachen ab ca. Trimmgeschwindigkeit durch Andrücken ganz leicht steigen lassen und am Ende des Steigens den Steuerbügel konsequent nach oben auszustoßen. Auch hier muss eine verbleibende Restgeschwindigkeit mit ein paar Schritten ausgelaufen werden. Diese Variante sollte trainiert und beherrscht werden, wenn man Hanglandungen ausführen will.
Fazit: Für alle Piloten, die Schwierigkeiten mit dem Landen haben, empfehlen wir die Landephasen zu entzerren und sich frühzeitig auf die Landung mental und flugtechnisch vorzubereiten, um die Belastung so klein wie möglich zu halten. Auch auf das Ausstoßen zugunsten des konsequenten Andrückens und Auslaufens soll vorerst verzichtet werden, bis die nötige Sicherheit und Routine für den optimalen Ausstoßzeitpunkt wieder erarbeitet worden sind. Auch bei schwierigen unruhigen Landebedingungen oder leichter Schräglage des Drachens ist es vorteilhafter, eine ausgelaufene Landung mit aktiver Richtungskontrolle bis zum Stillstand auszuführen. Wir empfehlen jedem der bei seinen Landungen nicht sicher ist, an
Bei so hohem Bewuchs muss die Landung auf den Beinen erfolgen. Die Auswertung der Unfälle hat in den letzten Jahren sehr schwere bis leider auch tödliche Verletzungen bei „Radlandungen“ in nicht geeignetem Gelände ergeben.
einem Auffrischungskurs unter fachlicher Leitung mit einem modernen Einsteigerdrachen teilzunehmen, um in spielerischer Form die optimale Technik kennenzulernen und alte fehlerhafte Bewegungsmuster zu vermeiden.
DER AUTOR
Peter Cröniger fliegt seit 1976 Drachen; etwas später dann Boeings, Airbusse und Gleitschirme. Er ist Fluglehrer und Leiter des DHVLehrteams. Ziel des Teams ist die Optimierung der Flugtechnik für entspanntes und sicheres Fliegen.
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RanaFliegermekka in Tschechien
Mitten im Böhmischen Becken von Tschechien liegt der Berg und die gleichnamige Ortschaft Rana.
TEXT & FOTOS: HELMUT ACHATZ
Ein kleines, etwas aus der Zeit gefallenes Dorf hat sich seit langem schon als eines der besten Gleitschirmzentren in Tschechien etabliert. Oft als die „Wasserkuppe des Ostens“ bezeichnet, bietet der Flugberg in Rana mit seinen 140 Metern Höhendifferenz nicht nur hervorragende Bedingungen für Gleitschirmflieger und Drachen, sondern auch eine faszinierende Geschichte, die bis in die Vorkriegsjahre zurückreicht. Die Fliegerei in Rana hat eine lange und abwechslungsreiche Geschichte. Bereits in den Vorkriegsjahren des letzten Jahrhunderts wurde hier mit den ersten offenen Segelflugzeugen wie des SG 38 Fliegerei betrieben. Die Reste eines früheren Startplatzes am Berg, der mit einem Gummiseil ausgestattet war, zeugt von den Anfängen des Luftsports in der Region. Flogen zuvor Drachenpiloten aus dem Ostblock und der DDR, kamen Ende der 1980er Jahre die ersten Gleitschirmpiloten nach Rana. Zwar nur 140 m Höhendifferenz, aber ein leichter Zustieg, meist laminare Anströmung, 2 Startrichtungen und ausreichend steile Flanken waren bereits für die damaligen Fluggeräte ideal. Mit dem Beginn der Gleitschirmfliegerei zogen wiederum vor allem Piloten aus der ehemaligen DDR nach Rana, da dieser Flugberg der nächstgelegene war und sich bald großer Beliebtheit erfreute. Bis in die 1990er Jahre war Rana ein beliebtes Ziel für Gleitschirmflieger, doch bald wurden die Autos schneller, die Straßen besser und somit die Alpen leichter erreichbar. Es wurde ruhiger um den Ort.
Nicht immer klappt´s auf das erste Mal. Manchmal braucht es mehrere Starts, bis der Anschluss gefunden ist. Die Aussicht gibt es aber jedes Mal!
Die Anfahrt heute erfolgt am besten über Zinnwald - Bilyna - Louny. Etwa eine Fahrstunde nördlich von Prag oder kaum eineinhalb Fahrstunden südlich von Dresden hat sich Rana mittlerweile wieder zu einem beliebten Flugberg entwickelt. Die Startrichtungen Ost und West bieten den Piloten vielfältige Möglichkeiten, die thermischen Bedingungen optimal zu nutzen. Die großzügigen Landeplätze sind ein weiterer Vorteil, der das Gleitschirmfliegen hier attraktiv macht. Heute ist Rana wieder stark frequentiert, hauptsächlich durch tschechische Piloten. Daher ist besonders bei den Vorflugregeln etwas Vorsicht geboten!
Die Höhenbeschränkung zum kontrollierten Luftraum liegt bei 1.980 msl, was den Piloten ausreichend Spielraum auch für teilweise weite Streckenflüge bietet. Den aktuellen Rekord mit dem Drachen flog Pewtr Benes im Juni ´17 mit 156 km und Petr Polach im August ´22 mit dem Gleitschirm knapp 308 km.
Auf der Clubseite findet man nicht umsonst den Hinweis, dass der kleine alte Vulkanschlot im Sommer ein sehr aktives thermisches Gelände darstellt. Eine Tagesmitgliedschaft des tschechischen Aeroclub wird erhoben.
Selbstverständlich werden in Rana auch Wettbewerbe durchgeführt, der größte ist sicherlich der Rana Cup als Teil der offenen
tschechischen Liga. Daneben gibt es Hike & Fly Wettbewerbe. Bekannt ist der Berg auch für die dort stattfindenden Accuracy-Wettbewerbe.
Der großzügige Startplatz ist leicht zugänglich und ermöglicht einen problem- und hindernislosen Start nach Südost und Nordwest.
Startrichtung SO: steiler kurzer Startplatz der oberhalb mit Matten ausgelegt ist. Der Startplatz verlangt eine sichere Starttechnik, da er zur dieser Seite relativ steil abfällt.
Startrichtung NW: hier wird etwas unterhalb des Gipfels in einer weiten Wiesenmulde gestartet.
Windenschlepp ist auf dem nahen Flugplatz in Absprache mit der Windenschleppgemeinschaft Freiberg möglich.
Infos
GPS Berg: 50° 24‘ 37‘‘ N,13° 46‘ 23‘‘ O
Auf der sehr übersichtlich gemachten Seite www.paragliding-mapa.cz/mapa findet man die Fluggebieten Tschechiens.
Alle Infos zu den beiden Startplätzen unter: Nordwest: www.paragliding-mapa.cz/startovacky/detail/14
Die Infos sind in tschechisch, englisch, polnisch, deutsch und ungarisch aufrufbar – es erscheint jedoch immer der gleiche tschechische Text...
Unter der Seite www.rana-paragliding.cz sind alle aktuellen Infos abrufbar, ebenso die lokalen Webcams.
Hier finden sich grafisch gut gemachte Windwerte für den Startplatz: www.pgsonda.cz/rana www.flysport.cz pg-shop.cz/kontakt www.facebook.com/p/NOVA-Czech-100087006345743/ Ein kleines online Übersetzungsprogramm hilft auch hier schnell weiter.
Viel Platz am Nord-West Start
Direkt am Ost-Landeplatz gibt es die Möglichkeit, mit dem Camper zu übernachten, eine kleine Kneipe daneben sorgt für das Landebier und die Tickets für den Parkplatz.
Ein einzigartiges Merkmal der Region ist die traditionelle Beweidung der Wiesen durch Schafe. Diese nachhaltige Praxis trägt nicht nur zur Erhaltung der Landschaft bei, sondern sorgt auch dafür, dass die Wiesen offen und pilotenfreundlich bleiben. Die Schafe halten das Gras kurz, was die thermischen Bedingungen für Gleitschirmflieger verbessert. Diese harmonische Koexistenz von Landwirtschaft und Luftsport ist ein Beispiel für die nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen in der Region. Eine liebenswerte Besonderheit bieten die Landeplätze. Sie sind einer der letzten Orte, an denen die unter Naturschutz stehenden Erdhörnchen leben. Diese kleinen, lebhaften Tiere sind ein wichtiger Teil des Ökosystems und tragen zur biologischen Vielfalt der Region bei. Piloten und Naturliebhaber haben die Möglichkeit, diese charmanten Geschöpfe in ihrem natürlichen Lebensraum zu beobachten. Am besten gelingt dies früh morgens oder in den Abendstunden, wenn die Zahl der Landungen abebbt.
Ein weiteres Highlight in Rana ist das Fliegereimuseum, das einen faszinierenden Einblick in die Geschichte der Fliegerei in der Region bietet. Hier können Besucher alte Fluggeräte, Fotografien und Dokumente bewundern, die die Entwicklung des Luftsports in Rana dokumentieren. Das Museum ist ein wahres Juwel für alle, die sich für die Geschichte des Fliegens interessieren.
