DDN YACHT by Design Diffusion World

Ottobre 2009 - Marzo 2010 Euro 13

Semestrale - Poste italiane s.p.a. Spedizione in a.p. D.L. 353/2003 (con.in L. 27/02/2004) art.1, comma1 DCB Milano. (TASSA RISCOSSA) Supplemento al n. 153 (ottobre 2008) DDN DESIGN DIFFUSION NEWS

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DDN Yacht Design Diffusion Edizioni srl Redazioni Via Lucano 3, 20135 Milano Tel. 02/55.16.109 Fax 02/599.024.31 Internet: www.designdiffusion.com E-mail: dde@designdiffusion.com Supplemento di DDN n. 162 Direttore responsabile Rosa Maria Rinaldi DDA Design Diffusion Advertising srl Direzione, amministrazione, pubblicità Management, Administration, Advertising Via Lucano 3, 20135 Milano Tel. 02/5453009 - Fax 02/54.56.803 dda@designdiffusion.com Amministrazione Monica Bratzu Ufficio abbonamenti Numero Verde 800/31.82.16 Tel. 02/55.16.109 - Fax 02/54.50120 Editorial Office, Chicago Judith Jacobs P.O. Box 3342 Merchandise Mart 60654, 0342 Chicago IL - USA Tel. 001/3128361005 Fax 3128361006

Direttore Carlo Ludovico Russo

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Direzione e progetto editoriale Enrico Leonardo Fagone

Ufficio traffico Daniela D’Avanzo Agata Hajecka agata@designdiffusion.com

Progetto e realizzazione grafica/ Fabio Riccobono Redazione Barbara Tommasini ddnyacht@designdiffusion.com

Editorial Office, Osaka Intermedia TS Bldg. 3-1-2 Tenma Kita-ku Osaka, Japan Tel. 00816/3571525 Fax 3571529 Ottobre 2009 - Marzo 2010 Prezzo 13,00 euro

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Stampa COLOR ART Via Industriale 24/26 25050 Rodengo Saiano (BS) Tel. 030/68 10 155

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In copertina: Sessa Marine KL24, foto Studio Fagone

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Design Diffusion Edizioni edita le testate/ Includes also heads DDN Design Diffusion News, OFARCH Architecture, DHD Hotel Design Diffusion, Activa Design Management, Cucine International, DDB Design Diffusion Bagno, DDN yacht, Must Uomo, Must Donna, Dlux, OFX Guide, Contract international, Avant Garde Design

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SOMMARIO 04

Editoriale

Profili Tecnomar

22 30 62 72 80 88

Motoryacht CRN Clarena II Yacht Plus Ocean Emerald Grand Banks 41 Heritage Eu Zeus Pods Cummins Itama Sixty Sessa Marine C38 Sessa Marine KL24

Enrico Leonardo Fagone

Forum Nautica Lombarda

Tecnologia Future Project Hydrogen: Frauscher Riviera 600

Progetti Pershing 108

Seafood Stelle di mare

102

Sailing Vele d'epoca

110

Overseas Le cittĂ sull'acqua di Johnny Dell'Orto

116

Arte Terra e mare - paesaggi del sud da De Nittis a Fattori

122

Giovani designer Yacht design e formazione

Enrico Leonardo Fagone

Editoriale

L'attuale congiuntura che investe l'intero assetto economico e sociale non può considerarsi estranea al mondo della nautica, tradizionalmente uno dei settori in cui si registrano impegni finanziari consistenti e dove operano, in una articolata filiera produttiva, industrie e realtà d'impresa diversificate per dimensione e tipologia di attività. In questo contesto è da rilevare tuttavia il ruolo di primissimo piano occupato da molte imprese europee e italiane in particolare alle quali viene internazionalmente riconosciuta una vera e propria leadership non soltanto per l’incidenza sulla produzione cantieristica e per la specificità e qualità delle realizzazioni ma anche, e in modo forse più significativo, per il costante processo di innovazione progettuale che caratterizza l'intero comparto produttivo della nautica. A testimoniare questo dato possono valere le recenti presentazioni delle nuove imbarcazioni Tecnomar e Crn, società che si sono affermate nell'ambito dei superyacht di dimensioni comprese tra trenta a oltre settanta metri presidiando un segmento di mercato saldamente vincolato in ordine alle tecnologie di costruzione adottate per gli scafi, dalla vetroresina all'acciaio e all'affermazione di alcuni distretti produttivi, soprattutto per quelli di dimensioni maggiori, localizzabili oltre che in Italia, in Germania, in Olanda e nei paesi scandinavi. Questo numero di DDN Yacht ospita così un profilo dell'attività di Tecnomar corredato di un'intervista al nuovo amministratore delegato Giovanni Costantino, rivolta a esplorare gli orientamenti e le stategie intraprese per salvaguardare competitività e nella stessa misura promuovere l'industria nautica italiana. Al varo di Clarena 2, avvenuto nei cantieri CRN ad Ancona pochi giorni prima della messa in stampa della rivista, è dedicato un ampio servizio che illustra il progetto e la notevole complessità realizzativa di quella che rimane ad oggi la più grande imbarcazione da diporto mai costruita in Italia. Se l'attenzione maggiore si è incentrata sulle oscillazioni del mercato per valutare quanto l'industria nautica abbia potuto risentire del generale clima di recessione, sul versante della ricerca e della sperimentazione continua positivamente a prendere corpo una consapevolezza progettuale che individua nello sviluppo di tecnologie inedite e nell'ottimizzazione dei processi produttivi una possibile nuova prospettiva di rilancio. E' questo il caso di Frauscher, raffinato cantiere austriaco che ha messo a punto per la costruzione in serie un sistema integrato imbarcazione-stazione di rifornimento ad idrogeno e di Sessa Marine, nota firma italiana della nautica da diporto, ora impegnata ad ottimizzare su scala industriale l'intera gestione della produzione per offrire una gamma completa di scafi e motoryacht con dimensioni comprese tra 6 e oltre 20 metri. La valenza del design come esperienza creativa e come caratteristica in grado di differenziare le realizzazioni più apprezzate mette in luce quanto, anche in questo settore, risulti oggi imprescindibile ipotizzare nuove imbarcazioni senza esplicitare e individuare una cifra stilistica riconoscibile. Ocean Emnerald realizzata da Yacht Plus presso i cantieri Rodriguez in collaborazione con lo studio Foster and Partners di Norman Foster rappresenta senza dubbio una delle prove più rilevanti e al tempo stesso convincenti di quanto una visione e una determinazione progettuale sensibile possano stabilire, anche nel comparto della nautica, una positiva mutazione. Nella stessa misura il lavoro svolto con continuità e rigore da Fulvio De Simoni insieme al marchio Pershing ribadisce ancora la valenza di una esperienza creativo-progettuale così orientata, quasi a tracciare una "rotta" plausibile, in grado di tutelare ma anche di esaltare le qualità e peculiarità delle produzioni dei cantieri italiani in cui convivono ancora l'operatività tipica delle lavorazioni artigianali con le più avanzate applicazioni tecnologiche. Enrico Leonardo Fagone

Profili 6

NADARA 30

TECNOMAR Nel panorama internazionale dei costruttori di imbarcazioni di lusso Tecnomar occupa una posizione di primo piano. Fondata a Viareggio nel 1988, la società si è presto affermata come uno dei principali produttori di maxi-yacht con lunghezze superiori a 90 piedi. Nel cantiere di Massa, su una

superficie di oltre 11.000 mq, vengono oggi realizzati modelli totalmente “custom made”, ovvero personalizzati in funzione delle esigenze degli armatori. Le ragioni del successo di Tecnomar possono essere ricondotte ad alcuni fattori che rendono la sua attività per molti aspetti un caso

Enrico Leonardo Fagone paradigmatico nel contesto dell'evoluzione dell'intero comparto industriale e cantieristico della nautica, da sempre impegnato a salvaguardare la dimensione fattuale e artigianale tipica delle sue realizzazioni e nella stessa misura rivolto ad introdurre significative trasformazioni nei

Profili

processi produttivi e nelle metodiche di organizzazione del lavoro. Il dato più rilevante è rappresentato tuttavia dalle modalità con le quali il cantiere toscano si appresta ora ad intraprendere il nuovo indirizzo voluto dal management guidato da Giovanni Costantino che ne ha acquisito la proprietà e orientato lo sviluppo in accordo con una articolata quanto innovativa visione del mondo della nautica e delle dinamiche industriali che lo governano. Si tratta di un programma nel quale l'obiettivo prioritario è rappresentato dalla necessità di offrire ad una committenza sempre più esigente e differenziata margini di personalizzazione elevati e nello stesso tempo di studiare modelli di ottimizzazione ed efficienza nei processi organizzativi e gestionali che 8 sovraintendono le produzioni in grado di incrementare non solo in termini numerici risultati, consenso e visibilità per il cantiere, quanto di contribuire nitidamente a rendere fortemente riconoscibile il valore del brand che esso rappresenta. Più volte in tempi recenti si è avvertita d'altra parte tra le aziende e gli operatori della nautica da diporto la volontà di riaffermare quei valori fondanti la tradizione industriale del nostro paese, apprezzati in tutto il mondo e vera e propria matrice distintiva alla base di ogni realizzazione. In un regime di competitività sempre più elevato per ogni attività d'impresa, le trasformazioni intervenute nel mercato richiamano dunque a una maggiore consapevolezza progettuale, a un equilibrio imprescindibile tra creatività e innovazione,

tra costante aggiornamento tecnologico e capacità di gestione economica dei processi. L'intera filiera nautica sembra così oggi obbligata a dover salvaguardare la propria identità e riconoscibilità storica ma nello stesso tempo a modificare molti dei meccanismi che ne guidano il funzionamento. A Giovanni Costantino, presidente e amministratore delegato di Tecnomar, DDN Yacht ha rivolto alcune domande che qui di seguito pubblichiamo. Qual'è il suo punto di vista rispetto all'attuale situazione del mercato e quali potranno essere gli orientamenti futuri per il mondo della nautica e per i produttori di maxi-yacht in particolare? Credo innanzi tutto di poter affermare che oggi, nella particolare congiuntura in cui ci

troviamo, stia venendo a mancare l'entusiasmo con il quale solitamente veniva deciso l'acquisto delle imbarcazioni di grandi dimensioni. Registriamo un allungamento dei tempi per le attività finalizzate alla vendita piuttosto consistente: se prima si potevano considerare tre mesi, l'arco di tempo necessario è ora sicuramente raddoppiato, si parla di sei mesi e anche più. D'altra parte l'acquisto di queste tipologie di imbarcazioni è sempre stato condotto con una sorta di euforia che oggi sembra decisamente mancare. Tutto appare più complesso e per molti versi, direi, sofferto. Il mercato avverte una generale inerzia e nella stessa misura impone una maggiore attenzione per gli apparati tecnicocommerciali. Sono convinto della necessità

NELLA PAGINA A FIANCO IL LAYOUT DEL NADARA 30 E UN RITRATTO DI GIOVANNI COSTANTINO, PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO DI TECNOMAR. IN QUESTA PAGINA IL POSTO DI COMANDO E UNA IMMAGINE DEL BAGNO DELLA SUITE ARMATORIALE DEL NADARA 30.

Profili 10

di pensare e creare olltre che una efficiente rete commerciale, adeguati servizi postvendita. Devo poi rilevare quanto le dinamiche di gestione delle attivitĂ d'impresa in questo settore risultino condizionate da meccanismi che non sono sempre chiaramente condivisibili. Mi riferisco in primo luogo all'analisi dei costi. Se si guarda ad esempio una distinta base ci si rende conto quanto i singoli elementi che la compongono determinano molte volte una inappropriata lievitazione economica che si ripercuote su tutta la filiera a scapito di una maggiore

NADARA 30 - CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 30 M LARGHEZZA: 6,50 M CABINE OSPITI: 5 CABINE PER L’EQUIPAGGIO: 2 CAPACITÀ SERBATOI CARBURANTE: 8.000 LT. CAPACITÀ SERBATOI ACQUA: 2.000 LT. CAPACITÀ SERBATOI ACQUE NERE: 1.000 LT. COSTRUZIONE IN GRP MOTORI: 2X16V200 M91 GENERATORI: 2X KOHLER 27 KW/380 V VELOCITÀ MASSIMA: 28 NODI VELOCITÀ DI CROCIERA: 25 NODI

Profili 12

NADARA 43

corrispondenza e competitività del prodotto. Oggi più che in passato gli armatori valutano con attenzione i costi, sempre consistenti, delle realizzazioni che richiedono. Per una imbarcazione che ha un prezzo di quindici milioni di euro, una più attenta valutazione e gestione economica dei processi produttivi può significare anche un margine di 1,5 milioni di Euro pari al 10% del valore complessivo. Per queste ragioni mi sto personalmente impegnando insieme a tutti i professionisti che operano nella nostra azienda affinchè vengano adottati criteri e metodologie di lavoro efficaci sotto il profilo del controllo dei processi e, prima ancora, opportunamente calibrati in termini di impostazione complessiva, di affidabilità ed efficienza. In questo senso considero fondamentale il trasferimento e il confronto con esperienze maturate in altri settori produttivi, non appartenenti in modo esclusivo al mondo della nautica.

In questo contesto su quali elementi ritiene possa far leva l'industria italiana per affermare ancora nel settore competitività e qualità delle sue realizzazioni? Quali obiettivi e strategie intende perseguire Tecnomar in particolare? La committenza nel settore della nautica e in modo particolare per il comparto degli yacht di grandi dimensioni considera determinante l'affidabilità del cantiere e la sua competitività in relazione agli elevati costi complessivi. Inoltre una attenzione sempre maggiore è riservata ai servizi che il costruttore è in grado di assicurare dopo la vendità e dall'efficienza e organizzazione che può garantire. Abbinare qualità di realizzazione, capacità di innovazione, competitività economica e concreta operatività nei servizi post-vendita costitusce un orientamento strategico imprescindibile. Nella fase immediatamente successiva alla acquisizione di Tecnomar ho subito cercato di introdurre questa visione, salvaguardando

il patrimonio di competenze e di esperienze fin qui maturate ma anche delineando una nuova prospettiva di crescita attraverso la quale definire procedure inedite e una diversa impostazione complessiva del lavoro, prima ancora di intervenire nello specifico dei singoli processi di produzione. Devo confessare che se qualcuno ha potuto dissentire, in molti tra gli operatori del settore hanno riconosciuto delle positive analogie con l'evoluzione di altri ambiti industriali; qualcuno ha anche voluto paragonarmi a un nuovo "Marchionne della nautica". Al di là di questi imbarazzanti quanto gratificanti attestati di stima, rimango convinto che per l'industria del settore e per le aziende italiane in particolare che operano ai livelli più alti, raccogliendo consensi a livello internazionale, risulterà decisivo perseguire simili obiettivi. Credo peraltro che la pratica continua di una corretta attività di marketing -disciplina che sostengo vada applicata con "religiosa" costanza e passione- unitamente ad una

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appropriata strategia di comunicazione costituiscano le basi per poter assicurarsi crescita e competitività nel futuro. La mia proiezione verso la comunicazione resta un altro punto fermo: se il 30% attraversa il mondo della nautica in senso stretto, il restante 70% punta su un allargamento verso ambiti merceologici e culturali più ampi e diversificati: dalla moda al lusso, dall'economia al design. Innovazione e competitività dipendono esclusivamente dagli investimenti? E in

quale misura le dinamiche complessive e consolidate dell'intera filiera produttiva del settore potrebbero essere ripensate? Ufficializzeremo a breve una importante acquisizione che va a completare il percorso di riordino e ristrutturazione dell'azienda. Ho sempre pensato quanto prioritario fosse definire l'assetto dell'impresa prima di mettere a punto i flussi che ne guidano il funzionamento. Esistono tematiche relative alle qualità intriseche del prodotto e molto specifiche come ad esempio i collaudi. I processi per

SOPRA: LAYOUT DEL NADARA 43. NELLA PAGINA A FIANCO IL NADARA 43 IN NAVIGAZIONE.

una azienda che vuole perseguire la qualità sono importanti ma contestualmente devono essere sostenuti in termini economici. Spesso il concetto di fatturato viene male interpretato. Il fatturato è un indicatore ma ciò che conta poi è la capacità di ricavare profitti, risorsa a sua volta necessaria per investire e perseguire l'innovazione. Le aziende che non guadagnano non vivono, perchè non possono investire, e quindi non hanno un progetto innovativo. Se non si investe in una ricerca costante non si ottengono risultati. Tecnomar sta lavorando attualmente a un progetto per una imbarcazione innovativa, una navetta con specifiche tecniche avanzate e linee fluide, pensata per una navigazione morbida e non aggressiva. Questo progetto presuppone che i ricchi disposti a spendere 4000 euro all'ora ricerchino elementi accattivanti e una fisionomia di prodotto nella quale riconoscersi. Si sta osservando come negli ultimi tempi l'evoluzione tende a coinvolgere tutta la filiera produttiva. Fascino ed innovazione, performance e qualità divengono elementi chiave per avere successo sul mercato. Se poi nel mercato si vuole essere anche competitivi però occorre partire da una appropriata strategia che prende avvio dalla valutazione attenta dei costi industriali e da una corretta impostazione del lavoro con i fornitori. Quando ho lavorato bene il prezzo è competitivo e in questo mondo posso valorizzare pienamente le capacità acquisite.

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Parlare di qualità, innovazione e processi produttivi significa dunque considerare modalità differenti rispetto ad altri settori merceologici delle grandi 16 produzioni industriali? Credo sicuramente di si. Nel campo degli elettrodomestici, penso alle lavatrici ma anche ai più sofisticati computer, le tecnologie e i processi hanno "spaccato il minuto", ovvero l'ottimizzazione è tale da lasciare pochi margini e di conseguenza la competitività ha estremizzato i livelli raggiungibili. Nella nautica il contesto è un po' diverso. Per molti anni la logica che ha prevalso era quella di seguire la domanda, svincolandosi da questioni che definirei "strutturali". Impegnati a rispondere e ad assecondare le richieste del mercato non ci si è posto tanto il problema di una attenta valutazione delle ragioni e delle dinamiche del sistema. Produco e vendo, questo era il trend, se così si può dire, dominante. Impegnati a seguire la

domanda ci si è distratti dal dato strutturale. Oggi non penso possa essere più così, osserveremo un totale cambiamento nella nautica e le questioni strutturali, fondanti il sistema e la sua fliera assumeranno un peso decisivo. Vi sono delle ragioni storiche "interne" al sistema per queste trasformazioni? La nautica oggi è prevalentemente un settore dove operano persone "nate" nella

NADARA 43 - CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 44 M LARGHEZZA: 8,30 M DISLOCAMENTO: 155 TONNELLATE CABINE OSPITI: 7 CABINE PER L’EQUIPAGGIO: 4 CAPACITÀ SERBATOI CARBURANTE: 25.000 LT. CAPACITÀ SERBATOI ACQUA: 5.000 LT. COSTRUZIONE IN GRP MOTORI: 2XMTU 16V 4000 GENERATORI: 2X60 KW. KOHLER VELOCITÀ MASSIMA: 30 NODI VELOCITÀ DI CROCIERA: 25 NODI

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nautica. Io credo di essere in qualche modo un po' fuori dal coro, come manager, per le mie precedenti esperienze professionali, e come struttura, per il tipo di impostazione che sto attuando con Tecnomar, conservando il know how e distribuendo ad un management alternativo le competenze necessarie. Manager che provengono da 18 altre filosofie, disposti a rimettersi in discussione e a delineare programmi di competitività e innovazione. Con quale atteggiamento Tecnomar intende perseguire i suoi obiettivi nei prossimi anni? Il settore della nautica risente della crisi, non si può negarlo. Oggi penso tuttavia che per chi ha idee innovative esistano ancora gli spazi. Ovviamente è molto rischioso, si lavora intesamente, si attraversano momenti di tensione nei quali però si esprime sempre la passione di un team, come quello Tecnomar, che si sta affiatando. Si fanno sacrifici ma si è innamorati del prodotto che si realizza e questo è un elemento fondamentale. Tutti condividiamo ogni fase del lavoro, dai

primi incontri con il cliente o con i suoi rappresentanti, spesso figure professionali che seguono costantemente tutto l'iter di realizzazione sino al varo finale

GLI INTERNI DI TECNOMAR NADARA 43, 2009.

