Logboek Magazine - december 2014

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

T i j d s c h r i f t

december 01-02-2010 2014 jaargang 5 no.6

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik DC-4 Master of the Skies

Commercial met een Douglas Commercial

In het Vuur van de storm...

In de ban van de Spin Show report Flying Legends

Afscheid van de MD-11

Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines

De Fokker Spin Het Brabantse ‘Market’ hemd

introductie

Colofon:

Beste DDA Vrienden, Voor u ligt alweer het laatste nummer van ‘Logboek’ voor 2014. Een jaar waar we ook vanuit financieel perspectief met tevredenheid op kunnen terugkijken.

Het vliegseizoen is uitermate succesvol geweest, met goed bezette vluchten over de Keukenhof (die dit jaar wel erg vroeg de kleurenpracht liet zien), het Hollands Midden, Amsterdam, de Deltawerken, etc.

Ook de vluchten naar Normandië, UK en Duitsland zijn een eervolle vermelding waard. Mede door deze vluchten konden we de exploitatie gezond houden. Ook hebben onze sponsors ons niet in de steek gelaten en zijn we ook de ambassadors en leden zeer erkentelijk voor hun (financiële) ondersteuning.

Het exploitatieresultaat 2014 zal net iets onder de nul uitkomen. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de ongeplande motorwisseling in september. Dat is geen schande want het toont aan dat we de kosten goed onder controle hebben. We zijn er trots op dat, na jaren van verlies, het ons voor de tweede keer in successie gaat lukken dit resultaat te behalen.

We zetten alle zeilen bij om dit te blijven realiseren. Kostenbewustzijn en efficiency zijn daarbij de sleutelwoorden bij ons handelen. Natuurlijk doen we geen concessies aan de vliegveiligheid en houden we ons vliegtuig conform de strenge eisen en voorschriften in de lucht. Ondanks stijgende kosten, vooral vanwege inflatie en overheidsmaatregelen, zijn we tevreden dat de tarieven voor onze passagiers ook dit jaar niet behoefden te worden verhoogd.

Ook heeft 2014 voor mij als penningmeester, samen met mijn boekhoudmedewerkster Annie van Dullemen verder in het teken gestaan om de financiële verantwoording op het hoogste niveau te houden. Een administratie welke ons in staat stelt om snel de eventueel noodzakelijke bijsturing te adviseren. Inmiddels bestaat naast DDA Classic Airlines ook DDA Flight Support. Alle administratieve eisen van een heuse | december 2014 | Logboek

luchtvaartmaatschappij hebben wij ook in huis. We hebben onze eigen vervoersadministratie, een ingewikkelde ledenadministratie en een financiële bedrijfsadministratie voor beide stichtingen. Bij de invoering van de Europese bankvereisten (met de SEPA-bankrekeningen) hebben we nogal wat technische problemen moeten overwinnen. Onze excuses aan leden die daar last van hebben gehad.

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl

De plannen voor 2015 worden nu verder uitgewerkt. We willen dezelfde vliegproductie gaan realiseren en hopen de tarieven van de afgelopen jaren te kunnen handhaven. De steun van onze sponsors/partners, ambassadors en leden is daarbij onmisbaar. Naast uiteraard de tomeloze en onvervangbare inzet van de vrijwilligers, die altijd enthousiast klaar staan om vele uren aan onze mooie organisaties te besteden en het historisch erfgoed piekfijn in orde te houden.

Wij hopen dat de DDZ weer gaat vliegen! Het bestemmingsfonds daarvoor stabiliseert zich rondom € 22.500. We zoeken nog ongeveer een halve ton euro’s om dit vliegen mogelijk te maken. Uw fiscaalaftrekbare donaties zijn van harte welkom. Belangstellenden in detailinzichten van de balansen en winst- en verliesrekening, verwijs ik voor verdere informatie graag naar onze website www.dutchdakota.nl onder het tabblad ANBI. Ik wens iedereen die bij DDA is betrokken gezellige Kerstdagen en een mooi en gezond 2015.

Ad C.M. Röling penningmeester

De redactie wenst u en de uwen sfeervolle dagen een een voorspoedig 2015.

Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: Voorafgegaan door haar oudere zus, taxiet KLM’s laatste MD-11 naar haar pensionering.

(Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

DDA Nieuws 10

Feit & Verhaal 331 Douglassen in Nederland Onderzoek naar de historie van Douglas-transportvliegtuigen

16

Historie DC-4 Master of the Skies 75 Jaar geleden maakte Nederland via persberichten kennis met de eerste DC-4 18

12

Mens & Machine Bouw vliegende Fokker D.XXIjager gestart Jack van Egmond presteert het tachtig jaar na levering aan de LVA

Curriculum Vitae Niet zomaar een Skymaster De geschiedenis van de Nederlandse PH-DDY ontrafelt 20

14

Historie Het Brabants ‘Market’ hemd De waarheid achter een historische foto

Persoonlijk Drie marketeers ambitieus aan de slag bij DDA Wij stellen u drie gedreven vrijwilligers voor

22

Dakota’s DakoTaal Wereldwijd nieuws over de ‘Grand Old Lady’ 24

In de hoofdrol Commercial met een Douglas Commercial ‘The making of” van een commercial voor een bekend jeansmerk met in de hoofdrol een Dakota 26

Tikkeltje Technisch De propeller De techniek achter de stuwende kracht van een vliegtuig

Logboek | december 2014 |

luchtvaartnieuws

Nog één Typhoon over In het Royal Air Force Museum te Hendon staat onder meer een Hawker Typhoon 1B tentoongesteld. Bij nader inzien is dat een heel bijzonder toestel, want het is het enig overgebleven exemplaar ter wereld van 3.300 (alle door Gloster) gebouwde machines.

De Typhoon maakte op 24 februari 1940 (binnenkort 75 jaar geleden) zijn eerste vlucht. Deze snelle jachtbommenwerper (650 km/uur) werd in september 1941 operationeel bij 56 squadron van de Royal Air Force.

Het zou nog ruim een jaar duren

De Typhoon 1B in 1943 bij de RAF. (strijdbewijs.nl)

Nog één rompdeel in Twenthe. (www.nfla.nl)

voordat de eerste Typhoon in Nederland neerkwam. Dat was de R8865 van 56 squadron op 13 januari 1943 in Den Haag. In totaal raakte de RAF tijdens de Tweede Wereldoorlog 261 Typhoon 1B’s in ons land kwijt. Het inmiddels gesloten Luchtvaart Museum Twenthe had een rompdeel van RB396 tentoongesteld. Deze Typhoon werd op 1 april 1945 door Duits luchtdoelgeschut neergehaald. Als één Typhoon zo bijzonder is, dan is één rompdeel dat toch ook wel een beetje.

Molenvechter met molenwiekvliegtuig

Op 18 januari 1935 wordt het eerste autogirovliegtuig in het Nederlands luchtvaartuigregister ingeschreven.

De PH-HHH is een Avro 671, een door de Britse fabrikant in licentie gebouwde Cierva C.30. Het toestel komt tachtig jaar geleden op naam te staan van de NV Autogiro Import te Rotterdam-Waalhaven en wordt gevlogen door Hanno van der Velden.

Hij demonstreert door het hele land met zijn ‘molenwiekvliegtuig’ dat hij ‘Donna Dulcinea’ heeft gedoopt. Die naam verwijst naar de platonische liefde van Don Quichotte, de befaamde molenbevechter. Veel plezier heeft

Hanno niet van deze dame, want anderhalf jaar na aankomst, wordt ze door niemand minder dan Hein Schmidt-Crans aan gort gevlogen.

Op Soesterberg gaat het dak van enkele geparkeerde bussen eraf.

De autogiro vliegt niet meer en wordt in januari 1938 uit het register geschrapt. Momenteel staat er weer een PH-HHH autogiro in het Luchtvaartthemapark Aviodrome. Dat komt omdat de Cierva C.30 met de Zweedse registratie SE-AFI is overgeschilderd om meer aan te sluiten bij de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

Het ‘Donna Dulcinea’ molenwiekvliegtuig wordt getankt op Waalhaven. (Willem van de Poll/gahetna.nl)

Fokker te laat met metaalbouw Windtunnelmodel 1 : 25 van de F.24 uit 1940 in Museum NLR. (Jan Willem de Wijn)

Eind jaren dertig. De geheel metalen Douglas DC-3’s gaan als zoete broodjes over de toonbank. En dat terwijl de Fokkers met hun staalbuis en linnenconstructies niet meer verkocht worden. De Nederlandse vliegtuigbouwer ziet in dat lichtmetaal de weg is die moet worden ingeslagen.

Als KLM in 1938 de Douglas DC-5 bestelt, komt Fokker het jaar daarop met een soortgelijk toestel: de Fokker | december 2014 | Logboek

F.XXIV (F.24). Mede onder druk van de nationale overheid bestelt KLM 75 jaar geleden vier exemplaren van de F.24. Deze geheel metalen tweemotorige hoogdekker zal worden uitgerust met twee Wright Cyclonemotoren. Het toestel moet op de Europese routes 24 passagiers gaan vervoeren, in rijen van twee stoelen aan de ene kant van het gangpad en een stoel aan de andere kant. Met een

Model 1 : 17,5 van de F.24 uit 1941, ter vergelijking met model 1940 in Museum NLR. (Jan Willem de Wijn)

vrachtruim voor de cabine, een galley in het midden en een toilet en nog een vrachtruim achterin.

Er werden windtunnelmodellen van de F.24 gemaakt, maar de Tweede Wereldoorlog (en de vernieling van de Fokkerfabriek) stak een spaak in dit wiel.

De F.27 Friendship heeft later wel leentjebuur gespeeld bij het model van de F.24.

De eerste turbineheli

KLM’s eerste eigen gebouw op Maaldrift.

(NIMH/ bewerking Jan Willem de Wijn)

De aandeelhouder wint In maart 1955, zo’n zestig jaar geleden, veranderde het geluid van de helikopters. Toen maakte de Sud Aviation (later Aérospatiale) SE3130 Alouette II zijn eerste vlucht. Het was het eerste productiehefschroefvliegtuig dat werd aangedreven door een gasturbinemotor in plaats van door een zwaardere zuigermotor.

Het bleek al snel een succesnummer.

In de twintig jaar tussen 1955 en 1975 werden er meer dan 1.500 exemplaren van deze heli verkocht. Bijna vijftig luchtmachten namen Alouette II’s af en in totaal tachtig landen werd met dit toestel gevlogen.

De Koninklijke Luchtmacht kocht acht Alouette II’s: de H-1 tot en met de H-8 die van 1959 tot en met 1966 in dienst waren. In dat militaire beginjaar, begonnen ook civiele operaties met Alouette II’s.

Schreiner Aero Contractors voegde twee van deze heli’s (PH-HEM en PH-HER) toe aan de twee eerdere Agusta Bell 47J’s waarmee ze ondersteuning verrichten voor het Nederlandse olieconsortium Iraanse Aardolie Exploitatie & Petroleum Maatschappij. In totaal zou Schreiner in Iran, Nigeria en Indonesië met achttien varianten van de Alouette II vliegen: naast de oorspronkelijke SE3130 ook de Aérospatiale SA313, de SA315 Lama en de SA318 Alouette Astazou. Na de komst van de Ayatollahs werd dat een aflopende zaak.

Alouette II PHHER in 1960 in Iran. (coll. Schreiner)

Op 7 oktober vierde de KLM het 95-jarig bestaan van de luchtvaartmaatschappij. Na de oprichting in oktober 1919 moet de nieuwkomer nog bijna een jaar wachten op het eerste eigen vliegtuig, dat komt pas medio september 1920. De eerste vlucht van de KLM wordt dan ook in de tussentijd uitgevoerd met een gehuurd Engels vliegtuig dat op 17 mei 1920 van Londen naar Schiphol vliegt. Eigenlijk is Schiphol een tegenslag voor de KLM. Immers, een maand na de oprichting vraagt de maatschappij aan de gemeente Wassenaar toestemming om een houten hangaar te plaatsen en een vliegterrein in te richten te Maaldrift.

