DENİZDEN MERHABA SAYI 20

İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir.

Ekim - Kasım - Aralık 2018

n ABD-İRAN ÇATIŞMASI: TARİHİ HESAPLAR MI GÖRÜLÜYOR? n KRUVAZİYERDE “KUSURSUZ FIRTINA” SONRASI n KRUVAZİYER TURİZMİNİN MEVCUT DURUMU n GEMİ İLE AÇIK DENİZLERE SEYAHAT

31. YIL

Sayı:20

TÜRKİYE KRUVAZİYER GEMİ VE YOLCU SAYISI YIL

KRUVAZİYER GEMİ

YOLCU (Bin Kişi)

2011

1.623

2.192

2012

1.587

2.095

2013

1.542

2.240

2014

1.385

1.790

2015

1.456

1.889

2016

590

628

2017

311

306

2018*

180

155

*Ocak-Ağustos 2018 Kaynak: Deniz Ticaret Genel Müdürlüğü

BAŞKANDAN

Denizden Merhaba Türkiye ekonomisi geçen Ağustos ayında zirveye çıkan döviz kurunun yarattığı olumsuz sonuçlar ile mücadele ediyor.

ABD yaptırımlarının da etkisiyle artan döviz kuru faizleri ve enflasyonu yükseltirken, ekonominin temel taşı olan firmalar ve sektörler sıkıntılı günler yaşıyor. Bir yandan küresel ekonomide düşük büyüme eğilimi ve ticaret savaşlarının yarattığı olumsuz atmosfer, diğer yandan yükselen faizler nedeniyle likidite azlığı, ülkemizin büyüme dinamiklerini de etkiliyor.

Hükümetin açıkladığı gelecek üç yılı kapsayan Yeni Ekonomi Programı, ardından enflasyonla mücadele kampanyası ve diğer alınacak önlemlerle bu sarsıntıların en az hasarla atlatılacağına ve ekonominin bir daralma sürecinin ardından yeniden büyüme sürecine gireceğine inanıyoruz.

Yaşanan her sıkıntıyı içinde inanılmaz dersler barındıran bir tecrübe olarak görmek durumundayız. Yurtdışı kaynaklı sıcak paraya, ithalata ve tüketime bağımlı bir ekonomi yerine daha katmadeğerli üretim gerçekleştirip, daha fazla ihracat yapmak zorundayız. Türkiye köklü, büyük ve güçlü bir ülkedir. Bu zor günlerin üstesinden geleceğimize inancımız tamdır.

Döviz kurlarının etkisiyle tüketimin kısıtlanması dış ticarette ihracat lehine artışı beraberinde getirdi. İthal malların azalması deniz taşımacılık ve lojistik sektöründe mevcut dengeyi olumsuz etkiledi. Tırlarımız dolu gidiyor, boş geliyor.

Taşımacılıkta yerli payı azalıyor. Lojistik sektörünün bu dönemde stratejik desteğe ihtiyacı var. Geçmişe nazaran daha fazla tasarruf etmek zorunda olduğumuz bu dönemde ülkemizin lojistik kabiliyetini artıracak yatırımlardan taviz verilmemesi, aksine bu yatırımların hızlandırılması gerektiğini düşünüyoruz. Özellikle bölgemizi yakından ilgilendiren limanları birbirine bağlayacak altyapı yatırımlarının ve lojistik merkezlerin yapımı hızlanarak devam etmelidir.

YENİ YOLLAR YENİ ROTALAR

Her fırsatta dile getirdiğimiz gibi üretim bölgelerimizi lojistik merkezlerle limanlarımıza bağlayıp, milli yüklerimizi en kısa sürede ve en az maliyetle denizyoluna indirmeliyiz. Ancak bu yolla küresel rekabette Türk malını avantajlı kılabiliriz.

Ticaret savaşları ile artan küresel çekişme, denizyollarında yeni yolları ve rotaları gündeme getiriyor. Çin’in Tek Kuşak Tek Yol Projesi Uzakdoğu ile Avrupa’yı bir ekonomik kuşakla bağlamayı hedeflerken, Kuzey Kutbu’ndan başlayan gemi seferlerinin yeni bir dönüşümün habercisi olduğu ifade ediliyor. Doğu Akdeniz’deki enerji aramaları ise Türkiye’yi yakından ilgilendiriyor. Ülkemiz bu fırsatı iyi değerlendirip bölgesel güç hedefinde önemli bir adım atabilir. Ülkemiz uzun yıllar Türk bayraklı

1

gemilerle Akdeniz’de yolcu taşımacılığı yaptı. Türkiye 1960’lı yıllardan başlayarak uzun bir dönem kruvaziyer turizminin lideri oldu. Şu an Türk bayraklı yolcu gemimiz ne yazık ki yok. Ancak Türkiye kruvaziyer sektöründe önemli bir uğrak noktası. Her ne kadar bölgemizde yaşanan olumsuz gelişmeler ve Uzakdoğu’nun yeni bir destinasyon olarak öne çıkması nedeniyle kan kaybına uğrasak da, 2019 yılından itibaren kruvaziyer turizminde yeni bir yükselişin başlayacağını düşünüyoruz. ABD’de her yıl katıldığımız Seatrade Kruvaziyer Fuarı başta olmak üzere yaptığımız çalışmalar neticesinde kruvaziyer devlerinin vazgeçilmez ülke olan Türkiye’ye yönelmesinin tohumlarını attık. Yeni gelecek gemileri limanlarımız ve diğer imkânlarımız ile ne kadar iyi karşılarsak, bu turizm dalında yükseliş ivmemiz de o kadar hızlı olur.

Denizcilikte yaptığımız her çalışmada Büyük Önder Atatürk’ün, “Topraklarının ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer” sözünü asla unutmamalıyız.

Pruvanız neta, rüzgârınız kolayınıza olsun…olsun….

Yusuf ÖZTÜRK İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

İMEAK DTO İzmir Şubesi

İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ

DENİZDEN MERHABA Yıl:2018 Sayı: Sonbahar

İmtiyaz Sahibi İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi adına Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür) Kenan YALAVAÇ Genel Yayın Koordinatörleri Kapt. Murat YILMAZEL Sinan DOĞAN Yayın Kurulu Kapt. Mihri Çelik Argun Gündüç Aziz Güngör Hakkı Deniz Halil N. Hatipoğlu Av. Ahmet Çalık Prof.Dr. Durmuş Ali Deveci, Prof.Dr. Cengiz Metin Doç.Dr. Ersel Zafer Oral

İÇİNDEKİLER 4

Denizden Merhaba

6

ABD-İran Çatışması: Tarihi Hesaplar mı Görülüyor?

8

Kruvaziyerde “Kusursuz Fırtına” Sonrası Kara Bulutlar Dağılmaya Başlıyor

13

Kruvaziyer Turizminin Mevcut Durumu

18

Türkiye Kruvaziyer Turizminin Stratejik Yönetimi: Kriz Yönetimi Yaklaşımı

23

Tahkim ve Deniz Ticareti

25

Gemi ile Açık Denizlere Seyahat

30

Okyanuslar S.O.S. Veriyor

32

Deniz Mutfağı

Baskı: mat. san. tic. ltd. şti.

5632 sokak no:26 çamdibi / İzmir tel:232 458 58 09 - faks:232 458 54 04

33

Deniz Kitapları

Sertifika No: 28778

34

İstatistik

35

Faaliyetler

Arka Kapak Fotoğrafı Kırmızı-Murat YILMAZ Yönetim Yeri İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5 Pasaport / İZMİR Tel:+90 232 425 72 15 Fax:+90 232 441 87 96 izmir@denizticaretodasi.org.tr www.dtoizmir.org.tr Yayına Hazırlık

Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın Yayın Aralığı: 3 Aylık Baskı Tarihi: 30.10.2018 ISSN: 2148-3000 Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir.

Denizden Merhaba Dergisi üç ayda bir yayımlanır. 1.500 adet basılır.

SEYİR JURNALİ

Kapt. Murat Yılmazel

ABD-İRAN ÇATIŞMASI: TARİHİ HESAPLAR MI GÖRÜLÜYOR? “Binlerce yıllık geçmişe sahip İran-“Batı” savaşı Trump liderliğinde yeni gerilimlere ve maceralara doğru yelkenler fora gidiyor. 4 Kasım itibariyle tam gaz yürürlüğe girecek ABD’nin İran yaptırımlarının küresel denizcilik sektörü bakımından olumsuz etkileri olabilecek. Diğer taraftan yaptırımların, İran’la ticari ilişkileri olan Türkiye’nin de bulunduğu ülkeler bakımından ne büyüklükte bir fatura ortaya çıkarabileceği halen tartışma konusu”.

D

ünya ekonomi ve jeopolitik gündeminin en üst sıralarını özellikle ABD-Çin arasında gittikçe şiddetlenmekte olan ticaret savaşları ve ABD’nin İran’a uygulamaya başladığı ve önümüzdeki günlerde şiddetini gittikçe arttırması beklenen ambargolar işgal ediyor. Önceki yazılarımda ticaret savaşlarını konu etmiştim. Yazdığımız tarihte başlangıç ve emekleme evresinde olan ticaret savaşları bu yazıyı yazmakta olduğumuz şu günlerde (Ekim ayı ortaları), özellikle ABD-Çin arasında birbiri ardına yapılan misillemelerle zıvanadan çıkarak genelde dünya ekonomisi ve ticareti ile özelde deniz ticareti bakımından çok ciddi bir tehdit ve endişe kaynağı haline dönüşmektedir. Konuyu yakından izlemeye devam ediyoruz. Bu yazımda, diğer önemli endişe kaynağı olan ABD’nin İran’a yönelik aldığı ve uygulamaya geçmekte olduğu ağır ambargo kararları ve bunun olası etkilerine değinmeye çalışacağım.

Rıza Pehlevi’nin devrilmesi ile gerçekleşen İran İslam Devrimi ile başlayıp günümüzde özellikle ABD tarafından İran’a tekrar uygulanmaya başlanan ekonomik ve ticari yaptırımlar ile derinleşerek süregelen, yakın tarihimizin en önemli çatışma alanlarının başında geliyor. Söz konusu bu çatışma ve istikrarsızlıktan dünya ekonomisi, ticareti ve doğal olarak da deniz ticaretinin olumsuz etkilenebileceği çok açık. Neden bitmeyen bir gerilim ve kriz hikayesidir bu ABD-İran ilişkileri? Bilinen temel nedenler dışında, acaba bu iki ülke arasındaki çatışmanın gerisinde tarihi husumetler ve hatta derin bir uygarlık-

lar çatışması mı yatmaktadır? Bu soruya kendimce farklı bir perspektiften bakmaya çalıştım bu yazımda. Ve tabi, sorunun deniz ticaretine ve denizcilik piyasalarına olası olumsuz etkilerini de biraz ele almaya gayret ettim.

Yazı için ilham kaynağı yine bir sinema filmi olan: “300 Spartalı” oldu.

Frank Miller’in grafik romanından uyarlanan film, M.Ö.480 yılında Antik Yunan coğrafyasında gerçekleşen Thermopylae (Termofil) savaşını konu alıyor. Filmde Sparta Kralı’nın ordusu ile Pers ordusu arasında başlayan savaş tüm Yunanistan’ın Persler’e karşı birlik olmasını sağlıyor. Filmin en çok ses

BİTMEYEN KAVGA

Bilindiği gibi, ABD ile İran arasındaki kronik siyasi gerilim ve hatta çeşitli boyutlarda yaşanan inişli çıkışlı çatışmalar, 1979 yılında İran’ın sürgündeki dini lideri Ayetullah Humeyni ve destekçileri tarafından ABD yanlısı Şah

3

İMEAK DTO İzmir Şubesi

SEYİR JURNALİ getiren ve akılda kalan sahnesi de hani şu Sparta Kralı Leonidas’ın Pers Kralı Xerxes tarafından gönderilen ve krala Pers Kralının iş birliği teklifini getiren elçileri “This is Spartaaa!” nidalarıyla attığı artistik tekme ile dipsiz karanlık kuyuya ittiği sahne.

Film konusu tarihi efsaneyi google kaynakları şöyle özetliyor: Termopylae Muharebesi’nin gerçekleştiği M.Ö. 480 yılında, ilk büyük Pers-Yunan savaşı olan Marathon’un ardından tam 10 yıl geçmişti. Pers-Yunan savaşlarının en şiddetli dönemleriydi. Persler bu sefer karadan geleceklerdi ve Yunanlılar Termopylae adlı dar geçitte savunma yapacaklardı. Eğer bu geçit iyi bir biçimde tutulamazsa bütün Orta Yunanistan toprakları Pers istilasına uğrayacaktı.

Bu geçidin savunması için Yunanlılar yaklaşık 10 bin asker toplamışlardı.

Bunların arasında öne çıkanlar ise Kral Leonidas komutasında bulunan 300 Spartalı idi. Gerçekten de 300 Spartalı 3000 Atinalı askere bedeldi. Zira Sparta’da çocuklar 8 yaşından itibaren sıkı bir eğitimden geçerler ve asker olmaları için yetiştirilirlerdi. Atinalılar ise denizlerde çok güçlüydüler fakat askerleri karada o kadar da iyi değildi.

Savunulacak geçit çok dardı ve savunma amacıyla bir sur da yapılmıştı. Yunanlılar kalkanlarıyla tam bir düzen aldıkları anda, Perslerin bu duvarı geçmeleri neredeyse imkânsızdı. Nitekim Persler muhaberenin ilk günü çok büyük kayıplar verdiler. Buna karşılık Yunan tarafının kaybı çok azdı.

Atılan yağmur gibi ok da Yunanlıların sağlam kalkanlarını delemiyordu.

Persler köşeye sıkışıp kalmıştı. Persler bu kayıplardan sonra özel kuvvetleri olan Ölümsüzleri sahneye sürdü. Ölümsüzler normal piyadeye oranla daha düzenli, daha iyi eğitim almış, güçlü, acımasız ve korkunç savaşçılardı. Buna rağmen Yunanlıları Pers Ölümsüzleri de durduramadı. 3 günlük muharebenin sonunda ortaya çıkan bir hain bu düğümü çözdü. Efialtes (Antik Yunancada “Hain”) adındaki çirkin ve kambur bir adam, Pers kralı Xerxes’e ulaşarak, Yunan kuvvetlerinin arkasına çıkan gizli bir patikayı bildiğini söyledi. Yunanlılara ihanet eden Efialtes, Persleri gizli bir patikadan Termopylae Geçidinin arkasına çıkarttı. Böylece Yunan kuv-

Ekim 2018

vetleri iki taraftan da sarılmış oluyordu, yapacak pek bir şeyleri kalmamıştı.

Sparta Kralı Leonidas, hain Efialtes’in haberini aldıktan sonra kuvvetlerinin büyük bir kısmını geçitten kaçırmayı başarmıştı. Kendisi ise birkaç askeriyle geçitte kalarak geri çekilişi savunmak istedi. İşte esas 300 Spartalı kavramı son savunmayı yapan bu askerleri ifade etmektedir. Leonidas ve son askerleri de savaş meydanında Persler tarafından öldürülünce artık 3 günlük büyük muharebe sona ermiş oldu.

Persler geçitten geçerek Orta Yunanistan’ı istila ettiler. Atina’ya girerek şehri, İyonya Ayaklanması sırasında yakılıp yıkılan Sardes’in intikamı olarak tahrip ettiler. Bütün bunlara rağmen Leonidas ve adamlarının kahramanca savunması bütün ülkede duyulmuştu. Çatışmadan kurtulan askerler biraz da abartıyla yaşadıklarını anlatıyor, bu anıları dinleyen insanlar da manevi anlamda büyük bir kuvvete haiz oluyorlardı. Aynı zamanda savaşın vuku bulduğu alana Leonidas ve adamlarının adına bir saygı anıtı dikilmiştir.

KADİM PERS UYGARLIĞI

Şimdi bu filmde konu edilen Pers-Yunan savaş efsanesi ile ABD-İran çatışması arasında nasıl bir ilgi kuracağız? Şöyle ki, tarihteki en eski medeniyetlerden biri olan İran medeniyeti Pers İmparatorluğuna dayanıyor. Türkçede “İran Körfezi” olarak ifade ettiğimiz coğrafi bölgenin İngilizce karşılığı “Persian Gulf”. Kadim İran tarihine şöyle bir baktığımızda, M.Ö. 9 ve 10. yy.’larda günümüz İranlıların atası olan

4

Aryan kabilelerinin, bugünkü Ukrayna’nın doğusu ve Rusya’nın güneyinden İran Platosu’na gelmiş oldukları; milattan önceki bu son milenyumda bölgede bulunan Medler, Persler, Bakrialılar ve Partlar’ın, demografik yapının büyük bölümünü oluşturduğu görülmektedir. M.Ö.5.yy.’da Büyük Darius’un krallığıyla birlikte Pers İmparatorluğu tarihin en büyük imparatorluklarından biri olmuştur. Bu yüzyıl içinde Yunanlılar’la yapılan iki büyük savaş sonucunda alınan yenilgiler ve M.Ö. 4.yy.’ da Mısır’da yaşanan başarısızlıklar, Pers İmparatorluğu’nun çöküş dönemine girmesine neden olmuş, M.Ö.

331 yılında Büyük İskender’in Gaugamela’da Persler’i yenilgiye uğratması sonucu İran coğrafyasında Helenistik dönem başlamıştır. İskender’in ölümü üzerine komutanları arasında paylaşılan topraklardan bazıları M.Ö. 3. yy.’ da Partlılar tarafından bir araya getirilerek yeniden İran kökenli bir topluluğun eline geçmiştir. Part İmparatorluğu’nun hükmü beş yüz yıl boyunca sürmüş, M.S. 224’te tebaalarından bir grup olan Sasaniler tarafından sonlandırılmıştır.

Bir tarafta İran, yukarıda özetlediğimiz gibi uygarlık tarihinde çok önemli izler bırakmış Perslerin, Partların ve Sasanilerin çağdaş mirasçılarıyken, diğer taraftan günümüzde, siyasi ve politik bakımdan her konuda uzlaşma gösteren bir birlik olduğunu iddia etmek güç olsa da, ABD tarafından patronajı yapılan “Batı” ataları ve kökeni olarak Antik Yunan ve sonrasında Roma uygarlığını kabul ediyor. Sabah gazetesinde 21 Ağustos 2006 tarihinde Erdal Şafak tarafından kaleme alınmış

SEYİR JURNALİ ilginç bir yazıya ulaştım. Yazının başlığı “Roma’nın Çöküşü”. Erdal Şafak yazısında, Roma İmparatorluğu’nun çöküş nedenleri konusunda tarihçiler arasında çok farklı görüş ve tezlerin olduğunu, bu konuda yüzyıllardır bir uzlaşma oluşmadığını belirtiyor ve farklı tezleri şöyle özetliyor: “Kimine göre, Batı’nın tarihteki bu ilk imparatorluğunun çöküş nedeni, siyasal ve toplumsal çürüme. Barbar kavimlerle giderek sıklaşan temaslar sonucu Roma halkının da barbarlaşıp disiplinini yitirmesi.