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DEFIANCE 34 MT

dell'imbarcazione, attraverso ogni fase di costruzione. A testimoniare lo spirito coeso che anima il nostro gruppo di lavoro è la consapevolezza di un costante quanto necessario affinamento. Quando variamo una nuova imbarcazione teniamo a verificare i miglioramenti che siamo stati in grado di apportare rispetto alle realizzazioni precedenti. E' una propensione a perfezionare la qualità del prodotto, condizione indispensabile per continuare ad essere apprezzati dal mercato. Dialogare con la committenza per operare in questo campo è un aspetto fondamentale. Come viene gestito il rapporto e come vengono affrontate le questioni tecniche e progettuali? Esistono due polarità, la filosofia aziendale da una parte e dall'altra l'armatore, attore principale con una visione soggettiva. Devo dire che se parliamo di imbarcazioni di stazza importante, il contatto diretto è un po' meno frequente. Gli armatori incaricano professionisti specializzati e il contributo che dobbiamo fornire e forse più rivolto a questi consulenti che verso l'armatore. Per dimensioni inferiori ai 30 metri di lunghezza vi è un dialogo più serrato con i futuri armatori. Effettuiamo spesso verifiche

anche nei giorni successivi alla consegna seguendo i nuovi proprietari per alcuni giorni di crociera nel Mediterraneo prima che le imbarcazioni vengano definitivamente trasferite in altri mari. Quali elementi potranno concretamente contribuire a sostenere la produzione nautica italiana nel contesto sempre più articolato e competitivo dei mercati e in paricolare nelle aree dell'estremo oriente? In questa prospettiva l'attuale congiuntura economica obbliga a valutare con cautela ogni possibile evoluzione? Quale è la sua opinione? La nautica italiana ha bisogno di mettersi in discussione, di ritrovare efficienza nella propria organizzazione e nei propri conti. Servirà a mio avviso tenere sotto controllo e con attenzione sempre maggiore il costo del prodotto, partendo da una analisi e da una quantificazione precisa dei costi industriali. Si tratta di un percorso non immediato che richiede l'apporto di competenze specifiche e condivisione di obiettivi. Per le aziende che non hanno attraversato in precedenza periodi di crisi è sicuramente più impegnativo. Bisogna infatti avere nervi saldi e dare molto spesso più spazio a scelte razionali ponendo in secondo piano il fattore

"passionale". L'imprenditore in questi casi deve anche, se occorre, sapersi mettere da parte nel senso di essere capace di dominare comportamenti istintivi che talvolta possono generare panico, paralizzando ogni azione. Talvolta le decisioni toccano la storia dell'azienda, gli scenari produttivi, il rapporto con il mercato. Penso tuttavia, con assoluta analogia, che andare per mare quando le condizioni diventano proibitive mette a dura prova chi si trova ad affrontarle. Queste esperienze fortificano e impongono nella stessa misura dei cambiamenti. Oggi è necessaria soprattutto concretezza, cercando di comprendere e migliorare laddove esistono margini operativi per farlo. La nautica è un settore ricco che ha goduto in passato di inerzie e tempo nel corollario. Oggi lo scenario è un po' cambiato e occcorre adeguarsi. L'intervista a Giovanni Costantino Presidente e Amministratore Delegato di Tecnomar Spa è stata raccolta da Enrico Leonardo Fagone nel mese di settembre 2009.

TECNOMAR DEFIANCE 34, 2009-2010.

Motoryacht CRN CLARENA II

22 IL VARO DI CRN CLARENA II, ANCONA, 19 SETTEMBRE 2009.

Fondato da Sanzio Nicolini nel 1963, il cantiere CRN si è presto affermato come uno dei maggiori costruttori di mega yachts a livello mondiale. Dalla prima "serie" di scafi di 23 metri denominata "Super Conero", alla quale sono seguite imbarcazioni sempre più perfezionate, realizzate con la collaborazione dei più accreditati studi di progettazione internazionali, CRN ha progessivamente incrementato il prestigio e la sua posizione di rilievo anche rispetto alla composita "geografia" e all'assetto strategico dell'intero Gruppo Ferretti, di cui è entrato a far parte nel 1999 e dove si è stabilmente orientato nella costruzione delle imbarcazioni più grandi e di maggiore complessità

produttiva. Il varo di "Magnifica", un mega yacht di 43 metri avvenuto nel 2001 -primo esemplare di una linea di successounitamente all'espansione del cantiere di Ancona maturata in seguito al "gemellaggio" con Custom Line, società già acquisita dal gruppo Ferretti nel 1996, attiva nella produzione di yacht in vetroresina da 26 metri a 34 metri, hanno permesso di fatto a CRN di raggiungere una posizione di primissimo piano sotto il profilo tecnologico e dell'impiego di processi e materiali avanzati, dell'acciaio e dell'alluminio sia dei nuovi materiali sintetici e compositi. Un percorso che ha registrato nel 2002 l'ulteriore acquisizione dello storico cantiere "Mario Morini" a conferma di una

Motoryacht 24 espansione sul mercato oggi stabilmente orientata nel segmento degli yacht di maggiori dimensioni. Il progetto Clarena II Clarena II è la più grande imbarcazione sino ad oggi realizzata nella storia di CRN e la più lunga mai costruita in Italia nella tipologia dei megayacht da diporto. Clarena II ha uno scafo dislocante di 72 metri in acciaio e alluminio ed è la costruzione numero 124 del cantiere marchigiano. Un progetto “custom”, come vengono ormai da tempo definite anche nell'ambito della nautica quelle realizzazioni di complessità rilevante, scaturite dalle richieste di una committenza sempre più

attenta alla personalizzazione e alla ricerca dell'unicità come requisito essenziale e irrinunciabile. D'altra parte per questa tipologia di imbarcazioni, le tempistiche di progettazione e produzione si estendono per periodi prolungati, sino a tre-quattro anni, e sono scandite da specifiche fasi di lavorazione e da complessi iter organizzativi per la produzione e le sub forniture necessarie. Nata dalla collaborazione fra lo staff tecnico di CRN e lo Studio Nuvolari & Lenard, che avevano insieme firmato anche la prima barca per lo stesso armatore, “Clarena”, varata nel 2003 e appartenente alla fortunata linea CRN “Magnifica” di 46 metri, Clarena II rappesenta una ulteriore evoluzione.

Significativi sono in primo luogo l'incremento dimensionale e la forma stessa dello scafo, in rapporto alla notevole lunghezza, che hanno consentito di svluppare un diverso layout pur conservando forme complessivamente slanciate, scandite da linee esterne particolarmente filanti, accentuate a prua da un profilo marcato e angolato dello scafo. Il dato tuttavia rilevante, vero e proprio concetto che ne ha guidato l'intero sviluppo progettuale, è costituito dal desiderio manifestato dall'armatore di privilegiare la convivialità a bordo e nello stesso tempo offrire a tutti gli ospiti la possibilità di vivere un rapporto il più possibile diretto con il mare. In tale prospetiva si colloca la creazione, a

25 poppa del ponte inferiore, di un’ampia quanto inedita area allestita come vero e proprio “beach club” di oltre 100 mq. Il portellone di poppa si trasforma infatti in una grande spiaggetta a pelo d’acqua, attrezzata con doccia esterna e prendisole, utilizzabile dagli ospiti come solarium. Alle sue spalle un ampio ambiente interno è dedicato al completo relax degli ospiti che potranno facilmente godere della vicinanza con il mare e accomodarsi sui numerosi sofà o in prossimita di una apposita zona bar. A bordo di Clarena II sono normalmente previsti 12 ospiti che possono alloggiare in 5 diverse suite, oltre alla cabina amatoriale. Altre due cabine, collocate nel lower deck, sono destinate ad eventuali ulteriori ospiti

oppure al personale a loro servizio. Particolare importanza è stata riconosciuta dall’armatore allo staff dell'equipaggio che conta sulla nave ben 28 professionisti fra cui, oltre al comandante, ai tecnici di bordo e ai marinai, anche guardie del corpo, chef specializzati e un medico personale. Gli interni Entrando nel ponte principale dall’ampio pozzetto esterno, dedicato alla zona conversazione, si accede al salone. Un luogo votato al massimo comfort e arredato con angolo bar e ampi divani. Questa zona è adiacente a una sala da pranzo per 14 persone, studiata per soddisfare la precisa volontà dell’armatore di vivere momenti

quotidiani di convivialità insieme ai propri cari. A metà barca uno spazio di oltre 50 mq è destinato alla cucina dove è previsto che più di uno chef possa operare contemporaneamente. Sempre su richiesta dell’armatore, grande estimatore della gastronomia, questi spazi prevedono attrezzature complete e di tipo professionale unitamente a dotazioni particolari come una vasca per aragoste e un ascensore specifico di collegamento con la sala pranzo al ponte superiore. Procedendo verso prua si attraversa la lobby centrale dove una scala rivestita in legno di generose dimensioni e una ascensore in cristallo collegano i diversi ponti dell’imbarcazione.

Due delle cinque suite per gli ospiti sono collocate su questo ponte mentre le rimanenti sono posizionate nel lower deck e nel ponte superiore. Ciascuna di esse è dotata di un guardaroba, zona relax e bagno privato. Completa il ponte principale l’alloggio dell’armatore, esteso su una superficie di oltre 120 mq, accessibile da una lobby privata. Si tratta di un vero e proprio appartamento con doppi servizi, una sala massaggi e una sala cinema indipendenti. Un ambiente che su precisa richiesta dell’armatore si affaccia direttamente sul mare attraverso un portellone allestito come vera e propria balconata sull'acqua.

Motoryacht

Dotazioni ed equipaggiamenti particolari Scendendo dalla lobby nel ponte inferiore si attraversa la zona riservata all’equipaggio che dispone di undici cabine oltre ad una dinette ed una zona pranzo separate. Tutti i locali di servizio sono stati trasferiti nel sub lower deck dove è stata anche allestita una cambusa refrigerata ed una cambusa secca, una lavanderia ed una cantina per la conservazione di vini. Caratteristica distintiva del ponte superiore è l’ampiezza degli spazi esterni. Il pozzetto è infatti diviso in una zona relax con ampi divani che si estendono per una lunghezza di oltre 10 metri e una sala da pranzo per venti persone, luogo ideale per riunire gli ospiti all’aperto. Le ampie finestrature del salone panoramico, servito da un bar, contribuiscono a valorizzare ulteriormente la luminosità e a rendere immediatamente percepibile l'estensione dello spazio disponibile. Una seconda cucina, alle spalle di questo ambiente, permette di servire rapidamente il ponte. A prua trova alloggio il 26 comandante, in una cabina adiacente alla "radio-room" e alla timoneria, equipaggiata con tutti i sistemi di navigazione più aggiornati mentre nella zona esterna tre comodi divani permettono di seguire le performance di navigazione. Esteso per una lunghezza di 33 metri ed una larghezza di 10 metri, il vastissimo "ponte-sole" è interamente dedicato alla vita all’aperto: grandi divani, tavolo da pranzo, bar, vasca idromassaggio e numerosi prendisole possono all'occorrenza lasciare facilmente il posto a poppa per l’atterraggio di un elicottero da 2500 Kg. Nella sala macchine, completa di "controlroom" separata, sono alloggiati due motori Caterpillar 3516 in grado di garantire una velocità massima di 16,5 nodi e ad una velocità di crociera di 15 nodi.

La dotazione di tender comprende infine un Riva Shuttle di quasi dieci metri di lunghezza (capace di una velocitĂ massima di 45 nodi) ed un tender di servizio di sette metri unitamente a quattro jet sky collocati anch'essi nei due garage del ponte inferiore.

ALCUNI RENDERING PER CLARENA II REALIZZATI DALLO STUDIO NUVOLARI & LENARD E LE FASI DI COSTRUZIONE E ALLESTIMENTO PRESSO IL CANTIERE CRN DI ANCONA.

28 Motoryacht

Motoryacht

Yacht Plus Ocean Emerald Enrico Leonardo Fagone

Motoryacht

Ocean Emerald è un motoryacht di 41 metri di lunghezza commissionato dalla società Yacht Plus che gestisce per conto di un gruppo di finanziatori internazionali flotte di imbarcazioni di lusso in multiproprietà. Il programma, avviato nell'aprile 2009 con la consegna 32 ufficiale del primo esemplare costruito, prevede il completamento di una flotta e l'obiettivo di localizzare nei principali bacini di utilizzo (Mediterraneo, Estremo Oriente, Sud America) molteplici opportunità logistiche e di management per gli armatori e gli equipaggi. Parte integrante della strategia alla base del progetto è l'attività della società Floating Life, incaricata di guidare ogni fase del processo, dall'assistenza nella progettazione e ingegnerizzazione di cantiere alla gestione di tutte le problematiche connesse all'equipaggiamento delle imbarcazioni fino agli aspetti puramente operativi di movimentazione e navigazione al servizio degli armatori. Il progetto Sulla base di questi requisiti, per molti versi del tutto inediti nel variegato e complesso

sistema produttivo della nautica da diporto, è stato messo a punto dallo studio Foster and Partners il progetto generale di Ocean Emerald. Dal punto di vista tecnico, l'intero scafo è costruito in alluminio come le sovrastrutture e le compartimentazioni interne. La dimensione massima alla linea di galleggiamento è pari a trentacinque metri mentre la larghezza è di 8,40 metri. Il dislocamento a mezzo carico (il sistema di propulsione prevede due unità Caterpillar C32 da 1044 kw ciascuna con un serbatoio del combustibile da 26.000 litri) è di 206 tonnellate. Il dato tuttavia più significativo è rappresentato proprio dalla fisionomia dell'imbarcazione, riconoscibile per una marcata sezione a sviluppo verticale delimitata in tutta la sua lunghezza da due originali "archi" che corrono da poppa a prua delimitando una forma inaspettatamente affusolata e dinamica nel suo profilo complessivo. A fronte di un pescaggio di 2,30 metri, le superfici utilizzabili ricavate a bordo raggiungono

533 metri quadrati e accolgono cinque suite per 12 ospiti oltre a 7 membri dell'equipaggio. Il layout degli interni prevede una distribuzione mediante un asse centrale che coincide con una rampa a chiocciola che collega il piano sottocoperta con i due ponti superiori. I materiali impiegati per la realizzazione della scala comprendono vetro stratificato ed elementi portanti in alluminio. Visivamente suggestivo e funzionale sotto il profilo dell'accessibilità, questo insieme di collegamento assume sul piano formale una particolare valenza compositiva, venendo a stabilire un vero e proprio asse che dal ponte "fly" superiore si proietta zenitalmente ai livelli sottostanti. Se alla quota del primo ponte superiore un'ampia zona soggiorno si propone come spazio di incontro condivisibile, aperto verso poppa, gli ambienti interni verso prua comprendono su un lato la sezione per la zona pranzo e la zona cucina e sull'altro gli ambienti che fanno parte della suite armatoriale, affacciata all'esterno mediante

OCEAN EMERALD IN NAVIGAZIONE. IN EVIDENZA L'ORIGINALE SEZIONE LATERALE DAL PARTICOLARE PROFILO ARCUATO CHE SECONDO NORMAN FOSTER CONTRIBUISCE A RIDURRE VISIVAMENTE LE MASSE E AD ESALTARE IL DISEGNO DINAMICO E FLUIDO DELL'IMBARCAZIONE.

due inedite logge coperte. Un'altra caratteristica singolare è costituita dalla struttura rastremata e ribassata della prua, che estende la visuale frontale dal ponte di comando e avvicina sensibilmente l'angolo di campo rispetto all'estremità dello scafo, 33 offrendo una inaspettata percezione degli ingombri e godibilità dell'orizzonte. A poppa le rampe che collegano esternamente i ponti sopra coperta determinano una suggestiva moltiplicazione visiva, esaltata nelle ore notturne da appositi apparati luminosi disposti longitudinalmente anche sotto la linea di galleggiamento. La sezione laterale ne riprende il disegno negli elementi frangisole collocati per tutta la lunghezza dei passavanti e ribadisce una contiguità complessiva scandita dalle aperture che si estendono a tutta la struttura. La linearità degli elementi diffonde luce all'interno e accentua l'equilibrio delle masse del profilo dello scafo ricordando, come tiene a precisare Norman Foster, l'immagine di un delfino che corre sull'acqua.

Motoryacht

Norman Foster, dall'architettura allo yacht design Norman Foster è internazionalmente considerato uno dei maggiori protagonisti in assoluto dell'architettura contemporanea. Le sue realizzazioni, dai grandi complessi residenziali e commerciali alle sedi operative di importanti istituzioni pubbliche e private, dai teatri ai musei, dagli aeroporti agli stadi, dalle università ai più recenti insediamenti alberghieri testimoniano di una vitalità creativa e di una capacità organizzativa che pongono di fatto l'architetto inglese tra i più attivi progettisti viventi. Foster and Partners impegna oggi oltre 500 professionisti tra la sede di Londra (Riverside Studio) e gli studi aperti in altre venti città del mondo. Ad una produzione architettonica così ampia, per

rilevanza degli interventi e per varietà di tipologie, corrisponde costantemente una coerente fisionomia, un atteggiamento creativo e propositivo che conferisce ad ogni realizzazione di Norman Foster una precisa identità e riconoscibilità. Nelle sue opere sembrano continuamente bilanciarsi due polarità: l'evidenza di una matrice

costitutiva e strutturale da una parte e una equilibrata modulazione e articolazione spaziale dall'altra. Sin dagli esordi, che Norman Foster ha condiviso con Richard Rogers, alle innovative sperimentazioni condotte oggi nei progetti in corso di realizzazione ad Abu Dhabi, Mosca, San Pietroburgo, Vladikavkaz, Amman, New

OCEAN EMERALD È IL PRIMO MOTORYACHT APPOSITAMENTE CONCEPITO PER ESSERE ACQUISITO IN MULTIPROPRIETÀ. PROGETTATO DALLO STUDIO FOSTER AND PARNERS PER YACHT PLUS È STATO COSTRUITO IN ITALIA PRESSO I CANTIERI NAVALI RODRIGUEZ, SARZANA (LA SPEZIA).