In de winter van 1919 is de eerste grote investering van de jonge airline dan ook een uitgave van 4.000 gulden voor de inrichting van een eigen vliegveld, inclusief twee tentloodsen.

In maart 1920 wordt op het (voor 125

Engelse Ponden per jaar) gehuurde Maaldrift gestart met de bouw van een houten hangaar van 25 bij 25 meter waarop met koeien van witte letters staat: K.L.M. Maar de door KLM ingehuurde Engelse piloten van Aircraft Transport & Travel keuren Maaldrift in april af. Dat plaatst de KLM voor een probleem, want in mei moeten ze voor de PTT gaan beginnen met een luchtpostverbinding vanaf een stad met een hoofdpostkantoor.

Als Maaldrift bij Den Haag afvalt, komt de luchtvaartmaatschappij noodgedwongen in mei 1920 uit op Schiphol bij Amsterdam. De investeringen op Maaldrift leveren een verlies op voor de KLM. Maar de eigenaar van de Wassenaarse grond schiet er niet bij in. Dat is A.G. Kröller, die namens de scheepvaartmaatschappij Wm H. Müller & Co. niet alleen aandeelhouder, maar ook commissaris is bij de KLM!

Koninklijke wolfshonden De Alouette II in Iran als kleine vrachtauto.

(Coll. Schreiner)

We schrijven 1954, middenin de Koude Oorlog. Om de Nederlandse luchtmacht te versterken, wordt door de NAVO besloten dat er een Amerikaans squadron in ons land zal worden gestationeerd.

Dat wordt zestig jaar geleden het 32ste Tactical Fighter Squadron, ‘The Wolfhounds’. Op 1 november 1954 landt de eerste Amerikaanse F-86F Sabre van die eenheid op Soesterberg.

Twee jaar later worden de Sabres vervangen door F-100 Super Sabres.

Vanaf 1959/60 vliegt (inmiddels) 32 Fighter Interceptor Squadron

met F-102 Delta Daggers. Vanwege de goede reputatie mag de Amerikaanse eenheid vanaf 1959 het Nederlandse predicaat Koninklijk dragen. Bovenop het embleem van een wolfshond verschijnt dan een kroontje. De Amerikanen noemen hun squadron dan ook ‘The Queens Own’. Na de F-4 Phantom II vanaf 1969 en de F-15 Eagle vanaf 1978 wordt het 32ste Fighter Squadron in 1994 opgeheven. Aan de veertigjarige aanwezigheid in Nederland herinnert in het museum op Soesterberg een Delta Dagger met een rood-wit-blauwe staart.

Logboek | december 2014 | 5

007-voorloper van 707 Een geheim agent is pas echt geheim als hij een codenaam heeft, zoiets als 007. Zo werd begin jaren 50 door Boeing in het geheim gewerkt aan een viermotorig straalverkeersvliegtuig. Dat werd gebouwd onder de schuilnaam Boeing 367-80. Daarmee leek het een variant van de Boeing 367 oftewel de C-97 Stratofreighter. Binnen de fabriek sprak men dan liever over de Dash Eighty. Het proto-type van de Dash 80 werd in mei 1954 gedoopt door Bertha Boeing, de vrouw van grondlegger William Boeing. Twee maanden later maakte het toestel zijn eerste vlucht vanaf Boeing Field te Seattle.

Dit jaar zestig jaar geleden.

Maar de klanten stonden aanvankelijk niet in de rij. Het toestel was te smal om twee keer drie stoelen naast elkaar te krijgen, gescheiden door een gangpad. Pas toen (onder

meer) de romp met anderhalve meter was verbreed en met bijna acht meter verlengd, kreeg de Boeing 707 vorm.

Dit passagiersvliegtuig maakte zijn eerste vlucht in 1958. Er werden 1.010 toestellen van dit type gebouwd.

Daarvan zijn er slechts vijf ooit in

Nederland terecht gekomen, alle vijf bij Transavia Holland. Die vloog van 1968 (PH-TRF) tot en met 1982 (PH-TVA) met de Boeing 707. Het prototype van de 007-voorloper van de 707 staat tegenwoordig in het Smithsonian museum in Washington.

De PH-TVA vloog van 1972 tot 1982 bij Transavia.

(Gerard Helder)

Meer en minder oldtimers

Nederlandse 50-plussers

(aantal per bouwjaar in register medio oktober 2014) zweefvliegtuigen motorvliegtuigen 20 18 16 14 12 10 8 6 4

Medio oktober telde het Nederlands luchtvaartuigregister 158 vijftigplussers, toestellen met een bouwjaar van 1964 of eerder. Het merendeel (84) daarvan bestaat uit zweefvliegtuigen.

Vergelijken we die stand van zaken met vijf jaar geleden, dan telden we toen 113 vijftigplussers van 1959 of daarvoor. Het zijn er nu dus 45 meer.

Maar dat bestand groeit automatisch mee naarmate er meer jaren meetellen.

Het oudste vliegtuig was in 2009 nog | december 2014 | Logboek

de PH-VMS uit 1935, maar deze Tiger Moth werd in 2013 naar Noorwegen verkocht. Op dit moment zijn de twee oudste oldtimers de replica Fokker Spin PH-SPN en de PH-58, een Vtb Teuge Grunau Baby IIa zweefvliegtuig, beide uit 1936.

Hoewel het aantal oldtimers in het register is toegenomen, is het ook afgenomen. Twee replica’s van de Fokker Dr.I (PH-DRI en –EBF, beide met bouwjaar 1993) van de Stichting

3

1964

2

1

9

1960

8

7

6

5

4

3

2

1

9

1950

8

7

6

5

4

3

2

1

9

8

7

0 1940

(Bron: IL&T, bewerking Jan Willem de Wijn)

2

1936

‘Oldtimer’ PH-DRI administratief uitgeschreven.

(Erwin van Hassel)

Vroege Vogels zijn in oktober uit het register gehaald, omdat: “Het Bewijs van Luchtwaardigheid al meer dan een jaar verlopen is”. Datzelfde lot onderging de replica Nieuport 28C1 (de tien jaar oude PH-NIE). Je zou van een betrokken Inspectie Leefomgeving en Transport toch meer mogen verwachten dan zo’n puur administratieve handeling. We gaan toch geen Nederlandse machines het land uit jagen?

Me-262 gevonden bij Deelen

In oktober zijn bij de Vliegbasis Deelen resten opgegraven van een Messerschmitt 262. Het vliegtuig werd op 12 september 1944 door eigen vuur naar beneden gehaald in de buurt van Elden, net ten zuiden

van Arnhem. Het wrak werd geborgen, later zijn delen daarvan op Deelen gebruikt voor het dicht gooien van bomkraters, een niet ongebruikelijke gang van zaken.

Het betreft een zeer bijzondere

(Museum Deelen)

Aanvullingen/ Correcties Joop Thuring meldt: In ‘Logboek’ van augustus 2014 staat in het Market Garden verhaal een foto met op de achtergrond de intacte verkeersbrug over de Waal bij Nijmegen en vernielde huizen op de voorgrond. Die foto kan in september 1944 zijn gemaakt, maar de verwoesting van het stadscentrum is grotendeels terug te voeren naar het bombardement van 22 februari 1944.

Dat was geen ‘vergissing’ bombardement, maar het gevolg van selectie van alternatieve (gelegenheid)doelen door formatieleiders, gedwongen door ongunstige weersomstandigheden.

In Nederland ging het die dag om vier steden, sla er ‘Luchtgevaar’ van A. Korthals Altes, Sijthoff’s Uitgeversmaatschappij (1984) nog maar eens op na.

vondst, onder meer omdat het de eerste in ons land neergehaalde Me 262 betreft. De geborgen delen zullen na verder onderzoek en identificatie in Museum Deelen worden tentoongesteld.

Windtunnelmodellen van de spitse neus van de Friendship (links).

(Jan Willem de Wijn)

Niet Langer Ruimte voor Museum Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartaboratorium verbouwt het oude hoofdgebouw in Amsterdam en bouwt nieuwe voorzieningen om up to date te blijven. Gevolg daarvan is wel dat de collectie van de Stichting Historisch Museum NLR moet verdwijnen uit het museum op de eerste en tweede verdieping van het voormalige windtunnelgebouw .

Er is straks niet langer ruimte voor.

Van de indrukwekkende collectie

modellen en andere voorwerpen kan in de toekomst nog slechts een deel terugkomen in de nieuwe entree. Ook het rijke archief van voorlopers RSL en NLL (Rijk Studiedienst voor de Luchtvaart en Nationaal Luchtvaart Laboratorium) in de kelder van het gebouw moet verhuizen.

Maar die verhuizing is tijdelijk, de vrijwilligers komen later met hun archief in de iets vergrote ruimte terug.

In de nieuwsrubriek van Logboek nr. 4 schreven we over het vredesverdrag van Versailles uit 1919 dat daarin de Fokker D.VII expliciet wordt genoemd.

Dat was echter al eerder gebeurd in de Wapenstilstandsovereenkomst van 1918 in Compiègne. De afstand van slechts honderd kilometer tussen beide steden maakt honderd jaar na het begin van The Great War alsnog een historisch verschil uit.

Logboek | december 2014 |

DDA nieuws

Fiets van Messel Award 2014

In oktober werd op Gilze-Rijen weer de Fiets van Messel Award uitgereikt, en dit jaar viel de Catalina-GWK Mark Uleman in de prijzen. Om de twee jaar reikt de Nationale Federatie Historische Luchtvaart deze Award uit aan iemand of een organisatie die zich in Nederland verdienstelijk heeft gemaakt voor de historische luchtvaart. En Mark is zo iemand.

Hij begon zijn werk in de historische luchtvaart in 1996 bij de DDA, en was hier nauw betrokken bij de restauratie van de PH-DDZ en de DC-4 Skymaster. Naast zijn werk als GWK bij de KLM, is de Catalina op Lelystad nu zijn grote passie. Hier geeft hij instructie en heeft grotere onderhoudsprojecten met succes aangepakt. Gefeliciteerd, Mark!

PBA op 95e Verjaardag KLM Mark met zijn Award, een fraaie ets van de bekende kunstenares Leentje Linders. (Ben Hesseling)

De PBA in Hangar 11. Aan belangstelling geen gebrek!

(Paul van den Berg)

Op 4 en 5 oktober vierde de KLM haar 95e verjaardag voor het personeel en familieleden, en zoals bij elk lustrum, mocht de DDA ook dit keer weer op het partijtje komen. Op diverse lokaties op Schiphol-Oost waren exposities, ook in Hangar 11 waar duizenden bezoekers vrijwel direct onze ‘Prinses Amalia’ tegen het aluminium lijf liepen. Voor sommige oud-KLM-

ers was dat een klein feestje van herkenning, maar voor de meesten toch een eerste kennismaking met de DDA. “Goh, vliegt deze nog?”

“Jawel, mevrouw, gisteren nog”…

Ploegjes DDA-vrijwilligers deelden beide dagen honderden foldertjes uit die veelal met belangstelling werden ontvangen. Wellicht volgend seizoen meer ‘KLM-ers’ als passagier?

Afscheid van Bep Kunz

Na negen jaar als vrijwilligster verbonden te zijn aan DDA Classic Airlines nam Bep Kunz dit jaar afscheid.

Half oktober stond zij als passagemedewerkster voor de laatste keer achter de balie om onze passagiers in te checken. Voor Bep werd het een bijzondere dag, aangezien ze mee mocht vliegen in de Dakota over haar geboorteplaats Amsterdam.

