Logboek Magazine - februari 2014 - Inflight Edition

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

februari T i j d s c h r i f t 01-02-2010 2014 jaargang 5 no.1

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik

Inflight Edition

KLM-jubilea

Voortschrijdend inzicht in Indië

In het Vuur van de storm...

Uitgave van DDA Classic Airlines

Nu of nooit Unieke foto’s

Vooruitblik De Fokker D-Day en Spin Market Garden

introductie

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar.

ISSN 2210-819X.

Hoe houden we de DC-3 in de lucht ?

DDA is een stichting met vele gezichten. Dat is in een vrijwilligersorganisatie een opmerkelijke situatie.

Je herkent ze al van verre: de technische mannen, de operationele krachten, de secretariële ondersteuners, het vliegend volkje.

Allemaal onmisbaar en toegewijd aan dat ene doel: Het in de lucht houden van onze DC-3’s. Als je als betrekke-lijke buitenstaander naar de organisatie kijkt, is het eerste dat opvalt het professionele niveau. De kennis van het vliegtuig en de wijze waarop de organisatie opereert is indrukwekkend.

Dat is in bijna alle gevallen het gevolg van vele jaren DDA-ervaring en uitgebreide studie over het type. De intrinsieke waarde van DDA zit in de mensen, de postholders van het AOC en de vrijwilligers. Iedere dag zijn wij ons bewust van de verantwoordelijkheden die het vliegen met historische toestellen met zich meebrengt. Dat is iets waar je mee leert leven, omdat de meesten van ons daar ook al hun hele leven mee omgaan en gewend aan zijn geraakt.

Het is een lifestyle die er voor zorgt dat je de dingen, hoe routinematig ook soms, niet voor 80, maar voor de volle 100 % goed doet. Een lagere score is niet acceptabel. Kunst- en vliegwerk zijn tegengesteld aan elkaar.

De gedachte dat luchtvaart als kunst moet worden verheven ligt al decennia achter ons. Het vliegwerk is het resultaat van noeste en nauwgezette arbeid en geen toeval. Wat gelukkig

wel hardnekkig blijft hangen, is de romantiek, de nostalgie en de verbazing hoe men in 1935 tot een ontwerp heeft kunnen komen dat zo lang de tand des tijds heeft kunnen doorstaan. Een belangrijke factor is de aaibaarheid van de DC-3.

Het is dichtbij, het heeft een sympathieke uitstraling en het vliegt als een zwaan.

Maar het doel van DDA gaat verder… door de historische luchtvaart levend te houden blijft de belangstelling voor luchtvaart in het algemeen de aandacht vragen.

Luchtvaart als hobby, als professie en als passie. Een lifestyle.

Inzet van goede bedoelingen en een hoge mate van professionaliteit is niet genoeg.

DDA heeft een stevige financiële basis nodig om te doen waarvoor ze is opgericht.

Die basis wordt gevormd door een breed maatschappelijk draagvlak van bijna 2000 deelnemers, Ambassadors en onze sponsors KLM, de LVNL en de Schiphol Group.

DDA is deze partijen heel dankbaar voor de wijze waarop zij ons ondersteunen.

Als u nog niet tot die groep behoort, nodigen wij u uit om als deelnemer of sponsor verbonden te blijven aan de DDA. Welkom aan boord!

Feije Jaski Voorzitter DDA Classic Airlines

| februari 2014 | logboek inflight edition

DDA’s PH-PBA vertrekt vanaf haar thuisbasis Schiphol.

(Paul van den Berg)

Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 1, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (06-23921818) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: Blik in de cockpit van de Dakota waarin u nu vliegt (Paul van den Berg)

2

Voorwoord/Colofon 4

12

20

14

22

16

24

8

Bestemmingsvelden Historie van Schiphol, Beek, Eindhoven, Eelde en Rotterdam

10

18

26

Historie Grensverleggende voorgangers Drie jubilea in 2014 van vluchten in de Nederlandse geschiedenis

Wat zien ik?

Wie hoog van de toren blaast...

Watertorens en vuurtorens die u misschien kunt ‘spotten’ tijdens de vlucht

Luchtvaarttheater Flying circus Een bevlogen mens die niets liever wil dan de luchtvaart naar de mensen brengen

5

Flashback De KLM viert eind dit jaar haar 95e verjaardag. Een terugblik

Waar ben ik?

Een handige kaart om te bepalen waar u op dit moment vlieg

7

Vooruitblik D- Day en Market Garden English summary It’s a pleasure to show you the pleasures Vlootschouw In het kader van D-Day en Market Garden De rol van onze Dakota’s tijdens WOII

Showbizz Soldaat met een missie De kaskraker ‘Soldaat van Oranje’ weet niet van ophouden

Historie Voortschrijdend inzicht in Indië De historie van de ML-KNIL in vogelvlucht Persoonlijk De multi Pilot Simulations van Dick Verburg Spotlight op een van de DDA Ambassadeurs Tikkeltje Technisch Structuur en sterkte Alles over de techniek van het bouwen van een vliegtuig

logboek inflight edition | februari 2014 |

historie

Jan Willem de Wijn

Vandaag vliegt u met een grensverleggend vliegtuigtype, de Douglas DC-3.

In 2014 vieren we drie jubilea van grensverleggende vluchten in de Nederlandse geschiedenis.

Grensverleggende voorgangers Naar Oost-Indië

Fokker heeft het nieuwe type F.7 in 1924 voor de KLM gebouwd en die maatschappij neemt de H-NACC in juni van dat jaar in ontvangst.

Maar omdat het nieuwe type goed geschikt lijkt voor de een al langer voorgenomen, grensverleggende vliegtocht van Nederland naar Indië, krijgt het gelijknamige comité drie maanden later de beschikking over de H-NACC. Het toestel wordt aangepast voor de lange vlucht naar Batavia. Het vertrek is op 1 oktober 1924. De bemanning bestaat uit Jan

Thomassen à Thuessink van der Hoop (KLM), luitenant Hendrik van Weerden Poelman (Luchtvaartafdeling) en werktuigkundige Pieter van den Broeke. Na een voorspoedige start begeeft de motor het in Bulgarije.

Als blijkt dat die niet kan worden gemaakt, sponsort het tijdschrift ‘Het Leven’ een nieuwe motor die naar Bulgarije wordt vervoerd. Dan worden de 22 etappes (bij elkaar 14.575 kilometer) tussen Amsterdam en Batavia op 24 november volbracht.

Nu 90 jaar geleden.

De H-NACC wordt in Indie bewonderd door Nederlandse officials (gahetna.nl)

Naar Australië

Naar West-Indië De neussectie van de Snip bevindt zich in het Curaçao Museum.

(Wikipedia/L. Swarte)

Tien jaar na de Fokker F.7 verlegt de Fokker F.18 PH-AIS genaamd ‘Snip’ een volgende grens: het is de eerste machine van de KLM die een transAtlantische vlucht maakt. Niet via de huidige route om de noord, maar via het zuidelijk deel van de oceaan.

In Curaçao moet de ‘Snip’ het eerste vliegtuig in de vloot van het WestIndisch bedrijf van de KLM worden.

Op 15 december 1934 vertrekt de F.18 met als bemanning Jan Hondong en Jan van Balkom met telegrafist

Simon van der Molen en werktuigkundige Leo Stolk. Om tijdens de oversteek de locatie te kunnen bepalen, wordt onder meer radiografisch contact gehouden met de onderzeeboot K-18 die halverwege de oceaan een positie heeft ingenomen.

De vlucht van Kaapverdië naar Paramaribo duurde 17 uur. Daar vandaan werd doorgevlogen naar eindbestemming Curaçao, waar de vlucht op 22 december 1934 eindigde.

Nu 80 jaar geleden.

| februari 2014 | logboek inflight edition

Postzegel bij het 75-jarig jubileum van de Uivervlucht. Foto op Waalhaven kort na de terugkeer. (postzegelblog. nl)

In 1934 vertrok ook het eerste Nederlandse verkeersvliegtuig naar Melbourne in Australië. Maar hierbij ging het om een luchtrace naar het eeuwfeest van de staat Victoria.

Bovendien lag het vertrekpunt niet in Amsterdam, maar in Mildenhall bij Londen. KLM zet voor deze race op 20 oktober 1934 zijn splinternieuwe aanwinst in, de eerste Douglas DC-2, PH-AJU ‘Uiver’. Na 90 uur en 13 minuten arriveert de ‘Uiver’ (met racenummer 44) op 23 oktober als tweede van de twintig gestarte vliegtuigen in Melbourne. Met die prestatie werd het handicapklassement van de race gewonnen.

Bij de terugkeer op Schiphol wacht een enthousiaste menigte van 36.709 (betalende!) bezoekers de Uiver met zijn bemanning; Koene Dirk Parmentier, Jan Moll, Bouwe Prins en Cornelis van Brugge op.

Nu 80 jaar geleden.

flashback

Jan Willem de Wijn

KLM 95 jaar!

Eind dit jaar, op 7 oktober om precies te zijn, viert de KLM haar 95ste verjaardag. Op die dag in 1919 wordt in Den Haag de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën opgericht. Eerder dat jaar is ELTA (Eerste Luchtverkeers Tentoonstelling Amsterdam) georganiseerd. Dat blijkt met zo’n 4.000 luchtdopen een doorslaand succes.

Ruim voldoende aanleiding voor acht grootondernemers die samen ruim een miljoen gulden opbrengen voor de realisatie van de plannen van luitenant Albert Plesman: een Nederlandse luchtvaartmaatschappij.

Omdat de KLM nog niet over eigen

vliegtuigen beschikt, worden op de eerste lijndiensten toestellen ingehuurd van de Engelse maatschappij Aircraft Transport & Travel. De eerste lijndienst van de KLM wordt dan ook uitgevoerd vanuit Londen naar Amsterdam. Op 17 mei 1920 arriveert de Engelse Airco (DeHavilland) DH16 G-EALU op Schiphol met twee passagiers. Op de eerste posters van de maatschappij staat dit type vliegtuig (dat nooit onderdeel van de KLM-vloot werd) afgebeeld. KLM is momenteel de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld die (onder dezelfde naam) nog steeds vliegt vanaf z’n oorspronkelijke thuisbasis.

De DH-16 op deze poster van 1920 werd slechts ingehuurd. (zazzle.nl)

De KLM-Mars

Er zijn maar weinig luchtvaartmaatschappijen met een eigen mars, maar de KLM is een uitzondering. Dat dankt de maatschappij aan Rotterdammer Willy Schootemeyer. Deze muzikant speelde eind jaren 20 piano en accordeon in restaurants en dancings.

Hij leerde ook liedjes schrijven, zoals ‘Ik hou van Holland’ en muziek componeren. In 1929 resulteerde dat in zijn eerste mars: ‘Groot Rotterdam’.

Dat beviel hem zo goed dat hij daarna nog zo’n vijftig andere marsen schreef, waaronder de zo bekende ‘Koning Voetbal’ uit 1934. Die schreef hij na een voetbalwedstrijd Nederland-België.