York, Barcellona -per citare solo alcuni tra gli interventi più significativi - le architetture di Foster paiono caricarsi di una intelligente forza progettuale in grado di stabilire ogni volta un razionale rapporto con la materia e insieme di individuare una relazione ambientale che non prescinde mai ma piuttosto sottende un profilo di vivibilità e

benessere per l'individuo, tanto auspicato quanto necessario. Ne risulta un processo di elaborazione ideativo-progettuale che è orientato ogni volta a configuare la relazione con lo spazio architettonico come ergonomicamente appropriata, sia per la chiarezza della sua immagine sia per la sua esperibilità funzionale.

Il tema dell'acqua Norman Foster o più correttamente la società Foster and Partners si è occupata spesso, come è noto, di dare forma ad insediamenti e ad infrastrutture ricettive nei pressi di siti particolari, di nuovi agglomerati residenziali come di località turistiche e balneari. Nei progetti predisposti di recente

Motoryacht

per i Black Sea Gardens a Byala (Bulgaria), il nuovo Yacht Club a Monaco, la Banyan Tree Corniche Bay di La Gaulette (Mauritius), la Bodrum Sustainable Resort Community (Mare Egeo) o ancora per l'Al Raha Marina ad Abu Dhabi appare evidente 36 la sollecitazione ad esplorare le relazioni che intercorrono tra le necessità di fruizione e di utilizzo di mezzi di trasporto come le imbarcazioni e la ricerca di una dimensione di vivibilità capace di stabilire una specifica inerenza con il territorio. Allo stesso tempo queste ricerche hanno progressivamnete avvicinato Foster sino ad incrociare l'interesse e l'attenzione per l'architettura con oggetti e infrastrutture che fanno parte di un universo quotidiano strettamente correlato nelle sue determinazioni formali e delineato anche attraverso le interazioni che esso è in grado di attivare. La casa unifamiliare La Voile a St. Jean Ferrat (Francia, 1999-2002), un tema ormai raro rispetto alla scala maggiore degli interventi che Norman Foster ha compiuto negli ultimi anni, dimostra efficacemente

come possano positivamente convivere nel suggestivo contesto paesaggistico della Costa Azzurra la fisionomia di una casa aperta sul mare e la passione per la vela. Se tuttavia in questo caso viene risolto con grande rigore e nello stesso tempo esaltato il rapporto con il mare, con l'orizzonte e il paesaggio che fronteggia la Corsica attraverso un sistema di tensostrutture che costituiscono delle vere e proprie "vele" frangisole, la possibilità di indagare e coniugare nella medesima misura vivibilità e relazionamento con l'habitat marino rappresenta da molto tempo per Norman Foster un esercizio progettuale significativo e particolarmente apprezzato. Il Motor Yacht Izanami, i cui primi studi risalgono al 1991 e che ha visto nel 1993 il completamento dei lavori e il varo definitivo dello scafo, costituisce una dimostrazione delle opzioni possibili e insieme un valido banco di prova della sensibilità del progettista inglese nel governare le geometrie che delineano spazi e volumetrie interne, nel restituire

YACHT PLUS OCEAN EMERALD CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 41 M LUNGHEZZA AL GALLEGGIAMENTO: 35 M LARGHEZZA: 8,40 M PESCAGGIO: 2,30 M MOTORIZZAZIONE: 2X1044 CATERPILLAR C32 DIESEL VELOCITÀ MAX: 17,5 NODI VELOCITÀ DI CROCIERA: 16 NODI SERBATOIO CARBURANTE: 26000 LT CONSUMI: 2400 MIGLIA A 12 NODI E 700 MIGLIA A 16 NODI – 127 LITRI-ORA A 12 NODI GENERATORI: 2X86 KW WATER MAKER: 2 DA 3100 LITRI GIORNO SERBATOIO ACQUA: 8000 LT ANCORE: 2X CQR MATERIALE DI COSTRUZIONE: ALLUMINIO PER SCAFO E SOVRASTRUTTURA PROGETTISTA: FOSTER+PARTNERS PROGETTISTA NAVALE E COSTRUTTORE: CANTIERI NAVALI RODRIQUEZ CLASSIFICAZIONE: RINA – MCA – LARGE

Motoryacht 38

una percezione appropriata dello specifico contesto ambientale e soprattutto nel tracciare una modulazione complessiva degli schemi distributivi in cui è la luce con la sua "permeabilità" a disegnare ambienti e percorsi. Il concept per Ocean Emerald Norman Foster sostiene di non essere uno yacht designer, così ha tenuto a ricordare in occasione della presentazione ufficiale del nuovo motoryacht Ocean Emerald, costruito

dai cantieri italiani Rodriguez per Yacht Plus e varato quale primo esemplare nelle acque di La Spezia alla vigilia della scorsa estate. Egli ha tenuto tuttavia a ribadire come la possibilità di intervenire nel processo di creazione e nella messa a punto di una nuova imbarcazione risulti un tema accattivante, una possibilità fruttuosa di confronto ed elaborazione creativa. Ocean Emerald, la cui realizzazione è il risultato del lavoro di un equipe di ingegneri e tecnici dei cantieri Rodriguez e dello

studio Foster and Partners, rappresenta nel panorama internazionale della produzione di superyacht un progetto originale e fortemente caratterizzato. Il concetto ha preso avvio dalla volontà di costruire un moderno motoryacht destinato per la prima volta ad essere condiviso tra più armatori. Una scelta questa derivata da mutate ragioni e necessità d'uso, vincolate oggi sempre di più dalla dislocazione di flotte nelle aree del Mediterraneo, dei Caraibi, come in altri contesti d'impiego e soprattutto

dettata da una più efficiente e concreta fruibilità anche sotto il profilo gestionale e finanziario. Un nuovo atteggiamento che potrebbe di fatto modificare il rapporto tra armatore-utilizzatore e imbarcazione di lusso alla quale si richiede oggi un elevato standard qualitativo e un affinamento delle caratteristiche costruttive e delle prestazioni che ne determinano i parametri di comfort e vivibilità a bordo. Esigenze di tipo operativo e nuove modalità di utilizzo si sommano a necessità d'immagine. Da qui il

coinvolgimento di Norman Foster al quale è stato affidato il compito di definire la fisionomia di un oggetto inedito ma nello stesso tempo di esplicitare concetti ed elementi ritenuti fondamentali per spingere armatori con differenti esigenze e personalità a riconoscersi negli ambienti interni e nelle originali linee esterne di Ocean Emerald.

YACHT PLUS OCEAN EMERALD, 2009. GLI ARREDI INTERNI SONO STATI PRODOTTI IN COLLABORAZIONE CON CASSINA. LA CUCINA E LA DISPENSA SONO STATI REALIZZATI DA SCHIFFINI.

Motoryacht 40

GLI INTERNI DI OCEAN EMERALD SONO DISPOSTI ATTORNO AD UN ASSE CENTRALE DI COLLEGAMENTO COSTITUITO DA UNA SCALA A CHIOCCIOLA IN VETRO STRATIFICATO E ALLUMINIO.

Forum 42

NAUTICA Enrico Leonardo Fagone

LOMBARDA

Orientamenti e prospettive per la filiera produttiva della nautica da diporto nel progetto della Direzione Generale Artigianato e Servizi della Regione Lombardia Nell'industra della nautica da diporto l'Italia occupa tradizionalmente una posizione di rilievo con un fatturato complessivo che secondo l'ultimo rapporto diramato dall'Ucina, Unione Cantieri Industrie Nautiche e Affini è stato stimato lo scorso anno in oltre 6208 milioni di Euro. Si tratta di un valore rilevante che testimonia il ruolo di primo piano e il consenso raccolto a livello internazionale da numerose aziende e imprese. Una conferma della leadership riconosciuta in tutto il mondo alle produzioni italiane è rintracciabile peraltro nel valore delle esportazioni che sfiora, sempre secondo fonti Ucina, 1900 milioni di Euro

Forum

organico che nel 70 % dei casi è inferiore alle quindici unità; solo il 6,1 % può contare su oltre 1000 addetti mentre il 42,6 % è rappresentato da piccole società a dimensione artigianale con meno di cinque persone nel proprio organico.

equamente ripartiti tra paesi dell'Unione Europea e mercati extraeuropei. Se più del 60% del volume totale d'affari, pari a 3805 milioni di Euro, è riferibile ai cantieri, il restante 40% riguarda la produzione di motori e accessori che insieme alle attività correlate di rimessaggio e manutenzione costituiscono le voci numericamente più significative. Queste premesse risultano indispensabili per comprendere le dinamiche che governano l'intera filiera produttiva della nautica e possono contribuire a delineare un profilo

dettagliato dei diversi comparti che la compongono. Oltre ad una analisi specifica che permette di individuare la diversificazione tipologica del mercato delle imbarcazioni, è possibile identificare la fisionomia di società e strutture di produzione in ordine alla loro distribuzione geografica e al loro assetto operativo. A fronte di una incidenza così forte in termini di efficienza e produttività, il rapporto tra addetti e dimensione d'impresa mette in luce quanto la maggior parte delle aziende attive in Italia nel settore nautico abbiano un

L'industria nautica in Lombardia Dal punto di vista della distribuzione sul territorio, se regioni come la Liguria, la Campania e la Toscana possono vantare una storica inerenza tra attività cantieristiche, di fornitura e sub-fornitura localizzabili lungo le coste e nelle aree adiacenti più industrializzate, che hanno formato veri e propri bacini e distretti produttivi, è la Lombardia, pur non pontendo contare sulla presenza del mare, a registrare la quota più alta (oltre il 25 %) della produzione in termini economici rispetto all'ìntero comparto. Ed è proprio sulla base di questi dati che la Regione Lombardia ha recentemente avviato un programma di iniziative mirate a sostenere e a valorizzare l'intero settore nautico con il supporto delle istituzioni e delle delegazioni provinciali di Confartigianto e Unioncamere che raggruppano gran parte delle realtà d'impresa presenti su tutto il territorio regionale. Giunto quest'anno al suo secondo appuntamento, dopo il positivo riscontro ottenuto dal primo Forum della Nautica Lombarda promosso nell'ambito delle manifestazioni allestite per Artigiana 2008, Lariofiere ha così coordinato per la Direzione Generale Artigianato e Servizi della Regione Lombardia in collaborazione con Unioncamere, le Camere di Commercio di

IN QUESTE PAGINE ALCUNE IMMAGINI RAPPRESENTATIVE DELLA VARIETÀ DELLE PRODUZIONI DELLA FILIERA NAUTICA IN LOMBARDIA DOVE CONVIVONO LAVORAZIONI ARTIGIANALI E AVANZATE APPLICAZIONI TECNOLOGICHE.

Como e di Lecco e le Associazioni Confartigianato Imprese e CNA, la nuova edizione della rassegna intitolata quest'anno Artigia Nautica 2009. Artigianato e innovazione tecnologica Al di là della consistenza numerica, le aziende presenti nel territorio lombardo rappresentano un modello complessivo di riferimento che rispecchia le peculiarità storiche di un sistema produttivo nel quale si sono progressivamente avvicendate attività di carattere prevalentemente artigianale e

nuovi insediamenti industriali. La pertinenza di alcuni processi di lavorazione tipicamente fattuali (si pensi ai maestri d'ascia o ancora alle specifiche procedure di assemblaggio adottate nella costruzione delle imbarcazioni in legno per la navigazione dei laghi) con l'evoluzione delle tecnologie hanno di fatto stabilito una continuità che oggi si esplicita nelle più avanzate applicazioni microelettroniche, nella progettazione e realizzazione di dispositivi, componenti ed apparati, messi a punto a seguito di una accurata sperimentazione applicativa e

metodologica. Da qui la specializzazione di molte imprese nei diversi ambiti della nautica, dalla progettazione all'impiego di materiali e processi di costruzione particolari, che continuano ad affermare anche a livello internazionale la loro esperienza presentando soluzioni efficaci e sempre innovative. Spostandosi dall'hinterland di Milano, alle provincie di Bergamo e Brescia e ancora dall'area lecchese e del Lario a quella del Lago Maggiore possono a tutti gli effetti essere rubricati altrettanti distretti operativi.

Artigia Nautica 2009 e il secondo Forum della Nautica Lombarda Il secondo Forum Regionale della Nautica Lombarda e della Filiera collegata tenutosi nell'ambito di Artigia Nautica 2009 ha registrato la partecipazione e gli interventi di numerosi professionisti, imprenditori e giornalisti per dicutere sulle prospettive e sulle più opportune strategie da mettere in atto per valorizzare l'intera filiera nautica lombarda. Come ha tenuto a ricordare Francesca Borgato - Direttore generale Artigianato e Servizi della Regione Lombardia - il sostegno da parte delle istituzioni punta a incentivare la cooperazione tra le imprese impegnate in questo settore per supportarne anche le attività di ricerca e sviluppo e configurare una prospettiva nella quale risulti possibile salvaguardare l'identità storica di molte

Forum

realtà ma nella stessa misura favorirne l'internazionalizzazione. Sulla necessità di "fare sistema", di definire e condividere programmi di cooperazione, hanno richiamato l'attenzione molti tra gli 46 intervenuti. Paolo Colombo di Viareggio Fucina ha sottolinato l'importanza di sostenere adeguatamente la formazione professionale, risorsa essenziale per ogni impresa, sia essa artigianale o di vasta scala industriale. Mirko Musumeci ha ricordato come il Seatec, rassegna delle tecnologie e della subfornitura per la cantieristica navale e da diporto che si tiene con frequenza annuale a Massa Carrara, sia divenuto in breve tempo un appuntamento irrinunciabile nell'agenda degli eventi della nautica e come l'indotto rappresentato dalla componentistica e dalle sub-forniture coincida in molti casi con l'eccellenza della produzione italiana. Dell'importanza di una cultura progettuale

ha tenuto a riferire Carlo Ludovico Russo (Design Diffusion Edizioni) che ha anche richiamato l'attenzione del pubblico sul valore dell'esperienza acquisita nel campo del mobile e del mondo dell'arredo sottolineando come quest'ultimo abbia le proprie radici nel territorio lombardo e quanto oggi l'industria delle imbarcazioni ad esso si rivolge stabilendo molteplici temi di riflessione comuni. Franze Piunti della Direzione Navigazione

costruttori di arredi, componentistica e accesssori, societa' di servizi, progettazione, refitting, consulenza e formazione si sono già riunite sotto la sigla “Nautica Lariana” dando vita ad un vero e proprio distretto di riferimento per le provincie di Como e Lecco. Artigia Nautica 2009 e la seconda edizione del Forum Nautico Lombardo si sono dunque configurati come momento di incontro e di riflessione tra gli operatori del settore e

Laghi ha infine ricordato la portata strategica che una politica di sviluppo appropriata per l'intero comparto della nautica potrebbe assicurare sotto il profilo turistico e dei trasporti. Le testimonianze filmate raccolte e presentate nell'occasione, relative ad alcune società come il Cantiere Nautico Lillia, FB Design, e per voce degli artigiani e imprenditori Angelo Gandola e Virginio Brambilla o ancora di Riccardo Radice (Sessa Marine), hanno consentito di avviare una prima ricognizione che la Direzione Generale Artigianato e Servizi si appresta a promuovere nelle provincie di Como e di Lecco, sulla sponda piemontese e sulla sponda lombarda del Lago Maggiore, nella provincia di Brescia, nei laghi di Garda e Iseo e nel territorio di Monza e della Brianza.

insieme di coinvolgimento per un più largo pubblico in vista della valorizzazione di imprese e siti produttivi nel territorio sotto il profilo economico, culturale e turistico. Nel fitto calendario degli eventi sono state in proposito organizzate visite guidate all'Officina dell'Aeroclub Como, al cantiere Nautico Lillia, al Museo della Barca Lariana e al Museo Nautico Guido Abbate – Grandola e Uniti (Como). Il programma ha visto anche le esibizioni del campione del mondo di motonautica Guido Cappellini, la realizzazione della regata Baia di Parè a Valmadrera, del Trofeo Derive 2009 (Laser Master class – Laser II – Laser 4000 – 470) e della prima edizione dell'ArtigiaNautica Challenge, alle quali si sono aggiunti la presentazione di un itinerario attraverso i luoghi manzoniani sul ramo lecchese del lago di Como e la possibilita' per il pubblico di conoscere, attraverso vere e proprie sessioni pratiche, le piu' imporrtanti discipline degli sport nautici. Una progetto di ampia portata e potenzialità, quello

Prospettive di sviluppo Sessantaquattro imprese tra cantieri nautici e produttori, società di noleggio trasporti e rimessaggio, officine meccaniche,

avviato dalla Regione Lombardia, per salvaguardare un patrimonio culturale che ha stretti legami con il suo territorio ma anche una modalitĂ per avvicinare il piĂš largo pubblico, e le generazioni piĂš giovani in particolare, verso nuove opportunitĂ , in un contesto ambientale e naturale da considerare ancora risorsa da tutelare e motivo di sicuro richiamo.