Bep bedankt voor je inzet, je accuratesse en enthousiasme.

8 | december 2014 | Logboek

In het bijzijn van alle DDA-vrijwilligers ‘op dienst’ nam Beppie op 10 oktober afscheid in het KLM JetCenter.

(Paul van den Berg)

In Memoriam

Op 12 oktober overleed DDAdeelnemer Toine Strooij. Toine was onze frequent flyer. Op de ferry-vluchten van Schiphol naar Rotterdam was hij geregeld van de partij. Ook de vluchten naar Duxford en de KLu Open dagen waren favoriet bij Toine. Hij had een passie voor de historische luchtvaart en naast het deelnemerschap van DDA Classic Airlines was hij Flying Partner bij de SKHV en lid van de Vriendenkring Aviodrome.

Wij zullen zijn enthousiasme en humor missen.

DDA ontvangt EASA-OPS AOC

Op 21 oktober jl heeft DDA Classic Airlines als eerste historische luchtvaartmaatschappij het Air Operator Certificate (EASA-OPS-AOC) van de Inspectie Leefomgeving & Transport (IL&T) in ontvangst mogen nemen.

Hierdoor mogen net als KLM en andere luchtvaartmaatschappijen commerciële vluchten worden uitgevoerd. ‘Dat is uniek voor een historische luchtvaartmaatschappij en iets waar we enorm trots op zijn’, aldus Lex van Houtert die in het bestuur van de stichting verantwoordelijk is voor het vliegbedrijf.

De nieuwe vergunning is nodig omdat de Europese commissie eerder dit jaar besloot, dat ook commerciële

historische luchtvaart voortaan onder de nieuwe regels van EASA (European Aviation Safety Agency) moet vallen. Toekenning van dit AOC is een erkenning voor de professionaliteit van DDA Classic Airlines als historische luchtvaartmaatschappij, vindt Van Houtert.

“De regelgeving is gericht op de exploitatie van hedendaagse vliegtuigen. DDA’s DC-3s zijn niet alleen veel ouder, ook wordt de luchtvaartmaatschappij bijna volledig door vrijwilligers gerund. En er dan in slagen om aan de strenge Europese regelgeving te voldoen noem ik een topprestatie.” De meest actuele vergunning is de basis voor een boeiend vliegseizoen 2015!

Broken Dreams

Op 22 november vond de première plaats van de documentaire ‘Broken Dreams’ van Suzanne van Leendert.

In de documentaire vertelt een Dakota letterlijk haar eigen verhaal. De C-47 was oorspronkelijk bestemd voor de musical ‘Soldaat van Oranje’, maar raakte onherstelbaar beschadigd op een brug tijdens het transport naar Valkenburg. Mooi gefilmd, met geweldige interviews en enorm veel research naar de bewuste Dakota (c/n 33119).

Zowel de film (15 euro) als een fraai vorm gegeven boek (35 euro) zijn via www.brokendreams.eu te bestellen.

Mooi kerstgeschenk.

Advertentie Driessen

Logboek | december 2014 |

Jan Willem de Wijn

feit & verhaal

Tussen 1934 en 2014 zijn er in Nederland 331 Douglas-transportvliegtuigen ingeschreven, waarvan 239 bij de KLM, 56 bij andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en 36 militaire toestellen bij de Koninklijke Luchtmacht en Marineluchtvaartdienst. Dat zocht de redactie van Logboek uit n.a.v. het vertrek van de laatste MD-11 van de KLM.

In tachtig jaar:

331 Douglassen in Nederland

10 | december 2014 | Logboek

KLM-kleuren. En natuurlijk vliegt DDA Classic Airlines nog steeds passagiers met haar twee Douglas DC-3 Dakota’s. Bij het vertrek van de MD-11 is het goed te weten dat het vliegende Douglas-erfgoed in Nederland bewaakt blijft.

In die acht decennia heeft de KLM gevlogen met alle Douglas-typen vanaf de DC-2 ‘Uiver’ uit 1934. Al moet daarbij aangetekend worden dat de Douglas DC-5’s nooit voor de KLM vanuit Nederland hebben gevlogen (of er waren ingeschreven) en daarom niet zijn meegeteld.

Bronnen: Herman Dekker, Nederlandse luchtvaartuigregisters (www.hdekker.info), Nico Geldhof, 70 jaar Marineluchtvaartdienst, Coen van den Heuvel, Koninklijke Luchtmacht, vliegtuig- en registratieoverzicht 1945-2005, Bart van der Klaauw, KLM-vliegtuigen, Thijs Postma, Theo Wesselink e.a., Dakota, DC-3/C-47 onder Nederlandse vlag.

In de Aviodrome kan vandaag de dag nog een Amerikaanse geregistreerde Douglas DC-2 als ‘Uiver’ worden bewonderd, net als een DC-3 in oude

80 jaar Douglas in KLM-vloot

(239 vliegtuigen in Nederlands luchtvaartuigregister) 80

70

60

50

40

30

20

10

Douglas DC-2

Douglas DC-3

Douglas C-47/C-53

Douglas C-54

Douglas DC-4

Douglas DC-6

Douglas DC-8-30/55

Douglas DC-8-63

Douglas DC-9-10

Douglas DC-9-30

Douglas DC-10-30

McD Douglas MD11

Douglas DC-7

14

12

8

10

6

4

2

0

98

96

94

92

90

88

86

84

82

80

78

76

74

72

70

68

66

64

62

60

58

56

54

52

50

48

46

44

42

40

38

0 36

In totaal werden voor de oorlog negentien tweemotorige Douglas DC-2 vliegtuigen voor de KLM ingeschreven.

Van de vooroorlogse Douglas DC-3 en zijn militaire oorlogsvariant de Douglas C-47 Dakota werden maar liefst 71 exemplaren opgenomen in de KLM-vloot. Zelfs tijdens de Tweede Wereldoorlog voerde de KLM daarmee nog lijndiensten uit van Bristol naar Lissabon.

Na de oorlog kreeg de maatschappij de beschikking over 37 viermotorige Douglas C-54 Skymasters en de civiele variant daarvan, de DC-4. Die werden in Nederland opgevolgd door zeventien iets grotere Douglas DC-6en en vijftien nog iets grotere Douglas DC-7’s.

Dat waren de laatste Douglas-vliegtuigen met zuigermotoren en propellers. Vanaf 1960 heeft de KLM op de langere routes met 35 straalverkeersvliegtuigen van verschillende viermotorige typen Douglas DC-8 gevlogen. Voor de Europese routes had de KLM de beschikking over 24

(korte en lange) DC-9’s. En toen de DC-8en op de lange afstanden werden vervangen, gebeurde dat door elf driemotorige Douglas DC-10en en tien (inmiddels McDonnell) Douglas MD-11’s.

De laatste KLM MD-11 rolt uit beeld.

(Paul van den Berg)

1934

Met het vertrek van het laatste (McDonnell) Douglas MD-11-vliegtuig uit de KLM-vloot, komt er een einde aan tachtig jaar Douglas bij de KLM. Reden voor de redactie om per individueel toestel de geschiedenis uit te zoeken. Dubbeltellingen van één toestel dat meerdere registraties droeg, zijn daarbij uitgefilterd en niet meegerekend. Van de 331 Douglassen in Nederland (de koloniën niet meegerekend), waren er 239 (bijna driekwart) in dienst van de KLM. En van die 331 machines waren er tien MD-11’s en maar liefst 124 Douglas DC-3/C-47 Dakota’s: de meeste voorkomende Douglas.

Blije Belgen gaan bij de check-in op de foto

Veel bekijks op 550 meter boven de Erasmusbrug

Graffiti-groeten op bagagebakken

Vanuit de hele wereld werd plotseling via social media geboekt op de allerlaatste passagiersvluchten met een McDonnell Douglas MD-11. De KLM had op de elfde van de elfde drie vluchten met de ‘Florence Nightingale’ ingezet die binnen een mum van tijd uitverkocht waren. De redactie van Logboek kon nog ‘last minute’ op allerlaatste vlucht KL9899 boeken. Die werd aangekondigd als de MD-11 Experience en het moet gezegd: het werd een bijzondere ervaring!

Farewell MD-11:

The final commando: “Disarm slides…”

Wat er zoal niet kan gebeuren binnen een uurtje vliegen… Bij het boarden een ‘goody bag’ met onder meer je eigen flight safety card (een collectors item). In de stoelzak een kloek MD-11 boek. Schalen vol speciale MD-11gebakjes worden tijdens de vlucht uitgereikt en er is speciale MD-11-wijn.

Er heerst een uitgelaten stemming, niet alleen onder de passagiers, maar ook onder de cabinebemanning die er duidelijk zin in heeft. Vanuit de cockpit komt een live verslag van wat er zo’n 500 tot 1.700 meter onder de ‘tri holer’ doorschuift. Het is één grote beweging van passagiers door de gangpaden en voor de raampjes.

Veel schrijven hun wensen met viltstift op de bagagebakken, want die worden hierna toch niet meer gebruikt. Immers, na de landing en

een rondje Schiphol- Centrum zegt de captain tegen zijn bemanning: “The final commando: disarm slides…”

En de deuren gaan voor de allerlaatste keer open voor passagiers in een MD-11.

Op de romp van de MD-11 staan alle Douglas-vliegtuigtypen waarmee de KLM de afgelopen tachtig jaar heeft gevlogen. De DC-3 was daarvan het meest talrijk, vandaar dat het een mooie geste van de DDA is dat Dakota PH-PBA voor de MD-11 rijdt tijdens een rondje over de luchthaven (besloten door een watersaluut van de luchthavenbrandweer). Onze DC-3 wordt bestuurd door Ruud Schoenmakers en Tom van Hoorn, beiden voormalige MD-11-captains met duizenden uren op het type.

Tom van Hoorn: “De MD-11-operatie binnen de KLM was zowel persoonlijk als kleinschalig, Dat beviel me zo dat ik op dit type ben blijven plakken.

En als de MD-11 niet uitgefaseerd zou zijn, was ik er waarschijnlijk tot m’n pensioen op blijven zitten.”

Zowel Tom als Ruud kijken met enige weemoed terug op een bijzondere, mooie, maar toch ook ietwat droevige dag. Ruud: “Het mooie was dat wij als zowel MD-11 als DC-3 afficionados aanwezig konden zijn, heen en weer lopend tussen onze beide ‘grote liefdes’, qua vliegtuigen dan.” Hij waagt zich aan een bespiegeling: “Het lijkt wel alsof Douglassen door de jaren heen meer emotie en ‘merkentrouw’ hebben opgeroepen dan Boeings en Airbussen en die al helemaal niet. Waarom?

Moeilijk te zeggen. Meer ‘karakter’?”

Ruud Schoenmakers en Tom van Hoorn voor de MD-11

Met de PBA voorop, een brandweersaluut voor ‘Florence’

Dakota voorop

(Paul van den Berg, Gerben Tornij en Jan Willem de Wijn)

De laatste MD-11 passagiersvlucht stijgt op

Logboek | december 2014 | 11

mens & machine

Jan Willem de Wijn

Als de naam Jack van Egmond valt, gaat er bij iedereen binnen de Nederlandse historische luchtvaartwereld wel een belletje rinkelen.

Sinds 1976 heeft hij al 32 vliegtuigen gerestaureerd of ‘from scratch’ opgebouwd tot vliegwaardig. Een indrukwekkend moyenne van bijna een project per jaar. Onlangs is hij begonnen met een uitdaging die hem al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw bezighoudt. In de hangaar van ATN op het vliegveld Hoogeveen is Jack begonnen met de bouw van een vliegende Fokker D.XXI. Volgens de planning zou dit jachtvliegtuig in 2018 ongeveer klaar moeten zijn: tachtig jaar na de levering van de eerste toestellen aan de LVA, de Nederlandse luchtmacht .