Bunun sonucu Roma’yı Roma yapan ve ayakta tutan değerlerin yozlaşması... Kimileri çöküşü, yabancı güçlerin saldırıları sonucu imparatorluğun uç ya da sınır bölgelerinin istikrarsızlığa sürüklenmesine, sonra bu istikrarsızlığın merkeze doğru ilerlemesine bağlıyorlar.

Kimileri dini öne çıkarıyorlar. Hepsi de kalesini kanının son damlasına kadar savunan lejyonerler gibi, teorilerinden kesinlikle ödün vermiyorlar. Aslında “vermiyorlardı” demek daha doğru olacak. Çünkü, Peter Heather’ın geçen yıl yayınladığı Roma İmparatorluğu’nun Düşüşü adlı araştırmada ortaya attığı görüş, ilk kez olarak, dediğim dedik tarihçilerin tezlerini sorgulamalarına yol açtı.”

Erdal Şafak yazısında şöyle devam ediyor; “Peter Heather’ın iddiası şöyle: Roma’da işlerin ve sistemin bozulması, İran’da Sasani İmparatorluğu’nun yükselişiyle başladı. Sasaniler, Roma

lejyonlarını Fırat-Dicle havzasının ve güney-doğu Anadolu’nun ötesine sürecek güce ve toplumsal birliğe sahipti.

Sürekli büyüyen bu tehdit yüzünden, Roma askeri gücünün önce yüzde 25’ini, daha sonra yüzde 40’ını bu cephede görevlendirmek zorunda kaldı.

Roma bu tehdidi 50 yılda yenebildi ama neler pahasına…Cepheye sürdüğü orduların finansmanı için Batı’daki kentleri ağır vergiler altında ezdi, soyup soğana çevirdi. Bunun kaçınılmaz sonucu olarak daha sonra gelir kaynakları kurudu. Gelir azalınca kamu yatırımları ve üretim durdu. Yoksullaşan halkın devlete ve geleceğine güveni zayıfladı.

Rüşvet alıp yürüdü. Tüm bu faktörlerin neden olduğu ihtilaller, isyanlar, suikastler, kopmalar Roma’yı tarihe gömdü. Heather, arkeolojik bulgularla desteklediği tezini başlangıç cümlesini tekrar ederek noktalıyor: Her şeyi Sasaniler’in yükselişi başlattı ve bitirdi.”

Yazının sonuç kısmı oldukça etkileyici ve ilham verici: “Batı ile kastedilen Hıristiyan coğrafya ise, o diyarda çağımızın Roma İmparatorluğu elbette ABD. Ve ABD de, tıpkı Roma gibi silahlı kuvvetler mevcudunun neredeyse yarısını gönderdiği (Irak ve Afganistan) Ortadoğu batağına giderek daha çok gömülüyor. Ve Sasaniler’in günümüzdeki mirasçısı olan İran, ABD’yi Ortadoğu’dan sürmekten söz ediyor.”

Evet. Görünen o ki, tarihi çok derinlere giden bir husumet ve hat-

5

ta uygarlıklar çatışması var ortada.

Başkan Trump liderliğindeki evanjelist kodları güçlü ABD yönetimi liderliğindeki “Batı” ve siyonist İsrail Devleti ile kadim Pers-Sasani uygarlıklarının günümüz mirasçısı İran arasında. Peki, neler oldu son zamanlarda bu geleneksel çatışma temelinde? İran, ABD liderliğinde Batı’nın yaptırım ve ambargolarından yakasını kurtaramıyor bir türlü.

4 Kasım’da yeni bir yaptırım dalgası geliyor. Aslında, yakın tarihe bakıldığında, İran ilk ambargoyla Muhammed Musaddık’ın başbakanlığı döneminde (1951-1953) tanışıyordu. “Petrolün millileştirilmesi” politikasını güden Musaddık, İngilizlerin İran petrolü üzerindeki kontrolünü sona erdirmişti. Bunun sonucunda da İran, kendi petrolünü dünya pazarına ihraç etme konusunda İngiltere’nin ambargolarıyla karşılaşıyordu. Sonrasında, Musaddık’ın ABD destekli Ajax Operasyonu adı verilen askeri darbeyle devrilmesiyle de ambargolar kaldırılıyordu. Ardından iktidara gelen “Batıcı” Pehlevi Ailesi döneminde sular duruluyor, 1979 yılındaki İslam devrimine kadar ambargosuz bir dönem yaşanıyordu. Bundan sonra, “Batı” ile İran’ın arası tekrar açılıyor, tarihi gerilim ve ambargolar dönemi özellikle ABD’nin Tahran Büyükelçiliği’nin işgal edilmesi ve ABD’li diplomatların rehin alınması ile yeniden tüm şiddetiyle geri dönüyordu. 2004’te İran’da Ahmedinejad’ın cumhurbaşka-

İMEAK DTO İzmir Şubesi

SEYİR JURNALİ nı olmasının ardından ülkede nükleer faaliyetlerin ivme kazanması Batı’da İran’ın nükleer silah üretme çabası olarak değerlendiriliyordu. Bu gerekçeyle 2005’in başlarında İran’a uygulanan ambargolar arttırılıyor, aynı dönemde ABD ve İsrail yönetimleri İran’ı askeri saldırıyla tehdit etmeye başlıyordu.

İKİNCİ YAPTIRIM PAKETİ GELİYOR!

2009 yılında ABD’de yapılan seçimleri kazanan Barack Obama’nın işin başına gelmesiyle iki ülke arasındaki ilişkilerin yumuşayacağı düşünülürken dönemin İran Cumhurbaşkanı Ahmedinejad’ın izlediği dış siyaset politikasındaki sertlik ve antisiyonist söylemleri nedeniyle ambargoların kapsamı genişletiliyor, şiddeti arttırılıyordu. 2010 Eylül ayında bazı İranlı iş adamlarının banka hesapları bloke edilmiş ve ihracat yapmaları engellenmişti. Sonrasında, 2011 sonlarında İran Merkez Bankası ambargo kapsamına alınıyor, son olarak da 2015’in ilk aylarında da İranlı bazı şirketlerin yurt dışı faaliyetleri durduruluyordu. Ardından, Temmuz 2015 tarihinde İran ile Birleşmiş Milletler’in (BM) beş daimi üyesi ABD, Rusya, Çin, İngiltere, Fransa ve Almanya’nın oluşturduğu 5+1 ülkeleri arasında uzun zamandır yürütülen müzakerelerde anlaşma sağlanıyor, İran’ın nükleer programını durdurması ve tesislerini denetime açması karşılığında neredeyse 35 yıldır süren ekonomik yaptırım ve ambargolar kaldırılıyordu. Ancak, Birleşmiş Milletler, ABD ve Avrupa Birliği tarafından İran’a uranyum zenginleştirme çalışmalarını durdurmaya zorlama amaçlı uygulanan yaptırımlar ülkenin ekonomisini tahrip etmiş, sadece 2012-2016 yılları arasında 160 milyar dolardan fazla bir maliyete neden olmuştu.

Fakat, “Teksas Şerifi” Başkan Trump’ın ABD yönetimine gelmesi ile Batı-İran arasındaki pastırma yazı çok kısa sürüyordu. Tarihi çatışmanın yerini barışa bırakabileceğine dair umutlar, Trump’ın daha seçim kampanyasında Obama yönetimi liderliğinde yapılan anlaşmanın “çürümüş” olduğu ve “çöpe atılması” gerektiğini ifade etmesi ve sonrasında başkan seçilmesi ardından Ekim 2017’de ABD Kongresi ve müt-

Ekim 2018

tefiklerinin İran nükleer anlaşmasını yeniden düzenlemedikçe anlaşmadan çekileceği yönünde tehditler savurması ve anlaşmayı “delilik” olarak nitelemesi ile tekrar suya düşüyordu. Ardından, anlaşmaya taraf diğer ülkeler olan Rusya, Çin, İngiltere, Fransa ve Almanya’nın tüm itiraz ve çekincelerine rağmen, ABD anlaşmadan çekiliyor ve hemen ardından 6 Ağustos 2018 tarihi itibarıyla İran’a yeni bir dizi ekonomik yaptırım ve ambargonun ilk aşamasını uygulamaya koyuyordu. ABD Hazine Bakanlığı tarafından bildirildiği üzere, İran’a yönelik yaptırımlar 90 ve 180 günlük iki aşamayla uygulanacaktı. Ambargonun ilk aşamasıyla İran’ın, ABD doları satın alması, altın ve değerli madenlerle ticaret yapması engellenecek, ayrıca ülkenin çelik, kömür, alüminyum ticareti ile otomotiv sektörüne yaptırım uygulanacaktı. İran’a asıl büyük darbe ise ikinci yaptırım paketinin 5 Kasım’da devreye girmesi ile indirilecekti. Bu aşamaya geçilmesiyle, İran Ulusal Petrol Şirketi, İran Petrol Ticaret Şirketi ve Ulusal Tanker Şirketi’ne ambargo başlayacak. Dünyanın en büyük 4.üncü petrol üreten ve ihraç eden ülkesi olan İran’ın yaptırımlardan çok ağır şekilde etkileneceğini tahmin etmek zor değil.

IMF’ye göre, İran’ın vergi gelirlerinin yaklaşık yüzde 80’i petrole dayalı. Bu durum petrolü İran ekonomisinin can damarı haline getiriyor. İran’ın petrol ihracatı düştükçe, İran para birimi rial

6

de yüzde 60’dan fazla değer yitirdi. Diğer taraftan yaptırımların, İran’la ticari ilişkileri olan, aralarında özellikle Türkiye’nin de bulunduğu, ülkeler bakımından ne büyüklükte bir fatura ortaya çıkarabileceği halen tartışma konusu.

Türkiye ile İran arasında 10 milyar doların üzerinde ticaret hacmi olduğu görülüyor. Bunun yaklaşık 7.5 milyar dolarını ithalat, 3.2 milyar dolarını ise ihracat oluşturuyor. İran’ın ülkemiz için çok önemli bir doğal gaz ve petrol tedarikçisi olduğunu hatırlatalım.

GÖZLER TANKER PİYASASINDA

Bloomberg kaynaklı bir haberde, “Başkan Trump Nisan ayında ABD’nin İran ile nükleer anlaşmadan çekileceğini ve tekrar yaptırımlar uygulamaya başlayacağını söylediğinden beri İran’ın ham petrol ihracatı neredeyse üçte bir azalmış durumda. İhracat miktarı, Ağustos’ta 2 milyon varilin altına düşmüş ve Eylül ayının ilk yarısında kötüleşmeye devam ediyor. Bu durum, İran’ın ürettiği ve ihraç edemediği ham petrolü açık denizde tankerlerde tutmasına yol açıyor ve tankerlerde tutulan miktar gün geçtikçe artıyor. Teorik olarak OPEC üreticileri ve Rusya’nın İran’ın düşen arzını karşılayacak kadar yeterince yedek kapasiteleri mevcut, ancak teori ile fiiliyatta gerçekleşebilen her zaman aynı olmayabilir. Petrol tüketimindeki mevsimsel artış ve dünyanın diğer bölgelerindeki olası üretim ve arz

SEYİR JURNALİ kesintileri petrol fiyatlarını yukarılara itebilir. Diğer zorlayıcı bir gerçekte İran ihracatının çoğu analistin beklentilerine göre çok daha hızlı düşüyor olması” deniyor.

Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide internet sitesinde 18 Eylül günü yayımlanan makalesinde, uluslararası piyasalar bakımından İran petrol ihracatındaki kaybın, tanker piyasası dinamiklerinde önemli değişiklikler yapma yolunda olduğunu söylüyor. Roussanoglou makalesinde, gemi brokerlik şirketi Gibson en son haftalık raporuna da atıfta bulunmuş. Buna göre; “İran’a yönelik yaptırımların tekrar başlayacağı 5 Kasım tarihi yaklaştıkça, bunun tanker piyasasına etkisi daha hissedilir olmaya başlıyor. Gerçekte soru şu: İran üretimi ne seviyelere kadar ve ne kadar çabuk düşecek ve bu kaybolan varilleri kim yerine koyacak?”. Ayrıca, Gibson’a göre, “önceki yaptırımlar süresince üretim 2.6-2.7 milyon varil/gün, ihracat ise 1.2-1.3 milyon varil/gün seviyesine kadar düşmüş. Bu zamanlarda benzer seviyeleri beklemek mantıklı olsa da, İran kendisini şimdi daha az istekli alıcı ile karşı karşıya bulabilir. Güney Kore, Temmuz’da ithal ettiği son yükle birlikte alımı durdurdu, ABD taleplerine uyacak gibi görünüyor. Japonya ve Hindistan ise son aylarda ithalatlarını azalttılar. Ancak, ABD’den bazı muafiyetler arayışı içerisindeler, bunların yaptırımların yürürlüğe girmesinden sonra az da olsa İran petrolü ithaline devam edecek olmaları olası görünüyor. Bu arada, Avrupa’da İran petrolü hacimleri yaptırımlar yaklaştıkça düşüyor. Şu anda, bazı yükler halen İspanya, İtalya ve Türkiye’ye gitmekte. Avrupa Birliği’ne olan yüklemelerin 5 Kasım’dan sonra tamamen durması beklenirken, son yaptırımlar boyunca İran ham petrolü ithal etmeyi sürdüren Türkiye, özellikle şu anki Türkiye-ABD ilişkilerinin durumu dikkate alındığında, ithalatını sürdürmeye devam edebilir. Tersine, Çin, İran çekici indirimler sunmaya zorlandıkça ve devlet sahipli NTIC taşımayı ve yük sigortasını yürüttükçe, satın almalarını belki de arttırabilir.”

Roussanouglou makalesinde şöyle devam ediyor: “İran petrol ihracatının

azalacağı açık. Bu nedenle başka yerlerden ikame varillere ihtiyaç olacak.

OPEC üretimi artıyor, Ağustos’da 32.63 milyon varil/gün ile 2018 yılı zirvesini gördü. Ancak, İran düşüşünü tolere edebilmek için ilave hacme gerek var gibi. OPEC dışında, tabi ki ABD küresel piyasalar bakımından çok önemli bir ilave arz kaynağı olabilir, ki Kore, Hindistan ve Japonya’daki rafineriler çoktan bu ülkeden daha fazla alım yapmaya başladılar. Ancak, ABD’nin bu yükü, petrol fiyatlarını makul bir seviyede de tutarak, tek başına omuzlaması mümkün değil. Nitekim, ABD Enerji Bakanı Rick Perry, Suudi ve Rus meslektaşları ile, fiyatları kontrol altında tutabilmek adına, ki bu Başkan Trump için çok önemli bir politik konu, tedarik garantileri vermeye zorlama amaçlı olarak bir araya geldi. Tanker piyasası için Suudi Arabistan, Rusya ve geri kalan OPEC üyelerinin ne yapacağı çok önemli. Çok basit; kaybolan İran varilleri, başka yerlerden tedarik edilerek ikame edilecekse, National Iranian Tanker Company (NITC) bu yükler için rekabet edemeyeceğinden, uluslararası tanker filosu bakımından daha çok talep olacaktır.”

4 Kasım YAPTIRIMLARI

Marex tarafından Mayıs başında yayımlanan “Denizciliğin İran Yaptırımlarına Uyum Sağlamak İçin Zamanı Olacak” başlıklı raporda; “Uluslararası denizcilik Trump yönetiminin İran üzerindeki ABD yaptırımlarını tekrar uygulamaya koymasının etkilerini hissedecek. Ancak, işleticilerin uyum sağlamak bakımından zamanı var. 4 Kasım’da, şunları da içeren yaptırımlar yürürlüğe girecek: İran’ın liman operatörleri, tersanecileri ve IRSL ile South Shipping Line İran da dahil düzenli hat işleticisi denizcilik şirketleri üzerindeki yaptırımlar; National Iranian Oil Company (NIOC) ve National Iranian Tanker Company (NITC) ile yapılacak petrol işlemleri üzerindeki yaptırımlar; yabancı bankaların İran Merkez Bankası ve diğer finansal kurumları ile işlemleri üzerindeki yaptırımlar; denizcilikte dahil olmak üzere, geniş bir yelpazede İran endüstrisine sağlanan sigorta hizmetleri üzerindeki yaptırım-

7

lar, ve İran enerji sektörü üzerindeki geniş yaptırımlar. Avrupalı rafineriler ve tanker operatörleri, Avrupa günde 600 bin varil İran petrolü tükettiğinden ve AB merkezli bazı önde gelen tanker firmaları İran ihraç hacminin önemli bir bölümünü taşıdığından, belirgin şekilde olumsuz etkilenebilir. ABD’li olmayan P&I klüpleri de olumsuz etkilenecektir” denilmekte.

Ham petrol tankeri piyasası, ABD’nin İran’a yaptırımları Ortadoğu’daki diğer rakip üreticileri bir an evvel üretimlerini arttırmaları bakımından baskılama işaretleri arasında, yükseliyor. Clarkson’a göre, Ekim ayı ilk haftası sonu itibarıyla, Asya’ya 2 milyon varillik yükler için tanker günlük kira ücretleri 40 bin doların üzerine zıplamış durumda. Petromatrix araştırma şirketinden Oliver Jakob, “Asya, ABD ve Batı Afrika’dan daha fazla ham petrol tedarik ediyor.

Bu durum sefer uzunluklarını arttırıyor, tankerlerin ton/mil figürlerine olumlu destek veriyor ve tanker talebini arttırıyor. Ayrıca, Asya ham petrol talebi Ekim ayı ile yükselişe geçer ve önümüzdeki 2 ay zirve yapacak. Bu nedenle Ekim ayı kiralama aktivitesinin Eylül ayından yüksek olmasını bekliyoruz” diyor. Sonuç olarak, görünen o dur ki, 4 Kasım itibariyle tam gaz yürürlüğe girecek olan ABD’nin İran yaptırımlarının küresel denizcilik sektörü bakımından olumsuz etkileri olabileceği gibi özellikle ham petrol tankeri işleticileri bakımından şimdiden olumlu etkileri görülmeye başlanmış bile.

Evet, durum bu. Binlerce yıllık geçmişe sahip İran-“Batı” savaşı Trump liderliğinde yeni gerilimlere ve maceralara doğru yelkenler fora gidiyor. Yakında Trump’tan bir “This is Spartaa!” twiti bekliyorum. Yazıma her zaman olduğu gibi Ulu Önder Atatürk’ün bir sözü ile tamamlamak istiyorum: “Ekonomisi zayıf bir ulus, yoksulluktan ve düşkünlükten kurtulamaz; güçlü bir uygarlığa, kalkınma ve mutluluğa kavuşamaz; toplumsal ve siyasal yıkımlardan kaçamaz.”

Kalın Sağlıcakla….

İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ

Aziz Güngör*

KRUVAZİYERDE “KUSURSUZ FIRTINA” SONRASI

KARA BULUTLAR DAĞILMAYA BAŞLIYOR “Türkiye’nin kruvaziyer turizminde yaşadığı tam da bir “Kusursuz Fırtına”dır”

2

000 yılında sinemalarda vizyona giren “The Perfect Storm” – Türkçe çevirisiyle “Kusursuz Fırtına” filmini birçoğumuz hatırlayacaktır. Gerçek bir hikâyeden yola çıkılarak çekilen Amerikan yapımı filmde 1991 yılında Kuzey Atlantik denizinde tarihin en büyük fırtınasına yakalan bir grup balıkçının nefes kesen mücadelesi anlatılıyordu. Bir fırtınanın olabilecek tüm zorlukları muhteşem görsel efektlerle o kadar gerçekçi bir şekilde gözler önüne seriliyordu ki izleyenler kendilerini “Pes artık, bu

Ekim 2018

kadar zorluk ve aksilik de üst üste gelir mi ?” demekten alıkoyamıyordu…

Filmde fırtınanın beraberinde getirdiği olağanüstü zorlu şartlar ancak “kusursuz” kelimesiyle hak ettiği karşılığı buluyordu…

Teşbihte hata olmaz. Ülkemizde kruvaziyer turizminin, 2015 ila 2018 yılları arasında başına gelen tüm zorlukları ve olumsuz şartları “Kusursuz Fırtına” olarak tanımlamak yanlış olmayacaktır. Aslında “Kusursuz Fırtına” tanımına hakkını tam

8

verebilmek için çok daha öncelere, 2010 yılına kadar geriye gitmemiz gerekiyor. O zaman buyurun efendim, hafızalarımızı şöyle bir tazeleyelim…

“KUSURSUZ FIRTINA”NIN ÜRKÜTEN İLK ESİNTİLERİ

2010 – 2011: Arap Baharı Adına “Bahar” denmesi tam da bir ironi olmuş. İşin politik boyutunu bir kenara bırakırsak, bahardan ziyade daha çok salgın bir hastalığı, bir epidemiyi anımsatan Arap Baharı’nın

KRUVAZİYER TURİZMİ

biz kruvaziyer kurizmcilerini ilgilendiren boyutu bu sektörün iki büyük oyuncu ülkesini oyun dışı bırakmış olmasıdır: Tunus ve Mısır.

2010 yılına kadar Kuzey Afrika, Akdeniz’de faaliyet gösteren tüm kruvaziyer gemi işletmeleri için tıpkı Türkiye gibi vazgeçilmez bir destinasyon oldu. Bu önemli pazarın iki büyük oyuncusu da Tunus ve Mısır’dı.

Tunus, dünyanın en önemli mozaik müzesi Bardo’ya ev sahipliği yaparken, turistik anlamda Arap otantizminin iyi örneklerini sunmaktadır. Mısır’ı ise anlatmaya gerek yok sanırım… Sonra ne olduysa 2010’da “Bahar” geldi ve Tunus’u kendini uzun yıllar sürecek bir karmaşanın içinde buldu. Birçok kruvaziyer gemi firması Tunus’a uğramaktan vazgeçti. Aynı bahar 2011 yılında Mısır’a sıçradı ve Mısır da Tunus ile aynı makus talihi paylaştı.

Batan geminin malları misali Tunus ve Mısır’ı rotasından çıkarmak zorunda kalan kruvaziyer gemi firmaları, durumu geçici olarak kotarabilmek için gemilerini Yunanistan ve Türkiye’ye kaydırmışlardır. Sonuç olarak bu yalancı bahar 2011 yılında

ülkemize gelmiş geçmiş en iyi kruvaziyer sezonunu yaşatmıştır.

Ama bu sevincimiz pek kısa sürdü.

Zira, Türkiye’nin faaliyet gösterdiği Doğu Akdeniz Kruvaziyer Pazarı iki önemli oyuncusunu kaybetmiş ve bu durum Türkiye’yi Doğu Akdeniz’in son halkası olmak gibi pek de avantajlı olmayan bir konuma sokmuştur.

Böylece uzun yıllardır hızla aralıksız büyüyen Türkiye pazarı olumsuz etkilenerek uzun süre devam edecek bir durgunluk dönemine ilk adımlarını atmıştır.

2010 – 2012: Komşu’da sıkıntı büyük

2008 küresel ekonomik krizinden ağır etkilenen Yunanistan, halkın da ülkenin ağır bir kamu borç batağından olduğunu iyice anlamasıyla 2009 yılı sonunda fena karıştı. Yunanistan, kamu harcamalarında kesintiye götüren ağır kemer sıkma politikaları uygulamak zorunda kaldı. Bu sert politikaların etkisi halka beklenilenin ötesinde olumsuz yansıdı. 2010-2012 yılları arasında büyük protestolar başladı ve ülkedeki işsiz sayısı rekor düzeye çıktı.

Doğu Akdeniz Kruvaziyer Pazarının en önemli liman oyuncusu Pire

9

kentinde oldukça artan toplu gösteriler ve grevler, Pire Limanı’nı Doğu Akdeniz’e açılan en büyük üs olarak kullanan kruvaziyer gemi firmalarının tadını çok kaçırdı. Yeni arayışlara giren bu firmalar yüzlerine batıya çevirerek Adriyatik Denizi’nde yeni üsler edinmeye çalıştılar.

Tunus ve Mısır ile Doğu Akdeniz’den soğuyan kruvaziyer gemi firmaları Komşu’da da rahat edemeyince Doğu Akdeniz’i yavaş yavaş masaya yatırarak yeni arayışlara girdiler. Tüm bu olumsuz ortama rağmen Türkiye sunduğu eşsiz güzellikler ve imkânlarla aslında pazarda tutunmaya devam etti.

Nitekim son yıllarda popülaritesi artan Karadeniz Kruvaziyer Pazarına geçiş yapmanın yolu ülkemizden geçmekteydi. İstanbul zaten çok önemli bir destinasyonken, Karadeniz Kruvaziyer Pazarı da yenilik arayışı içinde olan gemi firmaları için cazibe arz ediyordu.

Devam etmeden burada önemli bir parantez açmam gerekiyor. Ülkemizin dâhil olduğu tüm kruvaziyer güzergâhlarının yaklaşık yüzde 30-35

İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ oranında Pire Limanı çıkışlı olduğunu hatırlatmak isterim.

Doğu Akdeniz Kruvaziyer Pazarının en önemli üssü olan Pire Limanı 2012 yılında önemli derece kan kaybedince, Türkiye maalesef ortaya çıkan eşsiz fırsatı değerlendirememiştir. Şayet o yıllarda Türkiye Pire Limanı’nı ikâme edecek bir Ana Liman (Turnaround Port) ile gemi firmalarının karşısına hazır bir şekilde çıkabilseydi, kanaatimce bu firmaların rotalarını batıya, Adriyatik’e çevirmelerini önemli derecede engelleyebilirdi. Ancak bu o kadar da kolay değerlendirilebilecek bir fırsat da değildi. Zira, iyi bir Ana Liman (Turnaround Port) olmak için ilk şart, liman kentinde, başta Avrupa olmak üzere dünyanın birçok noktasına doğrudan uçuşu olan bir havalimanına sahip olmak. İkinci şart, liman kentinde on binlerce kruvaziyer gemi yolcusunu misafir edecek lüks ve yeteri sayıda yatak kapasiteli bir otelcilik altyapısına sahip olmak. Üçüncü şart ise 5-6 geminin aynı anda yolcu, lojistik ve teknik (turnaruond) operasyonları yürütebileceği modern bir liman tesisine sahip olmak. Bu olmazsa olmaz “üçlü” bir arada olmayınca bu iş maalesef ki olmuyor. Bu nedenledir ki ülkemizde bazı limanlarımızda

Ekim 2018

ecnebice ifadeyle “turnaround” operasyonları yapılıyor olsa da bu olmazsa olmaz “üçlü” den biri veya bir kaçı hep yetersiz kaldığı için bu alanda yapmamız gereken sıçramayı bir türlü yapamıyoruz.

2011 - : Irak ve Suriye Sorunsalı

Son yüzyılda Ortadoğu maalesef hiçbir zaman sakin bir coğrafya olamadı. Yakın ve ortada vadede de olacağını beklemek en naif ifadeyle saflık olur. Kruvaziyer gemi firmalarının Türkiye’ye yönelik “arızalı” güvenlik algısında Ortadoğu’nun dört bir köşesinde yaşanan büyük karmaşanın rolü büyük şüphesiz. Ortadoğu’da komşu olduğumuz büyük kargaşa, ülkemizi gemi firmalarının gözünde – en hafif ifadeyle – “temkinli” olunması gereken bir destinasyon konumuna sokmaktadır. Çok yazıktır ki 2015 -2016 döneminde üzerimize sıçrayan olaylar bu yargıyı daha da güçlendirdi ve bize çok ağır bedeller ödetti. Şahsı fikrim odur ki Ortadoğu’ya denizden komşu Doğu Akdeniz Çanağı, dünyadaki en kıymetli kruvaziyer pazarlarından biridir. Gün gelir de uygarlık ve dinler tarihinin beşiği konumundaki Türkiye, Kıbrıs, Suriye, Lübnan, Israil ve Mısır aynı gemi güzergâhında birleşirse, işte o gün dünya barışı

10

açısından geleceğe daha umutla bakacağımız bir gün olacaktır. Bu da benim ütopyam olsun…

2014: Rusya – Ukrayna Krizi ve biten Karadeniz Kruvaziyer Pazarı

2004’teki Turuncu Devrim ve Ukrayna içinde süregelen “Ülke Avrupa’ya mı aittir, Rusya’ya mı aittir?” tartışmaları zamanla ayrımcı fikirlere ve büyük eylemlere dönüştü.

Halkın iki cepheye ayrılması ve Rusya’nın Ukrayna’ya ait olan Kırım’ı ilhak etmesi ile bölgedeki gerilim zirve yapar. Bizi ilgilendiren kısmın sonucuna bakacak olursak; hızla gelişen ve popülaritesi artan Karadeniz Kruvaziyer Pazarı yediği kırmızı kart ile oyun dışı kaldı.

Karadeniz Kruvaziyer Pazarının ülkemiz ve İstanbul özelinde ayrı bir önemi vardır. Daima yenilik arayışı içinde olan kruvaziyer gemi firmaları kısa zamanda Karadeniz’i farklı güzellikler sunan bir pazara dönüştürmüşlerdir. Bu dönüşümden başta İstanbul olmak üzere Karadeniz’de uğrak yapılan diğer Türk limanlarımız da nasibini almıştır. Bu pazarın yeniden devreye girmesi şimdilik göründüğü kadarıyla - pazarın tek giriş kapısı olan ülkemizin elini çok güçlendirecektir. Ancak başta ülkemizin ve sonra Karadeniz pazarının kruvaziyer turizminde güçlenerek yolu devam etmesinin yolu çok kesin olarak bölgede istikrar olmak üzere yine çok kesin olarak İstanbul’a da büyük kapasiteli bir Ana Limanı inşa etmekten geçmektedir. Bu önemli konuya birazdan daha detaylı olarak değinmek istiyorum. Ana Liman olmanın olmazsa olmaz üç şartın ikisi İstanbul’da fazlasıyla mevcut; yeterli otelcilik altyapısı ve dünyanın birçok noktasına doğrudan

KRUVAZİYER TURİZMİ uçuş bağlantısı. Üçlünün tek eksiği ise yeterli kapasiteye sahip bir Ana Kruvaziyer Limanı.

2015 – 2016: Türkiye

Bir durumu “Kusursuz Fırtına” olarak tanımlayabilmek için bu fırtınanın olabilecek tüm zorlukları ve aksilikleri beraberinde getirerek “pes artık” dedirtmesi gerekir. 2015 yılının ikinci yarısını 2016 yılının sonuna bağlayan dönem ülkemiz açısından işte tam da böyle bir dönem olmuştur. Çok üzücüdür ki bu dönemde ülkemizde hain terör saldırıları yoğun

şekilde vuku bulmuş ve canımızı çok yakmıştır. Tüm bu hain terör eylemlerinde yüzlerce güvenlik güçleri mensubu vatandaşımızı ve sivil vatandaşımızı kaybettik. Bu vesile ile şehitleri ve yaşamını yitirenleri rahmetle ve saygıyla anmak isterim.

Sultanahmet ve Atatürk Havalimanı terör saldırıları, Reina saldırısı gibi turistleri de hedef alan hain saldırıların İstanbul’da meydana gelmiş olması genel turizmi çok olumsuz etkilediği gibi kruvaziyer turizmini ise adeta bitirme noktasına getirmiştir. Bu etki o kadar güçlü olmuştur ki kısa bir

11

dönem önce İstanbul’a yapılan yaklaşık 500 kruvaziyer gemi seferi bugün sıfıra inmiştir.

İstanbul: Uygarlık Tarihinin En Kadim Şehri

Dünyada uygarlık tarihi denince akla hemen üç kadim şehir gelir: İstanbul, Roma ve Kudüs. Nitekim kruvaziyer gemi firmaları da aynı görüştedir. Roma, bu sektörde kendini çok başarılı bir destinasyona dönüştürmeyi başarmışken, Kudüs yerleşik olduğu coğrafyanın makus talihine hapsolmuş durumdadır. İstanbul ise gerçekte hak ettiği kıymetin henüz çok az bir kısmını başarıya dönüştürmüştür. İstanbul bu yılı 9 milyon turist ile kapatmayı hedeflemektedir. En iyi yılında ise 13 milyon turist ağırlamıştır.

En iyi yılında tek başına ülkemize

İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ gelen turistin neredeyse yüzde 30’una ev sahipliği yapmıştır. Bu kadim şehrin kruvaziyer turizminde hedefi 1.000 gemi seferi ile 3 milyon üzeri yolcu olmalıdır.

Bu hedef doğrultusunda en büyük havalimanı projesiyle entegre edilecek bir mega Ana Kruvaziyer Limanı çok uzun zaman geçmeden İstanbul’u dünyanın en çok kruvaziyer gemi ve yolcusu ağırlayan (3-4 milyon yolcu) ilk üç limanı arasına sokacaktır. Bu itibarla, İstanbul için 6 ila 8 mega geminin anda hizmet alabileceği büyük bir ana liman acil olarak ülkemizin “Stratejik Yatırımlar” listesinde yerini almalıdır. Unutulmamalıdır ki 2.5 milyon yolcu ile bugün Akdeniz’in en yoğun ana kruvaziyer limanına ev sahipliği Barselona’ya 90’lı yıllardan önce kruvaziyer gemiler uğrak dahi yapmıyorlardı.

2017 – 2018: Zor geçen yıllar

Kruvaziyer gemi firmaları geleceğe yönelik sefer planlarını 2 yıllık dönemler halinde yaparlar.

Dolayısıyla, içinde bulunduğumuz 2018 döneminde artık 2020-2021 yılı planlamaları yapılmaktadır.

Kuşadası limanı hali hazırda 2022 rezervasyonları dahi almaktadır. 2018 ve 2019 yılı planlamaları ise 2017 yılında yapılmıştı. 2017 ve 2018 yılları asayiş konuları bakımından son derece sakin ve huzurlu yıllar olmuşlardır. Hal böyle iken nasıl oldu da bu kruvaziyer gemi firmaları ülkemizi bu iki yılda es geçtiler? Öyle ya, 2017 ve 2018 yılları gemi trafiği ve yolcu sayısı bakımından dip yaptığımız yıllar olmuşlardır. Gemi sefer sayıları 1500’lerden 300’lere, yolcu sayısı ise 2 milyonlardan 300 bine düşmüştür.

Türkiye’ye ilişkin 2017 ve 2018 planlamaları doğal olarak 20152016 döneminde yapılmıştır. Ancak ülkemizde meydana gelen olaylar nedeniyle birçok gemi firması 2017’ye ilişkin seferlerini iptal etmiş ve seferlerini başka pazarlara yöneltmiştir.

2017 başında ise 2018 ve 2019 planlamaları yapılmıştır.

2016 yılında meydana gelen hain Ekim 2018

terör eylemleri düşünüldüğünde, birçok gemi firması, planlamaların yapıldığı 2017 ilk çeyreğinde Türkiye’nin risksiz, sakin ve huzurlu bir 2017 ve 2018 dönemine gireceği öngörüsünde bulunamamışlar ve riske girmemek adına 2019 yılını dahi planlamalarının dışında tutmuşlardır. Hatta bu durum bazı kruvaziyer firmalar için maalesef 2020 yılını da kapsamıştır.

2019 – 2020: Kara bulutlar yavaş yavaş dağılıyor

2017 ve 2018 sezonu kruvaziyer turizmi işinden ekmek yiyen kesim için olağanüstü zorlu geçti. Bu kriz döneminden en çok etkilenen şehir şüphesiz Kuşadası olmuştur. Kuşadası, ülkemizde en fazla kruvaziyer geminin ve dolayısıyla gemi yolcusunu uğrak yaptığı liman kentidir. Kruvaziyer turizmi şehrin ekonomisinde çok önemli yer tutmaktadır. Aslında İstanbul, İzmir, Antalya gibi çok önemli kruvaziyer liman şehirleri de çok daha ağır kayıplar verirken, bu büyük şehirlerin sahip olduğu büyük ekonomiler açısından bakıldığında kaybın çok sınırlı kaldığını söyleyebiliriz.

Ancak fırtına artık sona ermekte ve kara bulutlar yavaş yavaş dağılmaktadır.

2018 itibariyle bazı önemli kruvaziyer firmaları 2019 yılında Türkiye’yi tekrar programlarına aldıklarını duyurmuşlardır. Dünyanın en büyük 3 kruvaziyer gemi firması Carnival Cruise Corporation, NCLH, RCCL, çatısı altındaki bazı önemli firmalar 2019 yılında Türkiye seferlerine başlayacaktır. 2020 yılında ise ülkemizi

12

çok daha güçlü bir toparlanma beklemektedir. 2020 yılına ilişkin gelen rezervasyonlar bunu şimdiden müjdelemektedir.

Ancak, görünen o ki toparlanma öyle çok da hızlı olmayacaktır. Kriz öncesi dönem için kendimize 2015 yılını referans alırsak (1300 gemi seferi, 1.9 milyon yolcu) bu seviyeye ulaşmamış en iyi ihtimalle 2022 yılını bulacaktır.

Her yıl yüzde 10’a yakın bir hızla büyüyen kruvaziyer sektörü şu sıralara adeta altın çağını yaşarken, ülkemizin 2016 ile 2022 yılları arasında talihsiz bir şekilde bu altın çağın dışında kalmış/kalacak olması büyük kayıptır.

Ancak enseyi karartmayalım. Ülkemiz sunduğu eşsiz fırsatlarla kruvaziyer endüstrisi için vazgeçilmez bir pazardır. Unutulmamalıdır ki bu sektör ülkemizde henüz emekleme çağını yaşamaktadır. Türkiye’nin önünde daha çok yol vardır. Ülkemiz doğru yatırımlar, doğru iletişim ve imaj çalışmaları ile hak ettiği konuma en kısa zamanda gelecektir.

