Malmtunge spor

Rombaksbotn

Stokmarksnes

O

F

O

T

N

Katterat

O F O T E N

Svolvær

F I N L A N D

Bjørnfjell Riksgrensen

Narvik

To

Abisko

rn

etr

äsk

Henningsvær

N

L

E

Lødingen

E

Innhavet

R

D

Kiruna Kiirunavaara

Luossavaara

J

O

Leinesfjorden

S

T

F

Svappavaara

V

E

SVERIGE Bodø

Fauske

Malmberget Gällivare Porjus

T

O

NORGE

R

E Å

D A

L

E N

N O R R B O T T E N

N

Mo i Rana Nesna

A N T B O F O

Jokkmokk

E N

Mosjøen

Harparanda

Boden Luleå

Ofotbana startar i Narvik, og strekningen fram til Luleå er 475 kilometer lang. 42 kilometer av bana ligg i Noreg. Høgste punkt på bana er riksgrensa på 523 meter over havet. Då bana var ny tidleg på 1900-talet, hadde den på det meste rundt 70 stasjonar og stoppestader, i dag er det langt mindre. Bana vart bygd for å frakte malm frå Kiruna og Malmberget/Gällivare til Narvik og delvis også til Luleå. Reisetida er i dag litt over tre timar frå Narvik til Kiruna og sju og ein halv til Luleå.

Malm_m.indd 1

01.09.2017 10.42

Malm_m.indd 2

01.09.2017 10.42

gunnar grytĂĽs

malmtunge spor Historia om Ofotbanen

samlaget oslo

Malm_m.indd 3

01.09.2017 10.42

7 Forord

11 Framtidslandet i nord

38 Anlegget, byane og eit Sodoma i Nordland

65 Død over unionen – Ofotbana leve

87 Lundbohm – bolagsmakta bak mytane

109 Krig, kriser – og nye framtidsland 132 Glødande jern, brennande hat

155 Krig og motstand i Narvik og Kiruna

183 Skjebnesymfonien på Kiruna stasjon

234 Storstreiken, stålkrisa og sju tunge år

279 Dobbelspora framtid til «nye» Kiruna

299 Notar

Malm_m.indd 5

innhald

211 Smi medan jernet er varmt

254 Narvik – nye tider på gamle spor

305 Litteraturliste

01.09.2017 10.42

Malm_m.indd 6

01.09.2017 10.42

Forord Kva kan skje når det blir bygd ei jernbane, var utgangspunktet for å skrive denne boka. Og sidan eg bur i Tromsø, måtte eg køyre 27 mil for finne det første sporet til ei slik historie, til Narvik, der Ofotbana byrjar – eller sluttar. Valet av denne heilt spesielle bana var likevel ikkje heilt tilfeldig.

For over 140 år sidan vart det avgjort at det skulle byggjast ei jernbane frå kyst til kyst mellom Nord-Sverige og Nord-Noreg. Ein strekning på 475 kilometer mellom Luleå og Narvik hamn som i dag er ytterpunkta på bana. Formelt har den to namn: Malmbanan på svensk side og Ofotbana, som er den norske delen på 42 kilometer frå riksgrensa ned til Narvik. For å gjere det litt enklare i denne boka kallar eg heile strekningen for Ofotbana. Dette valet kan også forsvarast med at bana vart bygd frå aust til vest, og det var til Ofoten svenskane ville.

Tanken bak boka har vore å fortelje nokre hovudtrekk frå historia om korleis Ofotbana til skiftande tider, men heile tida langs det same sporet, har vore avgjerande for utviklinga på Nordkalotten. Utan denne bana ville samfunna, arbeidslivet, politikken og kulturen slik vi har kjent og kjenner dei fram til våre dagar, vore annleis. Vi har inga aning om kva det kunne blitt, men betre? Eg har mine tvil.