Jack van Egmond wijst naar één van zijn 397 Fokker D.XXItekeningen.

Primeur in Hoogeveen:

Bouw vliegende Fokker D.XXI-jager gestart

Daad bij woord

“Kom maar mee naar boven, dan zal ik je een primeur laten zien,” zegt Jack van Egmond als ik in de hangaar van ATN de Fokker C.X bewonder die daar gerestaureerd wordt. Vier jaar geleden is hij begonnen met de voorbereidingen van de bouw van een vliegwaardige Fokker D.XXI. De gedachte om dit Nederlandse jachtvliegtuig te bouwen, heeft Jack al zo’n veertig jaar. Al die tijd verzamelt hij (kopieën van) originele constructietekeningen.

“Van de 416 tekeningen die ooit voor het bouwproces van dit vliegtuig zijn vervaardigd, heb ik er 397.” Hij heeft zijn plannen om een vliegende D.XXI te bouwen voorgelegd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) omdat die het toezicht houdt op de naleving van wetten en regels voor de luchtvaart. “Een aantal vertegenwoordigers van IL&T is hier in Hoogeveen op bezoek geweest.

Ze waren onder de indruk van het verzamelde papierwerk en het hielp natuurlijk ook wel dat de replica van een D.XXI in het museum te Soesterberg gemaakt was van mijn tekeningen en dat we hier al Spitfire 12 | december 2014 | Logboek

MK732 naar vliegwaardige staat hebben gerestaureerd. Ik heb een kleine honderd uur gevlogen met die Spit.” De Inspectie heeft voldoende

de bouw van de vleugel. Zelfs de tafel waarop de elf meter brede vleugel momenteel in lagen Spruce-hout wordt opgebouwd en de mal voor

vertrouwen in het project en geeft eind 2011 toestemming voor de replicabouw onder serienummer R.6523. Begin 2012 reserveert Jack van Egmond de toepasselijke registratie PH-XXI voor zijn D.XXI. “Vorig jaar heb ik de daad bij het woord gevoegd en ben begonnen met

een goede v-stelling, zijn van een Fokker-ontwerp,” zegt de vliegtuigbouwer met onverholen trots.

Links de Fokker-tafel met v-stelling voor de vleugel.

Motorjacht

Voor zijn D.XXI gaat Jack van Egmond op motorjacht. De D.XXI’s voor de Nederlandse Luchtvaartaf-

deling (LVA) zijn in 1938 uitgerust met een Engelse Bristol Mercurymotor, net als de eerste exemplaren die in 1939 in Finland in licentie worden gebouwd. Maar als Engeland in dat jaar in de Tweede Wereld-

staan. Dus als het museum hem vraagt om een replica te bouwen van een Farman HF.22, neemt hij de twee motoren op in de deal. “Eentje daarvan staat nog helemaal in de bijenwas,” zo beschrijft hij de kwaliteit van de motor.

Van heinde en verre

oorlog betrokken raakt, staakt de levering van Mercury’s. Vandaar dat de latere Finse jagers Amerikaanse Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior-motoren krijgen.

Jack: “Mercury-motoren zijn schaars vandaag de dag. Je betaalt dus de hoofdprijs en dan nog zijn er maar weinig reserveonderdelen op de markt.

Ik kwam er, via Ole Krag Jensen, achter dat er in Spanje ook twee D.XXI’s hebben gevlogen en een daarvan had een Wright Cyclone

De motor voor Jack’s D.XXI komt dus uit Nederland, maar andere onderdelen komen van heinde en verre.

Van Egmond: “Het toestel heeft karakteristieke onderstelpoten, maar je wordt er niet blij van als je die zelf moet maken. Dus ga je op zoek. De LVA-machines hadden Franse poten, maar die waren eigenlijk te licht. Dat blijkt ook uit interne Fokker-bulletins van voor de oorlog. De Finnen en de Denen gebruikten voor hun toestellen Goodyear-poten en daar heb ik nu een stel van uit Denemarken.” Daar hebben ze ook nog een romp en een vleugel die als voorbeeld kunnen dienen. Uit Finland komen wielvorken en bijbehorende onderdelen en uit Engeland de wielen. “Ik kwam er achter dat de Palmer-banden van de Nederlandse D.XXI’s (daar heb ik een origineel van) hetzelfde typenummer hebben als die van de Dunlop-banden van de deHavilland DH-89 Dragon Rapide. En die zijn nog wel verkrijgbaar.”

In het leggen van dergelijke verbanden is Jack van Egmond zeer bedreven.

Hij restaureerde een Amerikaanse Fairchild PT-26A Cornell en kwam tot de conclusie dat die hetzelfde Goodyear-remsysteem gebruikte als op D-XXI’s werd gebruikt. Dus ook dat is inmiddels voorhanden.

Jack van Egmond onthult zijn project op de rug van zijn polo.

Foto links: Jack van Zuijlen.

(CRASH 40-45)

Modellenfabrikant FROG kwam met de 223. (interq.or.jp)

gediend als vliegtuigbouwer: kleinzoon Tom Wilps helpt opa bij het bouwen van de vleugel.

Rest nog één vraag. De Nederlandse LVA heeft in totaal 36 D.XXI’s gehad met de registraties 212 tot en met 247.

Zal het toestel straks door het leven gaan als de opvolgende ‘248’?

Daar geeft Jack een ontkennend antwoord op. “Nee, ik speel met de gedachte om het toestel te laten beschilderen als de ‘223’. Dat was namelijk de machine van wachtmeester-vlieger Jack van Zuijlen.

Die vloog bij de 1 JaVa (‘Witte muizen’) en werd op 10 mei 1940 in de achtervolging op twee Heinkel 111-bom-

De ‘223’?

R-1820F-motor, dezelfde motor als de Douglas DC-2 en de eerste Douglas DC-3’s. Met een Cyclone is het jachtvliegtuig veel minder neuslastig dan met een Twin Wasp Junior.”

Van Egmond kent de markt van historische vliegtuigen en onderdelen als zijn broekzak. Hij weet dat het (toen nog) Militaire Luchtvaartmuseum op Soesterberg twee R-1820F-motoren in de opslag heeft

Momenteel is Jack van Egmond nog bezig met het bouwen van de vleugel.

Als die klaar is, zal hij naar een loods in Nijverdal worden overgebracht.

Daar liggen ook de ‘roots’ van ATN Aircraft Division. ATN stond ooit voor Auto Techniek Nijverdal, het bedrijf dat door Jack en zijn vrouw Willy in 1985 werd opgericht. Tegenwoordig staat het voor Aero Technics Netherlands te Hoogeveen en zoons Jac jr. en Hans presenteren het bedrijf als ATN Aircraft Division BV. “Over het bedrijf heb ik nu geen zorg meer, de jongens houden de zaak draaiende en ik ben eigenlijk gewoon boven te gast.” Inmiddels heeft een derde generatie zich aan-

De 223 bij Wassenaarse Slag op 10 mei 1940. (www. mei1940.nl) Foto links: originele Palmer-band.

menwerpers neergeschoten bij Wassenaarse Slag, waarbij hij omkwam.

Het lijkt me wel een mooi eerbetoon aan een vlieger die ook uit het oosten van het land (Kampen) kwam en bovendien dezelfde voornaam had als ik.”

(Foto’s Jan Willem de Wijn, tenzij anders vermeld) Logboek | december 2014 | 13

Joop Thuring

historie

‘Prinses Amalia’ in de oorlog

Het Brabantse ‘Market’ hemd …is nader dan de nationale journalistieke rok! In ‘Logboek’, augustus 2014, op bladzijde 18 trof ik karakteristieke foto’s aan stammend uit de Operatie Market Garden in september 1944. Het onderschrift bij de foto schiet wat te kort.

Zonder naar een schuldige te wijzen kan dat bij de lezer tot hinder in zowel actieve als passieve zin leiden. Hier de passieve realiteit

De foto van drie formaties ‘echelon right’ van C-47’s met elk een WACO CG-4A glider, kende ik al uit het prille voorjaar van 1945 en staat afgebeeld in ‘KIJK’.

De verantwoordelijken in 1945 hadden niets van het negatief weggelaten in vergelijking met de foto op blz. 18. Daardoor wordt de formatie niet geheel weergegeven. Een bijna identieke foto staat in mijn geheugen opgeslagen en na enig zoekwerk trof ik deze aan in ‘Van Dolle Dinsdag tot bevrijding’ tegenover pagina 7.

Deze foto verhaalt over ‘geallieerde vliegtuigen met gliders’ en geeft Bergeijk als locatie op. Maar Bergeijk telde in die tijd minstens drie molens en welke is het nu? Desintegratie aan de top van de bovenste wiek en de forse omvang van de schoorsteenpijp in de onmiddellijke nabijheid laten zien dat de laatste dagen van de molen zijn aangebroken.

Dat klopt. In 1946 werd bij ‘Molen Kuyken’, op het Voorste Loo aldaar, de drijfkracht vervangen en werden het gevlucht en de kap verwijderd; dit ten faveure van de naastgelegen stoomzuivelfabriek ‘Sint Bernardus’.

14 | december 2014 | Logboek

Terug naar de foto. Het pasteurisatieen/of sterilisatieproces van melk vindt plaats met behulp van stoom en wordt dagelijks toegepast.

in de oorlog werd ingevoerd, maar observeert hier weer ‘ouderwets’, uitgedost met kepi en tressen. Er heerst een gemoedelijke atmosfeer

In die tijd, om geldende reden, met uitzondering van de zondag.

Hermandad staat hier niet in het ‘zwarte’ uniform afgebeeld zoals dat

met lokale burgers die hun fietsen - met rubberbanden - weer tevoorschijn durfden te halen. Het plaatje is daarom niet op zondag 17 september

(Collectie Joop Thuring)

gemaakt maar beslist enkele dagen later gezien de uitstraling van mens en gebouw. Daarnaast, de grondtroepen trokken die dag pas op, ruim nadat de luchtarmada over was getrokken. Bergeijk ligt ten westen van de opmarsroute voor die namiddag en zoals u weet… die was aanvankelijk slechts een provinciale weg breed.

Bergeijk ligt ietsje ten westen van de geplande zogenaamde ‘zuidelijke’ aanvoerroute, die in oost- west richting over het noorden van België stond geprojecteerd. Ook op zaterdag 23 september bestond de neiging bij de piloten om het verleggen van de koers van oost naar noord wat soepeler te maken zeker als je in formatie vliegt met een glider on tow.

Je snijdt de bocht wat af en zo kom

je over Bergeijk. Ditmaal zonder fatale gevolgen vanwege vijandelijk afweergeschut in tegenstelling tot eerdere dagen. Ook dat kun je van de foto aflezen. Immers de laatste combinatie in de formatie, het meest recht vliegend, zeker van de twee voorste formaties blijft ietsje achter.

Zij moeten immers bij een bocht naar links een langere weg afleggen en dat zijn ze nu aan het compenseren.

Vervolgens herinner ik me nog een verhaal van een veteraan van de 82e ‘All American’, USABD, hij was altijd benieuwd wat er in een WACO zat als die bij hem in de buurt landde.

Ging het gammele deurtje achter de vleugelstijlen open en kwamen er infanteristen uitgehold of draaide met enige moeite de neus verticaal

BOEKBESPREKING

omhoog en kwam er een jeep uitgereden of gingen enige inzittenden in de romp rommelen om een trailer of kanon er uit te sjorren, om de meest aansprekende lading hierbij op te sommen. Kortom, dat je vanaf de grond of op een grond-lucht foto kunt zien – zoals het onderschrift aangeeft -, dat de gliderlading van zo’n formatie eenheden van de 327e GIR bevat lijkt mij een gok uit minstens een tiental mogelijkheden.