Edebiyatçı Paulo Coelho’nun da dediği gibi “Don’t forget, beautiful sunsets need cloudy skies” / Unutmayın, gün batımlarını güzel gösteren gökteki bulutlardır.

Semamızın daima parlak, denizlerimizin daima sakin olduğu günlerimiz olsun. *İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Ege Port&Bodrum Cruise Port Genel Müdürü

KRUVAZİYER TURİZMİ

Dr. Ersel Zafer Oral*

KRUVAZİYER TURİZMİNİN MEVCUT DURUMU “Kruvaziyerde yolcu rakamları 2013’te Cumhuriyet tarihinin en yüksek seviyesi olan 2,2 milyon yolcuya ulaştı.

Ancak yolcu sayısı 2016 yılında yüzde 66, 2017 yılında ise yüzde 51 düştü. Ortadoğu ve Akdeniz havzasının güven ve istikrara kavuşması ile Akdeniz’e kıyı ülkelerde kruvaziyer turizminde hızlı bir çıkış yaşanacaktır”.

D

eniz Turizmi Yönetmeliği’nde kruvaziyer limanlar turizm yatırımı kapsamında bulunan veya turizm işletmesi faaliyetinin yapıldığı, münhasıran deniz turizmi araçlarına güvenli bağlama, karaya çekme, bakım, onarım hizmetleri, bu araçlarla gelen yolculara yeme, içme, dinlenme, eğlence, konaklama gibi hizmetlerden birkaçını veya tamamını

sunan tesisler olarak yer almaktadır.

Yine aynı yönetmelikte kruvaziyer gemiler ise deniz turizmi araçları içerisinde sayılmaktadır. Yönetmelikte kruvaziyer limanlar deniz turizmi tesislerinin temel niteliklerine sahip, yerli ve yabancı ziyaretçilerin giriş ve çıkışlarında dinlenme, yeme, içme, konaklama ve alış veriş gibi sosyal ve ticari üniteleri bulunan deniz turizmi

13

tesisleri şeklinde tanımlanmıştır. Daha genel bir yaklaşım ile konuyu verdiği faaliyetin niteliğine bakılarak yolcu gemileri ve yolcu limanları olarak ele almak çok da yanlış olmayacaktır.

2017 yılı itibarı ile ülkemizde toplam 945 adet kıyı yapısı yer almaktadır. Söz konusu kıyı yapıları içerisinde yat limanları ve balıkçı barınakları hariç olmak üzere toplam

İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ dönemde her yıl ortalama yüzde 4’e yakın artmıştır (Oral vd., 2014).

2013 yılında kruvaziyer rakamları Cumhuriyet tarihinin en yüksek seviyesi olan 2,2 milyon yolcu rakamına ulaşmıştır. 2011 – 2013 yılları arasında 2 milyonun üzerinde kruvaziyer yolcusuna hizmet veren limanlarımızda bir önceki yıla oranla dramatik bir düşüş yaşanmış ve 2016 yılında yüzde 66, 2017 yılında ise yüzde 51 düşüş ile 306 bin yolcuya gerilemiştir (Şekil 2).

210 adet değişik formda (şamandıra, dolfen dahil) genel anlamda liman tesisi bulunmaktadır. Bunlar içerisinde toplam 24 adet limanda yolcu ve kruvaziyer gemilere hizmet verilmektedir (Şekil 1).

Türkiye, konumu, doğal güzellikleri ve kültürel mirasıyla kruvaziyer

Ekim 2018

turizm açısından Doğu Akdeniz’de diğer ülkelere göre önemli avantajlara sahiptir. Türkiye limanlarına gelen kruvaziyer yolcu sayısı 2002 yılından 2013 yılına kadar her yıl ortalama yüzde 20’nin üzerinde bir büyüme göstermiştir. Limanlarımıza uğrak yapan kruvaziyer gemi sayısı ise aynı

14

Liman başkanlıklarına göre gelen yolcu sıralaması yapıldığında Kuşadası, Çeşme ve Antalya liman başkanlıkları ilk sıralarda yer alırken en fazla yolcu gelen limanlar sırasıyla Ege Port, Ulusoy Çeşme ve Antalya limanlarıdır.

Türkiye uzun bir kıyı şeridine sahiptir. Karadeniz veya Akdeniz bölgesi denildiğinde birbirinden farklı

KRUVAZİYER TURİZMİ çalışmada da aynı alt bölgeler kullanılmıştır. Marmara Bölgesi üç alt bölgede (Kuzey Batı Marmara, Kuzey Doğu Marmara ve Güney Marmara), Ege Bölgesi (Kuzey Ege, Güney Ege), Akdeniz Bölgesi (Batı Akdeniz, Doğu Akdeniz) ve Karadeniz Bölgesi ise iki alt bölgede (Batı Karadeniz, Doğu Karadeniz) incelenmiştir (Şekil 3).

Coğrafi olarak birbirine yakın limanlar, ortak hinterlanda sahip oldukları için genel olarak yük özellikleri bakımından birbirlerine benzemektedir. Bu temelde gruplandırılan ve TÜRKLİM sektör raporlarında daha önce yer alan alt büyük bir coğrafyayı kapsamaktadır.

Bu nedenle TÜRKLİM Limancılık Sektör raporlarında deniz ve kara ulaşımı ile yük özellikleri bazında coğrafi bölgeleri alt liman bölgeleri şeklinde sınıflandırmaktadır. Bu

15

İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ

bölgeler 2018 yılı sektör raporunda da aynen kullanılmıştır.

Alt bölgeler bazında Kuşadası ve Çeşme limanlarının yer aldığı 2017 yılı itibarı ile Kuzey Ege Bölgesi en yüksek kruvaziyer gemi ve yolcu sayısına sahiptir. 2017 yılında gelen 306 bin yolcunun yüzde 64’üne karşılık gelen 195 bin yolcu ile 2017 yılında gelen 310 geminin yüzde 67’sine karşılık gelen 207 gemi Kuzey Ege limanlarına uğrak yapmıştır. Önceki yıllarda kruvaziyer gemilerin uğrak yaptığı toplam 9 limana 2017 yılı içerisinde kruvaziyer gemi seferi olmamış 4 limana ise sadece 1 gemi uğrak yapmıştır.

Türk Limancılık Sektör Raporu (TÜRKLİM, 2016) çalışması kapsamında yolcu ve kruvaziyer gemilere hizmet veren limanlarımızın

Ekim 2018

kapasitesi hesaplanmıştır. Söz konusu çalışma sonuçlarına göre yolcu gemilerine hizmet veren limanlarımızın teorik yolcu gemi kabul kapasitesi 6,146 gemi/yıl yolcu kapasitesi ise 8,110,200 yolcu / yıldır. Gerek gemi gerekse yolcu kapasitesi açısından ilk sırada Kuzey Ege Bölgesi yer almaktadır (Tablo 1).

Teorik gemi kabul kapasitesi göz önüne alındığında Kuzey Ege Bölgesi yüzde 39 oran ile ilk sırada yer almaktadır. Kuzey Ege’yi yüzde 16 ile Güney Ege, yüzde 15 ile Kuzeydoğu Marmara takip etmektedir (Şekil 5).

Kruvaziyer yolcu sayısı dikkate alındığında en yüksek kapasite İzmir ve Kuşadası limanlarının yer aldığı Kuzey Ege Bölgesi yüzde 41 ile ilk sırada yer almaktadır. İstanbul limanlarının yer aldığı Kuzeydoğu Marmara Bölgesi

16

yüzde20 yolcu kapasitesi ile ikinci sıradadır. Çok sayıda küçük yanaşma yeri ve limanın bulunduğu Güney Ege Bölgesi yüzde 14 ile üçüncü sıradadır.

Arz talep dengesi açısından kruvaziyer turizmi genel olarak değerlendirildiğinde, son üç yılda gerek gemi gerekse yolcu sayısı açısından önemli bir gerileme yaşanmıştır. Bu dönemde liman kapasitelerinde ise düşüş yaşanmamıştır. Genel itibarı ile turizm sektörü ülkeler için güvenilir bir gelir kaynağı değildir. Zira ana kitleyi oluşturan turistin beklentileri çok hızlı değişmekte ve her yıl için tercihlerini kolayca başka bir destinasyon için kullanabilmektedir. Dolayısı ile bir yıl Uzakdoğu popüler bir turizm bölgesi olurken, bir başka yıl Kuzey Afrika ön plana çıkabilmektedir. Bu nedenle turizmden gelir bekleyen ülkeler için sürdürülebilir gelişme ön

KRUVAZİYER TURİZMİ

plana çıkmıştır. Bu ise ancak büyüme dinamiklerini kontrol eden planlı bir turizm stratejisi ile mümkündür.

Krizlere karşı eylem planlarının hazır olması krizlerin minimum kayıplar ile atlatılmasında önemli rol oynamaktadır. Kruvaziyer turizmde gemi hatlarının pazarladığı ürün uğrak yaptığı ülkelerin doğal, kültürel ve tarihi çekicilikleridir. Bir yandan sahip olduğumuz bu değerleri tanıtırken diğer yandan ise korumamız gerekmektedir.

Turizmde fiyat ve kalite kadar emniyet ve güvenlik de hatların destinasyon seçiminden ilk sırada yer almaktadır. Özellikle Akdeniz’deki mülteci sorunu kruvaziyer hatlarının sadece ülkemize değil Akdeniz’e kıyı bütün ülkelere bakışını değiştirmiştir.

Ortadoğu ve Akdeniz havzasının güven ve istikrara kavuşması ile Akdeniz’e kıyı ülkelerde kruvaziyer turizminde hızlı bir çıkış yaşanacaktır.

17

Kaynaklar TÜRKLİM (2016, 2017, 2018), “Türk Limancılık Sektör Raporu” Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Oral E.Z., Coşar Y., Kişi H., Danacı A., (2014), “Fethiye Kruvaziyer Liman Çalışması Sonuç Raporu”., GEKA *Margen Deniz ve Kara Araştırmaları Eğitim Danışmanlık Hizmetleri İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ

Hatice AKPINAR

Kadir SEYHAN

TÜRKİYE KRUVAZİYER TURİZMİNİN STRATEJİK YÖNETİMİ: KRİZ YÖNETİMİ YAKLAŞIMI “Bu çalışma tam metin olarak 23-24 Şubat 2018 tarihlerinde Dokuz Eylül Üniversitesi’nin düzenlediği 4. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu’nda yayınlanmıştır”.

1.GİRİŞ 21.yüzyıl ile birlikte iş dünyası bilginin çok değerlendiği; global yaklaşımların, yoğun rekabetin ve çevresel belirsizliğin arttığı; hızlı ve

Ekim 2018

beklenmedik değişimlerin yaşandığı bir döneme girmiştir (Paraskevas vd., 2013: 130–152). Günümüz rekabetçi ortamında değişen müşteri beklentileri, teknolojik gelişmeler,

18

çevresel değişimler ve yaklaşımlar ile çığır açan iş modellerine gereksinimleri arttırmıştır. Organizasyonların neyi yaptıklarından çok nasıl yaptıkları başarıları için daha belirleyici olmaya

KRUVAZİYER TURİZMİ

başlamıştır(Beqiri, 2014:361 – 368).

Kruvaziyer turizmi global yapısı ve ilişkisel bağlıkları gereği dünya üzerinde meydana gelebilecek herhangi bir politik, ekonomik, siyasi olumsuzluktan anında etkilenmekte bu hassasiyeti ile yönetimi daha da zorlaşmaktadır. Farklı milletlerden yolcu ve gemi personelinin her biri farklı ülkelerdeki limanlarda yarattıkları talep ile sektörün çok boyutlu ve karmaşık yapısını gözler önüne sermektedir. Kruvaziyer turizmi müşterilerine değer yaratma ve cezbetme noktasında, gemilerin uğrak limanlarını yani destinasyonlarını sunmaktadır. Destinasyonların sahip oldukları olumlu ve değer yaratan izlenimleri, satın almanın gerçekleşmesinde önemli bir etkendir (Santana, 2004: 299-321). Kruvaziyer turizminde stratejilerin önemli bölümü kara bazlı kitlesel pazarlama üzerinden gerçekleşmektedir. Gemi seyahatleri gidilecek limanlar için değil destinasyonlar üzerinden satılmaktadır. Destinasyonlar tüketici seçimlerinin merkezinde yer almaktadir (Wood, 2000: 345-370). Kültürel, tarihi ve doğal cazibe merkezleri destinasyonların talep yaratmadaki en önemli kaynaklarındandır (Akpınar ve Bitiktaş,: 1-14,2016).

2.KRİZ YÖNETİMİ YAKLAŞIMI

Kriz kelimesi Yunanca “Krisis” kelimesinden gelmektedir ve anlamca “karar” kelimesini karşılamaktadır(Santana, 2004: 299-321;Pauchant ve Douville, 1993:43-66).Krizler; personel problemlerinden büyük kazalara, makine hatalarından doğal afetlere kadar farklı olay ve aralıklarda tanımlanmaktadır (Ritchie, 2004: 669– 683). Kriz “daha iyisi ya da kötüsüne sebep olan milad” ya da “kritik durumu gelmiş evre” gibi tanımlamalar ile ifade edilmektedir. Kriz yaklaşan değişim ile durdurulamaz zaman ya da durumu ifade etmektedir (Darling, 1994:3-8).

Krizler ayrıca sistemler içerisindeki durumların bozulması, dengesizleşmesi ve kesintiye uğraması neticesinde istenmeyen sonuçların engellenmesi ve sistemin tekrar denge noktasına gelebilmesi için özel bir uygulama ihtiyacı doğuran durumlar olarak da tanımlanmaktadır (Benaben,2016:353 – 356).Krizler, kazançlar ya da kayıplara sebep olabilir. Krizlerin ortaya çıkabilecek kazançları olarak: (1) kriz kahramanları doğabilmesi (2) değişimlerin ivme kazanabilmesi; (3) problemlerle yüzleşilmesi; (4) yeni stratejiler gelişirtirilebilmesi; (5) erken uyarı sistemleri ortaya çıkabilmesi; 19

ve (6) yeni rekabetçi yanlar ortaya çıkabilmesi tanımlanırken krizlerin ortaya çıkabilecek kayıpları olarak: (1) krurumsal karın zarar görebilmesi; (2) istenmeyen kamusal baskı oluşabilmesi; (3) kurumsal kimlik ve itibarın zarar görebilmesi; (4) organizayon çalışanlarının motivasyonlarını kaybedebilmesi; (Burnett, 1998: 475 – 488) (5) paydaşlar ile ciddi sorunlar yaşanabilmesi ve (6) kurumsal yaşamın tehlikeye girebilmesi olarak açıklanabilir.

Kriz yönetimi “hatalı/kötü yönetim” değildir. Tam tersine durumun tanımlanması, olası ihtimallerin değerlendirilmesi ve planlamaların yapılması ile kendine has süreçleri olan bir yönetim tarzıdır (Darling, 1994:38). Müdahale edilme durumuna göre üç tip kriz tanımlaması mevcuttur.

Birinci tip krizler neredeyse hiçbir ön belirtinin olmadığı “acil krizler” olarak tanımlanırken, ikinci tip krizler daha yavaş ilerleyen durdurulması ya da sonuçlarının kısıtlanması mümkün olan “yükselen/gelişen krizler” şeklinde tanımlanmaktadır.

Son tanımlama ise üçüncü tip kriz olan “devamlı krizler” şeklindedir. Bu tip krizler haftalar, aylar hatta bazen yıllar sürebilmektedir(Ritchie, 2004: 669–683).Bir başka tanımlamada İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ

kriz basamaklarını dört aşamada tarif etmektedir (Darling, 1994:3-8): l Ön belirti aşaması l Akut kriz aşaması l Kronik kriz aşaması l Kriz çözüm aşaması Krizler uygun/düz bir zeminde ilerlemedikleri için başlangıç ve bitişlerinin tahmin edilmeleri zor ve bir sonraki krizin kestirilmesi karmaşıktır (Darling, 1994:3-8).

Yapılan çalışmalarda kriz yönetiminde kullanılan iki model tipolojisine rastlanmaktadır: “Kobra Modeli” ve “Piton Modeli”. Kobra krizi birden ortaya çıkan kazalar için kullanılır ve organizasyonu yavaş yavaş kuşatarak organizasyonun savunmaya geçmesi ile devam eder. Piton krizler ise bürokratik

Ekim 2018

yaklaşımın tetiklendiği tanımlanamayan ama fark edildiğinde müzakerenin yapılabildiği krizleri ifade etmekte kullanılır (Pforr ve Hosie, 2008: 249-264). Kullanılan teoriler arasında Yüksek Güvenilirlik Teorisi(High Reliability Theory /HRT) ve Normal Kaza Teorisi(Normal Accident Theory) bulunmaktadır(Paraskevas vd.l, 2013: 130–152). Çoğu model ve yaklaşım risk değerlendirmeleri yapılırken senaryo analizi ve uygulamaları ile acil durum planlarının olayların gerçekleşme olasılıkları kapsamında kullanılmalarını önermektedir (Speakman ve Sharpley, 2012: 67–77).

3.KRUVAZİYER TURİZMİN STRATEJİK KRİZ YÖNETİMİ Günümüz karmaşık koşulları ve

20

yapısı turizm endüstrisini de diğer endüstriler gibi dengesizleştirmekte, önceden tahmin edilemez doğal ya da insan yapısı felaketlerin yaşanmasına neden olmaktadır. Bu karmaşıklık organizasyonların ekonomik dengelerini devam ettirmelerini, kurumsal itibarlarını korumalarını, bilgili kalmalarını ve aynı zamanda dirençli olabilmelerini güçleştirmekte; organizasyonları gerçekleşmesi mümkün global risklere açık hale getirmektedir (Ponisa veNtalla, 2016: 668 – 673). Global etki aynı zamanda organizasyonların uluslararası düzeyde büyümeleri, pazar paylarını ve karlılıklarını arttırmaları için fırsatlar da sunmaktadır (Ritchie, 2004: 669– 683). Krizler rutin stratejik kararlardan zaman baskısı, kontrol etme gerekliliği, tehlike seviyeleri ve müdahale kısıtları

KRUVAZİYER TURİZMİ uyan” bir kriz yönetim süreci ve modeli elbette yoktur(Burnett, 1998: 475 – 488). Kriz yönetimi krizlerin gerçekleştikleri yer, zaman, ihtiyaç duyulacak kaynaklar ve algılanışa göre farklı yaklaşımlara gereksinim duyar. Kriz yönetimi her ne kadar takip edilecek mantıklı adımsal yaklaşım sunsa da bu yaklaşım turizm krizlerinin karmaşık ve kaotik yapılarını açıklamada yetersiz kalmaktadır(Speakman ve Sharpley, 2012: 67–77).