Ofotbana vart bygd med eitt formål: å frakte malm frå gruvene i Norrbotten den kortaste vegen til ei isfri hamn. På 115 år har den frakta cirka 1130 millionar tonn for utskiping frå Narvik. Eit ufatteleg stort kvantum som er blitt fordelt på godt over 50 000 malmbåtar, der dei største no kan ta over 300 000 tonn.

Historia om Ofotbana er også ein viktig del av historia til Luossavaara Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) og til byane Kiruna og Narvik.

Frå historia om bana, bolaget og byane går det mange sidespor til andre delar av svensk, norsk og europeisk historie. Gruvedrifta starta med ein langdryg svensk finansthriller der enorme verdiar var i spel.

Ei svensk regjeringskrise kunne stoppa den nye jernbana og dermed også truga gruvedrifta i Norrbotten. Men ut av dragkampen kom det eit ruvande industriprosjekt som også vart eit unionsprosjekt, sterkt nok til å overleve at unionen gjekk i oppløysing utan at det kom til krigshandlingar som ville råka Ofoten hardt.

7

Malm_m.indd 7

01.09.2017 10.42

Andre krigar var ikkje til å unngå. Når Europa lét våpensmiene arbeide for fullt, var det einstydande med gode år for gruvesamfunna, men også dei måtte deretter blø på sin måte medan kampane rasa, og endå meir når freden melde seg med depresjonar, krakk og nye kriser.

Lyspunktet i LKAB si over 125 år lange historie er, med sine krav til produksjon, profitt og effektivitet, nesten 30 år med samanhengande vekst fram til midten av 1970-åra. Men prisen for dette var eit mykje meir brutalt arbeidsliv som knuste visjonane om Kiruna som «verdas beste samfunn». Oppsamla raseri eksploderte med streiken vinteren 1969/70, og opp frå gruvene kom det rapportar om tilhøve som det statseigde bolaget ikkje kunne forsvare. Streiken var likevel ikkje skuld i dei store økonomiske problema som toppa seg tidleg på 1980-talet der staten måtte skyte inn 5–6 milliardar for å berge bolaget. Vel så viktig var det at både dei svenske og dei norske statsbanene måtte seie frå seg fram­ tidige milliardar i inntekter på malmfrakt då bolaget overtok den gamle jobben til NSB og SJ. Med hjelp frå EU vart Ofotbana ein malmtung spydspiss i kampen for privatisering av trafikken på skjenene.

Ved inngangen til tusenårsskiftet var marknaden for malm og stål blitt global. LKAB fekk såleis sin neste opptur takka vere økonomisk vekst i Kina. Etter meir enn hundre års gruvedrift var det framleis malm for hundre år til. Men no gjekk malmåra i fjellet på skrå inn rett under dei sentrale delane av Kiruna, slik at grunnen under byen var uttrygg sjølv om framtida syntest sikra. Denne delen av byen skal no flyttast, og det kan kome til å koste 30 milliardar kroner før flytte­ sjauen er over rundt 2035. Nesten like store blir investeringane på Ofotbana, som må utvidast med doble spor mellom Narvik og Kiruna for at produksjonen i gruvene skal kunne aukast. Bolaget og byane held på å samle krefter for eit nytt kjempeløft som kan samanliknast med pionertida, og Ofotbana er framleis tiltenkt ei avgjerande rolle i dette.

Eg kunne ha valt å skrive ei meir «smalspora» jernbanehistorie om slitet på anlegget, malmtrafikken, val av lokomotiv og vognmateriell, det særprega arbeidslivet under ein sterk etatskultur og ikkje minst korleis bana skapte cirka 70 små og litt større samfunn rundt stasjonar og stoppestader langs linja. Ofotbana var også ein pioner, tidleg ute med elektrisk drift, automatisk trafikkontroll og privatisering.