Tenslotte, dankzij de intensieve samenwerking met twee redactieleden van ‘Logboek’ bij ‘Remember September’ zijn er van mijn kant toezeggingen gedaan om van een ware veteraan maar eens de antecedenten voor de lezers op een rijtje te zetten. Daarover later meer.

C-47 ‘Prinses Amalia’ en Market Garden

ML-KNIL B-25’S IN VOLLE GLORIE NA B-25 C/D/J, ML-KNIL/ RNEIAAF 1942-1945 auteur Max Schep, artwork/ productie Luuk Boerman ISBN/EAN 97894-90092-09-2 60 pagina’s, te koop via de bekende winkels en de site www. dutchprofile.nl Prijs € 19,95

Goed getimed vanwege de feestdagen verscheen de meest recente uitgave van Dutch Profile. Deze editie behandelt de B-25 in dienst van het ML-KNIL in de jaren 1942-1945. De zestig pagina dikke uitgave is tweetalig (Nederlands en Engels) geschreven. Er zijn meer dan honderd foto’s naast dertig tekeningen opgenomen, waarvan veel nog niet eerder zijn gepubliceerd.

De schrijfstijl van Max Schep is soepel, het onderwerp is hem op het lijf geschreven. Er is veel aandacht voor historische details met vermelding van nummers als dat nodig is. De uit de literatuur bekende spanning Down Under (waaronder de Colombo Affaire) wordt beschreven, naast veel andere historische details. Leuk is dat de rol van Jack Fox en ‘Pappy’ Gunn bij de modificaties genoemd worden, te vaak zijn ze vergeten. Een Aanrader!

UNIEK! Dat was de eerste reactie van (via Hans den de redactieleden bij het zien van deze Brok – www. foto. Waarom? Omdat het een voor airbornede redactie nieuwe foto is van een troopcarrier.com) deel van de staart...met ‘B’) van de huidige PH-PBA tijdens de inzet in de Tweede Wereldoorlog. Hans den Brok kwam met deze foto naar aanleiding van een contact in verband met zijn onderzoek naar de vliegtuigen die tijdens Market Garden werden ingezet. De bij de USAAF met serial 42-100971 bekende C-47 vloog met squadronaanduiding 6E-B vanaf de Britse basis Cottesmore. Op de foto wordt de vlucht van 23 september 1944 voorbereid, waarbij de afgebeelde glider naar Nederland werd gesleept.

Coert Munk Logboek | december 2014 | 15

historie

Paul van der Horst

Op 6 oktober 1939, nu 75 jaar geleden, kreeg de KLM toestemming van de toenmalige minister van Waterstaat, Willem Albarda van het kabinet de Geer II, voor de aanschaf van zes DC-4’s. De DC-4, waar men toen belangstelling voor had, was een heel ander toestel dan de DC-4 die uiteindelijk roem zou verwerven als de Skymaster. De aanschaf ging niet door, maar van de latere versie van de DC-4 kocht de KLM niet minder dan 37 exemplaren. Logboek kijkt naar de ontwikkeling van de DC-4 en geeft een nooit eerder gepubliceerd beeld van weinig bekende varianten van de viermotorige propliner. Tenslotte kijken we in detail naar de enige vertegenwoordiger van de DC-4 in Nederland, de C-54 die bij het Aviodrome op Lelystad staat tentoongesteld.

DC-4 Master of the Skies

Al in 1935 dacht Douglas na over het concept van een viermotorig passagiersvliegtuig. Het idee was afkomstig van William Patterson, president-directeur van United Air Lines. United, American Airlines, Eastern Air Lines en Transcontinental & Western Airlines financierden alle $ 100.000, waarop Douglas begon met de ontwikkeling van de DC-4.

De DC-4 moest veertig passagiers kunnen vervoeren met een snelheid van 280 kilometer per uur over een afstand van 3.500 kilometer. De vleugel was een grotere versie van die van de DC-3. Op 7 juni 1938 maakte het prototype van de DC-4 haar eerste vlucht. De vlieger was Douglastestpiloot Carl A. Cover, die ook de eerste vlucht met de DC-1, DC-2 en DC-3 had gemaakt en ook de eerste vlucht van de DC-5 zou maken. De al eerder gememoreerde belangstelling van KLM uitte zich in een bezoek van chef-vlieger Koene Dirk Parmentier, die in februari 1938 een vlucht maakte 16 | december 2014 | Logboek

met de DC-4. De KLM had een bijna obsessieve belangstelling voor de DC-4, tot grote frustratie van Fokker.

Marius Beeling, chef-ontwerper van Fokker, schreef in een recent door Logboek ontdekt document dat de

Het prototype, de DC-4E op de luchthaven van Oakland in 1939.

(William T. Larkins)

kwaliteiten van de DC-4 door de KLM zwaar werden overschat. Veel berichten in de pers dat de nieuwe DC-4 snel in Nederland zou arriveren bleken niet juist. Dat kwam niet zozeer door het uitbreken van de oorlog, maar omdat de DC-4 eigenlijk een mislukking was. De DC-4 had enorm veel technische nieuwigheden,

Vier Skymasters werden in november 1946 afgeleverd aan de NetherlandsIndies Government Air Transport.

(William T. Larkins)

waaronder een hulpaggregaat, hydraulische besturing van de roeren, airconditioning, een neuswiel en de productietoestellen zouden worden voorzien van een drukcabine.

Paradoxaal genoeg waren het de technische snufjes, die de DC-4 niet aantrekkelijk maakten voor de investerende luchtvaartmaatschappijen.

De technische complexiteit maakte de DC-4 bijzonder duur in onderhoud.

Er werd sterk getwijfeld aan de winstgevende capaciteiten van het toestel. United Air Lines vloog van mei tot en met augustus 1939 met de DC-4. Na afloop van die periode werd besloten om het programma van deze DC-4 stop te zetten en een veel eenvoudigere versie te ontwikkelen. Die versie werd de DC-4 zoals we die nu kennen. Om het prototype van de DC-4 te onderscheiden van de productionele DC-4 werd het prototype de DC-4E genoemd, met de E van Experimental. De DC-4E werd verkocht aan Japan Air Lines en vermoedelijk volledig gedemonteerd, waarbij het ontwerp van de onderdelen als basis dienden voor de Nakajima G5N1 ‘Shinzan’ bommenwerper.

Op 14 februari 1942 maakte de eerste herontworpen DC-4 haar eerste vlucht.

Voor het eerst in de DC-reeks was niet Carl Cover de testvlieger, maar John F. Martin. Er werd geen prototype gebouwd. Met de komst van de DC-4 had de United States Army Air Force een indrukwekkend langeafstandsvliegtuig in handen. Met de USAAF type-aanduiding C-54

Nooit gepubliceerde foto van Chicago and Southern DC-4 met Wright Cyclones. De romp van deze DC-4 bestaat nog steeds.

(Archief Paul van der Horst)

Na de oorlog kwamen honderden Skymasters beschikbaar voor de civiele markt. Gespecialiseerde bedrijven bouwden de vrachtkisten om tot comfortabele airliners.

Fokker was zo’n bedrijf dat DC-4’s ombouwde. Maar ook de Glenn L. Martin-fabrieken deden dat werk en de KLM besteedde de conversie van een aantal Skymasters aan deze

werd de Skymaster het belangrijkste vrachtvliegtuig naar alle continenten.

De eerste route, waarop de C-54’s werden ingezet was de Noord-Atlantische route naar Engeland, voor bevoorradingsdoeleinden, troepentransport en de repatriëring van gewonde soldaten. Het is voor dit doel, dat ook de nu op Lelystad tentoongestelde C-54 Skymaster werd gebruikt. In het boek ‘Fate is the Hunter’ van Ernest K. Gann, worden deze vluchten uitgebreid beschreven. Gann stak zijn bewondering voor de C-54 niet onder stoelen of banken. “It was, in every sense, a wonderful flying machine. It was easy to land in difficult situations.

It was a joy to fly on instruments”.

Vanaf 1944 werd de C-54 overal ter wereld ingezet. Het ontwerp was dermate optimaal, dat er in de krap vijf jaar durende productie geen aerodynamische wijzigingen meer in werden aangebracht. Er werden uiteindelijk 1.166 Skymasters gebouwd.

Na afloop van de oorlog kwamen daar nog eens 79 civiele exemplaren bij. De Skymasters verwierven wereldfaam, toen zij in 1948 werden ingezet in de Berlijnse Luchtbrug.

Elke drie minuten landde er een Skymaster op Tempelhof om de Russische blokkade van Berlijn ongedaan te maken. In vijftien maanden tijd vlogen de Skymasters ruim 170.000 missies, legden 134 miljoen kilometer af naar en vanuit Berlijn en leverden 1,6 miljoen ton aan goederen en brandstof af.

Zeldzame, zo niet de enige foto van KLM DC-4 PJ-TCO. De Skymaster heeft die registratie nooit formeel gevoerd en werd feitelijk als PJ-ALO geregistreerd. (archief Paul van der Horst)

laatste uit. Glenn Martin bouwde ook een vijftal Skymasters om voor Chicago and Southern Air Lines en voorzag de vliegtuigen van 9-cilinder Wright R-1820 Cyclones, in plaats van de gangbare 14-cilinder Pratt & Whitney R-2000’s. Ook een andere beroemde motor werd met het DC-4 ontwerp gecombineerd. Canadair in Canada voorzag het DC-4-ontwerp van Rolls Royce Merlins en bouwde 71 exemplaren van de North Star. De KLM vloog van 1946 tot en met 1959 met niet minder dan 37 Skymasters, waarvan er zes als civiele DC-4 werden

gebouwd. Wereldwijd was de Skymaster het belangrijkste vliegtuig voor de lange afstand, totdat de DC-6 en de Constellation die rol meer en meer op zich gingen nemen. Zelfs tot op de dag van vandaag worden Skymasters commercieel ingezet. Buffalo, die ook als laatste maatschappij ter wereld een lijndienst met de DC-3 onderhoudt, heeft minstens twee Skymasters in dienst voor het vervoer van goederen en brandstof naar afgelegen Canadese gebieden.

Een derde Skymaster wordt als blusvliegtuig (fire bomber) ingezet, waarmee meteen een belangrijke functie voor de oude Skymasters wordt aangestipt. In de USA zijn de fire bombers buiten dienst gesteld, niet zozeer vanwege hun ouderdom (de Skymasters zijn onverwoestbaar gebleken), maar vanwege strengere regels. Er vliegen nog vier DC-4’s bij museumorganisaties. Twee bij de South African Historic Flight in Zuid Afrika, een bij de Berlin Aircraft Historical Foundation in de USA en een (bijna weer luchtwaardig) in Australië, bij de Historic Aircraft Restoration Society. Er zijn plannen om de ex-DDA Classic Airlines DC-4 (ZS-AUA) weer luchtwaardig te maken.

Willen we in Nederland een Skymaster van dichtbij bekijken, dan moeten we naar de Aviodrome op vliegveld Lelystad. Daar staat de tweede door de DDA aangekochte Skymaster, de ZS-IPR, beter bekend als de PH-DDY, eerder dit jaar verkocht aan de Aviodrome. De DDY-geschiedenis belichten wij op de volgende pagina’s.

Logboek | december 2014 | 17

curriculum vitae

Paul van der Horst

Met het nodige speurwerk is de geschiedenis van de PH-DDY redelijk bekend geworden. Het betreft een hele vroege Douglas C-54 Skymaster, een van de oudste wereldwijd nog bestaande exemplaren. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd dit vliegtuig door TWA-bemanningen gevlogen op de Noord-Atlantische route voor het USAAF Air Transport Command - North Atlantic Division. Daarnaast vloog de C-54 in Zuid-Afrika in de elektronische ‘warfare’ tijdens de Angolese burgeroorlog. Het is waarschijnlijk de enige C-54 ter wereld, die in twee, bijna vijftig jaar uit elkaar liggende oorlogen, heeft gevlogen.