Tecnologia 48

FUTURE PROJECT HYDROGEN: FRAUSCHER RIVIERA 600

Lo scorso mese di aprile il cantiere nautico Frauscher insieme alle società austriache Fronius e Bitter hanno presentato presso il castello Schloss Orth sul Lago Traunsee (Austria) la prima imbarcazione elettrica al mondo alimentata con celle a combustibile di idrogeno. Si tratta di un progetto sviluppato nell'ambito del programma “Regionale Wettbewerbsfähigkeit 20072013” varato dall'Unione Eurpea e

realizzato con il supporto dell’European Fond for Regional Development (EFRE) e del Fondo della Regione dell’Upper Austria. Fronius opera nel campo dell'energia da più di sessant'anni e si è specializzata nella ricerca e nella produzione di batterie e sistemi di ricarica fotovoltaici. Bitter, nata nel 1989 come studio di ingegneria, è invece una azienda operativa nel campo della progettazione e ingegnerizzazione per

l'indutria e per il mondo dell'automobile in particolare dove impegna un'equipe di 120 professionisti attivi tra le sedi di Neuzeug (Austria), Ludwigsburg e Monaco (Germania) e Detroit, negli Stati Uniti. Questo studio, rubricato come Future Project Hydrogen, rappresenta in assoluto uno dei contributi più rilevanti in campo nautico rispetto ad una prospettiva generale di salvaguardia dell'ambiente verso la quale

Tecnologia 50

FRAUSCHER RIVIERA 600 HYDROGEN CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 6,06 M LARGHEZZA MASSIMA: 2,20 M MOTORE ELETTRICO ALIMENTATO AD IDROGENO DA 4KW FUEL CELL SYSTEM A CELLE AD ENERGIA DA 4 KW PER 48 V (EFFICIENZA +47% RISPETTO AI SISTEMI TRADIZIONALI) BOMBOLA DI ENERGIA: 26 LT A 350 BAR, 0,7 KG DI IDROGENO PESO A SECCO: 1400 KG PORTATA PERSONE: 6

AUTONOMIA IN NORMALI CONDIZIONI DI UTILIZZO: 80 KM PRODUZIONE DI IDROGENO MEDIANTE CLEAN POWER STATION CAPACITÀ ANNUA: 823 KG PER ELETTROLISI (EQUIVALENTI A 27200 KW, CIRCA1100 BOMBOLE) COSTO AL PUBBLICO: 150.000 EURO (BARCA E SISTEMA DI APPROVVIGIONAMENTO) COMMERCIALIZZAZIONE A PARTIRE DAL 2010

Tecnologia

tutti i costruttori di mezzi di trasporto, dalle automobili alle imbarcazioni, saranno chiamati a orientarsi nei prossimi anni. Il dato tuttavia più significativo è rappresentato dal concetto che ha guidato i progettisti e tecnici di Frauscher, Fronius e Bitter nella costruzione del nuovo motoscafo. L'obiettivo non era infatti soltanto quello di adottare un apparato di propulsione alimentato con idrogeno, e di risolvere i problemi connessi alla tipologia del combustibile impiegato, quanto di progettare nel contempo un vero e proprio sistema integrato, funzionale sotto il profilo operativo, che comprendesse oltre all'imbarcazione una stazione di rifornimento e produzione di energia. Le sperimentazioni effettuate in campo automobilistico hanno più volte evidenziato le difficoltà incontrate rispetto alla diffusione di simili tecnologie, subordinate alla presenza di infrastrutture adeguate e capillarmente distribuite sul territorio. Da qui l'idea di mettere a punto un insieme di apparati in vista di una ottimizzazione dei 52 costi e di una reale fruibilità e di utilizzare come base il modello Riviera 600. L'equipe di progettisti Frauscher insieme con i colleghi delle società Fronius e Bitter hanno così opportunamente sostituito il tradizionale motore a scoppio con un propulsore elettrico alimentato mediante una pila a combustibile. Grazie alle esperienze maturate già a partire dal 2000 in vista della possibile adozione di motori alternativi, attraverso prove in laboratorio e in acqua di unità alimentate in modo ibrido (a combustione tradizionale e mediante corrente elettrica), Frauscher ha potuto trasferire nel nuovo progetto il know-how derivato da più di tre anni di produzione e costante aggiornamento di una versione ibrida dello stesso Riviera, disponibile a richiesta con

motore Steyr-Hybrid da 250 cv e 7kw. Il principo di funzionamento di Future Project Hydrogen è costituito dalla trasformazione dell'idrogeno in elettricità attraverso una pila a combustibile realizzata da Fronius. Per provvedere alla ricarica di quest'ultima è stato appositamente studiato un dispositivo di approvvigionamento che effettua la produzione di idrogeno per elettrolisi. L'unità di ricarica è collegata a una vera e propria stazione, denominata Clean Power, costituita da pannelli solari fotovoltaici per una superficie complessiva di 250 mq. La Clean Power è in grado di ricaricare le pile e di provvedere mediante un micro-impianto elettrolitico ad un approviggionamento di idrogeno semplice ed economico. Una stima effettuata da Frauscher a partire dai dati rilevati in normali condizioni di funzionamento indica in oltre 8000 chilometri la percorrenza effettiva possibile nell'arco di un anno per un insieme motore-batteria-stazione di ricarica così configurato. Dal punto di vista tecnico il sistema è composto da quattro apparati principali: un motore elettrico da 4kW di potenza (che permette di navigare a 6 nodi e condurre la barca anche senza patente); una bombola di idrogeno del peso di 20 kg circa, contenente 7800 litri di idrogeno compresso a 350 bar per un’autonomia di 80 km; una pila a combustibile che trasforma l’idrogeno in energia elettrica (quest'ultima ha un peso inferiore del 50% rispetto alle batterie tradizionali ma con un’autonomia doppia); la stazione di ricarica, Clean Power Station. La stazione di servizio è in grado di produrre sino a 823 kg l’anno di idrogeno pari a circa 1100 bombole. In termini di potenza erogata l'enità è di 27200 kw. Per rifornire la barca si può provvedere alla sostituizione della bombola o semplicemente alla sua ricarica a bordo. Il

tempo richiesto è in questo caso di 5 minuti (contro le usuali 8 ore per la ricarica di una batteria elettrica tradizionale). A testimoniare in modo significativo la valenza ecologica di una imbarcazione così equipaggiata può senz'altro valere l'emissione dell'impianto di scarico che, per effetto della trasformazione dell’idrogeno in energia elettrica prima e meccanica poi, produce esclusivamente acqua. Un ulteriore vantaggio è dato infine dal contenimento della rumorosità, limitata al solo funzionamento del motore elettrico, sempre di modesta entità in tutte le condizioni di esercizio.

Progetti 54

PERSHING 108 L'evoluzione costante dell'intera gamma Pershing costituisce una conferma della vitalità del cantiere marchigiano e insieme una riprova del consenso raccolto sul mercato non riconducibile in forma esclusiva alle doti performative da sempre apprezzate e distintive per il marchio, quanto al progressivo affinamento progettuale che ne ha legittimato una continua e tempestiva messa a punto

evidenziando la qualità del progetto e la proverbiale cura esecutiva con la quale esse vengono realizzate. Come ha tenuto più volte a spiegare Tilli Antonelli, Presidente di Pershing Motoryachts, la graduale acquisizione di nuovi estimatori del marchio Pershing si deve sicuramente alle prerogative dinamiche e alle elevate prestazioni raggiunte da tutti i modelli della gamma

attraverso un incessante perfezionamento tecnologico ma anche mediante la "fidelizzazione" che il brand è riuscita a stabilire e ad ampliare costituendo una identità e riconoscibilità del prodotto Pershing che non ha pari nel mondo della nautica se non per poche aziende dell'ambito cantieristico specializzato nelle produzione di imbarcazioni esclusivamente "tailor made" o in pochissimi esemplari e di

dimensioni ancora maggiori. Nel caso di Pershing l'accostamento potrebbe far riferimento ad una industria automobilistica o ad ogni altro marchio capace di imporsi per una indissolubile immagine che lega prodotto e produttore. Il risultato, scaturito e scandito da un meticoloso lavoro progettuale, confluisce in un tipo di oggetto in grado di racchiudere i concetti di innovazione, affidabilità, qualità costruttiva,

performance e design accattivante. Se limitante potrebbe risultare delineare in forma esclusiva le particolarità distintive di ogni motoryacht Pershing rispetto all'ambtio prestazionale, altrettanto impropria potrebbe apparire la messa in evidenza della sola dimensione estetica, dell'equilibrio con il quale Fulvio De Simoni ne ha tracciato profilo complessivo e architetture interne, dettagli formali e

TRE PROPULSORI NELLA VERSIONE STANDARD IL PERSHING 108’ È MOTORIZZATO CON TRE PROPULSORI MTU DIESEL DA 1815 KW, ABBINATI ALLA SPINTA APPLICATA DA TRE ELICHE DI SUPERFICIE ARNESON PER UNA VELOCITÀ MASSIMA DI 41 NODI. IL MOTORE CENTRALE È COLLOCATO IN MODO DA RICEVERE UNA CORRETTA ASPIRAZIONE DELL’ARIA PER UN RENDIMENTO COSTANTE. NELLO SPECIFICO, CON IL SOLO MOTORE CENTRALE IN FUNZIONE È POSSIBILE RAGGIUNGERE UNA ELEVATA AUTONOMIA DI NAVIGAZIONE A 11 NODI: CIRCA 1070 MIGLIA NAUTICHE. NATURALMENTE IL PERSHING 108’ PUÒ ANCHE NAVIGARE CON DUE MOTORI IN FUNZIONE E MANTENERE UNA VELOCITÀ DI CROCIERA DI 23 NODI.

Progetti

TILLI ANTONELLI, VELISTA DI FAMA INTERNAZIONALE, HA FATTO PARTE DELL'EQUIPAAGIO DEL MORO DI VENEZIA A FIANCO, TRA GLI ALTRI, DI RAOUL GARDINI. ALL'ATTIVITÀ AGONISTICA HA SUCCESSIVAMENTE AFFIANCATO LA PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE DI IMBARCAZIONI. NEL 1981 IL PRIMO VARO E QUATTRO ANNI DOPO, INSIEME ALLO YACHT DESIGNER FULVIO DE SIMONI, L'IDEA DI DARE VITA AL MARCHIO PERSHING. AL MODELLO 45’, UN OPEN CHE RISCUOTE PARTICOLARI CONSENSI, SEGUONO ALTRE APPREZZATE REALIZZAZIONI CHE PORTANO RAPIDAMENTE PERSHING A RAGGIUNGERE UNA DIMENSIONE INTERNAZIONALE. IL 1998, ANNO DELL’INGRESSO DELLA SOCIETÀ NEL GRUPPO FERRETTI, E IL 2004, IN CUI SI PERFEZIONA L'ACQUISIZIONE DELLO STORICO MARCHIO ITAMA, GUIDATA DA ANTONELLI, SEGNANO IN TALE DIREZIONE DUE TAPPE SIGNIFICATIVE. LA VASTISSIMA COMPETENZA TECNICA E LA COSTANTE ATTITUDINE CREATIVA DI TILLI ANTONELLI RAPPRESENTANO PER MOLTI NEL MONDO DELLA NAUTICA LE RAGIONI DELL'AFFERMAZIONE E DEL SUCCESSO PERSHING.

PROTAGONISTA, SIN DAI PRIMI ANNI DI STORIA DELL’AZIENDA, DELLA CREAZIONE DELL’IDENTITÀ DELLE IMBARCAZIONI PERSHING, FULVIO DE SIMONI, PROGETTISTA, È INDISSOLUBILMENTE LEGATO AL CANTIERE MARCHIGIANO PER CUI HA FIRMATO MODELLI CHE HANNO RAPPRESENTATO AUTENTICHE NOVITÀ NEL PANORAMA DELLO YACHTING INTERNAZIONALE. SPEZZINO DI NASCITA E MILANESE D'ADOZIONE, UN PROFONDO LEGAME COL MARE NEI SUOI ASPETTI PIÙ ESSENZIALI, HA INIZIATO A DEDICARSI ALLA PROGETTAZIONE NEL CAMPO DELLA VELA SIN DAL 1970. PRIMA NELLO STUDIO DI ALBERTO MERCATI, POI CON MASSIMO GREGORI CON CUI HA FONDATO LA YANKEE DELTA. DAL 1983 È TITOLARE DELLA ITALPROJECTS, SOCIETÀ CHE OPERA NEL CAMPO DELLA PROGETTAZIONE NAVALE. FULVIO DE SIMONI HA DISEGNATO PIÙ DI 2500 BARCHE PER MOLTI DEI PIÙ NOTI MARCHI DEL SETTORE: MOCHI CRAFT, RAFFAELLI, GIANETTI, ANTAGO YACHT, ABACUS, EVO MARINE, PERSHING, ILVER, ARS MONACO, INACE BRASILE, GALLART E RODMAN SPAGNA,TROJAN USA, TARPO BRASILE E SIMMONEA FRANCIA.

GLI SPAZI ESTERNI SUL PONTE DI COPERTA, ALL’ESTREMA PRUA È SONO COLLOCATI UN DIVANO SEMICIRCOLARE E UN TAVOLO CHE PUÒ ABBASSARSI AL LIVELLO DELLA SEDUTA, AL FINE DI REALIZZARE UN UNICO PIANO PRENDISOLE PROTETTO DA UN BIMINI TOP A SCOMPARSA. IL GRANDE PRENDISOLE SUPERIORE È REALIZZATO IN MODO TALE DA OFFRIRE UNA ZONA DI TOTALE PRIVACY, DOVE È POSSIBILE RILASSARSI AL SOLE LONTANI DA OCCHI INDISCRETI. IL" SUN DECK" DISPONE DI UNA INNOVATIVA CONSOLLE DI GUIDA, DUE LARGHI PRENDISOLE, ICE BOX, AMPIO DIVANO A C CON TAVOLO REGOLABILE IN ALTEZZA, LIFT PASSAVIVANDE CHE SCENDE FINO IN CUCINA E BIMINI TOP. QUESTA ZONA RISULTA COSÌ INDIPENDENTE E FUNZIONALE I MOMENTI DI RELAX A BORDO. NEL POZZETTO È DISPONIBILE UN AMPIO SPAZIO UTILIZZABILE SIA DI GIORNO CHE NELLE ORE SERALI SERA, CORREDATO DI 2 DIVANI CONTRAPPOSTI, TAVOLO PER 10 PERSONE, MOBILE BAR E AMPIO SOLARIUM. NELLA ZONA SOTTOSTANTE È RICAVATO UN HANGAR CON PLANCETTA ABBATTIBILE, PER LO STIVAGGIO DI UN TENDER DA 5 MT. UN SECONDO HANGAR È DISPONIBILE A PRUA, CAPACE DI CONTENERE "WATER TOYS" CON RELATIVA GRUETTA DI ALAGGIO.

dettagli strutturali, materiali e procedimenti costruttivi, di assemblaggio e finitura, rigorosi quanto appropriati e comunque parte di una visione complessiva. L'identità del prodotto Pershing è dunque l'elemento chiave ed è nella stessa misura opportuna modalità per bilanciare processualità sinergiche sul piano industriale che ne esaltano la componente fattuale ma anche ne estendono la valenza tecnologica che essa è in grado di raggiungere ed esplicitare, comunicare.

Si è voluto qui insistere su queste vere e proprie matrici alla base della storia di Pershing e del suo perfezionarsi per sottolineare ancora una volta come l'ultima in oridne di tempo realizzazione del cantiere stabilisca un ulteriore e significativo passaggio in cui la ricerca di una autentica fisionomia Pershing si rispecchia in un attento lavoro di semplificazione e armonizzazione, a tutto vantaggio di una nitida e perentoria determinazione formale. Fulvio De Simoni ha tenuto a ricordare in

occasione della prima presentazione alla stampa del Pershing 108 avvenuta a Milano nel mese di luglio quanto il procedimento di individuazione di un equilibrio formale, di integrazione dei volumi ma anche delle sporgenze a poppa e di alcune attrezzature ed equipaggiamenti, esprima una volontà di "personalizzazione" che in realtà rende superflua ogni possibile ridondanza, nei termini di una più concreta sottolineatura delle pecuiliartità del marchio. Un atteggiamento che si ritrova all'interno

Progetti

del 108 in cui, per la prima volta, il trasferimento di know how e di riferimenti propri dell'universo domestico contribuiscono a rafforzarne l'immagine e le sue declinazioni funzionali, come testimonia 58 la zona cucina appositamente progettata in collaborazione con l'azienda Ernestomeda. Se concetti come "free standing", ovvero arredi concepiti come singoli elementi, progettati o portati all'interno dell'imbarcazione per scandirene ma anche caratterizzarne lo spazio, o ancora un livello più alto di "customizzazione" -ma sempre rispetto ad una griglia stabile e nello stesso tempo amplissima di opzioni- costituiscono le linee guida del progetto, è nei materiali che si focalizza l'attenzione del designer e del cantiere, nella realizzazione di ogni particolare. Per Tilli Antonelli non si è trattato soltanto, nel caso del Pershing 108, di perfezionare un modello in base a nuovi parametri dimensionali ma di mantenere un layout coerente e versatile nelle sue declinazioni possibili.

IL LAYOUT DEGLI INTERNI IL DESIGN DEGLI INTERNI SI CARATTERIZZA PER L’IMPIEGO DIFFUSO DELL'ESSENZA ”NOCE CANALETTO” E PER L’ILLUMINAZIONE INDIRETTA. RESTA TUTTAVIA LA LUCE NATURALE A SCANDIRE L'ARTICOLAZIONE DEL SALONE, GRAZIE ALLE ESTESE APERTURE LATERALI E ALL’ESCLUSIVA PORTA DI POPPA A SCOMPARSA. QUEST’ULTIMA È COMPOSTA DI DUE SEZIONI INDIPENDENTI DOTATE DI MOVIMENTAZIONE ELETTROIDRAULICA IN GRADO DI SCORRERE, ABBASSANDOSI VERSO IL PAVIMENTO, PER CREARE UN UNICO AMBIENTE DI OLTRE 70 MQ. ENTRANDO NEL SALONE SI TROVANO UN TAVOLO DA PRANZO PER 10 PERSONE, UN AMPIO DIVANO A C REALIZZATO DA POLTRONA FRAU, UN MOBILE CONTENENTE UN DISPLAY DA 50” DOTATO DI APPOSITO LIFT, UN FRIGO E UN MOBILE SPECIFICO PER LE STOVIGLIE CHRISTOFLE. LA PLANCIA DI COMANDO COMPRENDE TRE POLTRONE GUIDA CENTRALI REGOLABILI, ANCH'ESSE REALIZZATE IN COLLABORAZIONE CON POLTRONA FRAU. LA CONSOLLE DI GUIDA È STATA PROGETTATA AVVALENDOSI DELLE PIÙ MODERNE TECNOLOGIE DI NAVIGAZIONE E COMUNICAZIONE COME IL NUOVO SISTEMA FURUNO INTEGRATO NEL PANNELLO STRUMENTI. GLI SPAZI SOTTOCOPERTA ALLA ZONA SOTTOCOPERTA SI ACCEDE ATTRAVERSO UN’AMPIA E COMODA SCALA CHE SCENDE ALLE SPALLE DELLE POLTRONE GUIDA. QUI SONO UBICATE LA CABINA VIP A PRUA, 2 CABINE OSPITI ED UNA CABINA AMATORIALE "FULL BEAM" A CENTRO BARCA. L’UTILIZZO DELLA PELLE POLTRONA FRAU SI ESTENDE NELLA ZONA NOTTE PER TUTTE LE SEDUTE ED I LETTI. POSIZIONATA IN MODO INCONSUETO PER LA SUA FORMA PERFETTAMENTE SQUADRATA, LA CABINA VIP FA PERDERE LA SENSAZIONE DI TROVARSI A

PRUA E LE CABINE OSPITI, CON LETTI IN PIANO E BAGNO "EN SUITE", OFFRONO DIVERSE OCONFIGURAZIONI PERMETTENDO ALL'ARMATORE DI MODIFICARE L’ASSETTO A SECONDA DELLE NECESSITA. I LETTI SONO INFATTI STATI PROGETTATI PER AFFIANCARSI DIVENENDO UN UNICO KING SIZE BED OPPURE PER ESSERE GESTITI COME DUE LETTI SEPARATI. LE AMPIE FINESTRE CHE CARATTERIZZANO LA CABINA ARMATORIALE FAVORISCONO UNA SUGGESTIVA ILLUMINAZIONE NATURALE. LE OPZIONI COMUNQUE DISPONIBILI IN SEDE DI COSTRUZIONE PER IL LAY-OUT DEGLI INTERNI CONSENTONO IN REALTÀ DI DEFINIRE L'ARTICOLAZIONE DEGLI SPAZI COME UN VERO E PROPRIO PROGETTO "SEMI-CUSTOM", PREDISPOSTO PER ALLESTIMENTI FREE STANDING DI OGNI TIPOLOGIA E MODELLO (LETTI, POLTRONE E TAVOLINI). A POPPA, SEMPRE ACCESSIBILE SIA DALL’INTERNO CHE DALL’ESTERNO DELL’IMBARCAZIONE, È STATA ALLESTITA LA ZONA ALLOGGIO PER L’EQUIPAGGIO, COMPOSTA DA TRE CABINE CON RELATIVI SERVIZI, LAVANDERIA E DINETTE COLLEGATA ALLA CUCINA.