Ein Spaziergang durch die Straßen von Rana ist eine wunderbare Möglichkeit, sich in die Zeit des ausklingenden Sozialismus hinein zu denken.
In Rana findet sich eine Kombination aus einer reichen Geschichte, idealen Flugbedingungen, nachhaltiger Landwirtschaft und einem schützenswerten Ökosystem. Egal, ob als erfahrener Pilot oder ein neugieriger Anfänger, Rana bietet die Möglichkeit, entspannte Fliegertage an einem einzigartigen erloschenen Vulkan zu genießen.
Ich danke Mirek Volny vom Gleitschirmshop in Rana für seine unkomplizierte Hilfsbereitschaft und auch Viktor Valasek für seine vielen Infos. Beide stehen als Ansprechpartner vor Ort gerne zur Verfügung
DER AUTOR
Helmut Achatz ist seit 1988 integraler Bestandteil der Gleitschirmszene. Der Fluglehrer und Performancetrainer organisiert und leitet seit über 35 Jahren Flugreisen europaweit.
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Drohnen als Aufstiegshilfe
Ein chinesisches Startup entwickelt Drohnen, die Gleitschirme in die Höhe schleppen können.
TEXT & FOTOS: LUCIAN
Bei Segelflugzeugen gibt es den Flugzeugschlepp, bei Drachen den Ultraleicht-Schlepp. Wenn allerdings Gleitschirmpiloten im Flachland in die Lüfte kommen wollen, sind sie bisher stets auf eine Schleppwinde angewiesen. Doch das könnte sich in Zukunft ändern.
Das chinesische Startup Blue Wing Technology aus Shenzen hat ein System namens SkyTow entwickelt. Bei diesem übernehmen ferngesteuerte Drohnen das Schleppen. Am Rande des Paragliding World Cup im Juni in Linzhou wurde es erstmals auch einem internationalen Publikum vorgestellt
– samt erfolgreicher Schleppvorführungen, sogar mit einem Tandem.
Die SkyTow-Drohnen sind speziell fürs Schleppen optimiert. Es handelt sich um Quadcopter, groß wie ein Aufsitzrasenmäher, die neben vier tragenden Rotoren zusätzlich zwei senkrechte Schub-Propeller besitzen. Diese werden nur beim eigentlichen Schleppvorgang aktiv, um für zusätzlichen horizontalen Schub zu sorgen. Damit können sie dann einen Gleitschirm an einem rund 50 Meter langen Schleppseil hinter sich her ziehen und dabei Höhe gewinnen.
Ist die gewünschte Höhe erreicht, muss der Gleitschirmpilot nur noch ausklinken. Die Drohne fliegt dann samt Schleppseil wieder an den Startpunkt zurück und landet dort senkrecht.
Für einen Schleppvorgang wird zuerst das Schleppseil eingeklinkt. Erst dann startet der Drohnenpilot die Drohne und lässt sie vor dem Gleitschirmpiloten schweben. Hierbei wird das Seil schon vorgespannt. Nun zieht der Gleitschirmpilot seinen Schirm ganz normal auf, die Drohne hält dabei automatisch einen geringen Grundzug bei. Steht der Schirm sauber, gibt der Pilot das Startkommando, und der Drohnenpilot gibt auf den zusätzlichen
HAAS
Vorführung eines Drohnenschlepps beim PWC im chinesischen Linzhou.
Schubpropellern Gas. Die Steigrate im „DSchlepp“ liegt typischerweise bei 2 m/s.
Die SkyTow-Drohnen gibt es in zwei Größen. SkyTow101 ist auf den Schlepp von Solopiloten bis maximal 80 Kilogramm Gewicht ausgelegt. SkyTow202 schafft die doppelte Nutzlast und kann damit auch Tandems in die Lüfte bringen.
Für die Energieversorgung dienen jeweils zwei Hochleistungsakkus, die schnell gewechselt werden können. Eine Ladung soll für mindestens zwei Schlepps reichen. Das Nachladen dauert rund 12 Minuten und kann sogar im Gelände geschehen. Dafür werden E-Autos als Ladesäule genutzt.
Traum und Wirklichkeit
Der Drohnenschlepp könnte dem Gleitschirmfliegen im Flachland neue Möglichkeiten eröffnen. Für einen Start bräuchte es keine 1.000 Meter langen Winden-Schleppstrecken mehr. Beim Drohnenschlepp reicht schon eine fußballfeld-große Fläche aus, um sicher abzuheben. Die Starts können dabei in alle Richtungen perfekt gegen den Wind ausgerichtet werden. Im Schlepptau der Drohne kann der Gleitschirmpilot zudem ein größeres Areal nach möglichen
Eine Schleppdrohne von Blue Wing. Der Quadcopter besitzt zwei zusätzliche senkrechte Propeller, um die Zugkraft zu erhöhen
DER AUTOR
Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter.
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Foto: Blue Wing
Runde 3 der kontrollierten 10-Meter-Landungen
Ein Projektbericht vom Gleitschirmfliegen
TEXT: ELIAS ALTVATER | FOTOS: VOLKER SCHEID
Dieses Jahr ist bereits das dritte Jahr, in dem das Gleitschirmprojekt des Käthe-Kollwitz-Gymnasiums unter der Leitung von Herrn Scheid stattgefunden hat. Dieses Mal war ebenfalls Herr Breiner als Unterstützung dabei. Während des Projekts haben sowohl Herr Scheid als auch Herr Breiner eindrucksvolle Flüge und Schirmkontrollübungen gezeigt. Das Ganze hat am Gleitschirmübungshang in Stauf stattgefunden, unter der Leitung der Flugschule Hirondell. Unser Fluglehrer Holger war – wie wir alle fanden – sehr nett, und wir haben alle sehr viel bei ihm gelernt, sodass wir am Ende des Projekts tatsächlich alle in der Luft gewesen sind.
Montag, 08.07.2024:
Am ersten Tag haben wir die Schirme ausgepackt und die Theorie erklärt bekommen. Wir hatten sehr gute Windverhältnisse und konnten so schnell mit Praxisübungen – im Sinne von „Schirm aufziehen und balancieren“ – beginnen. Holger hat sehr viele und sehr gute Anweisungen gegeben, sodass Fortschritte schon schnell gut erkennbar waren. Gegen Nachmittag hatten wir schon die ersten Flugversuche, die aber noch eher Hüpfer als wirkliches Fliegen wa-
ren. Am Ende des Tages sind wir alle so oft den Hang hoch- und runtergerannt, dass wir völlig erschöpft waren.
Dienstag, 09.07.2024:
Auch wenn der erste Tag schon sehr schön war, muss man sagen, dass der zweite Tag wesentlich lustiger war. Wir alle waren angespornt vom ersten Tag, nun endlich „richtig“ zu fliegen. Also sind wir mit sehr viel Willenskraft gestartet. Natürlich gab es einige Fehlstarts, aber nach einiger Zeit waren wir alle in der Luft. Soweit, so gut. Das Problem war nur, dass sich die Windverhältnisse über den Tag hinweg nicht ganz so entspannt entwickelt haben. Wer schon einmal in Stauf war, weiß, dass man zur Rechten ein verwuchertes Dornenfeld und geradeaus ein Kornfeld vorfindet. Durch häufigere Böen als am Vortag, abwechselnd mit Windstille, kam es zu zahlreichen „Bruchlandungen“ in der Nähe dieser Bereiche. Niemand ist zu Schaden gekommen, aber dennoch war es sehr lustig, immer wieder zu sehen, wie plötzlich ein Schirm nach oben schoss und dann knapp vor einem Feld versank.
Eine Gruppe älterer und wesentlich erfahrenerer Gleitschirmflieger hat sich irgendwann einen Spaß daraus gemacht, sich mit Stüh-
Info
Die nächsten Events im Überblick
Windenschein Schwäbische Alb: 17.–21. September 2025
Treatment Week: 27. September – 04. Oktober 2025
SIV am Idrosee: 15.–19. Oktober 2025
Weitere Infos unter www.dhv-jugend.de/events
len danebenzusetzen und Wetten abzuschließen, wo wir diesmal landen würden.
Leider wurden die Windverhältnisse irgendwann so schlecht, dass wir vorsichtshalber die normalen Schirme weggepackt haben und die kleineren Sportschirme ausprobiert haben. Anfangs sollten wir es nur schaffen, den Schirm über uns auszubalancieren, was eher weniger gut geklappt hat. Später durften einige, die sich getraut haben, auch versuchen, mit diesen zu fliegen. Das hat erstaunlich gut geklappt – bis auf die Landung, da diese Schirme nur schlecht abbremsen. Das führte wieder zu großem Wettbedarf oben am Hang, da wir bei den Landungen immer großzügig um die zehn Meter über den Boden gezogen wurden.