SONUÇ VE ÖNERİLER

gibi değişkenler ile farklılaşmaktadır (Burnett, 1998: 475 – 488).

Turizmde kriz yönetimi, destinasyonların ve organizasyonların krizlere karşı hazırlıksız olmaları nedeni ile ciddi önem teşkil etmektedir (Ritchie, 2004: 669–683). Turizm sektörünün büyük bir bölümünde eksik görülen stratejik kriz yönetimi anlayışına açık olmak (Preble, 1997: 769- 791) ve bu bakış açısını yönetim anlayışına yansıtabilmek günümüz koşullarında var olan rekabeçi üstünlüklerin korunmasını ve krizlerin yaratacağı fırsatlar ile yeni rekabetçi üstünlükler yakalanmasını kolaylaştıracaktır. (Speakman ve Sharpley, 2012: 67–77).

Stratejik kriz yönetimi ile geleneksel olarak “hata” anlayışınndan “gelecek krizler” anlayışına doğru bir geçiş yaşanmaktadır. Bu geçiş ile hem direnç kazanma bazlı hem de geleceği tahmin etme bazlı stratejiler bir arada kullanılmaktadır. Esnek, hızlı, yaratıcı olabilmek ve geçmişten dersler çıkarabilmek etkin ve gelecek krizlere hazır olabilmeyi kolaylaştırmaktadır (Boin ve Lagadec, 2000:185-191).

Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü’nün (OECD) 2012 yılından beri düzenli olarak gerçekleştirdiği “stratejik kriz yönetimi” ana başlıklı çalıştaylar düzenlemesi günümüz kriz yönetimi anlayışının değişimini ve önemini göstermektedir. Stratejik olarak kabul edilebilecek “her duruma

Ekonomik, teknolojik, sosyal ve politik değişimlere maruz kalmak, hemen tüm sektöreleri kriz yönetimi uygulamaları ile karşı karşıya getirmiştir. İş ilişkilerinin birbirine gittikçe daha da bağlanması dünya üzerinde meydana gelen en ufak bir olumsuzluğun bu bağlantılar üzerinden hemen herkesi etkiler hale gelmesine neden olmaktadır. Turizm özellikle sektör olarak da bu tarz olumsuzluklar karşısında hassas bir yapıdadır (Ritchie, 2004: 669–683). Özellikle kruvaziyer deniz turizmi yolcularının destinasyon seçimlerinde en önemli belirleyicilerden bir tanesi de ziyaretin yapılacağı destinasyonların emniyet, güvenlik ve sağlık açısından herhangi bir olumsuzluk teşkil etmemesidir.

Literatüre genel olarak bakıldığında kriz yönetimi çalışmalarının iki koldan ilerlediği görülmektedir. İlk akım; krizlerin, belirlenecek yöntem ve adımlarla tahmini ve önlenmesini hedeflerken diğer koldan özellikle kaos ve karmaşıklık teorileri ışığında tahminlemelerin yapılmasının güç olduğu ancak krizin ortaya çıktıktan sonra kontrolünün sağlanması ve şiddetinin azaltılabilmesinin mümkün olduğu yönündedir. Her iki yaklaşım da krizileri kontrol altina alıp organizasyonların hızlı toparlanmaları için öneriler sunmakta ve krizlerin değişimle başa çıkma/direnç kazanma/ organizasyonel öğrenme sağladığı üzerinde durmaktadırlar. Stratejik kriz yönetimi uygulamaları litaratürün sunduğu model, yöntem ve önerilerin yanısıra krizlerin oluştuğu zaman, çözüm için ihtiyaç duyulan kaynaklar, yönetici ve personelin kriz yönetim

21

farkındalığı, bölgesel gereksinimler ve iyileştirme çabalarına göre farklılaşmaktadır. Krizlere uygun çözüm yollarının bulunması sadece seriler halinde acil durum planlarının yapılması ve uygulanması olarak görülmemelidir. Dönüşüm noktası, stratejik bakış açısının kazanılması ile kriz yönetimin bir süreç altında değerlendirmesi ve sürecin sonunda bir öğrenme, esnek bir kültür oluşturma, yönetimsel becerilerin kazanılması ile sistemin geri beslemesinin gerçkeleşmesinin sağlanması ile gerçekleşebilir (Evans ve Elphick, 2005: 135–150). Bu durumda yerel, bölgesel ve ülkesel ihtiyaçlar önem kazanmaktadır ve gerekli olan yöntem ve uygulamalar ortak akılla ihtiyaçlar doğrultusunda belirlenmeli ve çözüm sağlanmalıdır.

Sınıflama yapabilmek, karmaşık yapıların değerlendirilmesi ve çözümlenmesinde ve ciddi ilerlemelerin kaydedilmesine yardımcı olabilmektedir. Böylece stratejik planlamaların yapılabilmesi ve kriz süreçlerinin etkin yönetilebilmesi sağlanabilir (Burnett, 1998: 475 – 488).Önemli olan sürece bütüncül bir bakış açısı ile yaklaşabilmek ve bu doğrultuda tek bir olayı çözmek yerine sistemin olası karşılaşabileceği olumsuzluklara her daim hazır olunması etkin yönetim için olmazsa olmazlardandır. Kriz yönetiminde organizasyonlar sistemli ve sürekli bir şekilde çevrelerini ve operasyonel süreçlerini gözden geçirmek ve planlamalarını bu doğrulta gerçekleştirip organizasyonun yararı için yönetmek durumundadırlar (Darling, 1994:3-8). Krizlerin etkili yönetimi organizasyonların ve destinasyonların direnç ve esnekliğini sağlamakta, savunma mekanizmalarını güçlendirmekte, potansiyel zararları azaltmakta ve normal ve istenen duruma dönüşleri hızlandırmaktadır (Paraskevas vd., 2013: 130–152).

Krizlerin meydana gelme olasılığı ve meydana geliş şiddeti, meydana geldigi endustri, şirket ya da fonksiyona göre değişim göstermektedir (Burnett, 1998: 475 – 488). Kriz yönetimi stratejik planlama sürecinde tüm organizasyonların ele alması gereken anahtar bir stratejik uygulamala olarak İMEAK DTO İzmir Şubesi

KRUVAZİYER TURİZMİ görülebilir(Evans ve Elphick, 2005: 135–150).

Turistlerin yaşanan olumsuzluklardan etkilenmeleri ve seyahat etmek için daha güvenli destinasyonlar seçmeleri, bölgesel ve ülkesel gerilemelerin yaşanmasına neden olmaktadır. Bu olumsuzluklar ülkenin genel itibarına zarar verdiği gibi (Sönmez vd., 1999: 1318) çarpan etkisi ile paydaşların ekonomik problemler yaşamaları ile sonuçlanmaktadır. Bu yüzden ortaya çıkan olumsuzlukların etkili yönetilebilmesi, bu yönetimin sadece tek bir olayın çözümü için değil, devamında öğrenmenin de sağlanacağı ve bir sonraki olumsuzluğa da hazırlık olarak değerlenedirilecek bir süreç olarak ele alınması Türkiye bağlamında bir gereklilik olarak karşımıza çıkmaktadır.

Kruvaziyer gemilerin ve uğrak yaptıkları destinasyonların karşılaşabilecekleri sınırsız risklerden etkilendikleri aşikardır.

Destinasyonlar mevcut risklerin etkin yönetilmesi ile kruvaziyer gemilerin seyahat programlarında yer alma veya var olan seyehat programından çıkarılmamalarını neden olacaktır. Bir limanın kruvaziyer gemilerin seyahat programlarında uğrak liman olması destinasyonun ve hinterlandında bulunan paydaşlarının sosyo-ekonomik olarak gelişmesinde ve kalkınmasında önemli bir etkenidir. Kriz yönetiminde sağlancak stratejik bakış açısı, olayların uzun vadede değişim temelli değerlendirilmesini, olası ihtimallerin ve ortaya çıkış şekillerinin göstereceği farklılık ile yorumlanmasını sağlayacak ve tüm sürece bütüncül bir bakış açısı kazandıracaktır. Bölgesel ihtiyaçların belirlenmesi, destinasyon ve itibar yönetimi yanında sektöre stratejik bakış açısı kazandırması adına kriz yönetimi yaklaşımının uygulanması ülkenin sektörel olarak içinde bulunduğu düşüş trendini yukarılara çekmeye yardımcı olacaktır.

REFERANSLAR Akpınar,H. ve Bitiktaş,F.(2016) “Türkiye’deki Kruvaziyer Limanlarının Mevcut Durumu, Potansiyeli Ve Gelişimine Yönelik Öneriler. ”. 3. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu. 27 Şubat 2016. Dokuz Eylül Üniversitesi,İzmir.

Benaben, F. (2016) “A Formal Framework for Crisis Management Describing Information

Ekim 2018

Flows And Functional Structure”. Procedia Engineering, 159, s:353 – 356 Beqiri, G. (2014) “Innovative Business Models and Crisis Management”. Procedia Economics and Finance, 9, s: 361 – 368 Blake,A. ve Sinclair, M.T. (2003) “Tourısm Crisis Management US Response to September 11” .Annals of Tourism Research, 30, 4, s:.

813–832 Boşneagu, R., Coca, C.E ve Sorescu,F. (2015) “Management and Marketing Elements in Maritime Cruises Industry: European Cruise Market”. 10th European Integration Realities and Perspectives Boin,A. ve Lagadec,P. (2000) “Preparing for the Future: Critical Challenges in Crisis Management”. Journal Of Contıngencıes And Crısıs Management , 8, 4,s:185-191 Burnett, J.J.(1998)”A Strategic Approach To Managing Crises” , Public Relations Review, 24(4), s.475 – 488 Clare Bowen, C., Fidgeon,P. ve Page,S.J. (2014) “Maritime Tourism and Terrorism: Customer Perceptions of The Potential Terrorist Threat To Cruise Shipping” Current Issues in Tourism, 17:7, s:610-639 CLIA (2016) “2017 Cruise Industry Outlook” . Cruise Lines International Association Comfort, L.,K.(2007) “Crisis Management in Hindsight: Cognition, Communication, Coordination, and Control”. Public Administration Review, s:189-197 Darling, J. R. (1994) “Crisis Management in International Business: Keys to Effective Decision Making”. Leadership & Organization Development Journal, 15,8, s:.3-8, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü (2017) : https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/istatistik_ kruvaziyer.aspx / erişim 17.12.2017 Deniz Ticaret Odası (2017) “Rakamlarla Denizcilik Sektörü Ve İstatistikler Eki (2.

Bölüm)” Elliott, D., Harris K. Ve Baron, S. (2005) “Crisis Management and Services Marketing”, Journal of Services Marketing, 19 , 5, s:336-345 Evans, N. ve Elphick, S. (2005) “Models of Crisis Management: an Evaluation of their Value for Strategic Planning in the International Travel Industry” .Int. J. Tourism Res. 7, s:135–150 Esteve-Perez, J., ve Garcia-Sanchez, A. (2015). Cruise market: Stakeholders and the role of ports and tourist hinterlands. Maritime Economics and Logistics, 17(3), 371–388.

Fener,T. ve Cevik, T.(2015) “Leadership in Crisis Management: Separation of Leadership and Executive Concepts”.Procedia Economics and Finance, 26, s: 695 – 701 Henderson, J.C. (2007) “Managing crises: UK Civil Aviation, BAA Airports and the August 2006 Terrorist Threat” .Tourism and Hospitality Research.8: 2, s:125–136 Liu, B. ve Pennington-Gray, L. (2015) “Understanding the Cruise Industry’s Responses to Health-Related Crises: A Case Study Approach”.Tourism Travel and Research Association: Advancing Tourism Research Globally. 6.

Lopes M.J. ve Dredge,D. (2017) “Cruise Tourism Shore Excursions:Value for Destinations?”. Tourism Planning & Development, s:1-20 Mansfeld, Y. (1999) “Cycles of War, Terror,

22

and Peace: Determinants and Management of Crisis and Recovery of the Israeli Tourism Industry”. Journal of Travel Research, 38,s: 30-36 Mileski,J.,P., Wang,G. ve Beacham,L. (2014) “Understanding the Causes of Recent Cruise Ship Mishaps and Disasters” Research in Transportation Business & Management ,13,s: 65–70 Paraskevas, A., Altinay L., McLean,J. ve Cooper,C. (2013) “Crisis Knowledge in Tourism: Types, Flows and Governance” .Annals of Tourism Research, 41, s: 130–152 Pauchant, T.C. ve Douville,R.(1993) “Recent research in crisis management: a study of 24 authors’ publications from 1986 to 1991” .Industrial & Environmental Crisis Quarterly, Vol. 7, No. 1, s:43-66 Pforr,C. ve Hosie,P.J. (2008) “Crisis Management in Tourism”.Journal of Travel & Tourism Marketing, 23:2-4, s:249-264 Ponis,S.T. ve Ntalla,A. (2016) “Crisis Management Practices and Approaches: Insights From Major Supply Chain Crises” .Procedia Economics and Finance, 39, s: 668 – 673 Preble,J.E. (1997) “Integratıng The Crisis Management Perspective Into The Strategic Management Progress”. Journal of Management Studies 34:5,s:769- 791 Ritchie,B., W.(2004) “Chaos, Crises and Disasters: A Strategic Approach to Crisis Management in The Tourism Industry”.Tourism Management, 25,s:669–683 Robert,B. ve Lajtha, C.(2002) “A New Approach to CrisisManagement”. Journal Of Contingencies And Crisis Management,10: 4, s:181-191 Sahin, S., Ulubeyli, S. ve Kazaza, A. (2015) “Innovative Crisis Management in Construction: Approaches and the Process”. Procedia - Social and Behavioral Sciences ,195, s:2298 – 2305 Santana, G. (2004) “Crisis Management and Tourism”. Journal of Travel & Tourism Marketing, 15:4, s:299-321 Sapriel, C. (2003) “Effective Crisis Management: Tools and Best Practice for The New Millennium”, Journal of Communication Management, 7, 4, s:348-355 Sönmez,S.F., Apostolopoulos, Y. ve Tarlow,P. (1999) “Tourism in Crisis: Managing the Effects of Terrorism” .Journal of Travel Research,38, s:13-18 Speakman,M. ve Sharpley,R. (2012) “A Chaos Theory Perspective on Destination Crisis Management: Evidence from Mexico”.Journal of Destination Marketing & Management, 1,s:67–77 Ulmer,R., R. (2001) “Effective Crisis Management Through Established Stakeholder Relationships Malden Mills As a Case Study”.

Management Communication Quarterly, 14, 4, s: 590-615 Wood,R.E.(2000) “Caribbean Cruise Tourism :Globalization at Sea”. Annals of Tourism Research, 27, 2, s:. 345-370 Arş., Gör., Karadeniz Teknik Üniversitesi, Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi, Trabzon haticeakpinar@ktu.edu.tr Prof. Dr., Karadeniz Teknik Üniversitesi, Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi, Trabzonseyhan@ktu.edu.tr

DENİZ HUKUKU

Hatice Meral Uyar*

TAHKİM VE DENİZ TİCARETİ “Ticari uyuşmazlıkların mahkeme yerine hakemlerce çözümlenmesine dayalı tahkim sistemi, mahkemelerdeki gecikmeyi ve masrafı ortadan kaldırıyor. En az beş sene sürecek bir mahkeme hükmü, tahkim veya arabuluculuk sistemiyle 1 ila 6 ayda elde edilebiliyor”

S

özlük anlamı “sağlamlaştırma, güçlendirme” olan tahkimin hukuki terim anlamı uyuşmazlıklarda mahkeme yerine hakeme başvurmaktır. Ticari uyuşmazlıkların mahkeme yerine hakemlerce çözümlendiği bir merkez olarak İzmir Tahkim Merkezi’nin birincil amacı İzmir’den yola çıkıp Ege Bölgesi’ne ve Türkiye’ye tahkimi anlatmak, tanıtmak ve uygulamaktır.

Tahkimin çıkışında deniz ticaretinin büyük etkisi vardır.

Tahkim yolunun karakteristik ve güçlü özelliklerinden birisi de, farklı

sanayi sektörleri ve ticarî ilişkilerin ihtiyaçlarına uygun tahkim çeşitlerinin uygulanabilmesidir. Böylece örneğin emtia ve deniz ticaret hukuku, inşaat ve ticarî emlak, elektrik üretimi ve tüketici uyuşmazlıklarının çözümü için özel kurallar ve kurumlar oluşturulmuştur.

Mahkemelere her sene yüzbinlerce dosya geliyor; bunların bir kısmı o sene karara bağlanırken, 2 milyon dosya ise ertesi seneye kalıyor. İş davalarının mahkemeye gelişiyle karar verilmesi arasında geçen süre son beş senede,

23

200 günden 450 güne çıkarken, Adalet Bakanlığı’nın istatistiklerine göre Ticaret Mahkemeleri’nde bir dava ortalama 231 gün, İş Mahkemeleri’nde 417 gün, Fikri ve Sinai Mülkiyet Haklar’da ise 377 gün sürüyor.

Dünyadaki örneklerine bakıldığında ise örneğin İngiltere’deki ticari uyuşmazlıkların yüzde 98’i alternatif yöntemlerle çözümleniyor. Dosyaların sadece yüzde 2’si mahkemelere gidiyor. En az beş sene sürecek bir mahkeme hükmü, tahkim veya arabuluculuk sistemiyle 1 ila 6 ayda elde edilebiliyor.

İMEAK DTO İzmir Şubesi

DENİZ HUKUKU GECİKME VE MASRAF AZALIYOR

Günümüzde ticari uyuşmazlıkların çözümünün artık uzmanlığa dayandığı açık. Şirketler hukuku, inşaat hukuku, franchising, lisans sözleşmeleri, bankacılık veya sermaye piyasası hukuku gibi alanların her biri ayrı bir uzmanlık gerektiriyor.

Ticaret mahkemesinde görev yapan bir hâkimin bu alanların tümünde uzmanlaşmış olmasını beklemek gerçekçi değil.

Arabulucu ve hakemlerimizin amaçları; uyuşmazlıkları kazan-kazan şeklinde çözerek birey ve toplum barışına hizmet etmek, davaların yol açtığı gecikme ve masrafları azaltarak, mahkemelerin tıkanıklığını gidermek, kişilerin uyuşmazlık çözüm sürecinde daha etkili olmasını sağlamak ve adalete erişimi kolaylaştırmaktır.

Ticari uyuşmazlıkların mahkeme yerine hakemlerce çözümlendiği bir merkez olarak İzmir Tahkim Merkezi hem hızlı hem ekonomik hem de konforlu yargı hizmetiyle iş dünyasına büyük bir fırsat sunuyor. İZTA’nın “Tahkim Kuralları” yani kurumsal anayasası, her türlü uyuşmazlıkların çözümünde üç temel beklentiyi karşılamayı hedefliyor; Hızlı, ekonomik, kaliteli yargılama…

Hukuki uyuşmazlıkların çözümünde iş dünyasının en önemli sorunlarının başında yargılamanın yavaş olması gösteriliyor. Uygulamada bir ticari davanın kesinleşerek icra edilebilir hale gelmesi için, devlet mahkemelerinde ortalama 2-3 yıl gibi bir süre gerekiyor; bazı davalarda bu sürenin 5-6 yıl, hatta daha uzun zaman aldığı görülüyor.