De eerste vermelding van de KLMmars komen we echter al in augustus 1930 tegen. Tijdens een van de Rotterdamse pleinconcerten voert de Muziekvereniging RTM (Rotterdamsche Tramweg Maatschappij) de KLM-Marsch uit. Aan die mars wordt later ook wel toegevoegd: ‘De Vliegende Hollander’. De oudste geluidsopname die we van deze mars tegenkwamen, dateert van 1937: Cor Steyn aan het orgel van het Amsterdamse City-theater.

Het in 1953 (als harmonie) opgerichte KLM-orkest speelt deze mars uiteraard bij feestelijke gelegenheden.

Jubilea in Engeland G-AGDB Buizerd op Lissabon in 1944.

(KLM Portugal op: www. facebook.com/ klm.pt/photos)

PH-BXS Buizerd op Lissabon in 2004.

(Marco M./ Airliners.net)

Bladmuziek uit 1936. (urbannebula.nl)

Het 25-jarig jubileum van de KLM valt in 1944. Tijdens de Tweede Wereldoorlog begint de luchtvaartmaatschappij in uiterst afgeslankte vorm met zes uitgeweken vliegtuigen vanuit Engeland een lijndienst op Lissabon uit te voeren. Dat gebeurt in opdracht van de Britse luchtvaartmaatschappij BOAC (British Overseas Airways Corporation), aanvankelijk vanuit Londen (Heston) in juli 1940, maar door dreiging van Duitse bombardementen, vanaf september vanuit Bristol. Een half jaar voor het 25-jarig jubileum in oktober 1944 vindt, op 17 april, een ander jubileum plaats.

De duizendste KLM-vlucht van Engeland naar Lissabon met vlieger Koene Dirk Parmentier aan het stuur van de Douglas DC-3 ‘Buizerd’, de PH-ARB die in Britse dienst vliegt als G-AGDB. Naar aanleiding van de terugkeer van deze duizendste vlucht maakt Adriaan Viruly het volgende gedicht: ”Ze hebben een Douglas in Engeland: de G-A.G.D.B., Die gaat straks vol met havermout terug over de Noordzee. Dan zeggen ze: “Baas, daar heb je ‘m weer, als PH-A.R.B. En Plesman kijkt die Buizerd aan en zegt: “Dat heb je goed gedaan, je mag nog járen mee.”

logboek inflight edition | februari 2014 | 5

Neerlands eerste Dakota Na afloop van de Tweede Wereldoorlog benoemde Generaal Dwight D. Eisenhower, Supreme Commander Allied Forces in Europe, “vijf soorten militair materieel die essentieel waren voor het winnen van de Tweede Wereldoorlog, maar die alle vijf voor burgergebruik ontwikkeld waren.”

Een daarvan was, naast de Jeep en de Tractor, de Douglas DC-3 die in de oorlog een militaire variant kreeg.

Die Douglas C-47 werd door de Amerikanen Skytrain genoemd en door de Britten Dakota. KLM bestelde voor de oorlog al 25 DC-3en, maar de eerste C-47 wordt pas genoemd op 31 december 1943. Dakota FL857 van de Royal Air Force verhuist dan naar de luchtvaartmaatschappij BOAC, maar is dan al bestemd voor de KLM die vanuit Engeland een lijndienst op Lissabon onderhoudt.

Op 31 januari 1944 wordt een Bewijs van Luchtwaardigheid afgegeven voor dit vliegtuig met het Nederlandse kenteken PH-AZR, met als eigenaar: “De Nederlandsche Regeering te Londen” en als houder: “Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en de Koloniën.”

Maar twee weken later (op 14 februari) schrijft de Britse Civil Aviation Authority hetzelfde toestel met het Britse civiele kenteken G-AGJR in, met de KLM als ‘owner’.

De Dakota krijgt de naam ‘Roodborstje’ (van R als laatste letter van de Britse registratie, een Hollands gebruik).

De vraag is dus of de eerste Nederlandse Dakota ooit de Nederlandse registratie PH-AZR daadwerkelijk heeft gevoerd. Het Britse kenteken G-AGJR wordt namelijk pas in februari 1946 geannuleerd, vrijwel tegelijk met het inschrijven van deze Dakota als PH-TAY in volledige KLM-dienst. Zeven jaar later vertrekt het vliegtuig van de KLM naar Frankrijk om in 1956 op te duiken in dienst van Air France (toeval?) als F-BHKX. Zo heeft uw chroniqueur deze voormalige Nederlandse Dakota in 1969 waargenomen op de Parijse luchthaven Orly met een logo van de Franse posterijen. Herman Dekker heeft de voormalige ‘Roodborstje’ in 1972 nog zonder motoren op het vliegveld van St. Brieuc gespot. Toen hij daar in 1986 terugkwam, hoorde hij het verhaal dat deze Dakota tijdens een zware storm zijn laatste, motorloze, ‘vlucht’ van 20 tot 30 meter heeft gemaakt om op zijn rug te landen.

Daarna is Neerlands eerste Dakota gesloopt. | februari 2014 | logboek inflight edition

Waalhaven op Zestienhoven Neerlands eerste Dakota: van KLM naar Air France.

Hier in 1968 met wieldeuren (FranceDC3. com)

De reconstructie zoals die op Rotterdam-The Hague Airport (voorheen Zestienhoven) moet verrijzen. (noorderlicht architekten)

Het restaurant op Waalhaven in de jaren 30.

(Gemeentearchief Rotterdam)

Oude tijden herleven! In opdracht van Rotterdam-The Hague Airport is een plan gemaakt voor de reconstructie van het restaurant op het voormalige Rotterdamse vliegveld Waalhaven.

Van 1923 tot 1940 was dit roestbruin houten gebouw het middelpunt van de Rotterdamse luchtvaart. Het wordt nu tot in detail nagebouwd, maar niet van hout. In de loop van 2014 zou deze reconstructie van het paviljoen van de vorige luchthaven een publiekstrekker moeten worden in een nieuw centrum voor kleine luchtvaart op de huidige Rotterdamse luchthaven. Het plan is ontwikkeld door Noorderlicht

Architecten uit Delft (maar wel aan de Rotterdamseweg!) die eerder al het Aviodrome op Lelystad Airport ontwierpen. Als een DC-3 van DDA Classic Airlines daar straks voor de deur parkeert, herleven oude tijden echt helemaal!

Coert Munk In de komende twee jaren zal op verschillende momenten worden stilgestaan bij markante momenten in de aanloop naar de bevrijding van ons land in 1945. Bij twee van die momenten speelde de militaire versie van de Douglas DC-3 een grote rol: ‘Operation Overlord’ en ‘Operation Market Garden’.

D-Day en Market Garden vooruitblik ‘Operation Overlord’ was de codenaam van de westerse geallieerde mogendheden voor de gezamenlijke aanval op het continent van Europa. Een eerdere poging in Dieppe in 1943 was mislukt met grote verliezen.

De opening van ‘Operation Overlord’ werd gepland met massale luchtlandingen in combinatie met een aanval vanuit zee. De Amerikaanse generaal Eisenhouwer was in december 1943 voor de geplande operatie benoemd tot opperbevelhebber van de geallieerde invasiestrijdkrachten. Een maand later werd de Britse generaal Montgomery benoemd tot bevelhebber van de grondstrijdkrachten. Een geplande datum lag vast, ergens in of kort na mei 1944.

Vanwege de weersomstandigheden werd dat uiteindelijk 6 juni 1944. Die datum wordt de start van ‘Operation Overlord’ en krijgt, naar aanleiding van het gebruik in de krijgsmacht, de naam D-Day. Deze operatie was afgerond op 25 augustus 1944 met de bevrijding van Parijs. Diverse volgende, kleinere operaties werden gepland en uitgevoerd voor het vervolg van de bevrijding van West Europa.

Eén daarvan heette ‘Operation Market Garden’.

‘Operation Market Garden’ was een tweeledig plan: ‘Market’ betrof de

luchtlandingen en ‘Garden’ het grondoffensief vanuit België. Het geesteskind van eerdergenoemde generaal Montgomery had als doel om in een bliksemactie bruggen over de Maas, Waal en Rijn in ons land te veroveren, zodat de grondtroepen vanuit België tot aan het IJsselmeer konden doorstoten. De Duitsers in het westen van ons land zouden daarmee afgesloten worden van het thuisland en de invasiemacht zou kunnen doorstoten naar het Ruhrgebied, waar de oorlogsindustrie zich bevond. In drie dagen moesten alle bruggen tot en met Arnhem worden veroverd. Voorafgaand zouden Duitse vliegvelden en luchtafweer door bombardementen uitgeschakeld worden. De operatie startte op zondag 17 september 1944 en werd na tien dagen als beëindigd beschouwd met de evacuatie van de laatste Poolse militairen over de Rijn naar de zuidelijke oever.

De uitkomst van beide aanvallen is bekend en maakt deel uit van onze geschiedenis. Ze zijn veel besproken, beschreven en verfilmd. Films als ‘The Longest Day’ en het latere ‘A Bridge Too Far’ worden ongetwijfeld in juni en september van dit jaar weer uitgezonden.

Parijs is bevrijd en een glorieuze parade over de Champs Elysées illustreert dit.

(Library of Congres)

Organisaties met oud rollend materieel, zoals ‘Keep Them Rolling’ zullen in juni op en bij de stranden van Normandië weer aanwezig zijn en in september vanuit Leopoldsburg (B)

Corp Louis E. Laird van de 101st Airborne Division stapt volbepakt aan boord van een C-47 tijdens een trainingsvlucht.

(DDA Archief) weer oprukken naar Arnhem via de Hell’s Highway. De geschiedenis van 1944 wordt in de drie vier zomermaanden levend gehouden.

In deze Inflight editie van Logboek wordt op diverse plaatsen ingegaan op beide operaties, die van ‘Overlord’ en die van ‘Market Garden’. logboek inflight edition | februari 2014 |

english summary

Coert Munk

Welcome aboard this flight of DDA Classic Airlines. It’s a pleasure to show you the pleasures of flying aboard a vintage Douglas DC-3 airliner or ‘Dakota’ as she was called in the UK.

It’s a pleasure to show you the pleasures...

DDA Classic Airlines started in 1982 as Dutch Dakota Association and has grown into the organization it is now.

The slogan ‘Working for the future of the past’ forms DDA’s basis. The small fun flying organization in the eighties of the last century has grown into a full-fledged airline with vintage aircraft. DDA Classic Airlines is currently the only airline in Europe offering nostalgic DC-3 flights.

The organization combines flying and preserving historical flying heritage with the operation of its two Dakotas among the highest European professional standards.

DDA provides an exclusive flight program with sightseeing, day trips/ tours in the Netherlands and abroad.

A flight aboard the Dakota is an experience that lasts a lifetime!

Passengers enjoy the tremendous sight of low flying in combination with the friendly hum of the 14-cylinder Pratt & Whitney radial engines.

Both the atmosphere of pre-war travel and of early holiday charters is felt.

During flight, passengers are

(Paul van den Berg)

| februari 2014 | logboek inflight edition

allowed to have a look in the cockpit, further strengthening the VIP feeling.