Mittwoch, 10.07.2024:
Leider waren am letzten Tag so schlechte Windverhältnisse gemeldet, dass es für uns unmöglich war zu fliegen – obwohl der Wille durchaus da war. Alternativ sind wir in die Boulderhalle in Neustadt gegangen und haben dort unseren letzten Tag verbracht.
Zusammenfassend kann ich sagen, dass wir alle auf jeden Fall einen riesigen Spaß an diesem Projekt hatten und dass sich so gut wie alle auf das nächste Jahr „Fliegen“ freuen, wenn es dieses Projekt dann hoffentlich noch gibt. Es wurde einem nie langweilig; unsere (Schul-)Lehrer und auch Holger hatten immer Sprüche und Witze parat, um alles lustig zu gestalten. Zwischendurch haben Herr Breiner und Herr Scheid uns eine kleine Flugshow gegeben, die Holger geleitet hat – der sicherlich gerne mal die Profishow ausgepackt hätte. Wir waren alle sehr beeindruckt.
Vielen Dank von uns allen vor allem an Herrn Scheid, der immer mit vollem Elan dabei gewesen ist.
Durch die großartigen Erfahrungen überlegen sogar einige, selbst einen Gleitschirmschein zu machen.
CHRIGEL MAURER - GLEITSCHIRM ABENTEURER
Von X-PEAKS zur X-Alps
Der Schweizer Gleitschirmprofi Chrigel Maurer ist der erfolgreichste und bekannteste Gleitschirmpilot der Welt. Seit Jahren dominierte er das Abenteuerrennen „Red Bull X-Alps – quer über die Alpen. Es gilt als härtestes Gleitschirmrennen der Welt, da die Athleten die Strecke nur zu Fuß oder mit dem Gleitschirm bewältigen dürfen. Chrigel hat dieses Rennen bereits acht Mal in Folge gewonnen. Mit dem Gleitschirm und zu Fuß ging es diesmal über eine 1283 km lange Strecke, die längste in der Geschichte des Rennens. Chrigel hat bei der X-Alps 2025 einen hervorragenden 4. Platz gewonnen.
Im Sommer 2024 gelang es Chrigel mit seinem Freund Peter von Känel beim Projekt X PEAKS alle 4.000er Gipfel der Alpen (82 Berge) zu besteigen, nur zu Fuß oder mit dem Gleitschirm. Dank des guten Flugwetters schafften die beiden das Projekt nach nur 51 Tagen erfolgreich zu beenden und einen neuen Rekord aufzustellen.
Chrigel stellt in seinem spannenden Live-Multimedia-Vortrag die X-Alps 2025, X Peaks und weitere Gleitschirm-Abenteuer vor. Spektakuläre Foto- und Filmaufnahmen aus der Luft bieten für das Publikum eine atemberaubende Sichtweise auf die Faszination Gleitschirmfliegen. Chrigel live zu erleben ist ein Erlebnis für alle Gleitschirmflieger, diejenigen die es werden wollen oder den Traum vom Fliegen aus Chrigels „Sicht“ hautnah erleben wollen. Infos: www.wunderfalke.de
Adress- und Kontonummer-Änderungen unbedingt
mitteilen!
Ende des Jahres wird wieder der DHV Mitglieds- und Versicherungsausweis für 2026 versendet.
Bitte melde uns Adress-Änderungen bis Oktober 2025. Nur dann können wir sicherstellen, dass du den Ausweis und das DHVmagazin auch weiterhin zuverlässig erhältst.
Deine Daten kannst du im DHV ServicePortal ändern oder schreibe uns eine Mail an info@dhvmail.de.
Bankverbindungsänderungen bitte an buchhaltung@dhvmail.de senden.
Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung
Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung
GIN Elise
Der Gleitschirm GIN Elise des Herstellers GIN
Gliders Inc. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NfL 2024-2-785, EN 9261:2015 in den Größen S, M, L, XS und XXS erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter www.gingliders.com
NOVA Vortex
Der Gleitschirm NOVA Vortex des Herstellers NOVA Vertriebsgesellschaft m.b.H. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D nach LTF NFL HG/ GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen S, M, XS, XXS und XXXS erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter www.nova-wings.com
PHI Rondo / Rondo C
Der Gleitschirm PHI Rondo / Rondo C des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B, nach den LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen 210, 230, C 210 und C 230 erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter https://phi-air.com/
NABLA Tea4Two
Der Gleitschirm NABLA Tea4Two des Herstellers AIR PG s.r.o. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NfL 2024-2-785, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.nabladesign.cz
Zoom XA LT
Der Gleitschirm ZOOM XA LT des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen 75, 85, 95, 105 und 115 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://phi-air.com
Regionalbeiräte > Deine Ansprechpartner vor Ort!
Regionalbeirat Nord (Region Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein)
Regionalbeirat Mitte (Region Hessen, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz)
Uwe Preukschat regionalbeirat-mitte@dhv.de
Regionalbeirat Südwest (Region Baden-Württemberg)
Björn Berle regionalbeirat-suedwest@dhv.de
Regionalbeirat Südost (Region Bayern)
Dieter Lische regionalbeirat-suedost@dhv.de
Die Regionalbeiräte werden von den Mitgliedern der jeweiligen Region auf der Regionalversammlung gewählt. Sie sind Ansprechpartner der Piloten und Vereine der jeweiligen Region und tragen die Themen in die DHV Kommission. In der Kommission sind sie zusammen mit den Vorständen, Fachbeiräten und leitenden Mitarbeitern beratend tätig. Die Regionalbeiräte arbeiten ehrenamtlich. Die Kommissionsprotokolle findet ihr im DHV Serviceportal https://service.dhv.de unter Verbandsinterna (nur für DHV Mitglieder).
Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender und Seli Müller über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden weiterhin von Andreas Schöpke durchgeführt.
DHV-Rechtsberatung
Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de
Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.
Andreas Schöpke
Michael Bender Seli Müller
Regionalversammlungen für alle Mitglieder
Es ist wieder soweit – die jährlichen Regionalversammlungen des DHV stehen bevor. Als persönliches Mitglied mit Wohnsitz in der jeweiligen Region bist du antrags- und stimmberechtigt – und wir möchten deine Stimme hören! Diskutiere mit uns über wichtige regionale Themen und wähle die Delegierten, die deine Region auf der Jahrestagung vertreten. Deine Stimme zählt – wir freuen uns auf dich!
Termine
→ Region Ost: Sonntag, 05. Oktober (99885 Ohrdruf)
→ Region Nord: Samstag, 11. Oktober (28199 Bremen)
→ Region Mitte: Sonntag, 12. Oktober (59909 Bestwig-Andreasberg)
→ Region Südwest: Samstag, 18. Oktober (77740 Bad Peterstal)
→ Region Südost: Sonntag, 19. Oktober (87561 Oberstdorf-Tiefenbach)
Die Vormittagsrunde für Vereinsvorstände wird ab 10:00 abgehalten.
Tagungsbeginn ist um 13:30 Uhr Stimmkartenausgabe 12:30 bis 13:30 Uhr
Weitere Infos: www.dhv.de/verband/versammlungen Fragen? Schreib uns gerne an versammlung@dhv.de.
Reise entspannt und umweltfreundlich zum DHV-Event in Schwangau!
Der DHV bietet zusammen mit der Deutschen Bahn günstige Tickets für eine komfortable und klimafreundliche Anreise.
Sichere dir das Ticket für die Eventanreise: www.veranstaltungsticket-bahn.de/?event=38044&language=de
Sicherheitsmitteilungen/-hinweis
Alle Sicherheitsmitteilungen findet ihr unter www.dhv.de > Sicherheitsmitteilungen. Tragt euch außerdem im ServicePortal in die Mailingliste ein, um immer aktuell informiert zu sein.
Sicherheitsmitteilung - ICARO Tandemspreize
Datum: 30.06.2025
Die Fa. Icaro Paragliders hat eine wichtige Sicherheitsmitteilung veröffentlicht. Diese betrifft Tandem-Spreizen des Herstellers ab Produktionsdatum Juni 2024. Die Kanten des Metallbeschlages am Karbon-Stab wurden nicht ausreichend entgratet und sind damit zu scharf. Dadurch kann das Gurtband der Spreize beschädigt und im schlimmsten Fall durchgescheuert werden. Die Fa. Icaro Paragliders ordnet eine sofortige Überprüfung der Tandemspreize durch die Halter an. Beschädigte Spreizen dürfen nicht weiterverwendet werden.
Sicherheitsmitteilung - Produkt Rückruf für Frontcontainer-Rettergriff
Datum: 21.07.2025
Die Firma Ozone hat eine Sicherheitsmitteilung zu ihren Rettungsgeräte-Frontcontainern Lite, Lite PPG und Cockpit-Frontcontainer veröffentlicht. Bei der Produktion waren die Griffe teilweise nicht korrekt vernäht worden. Das kann dazu führen, dass der Griff bei einer Retterauslösung abreißt. Ozone ordnet einen sofortigen Check durch die Nutzer vor dem nächsten Flug an.