Sjølv om dette også er omtalt, er det først og fremst jernbana si industrielle rolle i det store spelet om samfunnsbygginga boka handlar om. Ofotbana var eit avgjerande vilkår for dette unike samarbeidet

8

Malm_m.indd 8

01.09.2017 10.42

mellom Sverige og Noreg, langt oppe på Nordkalotten, både fysisk og mentalt langt unna hovudstadseliten i begge land. Bana var viktig for å byggje industrisamfunn som vanlege folk i Norrbotten og Ofoten fekk eigarskap til, uavhengig av klassekamp og andre konfliktar.

Ein viktig del av historia om Ofotbana er også historia om den andre verdskrigen 1939–45. Hitler såg for seg at den lange og ugjestmilde kysten i nord kunne bli mål for ei alliert invasjon frå vest, og Ofotbana vart ein viktig transportveg for å byggje og ruste opp «Festung Norwegen». Okkupasjonen av Narvik synte også kor viktig det var for Tyskland å sikre seg kontroll med malmen frå svenske gruver, og det allierte motangrepet stadfesta kor viktig det var å hindre dette. Under kamphandlingane vart svensk nøytralitet sett på prøver som den tyskvennlege konge- og regjeringsmakta ikkje meistra, og då heile Noreg var okkupert, vart Ofotbana den snøggaste og tryggaste vegen for troppetransport frå Tyskland til Nord-Noreg. Grunnlaget for det svenske sviket vart lagt i åra før krigen, då Tyskland la press på Sverige med krav om sensur og andre inngrep mot aviser, parti og personar som kritiserte Hitler, Göring og resten av nazistyret. Det som i ettertid blir kalla det svenske «hemmakriget», gjekk hardast ut over den nye arbeidarklassen i Norrbotten med sitt sterke innslag av kommunistar. I 1940/41 vart fleire hundre av desse, utan lov og dom, internerte i særskilde arbeidsleirar under militær kommando. Andre var mellom dei første som starta aktiv motstand mot Hitler i den såkalla Wollweber-ligaen. I siste halvdel av 1930-åra stod den bak mange sabotasjeaksjonar mot tyske handelsskip som frakta våpen eller malm og andre råvarer til våpenindustrien. Ligaen hadde avdelingar både i Narvik, Kiruna og Luleå som samarbeidde om å skaffe sprengstoff frå LKAB til bombeproduksjon. Men i 1941 vart organisasjonen sjølv sprengd. Det kom ikkje minst av det uvanleg tette samarbeidet mellom svensk og tysk politi, som vart mykje meir effektivt då svenskane fekk tilgang til informasjon frå mistenkte fangar som dei sjølve hadde sendt over grensa i klørne på Gestapo. Informasjon frå hard og langvarig tortur, først i Noreg og seinare i Tyskland, vart avgjerande for opprullinga av dei siste restane av Wollweber-ligaen i nord. Dette kosta folk som antinazistane Martin Rasmussen Hjelmen og Barly Devold Pettersen livet. Begge var fysisk og psykisk øydelagde av tortur og mishandling då dei vart dømde til døden ved halshogging og avretta i Brandenburg fengsel i mai 1944.

9

Malm_m.indd 9

01.09.2017 10.42

Arbeidet med denne boka er basert på skriftlege kjelder der den lokalhistoriske litteraturen frå Ofoten og Norrbotten/Tornedalen har vore viktig. Ofoten Museum sine årbøker frå 1996 og fram til no har i stor grad konsentrert seg om Ofotbana med både faglege artiklar om ulike tema og personlege minne. Også i Nils A. Ytreberg og Steinar Aas / Oddvar Svendsen sine historieverk om Narvik får byen si til­knyting til både bana og LKAB godt om plass. På den andre sida av grensa er Kiruna si byhistorie endå sterkare knytt til gruvedrifta. Svenskane har ikkje den same tradisjonen for å gje ut lokalhistoriske årbøker som vi har i Noreg, men forlaget Tornedalica sine over 60 bøker frå den svenske delen av Nordkalotten er ei god erstatning. Det er også gjeve ut fleire bøker der Ofotbana/Malmbanan er tema. For dei som vil gå Rallarvegen frå fjell til fjord langs linja, er Agge Thenanders I rallarens spår ein framifrå fylgjesvein. Når det gjeld LKAB, hadde eg stor nytte av doktorgradsavhandlinga til Ulf Eriksson Gruva och arbete, ei fire bind tung arbeidslivshistorie om gruvedrifta i Kiirunavaara gjennom hundre år. Om krigsåra var det lenge sagt at kampane om Narvik var ein gløymd del av norsk krigshistorie. Om det var rett, skal vere usagt, men slik er det ikkje lenger. Her er det i dag eit rikeleg utval av litte­ratur der eg hadde særleg nytte av Espen Einum si bok Blodsporet om den tyske transittrafikken på det svenske jernbanenettet og vidare til Narvik. Med det svenske vitskapsrådet sitt nazismeprogram er det kome fram mykje nytt stoff om Sverige sitt tilhøve til nazismen og Tyskland under Hitler.

