Logistikmagasinet #2 2016

logistik magasinet #2 JUNI 20 16

E-handelns omslagspojke Sparade energi för 100 miljoner

Logistik på liv och död med Läkare utan gränser S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

3D-skrivare gör det mesta möjligt

:: VD har ordet

Tydliga spelregler nödvändiga för en sund konkurrens Under den senaste tiden har vi sett såväl sommarsol som en försiktigt positiv utveckling i våra kundflöden inom flera sektorer. Vi gläds med de kunder som har haft en fin start på året och vi gör från vår sida allt vi kan för att långsiktigt finnas bland ledarna på en fungerande marknad.

Transportstyrelsen driver i denna stund på regeringens uppdrag utredningar för att följa upp ett antal aktuella frågor inom yrkestrafiken.

Flera viktiga frågor belyses, bland annat hur reglerna runt cabotagetrafik fungerar. Flera olika regelverk styr, vilket också ger utrymme för tolkningar både mellan länder och inom Sverige.

Lyckligtvis är vi många, såväl myndigheter som branschkollegor och kunder, som tydligt signalerar behovet av långsiktiga perspektiv och tydliga spelregler.

Konkurrens behöver givetvis ske på samma villkor. Det handlar även om att ge branschen möjlighet till långsiktighet i sin utveckling. Inte minst behöver vår bransch vara attraktiv att söka sig till för att säkra våra framtida behov av duktiga medarbetare, till exempel lastbilschaufförer.

”Lyckligtvis är vi många som signalerar behovet av långsiktiga perspektiv och tydliga spelregler.”

Vi har i Logistikmagasinet tidigare beskrivit hur den så kallade momsdomen i EU-domstolen från 2015 riskerar att påverka förutsättningarna för svensk paketdistribution. Även i denna fråga handlar vårt engagemang just om behovet av tydlighet och förutsättningar för sund konkurrens.

I detta nummer kan du bland annat läsa om begreppet ”cabotage”, och om hur regler som kan låta enkla ändå skapar frågetecken. När myndigheter och branschaktörer får tydliga spelregler ökar även förutsättningarna för en god kontroll av att reglerna efterlevs.

Mats Grundius VD Schenker AB

2|

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

TAKE CO2NTROL. NATURGAS

20 %

BIODIESEL

66 %

BIOGAS

ETANOL / ED95

90 %

90 %

HVO

90 %

HYBRID

92 %

1/1 Procenttalen visar bästa möjliga CO2 -reduktion jämfört med standarddiesel enligt tillverkarna av respektive drivmedel.

Vi får inte tappa kontrollen över vår planet. Hållbarhet måste vara mer än framtidsvisioner. Transportköpare kommer att behöva mer transporter men samtidigt minska CO2-utsläppen, kanske med 90 procent – och de måste göra det nu! Alltså letar de ständigt nya och bättre lösningar för att nå sina mål. De har inte tid att vänta – och ditt åkeri kan bli deras lösning.

SCANIA HAR ALLT – HÄR OCH NU! Med det bredaste motorprogrammet, alla alternativa drivmedel och hög bränsleeffektivitet kan Scania skräddarsy lösningar, så att du kan hjälpa dina kunder att nå sina utsläppsmål – redan idag.

För att inte tala om fördelarna för vår planet.

scania.se

Scanias hållbara transportlösningar

12

Pierre Olsson Redaktör pierre.olsson@dbschenker.com

Chaufförerna drabbas värst av luddiga regler kera Sverige är komplicerade kan du läsa mer om på sidorna 54–57 i det här numret av Logistikmagasinet.

Ett problem är att till synes enkla regler tolkas olika av olika myndigheter.

Också i andra regelsystem som berör transportverksamhet finns knepigheter. I Kombidirektivet finns regler som helt enkelt inte går att uppfylla – vissa stämplar som krävs går till exempel inte att få.

Det är lätt att bryta mot lagen utan att bli upptäckt – och samtidigt är det svårt att följa lagen för DB Schenker och andra aktörer som tycker att det är viktigt.

Helt klart är att det finns både en svart och

Tre av fyra har arbetsgivare i Rumänien eller Bulgarien – men kör aldrig gods i hemlandet.

en grå zon när det gäller efterföljandet av lagar och regler kring cabotagetrafiken – och de som i första hand blir lidande är chaufförerna.

Den danska branschorganisationen DTL och fackförbundet 3F gjorde i höstas en enkät där man ställde frågor om arbetsliv, lönevillkor och levnadsförhållanden för bulgariska, rumänska och makedonska chaufförer som man stötte på i Danmark.

I rapporten har 225 chaufförer svarat anonymt på ett antal frågor.

Där framgår att tre av fyra chaufförer tjänar mellan 1 100 och 1 900 euro i månaden. Cirka hälften av dem har varit hemifrån mer än sju veckor och bott i bilen hela tiden utan tillgång till kök eller toalett.

Tre av fyra har en arbetsgivare i Rumänien eller Bulgarien men de kör aldrig gods i hemlandet. Jag vet inte om det är olagligt rakt av att hantera arbetskraft på det här viset, men det gör mig upprörd att det tillåts. Det sker ju inte i det fördolda direkt.

Det är också viktigt att poängtera att det inte går att sätta ett likhetstecken mellan en bulgariskt registrerad lastbil och dåliga arbetsförhållanden.

Men att vi ser mellan fingrarna när människor tvingas bo i sina bilar i månader utan toalett och kök – och att det på toppen av allt gör det mycket svårt för oss och andra seriösa aktörer att konkurrera – gör mig förbannad.

4|

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Bild omslag: Johan Bergmark Bild detta uppslag: iStock, Region Gotland, Stefan Kalm/SAAB AB, Malin Lager, Johan Bergmark

Att cabotagereglerna som reglerar hur åkare från andra EU-länder får trafi-

43 Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker och är Sveriges största tidning om transport och logistik.

Den utkommer med fyra nummer om året.

ISSN 1401-8667. Årgång 20. TS-kontrollerad upplaga 2015: 25 100. Citera oss gärna, men ange källan.

Ansvarig utgivare: Maria Libäck, DB Schenker. maria.liback@dbschenker.com

Innehåll ::

24

16

28 6 Hotet om postmonopol

i hearing i riksdagshuset

10 Smarta energiåtgärder sparade 100 miljoner

12 Trångt för den som kör lastbil i sommar-Visby

16 När tiden är knapp är det flyget som gäller för GKN

24 Johanna tog logistik-

uppdraget utan gränser

28 Mannen bakom Sveriges största e-handelssuccéer

38 Tjejen som jobbar skift

på terminalen – och i gruvan

43 Den nya 3D-tekniken gör allting möjligt

Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.com I redaktionen: andreas.thieme@dbschenker.com pia.lindgren@dbschenker.com bjorn.hellman@dbschenker.com karin.andreen@longtallsally.se

Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker, 412 97 Göteborg.

Tel: 031-703 80 00. www.dbschenker.com/se Produktion: Long Tall Sally PR www.longtallsally.se Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås.

Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumeration eller om du har ny adress, skicka namn och adress till: pierre.olsson@dbschenker.com Annonsera: Tanja Nilsson Tel: 040-643 04 05 E-post: tanja@adviser.se

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

|5

Bild: Xura/Dreamstime

Bild: Pierre Olsson

:: Nytt & noterat

Resorna till Rio har redan börjat ■ Den 5 augusti invigs de olympiska

Vid hearingen om EU:s beslut om momsbefrielse för PostNord medverkade (fr v): Kristina Jonäng, regeringens särskilda utredare av postlagstiftningen, Sten Selander, chef Postavdelningen PTS, Kristin Hedlund, chefsjurist DB Schenker och Per Mossberg, kommunikationschef PostNord.

Postmoms ämne för hearing ■ EU har beslutat att PostNord ska

befrias från moms på sina pakettjänster upp till 20 kilo. För att politikerna skulle få höra hur branschen ser på det ordnades en hearing i Riksdagshuset den 18 maj.

– Vi ser gärna att PostNord momsbefrias när det gäller brev, men inte när det gäller paket. Då har vi snart fått tillbaka det gamla postmonopolet i Sverige och det är inte bra för någon, säger Kristin Hedlund, chefsjurist på DB Schenker.

Den 31 augusti ska regeringens utredare av postlagstiftningen lägga fram sitt förslag kring postens framtid där man bland annat tar upp EU:s krav att PostNords paketverksamhet ska momsbefrias.

Under hearingen var utöver DB Schenker även Post- och telestyrelsen (PTS) och PostNord inbjudna att

redovisa sin syn på frågan för riksdagsledamöter och handläggare.

– Jag är tacksam att få den här chansen att prata direkt till de folkvalda som ska fatta beslut kring detta i höst.

Jag tror ingen egentligen vill ha tillbaka postmonopolet, men det är viktigt att man agerar snarast och inte väntar och ser vad som händer, säger Kristin.

Från PostNords och PTS håll var man mer inne på att avvakta istället för att fatta ett snabbt beslut.

– Vi ser redan nu en svagt vikande trend i våra paketvolymer och om nu PostNord sänker sina priser med 20 procent kommer det att gå snabbt utför. Och om vi börjat avveckla vårt nätverk är det för sent. Det har tagit lång tid att bygga upp vår rikstäckande verksamhet, men det skulle gå väldigt snabbt att rasera den, säger Kristin.

Riksdagens beslut väntas i höst.

spelen i Rio de Janeiro.

Men DB Schenker har sedan länge varit involverade i förberedelserna inför OS och Paralympics. Landslag från hela världen har gett DB Schenker i uppdrag att hantera deras logistik.

Tyskland, Österrike, Schweiz, Norge och Portugal har tecknat officiella partnerskap där DB Schenker sköter i princip all logistik för de olika olympiska kommittéerna. Dessutom har avtal tecknats med flera TV-bolag och leverantörer till tävlingarna. DB Schenker Sports Events har till exempel hanterat sjöfrakt av möblerna till den olympiska byn.

Från Sverige transporterar DB Schenker utrustning för Viasat, Sveriges Radio och Sveriges Olympiska Kommitté.

– För Viasat och SR som ska sända från OS handlar det om teknisk utrustning. För SOK skickar vi bland annat utrustning till flera av de svenska landslagen. Det är saker som kläder, massagebänkar etc, säger Anneli Larsson, chef för DB Schenker Sports Events i Sverige.

Den första containern skickades med båt i början av juni och den sista utrustningen går med flyg i början av juli.

Bild: Bartlomiej Banaszak/DB

DB öppnar för aktieförsäljning i DB Schenker

6|

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

■ Styrelsen för Deutsche Bahn (DB) beslutade i maj att utomstående ska kunna köpa aktier i DB:s dotterbolag DB Arriva och DB Schenker och öppnar därmed för ett minoritetsägande i DB Schenker.

– Om vi inte vidtar åtgärder kommer DB-koncernens skulder att öka betydligt fram till 2020. En aktieförsäljning skapar det finansiella utrymme som krävs för att fortsätta

investera i Tyskland, säger DB:s Utz-Hellmuth Felcht.

– Vår avsikt är att DB Arriva och DB Schenker även i fortsättningen ska vara helt konsoliderade i Deutsche Bahns balansräkning, säger DB:s styrelseordförande Rüdiger Grube.

Styrelsen och ledningen i DB-koncernen räknar med att nya minoritetsägare i DB Arriva och DB Schenker ska vara klara under hösten i år.

People that make Ă ĚŝīĞƌĞŶĐĞ

1/1

ĸĐŝĞŶĐLJ / ^ƚŽĐŬŚŽůŵƐƌĞŐŝŽŶĞŶ ĨĊƌ ĚƵ ƐŶĂďďƚ Ƶƚ ĚŝŶĂ ǀĂƌŽƌ ǀŝĂ ĞŶ Ăǀ ^ǀĞƌŝŐĞƐ ďćƐƚĂ ŬŽŵďŝƚĞƌŵŝŶĂůĞƌ Kŵ ŶĊŐŽƚ ćƌ ǀŝŬƟŐƚ ŬćŵƉĂƌ ŵĂŶ ůŝƚĞ ĞdžƚƌĂ͘ / ƐŬŝůƐƚƵŶĂ ćƌ ůŽŐŝƐƟŬ ǀŝŬƟŐƚ͘ sŝůů ĚƵ ŚĂ ŵĞƌ ĨĂƌƚ ƉĊ ĚŝŶĂ ůŽŐŝƐƟŬŇƂĚĞŶ ƌŝŶŐ DŝŬĂĞů :ŽŶƐƐŽŶ͕ ϬϳϯͲϵϱϬ ϲϯ ϬϬ ĞůůĞƌ Wćƌ ^ǀĞŶƐƐŽŶ͕ ϬϳϬͲϮϱϴ ϳϭ ϭϬ͘ DĞƌ ŝŶĨŽƌŵĂƟŽŶ ŚŝƩĂƌ ĚƵ ƉĊ͗ ǁǁǁ͘ĞƐŬŝůƐƚƵŶĂůŽŐŝƐƟŬ͘ƐĞ

:: Nytt & noterat

Ännu snabbare paketleveranser ■ Nu vässar DB Schenker

Bild: Pierre Olsson

Uppkopplade fordon kan styras digitalt till specifika körfält för att jämna ut trafikflödet.

Digital styrning ger nyttotrafik gräddfil ■ Trängseln på in- och kringfartsleder är ett allt

större problem för godsförsörjningen i framför allt Stockholm och Göteborg.

En ny förstudie visar att befintliga vägar kan utnyttjas bättre genom att låta samhällsviktig och miljöklassad godstrafik få tillgång till ett prioriterat körfält i större städer.

Med uppkopplade fordon kan exempelvis miljöklassade fordon och viktiga godstransporter styras till specifika körfält under högtrafik. På så sätt skulle tillförlitligheten för godstransporter i städerna förbättras.

Förstudien visar att det under vissa trafikförhållanden skulle förbättra trafiksituationen även för de körfält som inte är prioriterade.

– Tekniska lösningar finns redan. I takt med digitaliseringen ger uppkopplade fordon och infrastruktur möjlighet att styra trafiken till specifika körfält. Det vi utrett i förstudien är hur godstrafiken dynamiskt kan styras baserat på aktuell trafiksituation förutsatt att de uppfyller uppsatta krav, säger Heléne Giaina på DB Schenker Consulting som varit projektledare för förstudien.

Nästa steg blir att utreda regelverk och vilka krav som bör ställas på fordon och godstransportörer som ska prioriteras och att vidare simulera trafikflöden för att verifiera effekterna.

Heléne Giaina, – Vi vill undersöka om projektledare, DB det här kan fungera på de Schenker Consulting. mest trafikerade lederna i Stockholm och Göteborg. Förhoppningen är att kunna starta ett demonstrationsprojekt för att påvisa de samhällsekonomiska fördelarna, säger Heléne Giaina.

Förstudien ”Kringfartslogistik – effektivt utnyttjande av infrastrukturen” finansieras av FFI-programmet via Vinnova. Totalt ingår sju partners i projektet: DB Schenker, AB Volvo, Scania, Chalmers Tekniska Högskola, KTH, Trafikverket och CLOSER vid Lindholmen Science Park. Förstudien påbörjades i april 2015 och avslutades i mars 2016.

sitt erbjudande med leverans till paketombud i Sverige.