Progetti 60

LA CUCINA IL PERSHING 108’ OFFRE UNA SOLUZIONE INEDITA ANCHE PER L’ALTRA PORZIONE DEL LAY-OUT DOVE SI COLLOCA LA CUCINA, NEL PUNTO DI PASSAGGIO SUL LOWER DECK. SI TRATTA DI UN AMBIENTE UNIFICATO CON LA DINETTE CHE VALORIZZA IL RUOLO CENTRALE E CONVIVIALE DELLA ZONA PREPARAZIONE. LA NUOVA COLLABORAZIONE CON ERNESTOMEDA HA PERMESSO DI REALIZZARE UNA COMPOSIZIONE CHE INTEGRA BASI E PENSILI DEL MODELLO ELEKTRA IN VERSIONE "VETRO LUCIDO" CON TELAIO ALLUMINIO E MANIGLIE LESS MARINE (DOTATE DI SISTEMA DI CHIUSURA A PULSANTE INTEGRATO) APPOSITAMENTE BREVETTATE. L'UTILIZZO DI VETRO TEMPERATO EXTRA-CHIARO IN COLORE NERO RIFINITO "A FILO QUADRO" E DI DIFFUSE SUPERFICI IN ACCIAIO INOX UNITAMENTE ALLE STRUTTURE DI SOSTEGNO IN ALLUMINIO "DOLUFLEX" DELIENANO LE CARATTERISTICHE DI UNA CUCINA INATTACCABILE DAGLI AGENTI ESTERNI. COMPLETANO L'AMBIENTE CUCINA UNA CAPPA INSERITA A SOFFITTO E IL PASSA VIVANDE COLLEGATO FINO AL SUNDECK.

Motoryacht 62

GRAND BANKS

41 HERITAGE EU ZEUS PODS CUMMINS

Motoryacht

Dal 1956 Grand Banks costruisce yachts in due location inusuali per la grande nautica da diporto, Singapore e la Malesia. Controllati dal 1977 dalla famiglia Livingstone di Seattle, i cantieri Grand Banks sono stati infatti tra i primi ad aver attivato una decentralizzazione della produzione dagli USA a Singapore, passando da Hong Kong (solo dal 56’ al 62’). Coniato dai fondatori Robert e John Newton il nome Grand Banks sottende la costruzione di solide e sicure barche da pesca dei "grandi banchi del nord est atlantico". Lo spirito di queste barche, rimasto immutato nel tempo nonostante siano intervenuti continui aggiornamenti tecnologici e costruttivi, è in effetti l'elemento chiave dell'intera gamma in produzione, una vera e propria filosofia che Grand Banks persegue mantenendola intatta ancor oggi. Grandi spazi interni, autonomia elevata in navigazione, finiture di assoluto pregio - da sempre costanti dei modelli Grand Banks hanno di fatto rappresentato le ragioni di un successo che ha coinciso con gli anni del boom delle imbarcazioni in legno come il GB 36 e il leggendario GB 42 Heritage. Vero e proprio punto di forza di Grand Banks è la produzione di barche dislocanti estremamente affidabili, costruite con rigore, per non tradire l'ormai famoso motto coniato dagli stessi progettisti e tecnici del cantiere - "quando gli altri rientrano in porto i Grand Banks possono uscire".

Il sistema di trasmissione Zeus Cummins Governare il nuovo GB 41 è una operazione resa semplificata dalla presenza di un joystick che permette di far ruotare su

GRAND BANKS 41 HERITAGE EU ZEUS PODS CUMMINS CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 12,6 M (41' 5") LUNGHEZZA AL GALLEGGIAMENTO: 11,6 M LARGHEZZA MASSIMA: 4,7 M PESCAGGIO: 1,2 M DISLOCAMENTO: 16783 KG SERBATOIO ACQUA: 757 LT SERBATOIO CARBURANTE 1893 LT MOTORIZZAZIONE STANDARD: 2XQSB 5.9 @ 380 HP CUMMINS OPP VELOCITÀ DI CROCIERA: 16 NODI VELOCITÀ MASSIMA: 20 NODI MOTORIZZAZIONE IN OPZIONE: 2XQSB 5.9 @425 HP CUMMINS VELOCITÀ DI CROCIERA: 20 NODI VELOCITÀ MASSIMA: 24 NODI

se stesse le eliche a 360 gradi. Tale dispositivo consente di effettuare le operazioni di ormeggio rapidamente e con maggior controllo. Nella eventualità di incappare in secche o in grossi legni durante la navigazione i piedi Zeus assicurano peraltro maggiore sicurezza operativa. Il GB 41 appartiene alla tipologia delle barche semidislocanti. In questo caso i piedi poppieri e i motori ad asse agiscono separatamente, uno per ogni propulsore garantendo ampi margini di flessibilità in manovra. In caso di rotture il piede viene comunque espulso ed un sistema

ausialiario provvede a sigillare ermeticamente l'unità e lo scafo, eliminando la possibilità di imbarcare acqua. La barca dispone inoltre di pannelli di controllo digitali E-Plex per tutti gli accessori e le funzioni di bordo, coadiuvate da back up meccanici come per il joystick di comando. La trasmissione Zeus è dunque montata perpendicolarmente rispetto alla superficie dell’acqua. Nelle virate, soprattutto in velocità, le eliche lavorano in condizioni ottimali perchè ad una profondità maggiore rispetto al diverso grado d’inclinazione degli Ips. Il sistema assicura in ogni caso una

particolare morbidezza e agilità nell’impatto con l’onda permettendo anche la regolazione automatica dei flap in funzione di un assetto ottimale. Svasatura ed altezza della prua contribuiscono a mantenere la barca “asciutta” e la carena con stellatura pronunciata fende l’acqua in modo progressivo. La motorizzazione associata, che prevede due unità da 380 hp, risulta veloce nell'incremento del regime di rotazione e mantiene il timone particolarmente reattivo. Il minore ingombro risultante dall'impiego della trasmissione Zeus Cummins si traduce sottocoperta in

maggiore spazio dedicato alla stiva con una lavanderia e un locale disimpegno più ampi.

Motoryacht

Tradizione all’esterno, rivoluzione all’interno Il nuovo Grand Banks 41 costituisce la naturale evoluzione del leggendario modello GB 42, una delle barche più vendute nella storia della nautica mondiale. La serie Heritage, ovvero la rivisitazione dei trawler è presto divenuta una vera e propria icona, capace di sintetizzare le qualità di realizzazione e il livello di performance che da sempre identificano la fisionomia delle barche Grand Banks, caratterizzate dal disegno sobrio e dagli elevati contenuti tecnici e di affidabilità. Rivisitazione in stile diportistico delle barche da pesca capaci e possenti, dalla grande sicurezza ed dalla notevole autonomia operativa, la serie Heritage rimane per ogni appassionato una delle più significative testimonianze di un appropriato yacht design, intendendo con questo termine i valori espressi sul piano progettuale che ne determinano contenuti formali e fruibili qualità sostanziali. Espressioni come “timeless line” e

“legendary reliability", entrate nel gergo di una terminologia normalmente riferita alla imbarcazioni Grand Banks, possono in effetti valere ad esprimere in maniera appropriata la filosofia delle produzioni del cantiere. Il Grand Banks 41 Heritage EU costituisce una ridefinizione del concetto di trawler boat

con l'aggiunta di una nuova trasmissione con piedi Zeus Cummins. Un insieme motori-eliche-apparato di controllo che garantisce facilità di manovra e insieme velocità di punta fino a 24 nodi. In controtendenza rispetto al mercato Grand Banks punta alle dimensioni più contenute, alla facilità di gestione del

IN QUESTE PAGINE ALCUNE IMMAGINI DEL POZZETTO E DAL PONTE FLY SUPERIORE. IN EVIDENZA IL JOYSTICK DI CONTROLLO DELLE ELICHE DEL SISTEMA CUMMINS.

Motoryacht 68

mezzo senza equipaggio, alla sicurezza, ai bassi consumi e si rivolge ad una fascia più ampia del mercato senza escludere un pubblico più giovane e neofita. La tipica carena Grand Banks semi dislocante, rimodellata per consentire maggiori performance plananti, permette andature sostenute in dislocamento con consumi contenuti ed ampia autonomia. Le linee d’acqua risultano appropriate per entrambe le andature ed evidenziano una costanza nella tabella consumi. In dislocamento il

GB 41 può navigare a 10 nodi con quasi 500 miglia di autonomia. In planata la velocità può attestarsi intorno ai 18 nodi con una percorrenza di oltre 300 miglia. Costruito dallo scafo ai componenti interni per infusione ed equipaggiato con le trasmissioni Zeus di Cummins, il nuovo GB 41 guadagna in termini di leggerezza e raggiunge maggiori prestazioni. La tecnica costruttiva dell'infusione e l'impiego dei materiali con minor impatto in termini di peso, hanno infatti reso possibile un guadagno del 15% rispetto al

modello precedente. Il nuovo GB 41 è anche il primo scafo Grand Banks sviluppato per infusione. La resina vinilestere impiegata offre una migliore resistenza all’osmosi; le murate sono realizzate murate in sandwich con schiuma a celle chiuse. Gli interni Gli interni del GB 41 sono realizzati come consuetudine in teak birmano di prima scelta e il layout prevede tre diverse opzioni. Lo yacht ha normalmente 2 cabine, 1 bagno

70 Motoryacht

con box doccia separato ed è dedicato a 2 o 4 persone al massimo. Grand Banks ha preferito seguire le preferenze americane in termini di lay out sacrificando lo spazio della guest cabin per fornire maggior volume al locale disimpegno a cui si accede facilmente. Esiste comunque la possibilità di creare un ambiente unico eliminando la 71 paratia divisoria per guadagnare ulteriore spazio all'interno. E' questo il caso di armatori che navigano solitamente in coppia e non hanno ospiti a bordo. Al ponte principale troviamo il cockpit, una cucina ad "U" e sedute per 6 persone. L'allestimento della zona living room prevede un ampio divano a "C" in pelle beige che contorna un tavolo abbattibile (da cui è possibile all'occorrenza ricavare due nuovi posti letto). Inusuale per una barca di 10 metri è la percezione di ampiezza e la flessibilità di utilizzo anche all'esterno. Il Fly è infatti dotato di altri 6 posti a sedere.

GLI INTERNI DI GRAND BANKS 41 HERITAGE EU ZEUS PODS CUMMINS, 2009.

Motoryacht

ITAMA SIXTY 73

Motoryacht

Sixty è l'ultima realizzazione in ordine di tempo presentata al pubblico dal noto cantiere Itama, specializzato nella costruzione di cabinati open ad alte prestazioni apprezzati sin dagli anni settanta per la marcata impronta sportiva ma anche per le proverbiali doti di confort e di vivibilità a bordo. Considerata la naturale evoluzione del modello FiftyFive, Itama Sixty è un’imbarcazione in vetroresina di 18,82 metri di lunghezza equipaggiata con 2 motori MAN da

1550 cv ed eliche di superficie in grado di navigare a una velocità massima di oltre 48 nodi. La conformazione dello scafo a V profonda di 20°, caratteristica peculiare delle realizzazioni del cantiere, contribuisce ad assicurare elevate performance in termini di assetto in mare e di tenuta, accentuate dal particolare profilo con la prua più alta e la poppa marcatamente slanciata. L'adozione delle eliche di superficie consente inoltre, a parità di potenza erogata, una propulsione più efficiente rispetto alla linea d’asse. Tali risultati sono frutto della ricerca sviluppata dall'Engineering

Department Itama e dell‘AYT (Advanced Yacht Techonology) del Gruppo Ferretti in collaborazione con l’architetto Marco Casali, impegnati in una attenta definizione delle linee dello scafo e delle tecniche di costruzione impiegate che prevedono un processo di laminazione arricchito dall’utilizzo di fibre aramidiche, capaci di conferire ulteriore stabilità e robustezza all’imbarcazione in navigazione anche ad alte velocità. Il nuovo Sixty testimonia dunque la direzione intrapresa dal marchio Itama, impegnato nel progressivo rinnovamento e arricchimento

dell'intera gamma, senza prescindere tuttavia da soluzioni in grado di ottimizzare al meglio le volumetrie disponibili e la tipica fisionomia che rende ogni modello Itama fortemente riconoscibile. Ad una apprezzata identitĂ di marchio corrisponde una coerente definizione degli spazi interni ed esterni e il layout complessivo rimanda esplicitamente ad una esperienza di navigazione accattivante, capace di offrire alte prestazioni e confort a bordo. Tale orientamento Ă¨ rilevabile a partire dal pozzetto di ampie dimensioni e dalla grande area prendisole che ospita un tavolo

ITAMA SIXTY, 2009.

Motoryacht 76

esterno sdoppiabile e un divano a fianco della zona di pilotaggio con sedile fronte-marcia e chaiselongue. Il parabrezza in cristallo importante elemento stilistico e tecnologico degli scafi Itama - oltre a stabilire ulteriore slancio nel profilo dell'imbarcazione, assicura protezione all’interno del pozzetto e non pregiudica il contatto diretto con il mare. La plancia di comando, dove è ampio il ricorso alle fibre di carbonio nelle finiture e nella ruota del timone, prevede una flessibilità di impiego in qualsiasi condizione climatica mediante un tendalino

elettroidraulico, già sperimentato con successo nel FiftyFive, che consente di passare rapidamente dalla completa protezione della dinette alla sua totale apertura. In linea con la ricerca e la messa a punto costante di innovazioni e soluzioni opportunamente studiate per incrementare il comfort, Itama Sixty presenta un’interessante novità rispetto al modello FiftyFive: la passerella centrale sullo specchio di poppa che svolge funzione di tender lift permettendo così l'agevole movimentazione di una moto d’acqua o di un tender.

In accordo con le necessità di personalizzazione sempre più apprezzate dai clienti armatori, il cantiere propone due varianti per le finiture dell’allestimento interno: noce canaletto o laccato bianco. L'accesso alla sala macchine è infine duplice: è infatti possibile entrare dal pozzetto oppure dalla cabina marinaio.

ITAMA SIXTY - CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 18,82 M LARGHEZZA: 4,75 M DISLOCAMENTO: 24 TONNELLATE PESCAGGIO (A PIENO CARICO): 1,39 M CABINE: 3 CAPACITÀ SERBATOI CARBURANTE: 3250 LT CAPACITÀ SERBATOI ACQUA: 710 LT MOTORI: 2XMAN V12-1550 MHP VELOCITÀ MASSIMA: 48 NODI

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Motoryacht

SESSA MARINE C38

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Se l'attenzione dei media specializzati si è indirizzata negli ultimi anni ad esplorare le consistenti innovazioni, tecnologiche e formali, delle imbarcazioni di maggiori dimensioni -dove una più ampia disponibilità economica e una più accentuata propensione all'innovazione e alla ricerca di soluzioni originali e distintive ne hanno delineato gli sviluppi- negli ultimi mesi ha preso consistenza una maggiore consapevolezza e razionalità nel valutare, anche per i segmenti inferiori, ovvero per barche e motoryacht di dimensioni contenute, interessanti possibilità di evoluzione e di mercato.

Come ha tenuto a ribadire Riccardo Radice, direttore e responsabile marketing Sessa Marine, in occasione della presentazione ufficiale al Salone Nautico di Cannes "il progetto del nuovo Sessa Marine C38 nasce dal desiderio di creare un nuovo best seller nella categoria cruiser, dopo i dieci anni di grande successo del C35." D'altra parte se il C35, che per oltre dieci anni è stato un vero e proprio best seller nella categoria dei cabinati di dieci metri di lunghezza con oltre 500 esemplari distribuiti in Europa (successo che ha permesso a Sessa Marine

SESSA MARINE C38, 2009.

Motoryacht

di essere riconosciuta come protagonista indiscussa nel mercato del day cruising), il nuovo modello -ha tenuto a sottolineare Radice- “intende essere una barca che, senza scendere a compromessi, offre qualità, stile e design con il miglior rapporto qualità-prezzo sul mercato.". Il nuovo progetto indente quindi riproporre le prerogative del modello precedente, perfezionando ulteriormente gli standard di qualità e tecnologici già raggiunti. Il risultato è una imbarcazione curata sotto il profilo costruttivo in cui la gestione dello spazio disponibile coniuga requisiti funzionali e attenzione per i dettagli in termini di disegno e finitura. Uno degli elementi considerati con maggior attenzione nella stesura del layout e nella definizione dei particolari come maniglie, rivestimenti ma anche nella articolazione degli spazi, compatibilmente con la lunghezza complessiva contenuta (11, 70 metri fuori tutto), è il confort di navigazione. Prerogativa di questa imbarcazione, vera e propria matrice generativa del suo profilo, è l’utilizzo di ampie vetrate ed oblò che annullano il più possibile l'effetto barriera e la sensazione di riduzione dello spazio, tipica dei cabinati di minori dimensioni, per restituire una marcata percezione e godibilità del mare in ogni momento della navigazione. All'interno il C38 offre una cabina armatoriale con un bagno tra i

Motoryacht

SESSA MARINE C38 CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 11,70 M LARGHEZZA: 3,80 M PERSONE MAX. IMBARCABILI: 12 POSTI LETTO: 4 CARBURANTE: 2X480 LT SERBATOIO ACQUA DOLCE: 310 LT SERBATOIO ACQUE NERE: 95 LT MOTORIZZAZIONE MASSIMA: 2X220 KW

più ampi nella sua categoria e una cabina di poppa dotata di due letti separati trasformabili in matrimoniale. La zona cucina prevede una struttura compatta ma studiata per garantire la massima operatività, nata dalla collaborazione con una delle firme più prestigiose del settore: Boffi. Si tratta di una cucina completa che può essere affiancata dall'unità esterna, situata nel pozzetto, anch'essa dotata di frigobar, lavello e piano cottura. Nel vasto pozzetto il divano prendisole, la chaise

longue e la postazione guida possono essere flessibilmente utilizzate e adattate alle condizioni atmosferiche e di mare, grazie anche a un hard top con tetto apribile elettrico. A poppa l’ampia plancetta costituisce un comodo accesso in acqua che può, all'occorrenza, ospitare un piccolo tender. Equipaggiata con motori da 300 hp, joystick control per le manovre in porto, il C38 è disponibile nelle caratteristiche colorazioni Sessa Marine: bronzo, blue navy, nero seppia e bianco.

Miniyacht 88

SESSA MARINE KL 24

Miniyacht

Key Largo 24 è uno dei modelli più compatti tra le imbarcazioni recentemente introdotte sul mercato da Sessa Marine. Come ha tenuto a sottolineare Massimo Radice, direttore e responsabile marketing di Sessa Marine, si è voluto con questo prodotto portare dell'innovazione in un segmento, quello delle barche open di circa 7 metri di lunghezza, che da anni non proponeva nulla di nuovo. Per Christian Grande, yacht designer che ne ha firmato il progetto, Key Largo 24 rappresenta un salto generazionale e le caratteristiche che lo contraddistinguono sono rese evidenti anche se si tratta di un modello di dimensioni contenute. Key largo 24 si 90 propone dunque come barca carrellabile in grado di offrire abitabilità e comfort adeguati alla flessibilità di impiego prevista. Dotato di un ampio prendisole prodiero, chaise longue in consolle e cuscineria con struttura a cellule chiuse, accoglie in cabina un mobile bar per frigorifero da 42lt , un letto doppio e la predisposizione per wc elettrico a scomparsa. Le sedute nel pozzetto, modificabili a piacere, possono configurare una vera e propria dinette. Sempre nel pozzetto è ricavata un'area tecnica per l’alloggiamento del mezzo marinaio e delle cime di bordo. L'elemento tuttavia che rende riconoscibile il nuovo modello Sessa Marine, sia sotto il profilo formale che strettamente funzionale è l'originale tendalino a scomparsa, governato da una struttura di sostegno a scomparsa appositamente disegnata per fare parte stabilmente delle dotazioni di bordo. Si tratta di una novità per imbarcazioni di questo segmento con destinazioni d'uso similari: un efficiente sistema di ripiegamento agisce su una struttura mobile simile ad un "roll bar" di derivazione automobilistica. Il tendalino in posizione di massima estensione consente di ricavare una zona ombreggiata sovrastante il posto di comando e

l'eventuale disposizione della dinette esterna a poppa. Il pannello strumenti, verniciato in nextel ed equipaggiato con strumentazione completa per motore fuoribordo, la radio stereo CD con remote control in consolle e la predisposizione GPS completano le dotazioni tecniche previste insieme alla timoneria idraulica, al serbatoio carburante da 280 lt, ad una doccia esterna e agli ampi gavoni ricavati in controstampo. Le linee d’acqua dello scafo sono studiate per supportare potenze fino a 250 hp e per ottimizzare l'impatto sull’onda.