DDA’s workhorse for the 2014 season is the Royal DC-3 ‘Princess Amalia’ (registered PH-PBA). This Dakota

served as Royal Flight and personal plane of our former patron HRH Prince Bernhard of the Netherlands between 1947 and 1960.

The other Dakota PH-DDZ ‘Sleeping Beauty’ is an old workhorse transformed

into a brand new DC-3. Jokingly, a representative from Boeing (former owner of the rival Douglas Aircraft) said “The last DC-3 was built in Holland”. This Dakota was stored for future use.

LVNL / Dutch ATC and others are long-time sponsors! By the end of 2013, DDA returned to her first homebase, Amsterdam Airport Schiphol, the airport below sea level.

DDA members have a 20% discount

DDA Classic Airlines is proud to have approximately 2,000 members in the Netherlands and abroad. Furthermore, a further 4,500 associate members joined through partner organizations.

DDA is supported by a number of prominent corporate sponsors and ambassadors. KLM Royal Dutch Airlines, Amsterdam Schiphol Airport,

on all fares. They also receive our magazine ‘Logboek’ six times a year.

For more information, contact us via www.dutchdakota.nl or www.dutchdakota.com (for information in English).

Since the start, DDA owned/operated eight aircraft: Douglas DC-2 1, stored for future restoration Douglas DC-3 3 Douglas DC-4 2, one airworthy in South Africa,

one in the Aviodrome Museum Stinson Sentinel 1, former HRH Prince Bernhard

private transport Beech D-18S 1

Advertentie Driessen

logboek inflight edition | februari 2014 |

Coert Munk

vlootschouw

In het kader van D-Day en Market Garden

De vlucht van vandaag in een DC-3 heeft van alles te maken met de Tweede Wereldoorlog.

Immers, het vliegtuig is in grote aantallen in die periode gebouwd en heeft het zijn naam vooral in de naoorlogse periode van wederopbouw gevestigd.

U geniet van een oorlogsproduct… en dit verhaal gaat over de rol van ‘uw’ vliegtuig in die periode.

DDA Classic Airlines beschikt over twee Douglas DC-3 vliegtuigen.

In 2014 zal alleen de Koninklijke ‘Prinses Amalia’ vliegen, het voormalige door ZKH Prins Bernhard aangeschafte vliegtuig. De andere DC-3 blijft nog een jaartje aan de grond tot er voldoende emplooi voor het vliegtuig is. Daarop wordt ze kalmaan voorbereid.

In het DDA archief bevinden zich weinig foto’s van beide huidige DC-3s gedurende de Tweede Wereldoorlog.

Deze foto is gemaakt op Cottesmore en toont de latere PH-PBA, de staart helemaal links op de foto. (collectie Jan Bos)

De in KLM kleuren vliegende PH-PBA is op 11 januari 1944 door Douglas Aircraft vanuit haar fabriek Long Beach Californië aan de Amerikaanse luchtmacht geleverd. Daar werd het vliegtuig als 44-100971 geregistreerd.

Al in februari 1944 komt het vliegtuig op de Engelse basis Cottesmore aan om te worden ingezet bij de 316 Troop Carrier Group. Die 316TCG 10 | februari 2014 | logboek inflight edition

was eerst in Noord Afrika actief geweest en naar Groot Brittannië overgebracht in de aanloop naar de invasie in Normandië. De overtocht van de Skytrain liep via de noordelijke Atlantische route via Labrador (Canada), IJsland en Schotland.

Terzijde en voor de fijnproevers: de naam ‘Dakota’ mag eigenlijk alleen maar gebruikt worden bij militaire Douglas C-47s die aan de Britse Royal Air Force zijn geleverd. In het Amerikaanse taalgebruik is het C-47 Skytrain (met de grote vrachtdeur) of C-53 Skytrooper (met een traditionele passagiersdeur).

Na aankomst op Cottesmore krijgt de machine de squadroncode 6E achter de cockpit. Binnen het squadron heeft de kist de letter B. Die B is groot boven het staartnummer aangebracht.

C-47 #971 6E B voert regelmatig vrachtvluchten uit. Verder worden bemanningen getraind in het formatievliegen. Het droppen van para’s en het slepen van zweefvliegtuigen is ook bekende kost en daarop wordt ook vaak getraind.

Op 4 juni 1944 wordt het vliegtuig voorzien van de bekende zwart witte invasiestrepen. Alle geallieerde

vliegtuigen die aan de landing op Normandië meedoen, krijgen deze strepen. Daarmee worden eigen vliegtuigen van vijandelijke vliegtuigen onderscheiden. Bij de eerdere invasie van Sicilië was immers een groot aantal toestellen afgeschoten door eigen vuur. Daarnaast worden alle toestellen per vlucht voorzien van een nummer, dat met krijt op de romp wordt geschreven. Aan de hand van dat kalknummer kunnen de paratroopers vlot herkennen aan boord van welk vliegtuig zij moeten zijn. Daarnaast verwijst het ‘chalk number’ naar de positie die het vliegtuig in de formatie en dus ook in de startrij zal krijgen.

D-Day

In de nacht van 5 op 6 juni 1944 worden duizenden paratroopers van de 82nd en de 101st Airborne Division gedropt in het gebied van Carentan en Ste. Mère Église in Normandië.

Daarnaast worden Britse Horsa- en Amerikaanse CG-4A Waco-zweefvliegtuigen meegesleept met militairen en materieel. De toekomstige PBA vliegt die nacht aan de linkervleugel van een C-47, die door Lt. Col Walter R. Washburn als leider van een formatie van 36 vliegtuigen

wordt gevlogen. Parachutisten van de 82nd Airborne Division worden in de buurt van Ste. Mère Église gedropt in dropzone ‘O’. ‘Uw’ vliegtuig werd toen gevlogen door een vijfkoppige bemanning onder leiding van vlieger Lt. Lee Ross.

De formatie bereikt tegen tweeën ’s nachts het doelgebied. Met een vliegsnelheid van rond 175 km/uur stappen de valschermtroepen uit.

Direct na de dropping trekt crewchief Sgt. John O. Williams de ‘static lines’ weer terug in het vliegtuig. De formatie zet een wijde dalende linkerbocht in om snel het droppinggebied te verlaten. Plotseling hoort vlieger Lee Ross een knal achter de cockpit, er is geen zichtbare schade. Overdag wordtde schade gevonden. Een kogel was door de romp naar binnen gekomen en had het vliegtuig via de astrodome, het koepeltje bovenop de romp achter de cockpit, weer verlaten.

De schade blijkt minimaal. De missie van 7 juni wordt helaas gemist, maar de kist wordt snel weer terug gebracht in de operationele vloot. Tot medio september worden bevoorradingsvluchten naar provisorische landingstrips in Normandië uitgevoerd, op de terugvlucht naar Engeland gaan dan gewonde militairen mee.

Een afgesloten bocht van de Maas, westelijk van Grave bij Keent was het eenmalige vliegveld voor een airmada C-47s en Dakotas’s gedurende Operation Market Garden op 26 september 1944.

(DDA-archief) rustig. Rond 13.08u plaatselijke tijd is het doel bereikt, wordt de vracht gelost en springen de para’s. Na een rustige terugvlucht naar Cottesmore wordt het vliegtuig klaar gemaakt voor de volgende missie. Op 18 en 23 september worden volgende vluchten boven ons land gemaakt.

Market Garden

Op zondag 17 september 1944 worden de Amerikaanse C-47’s ingezet bij Operation Market Garden. Enkele dagen eerder arriveren de paratroopers op Cottesmore. De basis is hermetisch afgesloten en zwaar bewaakt. Elk contact met de buitenwereld is verboden om te voorkomen dat details van de missie uitlekken.

De vliegtuigen worden geprepareerd, parapacks worden onder de romp bevestigd voor het droppen van goederen. De zwart witte invasiestrepen bovenop de vleugels en romp worden verwijderd.

Brig. General James M. Gavin gaat die dag met zijn staf naar Nederland met zeven C-47’s, waaronder de latere PBA. Het toestel heeft zes parapacks onder de romp hangen, die boven dropzone ‘N’ bij Klein Amerika, Groesbeek gelost moeten worden.

De bemanning wordt geleid door vlieger Lt. John T. Farrell Jr. De vlucht naar Groesbeek verloopt

In elke para’s droppende C-47 zal het beeld zo geweest zijn: spanning.

(DDA-archief)

Op Nederlandse grond!

Op 26 september 1944 landt 42100971 voor het eerst op Nederlandse bodem! In een droog liggende, oude bocht van de Maas bij Keent, ligt een vliegveldje. De KLM vloog er al in de jaren dertig en de Duitsers gebruikten het als reservevliegveld voor hun Fliegerhorst Volkel. Op die septem-

berdag landen en vertrekken 209 (!!)

C- 47’s van de strip, ze bevoorraden de troepen! De bemanning van deze vlucht staat onder leiding van vlieger Capt. Andrew J. Lord. Het transport wordt geëscorteerd door méér dan 1.000 geallieerde jachtvliegtuigen.

Rond 13.50 LT landt de eerste C-47 op de noodstrip. Aan boord van dat toestel zit een jeep met een sterke radio, de wagen zal als mobiele verkeerstoren op de strip dienen.

Skytrain #971 is onderdeel van een formatie van achttien vliegtuigen.

Eén voor één landen ze op de strip.

Jeeps, trailers, bloedplasma, eten, onderdelen, munitie en andere voorraden worden snel gelost. Op de vlucht terug worden gewonde militairen en glider pilots meegenomen.

Het vliegtuig maakt in de daarop volgende dagen nog meerdere bevoorradings en evacuatievluchten.

In 2015 zal daarover meer worden geschreven.

De momenteel niet-vliegende DDA DC-3 PH-DDZ komt in maart 1944 als C- 47A 80 DL Skytrain serienummer 43-15288 in dienst bij de US Army Air Force (USAAF).

Het vliegtuig is in de USA gebleven en ingezet voor het trainen van bemanningen, ondermeer in het vliegend oppikken van zweefvliegtuigen. Die details zijn bij de restauratie van het vliegtuig in de jaren negentig teruggevonden.

logboek inflight edition | februari 2014 | 11

Mariette Kuntze-Gersie

wat zien ik?

Oorspronkelijk was een torenblazer iemand die met het blazen op de trompet het sein gaf dat er brand of onraad was.

Wie hoog van de toren blaast…

Vliegend over Holland ziet men niet alleen brede rivieren, maar ook polders en dorpskernen met kerktorens en gebouwen die torenhoog tegen de horizon afsteken. In het landschap trekken ze onze aandacht. Vanaf torens heeft men overzicht. Op het schaakspel staan de torens op de hoeken van het schaakbord en zo bewaken ze het veld. De uitdrukking ‘wie hoog van de toren blaast’ staat voor iemand die hoge eisen stelt; oorspronkelijk was een torenblazer iemand die met het blazen op de

De oudste watertoren van Nederland staat in Den Helder.

Deze vuurtoren van Alexandrië geldt als een van de zeven wereldwonderen.