– Vi – De flesta paket är genomför framme nästa dag, omfattande säger Magnus Engförbättringlund, DB Schenker. ar – framför allt kortar vi ledtiden till våra 1 500 ombud med en dag, säger Magnus Englund, Head of Parcel Sweden.

E-handeln utvecklas snabbt på den svenska marknaden och kraven på logistik- och transportlösningar ökar.

– Snabba leveranser med hög kvalitet är ett måste. Tidigare sorterade vi alla försändelser på två platser i Sverige – Borås och Stockholm. Nu sorteras de istället direkt på den av våra 28 terminaler över hela Sverige som är närmast avsändaren, säger Magnus.

Det gör att tiden mellan inhämtning och leverans till paketombud blir en dag kortare.

– De flesta paket är framme redan nästa dag. Även returer via ombud kommer snabbare tillbaka till avsändaren, säger Magnus.

Ytterligare förbättringar är att alla DB Schenkers tjänster, statistik och information om olika försändelser nu samlas i ett och samma gränssnitt. Dessutom gäller nu samma prismodell för samtliga paket.

Tworty Box gör två containrar till en ■ En innovativ ny container ska göra globala sjötransporter mer kostnadseffek-

Bild: Tworty Box

tiva och hållbara. ”Tworty Box” som uvecklats av ett företag i Hamburg är en 20-fotscontainer som enkelt kan kopplas ihop med ytterligare en Tworty Box för att bilda en 40-fotscontainer. Flexibiliteten gör att transporter av tomma containrar kan minskas avsevärt. För närvarande är 20 procent av alla containrar som transporteras tomma. Orsaken är obalansen i världens godsflöden och resultatet är att rederierna ofta har antingen överskott eller brist på containrar.

8|

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Nytt & noterat ::

Julapendeln först ut på bron över Göta älv Det första tåget som passerade mot Göteborgs Hamn var Julapendeln – tåget som DB Schenker och Jula i Skara hanterar i samarbete med Tågfrakt.

– Tack vare den nya bron fördubblas kapaciteten på järnväg till och från hamnen, säger Peter Ström, VD för Tågfrakt.

Den nya Marieholmsbron som invigdes den 29 mars är ett komplement till den tidigare järnvägsbron och innebär att det blir dubbelspår över Göta älv. Det ger ökad kapacitet och mindre sårbarhet både för godstransporterna på Hamnbanan och persontrafiken på Bohusbanan mellan Göteborg, Uddevalla och Strömstad.

Tåget bestod som vanligt av 42 vagnar till hamnen och passerade bron strax före klockan 11 för att hanteras i hamnen mellan klockan 13 och 16.

Bild: Pierre Olsson

■ Göta älv i Göteborg har fått en ny tågbro.

Marieholmsbron heter den nya tågbron över Göta älv i Göteborg. Julapendeln var först över på invigningsdagen.

Tåget trafikerar Falköping/Göteborgs Hamn fem dagar i veckan i båda riktningar med i första hand gods till Jula från hamnen och andra kunders exportgods från till exempel Swedish Match och möbeltillverkaren Gyllensvaans i andra riktningen.

– Vi har lyckats visa att det kan löna sig på många plan att köra tåg även på korta sträckor, som i det här fallet elva mil, säger Lasse Widfeldt på DB Schenker Air & Ocean.

Utöver att tåget lönar sig ekonomiskt är det också fördelaktigt ur miljö- och trafiksäkerhetsaspekt.

– Vi klimatkompenserar transporterna som går med lastbil den sista biten så att de är helt fossilfria. Dessutom har naturligtvis säkerheten och framkomligheten ökat på vägarna nu när vi inte kör med våra lastbilar fram och tillbaka, säger Lasse.

2%

ing Ökad försäljn

Paketerad kunskap och lösningar för Lagerstyrning och WMS optimerar kapitalbindning, servicegrad och processer för lager och inköp.

Hur mår din lageroch inköpsverksamhet?

Vi ger dig analysen – Supply Chain Indicator Du får svar på hur ditt lager och inköp påverkar Kundnöjdhet, Ekonomi och Flöde. Boka workshop!

30 %

r Reducerat lage

50 %

Reducerade der inköpskostna

3 MÅN

stment Return of inve

KONTAKTA OSS | 031 – 26 86 20 | INFO@PROMOSOFT.NU | WWW.PROMOSOFT.NU

Just pågår ett arbete att byta ut alla 144 portar på terminalen för att komma till rätta med värmespill, Stefan Johansson och Roger Nell, fastighetschef i Stockholm, kollar läget.

Terminalerna sparar energi för miljoner Cirka 100 miljoner kronor.

Så mycket har DB Schenker sänkt energikostnaderna för sina 29 svenska terminalfastigheter på tio år.

– Vi har blivit väldigt bra på att även hitta mindre åtgärder som ger effekt. Många bäckar små…, säger Stefan Johansson, fastighetschef på DB Schenker Property.

Text och bild: Pierre Olsson Tillsammans med företaget Systeminstallation har DB Schenker effektiviserat alla svenska terminaler – allra bäst har man lyckats i Stockholm – både om man räknar i faktiska kostnader och i procent.

Det var naturligtvis lättare att spara energi när man började ta tag i saken på allvar för tio år sedan. Då fanns det mycket som var lätt att åtgärda. Många portar stod öppna även om det inte var något fordon som lastades eller lossades, lokalerna var

10 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

upplysta och värmefläktarna gick dygnet runt.

Bara genom att isolera taket på 9 300 kvadratmeter samtidigt som temperaturstyrda luftvärmare installerades i källaren sparade man stora pengar. Andra stora besparingar gjordes genom rörelsedetektorer som dimmar ner ljuset om det inte pågår någon aktivitet i området och att portarna stängs automatiskt när ingen är där och jobbar.

– Men även mindre insatser gör nytta.

Sedan 2011 har vi sparat cirka 1,5 miljoner på fjärrvärme och el – bara i terminalen i Stockholm, säger Stefan.

I princip alla besparingar som kan räknas hem på ett år genomför man också.

– Vi mäter och övervakar allt, därför kan vi reglera temperaturer luftflöden etc. Vi mäter koldioxid-halterna i terminalerna och om de blir för höga startas ventilatio-

nen. Allt som vi kan mäta och följa upp kan vi också styra, säger Stefan.

Bara en sådan sak som att man sänker värmen i kontorsdelen fram emot lunch, när lampor varit tända och datorer och personalen hjälpt till att höja temperaturen i lokalerna, gör sitt till.

Systeminstallation sköter drift och övervakning av byggnaderna.

– Vi jobbar mycket nära dem för att ständigt hitta nya besparingar. I början

DB Schenker Property har i samarbete med Systeminstallation lyckats minska energikostnaderna för DB Schenkers 29 svenska terminaler med 100 miljoner kronor på tio år.

Här ser man tydligt hur den nya porten till vänster sluter tätt mot golvet, medan den gamla till höger inte gör det.

plockade vi lågt hängande frukter, nu har vi även plockat dem som var lite svårare att nå, säger Stefan.

Nästa steg är att utbilda personalen på terminalerna.

– Om vi ska kunna ta detta ännu längre måste personalen på plats engageras ännu mer än i dag.

I källaren under terminalen i Stockholm har man installerat tre ventilationsaggregat som bara de sparar cirka 600 000 kronor om året.

Allt övervakas av Systeminstallation i Varberg.

Pristagare :: DB Schenker och Systeminstallation fick i april priset för ”Årets energilösning” i Regin Energy Saver Awards. Tävlingen riktar sig till aktörer över hela världen som med sina installationslösningar bidrar till att en fastighet kräver mindre energi. Priset delades ut under Skandinaviens största fastighetsmässa Nordbygg.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 11

Patrik Lindberg har kört i centrala Visby i tre år och vet att det inte lönar sig att stressa.

Under sommarmånaderna är det förbjudet med biltrafik innanför Visbys ringmur.

”Det är bara att ta det lugnt och gilla läget” Turisterna älskar de trånga kullerstensgatorna innanför Visbys ringmur. För en lastbilschaufför är de inte lika mysiga. Det är alltid trångt och svårt att ta sig fram – men under sommarmånaderna är det värst. Markiser sticker ut, uteserveringar byggs ut på trottoarerna och gatorna är fulla av flanerande besökare.

Logistikmagasinet hängde med chauffören Patrik Lindberg på en runda en dag i juli.

Text och bild: Pierre Olsson

H

an har kört lastbil i tre år och vet att det inte är någon mening att stressa upp sig för att det är svårt att komma fram.

– Det hjälper ju inte, det är bara att ta det lugnt och gilla läget, säger han.

Han kör in i stan vid halv tiotiden varje morgon. Så dags är det fortfarande lugnt. De som festat ligger kvar i sina sängar och även barnfamiljer och äldre väntar med att ge sig in i centrum eftersom många av butikerna ännu inte öppnat.

Förra sommaren går till historien som en av de kallaste någonsin. Och när det mulet är stranden inget alternativ utan de flesta turisterna söker sig in till stan för att flanera och shoppa.

– Fram till lunch går det bra att köra här – utom under Almedalsveckan. Då är det folk överallt och hela tiden. Två veckor senare är det ”Stockholmsveckan” med då märker jag ingenting. De turisterna är här för att festa och de sover när jag kör min runda, säger Patrik.

12 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Patrik Lindberg, chaufför, DB Schenker:

»Vissa gator är så smala att jag inte kommer fram med min lastbil överhuvudtaget.«

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 13

Bild: Region Gotland/Malin Ericsson

Under Almedalsveckan är det mycket liv och rörelse på gatorna i Visby och svårt att komma fram med lastbil.

Jag är med i bilen en torsdag mellan Almedalsveckan och Stockholmsveckan. Det är ganska lugnt – trots att det är mulet och bara 17 grader i luften. Patrik har sju stopp där han ska leverera olika saker till butiker, restauranger och hotell.

– Normalt skulle det ta en timma ungefär, nu tar det nog två, säger han med ett snett leende.

Det märks att han kan gatorna när han långsamt manövrerar mellan trottoarpratare, markiser, uteserveringar och människor. Bilen han kör har manuell låda, men det spelar inte så stor roll eftersom han sällan växlar upp från ettan.

Det händer att turister blir irriterade på lastbilarna.

Visby har ett allmänt bilförbud innanför ringmuren under sommarmånaderna – och det är inte alla turister som gör kopplingen att det de ska äta och dricka på restaurangerna och köpa i butikerna först måste transporteras dit. Och ju fler människor som besöker staden desto större blir volymerna.

14 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Vi kryssar fram i centrum, på vissa ställen är det nära att en backspegel tar i en markis, men Patrik vet var fällorna finns och undviker dem. På ett ställe är det extra trångt, där det finns en källartrappa med räcke på vänster sida och ett lågt tak till höger.

– De har precis fått reparera taket. Det är lätt hänt att en ovan eller stressad chaufför gör fel här och antingen kör in i taket eller räcket, eller inte upptäcker stupröret framför oss i tid. Man måste hålla mot stupröret och svänga precis när man är framme, annars tar man i taket till höger, säger Patrik.

– Vissa gator är så smala att jag inte kommer fram med min lastbil överhuvudtaget. De lite mindre bilarna kan klara det om de fäller in en backspegel.

Vid infarten till Stora Torget är det någon, förmodligen en chaufför, som vridit på en trafikskylt så att man inte träffar den med backspegeln när man håller undan för en uteservering.

– Vi kan ju inte vara arga på restaurangägarna, de har

Patrik Lindberg har koll på varenda uteservering och markis i stan och vet precis hur han ska göra för att inte köra in i något.

Björn Widerström, platschef, DB Schenker i Visby:

»Vi kan ju inte vara arga på restaurangägarna, de har ju sökt och fått tillstånd till att bygga ut.« ju sökt och fått tillstånd till att bygga ut. De som ger tillstånd till utbyggnaderna kollar bara att en brandbil kan ta sig fram. Men en brandbil kan ju kosta på sig att riva ner en markis om det är bråttom – det kan inte vi, säger Björn Widerström, platschef för DB Schenker i Visby.

För att få till en dialog med kommunen bjöd han in Anita Klingvall och Anna Wikström från Tekniska förvaltningen på Region Gotland att åka med på en tur inne i stan.

– Det var bra. Nu har de sett hur besvärligt det är att distribuera i centrum och jag kan bara hoppas att de värsta exemplen på uteserveringar och markiser inte är tillbaka den här sommaren, säger Björn.

Det är inte bara för att uteserveringarna breder ut sig som det tar tid. I och med att det är fler och större leveranser än normalt blir det kö ibland. Om någon annan lastbil har stannat för att leverera sitt gods får bakomvarande helt enkelt vänta.

Gatorna i Visby är så smala att de flesta är enkelriktade,

– En brandbil kan kosta på sig att riva en markis om det är bråttom, det kan inte vi, säger Björn Widerström, DB Schenkers platschef i Visby.

så det gäller att chauffören kan alla gator och gränder för att kunna lägga upp en så effektiv rutt som möjligt.

– Det blir olika turer varje dag beroende på vart jag ska.

Jag brukar köra in via Söderport, men ibland passar det bättre att komma norrifrån. Jag lägger rutten själv, säger Patrik.

Man skulle kunna tro att turisttillströmningen under sommaren gör att DB Schenker måste manna upp med extra personal och hyra in extra lastbilar för att möta det ökade fraktbehovet. Men så är det inte.

– Flera andra branscher, som jordbruket till exempel, har lågsäsong då. Därför klarar vi oss med någon enstaka extrabil, säger Jan-Åke Hedenstein, VD på Gotlands Bilfrakt som trafikerar ön för DB Schenkers räkning. Åkeriet har cirka 80 fordon och lika många trailrar.

De flesta trafikerar fastlandet och bara sju till åtta bilar har sina huvudsakliga arbetsuppgifter innanför ringmuren.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 15

För GKN är det flyg Bild: Pierre Olsson

GKN Aerospace Sweden utvecklar och tillverkar komplexa delar till flygmotorer. Deras största marknad finns i Nordamerika.

– Vi flyger dit allt vårt gods. Dels har vi inte tid att välja sjöfrakt och dels måste vi kunna lita på att ledtiderna hålls. Vi lägger mycket pengar på emballage och säkra transporter – det lönar sig i längden för oss, säger Patrik Nilsson, Manager External Logistics & Shipping på GKN Aerospace Sweden.

Text: Pierre Olsson

Den enda flygmotor de har totalansvar för är Jas Gripen som monteras och servas i Trollhättan. Över 90 procent av alla nya större civila flygplan har motorkomponenter från GKN Aerospace och alla flygplan som tillverkas nu har någon utrustning från företaget, som även tillverkar delar till vingarna och flygplansfönster.

– Vi tillverkar också delar till Ariane 5 – det europeiska rymdprojektet, bland annat turbiner och munstycken, och konen som sitter längst ner på raketens motorer, säger Mikael Sköld.

Dessutom tillverkar man komponenter till gasturbiner som bland annat försörjer oljeplattformar med energi.

Företaget har också en serviceorganisation som tar hand om AOG-utryckningar (Aircraft On Ground) – alltså när ett plan

16 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

– Vi tillverkar även delar till det europeiska rymdprojektet Ariane 5, berättar Mikael Sköld och Patrik Nilsson.