Hier der Link zur Sicherheitsmitteilung auf der Ozone-Website Produktrückruf für Frontcontainer-Rettergriff https://flyozone.com/paragliders/de/infozone/safety-notices/front-containerrescue-handle-recall
Simulator für G-Force-Training, Steilspirale und Rettungsgeräteauslösung
Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten Sicherheitstraining. Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheitstrainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert. Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen des DHV.
Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at - office@skyclub-austria.at
Flugschule Aufwind
Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at - office@aufwind.at
Flugschule Grenzenlosby Airnomads
Trainingsleiterin Christina Siegl Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com - info@fs-grenzenlos.com
Flugschule Freiflug GmbH
Trainingsleiter Stefan Asprion / Lucas Läubin Idrosee/Italien www.flugschule-freiflug.de - office@flugschule-freiflug.de
Weiterführende Informationen findet ihr unter: www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining
Online Seminare
2025 / 26
Lerne von Experten zu Themen rund ums Fliegen - egal ob Luftraum, Wetter oder Flugtechnik.
Nutze die kalten Tage und freue dich schon jetzt auf die nächste Flugsaison!
Auch in diesem Winter bietet der DHV eine spannende Online-Seminarreihe an. Beginn der Vorträge ist jeweils um 19:00. Du kannst - auch spontanohne vorherige Anmeldung dabei sein und deine Fragen im Live-Chat stellen.
Von November bis März sind sechs Seminare geplant. Die genauen Termine und Seminarbeschreibungen werden rechtzeitig online veröffentlicht.
Drachen- und Gleitschirmfreunde Rhein-Mosel-Lahn
Sommer Vereinsausflug
Im Juni fand der jährliche Sommer-Vereinsausflug der Drachenund Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn statt. In diesem Jahr ging die Reise mit insgesamt 80 Piloten und Anhang erneut nach Österreich, diesmal nach Werfenweng bei Bischofshofen. Unser Hotel Barbarahof liegt direkt neben der Gondelbahn und drei wohlpräparierte Startplätze auf dem Hausberg „Bischling“ lassen das Fliegerherz höherschlagen. Fast jeder Tag stand für stundenlange Flüge in zum Teil mächtiger Thermik, die Flughöhen von bis zu 3000 m erlaubten. Höhen, die zu schönen kleinen Streckenflügen zu den oben erwähnten Formationen einluden. Gut angenommen wurden auch wieder die Angebote der Gleitschirmhersteller Swing und Advance, die auf unser Bitten mit einem breiten Sortiment an Leihschirmen angereist waren. Zum Vereinsabend am Freitag wurde als Special Guest der Musiker Hansi Schitter, selbst Gleitschirmflieger, verpflichtet, der von Rock über Pop bis zu Alpenfolklore jedes Genre mit einer ihm eigenen charmanten Art präsentierte. So wurde bis in die Nacht gefeiert und getanzt. Besonderen Dank gilt wie immer Jürgen Felden aus Niederzissen für die perfekte Organisation der Reise, Gerhard Neeb für seine Unterstützung als Fluglehrer und Martina und Frank Hochhaus und Walter Gutschmidt für den schönen Vereinsabend mit Comedy und Musik.
Uwe Lochmann www.thermik4u.de
Fliegerinnen Unite
FLIEGEN, FLIEGEN,
FLIEGEN bei
der 3. Fliegerinnen Unite
Im Juni trafen sich die Fliegerinnen aus ganz Deutschland erstmalig auf dem Görlitzer Flugplatz, um bei perfektem Wetter Flüge ohne Konkurrenzdruck oder Leistungsgedanken zu genießen. Es wurde geschleppt, was das Zeug hielt – 184! Schlepps. Wolfgang Brauer aus Sondershausen unterstützte das Event zusätzlich mit seiner neuen E-Winde „BRAWO 2023 S“.
Der Leichtflieger-Oberlausitz e.V. hat den Flugbetrieb perfekt organisiert. Vereinsvorstand René Altmann überraschte uns bei der Eröffnung mit einem Angebot des ansässigen Segelflugvereins Görlitzer Flugsportclub e.V. zum Mitfliegen in einem Segelflugzeug – für ganz Mutige sogar als Kunstflug! –, oder mit dem Schleppflugzeug „Wilga“. Die „Fallis“ (so nennt man liebevoll Fallschirmspringer) setzten dem Event mit ihren Sprüngen aus der Wilga noch eins drauf.
Der DRK-Kreisverband Löbau e.V. unterstützte mit Susi durch einen professionellen Erste-Hilfe-Workshop zum Thema Flugunfall. Nova-Teampilot Thoralf Hase stellte uns reichlich Testschirme zur Verfügung und stand uns mit vielen Tipps zur Seite. „Das perfekte Ambiente, die super Organisation und alle wunderbaren Teilnehmerinnen haben uns ein unvergessliches Wochenende mit vielen Eindrücken beschert!“, so die Organisatorinnen der Fliegerinnen Unite.
René Altmann
Weitere Events: www.fliegerinnenunite.de
• 2-Jahrescheck Gleitschirm 195,- Euro
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GLEITSCHIRMSERVICE
DC Hohenneuffen
Höhenflug statt der „Mühen der Ebenen“
Ein luftiges Dankeschön schenkte Markus Haug, einer der Tandempiloten des Drachenfliegerclubs Hohenneuffen, den beiden Pflegekräften in der Behindertenhilfe Annabell und Bianca. Die beiden Frauen arbeiten im Unterstützungszentrum der Bruderhaus Diakonie Dettingen/Metzingen. Haug und seine Frau Andrea zeigten sich tief beeindruckt, mit wie viel Engagement sie sich um Menschen kümmern, die ohne diese Zuwendung nicht am Leben teilhaben können. Es soll auch nicht die letzte Aktion dieser Art gewesen sein, versprach Haug am Landeplatz unter dem Hohenneuffen.
Dieter Rebstock www.dc-hohenneuffen.de
Gleitschirmclub Kraichtal Der SüdWest Cup ist online
Der Gleitschirmclub Kraichtal hat den SüdWest Cup ins Leben gerufen. Gewertet werden alle Flüge, die in Baden-Württemberg gestartet wurden und mehr als 30 Punkte erhalten haben. Die Teilnahme läuft automatisch über die Flugeinreichung im DHV-XC. Abrufbar ist der SüdWest Cup auf der XC-Seite des DHV unter dem Reiter „Wertungen“ bei „Vereinswertungen“. Die bisherigen Flüge der Saison wurden bereits in die Wertung aufgenommen. Näheres siehe Ausschreibung.
Björn Berle www.gleitschirmclub-kraichtal.de Ausschreibung: https://link.dhv.de/ausschreibungsuedwestcup
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Kampenwandflieger
Steinadler im Priental
Einen sehr interessanten und ausführlichen TV-Beitrag hat das RFO (Regionalfernsehen Oberbayern) über das Steinadler-Projekt im Priental gedreht: https://www.rfo. de/mediathek/video/gemeinsam-in-der-luft-steinadlerprojekt-im-priental/ Ulrich Brendel, stellvertretender Leiter des Nationalparks Berchtesgaden, bezeichnet es darin als einzigartiges und beispielhaftes Miteinander von Umweltschützern und Outdoor-Sportlern.
Seitens der Kampenwand-Flieger Danke an alle Beteiligten, insbesondere an das RFO, an den Nationalpark Berchtesgaden, die Adlerbeobachter im Priental, die benachbarten Clubs (GSC Hochries, Bergdohlen Brannenburg e.V.), die Süddeutsche Flugschule, die Bayerischen Staatsforsten, die Gebietsbetreuung (Naturschutzbehörde) und last but not least den DHV. www.kampenwand-flieger.de/steinadler
Vereinsmeisterschaften und 45-Jahr-Feier
Im 28. Juni veranstaltete der Drachen- und Gleitschirmflieger-Club Aschau Kampenwand nicht nur seine diesjährige Vereinsmeisterschaft, sondern feierte auch das 45-jährigen Vereinsjubiläum.
Favorit Laurent Eherler flog zunächst gegen den Wind nach Westen und musste seinen Flug unfreiwillig zu Füßen der Hochries beenden. Günter Wagner, Stefan Ungemach und Till Gottbrath entschieden sich, mit Rückenwind nach Osten zu fliegen, wohl wissend, dass dies wohl eine Reise ohne Wiederkehr sein würde und ihnen schließlich die „Heimatpunkte“ fehlen würden. Die meisten Piloten blieben daher im Umfeld der Kampenwand.
Die Gesamtwertung zeigte am Ende, dass sowohl das Streckenfliegen als auch das Zuhausebleiben zum Erfolg führen konnte:
Es gewann Günter Wagner aus Prien mit einem Flug bis nach Piding und insgesamt 80,2 Punkten. Thomas Fey (Bernau) wurde mit 54,2 Punkte Zweiter vor Klaus Wörndl (Aschau, 52,6 Punkte). Bei den Damen setzte sich mit 41,5 Punkten wieder einmal Andrea Dorsch aus Übersee durch, vor Juli Schmid (28,9 Punkte, Bad Feilnbach) und Julia Erbe (22,4 Punkte, Aschau).