Devlet yargısının ağır dava yoğunluğu karşısında, İzmir Tahkim Merkezi, hızlı yargılama açısından iş dünyasına çok önemli fırsatlar yaratıyor. O fırsatlardan biri, İZTA “Seri Tahkim” (FastTrackArbitration) usulünün kullanılmasıdır. Seri Tahkim’de dava hakemin önüne geldikten sonra üç ay içerisinde karar verilerek uyuşmazlık nihai olarak çözümleniyor. İzmir Tahkim Merkezi’nde taraflar, uyuşmazlıklarını çözecek hakemi uzmanlıklarına göre seçme hakkına sahip oluyor. Eğer taraflar hakem seçimi konusunda anlaşamazlarsa, Ekim 2018

İZTA uyuşmazlığın çıktığı alanda uzman bir hakem atayabiliyor.

Uyuşmazlığın uzman hakem tarafından çözümlenmesi tarafların iddia ve savunmalarının daha iyi anlaşılmasına, daha doğru değerlendirilmesine ve nihayetinde daha doğru bir karar verilmesine zemin yaratıyor. Konunun uzmanı olan hakemler bilirkişiye gitme ihtiyacı da duymayacağından, bilirkişi atansa da incelemesi dar kapsamlı olacağı için, uyuşmazlık sağlıklı ve hızlı biçimde çözümlenebiliyor.

ÖRNEK TAHKİM ŞARTI

Özel hukuk hükümlerine tabi bağımsız bir kurum olan İzmir Tahkim Merkezi için, 2018’e girerken yürürlüğe giren yeni yasal düzenleme ise dönüm noktası oldu. Kamu İhale Kurumu’nun İhale Uygulama Yönetmeliklerinde değişiklik yapılmasına dair düzenlemeler, 30 Aralık 2017 tarihli Resmî Gazete’nin mükerrer sayısında yayımlandı. Çerçeve Anlaşma, Danışmanlık Hizmet Alımı, Hizmet Alımı, Mal Alımı, Yapım İşleri ihaleleriyle ilgili yönetmeliklerdeki değişikliklerin 19 Ocak 2018 tarihinde yürürlüğe girmesiyle, ihale sözleşmelerinden doğacak uyuşmazlıkların İzmir Tahkim Merkezi’nde çözümlenmesinin önü açıldı. Böylece, Başbakanlık Genelgesi’nin hayata geçirilmesi yönünde mevzuat düzenlenirken, özel sektörün ardından kamu kesimi ile ilgili uyuşmazlıklarda da İZTA Tahkiminden yararlanma zemini yaratıldı. Yeni uygulamaya göre, kamu ihale sözleşmelerinin yürütülmesi aşamasında taraflar arasında doğabilecek uyuşmazlıkların çözümü için, idarelerce “Türk mahkemeleri ya da tahkim” seçeneklerinden 24

biri tercih edilebiliyor. Bunun için tarafların sözleşmelerine bu iki alternatiften birini yazmaları gerekiyor. Tahkimin tercih edilmesi durumunda, uyuşmazlık yabancılık unsuru taşıyorsa İzmir Tahkim Merkezi Tahkim Kuralları veya 4686 sayılı Milletlerarası Tahkim Kanunu hükümlerinden biri seçilerek çözüm yoluna gidilmesi öngörülüyor.

Yabancılık unsuru olmayan uyuşmazlıklar için ise İzmir Tahkim Merkezi Kuralları işletiliyor. Özel sektörün ardından, kamu ihale sözleşmelerinde de İZTA tahkim şartının yazılmaya başlanmasıyla, dava trafiğinin yoğunlaşması ve İZTA’nın etkinliği arttıkça devlet mahkemelerinin yargı yükünün de hafiflemesi bekleniyor. İZTA’nın sunduğu yargı imkânlarından yararlanmak isteyen tarafların, uyuşmazlık halinde, “İzmir Tahkim Merkezi Kurallarına dayalı tahkim çözümü”nde anlaşmış olmaları gerekiyor. Bunun için taraflar arasındaki anlaşmalara; “Bu sözleşmeden kaynaklanan veya bu sözleşmeyle ilişkili olan tüm uyuşmazlıklar, İzmir Tahkim Merkezi (İZTA) Tahkim Kuralları uyarınca nihai olarak tahkim yoluyla çözümlenecektir” ifadesinin yazılması yetiyor. Örnek tahkim şartı, www.izta. org.tr adresindeki web sitesinde yer alıyor.

Dolayısıyla taraflar bu örneği kopyalayarak sözleşmelerinde yer verebiliyor. Ayrıca, İZTA’da bazı ticari uyuşmazlıkları “arabuluculuk” yoluyla dava aşamasına gelmeden çözümleme ve daha hızlı sonuca ulaşma olanağı da kullanılabiliyor. *İzmir Tahkim Derneği Başkanı

DENİZCİLİK TARİHİ

Ali Bozoğlu

GEMİ İLE AÇIK DENİZLERE SEYAHAT “1950’li yıllardan başlayarak 1960’lı yılların ortalarına kadar Akdeniz’de en fazla yolcuyu Türk gemileri taşımıştır. Maalesef ülkemizin gemileri hurdaya çıktıkça hatlar kapatılmış, neticede Akdeniz’de adımız okunmaz olmuştur. Gelişmiş ülkeler ise filolarına büyük yolcu kapasiteli lüks gemiler kazandırmışlardır”.

D

enizler insanlara çağlar boyu bütün nimetlerini sunarak sosyal, ekonomik ve askeri gelişmelerde en etkin unsur olmuştur.

Bilim ve teknolojinin gelişmesinde denizyolu sürekli etkinliğini korumuş ve her türlü bilgilerin ülkeler arasında yayılmasında vazgeçilmez bir yol olmuştur.

Robert Fulton’un (1765-1815) buharla işleyen makinaların gemilere tatbik edilmesini sağlayıp 1803 yılında Fransa’da Sen nehrinde, 1807 yılında Hudson nehrinde gemi işletmeyi başarması ile buharla işleyen gemilerin yapımı dünyada hızla yayılmaya

başlanmıştır. Bu vesile ile de dünyada denizde yolcu ve yük taşımacılığı da hızla artmıştır. Ülkemizde ise buhar makinasının icadından 63 yıl, ilk buharlı geminin inşa edilmesinden 21 yıl sonra İstanbul Limanı’nda boy gösteren ilk buhar makinalı gemi halk tarafından “Buğu” adıyla anılan, satın alındıktan sonra “Sürat” adı verilen, Türkçe karşılığı kırlangıç olan “Swift” adındaki gemi oldu. 1801’de İngiltere, Bridport’ta, Nichol Booles & Wılliam Bood tezgahlannda 139 net tonluk, yelken donanımlı ahşap bir tekne olarak inşa edildi. Uzunluğu 32,4 metre, genişliği

25

9,8 metre, su kesimi 2,9 metre idi.

II. MAHMUD’A HEDİYE TEKNE

Aynı yıl içinde, merkezi Londra’da olan Londra, Edinburgh & Leith Ship firması tarafından Swift adıyla çalıştırılmaya başlandı. 21 Ağustos 1822 günü, merkezi Brighton’da olan West, Bellingham, Creasey, Hall & Others firmasına satıldı. Yeni sahipleri tekneye tek silindirli bir buhar makinesi monte ettiler. Saatte 5 mile yakın bir yol yapıyordu. 15 Eylül 1827 günü, Londra’da Templer firmasına satıldıktan kısa bir süre sonra 20 Mayıs

İMEAK DTO İzmir Şubesi

DENİZCİLİK TARİHİ 1828 günü İstanbul’a getirtilerek Haziran içinde dönemin padişahı II. Mahmud’a hediye edildi. “Sür’at” adı verilen tekne 1839’da Tersane-i Amire’nin kadrosunda yer aldı. 1853’te de, Kırım Savaşı nedeniyle Osmanlı Bahriyesi’ne devredildi ve bu arada iki de top monte edildi. 1855’te Malta’da revizyon gördü. 1859’da kadro dışı bırakıldığı zaman 58 yıllık bir tekneydi Gemi hakkında bazı kaynaklar bir takım tüccarların İngiltere’den satın alınıp padişaha hediye edildiğini, bir takım kaynaklar ise geminin Darphâne-i Amire Emini olan tüccar Kazzaz Artin Harutyun Bezciyan tarafından Osmanlı Devleti adına 320 bin kuruşa satın alındığını yazar.

Osmanlı Devleti’nin ilk buharlı gemisi olan “Sürat Gemisi” ile Padişah II. Mahmud, bu vapurla zaman zaman Marmara Denizi’nde geziler yaptı. Çekmece ve Tekirdağ’a kadar gittiği bu geziler sırasında denize karşı büyük ilgi duydu. Tersane-i Amire’de de böyle makineli gemilerin yapılmasını emretti.

Aynı zamanda gemiyi İstanbul’a getiren Kaptan Kelly’e devlet gemilerine yetenekli kaptan yetiştirilmesi görevini verdi. Bu geminin satın alınmasında en önemli etken Navarin’di. İngiltere, Fransa ve Rusya Donanması 20 Ekim 1827 tarihinde Navarin Limanı’nda bulunan Osmanlı ve Mısır donanmasına ait 57 gemiyi batırmış ve Osmanlı donanması büyük yara almıştır.

Devrin Osmanlı yöneticileri bu yarayı kapatmak ve donanmayı güçlendirmek amacıyla bu gemiyi satın almışlar, ayrıca Osmanlı Donanması’nı yeniden inşa etmek amacıyla da Amerika Birleşik Devletleri’nden Foster Rhodes adlı bir mühendis getirmişlerdir.

İLK YERLİ BUHARLI GEMİ: ESER-İ HAYIR

Mühendis Foster Rhodes’in Tersane-i Amire’nin Aynalıkavak tezgâhlarında inşa edip 26 Kasım 1837’de denize indirdiği “Eser-i Hayır”, Türkiye’de inşa edilen ilk buhar makinalı gemidir. Yandan çarklı yolcu-yük gemisi olup teknesi ahşaptı.

285 tonluktu. Uzunluğu 39,6 metre, genişliği 6,7 metre, su kesimi 2,7 metre idi. Glasgow, R. Napier yapımı 100 beygir gücünde tek silindirli buhar Ekim 2018

makinesi vardı. 6 mil yol yapıyordu.

Bir süre Boğaz’da çalıştırıldı. 1855’te Malta’da baştan sona yenilendi.

1879’da hizmet dışı bırakıldığı zaman 42 yıllık bir tekneydi.

Bununla birlikte Tersane-i Amire’nin Fransa’da yaptırarak 1837 yılında İstanbul’a getirdiği “Peyk-i Şevket”, ilk yolcu gemimizdi. Padişah II. Mahmud, Tersane-i Amire’nin elindeki uygun bazı vapurların ticarette kullanılması hususunda emir verdi Böylece Peyk-i Şevket vapuru 1839 yılında ilk hat olarak açılan İstanbulİzmir arasında çalışmaya başladı. Sonra Marmara Denizi içerisinde Tekirdağ, Bandırma, İzmit ve Gemlik Hatları açıldı. Peyk-i Şevket gemisinden sonra bu hatlarda çalıştırmak üzere Eser-i Hayır ve Mesir-i Bahri gemileri yolcu taşımacılığına tahsis edilmesi ile limanlarımız arasında düzenli ve tarifeli seferler başlatıldı. İstanbulİzmir hattında görevli ve ara iskelelere uğratılan Peyk-i Şevket vapuruna yeterli miktarda yolcu ve yük verilmeden yabancı gemilere yolcu ve yük verilmemesi kararı alındı. Ve böylece bayrak himayesinde başlatıldı.

Tarifeli seferlerin aksamadan ve eksiksiz uygulanabilmesi için deniz taşımacılığının şirketler eliyle daha sağlıklı yapılabileceğine inanan devlet, Hazine-i Hassa’nın da katılımıyla “Şirket-i Osmaniye”yi kurdu. Bir süre sonra Hazine-i Hassa bu şirketten ayrıldı ve “Hazine-i Hassa Kumpanyası” adı altında kendi

26

gemilerini çalıştırmaya başladı.

Bu kuruluş daha sonra “Mecidiye Şirketi “ adını aldı 1843 yılında ise bugün ismi Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. olan şirketin nüvesi olan “ Fevaid-i Osmaniye “ adını aldı.

“Fevaid-i Osmaniye “ üç temel hatta faaliyet gösteriyordu. Bunlar civar anlamına gelen “ Sevahil-i Mütecavire “ hattında Kadıköy, Adalar, Bakırköy ve Yeşilköy, yakın sahiller anlamına gelen “Sevahil-i Karibe” hattında İzmit, Gemlik, Tekirdağ, Bandırma ve Gelibolu’ya seferler yapıyordu uzak sahiller anlamına gelen “Sevahil-i Baide” hattında ise Selanik, İzmir, Varna. Samsun ve Trabzon’a yolcu ve yük taşıyorlardı.

İMTİYAZLI YABANCILAR

Bu dönemde Fevaid-i Osmaniye şirketinden başka başta Fransa olmak üzere yabancı devletlere verilen imtiyazlar nedeniyle yabancı şirketlere ait gemiler bu hatlarda çalıştırılıyordu.

Bu dönemde İskenderiye Vapur Kumpanyası, Avusturya Lloyd Kumpanyası, Fransız posta gemileri, yine Fransızlara ait Rosland Kumpanyası, İngiltere Kumpanyası ve Rusya Posta, bu yabancı şirketlerdi.

Yabancı bayraklı gemilerin çalışmaları 1 Temmuz 1926 tarihinde Kabotajın ilanı ile sona ermiştir. Bu tarihten sonra Türk karasularında yalnızca Türk bayraklı gemiler çalıştırılmıştır.

Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş., Padişah Abdülmecit döneminde

DENİZCİLİK TARİHİ Fevaid-i Osmaniye adı ile kurulmuştur.

1870 yılında Padişah Abdülaziz döneminde İdare-i Aziziye, 1878 yılında Padişah II Abdülhamit döneminde İdare-i Mahsusa, 1910 yılında Padişah Mehmet Reşat döneminde Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi adını almıştır. Cumhuriyetin ilanı ile 1923 yılında Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi, 1933’te Devlet Denizyolları İşletmesi Müdürlüğü, Akay İşletmesi Müdürlüğü ve Fabrika ve Havuzlar, 1937 yılında Denizbank 1939 yılında Devlet Deniz Yolları İşletmesi ve Devlet Limanları İşletmesi, 1944 yılında Devlet Denizyolları ve Limanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, 1952 yılında Denizcilik Bankası T.A.O., 1983 yılında Türkiye Denizcilik Kurumu, 1984 yılında ise Türkiye Denizcilik İşletmesi adını almıştır. Türk karasularında gemi ile yolcu ve yük taşıma işleri 1 Temmuz 1926 tarihinden sonra yabancı bayraklı gemilere, 1936 yılından sonra da Türk karasularında yolcu taşımacılığı yerli armatörlere de yasaklanınca Türk karasularında gemi ile yolcu taşıma hizmetleri sadece bugünkü adı Türkiye Denizcilik İşletmesi A.Ş. ‘ye kalmıştır.

Gemi ile yolcu taşımacılığı ilk başlarda bir limandan bir limana yolcu ve yük taşıma olarak gerçekleşmiştir.

Gerek yurtiçine gerekse yurtdışına yapılan seferler 1980’li yılların başına kadar aynen devam etmiştir.

Bu seferleri gerçekleştiren Türkiye Denizcilik İşletmeleri Denizyolları’na ait gemilerden; S/S Ankara, M/V Avşa, M/V Uludağ, M/V Mavi Marmara ve M/V Karadeniz hariç diğer gemiler miks gemiler olup yolcu ve yük taşırlardı.

hizmeti, yemeklerinin nefaseti ve yemeklerin sunuş biçimiyle yerli yabancı herkesin beğenisi kazanmış olmaları bu gemilere talebi artırmıştır.

Neticesinde 1950’li yıllardan başlayarak, 1960’lı yılların ortalarına kadar Akdeniz çanağında en fazla yolcu taşıyan şirket olmuştur. Bu dönemde uçakların emekleme devresinde olması henüz kıtalar arası sefer yapamamaları ve ücretinin çok pahalı olması nedeniyle de gerek şehirler arası gerekse ülkeler arası yolculuklar gemiler ve trenler ile gerçekleşiyordu.

Türkiye çok önde olduğu bir sektörde denizciliğe, özellikle denizyolu ile yolcu taşımacılığına, kruvaziyer turizmine önem vermedi. Eskiyen gemilerin yerine daha lüks, daha hızlı gemiler almak yerine hattı kapatıp gemileri hurdaya çıkarmıştır.

Gemiler hurdaya çıktıkça da hatlar kapatılmış, neticesinde Akdeniz’de adımız okunmaz olmuştur. Uzun yıllar gerçekleştirdiğimiz Kuzey-Güney Akdeniz Hattı’nda İstanbul’dan kalkan gemi Pire, Napoli, Marsilya, Barcelona,

Cenova, Napoli, İskenderiye, Beyrut, limanlarına uğrar, buralardan yolcu ve yük alırdı. Bu hatta uğranılan limanlarda bir tur düzenlenmezdi.

Kişiler tek veya birkaçı bir araya gelip düzenledikleri turlar ile bu limanları gezerlerdi. 1970’li yıllara gelindiği zaman devletin bu konudaki tutumu nedeniyle şirket yöneticileri 1955-1956 yıllarında Almanya’da yapılan M/V Marmara, M/V Ege, M/V İzmir, M/V Karadeniz ve M/V Akdeniz gemilerini tadilata alarak kruvaziyer sefer yapabilecek hale getirmek için şirket içerisinde bir yarışma açmıştır. Yarışmada birinci olan Makine Yüksek Mühendisi Ali Can’ın projesinin uygulanmasına karar verilmiş, bu iş için ilk önce M/V Marmara tersaneye alınmıştır. Ancak M/V Marmara tamiratı bitip çıkmak üzere bulunduğu Haliç Tersanesi’nde 5 Mart 1972 yılında geçirdiği bir yangın neticesinde batmıştır. Çıkarılmış ise de kullanma imkânı bulunmamıştır.

Bu olay sonrasında şirket yöneticileri bu projeyi rafa kaldırmışlardır. Bu

AKDENİZ’İN GÖZDESİ TÜRK YOLCU GEMİLERİ

II. Dünya Savaşı’ndan sonra Türkiye elinde mevcut filoyu genişletmiştir. Marshall yardımı çerçevesinde ABD’den S/S Ankara, S/S Adana, S/S İstanbul S/S Tarsus M/V Ordu, M/S Giresun ve M/S Trabzon gemileri satın alındı. İtalya’da Cenova’da bulunan Ansaldo Tersanesi’nde S/S İskenderun ve S/S Samsun gemileri inşa ettirildi.