BILD: ESA

2012 köpte det globala företaget GKN det som tidigare var Volvo Aero.

– Vi har haft en mycket positiv utveckling sedan dess, säger Mikael Sköld, Contract Manager IPS Procurement på GKN Aerospace Sweden.

På 90-talet var cirka 95 procent av produktionen militär och fem procent civil – nu är det tvärtom.

Det var ett strategiskt skifte att inte liera sig med bara en enda flygmotortillverkare, utan att istället tillverka produkter som alla tillverkare behöver – ungefär som tändstift som passar till alla bensinmotorer.

– Vi har långa kontrakt med de olika motortillverkarna och eftersom det inte är ovanligt att en flygmotor håller i 30 år har vi också en stabil eftermarknad, säger Mikael Sköld.

GKN :: Företaget finns i 30 länder och har sitt huvudkontor i England.

:: Cirka 56 000 människor är anställda globalt – varav cirka 2 000 i Trollhättan.

:: Företaget har fyra ben att stå på – utöver Aerospace har man även Driveline som tillverkar drivlinor till bilar, Land Systems som gör ungefär samma sak men för jordbruksmaskiner och Powder Metallurgy som tillverkar specialkomponenter i olika legeringar.

på grund av tekniskt fel inte kan lyfta.

– Då är det snabba ryck. Vi kontaktar ett antal transportörer och ger uppdraget till den som kan lösa problemet snabbast.

Priset spelar naturligtvis en viss roll, men det är inte jätteviktigt i sådana situationer. Det viktiga är att få fram grejerna så snabbt det bara går och få upp planet i luften igen, säger Patrik Nilsson.

Det har till och med hänt att man chartrat helikopter för att flyga utrustning till gasturbiner som stått still på någon oljeborrplattform.

– Om produktionen på en sådan anläggning står still rusar kostnaderna snabbt i höjden. Då förstår man att priset inte spelar så stor roll. Det blir dyrare att vänta, säger Mikael Sköld.

Men service på fältet är bara en lite del av GKN:s verksamhet. Det största är den vanliga tillverkningen. Cirka 13 000 sändningar går ut från Trollhättan varje år – det kan vara allt från små reservdelar till hela motorer.

– Det absolut viktigaste för oss är att vi har stabila ledtider och en aktiv avvikelsehantering, säger Patrik Nilsson.

Därför har GKN Aerospace Sweden och DB Schenker operativa möten en gång i veckan, där man diskuterar förbättringar och hur man ska hantera eventuella störningar.

– Vi försöker hjälpa varandra och hitta alternativ som vi båda tjänar på, vi har en mycket öppen dialog, säger Patrik Nilsson.

för hela slanten Samtliga motorer till JAS Gripen monteras och servas på GKN Aerospace Sweden i Trollhättan.

BILD: Stefan Kalm/SAAB AB

Detta gör DB Schenker:

:: DB Schenker hanterar nästan all flygfrakt till och från Sverige och Nordamerika och det mesta av sjöfrakten för GKN Aerospace Sweden. För flyget handlar det om cirka 2 900 importsändningar, sammanlagt cirka 700 ton och cirka 1 200 exportsändningar på sammanlagt cirka 350 ton. Sjöimporten handlar om cirka 1 200 kubikmeter.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 17

:: Teknik & trender I varje nummer av Logistikmagasinet gör Magnus Markgård, omvärldsbevakare på DB Schenker, ett nedslag i ny teknik och trender som kan vara användbara för dig i din vardag och ditt arbete. Ibland kommer det att handla om rena logistiktrender – ibland om annat som kan vara nyttigt.

Hej då magkänsla och förutfattade meningar?

I förra numret av Logistikmagasinet kunde du läsa om cirkulär ekonomi.

Vi måste jobba smartare och se avfall och restprodukter som resurser.

Här till höger kan du läsa om Industri 4.0, som på sätt och vis hänger ihop med cirkulär ekonomi. Nu handlar det mer specifikt om att det mesta börjar kommunicera med hjälp av sakernas internet.

Datorer kan hjälpa oss att fatta blixtsnabba beslut. Målet är att koppla samman alla delar i en kedja i ett enda stort nätverk, som kan optimeras både för effektivitet och mindre miljöpåverkan.

Tekniken gör alltså allt större landvinningar. Även i kombination med m människan. Fascinerande och lite skrämmande.

Våra sinnen kan förstärkas genom augmented reality. Vårt rum kan förändras fö med virtual reality. Maskinerna kan också tänka själva med artificiell intelligens. Om detta går att säga mycket, myc men det kanske får bli i ett senare nummer av tidn tidningen.

Det är inte enbart enkla repetitiva moment som m maskinerna kan ta över. Idag finns det till och med m möjlighet att ha en chef som en tjänst i molnet. Med h hjälp av mängder av information och algoritmer k ett system ta mer välgrundade beslut än någon kan m människa kan. Hej då magkänsla och förutfattade m meningar.

I de rollerna är jag ändå tveksam till att enbart ha en tjänst i molnet. Som bekant finns det fler sorters intelligens: emotionell, existensiell och s social, för att nämna några. Datorerna gör ändå st störst nytta när de hjälper oss, inte när de ersätter os helt. oss Av al all teknik som digitaliseringen bär med sig är det lätt at att känna förvirring. I vilken ände ska man börja?

Nylige Nyligen lyssnade jag på en föreläsning om den digitala transfo transformationen där det gavs tips på vägen som jag tycker är bra.

Ett v vanligt fel är att börja fundera på ”vad” man ska göra fö för digitala lösningar. Istället visade studier att den första frågan bör vara: ”varför finns vi och vart är vi på väg?” När det är klart blir nästa frågeställning ”hur?”. väg?”.

Där ssätts strategier och organisation. Med det på plats blir svaret s på frågan ”vad” mycket enklare.

Magnus Markgård E-post: magnus.markgard@dbschenker.com Twitter: @mrkgrd

18 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Industri 4.0 Industri 4.0 är ett begrepp som dök upp första gången år 2011 på industrimässan i tyska Hannover.

Namnet syftar på att vi nu befinner oss mitt i en fjärde industriell revolution där så kallade smarta, eller cyberfysiska, system kan förändra operativa processer radikalt för att behålla konkurrenskraft.

Och det är inte valbart, det är en överlevnadsfråga för industrin.

När den svenska regeringen i januari presenterade sin ”nyindustrialiseringsstrategi” pekade man på fyra stora utmaningar.

Digitalisering, hållbarhet, kompetens och innovationskraft.

Målsättningen är inte blygsam. Ordagrant lyder den så här: ”Sverige ska vara världsledande inom innovativ och hållbar industriell produktion av varor och tjänster.”

Konceptet och tankarna kring Industri 4.0 inte låter sig begränsas av fabrikernas väggar. Snarare handlar det om helhetsperspektiv, vilket också inkluderar Logistik 4.0.

Sakernas och tjänsternas internet, eller Internet of Things and Services, är grundbultar i Industri 4.0. Resurser, information, föremål, tjänster och människor ska kopplas samman i ett enda stort nätverk. En mer konkurrenskraftig, effektiv och flexibel produktion, men också ett medel för att hantera stora globala miljöutmaningar.

Vi har inte råd att inte hushålla med råvaror, resurser och energi. I ett smart system där allting kommunicerar kan såväl delar som helheten analyseras och optimeras. All information bearbetas och ligger till grund för bättre beslut i realtid. Systemen ska i allt större grad fatta besluten själva.

Resurser, information, föremål, tjänster och människor ska kopplas samman i ett enda stort nätverk.

– systemen som fattar egna beslut på autopilot och försöker hitta den bästa processen.

Organisatoriskt och konkurrensmässigt innebär detta också en förändring. Då aktörer på marknaden ingår i ett samarbetande nätverk har ett nytt begrepp vuxit fram: coopetition. Från orden cooperation (samarbete) och competition (konkurrens).

Utmaningarna är inte enbart tekniska. Tekniken kan vara det enkla, även om det kan vara nog så svårt att automatisera också

enkla moment. När gamla affärsmodeller luckras upp kan friktion uppstå. Även vi måste förändras. En maskin kan programmeras. Vi måste övertygas.

Fast om ”nätverket” består av specialiserade noder som tillsammans skapar en konkurrenskraftig industri 4.0 kanske de som väljer att stå kvar i industri 3.0 inte längre kommer vara relevanta. Deras produktion är inte effektiv, hållbar, flexibel och smart nog – vilket är tysk och svensk förhoppning.

I industri 4.0 sys smarta fabriker, transporter och tjänster samman i ett nätverk som körs på autopilot.

Bild: Dreamstine

För att få en bild av hur detta kan fungera kan vi sätta oss bakom ratten. Idag finns teknik som upptäcker vilt på vägen och bromsar snabbare än en människa. Vår GPS kan upptäcka problem på vägen och hitta en bättre väg. Antisladdsystemet anpassar gas och broms på de olika hjulen beroende på underlag.

I ett industriellt sammanhang innebär detta att smarta fabriker, transporter och tjänster sys samman till optimerade system i ett nätverk av resurser, som körs

Det finns redan idag teknik som tillåter helt förarlösa bilar. Men Anders Kellström tror att det ligger långt i framtiden innan vi får se något sådant i trafiken.

Bild: AB Volvo

Bild: AB Volvo

Ett avstånd på 20 meter mellan bilarna ger sju till tio procent bränslebesparing och ger andra trafikanter möjlighet att lägga sig mellan lastbilarna.

Platooning – billigare, Bränslebesparingar, ökad trafiksäkerhet och förbättrad transporteffektivitet.

Det är de tre stora fördelarna med så kallad platooning, enligt Anders Kellström som är projektledare för European Truck Platooning Challenge inom Volvo-koncernen.

– Tekniken sparar mellan sju och tio procent bränsle, säger han.

Text: Pierre Olsson Bild: AB Volvo Projektet European Truck Platooning Challenge initierades av Holland i sin roll som ordförande för EU. Målet var att samtliga lastbilstillverkare i Europa skulle köra i konvoj, med två till tre bilar, där den första bilen styr de bakomvarandes gas- och bromspedaler. Ett event i Rotterdam i april i år avslutade projektet.

– Alla fordonstillverkare enades om vilka spelregler som skulle gälla för att

20 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

göra det lättare att få tillstånd att testa platooning i trafik i de olika länderna, säger Anders Kellström.

I en platoon kommunicerar lastbilarna trådlöst och kan köra mycket tätt efter varandra eftersom gas och broms helt och hållet styrs från den främsta bilen. Ingen av bilarna var förarlös men de två bakre bilarnas förare behövde bara hålla i ratten och styra bilen så länge de låg i platoonläge.

– Om någon annan bil lägger sig emellan bilarna bryts platoonläget och förarna får tillbaka kontrollen över gas och broms, säger Anders Kellström.

Tack vare att de kan köra väldigt tätt efter varandra minskar luftmotståndet och därmed fordonens bränsleförbrukning.

– Bilarna sparar olika mycket bränsle beroende på vilken placering de har i en platoon, men även den första bilen får minskad förbrukning när man kan köra tätare intill varandra, säger Anders Kellström.

Hur nära de fick köra var olika i olika länder. En del i projektet var att olika lastbilstillverkare och europeiska vägmyndigheter skulle samarbeta. Utöver tekniken ville man från holländskt håll även diskutera vilka förändringar som krävs i europeisk transportlagstiftning för att införa platooning i EU. – Tekniskt sett var det inga som helst problem att köra i platoon från Sverige till Holland. Däremot var det ett problem att vi fick olika tillstånd i de olika länderna.

En del i projektet var ju att hitta styrkor och svagheter kring införandet av platooning i Europa. Och den tydligaste svagheten är just bristen på harmonisering inom EU, säger Anders Kellström.

Till exempel ville Volvo helst köra med en sekunds mellanrum mellan bilarna, vilket betyder 20 meter i en hastighet av 80 kilometer i timmen. Men i Holland krävdes 1,3 sekunder – alltså 26 meter – för att få tillstånd.

Bild: AB Volvo

Den första bilen styr helt och hållet de bakomvarandes gas- och bromspedaler. Det enda de två bakre behöver göra är att hålla i ratten och styra.

effektivare, säkrare – Hela resan genom Belgien och Holland filmades från en helikopter. Och när myndigheterna fick se filmerna erkände de att de hade gjort ett misstag, att det rent av blev mindre säkert med större avstånd.

Det gjorde att fler trängde sig in emellan våra bilar, även andra lastbilar, säger Anders Kellström.

Just nu pågår ett standardiseringsarbete för att fordon av olika fabrikat ska kunna koppla upp sig mot varandra.

– Ju fler fordon som är uppkopplade desto större blir vinsterna. Förutom bränslebesparingen skulle trafiken flyta mycket smidigare utan dragspelseffekter och kökrockar skulle bli ett minne blott, säger Anders Kellström.

Volvo tittar också på hur man kan fördela vinsten av den minskade bränsleförbrukningen mellan de olika fordonen i en platoon. Risken är ju annars att ingen vill ligga först eftersom fordonen längre bak

sparar mycket mer bränsle och åker snålskjuts på ledaren.

– Vi inser problematiken och håller på att titta på ett kommunikationssystem som kan fördela vinsterna utifrån vilken position fordonet har i platoonen, säger Anders Kellström.

Företaget har lagt mycket kraft på att bygga ett säkert system och att få det att fungera ihop med människan i förarhytten.

Bilarna är utrustade med minst två system som hanterar fordonets data, och om de inte lämnar samstämmiga uppgifter slås systemet ut och föraren får köra manuellt igen.

– Det är samma sak om någon skulle få

för sig att hacka sig in i en lastbil och ta över kontrollen. Det är för det första väldigt svårt att ta sig igenom våra brandväggar och krypterade information, men även om man klarar det kan chauffören helt enkelt bara stänga ner systemet och köra manuellt istället, säger Anders Kellström.

Idag finns tekniken att köra med helt förarlösa bilar. Men Anders Kellström tror att det ligger långt in i framtiden innan vi får se dem i trafiken.

– Det finns alltid situationer som ett system inte klarar av, därför behövs en förare som övervakar systemet så att allt går rätt till, menar han.

Anders Kellström, projektledare Volvo, European Truck Platooning Challenge:

» Ju fler fordon som är uppkopplade desto större blir vinsterna.« S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 21

Bild: DB Schenker

Befintlig teknik ger kraftigt

Lastbilen i testet optimerades med däck med lågt rullmotstånd, aerodynamiska karossdetaljer och en intelligent farthållare.

Förbrukningen minskade med 12,2 procent.

22 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

minskad bränsleförbrukning Bränsleförbrukning och därmed CO₂-utsläppen från moderna lastbilar kan minskas rejält genom att använda tekniker och utrustning som redan finns på marknaden.

Det visade ”Efficiency Run 2015”, ett fälttest under en vecka som initierats av Daimler Trucks, där DB Schenker testade fordon i den dagliga verksamheten.

Under testet jämfördes en Mercedes-Benz Actros 1842 av årsmodell 2014 med standardutrustning med en likadan bil som optimerats för att spara bränsle. Den senare var utrustad med däck med lågt rullmotstånd, aerodynamiska karossdetaljer på bilen och trailern samt en intelligent farthållare som anpassar hastighet, acceleration och inbromsningar efter topografin på rutten.