Anschließend wurde nicht nur die gelungene Clubmeisterschaft gefeiert, sondern auch das 45-jährigen Vereinsjubiläum.
Vereinspräsident Thomas Fey fasst den Tag so zusammen: „Wir haben eine sichere Meisterschaft mit sportlich wirklich starken Leistungen durchgeführt. Und die Feier lief in einer sehr heiteren und freundschaftlichen Atmosphäre ab. Genau so soll es sein! Im Namen aller Kampenwand-Flieger bedanke ich mich besonders bei Mitch vom Hochseilgarten in Aschau für die herzliche Gastfreundschaft. Wir danken außerdem der Flugschule Hochries und den Gleitschirmherstellern Advance, Niviuk, Nova und Skywalk für das großzügige Sponsern von Sachpreisen.“
Till Gottbrath
www.kampenwand-flieger.de
Drachenfliegerclub Berlin Altes Lager
Selbstbau-Projekt: Elektrowinde GSW-1500-2
Im Sommer 24 wurde entschieden, gleich 2 Selbstbauwinden von Sönke Gehrke zu bauen. Das war nur möglich dank optimaler Bedingungen: Projektleiter Roland als Meister der stählernen Handwerks stellte seine Schlosserwerkstatt und sein Können zur Verfügung, und 3 weitere Mitglieder brachten ihre Fachkenntnisse und ihre Zeit ein.
Die Suche nach günstigen Bezugsquellen für die Einzelteile kostete viele Stunden am Schreibtisch. Am 30.11. begann der Bau von 2 Rahmen. In der Folgezeit trafen wir uns 1-2 mal pro Woche. Roland senkte die Baukosten auf ca. 45.000 €, indem er viele Teile unter Einsatz von Bandsäge, Drehbank, Säulenbohrmaschine, Schweißgerät, Tafelschere und Abkantbank selbst herstellte. Die Schattenseite: Wir brauchten gut 230 Stunden pro Winde, während Sönke mit einem Minimum von 150 Stunden pro Winde rechnet. Am 9.4. wurden die Winden zum Flugplatz gebracht, wo weiter gebaut wurde. Mitte Mai erfolgte die Endabnahme durch Sönke. Wir sind sehr bemüht, Fehler in der Software bis zum Beginn der Flatlands auszumerzen, so dass dann der reguläre Schleppbetrieb aufgenommen werden kann. Den gesamten Baubericht findet ihr unter: https://www.dcb.org/category/ gsw-baufortschritt/
Helmut Rieke www.dcb.org
Gleitschirmclub Wiesental
Alter kennt keine Schwerkraft – Der Höhenflug des Karl Stoll
Während andere in seinem Alter das Leben ruhiger angehen lassen, zieht es Karl Stoll immer noch in die Lüfte. Der 95-jährige Schweizer ist vermutlich der älteste Gleitschirmpilot in Deutschland und der Schweiz – und ein eindrucksvolles Beispiel dafür, dass Leidenschaft kein Verfallsdatum kennt.
1990, im Alter von 60 Jahren, entdeckte Karl das Gleitschirmfliegen für sich. Eine Passion, die ihn seit nunmehr 35 Jahren nicht mehr loslässt. Nicht nur als Pilot, sondern auch als engagiertes Vereinsmitglied hat Karl die Gleitschirmszene mitgestaltet. Über Jahrzehnte hinweg war er aktives Mitglied im Vorstand des Gleitschirmclub Wiesental e. V. , organisierte den jährlichen Clubausflug und nahm bei vielen Events teil. Auch heute noch ist er bei fast jeder Vereinsaktivität mit dabei – als Fahrer des Clubbusses, als helfende Hand oder einfach als erfahrener Ratgeber mit einem offenen Ohr. Für sein Engagement wurde Karl bei der diesjährigen Generalversammlung des Gleitschirmclub Wiesental zum außerordentlichen Ehrenmitglied ernannt.
„In der Luft merkt man nicht, wie alt man ist“, sagt Karl. Für ihn ist das Fliegen nicht nur ein Sport, sondern ein Lebensgefühl.
„Wenn ich abhebe, ist da nur der Wind, der Schirm und das Gefühl von Freiheit. Da spielt das Alter keine Rolle.“
Wenn ihr wissen wollt, was am Drachenfliegen so besonders ist, dann stellt euch einfach vor, dass euch die Flügel aus dem Körper gewachsen sind. Ihr fliegt intuitiv und genial einfach nur durch eure Körperbewegungen und müsst euch kaum mit dem Fluggerät selbst beschäftigen. Gerade für leichte Piloten/innen bedeutet das mehr an Stabilität und Geschwindigkeit auch mehr Flugspaß. Ihr könnt es einfach ausprobieren. Die Scheinerweiterung zum/r Drachenpiloten/in ist für Gleitschirmflieger stark vereinfacht und umfasst neben einer fundierten Grundausbildung am Übungshang mindestens 15 Höhenflüge und die drachenspezifischen Theoriefächer Gerätekunde, Aerodynamik und Verhalten in besonderen Fällen/Flugpraxis. Die Prüfung umfasst die Theorie. Bzgl. der Praxis wird der Schein von der ausbildenden Drachenflugschule nach dem erbrachten Nachweis des ausreichenden Flugkönnens bei Start, Flugfiguren, Landeeinteilung und Landung beantragt. Bei den Schwäbisch Haller Drachenfliegern könnt ihr im Herbst ab 3. Oktober an einem mehrtägigem BootCamp mit zwei Schnuppertagen und Grundkurs teilnehmen. Der Verein stellt einen Shuttlebus und unterstützt die Flugschule, in dem er seine Übungshänge und Betreuer zur Verfügung stellt. Auch der VR-Drachenflugsimulator soll dabei sein. Nach dem Erfolg des letzten Kurses, im Oktober 2024 werden die Kursplätze nach der Reihenfolge der Anmeldung vergeben. Mehr Infos zum BootCamp gibt es über den DHV- Veranstaltungskalender (https://link.dhv.de/drachenbootcamp) oder per Mail an info@echtfliegen.de
Christoph Wankmüller www.echtfliegen.de
Leserbrief
Hallo an alle Info-Gestalter, zuerst einmal möchte ich mich bedanken für die tolle Qualität und die lehrreichen Artikel im DHV-Info. Speziell denke ich an die Artikel von Peter Cröniger in Info 234 und 235 über das Fliegen mit gesetzter „Wölbklappe“, also erst Steuerleinen / Bremsen auf 50% ziehen und dann den Beschleuniger/Fuß-Trimmer ebenfalls ca. 50% aktivieren, um stabil mit deutlich reduzierter Gleitleistung vor allem im Landeanflug fliegen zu können. Ich habe das erst in größerer Höhe ausprobiert, und kann nur sagen, es funktioniert hervorragend! Eine wunderbare Option, um bei schwierigen Bedingungen bzw. zu hohem Anflug effizient und stabil (sicherer als mit Pumpen) Höhe zu vernichten. Ich schreibe dies, weil ich mich wundere, dass diese relativ einfache Technik nicht von mehr Piloten praktiziert wird. Piloten, die deutlich über den Landebereich hinausfliegen (was Stress mit Bauern oder relevanter mit Hindernissen/Lee-Situationen bedeuten kann) sehe ich doch häufiger. M.E. wäre es sinnvoll, diese Technik auch schon in der Ausbildung zu unterrichten.
Dr. Nicolas Behrens
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Vor einigen Jahren habe ich das erste Mal vom „Frauenfliegen“ gehört. Ich war skeptisch und neugierig zugleich. Ging es darum, sich das gegenseitige Leid zu klagen? Ging es darum, sich „gegen die Männerwelt“ zu solidarisieren? Aber es kam leise Hoffnung in mir auf, dass es auch eine andere Art von Lernen und Weiterentwicklung bedeuten könnte.
TEXT: ALEX SCHECHINGER | FOTOS: JUTTA REISER
Nach einer länger anhaltenden Talfahrt, die zwar nichts mit dem Fliegen zu tun hatte, sich aber darauf auswirkte, hatte ich mit Ängsten beim Fliegen zu tun. Meine Sorgen galten dem Umgang mit Turbulenzen, der Angst „bis ins Weltall gebeamt“ zu werden, aber auch der Phase der Landung im Endanflug. Ich war so weit, das Fliegen an den Nagel zu hängen.
Auch Flugreisen und private Coachings halfen nicht. Andere Piloten waren augenscheinlich frei von solchen Sorgen und kannten
nur höher, schneller, weiter. Ich zog mich weiter zurück. Ich stolperte irgendwann über ein Groundhandling Seminar eigens von und für Frauen konzipiert. Wieder überlegte ich, ob das das Richtige sein konnte. Ich griff nach diesem letzten Strohhalm.