Foto rechts: de hoogste watertoren van Nederland staat in het Zeeuwse Goes.

trompet het sein gaf dat er brand of onraad was. Ook nu nog hebben torens belangrijke functies. Denk maar aan verkeerstorens, vuurtorens en watertorens. De hoogste toren in Nederland is overigens de Gerbrandy12 | februari 2014 | logboek inflight edition

toren ( 372 meter, uit 1971) of zendmast Lopik voor FM-radio-en televie-uitzendingen.

Vuurtorens

Een vuurtoren of lichttoren is een toren die werd gebouwd in de buurt van kliffen, zeestraten, ingangen van zeearmen en havens om ’s nachts en bij stormweer schepen te waarschuwen. Langs de Nederlandse kust staan elf grote en vier kleine vuurtorens. Aan de oevers van het IJsselmeer bevinden zich nog vijf torens die in feite opvolgers zijn van de zogenaamde vuurpannen en vuurboeten of vuurbakens, waarin open vuur brandde. Het oudste voorbeeld is de vuurtoren van Alexandrië in het oude Egypte dat geldt als een van de zeven wereldwonderen. In deze toren, de Pharos, werd hout verbrand en overdag zorgde de opstijgende rook ervoor dat de ingang van de haven zichtbaar was.

In Madurodam staat een afbeelding van de vuurtoren van Ameland.

Bekend zijn ook de vuurtorens van Egmond aan Zee, van Urk en van Scheveningen. De Brandaris op Terschelling heeft nu net als vele andere vuurtorens een lichttoren, maar de constructie laat zien dat er eerst vuur werd gestookt. In de loop van de 19e eeuw zijn alle open vuren vervangen door lampen en werden boven op de vuurtorens lichttorens geplaatst. Het licht wordt gebundeld door middel van lampen, lenzen en spiegels. Om gewicht te besparen

en sferische afwijking tegen te gaan worden zogenaamde ‘fresnellenzen‘ gebruikt .

Iedere vuurtoren heeft een eigen karakter in het schijnsel, zodat men op afstand de vuurtoren kan herkennen.

De karakters staan aangegeven in de lichtenlijsten en zeekaarten.

Veertien vuurtorens zijn inmiddels gedoofd en een twintigtal is afgebro-

ken. De provincie Zuid-Holland spant de kroon met elf actieve vuurtorens.

Ondanks de opkomst van moderne navigatiesystemen, gebaseerd op GPS, zijn vuurtorens nog steeds zinvol.

Vaak worden ze voorzien van radarbakens. Maar het briefje van 250 gulden met de bijnaam vuurtoren vanwege de afbeelding van de Westerlichttoren te Haamstede in Zeeland behoort tot het verleden.

Watertorens

In Nederland zijn er vele watertorens die gemakkelijk te herkennen zijn.

Van de 260 watertorens die vanaf 1856 gebouwd zijn, zijn er nog 170 over waarvan de helft wordt gebruikt als watertoren. De oudste watertoren staat in Den Helder. Boven in een watertoren bevindt zich een waterreservoir waardoor de druk in het waterleidingnet constant blijft.

Het volume van het water in een watertoren moet voldoende zijn om het peil bij schommelingen van het verbruik constant te houden. De inhoud in de torens varieert van 450 tot 2500 kubieke meter en de hoogte van 20 tot 60 meter. De hoogste watertoren staat in Zeeland in Goes en is 63 meter hoog. Van de watertorens die er staan, heeft het grootste deel de status van rijksmonument.

De taak van de watertorens wordt tegenwoordig vaak overgenomen door een regelsysteem met frequentiegeregelde pompen. Het voordeel van de klassieke watertorens is dat deze nooit kunnen uitvallen bij een stroomstoring en bovendien sieren ze de stad en het landschap.

zich een radar die het verkeer op de luchthaven in de gaten houdt. Een radome of radarkoepel is een bolvormige constructie van glasfiber die als bescherming om radarantennes heen wordt geplaatst.

Vanuit de toren heeft de verkeersleider zicht op het vliegveld, de banen en alle bewegingen. Het gaat niet alleen om de vliegtuigen, maar ook om vliegtuigslepers, tankauto’s, verrijdbare trappen, bagagewagentjes,

Luchtverkeersleiding

Deze verkeerstoren heeft u natuurlijk al herkend. (internet)

Verkeerstorens

Op een vliegveld staat een hoge verkeerstoren of controletoren waaruit men de opstijgende, landende of taxiënde vliegtuigen kan begeleiden.

Verkeerstorens steken meestal boven andere gebouwen uit. Ze zijn vaak makkelijk te herkennen aan de radome bovenop; daarin bevindt

De vuurtoren van Egmond aan Zee.

cateringwagens, passagiersbussen, brandweerwagens, auto’s van de vogelwacht en van de technische dienst. Als het zicht minder wordt, maakt de verkeersleider gebruik van radarschermen en worden de procedures aangepast. Dan gaan bijvoorbeeld vanwege de veilig-

heidsmarges vliegtuigen starten en landen met een groter interval. Op grotere luchthavens als Schiphol kunnen wel meer dan tien verkeersleiders tegelijkertijd bezig zijn. De luchtverkeersleiding draagt er zorg voor dat alle luchtverkeer veilig door het luchtruim navigeert. De vliegplannen van alle binnenkomende en vertrekkende toestellen zijn bekend.

Alle verkeer dat een gecontroleerd vliegruim binnenkomt, moet zich melden met een radionaam (callsign) die voor commerciële vluchten het vluchtnummer omvat. De rol van de verkeersleider is het toestel te begeleiden en gescheiden te houden van ander verkeer, totdat het toestel het gecontroleerde luchtruim verlaat.

Als de vliegtuigen eenmaal in de hogere luchtlagen zijn aangekomen, worden ze begeleid door luchtverkeersleiding of ‘en route control’ die niet boven in de verkeerstoren zit, maar elders in een gebouw.

De luchtverkeersleiding kan onderverdeeld worden in een aantal deelgebieden. Ten eerste de ‘Tower Control’ (TWR), de lokale verkeersleiding op de luchthaven die er voor zorgt dat er voldoende separatie zit tussen de verschillende vliegtuigen Dan is er de ‘Approach Control’ (APC) of naderingsverkeersbegeleiding, dat wil zeggen de omgeving in een gebied van zo’n 60 à 100 km rondom het vliegveld.

Hier zorgt men ervoor dat het verkeer zo efficiënt mogelijk gebruik kan maken van de baan. Dan is er de Area Control (ACC), ook wel algemene verkeersleiding genoemd die ervoor zorgt dat het luchtverkeer zo goed mogelijk richting de luchthaven kan dalen. Interessant is ook de Ground Control (GND), de verkeersleiding op de grond van het vliegveld die verantwoordelijk is voor taxiën naar de gate, parking, tanken en het terugduwen van het vliegtuig.

Tot slot is er de Delivery of Startup (DEL), de verkeersleiding die het vluchtplan controleert en de zogeheten ‘klaring’ geeft en toestemming voor het starten van de motoren.

De ground controller zorgt er met name voor wie voorrang heeft op de taxibaan.

En zo kan ook onze Dakota veilig starten en landen.

Het is maar dat u het weet.

logboek inflight edition | februari 2014 | 13

waar ben ik?

14 | februari 2014 | logboek inflight edition

logboek inflight edition | februari 2014 | 15

De DDA DC-3 vliegtuigen vliegen over het algemeen op zicht, maar mogen ook vliegen als dat alleen op instrumenten kan. Eén ding geldt bij elke vlucht: alleen overdag, binnen de uniforme daglicht periode. Die duurt van zonsopgang tot zonsondergang met een kwartiertje er voor en er na.

Dus thuis zijn voor het donker is! Voor dat vliegen op zicht, ook wel bekend als huisje-boompje-beestje vliegen, gebruiken de vliegers een kaart, waarvan op deze pagina’s een deel is afgebeeld. De overvloed aan informatie gaat over de indeling van het luchtruim. Die staat op een kaart, want er zijn ‘boven’ geen verkeersborden. Geniet van de vlucht!

Bestemmingsvelden

Coert Munk

Historie van Schiphol, Beek, Eindhoven, Eelde, Rotterdam DDA Classic Airlines voert in 2014 rondvluchten uit vanaf thuisbasis Amsterdam Airport Schiphol, maar ook vanaf de luchthavens van Maastricht, Groningen, Eindhoven en Rotterdam. Op deze pagina’s belichten we de geschiedenis van deze vliegvelden gedurende de Tweede Wereldoorlog.

Einde van een vliegveld…

De huidige Rotterdamse luchthaven heeft geen 40-45 geschiedenis, het dateert immers uit 1956. Het eerdere vliegveld Waalhaven, een fraaie internationale luchthaven, werd bij de Duitse aanvallen zwaar getroffen. Na 1945 lag het in het uitbreidingsplan van de havens. Een nieuwe Brasserie Waalhaven zal op de huidige luchthaven de herinnering terugbrengen, zoals op bladzijde 6 van dit blad werd gemeld.

De fotoverkenners werden opgevolgd door B-26 Marauder bommenwerpers.

Na de capitulatie werd het vliegveld op 1 augustus 1945 aan de Nederlandse autoriteiten overgedragen.

Het huidige Eindhoven Airport is nog jong, het Vliegveld Welschap lag iets zuidelijker. Na een licht Duits bombardement op 10 mei 1940 maakte Nederlandse troepen het vliegveld onklaar. Direct na de capitulatie herstelden de Duitsers het vliegveld.

Als ‘Feldflughafen’ Eindhoven werd het nog enkele dagen gebruikt om de

De Lockheed F-5 Lightning wordt op Y-44 Beek klaar gemaakt voor een volgende fotovlucht.

(Sgt. Jack V. Lewis via Jaap Woortman)

Deze Duitse militair illustreert een als woonhuis gecamoufleerde hangaar op een winters Schiphol.

(NIMH)

verder gebruikt door verkenningseenheden. Na het mislukken van de aanval op Engeland werd het rustiger op de Duitse bommenwerperbasis.

In januari 1944 speelde Eindhoven een rol tijdens ‘Operatie Steinbock’, de korte opleving in het Duitse luchtoffensief tegen Groot-Brittannië (ook bekend als de ‘Baby Blitz’). Het aantal Luftwaffe onderdelen wisselde, afhankelijk van de fase van de oorlog.

De Duitse rol wijzigde immers van aanvaller naar verdediger. Vooral in de aanloop naar de operaties ‘Overlord’ en ‘Market Garden’ werd de Fliegerhorst aangevallen. Na twee forse aanvallen in juni en augustus 1944 luidde een zware RAF-aanval op 3 september 1944 het vertrek van de Luftwaffe in.

…een nieuw vliegveld

Maastricht Aachen Airport ontstond als Y-44 Beek. De geallieerde vliegvelden hadden een code, B voor British en Y voor Yank. De militaire basis werd in de eerste maanden van 1945 met hulp van Nederlandse bedrijven in rap tempo door de Amerikaanse genie aangelegd. Een grote boogtent diende als hangaar, het personeel verbleef in grote tentdorpen of werd ingekwartierd in hotels of bij particulieren. Y-44 was een uitvalsbasis voor fotoverkenners (F-5 Lightning, F-3 Havoc en A-26 Invader) die op grote hoogte foto’s maakten voor up-to-date kaartmateriaal en het evalueren van luchtaanvallen.