Niet zomaar een Skymaster Op 15 mei 1944 werd de latere ‘DDY’ bij Douglas Long Beach CA met constructienummer 7488 en USAAF serienummer 42-107469 gebouwd en vervolgens afgeleverd aan de USAAF, die het toestel inzette in het Air Transport Command (ATC) bij de Atlantic Division. De vliegoperatie wordt in opdracht van de USAAF uitgevoerd door Trans Western and Continental Airlines (TWA). TWA en andere civiele luchtvaartmaatschappijen leenden burgerpersoneel uit aan de USAAF. De thuisbasis was Washington DC. De North Atlantic Division vloog C-54’s via de NoordAtlantische route naar Prestwick in Schotland en vervolgens door naar Marrakech, Marokko. De terugvlucht naar de VS ging doorgaans via de Zuid-Atlantische route.

Op 7 december 1944 liep de ‘DDY’ schade op bij het taxiën op Prestwick.

Na de oorlog ging de C-54 op 25 januari 1946 voor de RFC (Reconstruction Finance Corporation) in opslag op Walnut Ridge, Arkansas.

Veel vliegtuigen zouden daar worden omgesmolten. Maar Skymasters waren gewilde vliegtuigen voor de

18 | december 2014 | Logboek

In 1946 stond de DDY in opslag op Walnut Ridge.

De DDY moet er ergens tussen staan. (archief Paul van der Horst)

De latere DDY in dienst bij Suid Wes Lugdiens.

(Air Team Images)

na-oorlogse luchtvaartmaatschappijen.

Medio 1946 werd de ‘DDY’ met registratie NC53103 verkocht aan de Executive Transport Corporation.

Op 5 september 1946 werd de ‘Y’ verkocht voor één dollar en ‘other valuable considerations’ naar Matson Airlines. In november 1946 kreeg de kist een experimenteel Certificate of Airworthiness, waardoor de registratie NX53103 werd. Maar een paar dagen later wordt de ‘Y’ alweer verkocht. Voor $ 135.000 is Far Eastern Air Transport Incorporated (FEATI) de nieuwe eigenaar. FEATI was de eerste Filippijnse luchtvaartmaatschappij die na de Tweede Wereldoorlog in de Filippijnen ging vliegen en werd op 15 november 1945 opgericht door Salvador Araneta en

Eugenio Lopez. Eugenio Lopez was voor de oorlog bijzonder geïnspireerd geraakt door de vliegoperaties van de KLM in Indië.In januari 1947 wordt de ‘Y’ als PI-C102 ingeschreven in het Filippijnse luchtvaartregister.

De C-54 werd overgevlogen naar Grand Prairie Texas in de buurt van Dallas en samen met andere C-54’s in onderhoud gegeven bij de Texas Engineering and Manufacturing Company (Temco). Tijdens het onderhoud raakte FEATI in betalingsproblemen. FEATI en al haar bezittingen, inclusief de PI-C102 werden daarna overgenomen door Philippine Airlines (PAL).

Door de betalingsproblemen van FEATI had Temco nu een vordering op PAL voor onbetaalde werkzaamheden. PAL op zijn beurt had een claim op Temco, omdat één van twee FEATI C-54’s door een fout van een BWK door zijn neuspoot was gezakt.

Dit dispuut leidde tot een rechtszaak, waarvan de jurisprudentie nog heden ten dage wordt gebruikt. In het kort komt het er op neer dat de houder van een vliegtuig niet aansprakelijk kan worden gesteld voor

schade die niet is ontstaan door ondeskundig gebruik of door opzet of nalatigheid, het zgn. hold-harmless agreement. De rechtbank oordeelde dat er geen sprake was van ondeskundig gebruik of opzet of nalatigheid.

PAL werd in het ongelijk gesteld.

Welke C-54 door zijn neus zakte is niet bekend, het is heel wel mogelijk de latere DDY geweest. De rechtbank deed op 17 mei 1950 uitspraak.

Het lijkt aannemelijk dat PI-C102 één van deze twee C-54’s was, omdat de kist pas op 10 november 1948 formeel in het Filippijnse luchtvaartuigregister werd ingeschreven en (volgens de uitspraak van de Rechtbank) werd de laatste DC-4 (die met de neusschade) pas op 23 juni 1948 aan PAL afgeleverd. Uit de jurisprudentie: “Appellee completed the first plane, and delivered it to appellant in November, 1947. The second plane was nearing completion when the damage occurred for which recovery is sought here. Appellee’s test crew took the plane up for a testing flight.

After the plane had landed and was being taxied in, the pilot told the flight engineer to pull the flap handle, which would raise the flaps of the plane.

Instead of pulling the flap handle, the engineer pulled the handle of the landing gear, which was about two inches from the flap handle, causing the landing gear to retract. As soon as the engineer felt the difference in the handles, he pulled the landinggear handle back down, and was able to prevent the main landing gear from retracting, although the nose gear did re-tract and the plane tilted over on its nose, causing the damage in question. Appellee repaired the plane, and had it ready for delivery on March 1, 1948, but did not actually

deliver it until June 23, 1948, when the appellant made its final payment.”

PAL verkocht de ‘Y’ in juli 1951 aan Pacific Overseas Airlines in Thailand, waar de kist wordt ingeschreven als HS-POE. Al in november 1951 wordt POA samen met de DC-4 overgenomen door Thai Airways.

In 1958 verhuisde de ‘Y’ naar de

De latere DDY als A2-ZEF bij Botswana National Airways.

(Jacques Guillem)

Thaise Luchtmacht en kreeg de oude USAAF-registratie 42-107469 terug. In 1966 werd de ‘Y’ verkocht aan Botswana National Airways en geregistreerd als VQ-ZEF. Bij BNA krijgt de C-54 de langere radarneus geïnstalleerd.

In 1967 wordt de C-54 geregistreerd als A2-ZEF. De Skymaster wordt gebruikt voor het vervoer van brandstof naar Zambia. Ook wordt een jong olifantje vervoerd.

In 1969 krijgt BNA na nationalisatie een aangepaste naam, Botswana Airways Corporation. De C-54 staat dan al in opslag op Jan Smuts (Johannesburg). De Skymaster wordt tijdens onderhoud door Field Aviation in januari 1972 wegens achterstallige betalingen in beslag genomen op Rand Airport. In januari 1972 wordt de ‘Y’ gekocht door Suid Wes Lugdiens (South West Airways). De C-54 krijgt de naam ‘Alexander Baai’ met de registratie ZS-IPR.

De PH-DDY op Schiphol Oost, 3 juni 1997.

(Paul van der Horst)

Deze maatschappij, nu opererend onder de naam Namib Air stelt de DC-4 in oktober 1980 buiten dienst.

Op 23 april 1981 wordt de ‘Y’ overgenomen door de Zuid Afrikaanse Luchtmacht en met registratie 6906 naast vijf andere Skymasters bij het 44e squadron wordt ingezet.

Samen met de 6901 (de latere PH-DDS) vliegt de 6906 geheime missies in het kader van de electronische oorlogsvoering boven Angola.In 1995 stelt de Zuid Afrikaanse luchtmacht haar Skymasters buiten dienst. De ‘Y’ wordt gekocht door de broker Aero Air (Pty) en (weer) van de registratie ZS-IPR voorzien.

In december 1995 koopt de Dutch Dakota Association de ZS-IPR, samen met de voormalige 6901.

Hoewel de ZS-IPR in eerste aanleg voor de onderdelen werd aangekocht, ontstaan er toch plannen om ook deze tweede DC-4 in te zetten voor nostalgische vluchten. De registraties PH-DDY en PH-KLM worden gereserveerd.

Op 3 juni 1997 arriveert de DDY op Schiphol in een fris blauw wit schema.

Naar later zou blijken was dit de laatste vlucht die de Skymaster ooit zou maken. In augustus 1997 werden haar vier R-2000 motoren voor het laatst gedraaid.

Begin 2003 vervolgt de DDY haar reis over de weg op een dieplader naar het vliegveld Lelystad. Op dat moment zijn al veel onderdelen overgezet op de PH-DDS. De kist werd in de kleuren gebracht van een Skymaster van het ‘Netherlands Government Air Transport’ met

De DDY in het Aviodrome) (Jan Willem de Wijn)

registratie NL-316 en staat sindsdien tentoon- en blootgesteld aan de elementen buiten op het Aviodrome museumterrein.

Logboek | december 2014 | 19

Mariette Kuntze-Gersie

persoonlijk

Sinds het begin van dit jaar zijn er drie nieuwe marketeers enthousiast aan de slag gegaan in het Team Commercie: René Jacobs, Pieter Groskamp en Gerard Hendrikse.

Geen van de drie hoefde lang na te denken, toen er een oproep werd gedaan via de vacature Aviabanen, want marketingcommunicatie én luchtvaart zijn hun passie.

Ze hebben de DDA een nieuw gezicht gegeven met vernieuwing van de folders, brochures, flyers en - binnenkort- een vernieuwde website Ook hebben ze de DDA opnieuw gepresenteerd aan alle vooraanstaande eventorganisaties in Nederland.

Drie marketeers ambitieus aan de slag bij de DDA

Vlnr: René Jacobs, Pieter Groskamp en Gerard Hendrikse. (via M. KuntzeGersie)

René Jacobs

Zijn loopbaan is hij begonnen als grafisch ontwerper. Daarna was hij werkzaam in de internationale marketingcommunicatie en daardoor vele jaren betrokken geweest bij het design en de productie van vele soorten marketing communicatiemiddelen en huisstijlen.

Hij is geboren (1962) en getogen in ’s-Hertogenbosch; nu werkt hij full time als principal consultant bij een IT-organisatie vanuit Zwolle.

“Dit betekent dat je je tijd goed moet plannen: overdag je gewone werk en daarnaast in de avonduren en het weekend je inzet voor de DDA. Ik zet me met veel plezier in voor de DDA en de doelstellingen om dit mooie erfgoed te bewaren. Voorzitter Feije Jaski is de bindende kracht in ons team. Daarnaast werken we in hangaar 10 samen met de andere collega’s en zij zijn een onmisbare schakel in het geheel.

20 | december 2014 | Logboek

Mijn grote passie voor de luchtvaart heb ik in 1989 bevestigd door mijn PPL te halen bij de Martinair Vliegschool.

Een jongensdroom kwam uit!

De marketingcommunicatie is als een rode draad in mijn loopbaan. Het promoten van de organisatie, het overbrengen van een boodschap of een product, het in contact brengen van de klant met het bedrijf of product is tegenwoordig zeer interessant, doordat er zovele middelen tot je beschikking staan. Ook met een klein budget zijn er altijd passende wegen te vinden om je boodschap over te brengen. En dat is waar ik me graag voor inzet bij de DDA”

Pieter Groskamp

Hij heeft wel degelijk binding met de luchtvaart, maar ook met de operationele kant en de commercie.

Geboren (1979) en getogen in Medemblik is Pieter zijn studie gaan doen in Delft, Lucht en Ruimtevaart-

techniek. Daarna is hij werkzaam geweest bij Fokker Control Systems (FCS nu overgenomen door Moog), waar hardware ( flight controls en motion systems) en software worden gemaakt voor flight simulators.

Hij reisde de hele wereld over voor militaire en commerciële projecten.

“Sinds 2010 heb ik een overstap gemaakt naar de railbranche en momenteel ben ik Hoofd Spoorwegveiligheid bij NedTrain en verantwoordelijk voor de veiligheid bij het rijden met treinen. Als kleine jongen heb ik leren zeilen met mijn Optimist; daarnaast ben ik door de historische stoomtrein enthousiast geraakt voor de techniek, eerst treinen, daarna vliegtuigen. Ik wilde bewust bij de DDA andere activiteiten uitvoeren dan in mijn werk, ik wilde van operatie naar de commercie en marketing.