SESSA MARINE KL24 CARATTERISTICHE TECNICHE LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 6.90 M LARGHEZZA MASSIMA: 2.50 M ALTEZZA DI COSTRUZIONE: 1.47 M POTENZA MAX INSTALLABILE: 1 X 184 KW (250HP) PESO A SECCO CON MOTORE YAMAHA F250: 1650 KG PORTATA MASSIMA: 8 PERSONE GAMBO MOTORE DI TIPO XL (635MM) CAPACITÀ SERBATOIO CARBURANTE: 280 LITRI CAPACITÀ SERBATOIO D'ACQUA DOLCE: 45 LITRI

Miniyacht 92

Sessa Marine sviluppa da anni modelli in grande serie attivando significative economie di scala sui costi di produzione a fronte di una qualitĂ costruttiva molto elevata. Nel 2008 sono state realizzate da Sessa Marine circa 900 imbarcazioni in un range compreso tra i 20 e i 52 piedi di lunghezza. Nelle tre unitĂ produttive situate a Cividate (Bergamo) e Roccelletta di Borgia (Catanzaro), sono state costruite una media di 22 barche a settimana. Le linee di produzione sono in grado di assemblare unâ&#x20AC;&#x2122;imbarcazione ogni due ore lavorative. Questo traguardo raggiunto pone Sessa Marine tra i cantieri piĂš avanzati in termini di efficienza produttiva a livello europeo.

SESSA MARINE KL24, 2009. ALCUNE SUGGESTIVE IMMAGINI DAL POSTO GUIDA SOTTO L’ORIGINALE TENDALINO CON STRUTTURA A SCOMPARSA. IN BASSO, GLI INTERNI.

Seafood

STELLE DI MARE

LA GUIDA STELLE DI MARE PUBBLICATA DA SESSA MARINE, 2009.

Croazia e Grecia la guida vuole essere una sorta di "portolano del gusto" in cui viaggio e cucina, mare e buona tavola possono divenire un binomio apprezzabile e sempre più inscindibile. Da questa consapevolezza e dalla voglia di fornire un servizio utile che completa l'offerta del prodotto imbarcazione, nasce la guida gastronomica dei migliori ristoranti raggiungibili via mare. Circa cinquanta sono i ristoranti segnalati per ogni bandiera ed opportunamente valutati in virtù del tipo di cucina proposta, dell’ambientazione caratteristica e delle esigenze che possono avere gli armatori per raggiungerli e provarli. Ad ogni ristorante è dedicata una scheda personale, comprensiva come si è detto dei riferimenti di una rada e di un porto attigui

Seafood

Sessa Marine, uno dei marchi italiani più conosciuti ed apprezzati nella nautica a livello internazionale, ha recentemente presentato una singolare iniziativa rivolta a tutti gli appassionati del mare e della navigazione da diporto. Si tratta di un programma di itinerari appositamente studiati raccolti in un volume a stampa per tutti i clienti del cantiere ma anche per coloro che pur non possedendo alcuna imbarcazione, desiderino avvalersi di soggiorni e charter a bordo della flotta Sessa Marine. Lo scopo è incentivare un nuovo tipo di turismo nautico che sappia coniugare la piacevolezza di una crociera verso mete accattivanti sotto il profilo paesaggistico e ambientale con itinerari che offrano motivi di attenzione sotto il profilo enogastronomico. Ecco prendere così corpo la guida “Stelle di Mare”, un repertorio ragionato e documentato dei migliori ristoranti del Mediterraneo raggiungibili via mare. Realizzata in collaborazione con i principali dealer Sessa Marine presenti in Italia, in Francia, in Spagna e in Croazia, la guida si propone come un vero e proprio vademecum di bordo, un "navigatore del gusto" che condurrà chiunque possieda o noleggi uno yacht Sessa Marine alla scoperta delle località dove poter gustare i più buoni piatti della tradizione mediterranea. La guida, corredata di dettagliate informazioni su specialità e ristoranti, contiene inoltre utili indicazioni relative a porti ed attracchi, suggerimenti per l'eventuale ormeggio in rada e un vasto apparato iconografico di riferimento. Il cantiere ha ideato e realizzato il progetto “Stelle di Mare" in accordo con le caratteristiche della flotta Sessa Marine, che comprende modelli e tipologie di 96 imbarcazioni differenziate per caratteristiche dimensionali e flessibilità d'uso. Il nuovo Key Largo 24 è destinato per le crociere giornaliere in famiglia; mezzo di facile gestione e bassi consumi, si presta ad escursioni lungo costa con permanenza a bordo per l'intera giornata; il C43, introdotto quest'anno, è invece un open di 13 metri che permette crociere su medie distanze anche con ospiti a bordo; il C52 e il C68 rispettivamente con 18 e 21 metri di lunghezza sono dotati di ampi spazi vivibili e possono garatire trasferimenti veloci in tutto il Mediterraneo anche per lunghi soggiorni. La guida “Stelle di Mare” Articolata su sei capitoli, dedicati a cinque Paesi: Italia (uno dedicato alle coste marine e uno a quelle lacustri), Spagna, Francia,

adatti all’ormeggio. Stelle di Mare costituisce una novità assoluta nel panorama delle guide gastronomiche e prevede oltra la supporto cartaceo una versione sempre consultabile online (www.stelledimare.eu) che accoglie in una apposita sezione interattiva le recensioni degli utenti. Dalla Spagna, passando per la Corsica e la Costa Azzurra fino alla Croazia è possibile costruire itinerari di viaggio e individuare, per chi si avvale delle formule charter, le basi di noleggio più prossime alle località d'interesse. Da Maiorca per le Baleari, Saint Raphael in Costa Azzurra, Reijka in Croazia, Dongo per il Lago di Como, è dunque possibile partire per brevi week end o per vacanze più lunghe come pure contare sull'assistenza di personale specializzato Sessa Marine.

IN QUESTE PAGINE LE IMMAGINI DI ALCUNE DELLE SPECIALITÀ DELLA CUCINA MEDITERRANEA E DEI LUOGHI DOVE È POSSIBILE DEGUSTARLE. QUI IN ALTO UN RITRATTO DELLO CHEF ALIVU CALVI.

ALLA SCOPERTA DI LUOGHI E SAPORI: LE ROTTE E GLI ITINERARI Spagna Partiamo dalla Spagna. Dalla base di Maiorca, presso Nautica Vermell di Porto Cristo. Un fiordo naturale di spettacolare bellezza. Un luogo di grande pace se si vuole evitare il caos di Palma. Pochissime miglia ci separano da Puerto Colom per raggiungere il ristorante Florian. Si arriva direttamente via mare e dopo un comodo ormeggio si possono gustare alcune specialità come il formaggio fritto guarnito con salsa di fragole e frutta fresca. Noleggiando yacht di grandi dimensioni è possibile fare delle miglia in più e visitare Minorca, altra splendida isola delle Baleari. Mahon e Ciutadela sono le città principali, magnifiche, battute da un turismo di alto livello. Port Mahon ad esempio è considerato uno dei luoghi più belli delle Baleari, con coste molto verdi dove si possono rintracciare ancora i vecchi insediamenti militari. A centro isola si trova un fantastico ristorante tipico, Ca’n’Olga dove poter gustare i totani ripieni con erbe locali, il tutto al forno. Da visitare le splendide spiagge del nord, rocciose e dal mare smeraldo e Cala en Turqueta, un autentico paradiso. In direzione sud ovest si va invece verso la movida più scatenata di Ibiza e Formentera. Si possono raggiungere rispettivamente l’Elephant (Ibiza), in stile molto scenografico e minimalista, con specialità sushi di aragosta e Juan y Andrea (Formentera) presso la favolosa Playa Lletas per una grigliata di orate locali. Questo locale è da 25 anni riconosciuto come uno dei migliori dell’isola. Base nautica: Nautica Vermell, Porto Cristo. Barche a disposizione: KL 24, C43, C52. Francia Questo paese offre infinite possibilità di svago per gli appassionati di nautica e buona cucina. La Provenza e la Costa Azzurra sono apprezzabili sia per week end che per lunghi soggiorni. L’estate è la stagione ideale per visitare la Provenza, che grazie a Grasse è il luogo ideale per chi ama il mondo dei profumi. Tra prati fioriti e giardini, i visitatori portano al loro rientro il ricordo delle fragranze intensamente mediterranee di rosa centifoglia, lavanda, gelsomino e non solo, anche rosmarino, melissa, verbena. La cucina provenzale si differenzia in maniera abbastanza netta da quella del resto della Francia. La concomitante presenza del Mediterraneo e delle montagne hanno infatti dato luogo ad

viene poi fritta con l'olio d'oliva. Le panisses sono naturalmente da gustare ben calde. Con le barche più potenti della flotta Sessa si può poi puntare in direzione Corsica se si ha più tempo a disposizione. Chi preferisce la navigazione costiera potrà recarsi sulle isole di Porquerolles. Soffia sempre del buon ponente che rende magico il paesaggio della laguna di Hyères. I profumi ed il mare di questo arcipelago sono una vera delizia per la vista. L’Olivier - mas du Langoustier è il ristorante consigliato. Scampi con farina di fagioli su letto di insalata condita con olio di vaniglia sono un’esperienza da vivere. Per i più mondani si può ormeggiare invece a Cap d’Antibes e recarsi a Les Pecheurs per gustare il muggine in salsa orientale ai petali di rosa. Con il Sessa C52 e l’ammiraglia C68 si possono compiere circa 80-100 miglia verso la Corsica e raggiungere Calvi, altro

amici dove ci si può rifugiare in calette nascoste. Si parte dalla base di Volosko per scoprire Pula, un’interessante città mediterranea. Si trova nel sud dell'Istria. Qui troviamo il ristorante Plavi Podrum famoso per il suo storico filetto di branzino in salsa, vera ricercatezza locale. In direzione sud est diretti a Cres o Krk, il ristorante Belona dove apprezzare scampi bolliti in salsa Cresa (salsa locale). Verso sud Mali Losinj presso Corrado per il minestrone di calamaretti e vongole. Ancora in direzione sud per visitare la Dalmazia con la sua capitale Zara (Zadar). La città, ricca di storia, ha subito forti influssi dai Romani, Veneziani e Austriaci ed è circondata da 300 isole nel proprio arcipelago. Qui la natura è unica, tutelata da diversi parchi naturali, vero paradiso per i naviganti e per gli appassionati di diving e immersioni subacquee. Per chi desidera dedicarsi a

meta eccezionale con mare altrettanto straordinario e il ristorante L’Alivu di Calvi. Nominato “Meilleur Ouvrier de France, la sua vista panoramica è arricchita dal piatto tipico, l’astice servito con due combinazioni di Saint-Pierre e legumi croccanti. La base nautica è in questo caso Soleil Levant e Saint Raphael. Le barche a disposizione sono KL 24, C43, C52, C68.

ALCUNI INTERNI DELLA FLOTTA SESSA MARINE.

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una gastronomia in cui i profumi delle spezie e dei frutti di mare si mescolano a quelli del latte e dei formaggi caprini. Una gastronomia in cui l'aglio e l'olio d'oliva sono il motivo ricorrente e della quale le numerose "erbe di Provenza" rappresentano lo spirito. In un certo senso si potrebbe affermare che la gastronomia provenzale riflette lo stile di vita degli abitanti di questa regione che mescola la "territorialità" mediterranea al tradizionale "savoir vivre" francese. La pissaladière è uno dei prodotti più noti e al tempo stesso caratteristici della cucina provenzale. Nella composizione e nella forma la pissaladière ricorda da vicino diverse preparazioni della cucina ligure e della cucina mediterranea in generale. E' infatti una sorta di "pizza bianca" in cui il pomodoro è sostituito da una gustosa crema di cipolle a cui vengono aggiunti del formaggio grattugiato e delle erbe di provenza. Il nome del piatto deriva da "pissala", una pasta di acciughe e sardine che un tempo si aggiungeva alla crema di cipolle nella composizione del piatto. Un'altro piatto caratteristico sono i Beignets de sardines, ottenuti friggendo nell'olio bollente filetti di sardina avvolti da una densa pastella di farina, birra e chiara d'uovo montata a neve. Nel contesto mediterraneo della Languedoc il dipartimento dell'Herault gode di una situazione particolarmente privilegiata sia dal punto di vista climatico che da quello ambientale. Alla grande ricchezza di un territorio estremamente vario, che dai monti dalla Cevenne si estende fino alle rive del Mediterraneo attraverso un dedalo di canali navigabili, grotte e fiumi sotterranei, corrisponde infatti una geografia umana altrettanto ricca che affonda le proprie radici in una storia culturale e civile risalente al sesto secolo avanti Cristo. Andando in direzione di Marsiglia ci si imbatte in un tipo di cucina che si basa sulla fusione 98 dei concetti di semplicità (delle preparazioni) e di autenticità (dei prodotti impiegati). In questo è stata indubbiamente aiutata da una natura particolarmente generosa che le ha messo a disposizione una grande quantità di materie prime di terra e di mare ed una grande varietà di piante aromatiche (come il timo, il rosmarino, il basilico e l'erba cipollina) che assieme all'immancabile olio d'oliva insaporiscono e profumano le preparazioni tradizionali. Le panisses fris sono una specialità marsigliese a base di farina di ceci. La preparazione è molto simile a quella della polenta. La farina di ceci viene diluita aggiungendo poco alla volta l'acqua e mescolando sul fuoco dolce viene fatta addensare. Quando è densa viene versata in uno stampo e fatta raffreddare bene fino a quando non diventa ben solida; tagliata a fette

Croazia Un’altra destinazione consigliata è la Croazia. Ottima per il day cruising con gli yacht più piccoli. Ideale per lunghe soste in rada con gli

navigazioni più lunghe, ci si può spostare ancora a sud verso le famose isole Kornati. La cucina tradizionale Croata fonda le proprie radici in quella Slava con l'influenza dei paesi confinanti che hanno giocato un ruolo nella formazione della Croazia. Nell'entroterra Croato gli alimenti principali da cui nascono le ricette sono i cereali e gli ortaggi (super proteici). Sulla costa invece sono comuni ricette a base di pesce, frutti di mare e verdure. Numerose le ricette influenzate poi dai sapori mediterranei in particolare dalla cucina italiana. Alcune delle principali specialità sono la Sarma, di origine turca, preparata con foglie di cavolo arrotolato, ripiena di carne mista, suino e spezie. La komerice, ostriche (pescate nel canale di Lim e Stan) crude con un goccio di limone e/o un pÚ di aceto. Dalla Dalmazia la Buzara, a base di scampi cotti nel sugo di pomodoro con spezie e cipolla. Lo stesso sugo viene utilizzato anche come condimento per la pasta. Da provare anche il Kruh ovvero il pane, spesso preparato direttamente dai ristoranti o in casa. Se ne trova di tante forme e qualità, con sesamo soia e cereali. E per finire il RoÏata. Dolce tipico della Dalmazia, simile al Cream Caramel. Si prepara con caramello uova latte e liquore e si serve freddo. Base nautica: Interadria, Kastav. Barche a disposizione: KL 24 e C43. Italia - Lago di Como Ideale per un week end romantico, anche da settembre, il lago di Como presenta itinerari unici, tutti da scoprire. Presso la base di Dongo si hanno a disposizione motoscafi della gamma Open, di piccola misura, ideali per brevi passaggi. I ristoranti consigliati sono Rivagranda a Mandello per provare i ravioli di luccio in salsa di porri, la Pesa Vegia di Bellano per i missoltini (altro pesce lacustre) 99 alla griglia e bottarga di lavarello con olio d’oliva extra vergine. Sul lago di Como si ritrovano come è noto una straordinaria natura e un microclima particolare. Tra le montagne e la vegetazione sono situate famose ville e residenze, testimonianze pregevoli sotto il profilo architettonico. Nella cucina lariana predomina il lago, ma non mancano i rustici sapori di montagna, nè le delizie collinari. Montagna e collina sono custodi di quella tradizione povera e genuina che ha i suoi simboli nelle polente taragna, di grano saraceno o nella polenta uncia: condita con burro, aglio e formaggi, oppure il toc variante bellagina, piatto unico molto ricercato e di difficile preparazione. Sulle tavole del Lago di Como ha un posto d'onore il fritto misto di lago: alborelle in quantità e agoni, da friggere infarinati in padella di ferro, bottatrice,

filetti di persico e lavarello, da cuocere impanati con l'uovo in burro e salvia con un goccio d'olio. Il pesce in carpione, fritto e poi marinato in aceto, cipolla, alloro, è parente del pesce in salsa verde. Il piatto tipico della cucina del lago di Como sono i missoltini o missultin , gli agoni pescati a maggio, essiccati al sole e conservati a strati, con foglie d'alloro,

nella missolta, un recipiente chiuso da un coperchio di legno gravato di pesi, in modo che i missoltini restino "sotto pressione" per alcuni mesi. Si degustano dopo una breve cottura su griglia, irrorati d'olio e aceto, con polenta abbrustolita e vino rosso. Tra i dolci la miascia è una torta dalle origini antichissime: si fa impastando pane raffermo, latte, uova,

zucchero, burro, mele o pere, pinoli, uvette e, a discrezione, amaretti sbriciolati, cioccolato amaro, scorza di limone. Il masigott è invece un impasto rustico e friabile, dalla caratteristica forma semisferica, di farina bianca e di grano saraceno, zucchero, burro, uova, uvette, pinoli, arancia candita e lievito. Base nautica: Rentland, Dongo.

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LA GUIDA STELLE DI MARE È STATA APPOSITAMENTE STUDIATA PER I CLIENTI SESSA MARINE E IN FUNZIONE DI SPECIFICI PROGRAMMI CHARTER PER QUANTI VOGLIANO SCOPRIRE ITINERARI E METE PARTICOLARI SIA SOTTO IL PROFILO PAESAGGISTICO CHE DAL PUNTO DI VISTA STRETTAMENTE GASTRONOMICO.