Neun Frauen trafen sich im Sommer 2022 zum Seminar. Ich würde schätzen im Alter von Mitte 20 bis Ende 50. Nach einem ersten Kennenlernen zeichnete sich schon ab, dass die Skepsis gegenüber den Frauen unbegründet war und auch bleiben würde. Alle standen mit beiden Beinen im Leben, alle wussten was sie wollten und wer
Vielfalt und Lebensfreude der Frauen beim Gleitschirmfliegen
sie sind. Es gab kein befürchtetes Gezicke und keine Stutenbissigkeit. Alle öffneten sich und berichteten kurz und knapp von ihren Stärken und den vermeintlichen Schwächen. Was daraus entstand, war eine Woche von Freude, Lachen, Lernen, gegenseitiger Wertschätzung, sich Mut machen und einfach nur Sein zu dürfen und sich angenommen und angekommen zu fühlen. Jede von uns hat ein solides Basiswissen und Kenntnis mitgebracht. Jeder von uns fehlte ein bisschen Mut und Selbstbewusstsein. Unsere Woche war geprägt von einer anderen Art des Lernens. Endlich durfte ich sagen, was mich umtreibt. Ich weiß, dass ich nicht ins Weltall gebeamt werde. Trotzdem war ich erstaunt, dass es so mancher Pilotin genau so erging. Die Angst immer weiter in die Höhe getragen zu werden und die Sorge wieder runterzukommen. Die gefühlte Unwirklichkeit in großer Höhe, evtl. verbunden mit Turbulenzen. Ja und ich weiß auch, dass Höhe Sicherheit bedeutet. Sorgen und Ängste haben ihren Platz bekommen. Das Teilen und Erkennen, dass andere ähnliche oder andere Gedanken haben, hat uns zum Lachen und Einordnen dieser Gedanken geführt und zu einem Team geformt. Mit jedem Tag haben wir unseren Gleitschirm mutiger angefasst, haben ihn und den Wind zunehmend als unseren Freund und Spielgefährten empfunden. Wir haben uns gegenseitig GESEHEN, Entwicklungen wahrgenommen, Mut gemacht, Stolz und Selbstbewusstsein gestärkt. Aber auch die kleinen Rückschläge durften sein und wurden wahrgenommen.
MEIN GLEITSCHIRM IST MEIN INNERER SPIEGEL UND MEINE STILLE MEDITATION. IN DER LUFT ZÄHLT WEDER GESTERN NOCH MORGENNUR DER MOMENT TRÄGT MICH.”
Das Feedback hierzu war IMMER wertschätzend und positiv konnotiert. Manchmal kam es prompt, manchmal am Abend, manchmal auch erst auf Nachfrage.
Ich kann mich an eine Situation inmitten der Woche erinnern. Der Wind war stark mit thermischen Böen. Ich stellte meinen Schirm mühelos auf. Ich ließ ihn in Scheibenwischerbewegungen von links nach rechts gleiten. Eine Böe erfasste mich und zog mich, mein Schirm nach wie vor in der Luft, quer über die ganze Wiese. Ich war starr vor Schreck. Von irgendwo her hörte ich (es war wirklich) ein Kommando: „Steh auf!“
Ja, natürlich! Ich stand auf, mein Schirm wieder über mich bringend, dachte ich, JA, ich stehe auf! Heute noch, nach fast 3 Jahren höre ich immer wieder: Steh auf! Nämlich immer dann, wenn eine Sorge überhand nehmen will. Das alles mag einfach und logisch klingen. Ich empfand die Erfahrung in der Frauengruppe als sehr besonders. Für mich war es eine Woche in einem geschützten Umfeld, ohne Leistungsdruck. Emotionen haben einen Platz erhalten und sind ins rechte Licht gerückt worden. Dadurch war mir ein freies und unbeschwertes Lernen möglich.
Alle Grundlagen waren da, aber das Selbstbewusstsein wurde gestärkt und Feinheiten wurden herausgearbeitet. Ich denke so oft an diese Woche und an die Frauen zurück, daran was wir innerhalb der Gruppe GEMEINSAM gelernt und erreicht haben. Vor allem aber, wieviel wir gelernt haben und wieviel wir gelacht haben.
Heute fliege ich wieder gerne und meist auch unbeschwert. Aber ich muss auch nicht mehr bei jedem Startplatz und jeder Bedingung dabei sein. Ich suche mir das aus, was ich als schön und machbar empfinde und das variiert über das ganze Jahr und das ist in Ordnung.
In unserer Woche ging es im Übrigen nie um Frauen gegen Männer oder umgekehrt. Es ging aber immer wieder darum, dass die Herangehensweise von Männern und Frauen unterschiedlich sein kann und es uns (dieser Gruppe) geholfen hat, ohne einen (selbstauferlegten) Leistungsdruck zu trainieren und „Unzulänglichkeiten“ benennen zu dürfen.
Ich fliege mittlerweile oft in Gruppen, die auch einen hohen Frauenanteil haben. Diese Gruppen sind wunderbar und wertschätzend. In diesen gemischten Gruppen ist alles da. Mut, Vorsicht, Selbstbewusstsein, Zurückhaltung, Erfahrung. Diese Liste kann beliebig erweitert werden, denn am Ende des Tages entsteht eine ge-
sunde Mischung. Ich habe den Eindruck, dass wenn wir in der Lage sind uns auszutauschen, wir uns auch gegenseitig weiterbringen und weiterhelfen.
Als ich 2017 mit dem Fliegen anfing, ging ich meinen Weg des Aund B-Scheins sehr schnell. In erster Linie getrieben von mir selbst aber im Nachgang betrachtet auch deshalb um „mithalten“ zu können und nicht als Frau hinten anzustehen. Das Fliegen habe ich fast aufgegeben, weil ich dachte, dass ich falsch bin. Keine Wettkampfambitionen, nicht die Höchste sein zu wollen, nicht am weitesten fliegen zu wollen. Ich war nicht DIE aus den Hochglanz-Broschüren. Ich bin einfach eine Pilotin, die jede Jahreszeit unter ihrem Schirm liebt.
Heute stehe ich selbstbewusst zu mir. Zu meinen Fähigkeiten und Ängsten beim Fliegen.
• Turbulenzen sind mir nicht geheuer.
• Viele Menschen am Startplatz stressen mich.
• Große Höhen empfinde ich als unwirklich.
• Ich liebe das Material meines Schirms und der Leinen zu spüren.
• Ich liebe meine Starts und Landungen.
• Ich liebe es, den Startplatz zu überhöhen.
• Ich liebe es, den Gipfel des Hausbergs zu überhöhen und genieße die Weite!
• Ich liebe Sicherheitstrainings und die damit verbundenen Manöver.
• Ich liebe es, wieder wohlbehalten am Boden angekommen zu sein.
• Ich genieße das Landebier, allein oder mit euch zusammen.
• Ich liebe es und es tut mir gut, draußen zu sein, den Wind zu fühlen und die Luft zu spüren.
DIE AUTORIN
Fliegende Frauen unter sich
Alex Schechinger ist seit 2017 Gleitschirmpilotin und fliegt im gesamten Alpen- und Europaraum. Engagiert im Verein Flugliebe möchte sie unseren Sport noch mehr Frauen zugänglich machen. Beruflich fühlt sie sich ebenfalls in der Luft heimisch und arbeitet als Purser II bei Lufthansa.
DER GLEITSCHIRMABENTEURER
X-ALPS & XPEAKS
KURHAUS
mit freundlicher Unterstützung
Mistral
Wenn nur dieser blöde Wind nicht wär
Frankreich, die Wiege des freien Fliegens, bietet mit seinen vielen erstklassigen Fluggebieten jede Menge Flugspaß und zudem ist das Wetter meist deutlich besser als daheim in Deutschland. Aber leider gibt es auch hier ein Haar in der Suppe zu finden, den Mistral, der etliche Schönwettertage fliegerisch verbläst.
TEXT UND ABBILDUNGEN: VOLKER SCHWANIZ
Der Mistral ist ein kalter, meist trockener Wind (geringe Bewölkung), der sich in Südfrankreich bei bestimmten Wetterlagen ausbildet und sich dort oft bis zur Sturmstärke auswächst.
Anders als beim Alpenföhn überströmt der Mistral kein Gebirge. Er entsteht mit einer nördlichen Luftströmung über Frankreich, die sich im Rhonetal und in der Garonne-Carcassonne Senke kanalisiert und damit enorm beschleunigt. Diese Beschleunigung ist durch den Düseneffekt so ausgeprägt, dass selbst schwache überregionale Winde aus diesen Richtungen so verstärkt werden, dass an Fliegen nicht zu denken ist. Windgeschwindigkeiten von 50 – 75 km/h sind dann oft die Regel, fallweise liegen sie sogar noch deutlich höher.