Duitse opmars door Zuid-Nederland, België en Frankrijk te ondersteunen.

Dat gebruik was uniek voor een Nederlands vliegveld. Eindhoven werd al snel een basis voor bommenwerpers. In zomer 1940 waren de eerste verharde banen klaar en kwamen zwaardere toestellen. Deze werden ondermeer ingezet tijdens de Slag om Engeland. De vliegbasis werd

16 | februari 2014 | logboek inflight edition

De grondploeg verwelkomt een Ju-88 na de landing op een nieuwe rolbaan op Eindhoven.

(NIMH)

Tijdens ‘Market Garden’ werd het vliegveld snel in gebruik genomen als RAF B.78 Eindhoven, een basis met diverse functies. Typhoon jachtvliegtuigen steunden de geallieerde troepen in de omgeving en voerden

missies achter de Duitse linies uit.

Andere toestellen bombardeerden spoorlijnen en rangeerterreinen.

Transportvliegtuigen voerden troepen en materieel aan. Het vliegveld werd daardoor een aantrekkelijk doelwit voor de Duitsers. Bij de Operatie Bodenplatte op Nieuwjaarsdag 1945 vielen zo’n zeventig Messerschmitt Bf 109’s aan. Van de 175 geallieerde vliegtuigen werden 45 vernield en 35 beschadigd. De RAF-basis trok ook extra vliegverkeer aan omdat diverse hoofdkwartieren zich na de bevrijding van de regio zich daar vestigden.

Heinkel 111 bommenwerpers in 1940 op Eindhoven in provisorisch opgetrokken onderhoudsruimten. (NIMH)

verzamelpunt voor rollend materieel van het Canadese leger. Na hun vertrek kreeg het veld zijn oorspronkelijke rol van burgervliegveld terug.

Schiphol neer. Eén verkenningseenheid voerde tot 1944 verkenningsvluchten boven Groot-Brittannië uit!.

Daarnaast werden konvooien op

Eindhoven in najaar 1944 met een Hawker Typhoon van RCAF 440 squadron.(NIMH)

Tijdens ‘Operatie Chowhound’ was Schiphol van 2 tot 7 mei 1945 een afwerpplaats voor 1.982 ton voedsel door bommenwerpers in een vredelievende rol. (NIMH)

Schiphol

Daarbij behoorde ook de Britse koning George VI die enige dagen op het hoofdkwartier van Montgomery verbleef. De RAF droeg in 1948 het vliegveld weer over.

Naar het hoge noorden

Net als Eindhoven was Eelde een jong vliegveld, het was in mei 1931 in gebruik genomen. Na de capitulatie nam de Luftwaffe het vliegveld in gebruik. Het terrein werd vergroot.

Het bleef een relatief rustige basis met jachtvliegtuigen. De Messerschmitt 109’s voerden patrouillevluchten uit boven de Noordzee.

Vanaf de zomer van 1941 werd Eelde gebruikt voor de operationele training van jachtvliegers. Daarnaast fungeerde het als satelliet voor Fliegerhorst Leeuwarden. Vanaf 1944 werden bombardementsvluchten uitgevoerd op Britse steden. Begin april 1945 gaf de Luftwaffe vliegveld Eelde op. Het vliegveld werd een

Een verstopte Messerschmitt 109 op Eelde.

(NIMH)

Unieke kleurenfoto van een in mei 1940 bij Schiphol gestrande Ju-52.

(40-45 in kleur)

Tot slot DDA’s thuisbasis. Na de capitulatie wilde de Luftwaffe Schiphol intensief gaan gebruiken als Fliegerhorst door grotere aantallen militaire vliegtuigen. De infrastructuur werd uitgebreid, Schiphol werd het commandocentrum voor de vliegvelden in de noordelijke helft van ons land.

In mei 1940 arriveerden Ju 88’s van een Luftwaffe onderdeel dat enkele

weken eerder hun nieuwe thuisbasis nog bombardeerde. De eenheid nam vanaf Schiphol deel aan de Slag om Engeland. Vanaf juni 1940 streken ook de eerste Bf 109-jachtvliegtuigen en ook verkenningsvliegtuigen op

zee aangevallen. Medio 1942 werd de Fliegerhorst belangrijk als basis voor jachtvliegtuigen. De geallieerde luchtmachten voerden immers de aanvallen op Duitse doelen op en Schiphol vormde een uitstekende springplank voor Focke Wulf 190’s om deze bommenwerpers te onderscheppen. Hierdoor nam het aantal geallieerde luchtaanvallen fors toe.

Onder meer op 25 en 27 juli 1943 lag de basis onder vuur door bombardementen van RAF Mitchell- en Bostonbommenwerpers. Op 3 oktober en 3 november voerden USAAF- Marauders zware aanvallen uit. De nekslag volgde ruim een maand later. Op 13 december 1943 werd Schiphol zo goed als operationeel uitgeschakeld door een grote aanval van B-26 Marauders. Het werd rustiger op de Fliegerhorst. Bij het overhaaste vertrek op 17 september 1944, de start van ‘Operation Market Garden’ werden overal geplaatste explosieven tot ontploffing gebracht en was het vliegveld niet meer te gebruiken.

Kort na de bevrijding werd Schiphol uitgeroepen tot ‘nationale luchthaven’ en ook de rest is geschiedenis!

logboek inflight edition | februari 2014 | 17

Paul van den Berg

showbizz

liegkamp Valkenburg, 31 december 2013.

In een oude hangar op het voormalig Marine-vliegveld bij Katwijk wordt tegelijkertijd geschiedenis geschreven én verteld.

Met 1095 voorstellingen van de musical ‘Soldaat van Oranje’ werd op die middag het record gebroken van de langstlopende voorstelling uit de Nederlandse theaterhistorie.

Soldaat met een missie Eigenlijk zou die mijlpaal al op 28 december zijn bereikt, maar door een flinke storm een paar dagen daarvoor werd de Theaterhangar zodanig beschadigd dat enkele voorstellingen niet door konden gaan.

30 oktober 2013: producenten Fred Boot en Robin de Levita en hoofdrolspelers

zeven dagen per week en elke keer is de zaal uitverkocht. Op moment van dit schrijven zagen in ruim drie jaar zo’n 1,2 miljoen mensen de musical. Jong en oud. Sommigen al voor de tweedeof derde keer. Dat zegt toch wel wat.

De indrukwekkende theaterhangar op Valkenburg draagt bij aan de sfeer en ambiance wanneer je naar de musical gaat en tussen de blauwe lampjes de taxibaan oprijdt om te parkeren. Immers, rond deze plek

Matteo van der Grijn speelt Erik: “De rol vind ik echt zo mooi, het is een stoomtrein die drie- en een half uur doorgaat en dat vind ik top om te doen!”.

Op zich al een unicum, want sinds de première op 30 oktober 2010, die werd bijgewoond door toenmalig Koningin Beatrix, is er geen voorstelling gemist. De voorstelling speelt

Matteo van der Grijn en Boy Ooteman kort voor vertrek per Dakota op Schiphol.

18 | februari 2014 | logboek inflight edition

Dakota

De bijzondere voorstelling vertelt het bekende verhaal over de Nederlandse verzetsheld Erik Hazelhoff Roelfzema ten tijde van de Tweede Wereldoorlog.

landden de Duitse parachutisten en Junkers 52’s in 1940 en hoofdpersoon Erik Hazelhoff landde diverse malen op het strand nabij Katwijk tijdens

Het bombardement op Rotterdam. Een van de vele indrukwekkende scènes tijdens de voorstelling. (Joris van Bennekom) zijn acties vanuit Engeland. En het is een vliegveld waar een heuse DC-3 Dakota staat, die ook nog actief meedoet in de voorstelling. Aan het eind van de musical wordt Koningin Wilhelmina daarmee keurig voor de theaterhangar ‘afgezet ‘ in bevrijd Nederland.

Draaischijf

Een ander aspect is de bouw van het theater zelf. Met een draaiende tribune en bewegende schermen een technisch hoogstandje. Het publiek draait van scène naar scène en acteurs kunnen wandelingen maken zonder dat je ze uit het oog verliest. Bijna zoals in een film.

De decors zijn eveneens van het unieke soort. Je ziet het bombardement

Hoelang de musical nog blijft draaien?

Fred Boot: “Geen idee, het zou zomaar wel eens langer kunnen duren dan de Tweede Wereldoorlog zelf. Maar zolang het nodig is, moeten we het verhaal blijven vertellen”

Jubileum

Op woensdag 30 oktober 2013 vloog DDA Classic Airlines’ DC-3 PH-PBA naar Valkenburg waar het driejarig jubileum van de musical werd gevierd.

Aan boord zaten hoofdrolspelers Matteo van der Grijn en Boy Ooteman en producenten Fred Boot en Robin de Levita, die werden opgewacht door de hele ‘Soldaat’-cast. Voor dit feestje had de Dakota speciale toestemming gekregen om te landen op het voormalig vliegveld dat normaliter

De theaterhangar op Valkenburg. Het witte gedeelte is de ontvangsthal met restaurant en expositie.

“Wat zou jij doen? “ Dat is de rode draad van de musical. Die confronterende vraag komt ook terug in de kleine tentoonstelling die vooraf of tijdens de pauze bekeken kan worden.

Zou jij in het verzet gaan of wegkijken? Zou jij Joodse onderduikers herbergen of meer aan je eigen veiligheid denken? Scenarioschrijver Edwin de Vries en producent Fred Boot willen hiermee de dilemma’s benadrukken waarmee ook jonge mensen zoals studenten in oorlogstijd werden geconfronteerd.

van Rotterdam, Engelandvaarders in stromende regen vertrekken vanaf het strand in de golvende zee en vervolgens waan je je in een cockpit van een Mosquito-pathfinder.

Ondertussen rijden de acteurs rondjes met oude Engelse Nortonmotoren waarbij je de uitlaatgassen kunt ruiken.

gesloten is. Vanaf Valkenburg werd er ook nog een rondvlucht gemaakt voor de gelukkige winnaars van een Soldaat van Oranje-prijsvraag. Er werd gevlogen boven Leiden, Den Haag en Wassenaar, drie belangrijke plaatsen uit het leven van Erik Hazelhoff Roelfzema, de echte Soldaat van Oranje.

Een groot gedeelte van de ‘Soldaat’-cast samen met de Dakota-crew.

(Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

Deze ‘missie’ van ‘Soldaat van Oranje’ is het opnieuw brengen van de geschiedenis bij de jeugd van nu.

logboek inflight edition | februari 2014 | 19

luchtvaarttheater

Paul van der Horst

“Ik had een demo gevlogen met de ‘Old Crow’, je weet wel, een paar loopings, rolls en zwaaide na de landing naar het publiek, dat op zo’n vijftig meter achter de hekken had staan kijken.