Samma förare körde samma rutt med

samma last vid ungefär samma tid på dagen för att säkerställa jämförbara testdata.

Sammanlagt körde DB Schenkers fordon 284 mil under testet. Standardbilen konsumerade 894 liter diesel och uppnådde en genomsnittlig förbrukning av 3,15 liter milen. Den optimerade lastbilen förbrukade bara 785 liter, i snitt 2,76 liter milen. En minskning med 12,2 procent av bränsleförbrukningen.

– Genom att hålla nere dieselförbrukningen gör du något positivt för miljön och för ditt åkeris ekonomi. Det är två

tunga skäl till varför vi gärna är med i den här typen av tester, säger Ewald Kaiser, styrelseledamot i Schenker AG. Däcken med minskat rullmotstånd hade störst inverkan på resultatet, följt av den förbättrade aerodynamiken med bland annat spoilers på baksidan av trailern.

– Vi skulle omedelbart montera spoilers på baksidan av alla trailrar i vår vagnflotta om EU tillät dem för gränsöverskridande transporter, säger Ewald Kaiser. Även farthållaren kopplad till GPS-data och 3D-kartor bidrog till att minska slöseri med diesel.

Ewald Kaiser, styrelseledamot, Schenker AG:

»Vi skulle omedelbart montera spoilers på baksidan av alla trailrar ...«

Ewald Kaiser ser tunga skäl till att vara med denna typ av tester.

RABALDER PRODUKTION

MISSA INTE SISTA CHANSEN! Inom kort måste alla yrkesförare vara klara med sin YKB-utbildning.

Deadline är 10 september 2016 – utan möjlighet till dispens.

Vi passade på innan utbildningsplatserna tog slut.

Ta sista chansen du också – snart är det för sent!

På transportstyrelsen.se hittar du godkända utbildare.

:: Vinjett

Logistikuppdrag

Flyktingar i norra Sydsudan – ett av de länder Johanna Linder arbetat i som logistikchef för Läkare utan gränser. ”Det blev mycket problemlösning och oförutsägbara händelser”, säger hon.

24 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

utan gränser I Sydsudan var infrastrukturen obefintlig och det mesta fungerade oberäkneligt eller inte alls.

I Liberia gällde det att hantera ständigt kaos, stress och panik när ebolaepedemin rasade som värst.

Utmaningarna Johanna Linder mötte som logistikchef för Läkare utan gränser i olika afrikanska länder var både extremt skiftande och krävande.

Text: Mikaela Nordin

L

äkare utan gränser har morgonmöte utanför ett lager i Sydsudan.

Johanna Linder och hennes team upptäcker att det brinner en bit bort, där hamnen ligger.

– Det är då jag inser att vi har 70 tunnor diesel stående i hamnen och det visar sig snart att det är vår last som brinner, säger hon.

Johanna åker vidare till ett annat lager lite längre bort. Där möter hyresvärden henne vid bilen för att berätta att han har höjt hyran med det dubbla.

– Samtidigt som jag tänker att jag måste ta tag i det får jag ett samtal om att elen är klar i ett tredje lager. Men i samma veva har en städerska hällt ut vatten för att skrubba golvet där, vilket har kortslutit all el.

En vanlig dag på jobbet i Sydsudan – ständigt nya utmaningar.

– Som logistikchef skötte jag ren logistik

som i sig inte var så komplicerad. Men det blev mycket problemlösning och oförutsägbara händelser som krånglade till det i stället. Det var omöjligt att veta vad som skulle komma härnäst.

Det var när Johanna Linder utbildade sig till logistikingenjör hon fick veta att Läkare utan gränser sökte logistiker. Efter att ha tagit examen och jobbat i tre år på ett mindre företag kände hon sig redo.

– Jag behövde röra på mig så jag tänkte att jag skulle volontärarbeta i ett halvår.

Men när Johanna var på plats i Sierra Leone insåg hon snabbt att det skulle bli mycket mer än sex månader.

– Behovet av professionella människor var stort och efter ett halvår ville jag ge mer i stället för att åka därifrån.

Det blev tre år och flera olika länder för Läkare utan gränser.

– Sydsudan är ett land utan infrastruk-

Johanna Linder :: Ålder: 31 :: Bor: Göteborg :: Jobb: Logistikchef på

– Folk kom fram till mig och bad mig ta hand om deras anhöriga.

Men alla som har Läkare utan gränser på tröjan är inte läkare, säger Johanna Linder om att jobba i Liberia under ebolaepidemin.

Bild: Malin Lager

Bild: Louise Roland-Gosselin/MSF

Bagaren & kocken

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 25

Bild: Läkare utan gränser

Under ebolaepidemin i Liberia var det en enorm omsättning på skyddskläder som brändes efter varje användning.

Johanna Linder:

» Det var så mycket död, det gick inte att ta in utan blev maskinellt till slut.« tur. Det är också mycket militäriskt, vilket påverkar till exempel importprocessen. Att det funkar i tullen är ju väldigt viktigt för oss.

Nästa stopp blev ebolaepidemin 2014 i Liberia. Där möttes Läkare utan gränser med öppna armar och helt andra utmaningar.

– Jag var först på plats i en akutinsats. Läkemedel, skyddskläder, klorin för tvätt och sanering, plasthandskar med mera flögs in med jumbojets. Det blev 650 ton gods på två månader. Men på plats fanns bara en liten flygplats utan lager och med bara en enda truck.

Här var logistiken enklare men mer intensiv.

26 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

– Jag skötte logistiken för ett enda sjukhus. Där handlade det bara om tio artiklar, så jobbet var tydligt och enkelt men på andra sätt otroligt svårt.

Läkarna arbetade konstant och deras skyddskläder brändes efter varje användning.

– Kläder tar plats och de tog slut snabbt. Vi använde också 200 kilo klorin om dagen för rengöring och sanering. Plötsligt uppstod ett världsbehov av produkter som inte används så mycket annars, så vi fick ständigt byta producenter.

Och det är här den psykologiska aspekten kommer in.

– Alla var rädda för att bli smittade, så när vi bytte från blå till röda handskar användes plötsligt fem par ovanpå varandra, för säkerhets skull. Så jag hade ingen kontroll över konsumtionen alls.

Känslan var ständigt kaos, stress och panik, berättar Johanna.

– Vi kunde inte ta emot alla utan fick prioritera dem som var sjukast. Jag beställde transporter för döda till krematorier. Det var så mycket död, det gick inte att ta in utan blev maskinellt till slut.

Bild: Dreamstime

Sveriges mest välsorterade leverantör av E-handelspåsar

Låga priser och stort sortiment!

Alla E-handelspåsar levereras nästa dag!

Sydsudan är ett av världens fattigaste länder. Till och med i huvudstaden Juba är asfalterade vägar sällsynta.

från

0,51:-/st Färgade E-handelspåsar

Bild: Läkare utan gränser

E-handelspåse, grå

från

0,46:-/st

från

1,52:-/st

40 procent av alla som jobbar för Läkare utan gränser är annat än medicinsk personal som ser till att läkarna kan göra sitt jobb.

E-handelspåse, plast

Johanna Linder tycker att den svenska logistikbranschen har en del att lära.

– Det är byråkratiskt här vilket delvis är positivt men det gör oss också låsta. När man har ett extremt tydligt mål som alla jobbar mot får man otroligt mycket gjort, det blir en helt annan motivation som är häftig att se.

Men hennes största lärdom är att Skandinavien är i framkant och har stor kunskap. Därför tycker hon fler borde ta samma steg som hon.

– Vi är kompetenta och välutbildade och har väldigt mycket att ge och lära ut. Samtidigt är det en utveckling av yrket, jag vågar ta beslut och har blivit handlingskraftig på ett helt annat sätt.

Rekrytering till Läkare utan gränser

:: 40 procent inom Läkare utan gränser är icke-medicinsk personal och det pågår en ständig rekrytering av till exempel logistiker.

Vit ogenomskinlig E-handelspåse

från

0,43:-/st Fraktfritt på order över 2000:www.packoplock.se 020-50 58 50

Receptet bakom nätsuccén I den lilla orten Morgongåva utanför Uppsala med 1 400 invånare finns ett av landets största e-handelscentrum. Tiotusentals paket med böcker och mediciner lämnar ortens företagspark varje dag för leverans till kunder runt om i landet. Pär Svärdson är entreprenören bakom succéföretagen Adlibris och Apotea, som växer med rekordfart.

Text: Maja Cronstedt/Tidningen Entreprenör Bild: Johan Bergmark

28 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

P

är Svärdson är anspråkslös i sin framtoning. Han kan nästan framstå som lite blyg. Det senaste året har han mottagit det ena priset efter det andra för sin företagargärning. Men han vill avdramatisera entreprenörskapet, tycker att det är dumt att vänta på den perfekta affärsidén.

– Det skulle vara som att säga att: ”jag ska börja spela fotboll bara jag blir lika bra som Zlatan.” Du måste jobba för att bli duktig på något. Du börjar arbeta med en idé, men när det väl blir ett företag är det få av idéerna som är desamma.

Idén förändras i processen, säger Pär Svärdson.

Han sitter i lunchrummet i Apoteas lokaler i Morgongåva, just nu är det tomt runt borden. Medarbetarna som jobbar förmiddagsskiftet går med raska steg runt i den 5 000 kvadratmeter stora lagerlokalen och plockar ordrar som ska skickas iväg till kunder runt om i landet. Över 9 000 apoteksvaror finns i sortimentet, inklusive receptbelagd medicin. Varje dag går tolv lastbilar med drygt 10 000 paket iväg från lagret i Morgongåva. Den stora industrilokalen är helt ny. Den stod klar för inflyttning för ett år sedan när Apotea vuxit ur sitt första lager. Nu börjar även den nya lokalen bli trång.

– För ett år sedan fyllde vi bara en tredjedel av huset.

Flyttar man från 700 kvadratmeter till 5 000 tycker man ju att man tagit i, men nu är det fullt, säger Pär Svärdson, som verkar ganska nöjd med de bekymmer som följer av att Apotea växer snabbare än han kunnat förutspå.

Att Pär Svärdson skulle bli företagare var ingen högoddsare. Han växte upp i Västervik och fick tidigt lära sig att entreprenörskap var någonting fint. Redan som 14-åring startade han sitt första aktiebolag, ett företag som sysslade med aktieplaceringar. Affärsidén var inte särskilt lönsam men projektet var bra för att avdramatisera företagandet, menar Pär Svärdson, som senare läste till både civilingenjör och civilekonom. Efter att ha avlagt dubbla examina blev det jobb som it-konsult på managementbolaget Accenture.

Där lärde Pär Svärdson känna Fabian Fischer och de två kollegorna började ganska snart fundera på att starta företag tillsammans.

– Vi gjorde en lista på hundra affärsidéer och alla hundra var lika dåliga, berättar Pär Svärdson.

Listan utvecklades och till slut kom de fram till att de skulle starta en nätbokhandel. Även om det inte var uttalat så kom inspiration från Amazon, som startat i USA något år tidigare. Året var 1997 och det fanns inga nätbokhandlar i Sverige. Det fanns inte många produkter att beställa på nätet alls.

– Det fanns inga riktiga butiker med ordentligt utbud på nätet. Du kunde köpa t-shirts, säger Pär Svärdson.

Han och Fabian Fischer väckte liv i Pärs gamla aktiebolag och satte igång med att utveckla företaget på fritiden.

Programmerings- och it-biten kunde de fixa själva, men de behövde en logistiklösning. Då kom den lilla orten Morgongåva in i bilden. Där fanns nämligen bokgrossisten Seelig, som tog på sig att skicka ut böckerna åt Svärdson och Fischer.

– Vi speglade i princip deras sortiment på internet. Men de hade ju inte alla böcker så efter några år började vi bygga

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 29

vår egen logistikcentral i huset bredvid Seelig, säger Pär Svärdson.

Tursamt nog är det finansmannen och entreprenören Anders Wall som äger företagsparken i Morgongåva och han hyrde gärna ut en lokal till Adlibris. Lönsamheten var fortfarande låg och verksamheten sköttes av företagarduon Svärdson och Fischer samt delar av deras familjer. Att hyra en stor lokal hade de inte råd med. Helt okej, tyckte Anders Wall som lät dem hyra en mindre del av en industrilokal. Delen de betalade för markerades med tejp på golvet medan ytan runt omkring stod outnyttjad.

– När vi behövde mer plats ringde vi och sa ”nu behöver vi fem kvadratmeter till”. Sedan flyttade vi tejpen två meter. Det är oerhört få hyresvärdar som skulle köpa det, framhåller Pär Svärdson.

Om Anders Walls syfte var att ge Adlibris flexibilitet för att växa, så var det en smart taktik. Nätbokhandeln expanderade, anställde mer folk och affärerna tog fart på allvar.

Efter några år behövde de hyra hela lokalen och efter ytterligare några år flyttade man vidare i Morgongåvas företagspark till ännu större lokaler.

I slutet av 2003 hörde Bonnier av sig. De ville köpa Adlibris och budet var svårt att stå emot.

– Vi blev ganska smickrade. Men vi borde nog inte ha sålt så tidigt. Det är ganska lätt att dras in i sådana processer och tänka att det kanske inte kommer någon mer som är intresserad.

Pär Svärdson och Fabian Fischer jobbade kvar på Adlibris i några år, men när de sålt sina sista aktier till Bonnier 2010 sade de upp sig båda två.

– Vi hade ingen plan, men att vara tjänstemän på Bonnier var inte riktigt vår grej. Har man väl fått smak på att jobba för sig själv är det svårt att gå tillbaka, säger Pär Svärdson.

Snart stötte de på Familjeapoteket, ett distansapotek med ett märkligt sortiment, som gick uselt.

Pär Svärdson :: Ålder: 46 år :: Familj: Fru och tre barn :: Bor: Lidingö :: Utbildning: Civilekonom och civilingenjör.

:: Karriär: Jobbade som konsult på ett it- och managementkonsultbolag innan han startade nätbokhandeln Adlibris. Äger och driver numera nätapoteket Apotea och är inblandad i en rad andra e-handelsbolag. Entreprenör i själ och hjärta.

:: På fritiden: Gillar att segla,

Företagare 2015 av Företagar-

har varit med och vunnit SM-guld i klassen Farr 30.

:: Utmärkelser: Korad till Årets

30 |

na, samma år utsedd till Årets mest företagsamma människa i Uppsala län (Svenskt Näringslivs pris).

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Pär Svärdson, VD och grundare, Apotea:

» Det är ganska lätt att dras in i sådana processer och tänka att det kanske inte kommer någon mer som är intresserad.«

Apotea.se ligger i Morgongåva utanför Uppsala.

Företagsparken där är ett av Sveriges största e-handelscentrum.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 31

Pär Svärdson, VD och grundare, Apotea:

» Om man bygger en e-handel där man själv vill handla gör man det bättre än om man bygger för någon annan .«

Apotea fördubblade omsättningen under 2015 jämfört med 2014. ”Av någon outgrundlig anledning går det bra om du har ett stort sortiment, levererar snabbt och säljer billigt ...”, säger Pär Svärdson.

