ESTACIÓN INTERMODAL

City Planning

ALUMNA

2021

City Planning College Major

ARQ. EMILIO MANUEL SARA MAGINO

College Major

“ TALLER DE DISEÑO Here is whereVI your“presentation begins

E N T R E G A B L E 2

01 02

INDICE

03 04 05

GENERALIDADES ANALISIS PROSPECTIVO DEL SECTOR DE SU PROYECTO ASIGNADO ENTORNO FISICO URBANO. SISTEMAS DE VIAS SISTEMA DE TRANSPORTE

06

FORMALIZACION DE ACTIVIDADES DE DISTRIBUCION, COMPOSITIVA Y ESPACIALES,

07

PLANTEAMIENTO ARQUITETCTURA COMO FORMA, EXLORACIONES FORMALES, ANALOGAS.

08

DIAGRAMAS O ESQUEMAS CONCEPTUALES QUE COMUNIQUEN SUS PROPUESTAS URBANO ARQUITECTÓNICO, GRAFIQUE ESTRATEGIAS DE DISEÑO.

GENERALIDADES

LA ESTACIÓN INTERMODAL •

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Las Estaciones Intermodales son edificios de carácter metropolitano cuya función es permitir el transbordo eficiente (seguro, cómodo y funcional) entre distintos medios de transporte (Automóvil, Metro, buses, buses interurbanos) Además de cumplir un servicio de transporte para los ciudadanos, incluye la entregan las facilidades cotidianas con la incorporan de servicios complementarios, tales como áreas comerciales y áreas de estacionamiento.

No se debe dejar de mencionar que el impacto de una futura estación Intermodal mas allá de satisfacer las necesidades de una comuna, se remite a facilitar los medios de transporte a nivel metropolitano transformándolos en la imagen visible de futuros procesos de renovación urbana.

Las estaciones intermodales son definidas como espacios o áreas destinadas “permanentemente a facilitar el intercambio de pasajeros entre diferentes modos de transporte” (Desiderio, 2004). Cuando son implantadas de manera planificada pueden generar beneficios, tales como: reducción del número de transferencias y de los tiempos de viajes; expansión de la cobertura del sistema de transporte público e incremento de su demanda; promoción de modos no motorizados; desarrollo de los usos del suelo adyacentes a la estación; y optimización de la movilidad suburbana e interurbana, al facilitar el acceso de la población residente en la periferia de la ciudad

Proceso de implantación de las estaciones intermodales Horowitz y Thompson (1994) señalan que la localización de las estaciones intermodales en la ciudad determina en gran medida la calidad y eficiencia del servicio de transporte prestado a los usuarios, razón por la que se recomienda que su desarrollo sea guiado por un proceso de implantación definido adecuadamente. Para lograr la implantación de las estaciones intermodales es necesario cubrir una serie de fases, la primera corresponde a la planificación, dentro de ésta una de las etapas corresponde a la definición de las localizaciones, objeto de este trabajo. A continuación, se detalla la fase de planificación y se mencionan las fases posteriores.

FASE DE PLANIFICACIÓN: 1.

Definición conceptual: es la etapa inicial del proceso, en la cual se toman decisiones sobre el número de estaciones que poseerá la red y sus características básicas, tales como tamaño y los modos de transporte que estarán integrados.

2.

Selección de la localización y diseño físico del sistema: con base en los criterios de localización se identifica la ubicación de cada estación, la viabilidad de las conexiones entre los diferentes modos y las prioridades de acceso a la misma. También se realizan los estudios de demanda 3.

Plan de integración del sistema de transporte: se realiza en paralelo con la etapa anterior y consiste en la preparación del plan de integración en los aspectos institucionales, operacionales y físicos del sistema de transporte.

4.