Gemilerin bakımlı personelinin iyi

27

İMEAK DTO İzmir Şubesi

DENİZCİLİK TARİHİ proje devam etmiş olsaydı bugün bizimde kruvaziyer seferler yapabilen gemilerimiz olurdu.

M/V AKDENİZ’DEN İSPANYA’YA SEFER

Türkiye’de gerçek anlamda kruvaziyer seferler Göksel Denizcilik A.Ş. ile (Tura Turizm) yapılan anlaşma neticesinde başlamıştır. Elde mevcut tek gemi olan M/V Akdeniz 1989 yılında büyük bir onarımdan geçirilerek baştan sona yenilendi. Akdeniz ve Ege Denizi’nde birçok kruvaziyer seferler yaptı. M/V Akdeniz, Phonixs adlı bir Alman turizm şirketine kiralandı.

Hamburg bağlantılı Kuzey denizinde çalıştı. 1991 yılında 17 sefer, 1992 yılında ise 20 sefer yaptı. Alman firması ile yapılan anlaşmanın sona ermesiyle M/V Akdeniz Türkiye’ye döndü 1993’de Barcelona’ya altı sefer, Mısır’a ise üç sefer, 1994’te Mısır’a bir sefer, Hayfa’ya yedi sefer, 1995’de Mısır’a bir sefer, Hayfa’ya 11 sefer, 1996’da Barcelona’ya bir sefer, Mısır’a bir sefer, Hayfa’ya 11 sefer, 1997’de Barcelona’ya bir sefer, Mısır’a bir sefer, Hayfa’ya üç sefer yaptı.

Bu seferlerin dönüşünde İTÜ

Ekim 2018

Denizcilik Fakültesi’ne eğitim gemisi olarak verildi. M/V Akdeniz düşük yolcu kapasitesi, diğer gemilerde bulunan casino, tiyatro mini golf, basketbol ve voleybol gibi aktivite alanlarının bulunmaması nedeniyle de beklenen ilgiyi görmedi. Gemisinin okula verileceği haberi üzerine elde kruvaziyer sefer yapabilecek gemi kalmayacağından TDİ Karadeniz, kruvaziyer gemisi olarak tadil edildi.

Marmara Denizi’nde çalıştırılmak üzere projeleri Almanya’da yaptırılan ve inşasına 1983’te Haliç Tersanesi’nde başlanan TDİ Karadeniz, 1997 yılında sefere başladı. TDİ Karadeniz 4. 326 gros, 1.298 net tonluktu. Uzunluğu 93 metre, genişliği 14,6 metre, su kesimi 3,9 metreydi. İki adet 2.200 kw gücünde dizel motoru vardı. 11 mil hız yapıyordu. 182 yolcu kapasiteliydi.

TDİ Karadeniz Gemisi hizmete girdiği 1997 yılından satıldığı 2005’e kadar Akdeniz, Karadeniz ve Ege Adalarına kruvaziyer seferler yaptı.

Yolcu kapasitesinin düşük ve aktivite alanlarının bulunmaması nedeniyle de M/V Akdeniz kadar rağbet görmedi.

Bir tarafta da her türlü aktivite alanları mevcut 3 bin, 5 bin kişilik gemilerle

28

rekabet edilmesi elbette mümkün değildi.

BATIDA KRUVAZİYER ATAĞI

1950’li yıllarda başta Avrupa olmak üzere dünya, II. Dünya Savaşı’nın yaralarını hızla sarmak ile meşguldü.

Savaşın yaralarının sarılmaya başlanması ve halkın ekonomik olarak iyi bir seviyeye gelmesi turizm denen olgunun artmasına sebebiyet vermiş ve turistlik seyahatler başlamıştı.

Bu seyahatlerde gemilere olan ilgi hızla artmıştır. Ülkeler filolarına yüksek yolcu kapasiteli lüks gemiler kazandırmışlardır.

Amerika Birleşik Devletleri bu alanda ilk olup, 1952 yılında hizmete giren Amerikan United States transatlantiğini inşa ettirip hizmete sokmuşlardır, Bunu İngiltere takip etmiş, 1967 yılında Queen Elizabeth II transatlantiğini inşa ettirerek hizmete koymuştur. Bunları bilahare Fransa, Almanya, Norveç ve İtalya gibi devletler takip etmiştir.

Bu gemiler bir limandan bir limana yolcu taşıma yerine bir limandan aldığı yolcuları belli bir süre içerisinde liman

DENİZCİLİK TARİHİ

liman dolaştırıp gezdirmişlerdir. Ayrıca girdiği her limanda turlar düzenleyerek o bölgenin tarihi ve turistlik bölgelerini yolcularına göstermiştir. Gemilerde yolcular gece yataklarında gayet rahat uyurken, her sabah yeni bir limanda uyanılması, bavul topla bavul aç zahmetinin ortadan kalması bu tür seyahatlerin cazibe kazanmasında en büyük etkenlerden biri olmuştur.

Gemilere olan taleplerin hızla artması beş yüz ile bin yolcu kapasiteli yolcu gemileri yerine bugün üç bin ile beş bin yolcu kapasiteli gemilerin sefere konmasına yol açtı.

Günümüzde yolcu gemileri 5 yıldızlı otel düzeyindedir. Gemilerde iki katlı loft suit kamaralar ve 150 metrekarelik balkonlu daireler, casinolar, minyatür golf merkezi, birkaç tane gece kulübü, birkaç bar, bir karaoke kulübü, bir komedi kulübü, 5 yüzme havuzu, voleybol ve basketbol kortları, tematik parklar ve çocuk merkezleri bulunur. Ücretsiz olan birkaç aktivitenin haricinde diğer aktiviteler de bir ücrete tabidir. Saydığımız aktivitelerden tur organizasyonlarından elde edilen kazançlar bilet satışından elde edilen gelirden fazladır. Ve günümüzde bu

tür gemilerle seyahat edenlerin sayısı hızla artarken, bu yolcuları taşıyan gemilerin sayıları da hızla çoğalıyor.

Bu tür gemiler ile Akdeniz çanağında seyahat eden yolcuların ödediği paralar günümüzde milyar dolarla ifade edilmektedir.

BACASIZ SANAYİ

Bugün için kruvaziyer turizmde yolcu taşımacılığında ülkemizin ismi anılmamaktadır. Doğası ile çok güzel olan Efes, Side, Bergama gibi tarihi ve turistlik yerlerin çokluğu yeni yerleri keşfetme arzusunda olan yabancı turistler için cazip bir ülkeyiz. Buna rağmen birkaç yıl evvel Ankara’da Gar binası önü ve İstanbul’da Sultanahmet Meydanı’nda ve yine İstanbul’da İstiklal Caddesi’nde patlayan bombalar nedeniyle ülkemize gelen kruvaziyer gemilerinin sayısında önemli bir düşüş olmuştur. Bunun yanı sıra İstanbul Salıpazarı Limanı’nda rıhtım ve yolcu salonlarının yeniden inşaatı nedeniyle kapalı olması, İstanbul’a kruvaziyer gemilerin yanaşacağı bir rıhtımın olmaması nedeniyle de kruvaziyer gemiler gelmemektedir. Salıpazarı

29

rıhtımının inşaatının bitmesine rağmen şu zamana kadar yolcu salonu gibi tesislerin henüz inşa edilmemesi nedeniyle 2019 yalında açıklanan sefer programlarında da İstanbul uğrağı gözükmemektedir. Kruvaziyer gemilerin İstanbul’a uğramaması İzmir Limanı’na da kruvaziyer gemilerin gelmesini olumsuz bir şekilde etkilemektedir. Bugün ülkemize daha çok kruvaziyer gemilerinin gelmesini sağlamak amacıyla ülke limanlarımızda kruvaziyer gemilerin yanaşabileceği rıhtımları hızla inşa etmeliyiz. Yeni inşa edilen Salıpazarı rıhtımında Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş Genel Müdürlük Binası Yolcu Salonu ve Gümrük binaları otel olacağından bu kısma yolcu gemisi yanaştırılmayacak olması nedeniyle eskiye nazaran Salıpazarı rıhtımının kapasitesi azalmıştır. Bu nedenle İstanbul’a hızla ikinci bir rıhtım inşası gerekmektedir.

Altyapıdaki bu eksikliklerimizi hızla tamamlayıp daha çok Kruvaziyer gemilerin ülke limanlarına yanaşmasını sağlarsak bu alanda gelirlerimizi arttırabiliriz. Unutmayalım ki turizm bacasız bir sanayidir.

İMEAK DTO İzmir Şubesi

DENİZ VE ÇEVRE

Alper Terzioğlu*

OKYANUSLAR S.O.S.* VERİYOR Balık stoklarının kaçak avcılıkla azaltılması, ekşime ve ısınma, çöp yığınları, derin deniz madenciliği ve buzulların erimesi, insanlık için yaşam kaynağı okyanusların geleceğini tehdit ediyor.

G

ezegenimizin üçte ikisinden fazlası okyanuslarla kaplı.

Denizler dünyaya yaşam, insanlığa ise yaşamak için gereken iklim koşullarını ve besinleri sağlıyor.

Ancak bilim insanlarının yaptığı son araştırmalara göre okyanuslar çok ciddi tehdit altında. İnsan eliyle doğaya yapılan müdahaleler okyanusları çöplük haline getirip besin kaynağı olmaktan uzaklaştırıyor.

Ekim 2018

Uygarlığımızın çevreyi yok sayan üretim yöntemleri, okyanusların kirlenmesi ve ısınmasıyla beraber bumerang misali insanlığın geleceğini tehdit eder noktaya doğru gidiyor.

Bilim insanlarına göre balık ve diğer deniz ürünleri ile besin deposu olan okyanusların önündeki en büyük tehditlerden biri aşırı avlanma baskısı ve yasadışı avcılık. Bazı balıklarda

30

yasadışı avlanma oranı yüzde 40’tan fazla. Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü’nün (FAO) takip etmekte olduğu önde gelen ticari balık türlerinin yaklaşık yüzde 59.9’u biyolojik olarak sürdürülebilir seviyede avlanırken, yüzde 33’ü biyolojik olarak sürdürülemez seviyelerde avlanıyor.

FAO verilerine göre denizlerden elde edilen balık ve diğer deniz ürünlerinin miktarındaki artış ivmesi giderek

DENİZ VE ÇEVRE azalıyor. Araştırmaya göre dünyadaki balık ve diğer deniz ürünleri stokunun üçte birinin şu an tükenmiş ve yarısının ise sınıra dayanmış olduğu ifade ediliyor. Balık avlanma kotalarına titiz bir biçimde uyulması ve genel olarak çok daha iyi bir balıkçılık yönetimi, aşırı avlanma baskısını azaltabilecek.

OKYANUSLAR EKŞİYOR Dünyadaki sanayi üretimi karbondioksit salınımını da ciddi oranda artırıyor. Araştırmalara göre günümüzde atmosferdeki karbondioksit yoğunluğu yüzde 40 yükseldi. Ancak salınan karbondioksiti denizler emiyor. Dolayısıyla denizler iklim değişikliğini yavaşlatıyor. Ama nereye kadar? Son yapılan araştırmalar karbondioksit emiliminin denizleri ekşileştirdiğini ve 60 milyon yıldır stabil kalan PH (bir çözeltinin asitlik veya bazlık derecesini tarif eden ölçü birimi) değerinin düştüğünü ortaya koyuyor. 1870 yılında deniz suyunun PH değeri 8,2 iken şimdi 8,1 olarak saptanıyor. 2100 yılında ise denizlerdeki PH değerinin yüzde 7,7’ye düşeceği tahmin ediliyor.

Okyanusların ekşimesinin önlenmesi için karbondioksit salınımının mutlaka azaltılması gerektiği konusunda herkes hemfikir.

Denizler karbondioksitin yanı sıra ısı da depoluyor. İnsan eliyle ortaya çıkan karbondioksit salınımları ısınmaya sebep oluyor.

Yine araştırmalara göre 1900 ile 2008 yılları arasında deniz yüzeyi sıcaklığı küresel çapta 0,62 derece yükseldi. Bu da su altında yaşayan mercanlar gibi birçok organizmanın hayatını tehlikeye atıyor. Dünya okyanuslarının yüzde 0.25’den azı mercan resifleriyle kaplı.

Ancak bu resifler tüm deniz yaşamının yüzde 25’ine ev sahipliği yapıyor.

Mercanların içinde fotosentez yapan, çok renkli yosunlar bulunuyor. Ancak deniz suyu fazla ısınınca mercanlar bu yosunları üzerlerinden atıyor ve aç kalıyorlar.

Okyanuslara yönelik en büyük tehditlerden birisi de büyük miktarlarda çöp toplanmaya devam etmesi. Dünya denizlerinde akıntıların

bir araya getirdiği beş büyük çöp yığını bulunduğu tespit edilmiş durumda.

Bunlardan ikisi Pasifik’te, ikisi Atlas Okyanusu’nda, diğeri ise Hint Okyanusu’nda bulunuyor. Milyonlarca plastik parçayı bir araya toplayan bu yığınların 700 bin ile 15 milyon kilometrekareyi kapladığı tahmin ediliyor.

Okyanuslardaki çöplerin toplamı Türkiye’nin yüzölçümünden daha büyük boyutta. Her yıl denizlere 8 milyon ton plastik atılıyor. Her yıl 100 binden fazla deniz memelisi ve kaplumbağası plastikler sebebiyle ölüyor. Hemen harekete geçilmezse 2050 yılında denizlerde balıktan daha çok plastik olacak.

İNSANDAN KORUNMUŞ BÖLGELER Denizlere dökülen çöp, sadece okyanuslardaki yaşamı değil kıyılardaki canlıları da olumsuz etkiliyor. Denizlere sanayi atık suları ve bunlarla birlikte tehlikeli kimyasal maddeler, kurşun, cıva gibi metaller, giderilmesi zor organik zararlı maddeler de karışıyor. Bunlar balinaların, köpek balıklarının ve diğer deniz hayvanlarının yağ tabakalarına yerleşiyor.

Derin deniz madenciliği endüstride yeni bir alan. Deniz altındaki doğal madenlere yönelik ilgi ve bu yönde yoğunlaşan aramalar, okyanusları gelecekte bekleyen en büyük

31

tehlikelerden biri olarak görülüyor.

Demir ve mangan hidroksit içeren ve deniz tabanında bulunan mangan madenleri henüz çıkarılmayı bekliyor.

Tahminlere göre denizlerde karada bulunandan çok daha fazla miktarda, 7 milyar ton hacminde mangan bulunuyor. Ancak denizlerin dibindeki bu hazine manganez yumruları aynı zamanda su altındaki biyolojik çeşitliliğin buluşma noktası.

15 milyon kilometre karelik Kuzey Kutbu’nda (Arktik) ortalama sıcaklık artışındaki hızlı yükseliş de endişe veriyor. Arktik buzulları dünyanın iklim dengesi için hayati önem taşıyor. Gerek kalınlığı gerekse konumu gereği en son eriyecek gözüyle bakılan Grönland’daki buzullarda çatlama ve kopma, uzmanlar açısından endişe verici olarak nitelendiriliyor. Okyanusların son el değmemiş yerleri de korunamıyor.

Balıkçı filoları Antartika’yı da içeren sularda avlanıyor. Bilim insanları gemicilikteki teknolojik ilerlemeler ve iklim değişikliği ile buzla kaplı bölgelerin erişilebilir olmasının, en uzak vahşi doğal hayatı bile tehdit eder hale geleceğini düşünüyor. Deniz rezervlerinin insan varlığından daha çok korunmaya ihtiyacı var. *İMEAK DTO İzmir Şubesi Bilgi Yönetimi ve Dış İlişkiler Uzmanı (*) S.O.S. : “Save Our Souls – Canımızı Kurtarın” veya “Save Our Ship – Gemimizi Kurtarın”

İMEAK DTO İzmir Şubesi

DENİZ MUTFAĞI PALAMUT TAVA Malzemeler: 2 adet palamut n 1 su bardağı mısır unu n 1 yemek kaşığı un n 1 tatlı kaşığı tuz n 1 çay kaşığı karabiber n 3 su bardağı kızartma yağı n

Yapılışı: Ayıklanıp dilimlenmiş palamut dilimlerini kanı tamamen temizleninceye kadar bol su ile yıkayın.

Suyunun süzülmesi için süzgece alıp 10 dakika kadar bekleyin. Suyu süzülen palamut dilimlerini önlü arkalı tuzlayın. Sıvıyağı tavaya alıp kızdırın. Unlayıp fazla ununu silkeleyerek temizlediğiniz palamutları orta ateşte önlü arkalı kızartın. Salata ile birlikte servis yapın.

FIRINDA SARDALYA Malzemeler: 1 kilogram sardalya balığı n 2 adet orta boy kuru soğan n 3 diş sarımsak n 300 gram cherry domates Çeyrek demet maydanoz n 1 adet orta boy limon n 2 yemek kaşığı zeytinyağı n 1 çay kaşığı ince çekilmiş deniz tuzu n 1 tatlı kaşığı taze çekilmiş tane karabiber n 1 adet defne yaprağı n n

Yapılışı: Baş kısımlarını aldığınız sardalyaların iç kısımlarını temizleyin. Bol suda yıkadığınız balıkları tuzlayıp fazla sularının süzülmesi için süzgeçte bekletin.

Kuru soğanları ortadan ikiye bölüp piyazlık olarak ince ince dilimleyin. Ayıkladığınız maydanoz yapraklarını yıkayıp incecik kıyın. Sarımsakları halka halka doğrayın. Cherry domatesleri ortadan ikiye kesin. Kestiğiniz limonun suyunu sıkın. Piyazlık doğranmış kuru soğanları fırın tepsisine yayın.

Sarımsakları ekleyin. Sardalyaları kuru soğanlar üzerine açık bir şekilde yerleştirin. Domatesler ve defne yaprağını fırın tepsisine alın. Zeytinyağı, taze sıkılmış limon suyu, incecik kıyılmış maydanoz yaprakları, balıkları tuzladığınızı unutmadan ekleyeceğiniz ince çekilmiş tuz ve taze çekilmiş tane karabiberi küçük bir kapta karıştırın. Hazırladığınız sosu balıkların üzerine eşit olarak gelecek şekilde gezdirin. Üzerine yağlı bir kağıt kapatıp, önceden ısıtılmış 200 derece fırında 30 dakika kadar pişirin. Balıkların üzerinde bulunan yağlı kağıdı alıp pişirme işlemini 10-15 dakika daha sürdürün. Fırından çıkardığınız balıkları ılık ya da soğuk olarak sevdiklerinizle paylaşın. Fırında sardalyayı, buzdolabında beklettikten sonra soğuk olarak da servis edebilirsiniz.