“Wat ben jij laf” zei een stemmetje, om van zo’n afstand vanuit je vliegtuig naar die mensen te zwaaien, je gezicht anoniem verborgen achter je leren vliegkap. Geen wonder dat de luchtvaart zo’n elitair stigma blijft houden. Dat moest anders. Ik wilde naar die mensen toe, luchtvaart met ze delen! Dat stemmetje bleek een diamantje in mijn leven.”

We spreken met Hans Nordsiek, in het dagelijks leven KLM-captain en route-instructeur op de Triple 7, in zijn vrije tijd de drijvende kracht achter het Flying Circus, ’s werelds enige luchtvaartstraattheater.

“Theater is een prachtig gereedschap om luchtvaart publiekelijk te delen.

Ik had al een paar jaar het gevoel dat ik daar veel mee kon doen en ik belde een straattheaterartiest, Frans Custers, met de vraag “Wat moet ik doen?”.

Zijn antwoord was even simpel als uitdagend. “Begin gewoon. Begin op straat”. Bij een tussenstop in Kopenhagen heb ik dat voor het eerst gedaan, op straat begonnen met een act.

Later in Helsinki, Barcelona en Madrid.

Ik had geen script en improviseerde met pantomime. Praten in de acts wilde ik niet, mimiek is zoveel leuker.

Verder geen regels. Met straattheater geef je alles wat je hebt. Ik speelde de ‘verbaasde alien’, die zich verwondert over de merkwaardige wereld die wij met z’n allen hebben gecreëerd.

In Barcelona gaf ik een toeschouwer een hand, kreeg een hand terug, probeerde hetzelfde bij een standbeeld, kreeg ‘m natuurlijk niet en vroeg de toeschouwer met de nodige mimiek om het dan ’s te proberen.

Dat soort sketches. Allemaal zonder woorden. Een jaar lang heb ik in Nederland try-outs gespeeld, van die theatershows waarin beginnende artiesten hun acts kunnen uitproberen.

Ik volgde een opleiding improvisatie in Amsterdam bij René Kres en langzaam aan ontstond het idee voor The Storyteller, zeg maar de voorloper van

De initiator van het Flying Circus, Hans Nordsiek.

het Flying Circus. Met mijn Boeing Stearman Kaydet, ‘Old Crow’ vloog ik naar airshows en voerde een pantomime theater op. Voor het eerst

in 2004 op La Ferté Alais onder Parijs.

We voerden een act op gebaseerd op Le Petit Prince van Antoine de

Het mooiste decorstuk van het Flying Circus, de Boeing Kaydet.

20 | februari 2014 | logboek inflight edition

Saint-Exupéry. Het Franse publiek vindt dat natuurlijk prachtig. Publiek is sowieso een prachtige spiegel voor jezelf, laat mij zien wie ik echt ben.

Publiek geeft eerlijke feedback, je krijgt waar je recht op hebt, publiek heeft altijd gelijk. Natuurlijk heb ik ook wel eens de plank mis geslagen met een act, publiek loopt door, en dan ga je bij jezelf te rade, wat is de wijze les? Maar ik wil geen concessies doen aan het publiek, die mijn eigenheid veranderen.“ “Mijn interesse voor de luchtvaart begon als bij zovelen. Met vader mee naar Schiphol, ik zag een Spitfire in het toen daar gevestigde luchtvaartmuseum, fascinerend voor een jongen van zes jaar. Ik bouwde modelletjes, eerst de plastic Airfix-modellen, later radiografisch bestuurbare toestellen.

Ik spaarde drie jaar lang voor een zender om het toen astronomische bedrag van 750 gulden neer te tellen.

De handleiding was in het Duits en de instructie voor de zweefvliegmodellen ook. Dat legde een basis voor later. Ik zag de Uitvinder in Ja Zuster, Nee Zuster (gespeeld door Piet Hendriks) en wilde ook uitvinder worden. Ik ontwikkelde een ‘feeling’ voor techniek en koppelde deze aan een fascinatie voor de luchtvaart. In 1975 (ik was 16 jaar oud) ging ik met een vriendje mee kijken bij de Zweefvliegclub op Lelystad. Ik voelde mij daar veel meer op mijn gemak dan op school. De zweefclub was mijn huiskamer. Er heerste een vreedzaam respect.

Ik ging zelf zweefvliegen, ging naar de HTS-vliegtuigbouw in Haarlem.

Eén van mijn leraren was de heer O.V. de Lugt. Zijn motto: “Een vliegtuig is zo zwak als de voorschriften

toelaten”. Hij bedoelde dat geen onderdeel té sterk, maar optimaal moest zijn. Een mooie parallel met het leven. Ik werd zweefvliegtechnicus bij de club en was even de jongste erkende zweefvliegtechnicus in Nederland ooit. Ik ben toen stage gaan lopen bij Glasflügel bij Stuttgart en begin jaren tachtig bij Martinair op de afdeling Engineering gaan werken.

Daarna naar Fokker Engineering, maar ik voelde mij steeds minder thuis in dat werk. Ik wilde dichter bij het vuur zitten, daar waar de actie was, in de top van de piramide.

Als ik dan achter een bureau moet zitten, geef mij dan een bureau op 30.000 voet hoogte. Ik had geld gespaard en begon aan mijn opleiding voor verkeersvlieger, toen nog B3, B2 en B1, tegenwoordig de CPL en ATPL, de Commercial resp. Airline Transport Pilot Licence. Ik ging les geven in de States en kwam met 750 vlieguren terug naar Nederland. Na een afwijzing bij Air Holland werd ik aangenomen bij Netherlines. Die afwijzing leerde mij veel over mezelf.

Ik vond mijzelf een hele Piet, maar kwam gelukkig weer met beide benen op de grond. De baan bij Netherlines was mijn ‘ticket to heaven’. Ik bouwde daar voldoende twin-uren op om in aanmerking te komen voor een sollicitatie bij KLM en ging bij NLM (de voorloper van KLM Cityhopper) op de Friendship vliegen. Ik vlieg nog steeds bij KLM en heb zo’n 14.000 vlieguren in mijn logboek.

Mijn grote jongensdroom was een eigen vliegtuig. Eind jaren tachtig

zag ik op Lelystad een Stearman, of beter, een Boeing Kaydet en ik was verkocht. Liefde op het eerste gezicht.

Dit was een écht vliegtuig, een ‘moeder’-vliegtuig, een oervliegtuig.

Met twee vrienden kocht ik in de States de “Old Crow”, een Kaydet N2S-3 uit 1943.

De magie van dat toestel was de inspiratievorm om luchtvaart te delen met het publiek. Op de airshow van

Een poging om te vliegen met een zelfbouwvliegtuig, tijdens de act wel te verstaan. Hans Nordsiek geeft de startrichting aan.

Harreveld bekroop mij dat gevoel, dat leidde tot The Storyteller. Ik wilde daar geen geld mee verdienen. Ik wilde iets doen wat aan mij kleeft, waarvan ik en mijn publiek vonken in de ogen krijgen. Ik wilde mijn dromen volgen, ze concretiseren, eerlijk zijn en geen concessies doen aan die dromen. Daar word je alleen maar ongelukkig van. Wat in je hart zit moet je waarmaken. Dat is wat ik wil uitdragen zowel naar het publiek

Een ‘sleepstart’ door de spelers van het Flying Circus. (via Hans Nordsiek)

als naar mijn medeartiesten bij de opvolger van The Storyteller, het Flying Circus. Het mogen ontvangen van de Fiets van Messel Award in 2010 is een grote aanmoediging voor me geweest. Toch ben ik gestopt met The Storyteller, ik moest steeds meer praten, de pantomime verdween, ik miste artistieke sparringpartners.

We zijn met het Flying Circus begonnen in 2013 en hebben zo’n vijftien shows gedaan. Dat concept beviel goed, zo goed dat meer mensen mee wilden doen. Er zijn nu zo’n 5 medespelers en 5 man ondersteuning.

Niemand wordt betaald, maar je wordt oneindig rijk. We doen weer een spraakloze pantomimeshow, een verhaal over de pioniersjaren van de luchtvaart, met de nodige humor.

Zonder humor is elk verhaal dood.

We zijn geen acteurs of toneelspelers, meer een soort clowns. De act is nu zoveel grootser van opzet, dat we er professionele regisseurs bij hebben gehaald. Er is een professionele muzikant bij gekomen en we hebben theaterkledij. We mikken met het Flying Circus ook niet meer alleen op airshows. Een gemeente, die in een weiland z’n 500-jarig bestaan viert kan ons ook boeken. Onze missie

is onder meer om de luchtvaart door te geven aan volgende generaties.

Een kind van acht jaar is niet bezig met ‘wat gaat dat kosten’ of ‘hoeveel moet ik later verdienen’. Demotiveer kinderen niet met ‘ja, maar’, laat ze hun dromen najagen.”

Wilt u het Flying Circus in actie zien? Check www. FlyingCircus.nl voor de agenda en andere informatie over dit unieke luchtvaarttheater.

logboek inflight edition | februari 2014 | 21

historie

Jan Willem de Wijn

100 jaar geleden: ML-KNIL

Voortschrijdend inzicht in Indië Op 30 mei 1914 wordt in Batavia de ‘Proefvliegtuigafdeeling’ van het KNIL (Koninklijk NederlandsIndische Leger) opgericht.

Als op 27 juli 1950 de (inmiddels) Militaire Luchtvaart (ML-KNIL) ophoudt te bestaan, heeft men in 36 jaar met 52 verschillende vliegtuigtypen vanaf tien vliegvelden gevlogen. In deze vogelvlucht leggen we de nadruk op een hortend en stotend begin van de ‘luchtmacht’ in de voormalige kolonie.

heeft ingevoerd, bestemd voor militaire doeleinden en waarmee hier zeer geheimzinnig proeven zouden worden genomen.” Als ook een van die Brouckère’s crasht, weet men het vrijwel zeker: vliegen in de tropen is niet te doen omdat de atmosfeer er verzadigd is van vocht. Tekenend is dat de in 1908 opgerichte Nederlandsch-Indische Vereeniging voor

richten op Amerikaanse vliegtuigfabrikanten. Daar komt bij dat de afdeling toch nog maar op proef is en slechts een beperkt budget heeft.

Vanwege de vele eilanden in de archipel én omdat aanlegkosten van een landvliegveld worden vermeden, valt de keuze op watervliegtuigen.

Er worden in Amerika twee Glenn Martin T-A watervliegtuigen aan-

Luchtvaart alweer in 1915 wordt opgeheven. Wegens gebrek aan belangstelling.

geschaft. In november 1915 wordt daarmee de eerste militaire vlucht boven Indië gemaakt. De twee eerstelingen worden al snel gevolgd door twee TE/TA-machines, zes TTtoestellen en acht exemplaren van het type R, allemaal van Glenn Martin.

Naarmate de afdeling z’n experimentele karakter verder afschudt, worden de drijvers vervangen door wielen en verandert de naam in 1918 van de PVA in Vliegafdeling. In dat jaar beschikt deze afdeling ook over een Farman F.22 en tevens, naast het watervliegveld, over drie landvliegvelden. En voor de opleiding tot zowel vlieger als waarnemer is een aparte school opgericht.