Diseño preliminar y estudio de impacto ambiental: se realiza el diseño preliminar de las estaciones con un nivel de detalle que permita iniciar la evaluación de los impactos en el ambiente y en la comunidad. Adicionalmente, se analizan los aspectos vinculados a la interacción entre los distintos modos y los servicios vinculados

CRITERIOS DE LOCALIZACIÓN DE ESTACIONES INTERMODALES CLASIFICADOS POR ÁMBITO ÁMBITO NORMATIVO: • En función de las políticas públicas y normativa vigente. Con la aplicación de este criterio se busca que la localización de las estaciones intermodales se realice de acuerdo con lo establecido en la normativa urbanística y ambiental vigente, así como en las políticas de urbanismo y de transporte. Incluye los siguientes elementos.

• Con relación a las políticas de movilidad. La localización de la estación debe estar en sintonía con las políticas de transporte dirigidas al mejoramiento de la movilidad urbana; » Con relación a las políticas de rehabilitación o preservación urbana. La localización de la estación debe favorecer las políticas dirigidas a la recuperación de espacios públicos deteriorados y a la preservación de áreas de valor histórico, cultural o arquitectónico .

EN FUNCIÓN DE LA NORMATIVA DE PROTECCIÓN DEL MEDIO FÍSICO NATURAL. Este criterio está dirigido al cumplimiento de la normativa vigente relacionada con la preservación ambiental, a fin de minimizar el impacto sobre el medio natural y el riesgo asociado a la implantación de la estación. Está compuesto por los siguientes elementos específicos.

• Con relación a áreas que presenten alta amenaza. Debe evitarse la localización de la estación cercana a áreas naturales con condiciones de alta amenaza, y así prevenir la generación de situaciones de riesgos; • Con relación a la preservación de áreas naturales. La localización de la estación debe ser distante a cuerpos naturales que constituyan áreas de preservación, según lo establecido en la normativa de vigente (Horowitz y Thompson, 1994).

ÁMBITO METROPOLITANO Localización en nodos donde se maximice el acceso a las diferentes modalidades de transporte: Se refiere a la localización de las estaciones en aquellos puntos de los corredores a los que sea posible acceder fácilmente mediante diversos modos de transporte, a fin de promover la integración modal, o en los nodos en los cuales ya exista un cruce de líneas o rutas de diferentes modalidades de transporte (puntos de transferencia). Se consideran nodos existentes o potenciales donde confluyan un alto número de pasajeros. De este criterio derivan los elementos siguientes (ITDP, 2014) •

LOCALIZACIÓN EN LOS PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO:

dentro del ámbito de las redes de transporte público de mayor densidad y con conexión a otros modos; •

LOCALIZACIÓN EN REDES VIALES DE ALTA CONECTIVIDAD: en vías ubicadas en

zonas que cuenten con alta conectividad vial.

ÁMBITO METROPOLITANO LOCALIZACIÓN EN ZONAS DE ALTA DEMANDA DE TRANSPORTE:

Hace referencia a la conveniencia de localizar la estación en aquellas áreas que constituyan importantes generadores de viajes, a fin de satisfacer la demanda de transporte y captar la demanda potencial (ITDP, 2014).

LOCALIZACIÓN ESTRATÉGICA PARA INTEGRAR LA CIRCULACIÓN REGIONAL Y LOCAL:

Se refiere a la ubicación de la estación en puntos estratégicos que permitan aprovechar la circulación en los principales corredores regionales e integrarlos con el tránsito local o metropolitana, ya sean sistemas existentes o propuestos (Rivasplata, 2001).

LOCALIZACIÓN CERCANA A EQUIPAMIENTOS RECREACIONALES E HITOS ARQUITECTÓNICOS:

La localización de las estaciones cerca de espacios de esparcimiento y edificaciones relevantes para la ciudad puede contribuir a que las mismas sean identificadas como hitos urbanos, favoreciendo adicionalmente el acceso de los usuarios.

Las estaciones también pueden ubicarse dentro o cerca de parques y otro tipo de equipamiento urbano, si la demanda y otras consideraciones así lo justifican (SFCTA, 2011).