Damit verdirbt er nicht nur den Fliegern gehörig den Spaß, auch Surfer und Segler haben einen gehörigen Respekt vor den Mistralwinden, die weit bis ins Mittelmeer hinein toben. Selbst die nördlichen Balearen, Korsika und Sardinien werden noch von ausgeprägten Mistralwin-
den erfasst und stellen selbst für diese Wassersportler eine Gefahr dar. Der Mistral ist auch der Grund, dass das Seegebiet südlich von Frankreich (Golfe du Lion, Löwengolf) eines der sturmhäufigsten Seegebiete weltweit ist.
Jahreszeitlich hat der Mistral im Winter klar seine Hochsaison, aber auch im Rest des Jahres ist man vor ihm nicht sicher. Durchschnittlich kann man im Sommer die Dauer einer Mistralphase mit 3-4 Tagen ansetzen, ehe der Wind wieder abflaut.
Statistisch gesehen ist zwischen November bis April pro Monat mit ca. 12-17 Mistraltagen zu rechnen, in den Monaten Mai bis Oktober mit 3-7 Mistraltagen. Aber wie bei allen Wetterstatistiken beachten, dass dies nur ein rechnerischer Mittelwert ist, je nach sich einstellender Großwetterlage (bestimmte Wetterlagen halten sich über Wochen) kann die persönliche „Trefferquote“ erheblich - und von Jahr zu Jahr unterschiedlich - davon abweichen. Ein Blick in die Wetterprognosen ist daher eine nützliche Pflicht.
Großwetterlage
Eine typische und über mehrere Tage anhaltende Mistrallage entsteht meist durch eine Nordströmung, die Kaltluft über Frankreich ins Mittelmeer führt. In der Folge bildet sich fast immer eines der berüchtigten Genua-Tiefs (Südstaulage in den Alpen) aus, das den Mistral sogar noch verstärkt.
Wetter bei Mistral
Das typische Mistralwetter zeichnet sich durch sehr trockene Höhenluft (meist wolkenloser, stahlblauer Himmel, nachts starke Auskühlung) aus. Darunter, mit ebenfalls trockener Luft und extrem gradientenstarker Schichtung (tagsüber sehr starke Böen), liegt das Starkwindfeld. Siehe Temp.
Hier geht die Post ab!
Der Mistral setzt im Rhonetal, ca. auf der Höhe von Lyon, ein und weht hinunter bis weit ins Mittelmeer. Somit ist bei Mistral eine Flugpause in der ganzen südfranzösischen Flugregion angesagt.
Typische
Einzig das Fluggebiet St. Vincent les Fort am Lac de Serre-Poncon (nahe Gap) soll zumindest häufig bei schwachem Mistral noch fliegbar sein. Dass die etwas abgeschirmte Lage aber absolut keine „rundum-sorglos Garantie“ ist, zeigen die Flüge und Kommentare im DHV-XC vom 30.8.2010 für St. Vincent les Fort:
1) „HorrorFlug bei Mistral Durchbruch...Gott sei Dank alles gutgegangen“,
2)„Aus einem anfänglich gemütlichen Abendsoaringflug, wurde nach Mistraldurchbruch innerhalb weniger Sekunden ein Horrorflug. Übergansglos nur noch Steigen mit brutalsten Turbulenzen...“
3) „Gott sei Dank noch rechtzeitig gelandet...plötzlich einbrechender Mistral... Danke an unsere Schutzengel“ Auch Monaco, das eigentlich nicht direkt in der „Mistral-Schneise“ liegt, bekommt seinen Einfluss noch zu spüren. Der Nordwind ist dort zwar deutlich schwächer, aber fliegbare Bedingungen stellen sich bei Mistral auch nicht ein, da am Startplatz zwar kein Sturm, aber meist doch so viel Rückenwind weht, dass er von der Thermik und der Seebriese nicht überlagert wird. Erst weiter östlich an der Blumenriviera (ca. ab Ospedaletti) stört er weniger (je nach Großwetterlage).
Nicht nach Süden flüchten
Festhalten kann man jedenfalls, dass dem Versuch einer Mistrallage nach Süden (der sonst meist wetterbegünstigt ist) zu entfliehen, kein Segen beschert ist. Wesentlich bessere Chancen auf Flugwetter findet man erst wieder nördlich von Lyon, z.B. in den Gebieten um Annecy. In dieser Region ist man aus dem stürmischen Düseneffekt heraus und die Windgeschwindigkeiten bewegen sich wieder im Normalbereich.
Am besten nutzt man jedoch das Mistral-Diagramm von www.profiwetter.ch (Auswahl: Winddiagramme).
Prognose
Im Vergleich zum Alpenföhn lässt sich Mistral recht gut mit den 850 hPa-Windkarten der Wetterzentrale erkennen und vorhersagen www.wetterzentrale.de/topkarten/fsavneur.html, da der beschleunigende Düseneffekt in den Karten gut hervortritt.
DER AUTOR
Volker Schwaniz ist der Wetterexperte des DHV, er schreibt regelmäßig Meteo-Artikel für das DHVmagazin, erstellt den täglichen Wetterbericht und verfasst die Flugwetteranlysen in den Unfallberichten.
Das Mistral-Diagramm zeigt für die nächsten 6 Tage die zu erwartende Bodendruckdifferenz zwischen Marseille-Lyon. Spätestens ab einem Druckunterschied von minus 4 hPa ist mit Mistral zu rechnen.
Starrflügelpilot Markus Baisch unterwegs nach Westen Richtung Laber, hier mit toller Aussicht auf den Walchensee und Kochelsee.
Der stellvertretende Bürgermeister von Lenggries Franz Schöttl (links) kam zur Eröffnung der Meisterschaft aufs Brauneck und freute sich über das Engagement des DHV.
Internationale German Open der Starrflügler (FAI 5)
Der erste große Drachenwettbewerb am Brauneck soll nicht der letzte sein.
TEXT & FOTOS: DIETRICH MÜNCHMEYER
TOptimale Startplätze nach Süden und Norden ermöglichen eine schnelle Startfolge der Drachen
raditionell führen die flexiblen und starren Hängegleiter ihre Internationalen German Open gemeinsam durch. Das hat viele praktische Gründe, aber es schränkt auch ein. Das große Teilnehmerfeld bei zwei Klassen in einem Wettbewerb erlaubt nur Gelände, bei denen der tägliche Transport der Geräte relativ einfach und schnell funktioniert. Man braucht eine Straße zum Startplatz, wie am Kandel im Schwarzwald, eine sehr leistungsfähige Bergbahn wie am Tegelberg oder man weicht auf den UL-Schlepp aus. Die Gelände in Deutschland für die großen Wettbewerbe sind begrenzt. Das Transportproblem wird wesentlich einfacher, wenn man die Klassen trennt. Deshalb kamen ein paar Fliegerfreunde in der Nähe des Isartals auf den Gedanken, die German Open am Brauneck zu starten mit Ziel auf dem Flugplatz in Greiling bei Bad Tölz. Dabei volle Konzentration ausschließlich auf die Starrflügler. Für die Flexies (FAI 1) sollte es einen anderen Wettbewerb geben.
Das Brauneck ist für Gleitschirmflieger ein wohlbekanntes Gelände mit großen Wiesen und sicheren Startplätzen nach Süden, Norden und Osten. Aber Drachen kann die Bergbahn nur kurz gepackt und in ganz geringer Zahl transportieren. Starre passen nicht in die Transportgondel. Doch es gibt einen sehr steilen Forstweg aufs Brauneck, den man mit einem entsprechenden LKW mit Allradantrieb und einem erfahrenen Fahrer benutzen kann. Die Locals ließen alle ihre Beziehungen spielen, erreichten eine Fahrgenehmigung, fanden einen LKW mit Fahrer und bauten ein Gestell, auf dem mit einer Fahrt 20 Starrflügler sicher zum Start gebracht werden konnten. Ein Transport am Abend, ein weiterer am Morgen, das sollte mit entsprechender Disziplin und Organisation passen. Also wurde der Wettbewerb vom 25. Mai bis 1. Juni für 40 Piloten ausgeschrieben.
Schnell waren alle Plätze ausgebucht. Ein internationales Teilnehmerfeld mit Piloten aus neun Nationen machte die German Open wirklich zu einem internationalen Wettkampf. Die österreichischen Nachbarn trugen bei uns ihre Staatsmeisterschaft mit aus.
Alles war bereit und alle waren im Vorfeld überzeugt, dass nur noch das Wetter einem tol-
Gruppenfoto der strahlenden Sieger: Hintere Reihe Markus und KarlHeinz Baisch, davor Christoph Schöll, Tina Weikard, Toni Raumauf, Christopher Friedl und Richard Herzog (v.l.n.r)
Was für ein Sieg für die Meidelstetter! Markus Baisch als alter und neuer Deutscher Meister mit seinen Vereinskollegen Christoph Schöll und Papa Karl-Heinz auf dem Podium mit der besten Teilnehmerin Tina Weikard.
len Wettbewerb im Wege stehen konnte. Es begann wie befürchtet. Starker Westwind und viel Regen machten die Probetage und die beiden ersten Wettbewerbstage am 28. Und 29. Mai unfliegbar. Die Piloten konnten gleich später anreisen und die Einschreibung fand erst am Donnerstagabend statt.