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La flotta a disposizione per il programma charter Sessa Marine-Stelle di Mare: Key Largo 24 Lunghezza fuori tutto: 6,90 m Larghezza massima: 2,50 m Altezza di costruzione: 1,47 m Potenza max installabile: 1 X 184 kW (250hp) Peso secco con motore Yamaha F250: 1650 kg Portata: 8 persone Gambo motore: XL (635mm) Carburante: 280 litri Acqua dolce: 45 litri C43 Lunghezza ft: 13,20 m Lunghezza totale: 12,90 m Larghezza: 4 mt Altezza in cabina: 1,89 Altezza in bagno: 1,89 Peso a secco: 10 ton Serbatoio carburante: 1000 lt

C52 Lunghezza fuori tutto: 15,90 m Larghezza massima: 4,50 m Immersione: 1,17 m (pieno carico) Portata: 16 persone Carburante: 2 X 1000 litri Acqua dolce: 2 X 300 litri Motorizzazione max.: 1550 HP / KW 1140 Tipo motore: Volvo D12 da 775hp l’uno Velocità di planata: 18 nodi Velocità di crociera: 28 nodi Autonomia: 11 h C68 Lunghezza fuori tutto: 21,10 m Larghezza: 5,15 m Altezza totale: 5,2 m Persone max. imbarcabili: 16 Posti Letto: 6+1 equipaggio Carburante: 3200 lt Acqua dolce: 1000 lt Motorizzazione massima: 2 x Man V12 1360 Hp

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VELE D'EPOCA

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L’Aive, Associazione italiana vele d’epoca è stata fondata nel 1982 senza alcuna finalità di lucro e con l'obiettivo di preservare il patrimonio storico, artistico e tecnico costituito dagli yacht d’epoca (yacht varati prima del 1950) e classici. L’Associazione, che ha sede presso il prestigioso Yacht Club Italiano - Porticciolo Duca degli Abruzzi a Genova, è presieduta da Gianni Loffredo, già armatore di Tirrenia II. Aive rappresenta 230 appassionati e soprattutto 200 yacht (tra i migliori del mondo) armati dai soci ed inscritti nei registri sociali. Le caratteristiche degli yacht e la 104 determinazione degli armatori coinvolti testimoniano di una partecipazione viva e di un profilo di attività riconosciuto a livello internazionale. Alcune delle barche iscritte ad Aive, che prendono usualmente parte alle regate, sono state vere e proprie icone della nautica e prese come riferimento per lo sviluppo delle tecniche di costruzione dell’ultimo secolo. Molte altre, nate dalla genialità dei progettisti, sono la massima espressione estetica della vela. Altre ancora hanno partecipato all’America’s Cup ed hanno dato battaglia nei campi di regata più importanti governate da skipper di fama mondiale come Dennis Conner, Mauro Pelaschier, Vasco Vascotto e dall'indimenticato Eric Tabarly. Bona Fide, 110 anni di gloria Tra le numerose imbarcazioni presenti nei registri dell'Aive, tutte egualmente prestigiose e con una loro storia che ne rimanda la memoria alle vicende degli armatori ma anche all'evoluzione tecnologica e formale della nautica e della navigazione a vela in particolare, una su tutte sembra emergere per fascino, caratteristiche costruttive ed eleganza: Bona Fide.

Ripercorrendo il vissuto di questa imbarcazione si risale fino al 1899 quando lo yacht designer inglese Charles Sibbick, sfidando resistenze e pregiudizi, disegnò e costruì appositamente nel suo cantiere di Cowes una barca in vista delle competizioni al di là della Manica che si sarebbe presto adeguata alla formula di Godinet, ovvero alla Jauge Nationale Francaise. Oltre alla naturale ricerca tecnologica in funzione della nuova disciplina sportiva che andava prepotentemente affermandosi, la nuova formula era richiesta per porre un freno allo smodato sviluppo del piano velico degli yacht da regata, che aveva provocato una lunga serie di capovolgimenti e di incidenti mortali. Per questo motivo essa fu inizialmente osteggiata dai velisti più esperti, dato che poneva limiti al ruolo giocato dal talento e dal coraggio dell’equipaggio, premiando in sua vece la creatività del progettista. Fu obiettato che “una tassa sulla vela equivaleva a mettere una tassa sulla capacità”. Si favorì così la realizzazione di scafi tendenzialmente più larghi rispetto a quelli strettissimi e con carena molto profonda. La superficie bagnata poteva quindi essere ridotta, le forme rese molto più stellate e l’insieme estremamente leggero. Era un invito alla creatività ed alla fantasia, evidentemente congeniali in Sibbick che, attratto da questa crescente vocazione, nel 1888, acquisito il cantiere Albert Yard a Cowes nell’isola di Wight, iniziò a dedicarsi con passione al disegno ed alla costruzione di barche, raggiungendo presto una solida reputazione, non solo in Inghilterra ma anche nelle Americhe ed in Scandinavia. Risulta che Sibbick abbia realizzato in ventiquattro anni non meno di trecento yacht. Le sue creazioni si confrontavano con imbarcazioni di analoga scuola disegnate da personaggi del calibro dell’americano

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Herreshoff , degli inglesi Watson e Fife. Uno dei suoi clienti più importanti fu il Principe Giorgio poi Re Giorgio V, famoso yachtsmen. Si racconta in proposito, fatto realmente accaduto, che in una particolare circostanza questi gli ordinò un “one rater” a condizione che lo costruisse in una settimana, mentre il tempo consueto era di un mese e mezzo. Sibbick accettò la sfida, organizzò il lavoro in turni che coprivano le ventiquattrore e consegnò l’imbarcazione nei termini prescritti. White Rose, così si chiamava la barca, partecipò subito dopo alla Castle Yacht Club Regatta. Il Principe vinse il primo premio e naturalmente ne fu molto compiaciuto ma il vero vincitore cui assegnare il merito era lui, Sibbick, costruttore e progettista, che ottenne da quell’impresa un rilevante ritorno di immagine.

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Il primo armatore Questo facoltoso e noto armatore inglese, era stato proprietario di numerosi ed importanti yacht, ultimo dei quali, nel periodo in esame, Bona, di oltre 25 metri, progettato da Watson, a lui ceduto nel 1897 da Luigi di Savoia, Duca degli Abruzzi, ammiraglio, esploratore, yachtsman e per lunghi decenni presidente del Reale Yacht Club Italiano. Due anni dopo, nel 1899, Taylor ordinò a Sibbick un’imbarcazione da regata per competere ad altissimi livelli in Francia. E' probabile che il nome dato alla nuova barca si riferisse sia al suddetto Bona (tradizionale nome femminile di casa Savoia), sia al fatto che il disegno fosse realizzato nel pieno rispetto delle regole. Sibbick si mise all’opera e concepì un progetto straordinario: lunghezza fuori tutto dell’armamento 16,12 m, dello scafo 13,10 m, del galleggiamento 8,90 m con una larghezza di 2,57 m e un pescaggio di 1,86 m; pinna di deriva sottile con bulbo in piombo e timone sospeso ed una superficie velica di 144 mq; scafo leggerissimo, essenziale, con forma a canoa, estremità allungate e radenti, letteralmente posato sull’acqua! Il lloyd Register dava come porto d’armamento Villefranche, visto che sua destinazione era il Mediterraneo. Di Bona Fide vanno senz'altro messe in risalto, confrontandole con altre imbarcazioni simili, le sezioni trasversali quasi rettangolari, il fondo quasi piatto, le murate verticali, lo spigolo inferiore arrotondato. Gli slanci sono molto radenti e vengono utilizzati al meglio appena si manifesta lo sbandamento, facendo si che le linee d’acqua si allunghino e garantiscano ottima resa anche andando in poppa e con vento leggerissimo. La lunghezza minima al galleggiamento diventa poi ottimale ai fini della velocità e il bulbo 106 pesante è in grado di sostenere un piano velico molto sviluppato. Il tutto configura un insieme che si rivela veloce ma anche molto bello da vedere. Le regate in Mediterraneo, l'Esposizione Universale e le Olimpiadi Una volta completata, nei primi mesi del 1900 Bona Fide fu spedita per nave ad Honfleur in Francia e poi via ferrovia in Costa Azzurra, per esservi riarmata a Beaulieu. Il suo imminente arrivo fu anticipato con grande interesse dal “Journal de la Marine” autorevole periodico dell’epoca, dedicato agli avvenimenti marinareschi, dalle notizie riguardanti la marina da guerra e mercantile, con attenzione agli spostamenti della flotta, alle novità dello yachting, con particolare riguardo per lo sport della vela ed il suo sofisticato mondo di èlite. Di Bona Fide erano messe in grande evidenza le attese in essa riposte, motivate dalla nascita in un cantiere di prestigio e dalla autorevole matita di un progettista del calibro di Sibbick. Alle numerosissime prove che seguirono tra Febbraio ed Aprile, giorno dopo giorno, le “Journal” dedicò pagine e pagine di cronache dettagliatissime e molto tecniche. Solo

Emerald, un progetto di Payne più vecchio di due anni, fu in grado in qualche occasione di tener testa a Bona Fide, ma con vento leggero e mare piatto quest'ultima si rivelò imbattibile precedendo più volte in tempo reale anche imbarcazioni molto più grandi e delle altre classi. Prestigiose località della Costa tra Tolone e Monaco furono testimoni dei suoi successi. Poi di nuovo per ferrovia, la barca fu spedita vicino a Parigi, sulla Senna, nel bacino di Meulan ove, in Maggio, si sarebbero disputate le seconde olimpiadi della storia, dopo 1500 anni di stasi e nelle

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quali, per la prima volta, si presentava la vela. Contemporaneamente a Parigi si teneva la grande Esposizione Universale e tutti i riflettori erano ovviamente puntati su questi avvenimenti, nel pieno della “ Belle Epoque”. Anche qui Bona Fide suscitò grande attenzione e in un ambiente estremamente favorevole, dove la Senna si allarga in un bacino vasto e dalla tenue corrente, in acque tranquille e con venti leggeri, fece piazza pulita degli avversari, ottenendo la prima vittoria olimpica della vela nella sua categoria, con un vantaggio disarmante di quasi 21 minuti

BONA FIDE - CARATTERISTICHE TECNICHE CLASSE: 5 TONNELLATE PROGETTISTA/CANTIERE: CHARLES SIBBICK ALBERT YARD, COWES ANNO DI VARO: 1899 ARMO: GAFF CUTTER LUNGHEZZA FUORI TUTTO: 13,60 M/LUNGHEZZA AL GALLEGGIAMENTO: 8,90 M BAGLIO MASSIMO: 2,575 M PESCAGGIO: 1,86 M DISLOCAMENTO: 11,4 TON ZAVORRA: 2,35 TON SUPERFICIE VELICA: 144 MQ SCAFO: FASCIAME IN MOGANO SU ORDINATE D'ACACIA COPERTA: PINO DELL'OREGON

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su un percorso di circa 10 miglia. Tale la sua superiorità che il premio di 2000 franchi le fu assegnato egualmente e la protesta di un altro concorrente per aver disputato una prova in meno fu respinta. Non è invece altrettanto certo che abbia ottenuto la medaglia olimpica. Il suo proprietario, evidentemente sempre alla ricerca di nuove emozioni, la cedette all’italiano Giovanni Brambilla, abile armatore e timoniere, che aveva avuto agio di apprezzarla nelle regate in Costa Azzurra alle quali era stato presente. Anche questa notizia venne divulgata dal “ Journal de la Marine” che precisava come il ben noto yacht “Bona Fide” fosse stato venduto a Monsieur Brambilla e, sempre per via ferrata, spedito in Italia a Como, augurandosi di vederlo ancora in Mediterraneo nella stagione successiva, con al timone il nuovo proprietario. Bona Fide arriva in Italia Bona Fide fu trasferita definitivamente sul Lario e naturalmente continuò a vincere nelle regate locali, non sempre in tempo compensato, quasi sempre in tempo reale. Ma le luci della ribalta erano ormai lontane, attratte dalle grandi regate internazionali, ove dominavano le nuove formule. Questa vita appartata - magnifico cigno un poco triste - si protrasse per una quindicina d’anni; poi, dopo la prima guerra mondiale, Brambilla la cedette al nipote, il Conte Giovanni Lanza di Mazzarino, che la trasferì sul lago Maggiore, utilizzandola per diporto. Solo nel 1937 ritroviamo Bona Fide presente a qualche regata organizzata dal Regio Verbano Yacht Club di Belgirate. Seguì un altro lungo periodo di abbandono ed inevitabilmente di lento deperimento. Nel 1962 la barca venne venduta ai fratelli Jacopo e Cesare Pellegrini e ritornò sul lago di Como. I fratelli Pellegrini decisero di eliminare l’armamento aurico (che all’epoca non appariva più di moda) adottando in sua vece l’armo bermudiano (Marconi), utilizzando l’albero di un vecchio 8 metri stazza internazionale. Vennero effettuate modifiche al pozzetto, sostituita con una ruota la lunga barra del timone e predisposta l’istallazione di un motore fuoribordo. Anche il bulbo fu alleggerito in seguito alla riduzione del piano velico e furono attuati altri ritocchi in omaggio alle regole di attualità. I lavori erano stati affidati ai Cantieri Mostes. Altri tre anni ed ecco un nuovo proprietario, Gianluigi Gini che sul lago di Como è anche armatore del 12 metri Victory. Di nuovo vennero effettuati alcuni lavori di ripristino in vista di un restauro non completato.

108 La rinascita Tre personaggi assumono il ruolo di nuovi protagonisti nella articolata vicenda di Bona Fide: Giuseppe Giordano, notaio, appassionato velista , proprietario di un’altra barca d’epoca, Cerida, cutter del 1938 di Laurent Giles; Dug Peterson, progettista di successo (Luna Rossa), estimatore delle “ barche d’antan”; Federico Nardi, direttore del Cantiere Navale dell’Argentario. Nel 1999 Giordano era alla ricerca di un’altra barca,

ne voleva una con piano velico aurico, un armamento “ retro'” che col passare del tempo esercita un fascino sempre maggiore. Trovarono notizie relative ad un misterioso scafo apparentemente interessante, abbandonato in un cantiere presso Como e si recarono sul posto per visionarlo. Bona Fide, come apparve loro, era quasi agonizzante, in uno stato deplorevole, ma le sue linee ancora armoniose, nonostante il degrado, ne rimasero incantati. Andava salvata! Fu trasportata, con tutte le precauzioni possibili, ai Cantieri dell’Argentario, questa volta su un autotreno. A questo punto si trattava di decidere se farne una copia o ristrutturarla. Fu presa coraggiosamente la seconda soluzione. Con intelligenti procedure, lo scafo fu ingabbiato ed issato sotto le travature di un capannone. Molto lentamente (per ben due anni e con una infinita pazienza) lo scafo sotto il suo stesso peso, riacquistò l’assetto originale. Questa delicata operazione fu affidata all’architetto Dafne Vecchi e permise anche di rilevare minutamente la posizione degli elementi originali. Fu così raccolta una serie notevole di informazioni oltre a qualche foto risalente ai primi successi e particolarmente utili - alcune immagini scattate in occasione delle trasformazioni operate a suo tempo. Anche grazie a queste

restava in sospeso la ricostruzione dell’alberatura, andata completamente perduta e del relativo piano velico. Ricorrendo alla formula di stazza Godinet in base alla quale era stata concepita, alle foto, alle misure precise dello scafo ed ai vecchi punti di riferimento ancora evidenti, per differenza, si è potuto risalire alle misure originali. L’alberatura ha così ad assunto l’armonia originale, con manovre tutte affidate a giochi di paranchi, bozzelli e ghie. Il taglio e la finitura delle vele sono stati affidati a Beppe Zaoli, che ha realizzato randa, freccia, trinchetta, fiocco e fiocco volante identici all’originale.

testimonanze risultava finalmente possibile ricostruire un’idea precisa della disposizione iniziale dell’attrezzatura. La successiva spedizione a Como permise di ritrovare parecchi elementi della ferramenta, in parte riutilizzati oppure fedelmente riprodotti, golfari, arridatoi, lande, ecc. Si è quindi dato mano ai lavori, preservando per quanto possibile il materiale originale, nel rispetto delle metodologie in uso alla fine dell’ottocento. Parte della ruota di prua è stata ricostruita e così la poppa che nel corso degli anni aveva subito modifiche, riportando gli elementi alla forma originale. Legno di Mogano Kaya è stato utilizzato nei punti ove il fasciame esterno andava sostituito mediante tavole di notevole lunghezza. La coperta è stata rifatta con doghe di Oregon rastremate come in uso all’epoca. Quanto alla lama di deriva, anche questa originale, ci si è limitati a galvanizzarla, aggiungendo poi il bulbo fusiforme, del peso di quasi duemilacinquecento chili. Sistemato a dovere lo scafo,

109 Il ritorno alle regate Il 19 giugno 2003 Bona Fide scendeva gloriosamente ad incontrarsi nuovamente con l’acqua salata, dopo una assenza durata esattamente un secolo. La barca tornava a mostrare in piena evidenza la nitidezza delle forme. La lunga coperta quasi completamente sgombra, interrotta solo da un piccolo pozzetto e da un ancor più piccolo passo d’uomo, la sottile chiglia “fin-keel”ed il lungo potente bulbo. Le cose sono naturalmente cambiate dopo i primi folgoranti successi, le prestazioni eclatanti e la conoscenza approfondita della sua storia. Anche il giudizio espresso dal grande Olin Stephens che alle regate dell’Argentario - ove essa aveva debuttato nella sua seconda vita - aveva avuto la ventura di prenderne il timone, valse allo scopo di confermarne e conclamarne velocità e la valenza del progetto. Tornata a competere Bona Fide ha naturalmente ripreso a vincere. Sarebbe troppo lungo citare tutti i successi da lei ottenuti sui prestigiosi campi di regata ove abitualmente si radunano e si confrontano le “Vele d’Epoca”. Ricorderemo soltanto che nel 2004 e di nuovo nel 2006 essa ha vinto il Campionato Internazionale del Mediterraneo “Panerai Classic Yacht Challenge”.

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LE CITTÀ DI JOHNNY DELL'ORTO. MODELLI IN GESSO COLORATO, 2009. SOPRA, "MANHATTAN", CM. 33 X 33, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009. NELLA PAGINA A FIANCO: IN ALTO, "LA CITTÀ INFINITA", INSTALLAZIONE PER L'ESPOSIZIONE INTERNAZIONALE ABITARE IL TEMPO, VERONA, 2008. IN BASSO, "HONG KONG", CM 52 X 17, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009.