Daarnaast heb ik onder andere websites ontwikkeld voor bedrijven.

baar geweest, want het is niet makkelijk voor bedrijven om budget te vinden.

De vele vluchten die wij kunnen aanbieden en waar vele mensen met een blij gezicht weer van genieten, moeten we keer op keer herhalen en uitbouwen.”

René Jacobs verwoordt het treffend: “De historie van Nederland wordt elke keer weerspiegeld, als ik de PBA zie vliegen. In de donkere tijden, maar ook in de glorietijden. Deze emotie, het gevoel, de waarde en de tastbaarheid met het verleden moeten we zien over te brengen naar onze doelgroep. Laat Nederland blijvend genieten van dit mooie stukje klassieke luchtvaart.”

(via René Jacobs) Omdat we in een tijdgeest leven waar we weer back to basic gaan, wordt de pure techniek, pure nostalgie weer belangrijk.”

Gerard Hendrikse

Hij is van een ander hout gesneden, want hij is vrijwel zijn hele carrière werkzaam geweest in de bouwmaterialen. Via de opleidingen en werkervaring in de bouwmaterialen is hij terecht gekomen op het managementniveau. Maar bloed kruipt waar het niet gaan kan… Geboren (1967) en getogen in Hoofddorp, vlakbij Schiphol, was hij als kleine jongen een echte spotter waarbij hij de registraties van de vliegtuigen opschreef.

“Vliegtuiggek, dus. Een aantal jaren geleden had ik al de wens om wat bij de DDA te gaan doen. Nu even ‘between jobs’ heb ik daarvoor tijd.

Ik heb wel veel gedaan in marketing, zoals het maken van jaarplannen, een marketingagenda, activiteiten een richting geven voor prospects en bestaande klanten. Hiervoor werd het ‘trekken, binden en vullen’ model gebruikt. De kalender was de rode draad in het jaarplan.

Bij de DDA heeft ieder van ons een takenpakket. Mijn opdrachten bestaan uit een aantal zaken. De afronding van de enquête onder bestaande deelnemers, het benaderen

van ex-deelnemers en het afronden van een spetterende animatie-documentaire- nieuwe stijl van de DDA. Ook heb ik gastcolleges gegeven op basisscholen. Op het programma staan het aantrekken van een nieuwe marketing-medewerker en het maken van een marketing-werkplan voor 2015.

De DDA is heel uniek, de locatie is perfect. Na de opfrisbeurt van dit jaar willen we meer nieuwe leden trekken.”

Communicatie ondersteuning

Ambities voor de toekomst van de DDA

De drie marketeers zijn het vanuit hun professie erover eens dat de DDA een uniek product heeft te bieden.

De DDA is een unieke organisatie met een historisch erfgoed dat landelijk gedragen moet worden. De historische luchtvaart moet steeds weer in de actualiteit worden gebracht.

“Dit jaar hebben we de basis gelegd om hierna effectief onze doelstellingen voor het werven van fondsen, leden en sponsoren te behalen.

Alleen blijven steunen op de huidige sponsoren die nu met veel waardering de DDA ondersteunen, is niet realistisch. We moeten onze basis absoluut verbreden om de toekomst te borgen. We hebben dit jaar een bedrijvendag georganiseerd, waarbij de bedrijven met alle egards zijn ontvangen op een professionele manier, maar ook hier is de recessie merk-

(via Cinette Wassing)

Hoewel een leek op gebied van historische luchtvaart, heeft ze met een zoon die piloot is en een echtgenoot die 19 jaar bij KLM gewerkt heeft wel affiniteit met de vliegwereld.

Cinette Wassing (1956), tot voor kort communicatieadviseur bij Rabobank Amsterdam, geeft nu mede invulling aan het marketingcommunicatiebeleid van DDA Classic Airlines. Naast het actueel houden van de website en het ontwikkelen van email nieuwsbrieven zal ze vooral nieuwe media als Facebook en Twitter optimaal inzetten om voor DDA Classic Airlines meer bekendheid te genereren.

Logboek | december 2014 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

En alweer een jaar voorbij. Wel eentje met veel bijzondere gebeurtenissen op DC-3-gebied. Denk alleen maar aan de grote C-47 / DC-3-bijeenkomst in Normandië in juni waar onze PBA schitterde. Of de vele herdenkings-droppingen boven de Nederlandse Market Garden Dropping Zones. Ook een jaar waar een ongeluk in slecht weer te melden viel: de bekende ‘Fifi Kate’ in (jawel, alweer) Colombia. Er gingen een paar restauratie-projecten van start en andere werden opgeleverd. En die ‘Soldaat van Oranje’ neus die nu als simulator wordt omgetoverd... Er was weer van alles aan de hand en ook komend jaar gaan wij dat uiteraard voor u blijven volgen.

DakoTaal

Arubaanse Tropenkolder De laatste momenten van Dakota PT-KUD. Het is maar waar je van houdt… (aruba-daily. com)

Links: PT-KUD nog in iets betere tijden (1996) in een verlaten hoekje op Beatrix airport. Ze stond daar toen al 14 jaar.

(Paul van den Berg) Voor de lezers die ooit op vakantie zijn geweest op Aruba een bekende verschijning: de oude zilveren DC-3 PT-KUD op de rotonde bij het vliegveld.

Zag er slecht uit, okee, maar ze stond er tenminste nog. ‘Stond’ inderdaad.

Nu dus niet meer. Op het tropische eiland kwamen ze door een ernstig gebrek aan historisch besef kennelijk op het jammerlijke idee dat deze DC-3 in de weg stond en vond men het nodig haar te misbruiken tijdens een Monster-Truck spektakel.

22 | december 2014 | Logboek

Voor deze Dakota liep het slecht af.

In oktober 2012 viel in een stadion het doek voor deze kist. Een lokale krant vertelde later in detail haar laatste momenten. De oude dame werd als ‘highlight of the entire event’ letterlijk aan flarden gereden door heel stoere chauffeurs. En ‘the crowds loved it’ ook nog ’s. Bedenkelijk vermaak.

PT-KUD (c/n 19778) kwam in 1982 als drugssmokkelvliegtuig naar het eiland en werd daar meteen aan de

Roger Meyer herkende dit direct als een DC-3 motor en stuurde ons deze foto.

ketting gelegd. Voorgoed. Dertig jaar zou ze uiteindelijk op ‘Reina Beatrix Airport’ staan, initieel samen met een aantal andere ouwe smokkelkisten. Helemaal verdwenen is ze trouwens nog niet. KLM-er Roger Meyer ontdekte dat beide R-1830’s met propellers het brute geweld hebben overleefd en nu terug te vinden zijn bij de Calibari Rock Formation, een toeristische plek op Aruba waar regelmatig muziek gemaakt wordt.

Doorstart Rosinen Bomber

De vroegere Air Atlantique Dak G-AMRA start in Duitsland een nieuw leven als vervanger van de ‘Rosinenbomber’ van Air Service Berlin, die in 2009 bij een noodlanding zwaar werd beschadigd.

Al snel na het ongeval startte een geldinzameling om een vervangend exemplaar aan te schaffen.

De keus viel uiteindlijk op de bekende Brit, die met de hergebruikte regi-

stratie D-CXXX, nog in oude AAkleuren en rijkelijk voorzien van sponsornamen, tijdens de ILA 2014 op Schönefeld te zien was. Het toestel vliegt nog niet, maar er wordt druk aan gewerkt om haar weer voor passagiersvervoer in te zetten, daarbij gebruikmakend van veel bruikbare interieurdelen uit de eerste D-CXXX. (Förderverein Rosinenbomber - Christian BorchmannIn 2015 zal in de Duitse hoofdstad Backhaus) weer een Dak te horen en te zien zijn!

110 jarig UIVER-jubileum Last, but zeker niet least wil ik nog wel even vermelden dat het in oktober dit jaar tachtig jaar geleden was dat de KLM DC-2 ‘Uiver’ PH-AJU (c/n 1317) meevloog in de beroemde LondonMelbourne Race en ook dat het dertig jaar geleden was dat de KLM die vlucht nog eens even dunnetjes overdeed in de winter van 1983-1984. Toen vloog als PR-stunt DC-2 N39165 (c/n 1404) als ‘PH-AJU’ via het Midden- en Verre Oosten naar Melbourne, en weer terug! Oud DDA-vlieger Bart Bakker en de vorig jaar overleden DDA-techneut Maarten de Waard waren hier nauw bij betrokken. Deze kist is nu bij het Aviodrome te vinden.

Wie Uiver zegt, zegt ‘Albury’, het stadje waar Parmentier in 1934 de gewaagde nachtelijke landing in slecht weer met de eerste Uiver maakte. De kist landde daar op een drassige renbaan en met een flinke portie geluk liep dat allemaal goed af en kon de handicap-prijs gewonnen worden.

Bijgaand uniek privé-kiekje, tachtig jaar geleden gemaakt door de oma van Grant Cary uit Albury, laat die mazzel nog eens goed zien. Tot de assen weggezakt en kuilen met water.

Had zomaar voorover kunnen kukelen, die Uiver !

Tot volgend jaar!

Dit tachtig jaar oude kiekje werd met een Box Brownie gemaakt door Louisa Beatrice Cary de dag na de noodlanding. (via Uiver Memorial Albury) Aankomst uit Australië van de ‘tweede’ Uiver op Schiphol in maart 1984.

(Paul van den Berg) Logboek | december 2014 | 23

IN DE HOOFDROL

Paul van der Horst

Sinds maart 2014 vertolkt een DC-3 één van de hoofdrollen in een serie tv-commercials van het populaire jeansmerk PME Legend. PME Legend maakt al een flink aantal jaren commercials met oude propliners zoals de Curtiss C-46 Commando en de Douglas DC-3 Dakota. De tv-commercials zijn korte versies van langere films die online bekeken kunnen worden. Regisseur en art director Frank Uyt den Bogaard van Just Brands, producent van het merk PME Legend, sprak met Logboek over de realisatie van zo’n grote commercial.

Commercial met een Douglas Commercial Een cameraman filmt een fraaie vlam uit de uitlaat van Skip Evans’ DC-3.

“De laatste commercials en de online serie voor de Commander jeans zijn ontwikkeld in navolging van het succes van de Aviator- en Bare Metal jeans campagnes. De uitdaging was om onszelf te overtreffen. Voor die uitdagende opgave heb ik mij laten inspireren door succesvolle tv-series op HBO en Netflix, zoals House of Cards. Dat leidde tot een serie verschillende commercials met een vaste cast. Daarnaast wordt ondemand advertising, achter de laptop of smart-phone, steeds belangrijker.

Deze vorm van duurzame advertising is de trend van dit moment, waarbij voor mij de meest opmerkelijke variant een jaarlijks terugkerende twee uur durende commercial van Apple is.

De mensen gaan daar echt voor zitten.

Vanuit mijn passie voor film en de regie van videoclips maakten we al jaren korte films voor PME Legend die het platform van het merk verduidelijken tijdens de fotoshoots van de jeanscollectie. Een foto van een klassiek vrachtvliegtuig als de DC-3 Dakota is indrukwekkend, maar film 24 | december 2014 | Logboek

en geluid is nog veel indrukwekkender.

We waren zo trots op het resultaat dat we beelden zijn gaan tonen als tv-commercial. Het vrachtpiloot- en propliner-concept bleek een oneindige bron van inspiratie. Voor de online

Frank Uyt den Bogaard bij de boneyard. Op de achtergrond drie Super DC-3’s.

series heb ik samen met Gavin Matheson een script geschreven en zijn we geïnspireerd door de vliegtuigkerkhoven, de boneyards van de U.S. Air Force in Arizona. Daar omheen liggen een aantal kleine

particuliere boneyards waar o.a. de Air Force One Constellation van Eisenhouwer staat en een tiental DC-3-rompen. Die locatie vormde de basis van het Commander-verhaal.