Ekim 2018

32

DENİZ KİTAPLARI

OSMANLI DONANMASI (1572-1923) DANİEL PANZAC

Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları-600 sayfa

EDEBİYAT SEFERLERİ İÇİN VAPUR TARİFELERİ

Murathan Mungan’ın Seçtikleriyle Metis Yayınları-336 sayfa

Yazar Murathan Mungan’ın Sait Faik, Ziya Osman Saba, Sabahattin Ali, Halikarnas Balıkçısı, Leyla Erbil, Haldun Taner gibi Türk edebiyatının önde gelen isimleri ile yeni dönem hikâyecilerinin deniz ve vapur öykülerinden seçtiği bu kitap, okuru denizlerde ve tarihde yeni bir yolculuğa çıkarıyor.

Cezayir’den Azak’a, Selanik’ten Muha’ya imparatorluğun birliğini ve toprak bütünlüğünü korumak, isyan eden sahil eyaletlerinde asayişi sağlamak, Venediklilere ve Çarlık Rusyası’na karşı mücadeleyi yürütmekla görevli Osmanlı Donanması.…Osmanlı denizcilik tarihinin duayen ismi Daniel Panzac, Karadeniz, Ege ve Kızıldeniz’de kol gezen gemileriyle, zaferleri kadar yenilgileriyle, arı kovanı gibi çalışan tersaneleriyle, kurulan ve bozulan ittifaklarıyla; leventleri, korsanları ve Avrupalı mühendisleriyle Osmanlı donanmasının serüvenini capcanlı bir dille anlatıyor.

BİR KAYIP DENİZCİ

GABRİEL GARCİA MARQUEZ Can Yayınları-112 sayfa

Olay, 28 Şubat 1955 günü duyuldu. Kolombiya Deniz Kuvvetleri’ne bağlı Caldas muhribi, Antiller’de azgın bir fırtınaya yakalanmış, mürettebattan sekiz kişi dalgalara kapılıp kaybolmuştu. Kaybolan denizcilerin aranmasına hemen başlandıysa da hiçbir sonuç alınamamış, sekizinin de öldüğü açıklanmıştı. Ancak kayıp denizcilerden biri, bir süre sonra Kolombiya’nın kuzeyindeki ıssız bir sahilde yaşama savaşı verirken bulundu.

EGE’DEN DENİZE BIRAKILMIŞ BİR ÇİÇEK HALİKARNAS BALIKÇISI Türkiye İş Bankası Kültür Bilgi Yayınevi-124 sayfa

Halikarnas Balıkçısı’nın Ege’den Denize Bırakılmış Bir Çiçek adlı öykü kitabı, daha önce Ege Kıyılarından, Ege’nin Dibi, Gülen Ada, Merhaba Akdeniz, Yaşasın Deniz adlarıyla tanıdığımız kitaplarıyla, önceki kitaplarına girmemiş öykülerini biraraya getirmektedir.

33

VAPURLARI SEVEN ÇOCUK BEHİÇ AK

Günışığı Kitaplığı-96 sayfa Kardeşi Emre ve olağanüstü bir masal anlatıcısı olan annesiyle birlikte bir Boğaziçi mahallesinde yaşayan Fırat, tatil günlerinde o çok sevdiği minik Boğaz vapuruna binip karşıya geçer, balon satardı. Ahşap bir yalıda oturan ve mahallenin neşesi olan Meliha Hanım’ın taşınmasıyla güzellikler teker teker yitmeye başladı.

ON ALTI BATIKTA DÜNYA TARİHİ STEWART GORDON Kitap Yayınevi-302 sayfa

UNESCO’nun bir tahminine göre yeryüzü denizlerinde üç milyon deniz kazası olmuş. Bu kitapta milyonlarca gemi kazası ve binlerce yeri belirlenmiş batık arasından dünya tarihine ışık tutacak on altı batık seçilmiştir. Michigan Üniversitesi bünyesinde araştırmalar yapan Stewart Gordon, gemilerin ve onları inşa edip denizlere açılan insanların hikâyelerini anlatırken, dünya tarihine benzersiz bir açıdan bakıyor.

İMEAK DTO İzmir Şubesi

İSTATİSTİK 2015

5.858

38.158

4.018

148

2016

6.063

41.066

2.915

155

2017

7.002

38.491

1.741

156

2018 (9 AY)

18.356

18.145

1.752

119

26.05

4

3.22

-

-

-

(2018-9 AY)

İzmir Liman Başkanlığı

124

Çeşme Liman Başkanlığı

PSC denetimi yapılmıyor

Kuşadası Liman Başkanlığı

-

-

(2017) 8.938

(2018-9 AY)

KUŞADASI

126

134

119.884

104.064

ÇEŞME

61

33

38.581

24.443

TOPLAM

205

167

167.403

128.507

İZMİR

(2017) 18

(2018-9 AY)

-

(2018-9 AY)

IC Çeşme Marina

339

25

623

987

400

Port Alaçatı Marina

202

31

258

491

260

Teos Marina

443

17

24

484

480

Setur Kuşadası Marina

362

22

398

782

450

D-Marin Didim Marina

403

101

770

1.274

580

Levent Marina

22

21

29

72

45

Ekim 2018

2015

1.959

37.268.898

9.636.910

656.410

2016

2.034

32.743.274

10.490.885

682.057

2017

2.159

34.951.511

11.908.730

646.536

2018 (9 AY)

1.487

25.082.602

8.426.274

473.596

34

İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ

YÖNETİM KURULU TEMMUZ - AĞUSTOS - EYLÜL 2018 DÖNEMİ FAALİYET RAPORU

Deniz Ticaret Odası

35

İMEAK DTO İzmir Şubesi

FAALİYETLER

Güney Deniz Saha Komutanı Tümamiral Aydın Şirin, 28 Haziran’da Şubemizi ziyaret ederek, Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk ve Şube Müdürü Halil Hatipoğlu ile bir araya geldi.

Didim’de su sporu alanında faaliyet gösteren üyelerimizin hizmetine sunulmak üzere yaptırılan konteyner, 16 Temmuz’da Didim Altınkum Gezi Tekneleri Kooperatifi’ne teslim edildi.

1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın 92.

Yıldönümü İzmir Valiliği ve İzmir Liman Başkanlığı koordinesinde çeşitli etkinliklerle kutlandı.

İzmir Ticaret Odası ev sahipliğinde 9 Ağustos’ta gerçekleştirilen “Balıkçılık ve Su Ürünleri Çalıştayı”na Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk katılarak, sektörün mevcut durumu, sorunlar ve çözüm önerileri konusunda bir konuşma gerçekleştirdi.

Piri Reis Denizcilik Derneği Başkanı Bora Sonuvar, 2. Başkan Ahmet Çağlıbulanık, Genel Sekreter Hülya Türkoğlu ve Sayman Üye Bülent Erişen, 10 Temmuz’da İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk’ü ziyaret etti.

Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, 4 Temmuz’da Deniz Turizmi Çalışma Grubu toplantısı ile 5 Temmuz’da İstanbul meclis toplantısına katılım sağladı.

Çeşme’de ikincisi 29 Ağustos-2 Eylül 2018 tarihlerinde yapılacak Arkas Aegean Link Regatta’nın 16 Temmuz’daki basın toplantısına Başkan Yusuf Öztürk’ün yanı sıra Çeşme Belediye Başkanı Muhittin Dalgıç, Arkas Holding Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Bernard Arkas, Türkiye Yelken Federasyonu Başkanı Özlem Akdurak, Ege Açık Deniz Yat Kulübü Başkanı Akif Sezer, Çeşme Marine Genel Müdürü Can Akaltan, TYF Merkez Hakem Kurulu Başkanı Hakan Kütük katıldı.

İzmir Ticaret Borsası Meclis Başkanı Barış Kocagöz, Yönetim Kurulu Başkanı Işınsu Kestelli ve Yönetim Kurulu Üyeleri, 11 Temmuz tarihinde Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk ve Yönetim Kurulu Üyeleri’ni ziyaret etti.

Ekim 2018

36

FAALİYETLER

Türkiye Yelken Federasyonu ile Şubemiz işbirliği ile gerçekleşen Rüzgâr Sörfü Türkiye Ligi’nin Ayvalık ayağı, 13-15 Temmuz tarihlerindeki Ayvalık Belediyesi işbirliği ile yapıldı. 80 sörfçünün katılımı ile başarılı şekilde tamamlanan yarışların ödül törenine Ayvalık Kaymakamız Gökhan Görgülüarslan, Ayvalık Belediye Başkanı Rahmi Gençer, Meclis Üyemiz Alp Sezek ve Ayvalık protokolü katıldı.

Almanya Federal Cumhuriyeti İzmir Başkonsolosu Dr. Rainer Lassig ile Ekonomi Bölümü Danışmanı Nalan Bostancıoğlu, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’ni ziyaret ederek Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk ve Yönetim Kurulu Üyeleri ile bir araya geldi.

Ege İhracatçı Birlikleri Koordinatör Başkanı Jak Eskinazi ve Birliklerin Başkan ve Yardımcıları, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’ni ziyaret ederek, Meclis Başkanı Nuri Durak ve Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk ile bir araya geldi.

Başkan Yusuf Öztürk, 20 Temmuz’da Didim D-Marin’de Petrol Ofisi ile Asrima Group işbirliği ile hizmete giren Petrol Ofisi istasyonunun açılışına katıldı.

Başkan Yusuf Öztürk, 2 Ağustos’ta yapılan İstanbul meclis toplantısına katılım sağladı.

Türkiye Yelken Federasyonu – Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi işbirliği ile yapılan Rüzgâr Sörfü Türkiye Ligi’nin ikinci ayağı olan Dikili yarışları, 2-5 Ağustos tarihlerinde yapıldı. Dikili Belediye Başkanı Mustafa Tosun’un büyük destek verdiği Çandarlı Doğu Plajı’ndaki organizasyonda 78 sporcu yarıştı.

TRT Haber’in 24 Temmuz’daki canlı yayına katılan Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, kruvaziyer turizmindeki gelişmeleri değerlendirdi.

Piri Reis Denizcilik Derneği Başkanı Bora Sonuvar ve Yönetim Kurulu Üyeleri, 15 Ağustos’ta Başkan Yusuf Öztürk’ü ziyaret etti.

37

İMEAK DTO İzmir Şubesi

FAALİYETLER

2019 yılında yürürlüğe girecek olan Taşıma İşleri Organizatörleri Yönetmeliği, Şubemizde yapılan toplantıda mesleki yeterlilik açısından değerlendirildi. 20 Ağustos’ta yapılan toplantıya Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof.

Dr. Durmuş Ali Deveci, DEFMED Başkanı Orçun Erbayraktar ile Dernek Başkan Yardımcısı Bülent İbik katıldı.

Başkan Yusuf Öztürk, 29 Ağustos’ta balıkçılıkta yeni av sezonu dolayısıyla TRT Haber’e açıklamada bulundu.

Meclis Başkanı Nuri Durak ve Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, 29 Ağustos’ta Dokuz Eylül Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Nükhet Hotar’ı ziyaret etti.

İzmir’deki balıkçılar, balık avı yasağının sona ermesiyle birlikte sezonu 31 Ağustos gecesi “Bismillah Vira” diyerek açtı. Güzelbahçe Yalı Balıkçı Barınağı’nda düzenlenen törene Meclis Başkan Vekili Haluk Tuncer katıldı.

30 Ağustos Zafer Bayramı’nın 96.

Yıldönümü nedeniyle Cumhuriyet Meydanı’nda düzenlenen Atatürk anıtına çelenk sunma töreni ve İzmir Valiliği’ndeki tebrikat törenine Başkan Yusuf Öztürk katıldı.

Ege Denizi’nde Türkiye ve Yunanistan arasında yolcu taşıyan feribot firmalarının temsilcileri, Yunan makamları ile Midilli’de 3 Eylül’de yapılan toplantıda bir araya geldi. Başkan Yusuf Öztürk’ün katıldığı toplantıda, Midilli Ticaret Odası Başkanı ve Yönetim Kurulu Üyeleri, Kuzey Ege Bölgesi Valiliği Genel Sekreteri, Yunanistan Eski Adalet Bakanı, Emniyet/Pasaport ve Gümrük görevlileri, acentalar, Samos, Sakız, Kos Ticaret Odası yetkilileri hazır bulundu.

87. İzmir Enternasyonal Fuarı’nın 7 Eylül’de Türkiye Büyük Millet Meclisi Başkanı Binali Yıldırım, Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy’un katılımıyla gerçekleşen açılış töreninde Başkan Yusuf Öztürk yer aldı.

4 Eylül’de Dışişleri Bakanı Mevlüt Çavuşoğlu ile Yunanistan Dışişleri Bakanı Nikos Kocias tarafından kurdelesi kesilen Yunanistan’ın İzmir Başkonsolosluğu’nun yenilenen binasının açılış törenine Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk katıldı.

Ekim 2018

38

FAALİYETLER

Sahil Güvenlik Ege Bölge Deniz Komutanı Kıdemli Albay Mete Çağlar, 5 Eylül’de Odamızı ziyaret ederek, Başkan Yusuf Öztürk ile bir araya geldi.

Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy’un katılımıyla 8 Eylül’de İzmir Ticaret Odası ev sahipliğinde “Turizm Sektörü İzmir Buluşması” düzenlendi. Odamız üyelerinin katılım gösterdiği toplantıya İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran ile Yönetim Kurulu Başkanımız Yusuf Öztürk katıldı.

87. İzmir Enternasyonal Fuarı’na (İEF) katılmak için İzmir’e gelen Venezuela Cumhuriyeti’nin Ankara Büyükelçisi Jose Gregorio Bracho Reyes başkanlığındaki Venezuela heyeti, 6 Eylül’de Şubemizi ziyaret etti. Ziyarette Venezuela’nın yeni hizmete giren dev konteyner limanı Port of La Guaria ile İzmir Alsancak Limanı’nın kardeş liman olması konusunda çalışmalara başlatılması kararlaştırıldı.

Başkan Yusuf Öztürk, 10 Eylül’de Türk Eximbank Genel Müdürü Adnan Yıldırım’ın ev sahipliğinde İzmir Enternasyonal Fuarı’nda düzenlenen kokteyle katıldı.

CHP İzmir Milletvekili Kani Beko, 10 Eylül’de Şubemizi ziyaret ederek, Başkan Yusuf Öztürk ile bir araya geldi.

Dünyanın en büyük kruvaziyer firmalarından Carnival Grubu Güvenlik Yetkilileri Ricardo Karakadze ve Hendrik C. Malmström, 14 Eylül’de İzmir Ticaret Odası’nda yapılan toplantıda İzmir’deki resmi kurumların yetkilileri, denizcilik, turizm sektörünün temsilcileri ile bir araya geldi. Toplantıya Başkan Yusuf Öztürk de katılarak, İzmir’in kruvaziyerde güvenli liman olduğunu söyledi.

Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, 12 Eylül’de Deniz Turizmi Çalışma Grubu, 13 Eylül’de ise Meclis Toplantısı’na katıldı.

Port Alaçatı Marina’da 13-16 Eylül’de düzenlenen Columbia PFG Alaçatı Big Fish Turnuvası’nda TED İzmir Koleji sponsorluğunda ve Şubemiz desteğiyle Mini Balıkçılar etkinliği düzenlendi.

Etkinlikte TED İzmir Koleji ve İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir şubesi işbirliği ile kurulan TED Denizcilik Kulübü öğrencileri’nin Güzelbahçe sahilinden topladıkları atıklarla yaptıkları dev balık heykeli de sergilendi.

İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran ve Yönetim Kurulu Üyeleri, 8 Eylül’de Yönetim Kurulu Başkanımız Yusuf Öztürk’ü ziyaret etti.

39

İMEAK DTO İzmir Şubesi

FAALİYETLER

İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Eylül Ayı Meclis Toplantısı’nda yapılan seçim sonucunda oybirliği ile İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Başkanlığı’na Kenan Yalavaç seçildi. Yalavaç, görevi devraldığı Meclis Eski Başkanı Nuri Durak’a emekleri için teşekkür etti ve çiçek sundu.

İzmir Büyükşehir Belediyesi, Arkas Holding, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi ve EAYK işbirliği ile düzenlenen İzmir Körfez Festivali, 2023 Eylül’de yapıldı. Etkinliğin açılış törenine Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Kenan Yalavaç katıldı.

İtalya Ankara Büyükelçisi Ligi Mattiolo’nun katılımıyla İzmir Ticaret Odası’nda yapılan İtalya tanıtım günleri etkinliğine Başkan Yusuf Öztürk katılım sağladı.

Şubemiz ve DenizTemiz Derneği/TURMEPA İzmir Şubesi koordinesinde düzenlenen Uluslararası Kıyı Etkinliği günü 15 Eylül’de Güzelbahçe Belediyesi ev sahipliğinde Siteler Plajı’nda yapıldı. Etkinliğe TED İzmir Koleji, UKEB okulları öğrencileri ile sivil toplum kuruluşları üyeleri ve yöre halkı katıldı.

İzmir Tahkim Derneği Başkanı Meral Uyar ve Yönetim Kurulu Üyeleri, 14 Eylül’de Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk’ü ziyaret etti.

Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Mezunları Derneği Başkanı Orçun Erbayraktar, Başkan Yardımcısı Bülent İbik ve Muğla Büyükşehir Belediyesi Deniz ve Kıyı Tesisleri Şube Müdürü Emre Tümer, 20 Eylül’de Ankara’da ziyaretlerde bulundu.

Ulaştırma ve Denizcilik Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürü Cem Murat Yıldırım,

Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin, Türkiye Yelken Federasyonu işbirliği ile düzenlediği Rüzgâr Sörfü Türkiye Ligi’nin üçüncü ayağı ve Türkiye Şampiyonası, 20-23 Eylül’de Çeşme Alaçatı’da yapıldı. 100 civarında sporcunun katıldığı yarışmanın ödül törenine Yönetim Kurulu Üyesi Argun Gündüç katıldı.

Deniz Ticareti Genel Müdürü Durmuş Ünüvar,

Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdür Yardımcısı Güven Duran ziyaret edildi..

Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde 27 Eylül’de düzenlenen Dünya Denizcilik Günü ve Preveze Deniz Zaferi etkinliğine Yönetim Kurulu Üyesi Hakkı Deniz katıldı.

Ekim 2018

40

Eylül Şenel

Urla Perihan Mahmut Celalettin Demirgüreş İlkokulu İMEAK DTO İzmir Şubesi 14. Resim Yarışması Üçüncüsü

BU GEMİ NE ZAMANDIR BURADA

-Söyle be! ne zamandır burda bu gemi -Denizin değil hüznün üstünde.

Belki yarın gidecek Bir anı gelecek bir başka anının yerine. İnsan bazen ağlamaz mı bakıp bakıp kendine.

Edip CANSEVER

Fotoğraf: Kırmızı - Murat Yılmaz

Bu gemi ne zamandır burada Çoktan boşaltmış yükünü Gece de olmuş, rıhtım da bomboş Mavi bir suyun düşünü uyutur bir tayfa Arkada, güvertede Ah, neresinden baksam sessizlik gene.