32 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

av hungriga medarbetare som verkar ha kul tillsammans. Sorlet stiger, kylskåpsdörrar öppnas och stängs, mikrovågsugnar går varma. Det äts, pratas och skrattas.

Lastbilarna som hämtar upp bok- och apotekspaket fortsätter att med täta mellanrum svänga in i företagsparken på gator med namn som ”Adlibris väg” och ”Fischers väg”.

Apotea :: Startår: 2011 :: Verksamhet: Sveriges första fullsorterade apotek som bara finns på nätet. Rådgivning via nätet och per telefon.

:: Ägare: Laulima (som ägs av Pär Svärdson, Fabian Fischer, Camilla Günesli, Anders Cserkuti, Sofia Modig och Pia Stolz, samtliga med bakgrund inom Adlibris), Sjätte AP-fonden samt medarbetarna på Apotea.

:: VD: Pär Svärdson :: Antal anställda: 140 :: Priser: Årets nätbutik 2014 och 2015 enligt Prisjakts användare, utsedd till

årets e-handlare på Nordic eCommerce Award 2014 och 2015.

:: Omsättning: 580 miljoner kronor (2015).

Minnesvärda affärer Första affär: ”Sålde kaniner i åttaårsåldern.”

Bästa affär: ”När vi startade Adlibris.”

Sämsta affär: ”Köper nog lite för många teknikprylar.”

– De omsatte 12 miljoner kronor och förlorade 19. De var dagar från konkurs när vi tog över verksamheten, berättar Pär Svärdson.

Pär Svärdson och Fabian Fischer investerade en del egna pengar för att kunna göra en nystart i bolaget, men någon köpeskilling var det knappast tal om. Att de skulle starta ett nytt e-handelsföretag var givet och att det blev apoteksverksamhet var ingen slump. Det statliga apoteksmonopolet var avvecklat sedan ett par år och marknaden för nätapotek fortfarande outforskad.

Entreprenörsduon bestämde sig för att starta det första fullsorterade apoteket som bara fanns på nätet.

– Apoteksbranschen omsätter nästan noll procent på internet. Det var likadant med böcker när vi startade Adlibris och nu säljs 40 procent av alla böcker på nätet.

Jag kan inte se någon anledning till att det skulle säljas mer böcker än medicin på nätet, snarare tvärtom, säger Pär Svärdson.

Att flytta från Morgongåva fanns det ingen anledning till. Det var bara att byta böcker mot mediciner, salvor och andra apoteksvaror. Det blev ett nytt fördelaktigt avtal med hyresvärden Anders Wall och ett telefonsamtal till DB Schenker. Att hämta upp några paket extra precis intill Adlibris var inga problem och så var verksamheten igång.

Fem år senare ligger Apotea fortfarande vägg i vägg med Adlibris i företagsparken, som blivit ett av landets största e-handelscentrum med tillskott som Babyland, Happy Yachting och Discshop. Pär Svärdson har, kanske inte oväntat, ett finger med i spelet i flera av bolagen.

Det är dags för lunchpaus och personalmatsalen fylls

Detta gör DB Schenker:

:: Levererar Apoteas paket till privatkunder via ombud. Under 2015 levererade DB Schenker 502 221 paket till Apoteas kunder.

Förra året fördubblades Apoteas omsättning jämfört med året före till 585 miljoner kronor. Personalstyrkan fördubblades den också, från 70 till 140 anställda. Målet är att göra om prestationen och nå miljardomsättning i år. Pär Svärdson verkar inte se några större hinder på vägen. Det som behövs är större lokal och fler medarbetare, vilket i och för sig inte är helt smärtfritt ordnat.

Personal till plock och orderhantering är relativt lätt att få tag i. Där krävs ingen speciell erfarenhet eller utbildning, utan snarare rätt attityd och fysik. Att springa fram och tillbaka och plocka ordrar en hel dag är krävande och därför är de flesta medarbetarna unga. De flesta av ungdomarna kommer från närliggande orter och Apotea har snabbt blivit en av bygdens viktigaste arbetsgivare.

Men farmaceuter är svårare att hitta, vilket har blivit ett tillväxthinder. Apotea har varit försiktiga med att marknadsföra att man också säljer receptbelagd medicin, av rädsla för en kundanstormning företaget inte kan hantera. I år planerar Pär Svärdson att anställa ytterligare tio farmaceuter.

– Men om någon kom med ett bra paketerbjudande och erbjöd oss att anställa 30 eller 50 farmaceuter, så skulle vi nog tacka ja, säger han.

Klockan är kvart över tolv och personalens lunchrast är över. Lunchrummet är tomt igen. 5 499 Apotea-paket har lämnat Morgongåva under dagen och innan natten tar vid kommer det att vara 10 000. Pär Svärdsons nätapotek går snabbare än tåget och hans framgångsrecept är enkelt.

– Om man bygger en e-handel där man själv vill handla gör man det bättre än om man bygger för någon annan. Om man frågar sig: ”om jag skulle köpa medicin på nätet, hur skulle jag vilja att den kom?” Då blir det tydligt vad man ska göra, säger han och fortsätter: – Av någon outgrundlig anledning går det bra om du har ett stort sortiment, levererar snabbt och säljer billigt. Men väldigt många e-handelsbutiker gör ju inte det! De har luckor i sortimentet, smygdyra priser och levererar långsamt.

Pär Svärdson är stolt över det han gör och drivs av att kunder, medarbetare och leverantörer tycker att han gör något bra. Det är viktigt att vara ett omtyckt företag, konstaterar han. Missnöjda kunder sprider sin kritik med rekordfart i sociala medier och det har man inte råd med, särskilt inte som e-handelsföretag. Strävan efter kundernas kärlek ger dessutom dubbel utdelning, konstaterar Pär Svärdson.

– Tänker man bara på att tjäna pengar blir det konstigt. Men om man vill göra något bra är sannolikheten väldigt mycket större att man också kommer att tjäna mycket pengar.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 33

På väg mot åkeriet och målet, här utanför Höja i Munka-Ljungbytrakten med sina vackra öppna vyer.

Joakim Gullberg är trafikledare på åkeriet. Det var han och Frans Erlandsson som 2014 fick idén att satsa på ett eget rally.

Erlandssons Volvo FB 88 från 1967 i startgroparna för Änglarallyt.

Alla älskar Änglarallyts Debuten för Änglarallyt på Bjärehalvön förra året blev en jättesuccé. Mer än tusen personer kom för att titta på de 39 deltagande veteranlastbilarna.

– I år har vi utökat till 50 bilar. Rallyt går att göra hur stort som helst, men vi känner att det här är en lagom nivå, annars skulle evenemanget förlora sin charm, säger Arne Erlandsson, åkeriägare från Ängelholm, som arrangerar rallyt.

Text: Pierre Olsson Foto: Peter Tarpgaard

34 3 4|

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Arne Erlandsson är pensionär sedan många år, men är fortfarande på Åkeri AB Arne Erlandsson klockan sju varje morgon.

– Något måste man ju göra på dagarna och det här har varit mitt liv sedan jag köpte min första Volvo Titan och grundade åkeriet 1962. Åkeriet äger idag nio veteranbilar som är i perfekt skick, den äldsta är en Ford från 1931 som Arne Erlandsson skaffade redan 1969.

Men det var först när sonen Frans, som är den som driver åkeriet idag, köpte en bil 1995 som samlandet blev lite mer på allvar.

Sonen Frans Erlandsson är den som driver Åkeri AB Arne Erlandsson idag.

veteraner – Han köpte en Volvo F88 från 1966. Han har vuxit upp med åkeriet och när han var liten var det just F88:an som var symbol för transportbranschen, säger Arne Erlandsson.

Alla de nio bilarna är totalrenoverade och fullt kördugliga.

– Vi har renoverat dem från grunden, varenda detalj är nedmonterad och iordninggjord. Inget slarv här inte, säger Frans Erlandsson. Åkeriet har en egen verkstad med två anställda – och så fort det blir en lucka jobbar de med renovering av en veteranbil.

Åkeriägare Arne Erlandsson är noga med att behålla rallyt lagom stort så att evenemanget inte förlorar sin charm.

– Dessutom får vi hjälp av några pensionärer som tycker att det är roligt att meka med gamla lastbilar, säger Frans Erlandsson.

Arne och Frans Erlandsson har tillsammans med personalen åkt på olika veteranbilsrallyn i 15 år. Som mest har de varit iväg med fem bilar och som minst med två.

Tanken på ett eget rally har sakta vuxit fram.

– Många rallyn har stationer som en vanlig poängpromenad med frågor som kan handla om vad som helst. Men jag tycker inte att det är roligt längre nu när alla kan googla svaren. Det hade varit roligare med

Volvo F88 –66, Scania LBS 76 –68, Scania LS 76 –63, Volvo FB88 –67 och Volvo F12 –83 i väntan på Änglarallyt. För att få vara med måste lastbilen väga över 3,5 ton och vara en årsmodell mellan 1950–1986. Det krävs också att den klarar den ganska kupeS T Ö R S T I S V E R I G E rade P PÅ Å Trundan R A N Spå P OBjärehalvön R T O C H Loch O Gupp I S Töver I K Hallandsåsen.

|3 35 5

Östra Karup

H A LL A N Fikapaus och kontroll

D SÅ SE N

Lannasmärkesvägen

Vadebäcksvägen

E20

Volvo F88 på väg upp till Rasta på Hallandsåsen för en fika gillas av publiken.

Förslövsvägen

Joakim Gullberg, trafikledare, Åkeri AB Arne Erlandsson :

» Alla bilar har ju sin historia, det är lite nördigt, men på ett charmigt sätt.«

Nedre Västersjövägen

E20

Start och mål Ängelholm

ÄNGLARALLYT

19–20 augusti är det dags igen för det 13 mil långa Änglarallyt.

manöverprov eller något annat som hade specifikt med bilarna att göra, säger Arne Erlandsson.

Det var på vägen hem till Ängelholm från Södertäljerallyt 2014 som Frans Erlandsson och Joakim Gullberg, trafikledare på åkeriet, bestämde sig för att satsa på ett eget rally 2015.

Det gick över förväntan.

– Vi hade över tusen personer på åkeriets område när det var som flest. Och vi hade satt en gräns på 35 deltagande bilar, men det blev 39. I år har vi satt gränsen vid 50 och det tog inte många dagar innan det blev fullt.

I år kommer det även bilar från Danmark och Holland, säger Joakim Gullberg.

Kravet för att delta är att det ska vara en lastbil på över 3,5 ton och årsmodeller mellan 1950–1986 som klarar den ganska kuperade rundan som går på Bjärehalvön och upp över Hallandsåsen.

Ekipagen börjar anlända redan på fredagskvällen för

36 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

att deltagarna ska hinna mingla och kolla in varandras bilar. De som vill kan sova i sina bilar innanför låsta grindar runt området.

På lördagsmorgonen släpps sedan den första bilen iväg klockan 09.30. Därefter avgår de med två minuters mellanrum tills alla är ute.

– På vägen ut är det en speaker som presenterar bilarna och drar en kort historik om varje bil. Alla bilar har ju sin historia, det är lite nördigt, men på ett charmigt sätt, säger Joakim Gullberg.

När bilarna kört sin runda på cirka 13 mil är det prisutdelning.

– I år låter vi publiken avgöra vilken bil som ska vinna första priset, säger Arne Erlandsson.

Den som är sugen på att se rallyt får bege sig till Ängelholm och Erlandssons Åkeri den 19 till 20 augusti.

– Nu håller vi bara tummarna för at vi ska få lika fint väder i år som förra året, säger Arne Erlandsson.

CROWN WAVE Effektiv och säker!

Kan användas i nästan alla lagerutrymmen.

www.vstruck.se

I trappan ner till Tykarpsgruvan har Anna låtit hugga in namnen på de personer som drivit grottan i fem generationer.

Kontrasten är stor mellan Anna Axelssons arbete på DB Schenkers terminal i Kristianstad där hon vintertid jobbar nattskift och sommaren då hon driver Tykarpsgrottan.

– Det är jättestor skillnad. Men jag gillar miljöombytet från terminalen där det är ett mer fysiskt arbete till grottan som är mer serviceinriktat.

Text och bild: Pierre Olsson

Terminalen på natten T

ykarpsgrottan, som ligger mellan Hässleholm och Kristianstad i norra Skåne, är egentligen ingen grotta utan en gammal kalkgruva. Man har brutit kalk där i många hundra år, men den del som nu går att besöka var i drift mellan 1750 och 1888.Det var dåtidens bönder som ägde och drev gruvan och Anna Axelsson är femte generationens gruvägare. Nu är Tykarpsgrottan en turistattraktion och spektakulär plats för bröllop, middagar, julmarknad och andra event – och för övervintrande fladdermöss. Ovan jord finns en camping, ett kafé, konferenslokaler och grillplats.

Anna tog över driften av Tykarpsgrottan för fem år sedan, då hennes pappa hade drivit den i 30 år.

– Han kände att han gjort sitt. Han hade haft många motgångar i kontakten med myndigheterna och lämnade över till mig och flyttade in till stan istället, säger Anna.

Det första Anna och hennes man Markus fick göra var att bygga en 40 meter lång tunnel som nödutgång.

– Det var verkligen inte bara att ta hit en grävmaskin och börja gräva. Vi behövde tillstånd från alla möjliga myndigheter eftersom grottan räknas som en fornlämning vars utseende vi inte får förändra. Vi får heller inte störa fladdermössen som övervintrar i gångarna, säger Anna.

Nyfiken på… ::

–gruvan på dagen De första åren har krävt tunga investeringar. Förutom nödutgången har de också renoverat den ordinarie nedgången till grottan samt campingen strax intill så att alla 50 platserna nu har el och vatten.

När Logistikmagasinet är där och hälsar på andra helgen i maj har grottan precis öppnat för säsongen. På campingen står ett 20-tal vagnar och Anna berättar att det varit en husvagnsträff under helgen. Jag frågar vad man gör på en husvagnsträff och Anna skrattar.

– Jag vet inte riktigt, men alla träffar följer ett mönster. Så fort man har sett till att husvagnen står i lod, går kvinnan in i husvagnen och rotar runt – och samtidigt

Anna Axelsson har mer eller mindre vuxit upp i grottan och hittar i alla gångar och skrymslen som har en yta av cirka 10 000 kvadratmeter.

hör man pyschandet från mannens första ölburk.

Hon har en kandidatexamen i arkeologi och en master i museologi, något som hon har hjälp av i sina kontakter med olika myndigheter.

– Jag har mycket med Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet att göra och tack vare min utbildning vet jag hur man ska formulera sig i kontakterna med dem, säger Anna.

Hon skrev sin masteruppsats i samma veva som hon tog över grottan. Dessutom hade hon sonen Gösta – som då var ett år – att ta hand om.

– Det var naturligtvis en väldigt tuff period, det är

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 39

Det kommer folk från hela Sverige för att titta på grottan, men också många danskar och tyskar är intresserade.

Anna Axelsson, gruvägare:

»Tankarna snurrar hela tiden kring grottan även när jag är ledig. « ganska suddigt när jag försöker tänka tillbaka, säger hon med ett leende.

Anna hamnade på DB Schenker i Kristianstad av en slump för tre år sedan. Hon var ute efter ett jobb över vintern när grottan är stängd för besökare och fick napp på terminalen i Önnestad utanför Kristianstad.