‘Vliegen onmogelijk’

De start van vliegen in de Gordel van Smaragd verloopt met horten en stoten. In 1908 wordt de Indische tegenhanger van de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart in het leven geroepen. In datzelfde jaar ontstaat ook het meer wetenschappelijk (en commercieel!) gerichte Nederlandsch-Indisch Consortium voor de Luchtvaart. Het duurt echter tot 18 maart 1911 voordat de eerste (proef)vlucht met een vliegtuig boven Indië plaatsvindt. Die komt op naam van Gijs Köller die met een Antoinetteeendekker (per schip) uit Nederland is overgekomen. Twee jaar later arriveert Jan Hilgers met twee Fokkereendekkers in Batavia. Hij was al de eerste Nederlander die boven Nederland vloog, maar nu wordt hij ook de eerste Nederlander die boven Indië crasht; gelukkig zonder ernstig persoonlijk letsel. Ook de Russische aviateur Kouzminsky kraakt zijn Blériot XI in Solo op Java. Naast deze civiele vluchtjes, worden er in 1913 ook de eerste vluchten met een militair doel uitgevoerd. Die zijn volgens het Bataviaasch Handelsblad “Tegen den zin van den legercommandant, want die heeft er nooit ooren naar gehad.” Hij voelt zich geschoffeerd als het Departement van Oorlog in augustus 1913 “een stuk of wat vliegtuigen in Indië

Een GlennMartin TT in 1917 in Amerika met Sergeant Theo van Broeckhuysen, zittend midden.

(Coll. St. Familie Van Broeckhuysen)

22 | februari 2014 | logboek inflight edition

‘Proefvliegtuigafdeeling’

De legercommandant die zich verzet tegen de komst van militaire vliegtuigen wordt in april 1914 opzij geschoven en vervangen door een nieuwe generaal die daar wel brood in ziet. Hij zorgt ervoor dat al op 30 mei de Proefvliegtuigafdeeling (PVA) middels een gouvernementsbesluit wordt toegevoegd aan het leger in Indië. Omdat in juni in Europa de Eerste Wereldoorlog is uitgebroken, hebben ze daar alle vliegtuigen nodig en dus moet Nederlands-Indië zich

Niet Nederlands

Als de Eerste Wereldoorlog is afgelopen in 1918, heeft Nederland nog geen eigen vliegtuigindustrie, maar Engeland heeft inmiddels enorm veel vliegtuigen over. Geen wonder dus dat van de 88 vliegtuigen die de Vliegafdeling in de eerste vier jaar na de oorlog (tegen een zacht prijsje overigens) aanschaft, 93 procent afkomstig is uit Engeland. Het moederland heeft met Fokker sinds 1919 een eigen industrie en vindt het eigenlijk maar niks dat Indië niet verder komt dan de koop van zeven Fokker D.7’s. Onder druk van Nederland wijzigt de kolonie zijn aankoopbeleid iets ten gunste van de nationale industrie.

Voortschrijdende inzichten

In die eerste naoorlogse jaren wordt fors geïnvesteerd in de uitbouw van de Indische ‘luchtmacht’. In 1921 wordt de Vliegafdeling omgedoopt in de Luchtvaartafdeling en officieel opgenomen in de organisatie van het KNIL. Op papier bestaat het vliegende deel van de LA-KNIL dan uit twee vliegtuiggroepen met drie afdelingen van zes startklare vliegtuigen elk. Maar het zal tot 1927 duren voordat die invulling ook daadwerkelijk zo plaatsvindt. Ingegeven door bezuinigingen (what’s new?)

worden begin jaren 30 nieuwe specialisaties van de LA-KNIL van kracht: verkennen en beschermen. Daardoor verdwijnt automatisch de belangstelling voor watervliegtuigen.

Aanvankelijk moeten ook jachtvliegtuigen het ontgelden, maar voortschrijdend inzicht leidt uiteindelijk toch tot de aanschaf van Curtiss P-6E Hawk’s. Die worden deels in de VS aangeschaft en deels bij Aviolanda in Papendrecht die de licentiebouw voor de Hawk heeft verkregen. Later in de jaren 30 schrijdt het inzicht nog verder voort: omdat de aanval de beste verdediging is, moet er een ‘slagluchtmacht’ komen met middelzware bommenwerpers die naderende vijandelijke schepen op weg naar Indië kan onderscheppen.

In 1936 worden bij Glenn Martin 39 bommenwerpers van het type 139W (de exportversie van de B-10B) besteld voor de drie afdelingen. Vanwege hun vliegbereik ligt de nadruk niet langer uitsluitend op Java, men ziet de noodzaak tot het dekken van de hele archipel. Dat betekent een uitbreiding tot negen afdelingen en dus in totaal 117 van deze bommenwerpers, waarvan de laatste in 1939 wordt afgeleverd. De groei van het aantal piloten houdt geen gelijke tred met de uitbreiding in vliegtuigen.

Dus worden er comités van burger-

Een Glenn Martin 139W (166) van de MLKNIL. (National Museum of the USAF)

vliegers geformeerd die in geval van oorlog in dienst treden van de (sinds dat jaar) Militaire Luchtvaart ML-KNIL.

Oorlog en opstand

Als de Tweede Wereldoorlog in december 1941 ook Nederlands Indië in de strijd betrekt, heeft de ML-KNIL de beschikking over drie vliegtuiggroepen met bij elkaar 82 Glenn Martin 139-bommenwerpers, twee groepen met 83 jachtvliegtuigen (Curtiss Hawk 75A, Curtiss CW21B Interceptor en Brewster 339) en een vliegtuiggroep met 30 verschillende transport- en ondersteuningsvliegtuigen. Dat op de Japanse luchtmacht niet is bezuinigd, blijkt wel uit het superieure materieel waarmee de ML-KNIL wordt aangevallen. Het is een ongelijke strijd die begin maart 1942 moet leiden tot capitulatie. Al snel wordt vanuit Australië door Nederlandse vliegers de strijd tegen Japan voortgezet. En na de oorlog is de ML-KNIL actief in de strijd tegen Indonesische ‘opstandelingen’. Als onder grote internationale druk Nederland zijn kolonie eind jaren 40 moet opgeven, worden de nog in Indië aanwezige vliegtuigen in 1950 overgedragen aan de nieuwe Indonesische luchtmacht.

logboek inflight edition | februari 2014 | 23

Mariette Kuntze-Gersie

persoonlijk Dick Verburg bij de gekochte DC-3 cockpit, vlak voor deze werd afgezaagd.

September 2013.

Al jaren is Dick Verburg ambassadeur van de DDA. Hij heeft het, als eerste man ter wereld, mogelijk gemaakt dat Dakota-vliegers in een heuse simulator het vliegen op een DC-3 kunnen oefenen.

Zelf is hij erg onder de indruk van de prestaties van de DC-3, met name tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Hij helpt daadwerkelijk mee aan het in standhouden van het verleden.

En hij is de oprichter van European Pilot Selection & Training.

De Multi Pilot Simulations van Dick Verburg

Zonder verleden geen toekomst De eerste indruk die hij ooit had van de DDA was dat de mensen binnen de organisatie zeer enthousiast en betrokken zijn. De spreuk van Anne Cor Groeneveld met de woorden als ‘zonder verleden geen toekomst’ sprak hem erg aan. “Ik heb rondvluchten meegemaakt met de DC-4 van de DDA en met de DC-3 van Lelystad naar Leeuwarden naar de KLu airshow, dat was fantastisch. Het is niet meer dan logisch om ambassadeur te worden van de DDA. Onze historische luchtvaart heeft ambassadeurs nodig om te blijven bestaan om zo het grote publiek het verleden te laten zien.”

De reden dat ik daarna MPS heb opgericht, samen met enkele andere mensen, is om vliegscholen te over-

niet uitsluitend worden opgeleid om een brevet te halen. MPS staat voor Multi Pilot Simulations B.V.

tuigen om de opleiding te verzorgen tot het niveau dat nodig is voor vliegers om bij een luchtvaartmaatschappij binnen te komen. Piloten moeten

Om de nieuwe piloten voor te bereiden op een baan bij een luchtvaartmaatschappij is het onontbeerlijk om een goede Multi Crew Cooperation- cur-

Multi Pilot Simulations

“Toen ik in contact kwam met de DDA was ik nog Managing Director van European Pilot Selection & Training (EPST); dat is het beste vliegopleidingsinstituut in Nederland.

Wij hebben als EPST twee maal de DC-4 gehuurd voor een rondvlucht met schooldecanen. Dat sloeg erg aan, maar de DC-4 vertrok naar Zuid-Afrika.

Airbus A320 simulator.

24 | februari 2014 | logboek inflight edition

sus alsmede een Jet Orientationcursus te doen. Uiteraard moet dit op een jet simulator; deze was echter onbetaalbaar.

MPS heeft deze simulators betaalbaar gemaakt en ieder opleidingsinstituut kan dit type simulator (B737-NG of A320) bij MPS aanschaffen.

MPS heeft nu ook een DC-3 cockpit gekocht om een DC-3 simulator te maken.

Dat biedt grote voordelen. Er kan natuurlijk veel meer en veel meer ‘cost efficient ‘ getraind worden in een simulator, maar deze moet dan wel ‘type specifiek’ zijn. De mogelijkheden in de simulator zijn eindeloos en zonder enig risico.

Op onze website krijgen we vele reacties. Nu wij zowel de B737-NG als de A320 als FTD ( Flight Training Device) hebben kunnen certificeren, krijgen wij een groeiende belangstelling. Wij zijn constant nieuwe medewerkers aan het aannemen en hebben zojuist een additionele assemblage hal gehuurd (onze Hal 3).

De vooruitzichten voor MPS zijn heel goed, mede door onze kwaliteitsproducten en service.”

Van marinier naar softwaredeskundige

“Ik ben in 1948 geboren in een klein gat met de naam Zegveld. Door omstandigheden ben ik op mijn 17de bij het Korps Mariniers terecht gekomen en wel bij de Verbindingsdienst van het Korps. Ik kan eerlijk zeggen dat de zes jaar dat ik bij de Mariniers was mijn leven heel positief heeft beïnvloed. Na het Korps ben ik software gaan studeren en was ik werkzaam bij grote mainframe computer

leveranciers. Eerst een geruime tijd bij Control Data Corporation en daarna bij Amdahl (een IBM compatible mainframe leverancier). Ik heb nog even voor Candle gewerkt als European Support & Marketing Director waarna ik een eigen bedrijf in mainframe software heb opgericht.

Uiteraard werd het gebruik van mainframes steeds minder door de opkomst van de snelle pc’ s en op dat moment waren er enige problemen met het opleiden van mijn zoon tot piloot. Ik heb toen samen met hem EPST opgericht en hij is vrij snel daarna voor EasyJet gaan vliegen.

De rest is ‘history’.”

Productiehal 1: implementatie electronica, software en de test/acceptatie hal.

wat je wil, maar alles gesimuleerd moet worden. En aangezien alle aspecten effect hebben op een of meer andere aspecten, is dat zeer complex, maar zeker niet onmogelijk.