Her har Klas Åmark skrive oversiktsverket Att bo granne med ondskan med mange referansar til dei som vil gå djupare inn i dette stoffet.

Som forfattar var det ei spennande, men ikkje alltid like enkel utfordring å gjere utval i dette rikhaldige kjeldematerialet og lage ei samla historie av det, i hovudsak oppbygd etter ei kronologisk tidslinje.

Skrivinga handla i stor grad om å plukke bitar frå dei ulike kjeldene og setje dei saman til ein mosaikk som eg håpar kan gje eit inntrykk av korleis politisk vilje, folkelege forventningar og økonomiske musklar gav store ringverknader langs Ofotbana – trass i at desse kreftene slett ikkje alltid drog i same retning.

Boka ville ikkje blitt til om det ikkje hadde vore for prosjektstøtte frå Fritt Ord og Norsk faglitterær forfatter- og oversetterforening.

Tromsø, august 2017 Gunnar Grytås

10

Malm_m.indd 10

01.09.2017 10.42

På Riksgrensa den 15. november 1902 vart ein tretti år gamal draum røyndom. Luleå, Kiruna og resten av Sverige fekk jernbanesamband til det isfrie Norskehavet. Berre to dagar seinare kom det første malmtoget til Narvik. (Foto: Borg Mesch/Kiruna bildsamling)

Framtidslandet i nord Hausten 1902 møttest dei to jernbanelinjene frå Narvik og Kiruna oppe i det allereie vinterkledde høgfjellet. Sett ovanfrå må det ha vore eit utruleg syn som berre ei og anna ørn kunne nyte; den nye jernvegen over vidda, sviller på nylagde steinfyllingar som gjekk kvarandre til møtes i slakke svingar, og vrimmelen av rallarar som liksom mauren myldra langs linja. No hasta det å få arbeidet gjort, få Ofotbana ferdig ein gong for alle. Innsatsen av arbeidskraft var enorm. Totalt hadde det jobba nesten 11 000 mann på anlegget i fem hektiske år frå 1898 til hausten 1902.

Dei svenske arbeidarane nådde riksgrensa 15. juli. Dagen før måtte dei måke snø då dei skulle leggje ut skjenegangen. På den norske delen

11

Malm_m.indd 11

01.09.2017 10.42

av anlegget kom dei opp frå vest i slutten av september. Deretter kom både den norske og den svenske jernbanedirektøren og drog til dei siste boltane 15. november, og to dagar seinare bremsa det første malmtoget seg ned fjellsida høgt over Rombaksfjorden, gjennom lange tunnelar til Narvik. Neste merkedag vart 5. januar 1903 då DS «Uppland» stima ut Ofotfjorden med første malmlasta frå Narvik hamn.

Hammarslaga oppe ved riksgrensa denne kalde haustdagen var avgjerande for å fullføre den svenske draumen om det nye framtids­ landet nord i kongeriket. Den nesten hundre år gamle unionen mellom Sverige og Noreg var på veg inn i krigsfrykt og oppløysing, men i nord vart det knytt eit nytt, sterkt band mellom folk og samfunn på begge sider av grensa. Anleggsarbeidet var eit blodslit, men rallarane var slett ikkje åleine om det. Det harde arbeidet i Kiruna og andre gruver som skulle gjere den svenske visjonen om framtidslandet i nord til røyndom, slukte det meste småbygdene hadde av arbeidsføre menn og kvinner.