– Jag började som timanställd på ett bemanningsföretag och sorterade paket på nätterna. Men ganska snart anställdes jag av DB Schenker och fick fler timmar och även andra arbetsuppgifter på terminalen.

40 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

De senaste åren har hon arbetat från september till april på DB Schenker och resten av året på Tykarpsgrottan.

– Det är en bra lösning för båda, jag jobbar på DB Schenker när det är som mest att göra där, och här när det är som mest i grottan.

Det jobbar cirka tio personer på nattskiftet i terminalen, tre av dem är tjejer.w – Det är goa killar, men det kan bli lite grabbigt ibland så man måste ha lite skinn på näsan för att jobba där som tjej. Det märks att de blir förvånade ibland för att vi tjejer har mer skinn på näsan än de kanske trodde, säger hon och skrattar.

En vanlig arbetsdag lägger hon sig mellan 18 och 20 och sover till midnatt när hon åker till jobbet på terminalen.

– När jag kommer hem vid halv nio lägger jag mig och sover till tolv och jobbar med grottgrejer till klockan fyra då jag hämtar Gösta på dagis.

Nyfiken på… ::

En mängd olika aktiviteter ordnas nere i gruvan –allt från festkvällar, bröllop och julmarknad till ”gruvorientering” och barnkalas. När det är skattjakt följer barnen fladdermusreflexer för att hitta godispåsarna.

:: Ålder: 29 :: Familj: Gift med Markus och ett barn, Gösta 6 år.

:: Fritid: Har inte mycket sådan, men när

:: Vilken maträtt är du bäst på att laga?

jag väl har det försöker jag göra så lite jag kan under så lång tid som möjligt.

Gärna med en kopp kaffe i handen.

:: Vilken OS-gren skulle du helst ställa ::

Hon gör så måndag till fredag, varje vecka under vintern. Det finns alltid saker som behöver skötas kring grottan, även vintertid när det inte är säsong – det är anställningsintervjuer, annonsering, planering av höstlovsöppet och julmarknad, planera renoveringar, byggen, pappersarbete, olika ansökningar och allmän tillsyn.

– Jag hade en sabla tur som fick det jobbet på DB Schenker, jag tänker att jag har några år kvar på terminalen, sedan hoppas jag att jag kan ta ut lön från verksamheten i Tykarpsgrottan och leva bara på det, säger Anna.

Emellanåt finns det möjlighet att vara lite ledig på helgerna under vintern.

– Men tankarna snurrar hela tiden kring grottan även när jag är ledig. Vi försöker ta en vecka om året där vi åker till värmen och badar någonstans.

upp i? Fälttävlan. Gillar hoppning i terräng.

Vilken slags musik tycker du om? Bruce Springsteen och Blackberry Smoke är två favoriter.

:: ::

Bild: Bill Ebbesen

Anna Axelsson

Fläskpannkaka med hemmagjord lingonsylt. Jag gillar verkligen fläskpannkaka, och då anstränger jag mig lite mer för att få den bra.

Vad har du för dold talang? Jag är en hyfsat bra skytt, fast det inte är något jag direkt tränar på.

Vilken skådespelare skulle spela dig om ditt liv blev en långfilm? Mia Skäringer.

På sommaren är det jobb alla dagar då finns det inte mycket tid över till fritid.

– Nej, jag tyckte om att rida när jag var yngre, jag har inte tid med det just nu, men jag ska försöka ta upp det igen för det är verkligen skön avkoppling.

Hennes son Gösta är sex år och är hos någon av Annas eller Markus föräldrar när grottan är öppen.

Anna växte själv upp med en mycket frånvarande pappa som skötte Tykarpsgrottan och mer eller mindre bodde på campingen under säsongen.

– Från april till september såg vi inte röken av honom förutom när han kom hem och åt middag på kvällen.

Jag känner lite dåligt samvete för Gösta som inte heller får se så mycket av sina föräldrar just nu, å andra sidan kommer det förhoppningsvis snart att bli bättre, och det blir ju också lättare ju större han blir.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 41

:: Nyfiken på…

Underjorden lockar både folk och fladdermöss :: Tykarpsgrottan är egentligen ingen grotta

Anna Axelssons farfars farfar köpte marken där gruvan låg kring förra sekelskiftet. De gamla bilderna på vykorten visar när öppningen bara var ett hål i marken. Idag finns en riktig entré med stentrappa ner. I glipan ovanför dörren kan fladdermössen flyga in och ut.

Fladdermössen får sova ostört

:: Varje vinter inventeras gruvgångarna på fladdermöss som övervintrar från oktober till april i grottan där det alltid är åtta plusgrader. De hänger upp och ner från taket eller på pelare. Under dvalan minskar deras hjärtfrekvens från 400 slag i minuten till 25.

– En kall vinter hittar vi cirka 60 individer i gångarna, en mildare ungefär hälften.

Totalt finns 19 olika arter av fladdermöss i Sverige. Åtta av dem övervintrar i grottan. Vi rapporterar antal individer och art till Länsstyrelsen.

Mellan julmarknaden och mars är det ingen aktivitet i grottan. Vi har tillstånd att använda ”Stora salen” till julmarknaden. Där stör vi inte fladdermössen eftersom de hellre vill övervintra längre in i Så här hänger fladdermössen de mindre gångarna. När de känner att det börjar bli varmt och att upp och ner på väggarna och i taket och sover sin vintersömn. det finns insekter i luften lämnar de grottan, säger Anna.

42 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Under högsäsong på sommaren arbetar sex personer, plus Anna och Markus, med att guida besökare i grottan. Som mest arbetar 13 personer med verksamheten.

Tykarpsgrottan ingår tillsammans med Brösarps backar, Ale Stenar och Glimmingehus i ”Skåneresan” som alla skånska skolbarn gör som skolresa i tredje klass. Både ”Ronja Rövardotter” och ”Kullamannen” innehåller scener som spelats in i grottan.

Annas farfar byggde en kiosk och efterhand svällde verksamheten med camping och kafé till det Tykarpsgrottan är idag.

En mulen dag på sommaren kan det komma så många som 1 000 besökare till grottan.

– Det kommer folk från hela Sverige, men också många danskar och tyskar. De som är svårast att få hit är de som bor i närheten, säger Anna.

Bild: iStock

utan en gammal kalkgruva. Gruvan ägdes gemensamt av de bönder som brukade marken ovan jord och man bröt kalk här mellan 1750 och 1888. Än idag breder gångarna, tolv meter under marken, ut sig på en yta av cirka 10 000 kvadratmeter.

– Gårdarnas pigor och drängar jobbade här nere på vintern. Det var ett sätt för bönderna att tjäna lite extra pengar året runt. Men när man öppnade ett dagbrott här i närheten var gruvan inte lönsam längre.

Lika mycket kalk som man tog upp under ett år i gruvan, kunde man bryta under en dag i dagbrottet, berättar Anna.

När gruvan stängde lämnades den helt enkelt åt sitt öde. Det enda spåret var ett hål i marken som mest påminde om ett jättelikt kaninhål. Runt förra sekelskiftet köpte Annas farfars farfar gården på vars mark nedgången till gruvan finns. Men fortfarande var ingen intresserad av gruvan. Först på 30-talet började Annas gammelfarmor Marta att ha lite organiserade visningar av gruvan.

– Hon märkte att folk var nyfikna och att många smög sig ner i gruvan för att det var spännande att utforska gångarna där nere, säger Anna.

Efter andra världskriget byggdes en riktig nedgång med tio trappsteg och på 50-talet hade Tykarpsgrottan etablerats som ett utflyktsmål med organiserade visningar.

Julmarknad och bröllop :: Den största aktiviteten utöver de guidade

visningarna i grottan är julmarknaden. Den är bara öppen en helg, men tar en månad att förbereda med alla stånd och försäljare.

– Då är det ett väldigt tryck här. Förra året hade vi sammanlagt 4 100 besökare på tre dagar, säger Anna.

Utöver det har man bil- och mc-kvällar varje onsdag. Vid fint väder kan det komma upp till 300 motorcyklar och 100 bilar på träffarna.

Det ordnas också bröllop, svensexor, gruvorientering och festkvällar med helstekt gris eller ärtsoppa i grottan.

Enkel sjöfrakt – en enkel transporttjänst för sjöexport med start vid din dörr DB Schenker lanserar nu en enkel transporttjänst för export av styckegods på sjö (LCL). Det blir enklare för dig som ibland behöver exportera godssändningar till mottagare utanför Europa.

Vi hämtar godset hos dig i hela Sverige. Godset samlastas effektivt med andra kunders sändningar och skeppas till den destinationshamn du önskar. Genom vårt nätverk når du närmare 300 internationella hamnar med fast trafik. För dig innebär det täta avgångar, hög tillgänglighet och en miljöeffektiv helhetslösning.

Läs mer om vårt nya erbjudande och hur du bokar:

www.dbschenker.se

Vi erbjuder: Sjöexport från dörr till mottagarhamn Bokning via TA-system vilket minimerar administrationen Enkel prismodell och bokning på nätet DB Schenker hanterar exportförtullning Godset går att följa genom vår Tracking Lättöverskådliga ledtider

Vi levererar sommarkänsla, tävlingsanda och mötesplatser.

Under Match Cup Sweden förvandlas Marstrand utanför Göteborg till en myllrande tävlingsarena för den absoluta världseliten inom segling.

Vi är stolta över att vi med vår kompetens kan skapa förutsättningar för ett evenemang med över 100 000 besökare, 50 medverkande företag, 20 seglingsteam och 220 matcher. .RP RFK WUlȾD RVV QlU ÀQDOHQ L :RUOG 0DWFK 5DFLQJ 7RXU DYJ|UV Sn 0DUVWUDQG MXOL www.dbschenker.se

Bild: IStock

3D

revolutionen Mänskliga organ för transplantation, läkemedel, kläder, proteser, hela eller delar av byggnader, broar och vägar och utskrifter i rymden … Bara fantasin tycks sätta gränser för vad som är möjligt med 3D-skrivarteknologin.

Men vad kommer 3D-skrivaren att innebära rent konkret för våra liv och samhället vi lever i?

Bild: iStock

Bild: iStock

:: 3D-revolutionen

3D-printning eller additiv tillverkning bygger upp en tredimensionell form av plast, metall, papper eller andra material. De flesta traditionella metoder som svarvning, borrning etc bygger istället på att avlägsna material för att få fram önskad form.

46 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Bild: iStock

Bild: Christopher Macsurak

3D-revolutionen ::

Redan nu kan man tillverka implantat till människokroppen med 3D-teknik. Ett fungerande hjärta ligger dock längre fram i tiden...

3D-skrivare ::

En 3D-skrivare fungerar principiellt som en vanlig skrivare med ytterligare en dimension. En rörlig bottenplatta utgör x-axeln medan skrivarhuvudet förflyttar sig i y- och z-led. Olika material används i olika skrivare beroende på tillämpning. Polymerer är vanliga, liksom metaller och textilier, men även exempelvis mänsklig vävnad och livsmedel förekommer. 3D-skrivaren har fördelen att kunna producera komplexa varor i ett enda stycke och ger minimalt med materialspill jämfört med konventionella metoder.

3D

-utskrifter, eller så kallad additiv tillverkning, har potential att förändra vår syn på varumärken, trender och design. Istället för att exempelvis köpa en byggsats med Lego kommer framtidens barn att själva kunna rita och skriva ut sina byggklossar. Och själva bestämma designen. Nya generationer kommer alltså att växa upp med avsevärt större möjligheter än idag att ha en skapande och kreativ livsstil. En glimt av denna värld kan man redan nu se i den så kallade ”makerrörelsen” som är en subkultur med inslag av Gör-det-själv- (DIY, Do It Yourself) och hackerkulturerna och kombinerar teknik, hantverk och konst. Rörelsen begränsas inte enbart till 3D-printning, men 3D-printningen är på stark frammarsch.

– Nyfikenheten kring 3D-skrivare är enorm och bidrar i hög grad till att fler ansluter sig till makerrörelsen. Det är nästan löjligt hur populära maskinerna är.

När besökare kommer till mina labb och event kan de stå och stirra på dem som om de vore något magiskt, berättar Jasmine Isdrake, grundare av innovationslabbet Collaboratory i Göteborg.

Hon får ofta mail från folk som har frågor om skrivare eller letar efter en plats där de kan skriva ut saker.

– Tekniken i sig är inte särskilt revolutionerande eller ny och det är ett verktyg som många andra, men tillgängligheten med dagens billigare maskiner, ritningar/ modeller som delas fritt och friheten att bygga något själv är viktig, säger Jasmine Isdrake.

I USA är makerrörelsen stor och 2014 upplät president Obama utrymme i Vita Huset för en makermässa, Maker Faire. I sitt öppningstal tog presidenten upp fördelarna med makerkulturen, att den gör tillverkning

Den holländska designern Iris van Herpen är känd för sina experimentella plagg, skapade med 3D-teknik.

Jasmine Isdrake, grundare, Collaboratory:

» Nyfikenheten kring 3D-skrivare är enorm.

Besökare i mina labb kan stå och stirra på dem som om de vore något magiskt.« enklare och billigare och kan bidra till att flytta hem produktion till USA. Obama menade också att den digitala tekniken och makerrörelsen bidrar till demokratisera tillverkningsprocesser och inspirerar fler unga att bli ”makers of things” och inte bara ”consumers of things”.

Ett område där 3D-printers tidigt slog igenom var inom prototyptillverkning. Fördelarna med 3D-printning för prototyper är många: låga kostnader, korta väntetider och hög kvalitet på prototypen som gör att man kan utföra tester av produkten tidigt i utvecklingsfasen.

Men i en studie utförd av PWC (Price Waterhouse Coopers) 2014 pekar mycket på att vi redan är ”beyond prototyping” och att allt fler inom tillverkningsindustrin går från att enbart skriva ut prototyper till att tillverka slutprodukten på samma sätt.

3D-skrivarna har också snabbt vunnit mark i reservdelsförsörjningen och inom så kallad individualiserad

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 47

Bild: Stratasys

Bild: eonexus.com Bild: Berillo D

Bild: Zhukovsky/Dreamstime

Allt från modeller av dinosaurieskelett till konstverk och personligt designade sportartiklar kan skrivas ut med 3D-teknik. Nedan till höger en variant på en Ford Gran Torino utskriven i flytande metall, av konstnären Ioan Florea. a.

Men trots 3D-skrivarnas framgång är vi ännu långt från visionen om ett samhälle där vem som helst kan designa och skriva ut sina egna produkter. massproduktion som exempelvis tillverkningen av hörapparater anpassade efter bärarens hörselgång. Organ och mänskliga ”reservdelar” skrivs ut för transplantationer, inte enbart i studiesyfte utan som en vedertagen metod. År 2013 räknade man med att över 30 000 personer i världen bar på någon form av 3D-utskriven del i kroppen.

Under 2014 öppnade världens största e-handelsföretag Amazon en hemsida där kunden kan skräddarsy produkter som smycken, leksaker och mobilskal efter eget huvud. Olika alternativ för färg, material, storlek och mer personliga detaljer som text och/eller bilder erbjuds och när varan är ”färdigdesignad” kan kunden titta på och rotera den i 3D. När kunden sen klickar ”Beställ” skrivs varan ut och distribueras. Även kontorsmaterialjätten Staples skriver ut varor åt sina kunder.