Mijn voorbeeld is Niki Lauda. Met name zijn doorzettingsvermogen om na een heel ernstig ongeval met alle daaraan verbonden gevolgen toch nog twee maal wereldkampioen te worden in de F1. Wat een man.

Wie ik verder wel eens zou willen ontmoeten is de hoogste man binnen Boeing die verantwoordelijk is voor Commercial Aircraft Sales. Ik wil duidelijk maken hoe het bedrijf Boeing de vliegopleidingen van jonge nieuwe piloten in de weg staat door zijn royaltybeleid en dat dit beleid het imago van Boeing (en dus commercial aircraft sales) alsmede de kwaliteit van de piloten van de toekomst in de weg staat.

Ik ben verschrikkelijk verbaasd over de overdreven ‘behoudende’ cultuur onder de piloten in de luchtvaart.

Historische luchtvaart en het cultureel erfgoed

“Er is veel te weinig aandacht voor de historische luchtvaart en daardoor voor de basis van onze huidige luchtvaart. Nieuwe piloten willen een B737 of A320 vliegen, maar ze hebben over het algemeen geen belangstelling meer voor hoe het allemaal is begonnen. Ook denk ik dat organisaties zoals DDA Classic Airlines daar zelf veel meer aan zouden moeten doen. Meer ambassadeurs en meer promotie. Misschien kan een DC-3 simulator ergens op Schiphol daar een bijdrage aan leveren.”

Niets is onmogelijk

“Mijn levensmotto is: niets is onmogelijk. De enige belemmering kan tijd en geld zijn. Vaak is mij verteld dat wat ik wilde doen helemaal niet kon. Kijk naar MPS. Ik denk dat er niet veel zaken moeilijker zijn dan het maken van simulators, omdat wat je maakt niet per definitie doet

Boeing 737 simulator.

(MPS)

Men staat maar zeer beperkt open voor een nieuwe aanpak en ontwikkeling en gaat zeker niet mee met de technologische ontwikkeling zoals bijvoorbeeld in simulatoren. Het is verbazend dat een vervanging van de oude, op uren gebaseerde opleiding door een ‘competentie based’ opleiding zoveel tegenwerking krijgt van piloten en pilotenbonden. Er zijn nog veel stappen te maken om de luchtvaart, die zeer sterk groeit in sommige gedeeltes van de wereld, nog beter en veiliger te maken.

En daarvoor blijf ik me inzetten.” logboek inflight edition | februari 2014 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera

De zogenaamd verspannen constructie van een Curtiss JN-4 Jenny: houten frame verstevigd door ontelbare spandraden (Paul van den Berg)

Vergeleken met voertuigen en vaartuigen hebben vliegtuigen een heel eigen

Structuur en sterkte De karakteristieke structuur van bijna elk vliegtuig tegenwoordig is een slanke, gestroomlijnde romp met daaraan vast de vleugels en achteraan de staartsectie.

De eerste vliegtuigen waren nog fragiele bouwsels van latten, doek en spandraden, later ging men over op houten constructies. En rond het begin van de Eerste Wereldoorlog deden staalbuisrompen hun intrede.

Die houten- en staalbuisframes zijn doosvormige vakwerkstructuren, waar naast de gordingen, lees: ‘randen van de doos’, diagonale latten of staven voor ‘stevigheid’ zorgen. Alle stangen in de constructie kunnen zowel trek- als drukkrachten opnemen; het hele vakwerk is daarbij ook uitstekend bestand tegen torsie, wringen. In de eerste lattenconstructies die met (veel) spandraden bij elkaar werden gehouden, konden die draden alleen trekkrachten opvangen.

De standaardbouw van vliegtuigen was tot in de jaren 30 een romp met een geraamte van gelaste staalbuizen met houten vleugels en staartvlakken.

Het geheel was bekleed met linnen.

De voorste spanten van onze Dakota van binnenuit gezien, met de daarop geklonken huid. Foto genomen tijdens restauratie van de PH-DDZ. Zie ook de stevige vloerliggers (Paul van der Horst)

26 | februari 2014 | logboek inflight edition

Eind 1915 bouwde professor Hugo Junkers in Duitsland het eerste geheel metalen vliegtuig, de J-1.

De romp had een geraamte van aan elkaar gelaste staalbuizen, de vleugel had duraluminium liggers.

De ‘huid’ van de Junkers J-1 bestond uit dunne duraluminium golfplaten.

Dural is hét vliegtuigmetaal, een legering van aluminium met koper en magnesium; het is sterk en licht.

Waar tegenwoordig veel constructiedelen en huidoppervlak van moderne composietmaterialen – vezelversterkte kunststoffen – worden

gemaakt, is dural nog steeds het meest gebruikte metaal in een vliegtuig, naast diverse staalsoorten voor zwaar belaste onderdelen als landingsgestel en motorophanging.

Junkers bleek zijn tijd bijna 20 jaar vooruit te zijn geweest, want in 1933 bracht Boeing zijn model 247 uit, net als de Junkers geheel van metaal.

Echter, waar de Junkers nog een vakwerkconstructie was, had de Boeing een zogenaamde semi-schaal of semi-monocoque constructie.

Daarbij is de huid niet alleen meer bedoeld voor de afdichting van de romp, aerodynamische vorm en stroomlijn, maar draagt de huid bij aan de sterkte van de romp. Bij een semi-monocoque zitten letterlijk onderhuids versterkingen in de vorm van spanten en langsverstijvers, waarop de huid is geklonken, geschroefd of gelijmd. Bij een schaal- of monocoque constructie is de huid volledig ‘zelfdragend’ en heeft geen ondersteunende elementen (een kippe-ei is een natuurlijk voorbeeld van een monocoque, ieder weet hoe sterk zo’n ei is!). Na Boeing kwamen Lockheed en Douglas met vliegtuigen

met dezelfde ‘all metal’ semi-monocoque constructie als de Boeing 247, de Lockheed 10 Electra en de DC-2.

Deze drie vliegtuigen betekenden een revolutie in de vliegtuigbouw; de opzet van de constructie is eigenlijk sindsdien niet wezenlijk veranderd, er zijn nu alleen accentverschillen door het gebruik van nieuwe materialen en navenante machinale bewerkingen, en samenbouwtechnieken (bijv. lijmen).

De romp van de Dakota is opgebouwd uit een veertigtal cirkelvormige spanten. Die zijn onderling verbonden door in lengterichting liggende, zogenaamde langsverstijvers, of zwaardere gordingen op plekken waar de belastingen groter zijn. Die ‘rompkoker’ is bekleed met aluminium huidplaten die op het spantenframe zijn bevestigd met ontelbare bolkop klinknagels. Op plekken waar vleugels, staartwiel en staartvlakken worden bevestigd zijn de spanten extra zwaar, sterk dus, uitgevoerd. Dit zijn zogenaamde krachtspanten terwijl de overige spanten vormspanten worden genoemd. In de cabine rust de vloer op stevige vloerliggers waarop ook weer de bevestigingspunten van alle stoelen extra stevig zijn uitgevoerd.

Een vleugel is opgebouwd rond een of meer liggers. Een ligger is de ruggegraat van de vleugel, een sterke ‘balk’ waar de rest van de vleugel aan vast zit.

De vleugel van de DC-3 bestaat uit een centersectie, de middenvleugel, die onder de romp doorloopt, met

Vliegers in een T-6 Texan zitten helemaal tussen de buizen.

(Paul van den Berg)

daaraan vastgeschroefd de beide buitenvleugels.

De centersectie zit met 6 zware bouten vast aan de romp, de buitenvleugels zitten elk met meer dan 100 bouten vast aan het middendeel.

De bevestigingsflenzen zitten onder een stroomlijnstrip net buiten de motorgondels.

De Dakotavleugel heeft drie liggers die samen met de vleugelribben (vleugelprofiel) een zogenaamde ‘cellular multo-web construction’ vormen, een soort meercellige doos, erg sterk!

De staartvlakken zijn net als de vleugels opgebouwd met liggers en ribben, waarop de huid is geklonken.

Naast de aluminium huiddelen zijn de stuurvlakken allemaal nog met doek bekleed, tegenwoordig van onbrandbare kunststof in plaats van linnen.

Elk vliegtuig telt vele duizenden onderdelen die allemaal stuk voor stuk ontworpen zijn voor een zekere functie.

Daarbij is elk onderdeel een compromis tussen functie, sterkte en gewicht. Als uitgangspunt bij het ontwerpen van een vliegtuig geldt nu eenmaal: voldoende sterkte voor

Douglas C-47 De voorste spanten van een Dakota.

Daartussen, horizontaal, langsverstijvers.

Over dit geraamte worden huidplaten geklonken. Ziet er allemaal wat iel uit, maar is toch een stevige semimonocoque constructie (Paul van den Berg) Het staalbuizen vakwerkframe van de Fokker S-11. De vleugel, één geheel, is onder tegen dit frame geschroefd. In de achterligger zitten ronde verlichtingsgaten, zichtbaar midden op de foto (een gat weegt niets, zie dit artikel) (Jan Algera)

de functie van ieder onderdeel, bijvoorbeeld een rompspant, maar daarbij zo licht mogelijk. Als u ooit de kans heeft gehad in een hangar een ‘kaal’ vliegtuig van binnen te bekijken, is u ongetwijfeld opgevallen hoe licht, iel bijna het er veelal uitziet.

Elke kilo van het vliegtuig die mee omhoog gaat moet een functie hebben, zo niet, weg ermee. Want, hoe meer kilo’s de lucht in moeten, hoe meer

motorvermogen nodig is, een sterkere motor is ook weer zwaarder wat een sterkere, dus weer zwaardere constructie vraagt. Dat brengt weer een sterker, dus zwaarder landingsgestel met zich mee. Een zwaarder vliegtuig heeft meer draagkracht nodig, grotere vleugels dus, geeft ook weer meer gewicht. Sterkere motoren gebruiken ook meer brandstof, enzovoort. Een vliegtuig ontwerpen is een constante strijd tussen functie, sterkte en gewicht.

Het optimaliseren van gewicht versus sterkte zie je onder andere in de materiaalkeuzes. In de tijd dat de DC-3 werd ontworpen was hét materiaal voor vliegtuigbouw aluminium.

Tegenwoordig gebruiken vliegtuigbouwers behalve nog steeds aluminiumlegeringen veel (glasvezel-, koolstofvezel-) versterkte kunststoffen.

Verder wordt nu, anders dan toen de Dakota werd ontworpen in 1935, veel gewicht bespaard door vervanging van klinknagels door lijmverbindingen. Wat altijd zal blijven is het bewust aanbrengen van openingen in spanten, ribben e.d. waar dit voor de sterkte van het onderdeel geen gevolgen heeft. Een gat weegt immers niets, dat is dus winst in de strijd om minimaal gewicht bij behoud van voldoende sterkte.

logboek inflight edition | februari 2014 | 27

Advertentie KLM

logboek | december 2013 | 29

historie

30 | december 2013 | logboek

Coert Munk

logboek | december 2013 | 31

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33