ANALISIS PROSPECTIVO DEL SECTOR DE PROYECTO ASIGNADO

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Con la implementación y puesta en funcionamiento de la Estación Intermodal se busca mejorar la movilidad en el sector y aprovechar infraestructuras existente, actualizando el sistema operativo incrementando el transporte y mitigando las dificultades en horas pico.

La inversión en infraestructura de transporte en una Estación Intermodal trae beneficios como la disminución de costos tarifarios, mejor manejo del tiempo con la correspondiente mejora de la productividad y la competitividad empresarial.

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La estación intermodal facilita la conexión de los mercados y de los centros de producción y de consumo, con lo que hace posible el acceso a recursos necesarios para el progreso del sector

•

Contribuir al aumento de la productividad del sector

•

Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores including icons by Flaticon, infographics & images by Freepik periféricos y centro de la ciudad

•

Crecimiento inteligente considerando la interacción entre los modos de transporte.

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ENTORNO FISICO URBANO

CLINICA HUÁNUCO

CLINICA BOLIVAR

ELEGI QUE EL PROYECTO SE UBIQUE ENTRE EL MALECÓN LEONCIO PRADO Y JR. CRESPO CASTILLO, PORQUE A LA LLEGADA Y SALIDA DE LOS BUSES COMO ESTÁ FUERA DEL CENTRO DE LA CIUDAD NO GENERARA TRÁFICO, TAMBIÉN EL PUENTE BURGOS SE ENCUENTRA AL COSTADO POR LO QUE SERÁ MÁS FÁCIL LA CONEXIÓN CON LA CARRETERA CENTRAL.

PUENTE BURGOS

OLVA COURIER

SISTEMA DE VÍAS

CIRCUITO ARTICULADOR INTERURBANO Se propone este circuito que promueva el transporte masivo y a su vez logre conectar los principales centros urbanos de la ciudad (centro paisajístico recreativo, centro de servicios urbanos, Centralidad principal, Centro ecológico paisajístico, Centro de servicios), además que este estructurara el sistema vial de la ciudad (circuitos específicos, complementarios).

CIRCUITO ARTICULADOR URBANO INTERNO:

Estos circuitos viales tendrán una red de articulación interna constituida por vías secundarias que permitirán integrar y relacionar las diferentes áreas residenciales a la red principal del sistema vial urbano (Circuito Articulador Interurbano).

Se desarrolla en los principales centros de la ciudad.

EL TERRENO ELEGIDO SEGÚN EL PDU CUENTA CON: • 1. VIA DE CIRCUITO ARTICULADO INTERURBANO (corredor vial) • 2. VÍAS DE ARTICULACIÓN INTERNA

EL TERRENO ELEGIDO SEGÚN EL PDU SE ENCUENTRA UBICADO DENTRO DE LA ZONA DE DESARROLLO COMERCIAL 01

EL TERRENO ELEGIDO SEGÚN EL PDU SE ENCUENTRA UBICADO CERCA DEL EJE PRINCIPAL DE DESARROLLO E INTRGRACIÓN URBANA

EJE SECUNDARIO DE DESARROLLO E INTEGRACIÓN URBANA. Se desarrolla sobre los límites de crecimiento urbano de la ciudad de Huánuco y corresponde a una vía de carácter ecológico paisajístico, de carácter. Corresponde a la parte oeste de la ciudad (Laderas). Corresponde igualmente a un eje que a partir de ella permitirá consolidar, generar y promover actividades comerciales y de servicios, fundamentalmente sobre los sectores urbanos que se desarrollan sobre esta vía.

SISTEMA DE TRANSPORTE

EL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL Este modo de transporte no tiene un lugar de desarrollo (infraestructura), desarrollándose en locales que han sido adaptados. Actualmente existen 104 empresas de transporte interprovincial.