Och redan 2015 började Amazon titta på en lösning med 3D-skrivare i distributionsbilar med tanken att kunna skriva ut produkter ”i farten”. Allt för att korta ledtiderna.

48 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Men trots 3D-skrivarnas framgång är vi ännu långt från visionen om ett samhälle där vem som helst kan designa och skriva ut sina egna produkter. För varje ny utskriven produkt behövs en 3D-ritning från ett kompatibelt ritprogram, exempelvis CAD. Idag görs detta av ingenjörer. I en utopi får alla barn denna kunskap tidigt i livet genom sin skolgång. Det finns exempel på sexåringar som redan idag ritar i enklare ritprogram och skriver ut lek- och prydnadssaker. Men ännu är det långt kvar.

– De billiga 3D-skrivarna krånglar väldigt mycket och g kan det är vanligt att maskinerna står still för att ingen d äremot tillgång till bätteller orkar laga dem. Har man däremot e t att göra häftigare re maskiner och material går det orskningslabb i saker, men då handlar det om forskningslabb g, större induuniversitet, modedesignföretag, mine Isdrake. strilabb och liknande, säger Jasmine Tillgången på material är en annan aspekt. ten har till– Materialen som allmänheten g gång till idag är av ganska dålig kvalitet, om kan vara en del innehåller även gifter som

Modell av influensavirus.

Bild: Daria Ratiner

Bild: Christopher Macsurak

Bild: Daria Ratiner

3D-revolutionen ::

Modet tänjer på gränserna. Överst Iris van Herpens monstruösa skor. Till vänster och ovan den israeliska designern Danit Pelegs plagg i olika typer av nätstrukturer.

dåliga för huden och så vidare. När det kommer bättre och fler variationer av material och när 3D-scanning och modellering blir lättare kommer DIY-tillverkningen explodera, menar hon.

Om 3D-tekniken får det genomslag man tror idag kommer framtidens produktion att bli mer lokal och ske närmare slutkunden. 3D-skrivare kommer att underlätta så kalllad ”on-demand-tillverkning” vilket minskar behovet av lagerhållning och kortar ledtiderna. Enligt PWC:s undersökning trodde cirka 30 procent av de tillfrågade tillverkningsföretagen att 3D-skrivare kommer att innebära stora förändringar i deras försörjningskedja.

Mer lokal produktion kan komma att påverka volymer för långväga frakter. Det kan också innebära mer komplexa logistiklösningar lokalt och regionalt då industrin väljer utskrifter för hela eller delar av sin p produktion.

Det finns de som menar att 3D-utskrifterna kan komm komma att påverka godstransporterna på liknande sätt som e e-mail har påverkat handskrivna brev.

– 3D 3D-skrivarna öppnar nya dörrar genom sin teknik och lä lättillgänglighet. Vi kommer se möjligheter uppstå för ny nya aktörer på marknaden, men även förändrade roller längs varuflödets väg. Kanske kommer våra logist logistiklösningar innebära att terminalytor, lagerhyllor och 3D 3D-skrivare samsas om att lösa uppdragen. Vi kom-

mer att producera fler saker närmare dess behov – såväl i tid som i rum, säger Andreas Thieme, senior consultant på DB Schenker Consulting.

– Eftersom logistikkedjan kan effektiviseras och produktion i många fall kan göras först vid behov finns det all anledning att även hoppas på fördelar ur ett hållbarhetsperspektiv, säger han.

Och det verkar som sagt som att bara fantasin sätter gränser för vad vi kan använda 3D-skrivarna till.

Det ryktas exempelvis att NASA vill skriva ut en hel rymdstation på månen, och att andra forskare i USA vill skriva ut modeller av dinosaurier för att med hjälp av robotteknik noggrannare undersöka dinosauriernas rörelsemönster.

Vi frågar Jasmine Isdrake vad det mest spektakulära är som hon kan tänka sig att vi skriver ut i framtiden?

– Jag vill skriva ut wearables och mode som kan transformeras efter behov, väder och så vidare, i högteknologiska material med inbäddad teknik såsom sensorer och musikspelare. Något som redan händer som är extremt intressant är biologiska material. Vi kommer exempelvis kunna bära kläder som läker skador på huden, avslutar hon.

Caroline Montini DB Schenker Consulting

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

|4 49 9

:: 3D-revolutionen

”Bäst för komplicerade former i små serier” 3D-skrivare är inte längre science fiction, redan idag använder flera företag tekniken i kommersiell drift. Fordons- och maskintillverkare har stor glädje av tekniken när man ska ta fram nya prototyper.

– Den stora fördelen är att det går väldigt snabbt att tillverka en gjutform för något som ska gjutas i enstaka exemplar, säger Richard Larsson på Karlebo, en av Sveriges ledande leverantörer av maskiner och utrustning till gjuterier.

Många kunder till Karlebo skriver ut gjutformar till prototyper för maskindelar, som här ett topplock till en bilmotor.

Text och bild: Pierre Olsson

Det som ska gjutas designas först i ett tredimensionellt CAD-program (Computer-aided design). Utifrån en CAD-fil skriver sedan maskinen ut en gjutform i sand. Det fungerar ungefär som en vanlig bläckskrivare, men istället för bläck sveper maskinen ut sand i lager på lager över en yta. Varje lager är 0,28 millimeter och sanden består av två komponenter som ”limmas” till en form. När formen är klar tar man bort de partier där bara en av komponenterna använts – där är det alltså bara vanlig sand som dammsugs bort – och kvar är formen som skapats där båda komponenterna bundits samman.

– Eftersom det ofta är maskinkomponenter som ska gjutas i metall är det väldigt viktigt att det inte finns några sandkorn kvar i formarna, säger Richard Larsson.

I princip är ingenting omöjligt att konstruera i formväg. Den största form som går att tillverka i maskinen är 1,8 x 1,0 x 0,7 meter. Men man kan sätta ihop flera formar och på så sätt skapa en form på upp till tre meters längd.

– Tekniken lämpar sig bäst för komplicerade former i små serier. Ett större konstverk till exempel är idealt för en

50 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Karlebo

:: Karlebo är en av Sveriges ledande leverantörer av maskiner och utrustning till gjuterier. Företaget installerar maskiner och levererar reservdelar och förbrukningsmaterial som bindemedel för sand till gjuterier. Karlebos lager ligger i Ljungby.

Detta gör DB Schenker:

:: DB Schenker sköter de mesta av Karle-

bos transporter. Det handlar om såväl paket som gods, inrikestransporter samt import och export.

3D-skrivare. Om något ska masstillverkas lönar det sig inte. När beställaren är nöjd med sin prototyp lönar det sig att därefter bygga verktyg för massproduktion, säger Richard Larsson.

Det sitter delar i stora bilmärkens och maskintillverkares modeller som utvecklats från prototyper som tagits fram via 3D-skrivare.

– Motorkonstruktörer vet vad de sysslar med, men det kan vara bra att snabbt och enkelt ta fram exempelvis tre olika prototyper med små inbördes justeringar

för at att se vilken som är bäst, säger Richard Lar Larsson.

– För kortare serier är det ett alternati tiv till dyra verktyg. Dessutom kan du n när som helst göra förändringar i gjutfformen genom att ändra CAD-modelle len. Eftersom det nästan bara handlar om prototyper är det inte ovanligt att vi mås måste teckna ett sekretessavtal när vi tar fram nya former, säger Richard Larsson.

An Anläggningen i Jönköping är ett samarbet arbete mellan forsknings- och utbildnings ningsinstitutet Swerea Swecast, Karlebo Gjuteriteknik och ExOne, tillverkaren av 3D-skrivare.

– Det är en ideal placering med tanke på att de flesta gjuterier i Sverige finns i Småland. Gjutformarna består av ”limmad sand” och är ju ganska sköra. Då är det bra att inte behöva skicka dem så långt. Innan vi fick hit 3D-skrivaren beställde vi formar från Augsburg i Tyskland. Då beställde vi ofta en extra för det hände ibland att någon blev skadad under transporten, säger Richard Larsson.

Det finns olika typer av 3D-skrivare och stora möjligheter beroende på vilket material man skriver ut i. Metallskrivare används till exempel till att skriva ut höftoch tandimplantat. Om man renoverar en veteranbil kan man scanna in en utsliten detalj, piffa till den i datorn och sedan skriva ut den i renoverat skick.

Det finns redan nu CAD-filer att ladda ner på Internet. Hunden här bredvid hittades till exempel efter lite surfande.

– Jag tror att det kommer att bli ännu svårare att skydda varumärken i framtiden. Redan nu sprids CAD-filer ungefär som musik och film och spridningen är svår att kontrollera. Sedan finns ju också en risk att tekniken missbrukas till att tillverka skjutvapen till exempel. Å andra sidan kan i stort sett all teknik missbrukas, men det får inte stå i vägen för utvecklingen, säger Richard Larsson.

3D-revolutionen :: – Frihetsgudinnan skrev vi ut till en mässa bara för att visa på möjligheter med 3D-tekniken, säger Richard Larsson, Karlebo.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 51

:: Nytt & noterat

Avtal med rederier minskar utsläppen ■ DB Schenker och CMA CGM Group, ett av värl-

dens största rederier, har skrivit ett avtal om att minska CO2-utsläppen per TEU-kilometer (20-fotscontainer) med 30 procent fram till 2025 jämfört med 2015.

– DB Schenker använder redan idag våra mest effektiva och miljövänliga tjänster. Med den ytterligare minskningen i vårt gemensamma Carbon Reduction-avtal når vi en ny nivå i vårt samarbete, säger Julien Topenot, miljö- och hållbarhetschef på CMA CGM. DB Schenker har sedan tidigare kommit överens om minskade CO2-utsläpp med flera rederier, som omfattar cirka 60 procent av de rederier man anlitar. Tack vare det lyckades företaget halvera CO2-utsläppen per TEU-kilometer mellan 2006 och 2015.

Genom investeringar i innovativa bränslesnåla fartyg har de största rederierna åtagit sig gentemot DB Schenker att ytterligare minska sina koldioxidutsläpp fram till 2020. Förutom CMA CGM, har avtal tecknats med Evergreen, Maersk Line, Hapag Lloyd, Hamburg Süd, Hanjin Shipping och Hyundai Merchant Marine.

2015 ett rekordår för Deutsche Bahn ■ Under verksamhetsåret 2015 översteg

Deutsche Bahns (DB:s) intäkter för första gången i bolagets historia 40 miljarder euro.

– Även om vi är glada för den positiva utvecklingen måste vi samtidigt vara självkritiska mot att vi inte nådde de mål vi satt upp, säger Rüdiger Grube, styrelseordförande i DB.

DB:s intäkter ökade med 748 miljoner euro, eller 1,9 procent från 2014. Ändå är koncernens nettoresultat en förlust på 1,3 miljarder euro jämfört med vinsten på 988 miljoner euro 2014.

Det är främst strejker och nedskrivningar som belastar resultatet för 2015.

Flera av DB Schenkers verksamheter såg en positiv trend. Antalet europeis-

d W> d^ / dd s ^s Z/' ^ ^d >K'/^d/<> ' E • 70 % av Sveriges befolkning inom 30 mil.

• EĂǀ ŝ ĚĞ ŝŶƚĞƌŶĂƟŽŶĞůůĂ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚŬŽƌƌŝĚŽƌĞƌŶĂ͗ о Nordens största rangerbangård och kombiterminaler. о 'ŽĚƐƉĞŶĚůĂƌ Ɵůů 'ƂƚĞďŽƌŐ͕ ŶƚǁĞƌƉĞŶ͕ DŝůĂŶŽ͘ о ϭϴ͕ ϮϬ ŽĐŚ ǀćŐĂƌŶĂ ϱϬ͕ ϱϭ͕ ϱϮ͕ ϲϯ ŽĐŚ ϲϴ͘ о ^ǀĞƌŝŐĞƐ łćƌĚĞ ƐƚƂƌƐƚĂ ĨƌĂŬƞůLJŐƉůĂƚƐ͘ • <ŽŵƉĞƚĞŶƚ ĂƌďĞƚƐŬƌĂŌ͘ • &ŽŬƵƐ ƉĊ ŐƌƂŶ ůŽŐŝƐƟŬ͘ • ϮϱϬ ŚĂ ŶLJ ŵĂƌŬ ĨƂƌ ĞƚĂďůĞƌŝŶŐ ŝ ĂƩƌĂŬƟǀĂ ůćŐĞŶ Ɵůů ϮϬϭϳ͘ • ^ƚŽƌĂ ƐĂƚƐŶŝŶŐĂƌ ƉĊ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌ ƉĊ ŐĊŶŐ͘ DĊŶŐĂ ůŽŐŝƐƟŬĨƂƌĞƚĂŐ ŵĞĚ ĚŝƐƚƌŝďƵƟŽŶ Ɵůů ŚĞůĂ EŽƌĚĞŶ ŽĐŚ ĂůƟŬƵŵ ĮŶŶƐ ƌĞĚĂŶ Śćƌ͘ sćůŬŽŵŵĞŶ ĚƵ ŽĐŬƐĊ͊ businessregionorebro.se

Bild: Max Lautenschläger/DB

Nytt & noterat::

DB Schenker bygger CO2neutral terminal i Vasa

Deutsche Bahns huvudkontor vid Potsdamer Platz i Berlin.

ka landtransporter ökade med 2,9 procent, flygfraktvolymerna med 1,4 procent och kontraktslogistik såg en kraftig intäktsökning på cirka 17 procent. För godstransporter på järnväg redovisas en volymnedgång med 4,3 procent på årsbasis och även sjötransporterna såg lägre volymer och minskade med 2,1 procent.

tikterminal i Vasa i Finland som kommer att värmas och kylas med geoenergi som gör logistikterminalen CO2-neutral. Förutom låga koldioxidutsläpp kommer lösningen också att resultera i upp emot 15 procent kostnadsbesparingar i jämförelse med traditionella alternativ.

– Vi vill erbjuda våra kunder logistiktjänster med låg miljöpåverkan.

Våra lokaler står bara för några procent av våra totala koldioxidutsläpp, men det är ett område som vi kan ha en direkt inverkan på. Vårt huvudkontor i Vantaa försörjer vi med solenergi, säger Risto Lehtikangas, DB Schenkers fastighetsdirektör i Finland.

Energiföretaget Adven bygger, äger och driver anläggningen för DB Schenkers logistikterminal i Vasa.

Rengöring för PROFFS Sveriges starkaste program av professionella rengöringsmaskiner

Nilfisk AB Box 4029 431 04 Mölndal

Tel: 031 706 73 00 www.nilfisk.se

Vasa får logistikanläggning som värms och kyls med geoenergi.

Bild: iStock

■ DB Schenker bygger en ny logis-

Bild: Istock

:: Vinjett

54 |

LOGISTIKMAGA SINET #2 JUNI 20 16

Vinjett ::

Svårt att följa EU:s cabotageregler Det är mycket som är oklart kring vad som gäller för cabotagetransporter inom EU. Just nu pågår ett arbete, dels nationellt via STIF (Sveriges transportindustriförbund), dels i EU-kommissionen i Bryssel, med att försöka få klarhet i reglerna för att få en enhetlig tolkning – och framförallt en förutsägbarhet i hur regelverket ska tillämpas.