På kartet var Kiruna nesten ingenting. I dette landskapet kunne ein gå i dagar eller veker utan å treffe folk, og når det skjedde, var det berre ein eller to om gongen. Her var det berre mauren og myggen som levde i flokk – og driftene av reinsdyr som vandra forbi. Storindustrien kom ikkje før telen sleppte taket sommaren 1898 og dei første arbeidslaga samla seg rundt to fjell som reiste seg i det karrige landskapet. I eit par hundre år hadde folk snakka om Kiirunavaara (Fjellrypefjellet) og Luossavaara (Laksefjellet): veldige årer med jernmalm uendeleg langt nede i fjellgrunnen, men også nesten heilt oppe i dagen. No skulle alt som var av jord, skog og stein over malmåra ryddast unna, slik at gruvedrifta kunne starte opp i god tid før jernbana til Narvik stod ferdig. Dette var oppdraget til pionerane i den nye arbeidarklassen i Kiruna-traktene, dei første på lønningslistene til det nye gruveselskapet Luossavaara Kiirunavaara Aktiebolag, på folkemunne berre kalla for bolaget.

Mobilt meieri for malmdrifta

For Eva-Lisa Lindmark frå Kurravaara vart somrane frå slutten av 1890-åra ei tid med lange og slitsame arbeidsdagar. Ho var midt i 20-åra, lettbeint og meir enn sterk nok til at gruveselskapet kunne bruke henne til å bere materialar, utstyr og proviant frå Kurravaara til Luossajärvi. Vegen på 13–14 kilometer var dårleg og berre framkomeleg til fots. Loussajärvi er innsjøen som ligg i myrområdet nedanfor det

12

Malm_m.indd 12

01.09.2017 10.42

som i dag er Kiruna by, og i slutten av 1890-åra var dette ein anleggsplass som skulle bli eit gruvesamfunn. I 1899 kom jernbana hit, og for første gong fekk Eva-Lisa sjå kva for mirakel dette var. Først den svarte røyken og dampen frå lokomotivet framfor alle vognene der det sleit seg opp gjennom dei slake liene, medan ho sleit med sitt. Tok ho seg tid til å rette ryggen og ta seg ein kvil, var det ikkje vanskeleg å sjå endringar frå den eine dagen til den neste; eit nytt hus var ferdig, og endå eitt var under bygging. Det vart stadig meir folk i det som snart skulle bli bygater. Nye handelsbuer kom opp, og jødiske kjøpmenn blanda seg mellom tornedalingane som no hadde fått litt pengar å handle for. Også Eva-Lisa fekk det. På desse vandringane over myrer og gjennom skog hadde ho ofte med seg nokre kyr heimanfrå. Den svenske høgfjellskua var som skapt både for å ta seg fram i dette landskapet og for å utnytte maten den fann undervegs. Ei god ku kunne mjølke opp til 3000 liter i året, og resultatet av denne beitevandringa var at når Eva-Lisa kom fram til gruvebyen, hadde ho også med ei fersk vare som anleggsfolka stod i kø for å kjøpe. Når ho var ferdig med mjølkinga, kunne det bli eitt eller to spann med mjølk, og når prisen kom heilt opp i 12 øre literen, vart også dette eit kjærkome tilskot til livsopphaldet heime i Kurravaara. Midt i harde arbeidsveker var det spenevarm mjølk arbeidarane tørsta etter, brennevinet fekk vente til helga. På heimvegen hadde Eva-Lisa også ei «returlast» med skitne klede som anleggsleiarane betalte for å få vaska og vølte og kanskje få tilbake allereie neste dag, om det var god klestørk om natta.