EL TRANSPORTE PÚBLICO El transporte público masivo se desarrolla fundamentalmente en vehículos pequeños denominados colectivos y en mototaxis, cuyos recorridos son sumamente sinuosos.

Existen microbuses y estos son un total de 72 vehículos registrados, pertenecientes a 2 empresas. En relación al transporte mediante combis, existen 149 vehículos, distribuidos entre 8 empresas. En relación a los colectivos existen 1004 unidades, distribuidas entre 50 empresas.

Las camionetas rurales prestan servicio de transporte urbano e interurbano o rural. En el servicio urbano hay un total de 149 vehículos, conformados por 8 empresas; mientras que el servicio interurbano o rural cuenta con un total de 94 vehículos.

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La existencia de este excesivo medio de transporte genera ‘’Nodos de Conflicto’’, dentro de los principales se encuentran Ovalo de Cayhuayna, Jr. Ayacucho, Jr. Huallaga, Jr. San Martin, Jr. Dos de Mayo, Jr. Abtao, Jr. Huallayco., Av. Universitaria, Carretera central, entre otros. Se lograron identificar más de 40 nodos de conflicto dentro de la cuidad.

FORMALIZACION DE ACTIVIDADES DE DISTRIBUCION, COMPOSITIVA Y ESPACIALES

EL DISEÑO DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL • • •

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1. Una proyección de vida de un mínimo de 20 años.

2. Debe de cumplir con 2 ingresos. Uno principal y uno alternativo por motivos de prevención ante emergencias (como mínimo).

3.Respecto a las zonas de intercambio modal con autobuses y taxis urbanos, resulta necesaria la adecuación de una plataforma longitudinal tanto para la entrada como para la salida de taxis urbanos. Cabe indicar que dicha bahía requiere tener una ubicación dentro de la propiedad.

Asimismo, en términos espaciales, se ha de considerar una longitud máxima de un taxi, esto es, 4.80 m más 2.00 m por cada auto. Por otro lado, el canal de estacionamiento de taxis está obligado a ir en paralelo a la vereda de ascenso y descenso de los pasajeros, con un ancho de por lo menos 4.00 m (Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2009).

4. Área de estacionamiento público para clientes y empleados.

5. Sistema de información auditiva y visual.

6. Oficinas de administración del terminal. Las áreas CREDITS: This presentation template was created by Slidesgo, administrativas varían entre un mínimo de 8 m2 y los 20 m2 including icons

by Flaticon, infographics & images by Freepik Consideran la oficina del gerente, oficinas del personal de rango medio, zonas de archivo y almacén, salón de reuniones, cafetería empleados y áreas para el personal de limpieza.

USUARIO Viajero, se determina las dimensiones del equipaje que puede usar, el ambiente principal, la sala de embarque y las dimensiones óptimas que requiere este ambiente. Este dependerá de las dimensiones de los equipajes

TIPO 1 - MALETA DE JALAR Es el equipaje más simple que se puede llevar, necesita un radio de giro de 0.80 m aproximadamente, libre para maniobrar sin necesidad de acortar el paso o levantar el equipaje del suelo. Ocupa un área aproximada de 2.01 m2 .

TIPO 2 - CARRITO PARA MALETAS Es el tipo de carga de equipaje más complejo que se puede llevar, necesita un radio de giro de 1.25 m libre CREDITS: This presentation template was created by Slidesgo, aprox. para maniobrar sin including icons by Flaticon, infographics & images by Freepik necesidad de golpear a otros peatones o elementos alrededor. Ocupa un área aproximada de 4.90 m2 .

VEHÍCULO El principal vehículo que determina al terrapuerto es el bus interprovincial, por sus grandes dimensiones en estacionamiento s y andenes.

VEHÍCULO El principal vehículo que determina al terrapuerto es el bus interprovincial, por sus grandes dimensiones en estacionamiento

s y andenes.