Här redogör Anders Gren, Strategic Freight Procurement på DB Schenker, för vad det är som är så krångligt med regelverket.

O

rdet cabotage är franska och betyder egentligen ”kustsjöfart”. I vår värld är dess egentliga betydelse eller innebörd: Rätten att med ett fordon registrerat i ett EU-medlemsland yrkesmässigt utföra tillfälliga inrikes transporter i ett annat EU-medlemsland med ett fordon som har ett internationellt EU-trafiktillstånd.

Varför är det inte fritt att utföra transporter inom EU, precis som det är fritt för varor, pengar och människor att passera gränser?

De flesta politiker är överens om att det på sikt bör bli en sådan liberalisering även för godstransporter, men att vi just nu av olika skäl inte är mogna för det. I mellantiden har vi därför lättnadsregler som till exempel cabotagereglerna.

EU:s cabotageregler är tänkta som en tillfällig lösning. Men det är högst oklart vad som egentligen är lagligt och inte eftersom det saknas vägledande domar.

Vad innebär det praktiskt?

I EU-förordningen EG/1072/2009 står det: ”Ett transportföretag som utfört en internationell godstransport på väg skall, så snart godset levererats, ha rätt att med samma fordon, eller om det är fråga om fordonståg, med dess motorfordon, utföra upp till tre cabotagetransporter. Den sista lossningen av last inom ramen för en cabotagetransport skall äga rum inom sju dagar från det att den sista lossningen av last inom ramen för den ingående internationella transporten har ägt rum.”

Om vi tänker oss följande praktiska exempel: En lastbil kommer in med last från Tyskland med gods som slutligen ska lossas i Stockholm. När lossningen är slutförd är lastbilen berättigad att utföra upp till tre cabotagetransporter inom sju dagar räknat från den dag lossningen skett i Stockholm.

S T Ö R S T I S V E R I G E PÅ T R A N S P O R T O C H L O G I S T I K

| 55

Bild:xxxxxxx

Det är högst oklart var gränsen går mellan en inrikes cabotagetransport och en internationell transport.

56 |

L O G I S T I K M A G A S I N E T # 21 J U N I 2 0 1 6

Efter att ha utfört dessa tre cabotagetransporter måste fordonet lämna landet och därefter återkomma med en ny inkommande internationell last för att få rätten att utföra nya cabotagetransporter.

Vad är det för problem med detta?

För icke-jurister kan reglerna te sig oproblematiska men som vanligt när det gäller juridisk text kan det finnas utrymme för tolkning – i synnerhet som det saknas vägledande domar. När det gäller cabotagereglerna har juristerna pekat på ett antal oklarheter. Och eftersom det saknas vägledande domar ställer det till problem då reglerna måste tolkas av de rättsvårdande myndigheterna, till exempel polisen och reglerna inte alltid tolkas lika.

I EU-förordningen står det: ”Denna förordning ska tillämpas på inrikes godstransport på väg som tillfälligt utförs av ett utlandsetablerat transportföretag”.

Sveriges regering har i en skrivelse till EU-kommissionen den 12 november 2015 pekat på ett antal oklarheter:

1. Ger den obegränsade rätten att återkomma till ett land med nya inkommande internationella transporter också rätt att vid varje sådant tillfälle utföra nya cabotagetransporter?

Det som talar mot den tolkningen är att förordningens definition av cabotagetransporter är yrkesmässiga, tillfälliga inrikestransporter i en medlemsstat.

Det som talar för den tolkningen är förordningens bestämmelser inte säger något om karens eller andra begränsningar än tre transporter under sju dagar. Om man gör den tolkningen innebär det i praktiken att företag kan tillämpa transportupplägg som innebär att man efter var tredje inrikestransport i en medlemsstat åker över nationsgränsen ett par timmar för att sedan återvända med en ny inkommande internationell transport.

Då är frågan om ett sådant upplägg kan anses vara tillfälligt?

2. Innebär varje inkommande transport att en ny sjudagarsperiod för cabotage inleds?

Frågan anknyter till den första frågan.

Det framstår inte som helt tydligt om det

För icke-jurister kan reglerna te sig oproblematiska men som vanligt när det gäller juridisk text kan det finnas utrymme för tolkning. måste gå sju dagar mellan varje tillfälle en ny omgång av tre cabotagetransporter kan påbörjas, eller om man kan utföra tre cabotagetransporter om dagen så länge man återkommer med en ny daglig inkommande internationell transport. I så fall har man rätt att utföra inte tre utan 21 cabotagetransporter på en vecka.

3. Vad innebär en cabotagetransport? Är det till exempel tillåtet att ha flera dellastningar eller dellossningar, var för sig eller i kombination?

Det finns fler skrivningar som inte är glasklara. I förordningen står det: ”Inrikes godstransporter på väg som utförs i en medlemsstat av ett utlandsetablerat transportföretag skall endast anses förenliga med denna förordning om transportföretaget kan uppvisa tydliga bevis på inkommande internationell transport och på varje påföljande cabotagetransport som därefter har utförts.”

Det finns en otydlighet idag kring om det räcker att transportföretaget har de stipulerade bevisen på regelenliga cabotagetransporter i sina lokaler och därmed inte med nödvändighet i fordonet.

Det finns också en otydlighet et kring hur lång tid transportföretagett har på sig n kontroll. att visa upp dokumenten vid e en u tning Ska det ske omedelbart i anslutning till å natten, vägkontrollen, som kan ske på eller ska transportföretaget få viss tid på sig att visa upp dokumenten?

En annan och kanske ännu större otydlighet är frågan om vad som är en inrikes cabotagetransport? Måste den fysiska lastningen och lossningen ske på orter i ett och samma land för att det ska räknas som en inrikes cabotagetransport? Eller kan man räkna det som en

inrikes cabotagetransport att forsla en trailer mellan Stockholm och Göteborg om det handlar om en delsträcka för en sändning som är på väg från Finland till England?

Det finns i Sverige en hovrättsdom från 2011 som i och för sig inte handlar om cabotage utan om överlast. I den slås det fast att en transport på en svensk delsträcka, av en i övrigt internationell transport, också den är att betrakta som en internationell transport. I domen transporterades en trailer mellan Stockholm och Trelleborg i vilken det fanns gods i transit mellan Finland och Frankrike.

Det finns jurister som hävdar att man ur denna dom kan tillämpa samma tänkande när det gäller cabotage. I sådana fall skulle det inte handla om en cabotagetransport i fallet ovan, utan om en internationell transport. Om det är en riktig tolkning omfattas inte en sådan transport av cabotagereglerna utan kan utföras av ett fordon som uppfyller reglerna för transporter mellan EU-länder.

Det är med andra ord inte lätt att veta vad som gäller till punkt och pricka, men det finns ett mycket stort be behov av att få en tydlighet kring regelverket på p plats. Ju förr desto bättre.

Anders Gren Strategic Freight Strat Procurement P DB Schenker D

STÖR ST I SVERIGE P PÅ Å TR ANSPORT OCH LOGISTIK

| 57

NSAB – same, same but different ...

För några nummer sedan kunde ni läsa om NSAB 2000 – ”Transportbranschens finstilta” här i Logistikmagasinet.

Sedan dess har ett nytt villkor, NSAB 2015, tagit plats på scen och frågan är om detta nya villkor innebär några stora förändringar för dig som kund, eller om det går bra att somna om och lita på att allt är som vanligt?

Den första versionen av NSAB (Nordiskt Speditörsförbunds Allmänna Bestämmelser) utkom år 1919. I samtliga versioner fram till 1954 års version var det huvudsakliga syftet med bestämmelserna att skydda speditören mot anspråk från kunden. Speditören tog ett bestämt avstånd från varje form av transportörsansvar.

Från och med NSAB 59 inträffade en betydelsefull förändring som innebar att villkoret blev ett resultat av förhandlingar mellan Nordiskt Speditörförbund å ena sidan och representanter från näringslivet i de fyra nordiska länderna på den andra sidan. Nya versioner av NSAB har

sedan introducerats med benämningarna NSAB 74, NSAB 85, NSAB 2000 och nu senast alltså NSAB 2015.

Arbetet med att uppdatera NSAB har för varje version tagit sin tid och delegationerna i de nordiska länderna har även denna gång jobbat hårt för att få fram ett modernt villkor som är anpassat till dagens transport- och logistikmarknad.

I praktiken innebär NSAB 2015 dock inga större förändringar. Ur ett kundperspektiv kan det dock vara intressant att det nya villkoret innehåller en högre ersättningsnivå för så kallade speditionella fel än vad som var fallet i NSAB 2000. NSAB 2015 innehåller dessutom vissa andra höjda ersättningsnivåer bland annat för ekonomisk skada som inte har samband med skada eller förlust av gods.

I NSAB 2015 återfinns en ny sekretessbestämmelse och den tidigare regeln om tvistelösning genom skiljeförfarande har ersatts av en hänvisning till allmän domstol, det vill säga tingsrätt som första instans. En regel som inte är ny, men som man som kund bör känna till är den korta preskriptionstiden i NSAB, den är nämligen bara ett år. Mis-

En regel som inte är ny, men som man som kund bör känna till är den korta preskriptionstiden i NSAB. sar man det så har man inte längre rätt att föra talan mot speditören.

Sammanfattningsvis kan man förlita sig på att Svenskt Näringsliv som varit avtalspart på kundsidan denna gång, har tillvaratagit kundernas intressen och sett till att NSAB fortfarande kan anses vara ett väl balanserat villkor.

Same, same but different …

Kristin Hedlund chefsjurist, Schenker AB

Ur Logistikmagasinet september 2015.

NSAB i trans – ditt skyd d portb ranschsnät en

Hur m ån i mikro ga gånger h ar sk skrivit opiskt små, du inte hört att du på lju bo vet vil . Och hande st grå bokst ka rätt äver p rde ha läst n på hjä det fin ighete å den tu stilta? r och sk rtat, hur m princi ånga g nna, sladd Det dä yldigh p alla riga k r som ånger br e ler he ansche ter du melek finns tr h r, vare a sk r tr du verk opian av de affat d sina br on si yckt anschv ik eller sm g det gält avta ig ligen lä även genom åhus, illkor, huvu l transp ha st ds si r tt or ak d d I det ”finst t- och in nam et finst du just på gä och m sistnä ilta”, logist lland n el il m så e tecknin ikbran lansta ta, och na falle nation eller tliga Nordi schen.

I el t N är la g SA öv la de skt Sp på ett erensk gar B hitt t NSA männa editö för tr omm B 2000 pappe Bestä skulle rförbu anspor ar man re elser. mmel , är vå gler bli nd r? t

I

och la också sådana s Allra br som gä ser fr tvist gr regler ån år ovän villkor anschvill finns 2000 som rö ing av gods ller ner at kan in kor. D det oc en är , som sådan t de , men r gå i tr e flest kså re ensidi bransc ska lö anspor sådant som a bran gler om t blir en gt fram h de ti sas. törens i övri schhur en tagna llhör. bara ti gt up I av inledn De ta pdrag. llvara den I skriv r ofta ingen säljare köpa an i de av st villkor re står ns intr ort se stund NSA NSA B kan en gä tt är en man es B se på lle n och sig of ny ve man avtala väg at r i den ta slät transp läsa at rsion som ts. Det t anta mån NSAB av t. t or s av br inget betyde kan ko har skrive tköparnas anna ansche r att m mma sina br en relativ t företr r vi N n och öv an myc det so t un anschv ädare, SAB hänv m står erens om ket vä 20 snart det är isar ti illkors ik ställnin någo i NSA l na sig ll NSA 15. DB Sche g blan ett så t anna ko up B lle tr . pm kalla d gor ge Men ygg i nker B i alla t än Det be ärksam t ”agr man att fö alltså nom avtal tyder det oc me ha kan kä eed do rfatta att företr och de at re för kså fin rna av r lagt nädare köpa n transp t det inte ba cument” m ns N fö lä är rn SAB, ngst ne r bran hänv . a, ortbra ra villkor isning ke till att schen r på al kan up har tänkt nschen är företräd en, ut e-mai ar till och på de la fakt pkom aan att som ta för tr l. Det NSA situat uror, ma fö uppd anspor de B git fram innebä ioner brev avtal re, un rags ut tköpar t även är fö och i förhan r att N som mella der oc fö ligen reträd na so n DB SAB dlat fr h efte även inge an rande. Där m vari are gäller Schenk am N r ett nade om nå för fin lednin t med som en gå SAB. n jäm er och got sk ns eg nit sk ng till. och g att up fört m Den st kund riftlig blir dä en ri va tI ed or pfinna en NSA regler s unde t avta a skill andra rför at kund B hitt l inte om at hjulet r. Efte bransc t NSA väl ba kan ar man hunt part rsom tillräc B hvillko lanser erna tar tillv lita på at därför du so klig in at villk kan anses ska ge portör t NSA m ara di form vara et r törens AB äv or dä vara ens na i ati kö t i d k

58 |

L O G I S T I K M A G A S I N E T # 21 M J UANRI S2 2001 166

EN AV MÅNGA SMARTA LÖSNINGAR FRÅN SPECIALISTEN PÅ INTERN MATERIALHANTERING

Vissa gör truckar, andra säljer vagnar. Endast Helge

vi utvecklat ett helhetskoncept som ger oändliga

Nyberg ser till helheten; människa, truck och vagn.

kombinationsmöjligheter. Tillsammans bildar de

Tillsammans utgör vårt koncept med Ergobjörntruck

världens kanske mest ergonomiska rullande arbets-

och vagn en unik lösning på marknaden. Vagn och truck

plats. Tillsammans visar de hur en specialist på intern material-

fungerar naturligtvis utmärkt var för sig, men som specialist har

hantering tänker. Hur kan vi hjälpa dig?

TRUCK- OCH VAGNLÖSNING

www.helge-nyberg.se

TAXIVAGNAR

VAGNAR

SPARKVAGNAR OCH TRAMPCYKLAR

KUNDANPASSADE LÖSNINGAR

Posttidning B Avsändare: SCHENKER AB 412 97 Göteborg

VI HAR LÖSNINGEN FÖR 1/1 EN SMIDIGARE VARDAG!

RENTAL ALL-INCLUSIVE NU KAN DU GLÖMMA KRÅNGEL, HÖGA DRIFTSKOSTNADER OCH DYRA SERVICEFAKTUROR. Med CAT Nordics ”Rental All-Inclusive” ingår städmaskin, slitagedelar, service och reservdelar i månadskostnaden. Enklare och smidigare kan det inte bli! Inte tryggare heller – du vet exakt hur mycket du betalar varje månad, utan risk för obehagliga överraskningar.

Vi har ett av marknadens mest kompletta sortiment av städ- och sopmaskiner.

Kontakta oss idag, så presenterar vi en lösning som matchar både ekonomi och städbehov!

Stockholm: 08-744 54 44 | Örebro: 019-760 60 60 | Linköping: 013-10 07 10 | Jönköping: 036-18 45 50 | Göteborg: 031-22 15 80 | Helsingborg: 042-12 23 10

www.catnordic.se