Då den mest hektiske anleggstida var over i 1901, gifte Eva-Lisa seg med Olav Henrik Lindmark. Han dreiv ei gardssag i Piilijärvi, ei anna lita bygd i Kiruna-området, med den nye gruvenæringa tett på livet. Dei fekk åtte born, og sju av dei kunne fylgje mora til grava då ho døydde i august 1963, 89 år gamal – vital like til det siste og sterk i den læstadianske gudstrua som stod så sterkt mellom tornedalingane.

Eit kort minneord i lokalavisene, dødsrune, som det heiter på svensk, er alt som ettertida har att av dokumentasjon om Eva-Lisa Lindmark sin samfunnsinnsats.1 Saman med cirka 600 andre menn og kvinner frå bygdene i Norrbotten og Lappland danna ho fortroppane då gruve­selskapet starta arbeidet med å klargjere jord- og skogområde for gruvedrift. Sjølv om det heitte seg at Kiruna-malmen låg høgt oppe i dagen, var det enorme mengder jord og stein som måtte ryddast unna slik at dei ikkje kom til å hindre uttaket av malm. Jord- og steinlaga

13

Malm_m.indd 13

01.09.2017 10.42

Frå det svenske anlegget rundt 1900–1902. Rallarlaget på rundt 30 mann jobbar seg fram mot grensa. Fotograferinga var ei høgtid og kjærkomen pause. (Foto: Borg Mesch/Kiruna bildsamling) som måtte vekk, var opptil åtte meter på det tjukkaste, og i dette området vart det i løpet av fem sommarsesongar i åra 1898–1902 rydda eit areal som tilsvarar tjue fotballbaner utan andre reiskapar enn slegger, spadar og spett.2 Først då kunne gravinga etter «lapplandsgullet» starte for alvor.

«Lapplandsgullet» – rikdom over all forstand

Visjonen om framtidslandet i lappmarkene opp mot høgfjellet handla først og fremst om rike malmårer i fjella rundt Gällivare (Malmberget) og Kiruna, som desse gruvebyane vart heitande. Geologane som hadde undersøkt desse områda sidan 1600-talet, var sikre på at dette kunne bli

14

Malm_m.indd 14

01.09.2017 10.42

dei største og beste malmgruvene i verda, kanskje så rike at dei aldri ville la seg tømme. Difor hadde staten i nokre tiår løyvd store summar til å føre jernbanenettet lenger nordover i landet. Likevel fekk ikkje denne delen av visjonen meining utan ein endestasjon med isfri hamn i Nord-Noreg.

På kartet vart den først kalla for Nordhavsbanan. Seinare vart det Malmbanan eller på norsk Ofotbana. Med opninga av den siste strekningen mellom Narvik og Kiruna, 170 kilometer lang, kunne ein reise heilt til Boden og Luleå og derifrå vidare på det svenske stambanenettet sørover gjennom landet. Luleå hadde også ei hamn som var bygd for utskiping av malm. Men fordi Bottenvika og store delar av Austersjøen var islagde i vinterhalvåret, hadde hamna i Narvik ein stor fordel. Å finne, utvinne og foredle jern til stadig nye formål har ei lang fortid i Sverige. Over det meste av landet kunne folk utvinne jern ved hjelp av trekolmiler og masomnar. Milene vart brukte til å produsere kol, som igjen vart nytta til å fyre opp masomnane der malm vart smelta om til råjern. Særleg på 1600-talet gjekk gruve- og smelteverks­ industrien gjennom ei rivande utvikling.3 Her var Bergslagen den regionen som låg lengst framme, men også nordover langs kysten i Vesterbotten og Norrbotten vart det starta fleire jernverk med eigne gruver. Svenskane hadde meir enn nok malm og var mellom dei flinkaste i verda til å foredle den. Dei meinte dei ville klare seg lenge med dette, og den etablerte bergverksnæringa hadde ikkje interesse av nye gruveselskap nord i fjellheimen.