Am Freitag endlich der erste Durchgang. Das Task-Komitee mit dem lokalen Spezialisten Jochen Zeyher setze den Task zunächst Richtung Westen entlang der Bergkette nach Unterammergau. Danach ins Flachland über Wolfratshausen und das Kloster Reutberg zum Ziel nach 104 km in Greiling. Jochen kommt oft per Schleppstart in Greiling in die Luft und kennt die Verhältnisse auch im Flachen gut. Nach den vorangegangenen Schlechtwettertagen waren wir davon ausgegangen, dass in den Bergen viel Feuchte hängt und die Basis nicht hoch genug wird für Flüge ins hohe Gebirge. Die
Geniales Transportfahrzeug für die Drachenflieger aufs Brauneck
Flachlandversion war sicherer und erschien den Tasksettern machbar.
Alle Piloten starteten zügig, um sich für den Beginn des Rennens um halb zwei in eine optimale Position zu bringen. Schon der erste Schenkel bereitete vielen Piloten mehr Probleme als erwartet. Der Wind, der am Startplatz gut aus Nord anstand, kam in der freien Atmosphäre aus West und war stärker als vorhergesagt. Die Thermik war nach dem starken Regen in den vorrangegangenen Tagen schwach und die Arbeitshöhe eher gering. Die erste Wende nach 38 km gegen den Wind schaffte deshalb nur ein Viertel der Piloten. Ein weiteres Viertel schaffte es nicht einmal, überhaupt auf Strecke zu gehen und wurde mit der Minimumstrecke bewertet. Der Rest musste irgendwo auf dem ersten Schenkel landen gehen. Im Flachen ging der Kampf um die Minimalthermik dann erst richtig los.
Es gab keinerlei Zeichnung der Thermik durch Wolken. Beim Livetracking, das auf einem großen Bildschirm am Landeplatz übertragen und von Regina Glas fachkundig kommentiert wurde, zitterten alle Zuschauer mit den Piloten. Man freute sich für jeden Kilometer und jedes bisschen erkämpfte Höhe für jeden Piloten, der noch im Rennen war. Dem amtierenden Deutschen Meister Markus Baisch fehlten am Ende 25 km, womit er auf dem vierten Platz landete. Toni Raumauf, der aktuelle Weltmeister aus Österreich, lag einen Platz vor ihm mit 22 km zum Ziel. Noch einem Platz besser war der Südtiroler Konrad Baumgartner. Allein Christoph Schöll kam mit seiner Zähigkeit nach über viereinhalb Stunden bis ins Ziel. Er freute sich riesig über seinen ersten Tagessieg bei einer Meisterschaft und das auch noch bei einer German Open. An seine Müdigkeit, die schmerzenden Muskeln und die Aufgaben für den nächsten Tag wolle er zu diesem Zeitpunkt lieber nicht denken, aber er strahlte in die Kameras.
Am Abend konnten sich alle bei der Pilotenparty entspannen. Die Greilinger hatten Livemusik einer jungen, aber schon sehr guten Band mit zwei Sängerinnen organisiert. Ein gemütliches Fest, bei dem niemand mit dem Tag haderte. Sportlich anspruchsvoll, fliegerisch sicher und sehr selektiv war die Aufgabe durchaus. Die Piloten nahmen die fast unlösbare Tagesaufgabe gelassen und freuten sich auf den nächsten, hoffentlich perfekten Tag.
Das Wetter am Samstag enttäuschte dann niemanden. Trotz vorhergesagter Blauthermik waren die Bärte gut durch Cumuli markiert, der Wind hatte nachgelassen und die Piloten konnten bis auf 3.800 m MSL bei Steigwerten bis 5 m/s den Task voll genießen. Dieser führte über 120 km zunächst nach Bayrischzell und zurück nach Westen bis zum Herzogstand. Die nächste Wende war der Taubenberg, wieder draußen im Flachland und über Kloster Reutberg ging es zur Landung in Greiling. Es war herrlich zuzuschauen, wie alle Piloten sofort nach dem Start hoch aufdrehen konnten und auf verschiedenen Routen entweder weiter drinnen in den höheren Bergen oder auch mitten über den Tegernsee fliegend sich an die Aufgabe machten. Als Zuschauer am Boden konnte ich nur träumen.
In dem schnellen Rennen zeigten es die Österreicher eindrucksvoll, mit welchen Gegnern es unser Team bei der bevorstehenden Weltmeisterschaft in Ager/Spanien zu tun bekommt. Erster in Ziel war Christopher Friedl mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
51 km/h. Christoph Schöll, der Vortagessieger hatte gerade einmal 21 km/h fliegen können. Welch ein Unterschied in den Wetterbedingungen! Eine Minute nach Christopher kamen Richard Herzog und mit etwas Abstand Toni Raumauf im Ziel an. Drei Österreicher auf den ersten Plätzen. Nach dem Italiener Guido Perrone kam auf Platz fünf mit Markus Baisch der erste Deutsche ins Ziel, gefolgt von Jochen Zeyher und Carlo Baisch, der Vater von Markus. Knapp die Hälfte aller Piloten konnte heute das Ziel erreichen. Tina Weikard war ebenfalls im Ziel, aber irgendwie hatte sie am Ende einen Wegpunkt ausgelassen, den sie durchaus hätte mitnehmen können. Jeder hätte der sympathischen Pilotin das gegönnt.
Schon der Folgetag war wieder nicht fliegbar, aber es ist uns gemeinsam gelungen, an zwei guten Tagen in einer Schlechtwetterperiode würdige Deutsche und Internationale Meister zu ermitteln. Die Meidelstetter „Wolkenkratzer“ Markus Baisch, Christoph Schöll und Carlo Baisch gewinnen in dieser Reihenfolge die Deutsche Meisterschaft der Starrflügler 2025. Tina Weikard gewinnt die Frauenwertung vor Susanne Schönecker. Markus war sichtlich gerührt, dass er den Meistertitel verteidigen konnte, und auch der gegenseitige Stolz von Vater und Sohn war unübersehbar. Lokalmatador Jochen Zeyher verpasste das Podium knapp. Ob er zuhause mit seiner Frau und Teamchefin der Nationalmannschaft darüber diskutiert? Ich glaube nicht, denn Regina und Jochen haben in der Organisation gemeinsam großartig zusammengearbeitet. Ihnen, dem Drachenfliegerclub Isarwinkel und dem Greilinger Verein verdanken wir maßgeblich diesen tollen Wettbewerb. Sieger der Internationalen Deutschen Meisterschaft wird unser stets willkommener Nachbar aus Kössen Toni Raumauf vor Markus und Christoph. Hoffentlich gibt es wieder einen Drachenwettbewerb am Brauneck, vielleicht mit einem noch größeren Teilnehmerfeld. Die Generalprobe dafür hat rundum geklappt.
DER AUTOR
Dietrich Münchmeyer ist Gleitschirmflieger seit 1988. Anfangs war er Auswerter, dann Wettbewerbsleiter und Ligachef bei den Gleitschirmen. Seit vielen Jahren gilt sein Engagement den Wettbewerben der Drachenflieger.
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IMPRESSUM
Herausgeber:
Deutscher Hängegleiterverband e.V. (DHV), Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband, Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee DHV homepage: www.dhv.de
E-Mail DHV: info@dhvmail.de
Kontakt:
Zentrale: 08022/9675-0, Fax 08022/9675-99
Geschäftsführung: Björn Klaassen 08022/9675-0 geschaeftsfuehrung@dhvmail.de
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Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: Ausgabe 257 | März | Termin 2. Januar 2026
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Schleppwinden-Haftpflicht | Für Halter und Bediener der Startwinden inkl. der Seilrückholfahrzeuge, ohne Deckung von Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug Deckungssumme 1 Mio. € inklusive
Der ALTA ist eine neue Gleitschirmart! Er wartet mit Leistung auf, die der von Schirmen einer höheren Kategorie gleich kommt. Und das haben wir gepaart mit unserer aktuellsten und innovativsten Gleitschirmtechnologie für Leichtschirme. Seine erstaunliche Gleitleistung mit EN/LTF A, sein geringes Gewicht und seine einfache Handhabung machen den ALTA für viele Piloten zu einem attraktiven Schirm. Er vereint Design und Konstruktionstechniken, über die auch unsere X-Alps Schirme verfügen. Und natürlich stecken in ihm auch alle Features, die unsere Schulschirme so hervorragend sicher gemacht haben. Der ALTA ist ein ausgesprochen vielseitiger und leistungsstarker Schirm. Überzeuge Dich selbst!
Foto: Antoine Boisselier Piloten: Evolene Janex und Guillaume Chatain