LE CITTÀ SULL'ACQUA DI JOHNNY DELL'ORTO

Da bambino avevo una grande passione che mi prendeva gran parte del mio tempo. Costruivo modellini di case, edifici, strade, ecc. Costruivo intiere città con il cartone, pezzi di legno, pezzi di plastica raccolti qua e là per strada o a scuola. Coi colori a carboncino dipingevo le facciate, le vetrine dei negozi, le pubblicità. Poi, messe insieme tutte le costruzioni,

creavo una città, popolata da abitanti inventati ed invisibili che davano vita a una serie infinita di situazioni “reali”: competizioni, guerre e rivolte. Ma anche feste da ballo, natali e capodanni. La mia stanza era interdetta agli adulti che spesso mi osservavano straniti e quasi preoccupati della mia autoclausura. Ma non immaginavano lontanamente quale profonda

gioia e completezza mi procurava la mia città inventata e i loro abitanti invisibili. Molti anni dopo, rimasto da sempre affascinato da qualsiasi tipo di miniatura, dai modellini architettonici ai piccoli netzukè giapponesi in avorio, ho realizzato un piccolo modellino in legno di Milano. Mi serviva per fare da decoro ad una fotografia pubblicitaria di un prodotto tipicamente

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tutti i materiali possibili e immaginari, per arrivare a quello che diventò la nostra “materia prima”: il gesso. Da quel giorno in poi, cominciammo a costruire “cuccioli” di città. A metà tra la caricatura e la sintesi, tra l’immaginario collettivo e il souvenir, “volando” con lo sguardo, da Manhattan a Napoli, dalla piazza Rossa di Mosca alla cupola del Brunnelleschi; dal Gange al Canal Grande. A distanza di tanti anni, mi sento ancora come quel bambino un po’ solitario, immerso nel proprio mondo fantastico, che costruisce metafore contemporanee o simulacri di strane divinità. In verità non vogliono fare

pensare: desiderano soltanto far sognare, far vaganbondare l’immaginazione in geografie gulliveriane che hanno i colori dei ricordi e della nostalgia. Johnny Dell’Orto Johnny Dell’Orto nasce a Santiago del Cile, dove vive fino a vent’anni. Negli anni ottanta apre a Milano lo studio “La Fabbrica di Dedalo” in cui progetta e realizza oggetti di design realizzando mostre in tutto il mondo. Art director di alcune aziende come Peverelli srl, Deca srl, Gloria srl, settore Giovani del Touring Club Italiano e di alcune riviste come Giardini, Verde e Ambiente, si è occupato dell'ideazione e realizzazione di importanti rassegne espositive come il Festival della televisione di Merano e il Festival Web e Tv alla Triennale di Milano. Come regista cinematografico e video è autore di “L’amore che cos’è” (2007) e “Agamà” (2009). Sceneggiatore e co-produttore di alcuni film come

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milanese. Dopo aver scattato l’immagine, ho conservato il modellino sopra la mia scrivania, senza darvi più nessuna importanza. Da quel giorno e per parecchio tempo, chiunque passava dal mio studio si soffermava davanti al “piccolo” Milano in legno di balza e mi chiedevano di comprarlo, o regalarlo, o quantomeno, di rifarlo. Dopo l’ennesima richiesta e incuriosito ingenuamente da ciò che avevo creato, presi il modellino e andai in un noto negozio del centro. Il titolare lo vide, ci penso un’attimo e poi mi chiese se potevo consegnargli, anche in breve tempo, 80 modellini. Ritornato in studio, insieme al mio socio, ci siamo messi a pensare come fare a replicare ottanta volte lo stesso modellino in legno completamente fatto a mano. Ci sembrava impossibile. Nacque così l’idea di utilizzare degli stampi. Avevamo pensato prima alla plastica, ma i costi erano una follia. Passammo in rassegna

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IN QUESTE PAGINE: "GENOVA", CM. 33 X 33, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009; "NAPOLI", CM 52 X 17, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009.

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“Strane Storie”, “Consigli per gli acquisti”, “Italian Dream”, è stato docente di Design presso l’Accademia di Belle Arti di Brera di Milano (2003-2007). Attualmente è direttore artistico dell'Associazione Artè di Milano e del Festival Internazionale di Yoga di Milano e Roma.

IN QUESTA PAGINA: "BERLINO", CM 52 X 17, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009; IL "CANAL GRANDE", CM. 210 X 35, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009.; "IL NILO", CM. 210 X 35, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009.

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NELLA PAGINA A FIANCO: "VEDUTA DI NAPOLI", CM. 136 X 50, GESSO COLORATO SU PANNELLO SERIGRAFATO, 2009; "VENEZIA", CM 52 X 17, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009; "ROMA", CM. 33 X 33, GESSO COLORATO E SUPPORTO IN LEGNO, 2009.

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TERRA e MARE Arte

Paesaggi del sud da De Nittis a Fattori

116 L'esposizione "Terra e Mare, paesaggi del sud, da Giuseppe De Nittis a Giovanni Fattori" promossa dalla Pinacoteca “Giuseppe de Nittis” del Comune di Barletta in collaborazione con la Regione Puglia e il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia “Leonardo da Vinci” di Milano costituisce una tra le più accurate ricognizioni che siano state compiute di recente nel campo delle arti visive prendendo come contesto di riferimento l'evoluzione della pittura italiana e di quella di paesaggio in particolare. A testimoniare l'accurata selezione di opere presenti in mostra possono valere la presenza di prestiti da molte tra le maggiori raccolte di arte italiana dell'Ottocento, come Palazzo Pitti di Firenze, il Museo di San Martino di Napoli o ancora il Museo Revoltella di Trieste. Si tratta di opere su tela di autori come Giovanni Fattori, Giuseppe De Nittis, Francesco Paolo Netti, Geremia Discanno, Raffaele Girondi, Francesco Romano , Vincenzo Cabianca, Filippo Palizzi, Francesco Paolo Michetti, Francesco Lojacono. Esperienze artistiche che toccano, dall'Adriatico al Tirreno, i paesaggi della Maremma, i “ciuchi”

LE IMMAGINI DI ALCUNE DELLE OPERE PRESENTATE NELL'AMBITO DELLA MOSTRA "TERRA E MARE, PAESAGGI DEL SUD DA GIUSEPPE DE NITTIS A GIOVANNI FATTORI", ALLESTITA PRESSO LA PINACOTECA DE NITTIS-PALAZZO DELLA MARRA DI BARLETTA (APRILEAGOSTO 2009). IL CATALOGO DELLA MOSTRA È STATO PUBBLICATO DA SILVANA EDITORIALE. IN ALTO: FILIPPO PALIZZI (VASTO DI ABRUZZO, 1818 - NAPOLI, 1899) FANCIULLA SULLA ROCCIA A SORRENTO OLIO SU TELA, CM 55X80 FIRMATO E DATATO IN BASSO A SINISTRA: “A FELICE DE LAPOMMERAY FILI. PALIZZI 1871” NELLA PAGINA ACCANTO: EDOARDO DALBONO (NAPOLI, 1841 - NAPOLI, 1915) DA FRISIO A SANTA LUCIA OLIO SU TELA, CM 62X95,5 FIRMATO E DATATO IN BASSO A DESTRA: “E. DALBONO 1885” MUSEO E CERTOSA DI SAN MARTINO – IN SOTTOCONSEGNA DAL MUSEO DI CAPODIMONTE, NAPOLI

117 napoletani, percorrendo boschi di ulivi e campi di fascine, spiagge ancora deserte e senza limiti, immagini di luoghi dove la suggestione della natura si intreccia talvolta con le questioni sociali, dove l'impianto stilistico e tematico indaga la presenza del lavoro (contadini e pescatori) e la bellezza della natura, di ogni suo elemento, dei suoi ritmi e cambiamenti, dal cielo agli orizzonti, dalle sue essenze ai suoi profumi, dagli aranceti al mare, dalle luci assolate e terse alle repentine, e talvolta drammatiche, rappresentazioni della sua forza. Si tratta di una continua rielaborazione che non si sottrae per sensibilità ad un accostamento con gli impressionisti o ad una, peraltro sempre coinvolgente, sollecitazione emotiva. Se la rassegna esplora dunque l'atteggiamento creativo che muove da parte di tutti gli artisti, prima ancora di indagarne l'appartenenza alle diverse correnti stilistiche come la “macchia” toscana, il naturalismo napoletano, la scuola siciliana, il suo scopo è soprattutto sollecitare una inedita riflessione che consenta di leggere e di rintracciare ma anche di scoprire e confrontare la bellezza di paesaggi antichi e

moderni al tempo stesso, di coglierne peculiarità e similitudini ma anche unicità e trasformazioni in cui l'universo di un labile confine tra terra e mare risulta proiezione immaginativa e suggestiva memoria. Sfondo di culture e tradizioni, di ritualità quotidiane, soggetti privilegiati nell'iconografia non solo artistica ma anche letteraria e cinematografica, le pitture di paesaggi "tra terra e mare" si rivelano scansione temporale della natura e del suo relazionamento con l'uomo, scenario e confine della propria esistenza, evocative di presenze e azioni che nella rappresentazione pittorica si caricano continuamente di significato. Come hanno tenuto a ricordare le curatrici della rassegna Emanuela Angiuli e Tulliola Sparagni, il progetto della mostra Terra e Mare si articola su più livelli: da quello geografico dei panorami regionali e dei lavori ad esso legati, come la pesca o la raccolta delle olive, a quello stilistico delle varie scuole e dei loro intrecci tra la seconda metà dell'Ottocento e gli inizi del Novecento, per arrivare infine all’ambito strettamente pittorico con la disamina non solo dell'evoluzione del grande tema del paesaggio ma anche dei

Arte 118 suoi aspetti più tecnici (come ad esempio l'uso del formato lungo e stretto che si ritrova nei toscani e in De Nittis) e materici (l'uso del pastello che determina una resa più atmosferica e suggestiva). Tema su tema, motivo su motivo, il percorso dell'esposizione si affianca con il suo repertorio di immagini all'analisi storica e sociale della grande “questione meridionale”. Obiettivo primario del progetto resta anche però quello di avviare l'approfondimento scientifico e la valorizzazione delle collezioni civiche messe in relazione con altre grandi collezioni dell'Ottocento italiano. Il Palazzo della Marra a Barletta, sede della Pinacoteca De Nittis, intende infatti divenire un centro di riferimento, di studio e di confronto, per la pittura italiana e straniera del XIX secolo. I due grandi temi proposti in questa prima rassegna, la campagna e il mare, permettono una sorta di ricognizione sulle immagini più tipiche del paesaggio e di quello pugliese in particolare (gli ulivi, le strade piatte e assolate, le marine spiaggiose, le barche dei pescatori) e nello stesso tempo delimitano un percorso della memoria, dove la campagna e la Barletta dell'Ottocento sono ancora in parte rintracciabili.

Il paesaggio è qui osservato nella sua cruciale evoluzione, quando dalla seconda metà dell'Ottocento gli artisti compiono una importante transizione dalla veduta al genere, dal genere all'osservazione realista e puntuale del dato naturale, per orientarsi definitivamente nelle prime prove della modernità.

EDOARDO DALBONO (NAPOLI, 1841 - NAPOLI, 1915) DOPO LA PIOGGIA, 1900-1905 FIRMATO IN BASSO A DESTRA: “E. DALBONO” OLIO SU TELA, CM 38,5X50,5 MUSEO DELLA SCIENZA E DELLA TECNOLOGIA “LEONARDO DA VINCI”, MILANO

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IN ALTO: ANTONINO LETO (MONREALE, PALERMO, 1844 - CAPRI, 1913) IL RICHIAMO OLIO SU TELA, CM 60X110 COLLEZIONE PRIVATA, PALERMO

IN BASSO: VINCENZO CABIANCA (VERONA, 1827 - ROMA, 1902) SPIAGGIA A VIAREGGIO, 1865 OLIO SU TELA, CM 40X77 FIRMATO E DATATO IN BASSO A SINISTRA: V. CABIANCA 1865 GALLERIA D’ARTE MODERNA, GENOVA

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QUI SOPRA: EDOARDO DALBONO (NAPOLI, 1841 - NAPOLI, 1915) VIEN’ A TROPEA, 1912 OLIO SU TELA, CM 38,5X50 FIRMATO IN BASSO A DESTRA: “E. DALBONO” MUSEO DELLA SCIENZA E DELLA TECNOLOGIA “LEONARDO DA VINCI”, MILANO

NELLA PAGINA ACCANTO, IN ALTO: GIUSEPPE DE NITTIS (BARLETTA, 1846 - SAINT GERMAIN-EN-LAYE, 1884) SULLE RIVE DELL’OFANTO, 1867 OLIO SU TELA, CM 25X110 FIRMATO E DATATO IN BASSO A DESTRA: DE NITTIS 67 GALLERIA D’ARTE MODERNA DI PALAZZO PITTI, FIRENZE

NELLA PAGINA ACCANTO, IN MEZZO: FRANCESCO LOJACONO (PALERMO, 1838 - PALERMO, 1915) LA RACCOLTA DELLE TELLINE, 1880 -1890 CA. ? OLIO SU TELA, CM 43X98 FIRMATO IN BASSO A DESTRA “F. LOJACONO” FONDAZIONE WHITAKER, PALERMO

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A DESTRA: GIULIO ARISTIDE SARTORIO (ROMA, 1860 - ROMA, 1932) PESCA DEL TONNO IN SARDEGNA OLIO SU CARTONE, CM 30X60 FIRMATO IN BASSO AL CENTRO GALLERIA D’ARTE MODERNA RICCI ODDI, PIACENZA

Giovani designer 122

YACHT DESIGN E FORMAZIONE

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Il settore della nautica esprime attualmente una forte vocazione professionale sia sul versante delle competenze necessarie alla progettazione di unità da diporto, sia sul versante della gestione delle varie fasi del processo produttivo. I dati elaborati e pubblicati da UCINA (Unione Nazionale Cantieri e Industrie Nautiche e Affini) hanno evidenziato come l’industria nautica italiana abbia registrato una crescita complessiva che conferma il trend positivo già emerso negli ultimi anni. L’Italia aveva già potuto affermare il primato di maggiore produttore di superyacht nel 2000, superando gli Stati Uniti, fino ad allora leader incontrastati, per

arrivare oggi a raggiungere una quota del mercato mondiale per numero di unità prodotte pari a circa il 45%. Il Master: orientamenti e finalità Il Master universitario di primo livello in Yacht Design, organizzato dal Politecnico di Milano, dall’Università degli Studi di Genova e dal Consorzio POLI.design e rivolto a laureati nelle discipline dell’Architettura, dell’Ingegneria, del Disegno Industriale, dell’Economia e diplomati universitari in discipline affini, intende rispondere a una diffusa domanda di formazione nel settore della nautica da diporto dove si fa sempre

più intensa la richiesta di professionisti con una formazione post universitaria specialistica. Lo scopo è dunque acquisire competenza nell’utilizzo degli strumenti necessari per gestire il percorso progettuale e costruttivo di una imbarcazione. Sia essa a vela o a motore, si tratta di un prodotto complesso, in cui si integrano diversi sistemi, da quello della propulsione, a quello dell’abitare, ad altre funzioni accessorie. Ogni scelta che investe un sistema tecnico (carena, appendici, volumi interni, motorizzazione, impiantistica) ha effetti su tutti gli altri. Una imbarcazione può essere prodotta in serie o “one off”, con

Giovani designer

diverse tecnologie di costruzione e diversi materiali. Gli ambienti interni risentono dei linguaggi e delle tendenze, la competizione di mercato tende a trasferire in ogni prodotto l’innovazione. La formazione del Master considera questa complessità e alterna i momenti di formazione in aula nove moduli formativi che definiscono ambiti disciplinari differenti - con esercitazioni progettuali e visite all’esterno presso cantieri e aziende del settore oltre che istituti di ricerca applicata.

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Il persorso formativo: le unità didattiche Il percorso formativo si articola in 9 Unità Didattiche, più il workshop finale e lo stage: 1) Yacht Design 2) Disegno e rappresentazione 3) Architettura navale 4) Costruzioni navali 5) Impianti di bordo e apparati di propulsione 6) Allestimento degli interni 7) Progettazione di componenti e accessori 8) Ingegneria dell’ambiente 9) Empowerment Tutte le attività svolte sono caratterizzate dall’integrazione di differenti modalità didattiche: analisi metaprogettuali, definizione del concept ed esercitazioni progettuali sono svolte in aula in piccoli gruppi come propedeutici ai workshop di progettazione. I workshop permettono di sperimentare in un progetto completo le competenze acquisite nelle unità didattiche, nelle esercitazioni in aula e nelle visite all’esterno. I workshop sono

ELABORAZIONI VIRTUALI REALIZZATE DAGLI STUDENTI DEL MASTER UNIVERSITARIO DI PRIMO LIVELLO IN YACHT DESIGN DEL POLITECNICO DI MILANO, ANNO ACCADEMICO 2008-2009.

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considerati momenti fondamentali del processo formativo. Fanno parte dell’attività didattica le visite presso strutture di ricerca, sedi produttive, studi professionali.

Dalle sessioni teorico-pratiche al “teambuilding” Il Master affianca all’attività didattica in aula molteplici opportunità per sperimentare nella pratica quanto appreso a livello

teorico. Ne sono un esempio il nutrito elenco di visite aziendali annualmente organizzate presso stabilimenti produttivi del settore nautico e del suo indotto, le esercitazioni di modellazione fisica a

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ALCUNE IMMAGINI RELATIVE ALLE SESSIONI PRATICHE DEL MASTER IN YACHT DESIGN CHE SI TENGONO PRESSO IL LABORATORIO ALLESTIMENTI DEL POLITECNICO DI MILANO DIRETTO DA PAOLO PADOVA.

126 supporto delle attività di progetto e a integrazione della modellazione 3D, le esercitazioni di costruzione reale di scafi di piccole dimensioni applicando le più recenti tecnologie di produzione industriale e le occasioni offerte ai partecipanti di praticare lo studio di dinamiche di gruppo attraverso esperienze condotte a bordo di imbarcazioni. In questo contesto si colloca il “teambuilding outdoor” in barca a vela. L’attività di teambuilding outdoor in barca a vela, consente infatti di far vivere agli allievi un’esperienza nuova e coinvolgente, su temi già affrontati in aula, fuori dal consueto ambito di studio. E’ una modalità formativa che innesca un processo di crescita personale e di gruppo immediato e diretto in cui l’occasione di confronto e di

scambio è amplificata dall’esigenza di “sopravvivenza” a bordo. Uscire in barca a vela con i colleghi di master consente di conoscere i meccanismi di costruzione e gestione di un team e di acquisire gli strumenti che permettono di interpretare e comprendere le dinamiche di funzionamento di un gruppo di lavoro. Diventa immediata la percezione di sè in relazione ai temi della fiducia, della collaborazione e della comunicazione efficace. Si evidenziano le modalità individuali attraverso le quali vengono strutturati i rapporti e quelle più funzionali a creare relazioni di supporto e fiducia come base per rapporti professionali e personali efficaci. Si tratta di vivere le esperienze di teambuilding ponendosi di fatto di fronte a

problemi concreti da risolvere in gruppo per il raggiungimento di un obiettivo comune, di strutturare un efficace lavoro di squadra, una rete comunicativa rapida e chiara e di comprendere qual’è la reale forza d’azione del gruppo, che solo quando diventa coeso ed integra risorse e competenze può raggiungere obiettivi di crescente complessità. All’uscita in barca a vela seguono momenti guidati di riflessione e razionalizzazione dell’esperienza e trasferimento di quanto appreso alla realtà lavorativa tipica dell’esperienza progettuale. Le figure professionali Gli studenti che completano il Master sono in grado di inserirsi nel mondo

127 professionale in modo differenziato anche in relazione alla loro precedente formazione. In questi anni sono stati ricoperti ruoli di assistente di progetto in studi professionali, assistente di produzione in cantiere, gestore della produzione, responsabile controllo qualità. Complementare al modulo didattico è lo stage è obbligatorio. Quest’ultimo ha una durata di circa tre mesi e viene svolto presso studi di progettazione e cantieri nautici di primaria importanza. Lo stage consente ai partecipanti di trasferire le competenze acquisite durante il corso in un contesto reale (di progettazione o produzione), e di confrontarsi con il mondo della nautica. Il progetto formativo che viene svolto durante lo stage viene concordato tra il tutor del Politecnico e il tutor dell’impresa.

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ISSN 1120•9720 - Mensile -TAXE PERCUE (TASSA RISCOSSA). UFFICIO CMP/2 ROSERIO - MILANO. Spedizione in abbonamento postale - 45% - D.L. 353/2003 (conv.in L.27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano DISTRIBUZIONE ME.PE

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