De perfecte locatie, maar geen werkend vliegtuig. Voorheen kozen we de locatie uit waar een DC-3 of Curtiss C-46 Commando operationeel is. Nu was het dus andersom en zijn we op zoek gegaan naar een werkend, liefst bare metal vliegtuig, met blank aluminium dus. We wisten dat er twee Dakota’s gebruikt waren voor de James Bond film ‘Quantum of Solace’ en Arizona is niet heel ver bij Los Angeles vandaan. Zo zijn we bij ‘Skip’ Evans uit Palm Springs terecht gekomen en dat bleek een gouden match. Hij heeft een echte DC-3, N25648 met constructienummer 2236, de 309e DC-3 ooit gebouwd.

Zijn ervaring met vliegen en film was voor ons essentieel. Je moet je als movie-pilot heel erg bewust zijn van het vliegtuig, waar de camera staat en hoe de kist ongeveer in beeld komt.

De locatie bood onverwachte uitdagingen. We hadden rekening gehouden met goed weer en normaal gesproken kun je daar in de woestijn van Arizona ook op rekenen. We kregen twee dagen regen en twee dagen grauwe luchten met te weinig licht om te filmen of te fotograferen.

Van de twaalf dagen van een zeer ambitieuze productie viel er dus een derde af. Door met een fantastisch team dagen van minimaal vijftien uur te maken en de shoot een dag te verlengen lukte het toch. We hebben de Dakota een dag langer in Arizona kunnen houden doordat Skip zo vriendelijk was om met de auto vanaf Tucson terug te rijden naar Palm Springs en later het vliegtuig weer op te komen halen. Hij moest die dag terug zijn voor een andere shoot met zijn Beech 18. Naast de uitdaging van het weer is het door alle regels altijd een uitdaging om in Amerika en zeker op vliegvelden te kunnen draaien. Dit lossen we vaak op door het ‘no guts no glory’ principe en dan nemen we dus soms wat risico’s voor bepaalde shots. Zoals low passes over electriciteitspalen en katoenvelden. In principe moet je voor alles en elk gebied weer een aparte vergunning aanvragen, maar zo lang je alles low profile doet, voor zover dat kan met een Dakota, dan lukt het meestal wel. De realisatie van een productie als deze duurt bijna een jaar. Het begint met een

concept, dan het schrijven van het script, modecollecties afstemmen, team briefen, de locatie scouten, locaties regelen, plannen en produceren. Alles is digitaal gefilmd op twee Canon CS500 videocamera’s met ongelooflijk geadvanceerde objectieven, de Master Primes. We hebben zo’n tien terabyte aan materiaal geschoten. Belangrijk bij digitaal filmen van de propellers is de framerate, het aantal beelden per seconde, zodat er geen vervorming van de propellers optreedt. Wanneer je dit niet goed doet lijken de propellers

van rubber. De montage voor de laatste tv-commercial die in maart 2015 uitkomt duurt nog steeds voort net als voor de episodes V en VI die in maart en april 2015 zullen uitkomen.

De verhaallijn is ontstaan vanuit het principe ‘put trust in your gear’ wat van groot belang is voor de cargo piloot waar het platform op is gebaseerd.

Eindshot van de komende commercial in the making.

Fraaie low pass.

Toen zijn we gaan kijken wat een grote uitdaging is voor een piloot en waar dit thema tot zijn recht komt.

De symboliek is dus vrij simpel. Een piloot moet op al zijn uitrusting en kennis kunnen vertrouwen en zijn kleding moet het hem niet moeilijker maken, maar juist het comfort bieden in alle extreme omstandigheden waar hij mee te maken krijgt. Een noodlanding in de woestijn als gevolg van een motorstoring en een miscommunicatie met zijn grondwerktuigkundige is een uitgelezen situatie om dit goed in beeld te kunnen brengen. Het shot met het jongetje visualiseert de nog steeds levendige jongensdroom om piloot te worden. Dit shot is overigens opgebouwd uit twee verschillende opnamen. Eén van het jongetje voor

Kampvuur onder het toeziend oog van de DC-3.

Frank Uyt den Bogaard met acteurs Dorian Isaacson en Lyne Reneé.

De DC-3 van Skip Evans landt in de woestijn.

de trailer en een tweede de low pass van Skip, die we exact hebben uitgemeten met het draaien. We wilden dit realtime doen, maar de trailer stond nog geen honderd meter naast het terrein van de U.S. Air Force en zij stellen low passes van civiele vliegtuigen daar niet op prijs. In de komende episodes is het eindshot een low pass over een auto en die opname is authentiek. Ik ben heel trots op het resultaat en hoop dat ik de luchtvaartwereld enigszins eer aan heb kunnen doen.”

(Beeldmateriaal via Frank Uyt den Bogaard/PME Legend)

Logboek | december 2014 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera Pier Lettinga doet een ‘Full Feather Check’ op de grond.

Duidelijk is te zien dat de propellerbladen parallel op de vliegrichting komen te staan. De foto is gemaakt op Malta in 1987 tijdens de inspectie van onze PH-DDZ.

Voorop de R-1830 motor zit de ‘governor’ die het ingestelde propellertoerental constant houdt.

Aan de achterkant het bedieningswieltje die met een kabel vanuit de cockpit wordt ingesteld.

De meeste vliegtuigen worden nog steeds voortgestuwd door de

Propeller Als het vermogen dat de vliegtuigmotor levert niet kon worden omgezet in een effectieve voortstuwende kracht, zou een vliegtuig alleen maar een hoop herrie maken en nergens heengaan. Van oudsher levert de propeller de voortstuwing van de meeste vliegtuigen. Propeller komt van het Latijnse werkwoord propellere, wat voortdrijven, voortstuwen betekent. Later kwam daar de straalmotor bij, waarover een korte beschouwing volgt aan het eind van dit verhaal.

De belangrijkste functie van de motoren van een vliegtuig is het aandrijven van de propellers. Een propeller is een stel van twee of meer vleugeltjes, die vooraan de motor rond een as ronddraaien. De aerodynamica van de vleugel is ook volledig van toepassing op een prop.

26 | december 2014 | Logboek

ronddraaiend lucht naar achteren versnelt. Volgens Newton’s wet ‘Actio Est Reactio’ ondervindt een apparaat wat een massa versnelt een kracht in de tegenovergestelde richting, ofwel de propeller creëert een kracht naar voren en daarmee geeft hij het vliegtuig voorwaartse snelheid.

Waar de vleugel omhoog gerichte draagkracht levert, genereert de propeller naar voren gerichte ‘lift’ of trekkracht.

Zonder hier in te gaan op de complexe natuurkundige propellertheorie, kun je stellen dat een propeller al

De eerste propellers, teruggaand tot de gebroeders Wright in 1903, waren van hout en hadden een vaste vorm, elk blad stond met een gegeven hoek op de as. Een paar jaar later kwam de Braziliaan Santos Dumont met de eerste metalen propeller (staal en aluminium). Wel hadden ‘vroege’ propellers al een zekere twist: de hoek van het propellerblad met het draaivlak is groot bij de bladvoet en verloopt naar een vlakke hoek aan de tip. Dit is gedaan omdat de lineaire snelheid

van de bladtip veel groter is dan vlak bij de as. Volg in gedachten maar twee punten, één vlak bij de as en een ander bij de bladtip. Per omwenteling legt de bladtip een veel grotere afstand af dan het punt bij de as. De luchtsnelheid beïnvloedt de lift kwadratisch.

Om nu een evenwichtige trekkracht over het hele propellervlak te krijgen wordt met die twist een andere liftfactor ingezet, de invalshoek waarmee de lucht het propellerblad nadert. Met de genoemde twist is de invalshoek aan de tip veel vlakker wat de lift doet afnemen en aldus de hoge luchtsnelheid aan de tip compenseert.

Toen vliegtuigen grotere verschillen gingen krijgen tussen start- en landingssnelheid en vliegsnelheid – met voor militaire vliegtuigen ook nog grote snelheidsvariaties tijdens bijv. luchtgevechten - werd de propeller met verstelbare spoed – bladhoek – ontwikkeld.

Een vastespoed propeller is feitelijk een compromis tussen toerental, vliegsnelheid – horizontaal en verticaal (klimmen, dalen) – en invalshoek van de propellerbladen.

Er is dan één toeren-vliegsnelheid combinatie waarbij de propeller zijn maximale efficiëntie en trekkracht levert. Met de variabele spoed pro-

peller wordt de spoed van de bladen zo geregeld dat de prop bij elke fase van de vlucht een optimale invalshoek heeft en maximale trekkracht levert.

Het verstellen van de propellerspoed gebeurt door een ‘governor’ (auto-

matische regeleenheid). De governor houdt de propeller op een constant toerental en regelt met de bladhoek de gevraagde trekkracht voor de vluchtfase (take-off, klim, kruisvlucht, dalen en landing). De bladhoekverstelling verloopt doorgaans hydraulisch, gestuurd vanuit de governor.

Als hydraulische vloeistof maakt het systeem gebruik van de motorolie.

Een belangrijke stand van de propeller is de zogenaamde vaanstand. De propellerbladen staan dan evenwijdig aan de romp, dus in de vliegrichting.

Dat betekent dat een propeller in vaanstand minimale weerstand geeft en dat is uiterst belangrijk wanneer een motor zou uitvallen tijdens de vlucht. Een tweemotorig vliegtuig moet dan kunnen blijven vliegen op één motor, maar het is dan wel zaak dat de dan stilstaande propeller minimale weerstand oplevert.

De vaanstand kan door de vlieger ‘handmatig’ worden ingegeven.

Maar vaanstanden gebeurt automatisch vanuit de governor die daarmee ‘reageert’ op afnemende oliedruk in een uitvallende motor.

Bij propellers wordt een relatief grote massa lucht een kleine versnelling gegeven. Voor hogere snelheden,

boven zo’n 500 km/h voldoen propellers niet meer en dit leidde tot de ontwikkeling van de straalmotor, een turbinemotor waarbij verbrande gassen die niet benodigd zijn voor zijn eigen aandrijving (van de

De twee ‘prop handels’ met de witte knoppen bedienen de governors en daarmee worden de propellertoerentallen ingesteld. (Paul van den Berg, tenzij anders vemeld)

De PH-PBA in 1973, tijdens een demo op Deelen, met de linkerpropeller in vaanstand.

(DDA Archief)

compressor) worden versneld in een straalbuis. Hier wordt dus aan een relatief kleine massa lucht een grote versnelling gegeven. Die eerste generatie ‘pure jets’ had een hoog brandstofgebruik gegeven de prestaties, ze rookten enorm en daarbij waren ze erg lawaaiig!

Eisen van zuiniger en milieuvriendelijker motoren, wat betreft uitgestoten gassen én lawaai, hebben geleid tot de hedendaagse zogenaamde high by-pass turbofans in bijvoorbeeld de grote Airbus en Boeing toestellen. In feite zie je daar dat een turbinemotor weer een propeller aandrijft, nu een ‘fan’ met twintig tot veertig bladen in een soort tunnel voorop de motor.

De voortstuwing komt hierbij voor tachtig of meer procent uit die fan.

En zo zou je dus kunnen concluderen dat een propeller helemaal niet zo ‘ouderwets’ is als veel mensen vaak denken. Met zijn verstelbare propellers is onze DC-3 eigenlijk heel modern!

Logboek | december 2014 | 27

Advertentie KLM

logboek | december 2013 | 29

historie

30 | december 2013 | logboek

Coert Munk

logboek | december 2013 | 31

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33