Men det var det andre som hadde. I 1696 var skrivar Samuel Olsson Mørt ved Kengis bruk ute for å granske eit nytt koparfunn, då samane i Luossavaara fortalde om kor rike fjella i området var på brunraud jernmalm.4 «På västra sidan av Jukkasjärvi är tvenne jernberg belägna vid älven av lapparna benämda Luossavaara, der malmen aldrig tryter och kan tas loss utan nogon ved i många år.» Slik stod det i rapporten som mange la merke til, men det gjekk likevel 40 år før landshøvding Gabriel Gyllengrip la ut på ein ny ekspedisjon til det som seinare vart Kiruna, for å finne ut meir, også denne gongen med ein samisk kjentmann. Han heitte Amund Amundsson Mangi, og den tilårskomne mannen var den første som vart rik på malmen i Kiruna. Gyllengrip vart så imponert av det han såg, at han gav den samiske vegvisaren 100 riksdalar i sølv og fritak for skatt.

«Bergen står inte att uttømma hur många masugnar man därå

15

Malm_m.indd 15

01.09.2017 10.42

innrätta ville», skreiv Gyllengrip, som også hadde med seg brukspatron Abraham Steinholtz frå Kengis på ekspedisjonen. Han var den første som kjøpte mutingsrett; det vil seie kongeleg løyve eller konsesjon for å starte utvinning av jern i Kiruna, og i nærleiken av der han ville starte opp gruvedrift, la han også planar for å byggje ein masomn. Men Kengis bruk fekk store økonomiske problem som det tok fleire tiår å kome seg ut av. Så fekk Kengis ein ny brukseigar, Jonas Ekström, som hadde heilt andre planar for dei store malmfjella. I 1825 søkte han om løyve til å eksportere malm frå Luossavaara, Haukivaara og Kiirunavaara i ein periode på 50 år. Utskipinga skulle skje via ei norsk hamn, utan at Narvik eller andre stader vart nemnde spesielt. Transporten ned til havet skulle skje både over vatn og land, men bergmeisteren meinte at både terreng og hardt klima gjorde transporten uråd å gjennomføre.

Søknaden fekk avslag, men den offisielle grunnen var at det ikkje var høve til å gje dispensasjon frå eksportforbodet. No starta det likevel utvinning av malm i mindre skala, men det handla berre om nokre hundre tonn på midten av 1800-talet. Malmen vart frakta med reinsdyr og hestar til ein av masomnane ved Kengis verk i Palokorva, men dette var ein tungvint og fordyrande transportmåte. Så var det eit problem til; malmen frå Kiruna inneheldt for mykje fosfor, slik at den måtte blandast med malm frå gruver i Bergslagen.

Også dette var ulønsamt, og difor fekk dei største malmårene i verda liggje i fred i endå nokre tiår, sjølv om det berre var spørsmål om tid før gjennombrotet kom. Det Sverige venta på, var ein måte å smelte sterkt fosforhaldig malm om til stål på, og denne gåta løyste dei britiske kjemikarane Thomas og Gilchrist i 1878. Den såkalla Thomas-prosessen la grunnlaget for ein revolusjon i stålindustrien, men også ein hard og langvarig kamp om kontrollen med dei ufattelege verdiane som no kunne hentast ut av fjella. Alle som var opptekne av Sverige si framtid, måtte no orientere seg nordover i landet, både i tanke, tale og skrift.

Her låg dei store naturressursane; skogen, elvar med mektige fossefall, metall og mineral der jernmalmen var «Lapplands-gullet». På slutten av 1800-talet skulle dette, saman med jernbana som stadig strekte seg lenger mot nord, gje Norrland som landsdel ein mykje større plass i svensk arbeids- og samfunnsliv. Særleg var dei to läna (fylka) øvst oppe mot Arktis, Norrbotten og Lappland, viktige i den nye svenske nordområdepolitikken – omgrepet kom lenge før ordet vart forma.

16

Malm_m.indd 16

01.09.2017 10.42