PLANTEAMIENTO ARQUITETCTURA COMO FORMA, EXLORACIONES FORMALES, ANALOGAS

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NECESIDADES DE LA ESTACIÓN NECESIDADES DE BUSES Y SUS INTERMODAL: OPERARIOS : • Para establecer la programación • Ingreso y salida de buses. arquitectónica, se desarrolló una • Dársenas de llegadas y de subdivisión de necesidades designadas a salida. los diferentes usuarios que harán uso de • Mantenimiento de buses. las instalaciones. Es por eso que se • Área de reparación. segmentaron ésta en tres tipos de usuario, • Estacionamiento. según sus necesidades, cada uno con sus • Patio de maniobras. propias subcategorías y sus propias • Locales de entrega de necesidades específicas. encomiendas.

• NECESIDAD DE PASAJEROS: • Estar y áreas de personal.

1. Halls de ingreso.

• Comedor y kitchenette.

2. Repartidores.

• Dormitorios.

3. Área de recepción.

• Servicios higiénicos con duchas 4. Compra de pasajes. y vestidores.

NECESIDADES DE LAS ACTIVIDADES 5. Registro.

ADMINISTRATIVAS Y DE SERVICIO: 6. Salas de espera.

• Counters de venta de pasajes.

7. Sala de internet.

• Depósitos de equipaje.

CREDITS: This presentation template was created by Slidesgo, 8. Cajero automático.

• 9. Andenes de embarque y desembarque. including icons by Flaticon, infographics & images by Freepik Oficinas múltiples, Sala de reuniones.

10. Área de encomiendas.

• Vigilancia y seguridad.

11. Servicios higiénicos.

12. Área de mantenimiento.

• Área de mantenimiento.

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DIMENSIONAMIENTO DE LA OFERTA Para el Terrapuerto, se tiene lo siguiente: Área de embarque: 21 buses x 55 pasajeros por bus =1155 personas x 1.2 (áreas ocupada por persona) = 1732.5 m2 .

Patio de maniobras: 10.5 andenes de embarque (3 x 16m) =48m2 por bus estacionado. Área de desembarque: 22 buses x 55 pasajeros por bus =1210 personas x 1.2 (área ocupada por persona) =1452 m2 .

Patio de maniobras: 11 andenes de desembarque (3 x 16m) = 48m2 por bus estacionado.

CREDITS: This presentation template was created by Slidesgo, including icons by Flaticon, infographics & images by Freepik

CUADRO DE AMBIENTES PROGRAMA DE ÁREAS: Teniendo cuatro zonas principales, según las actividades o grupos de actividades similares y/o complementarias a realizarse dentro de ella, es de la misma forma cada una de estas cuatro zonas se subdivide en distintas categorías. La subdivisión de las áreas de la propuesta se desarrolló de la siguiente manera .

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MARCO REFERENCIAL

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Gran Terminal Terrestre Plaza Norte Representa uno de los primeros Terrapuerto del sistema articulado que propone el plan metropolitano de Lima, se ubica en el distrito de Independencia, entre dos vías importantes: Av. Alfredo Mendiola (Panamericana) y la Av. Túpac Amaru, conectada a través de la Av. Tomás Valle, vías que permiten el acceso inmediato de usuarios que llegan del norte o el sur de Lima. La infraestructura cuenta con más de 126 locales de agencias de transporte, 75 rampas para buses de embarque y desembarque de pasajeros, 3,000 estacionamientos, 1,200 m2 de zona de encomiendas, salas de espera, entre otros. Además, existe un puente que conecta el terminal con la estaciónCREDITS: This presentation template was created by Slidesgo, Túpac Amaru del Metropolitano. El including icons by Flaticon, infographics & images by Freepik terminal concentra la oferta del transporte interprovincial formal, reduciendo la existencia de terminales pequeños y precarios.

MARCO REFERENCIAL TERMINAL TERRESTRE GUAYAQUIL El edificio original fue construido en 1985 y remodelado en el 2002, donde se realiza un proyecto de restauración de lo preexistente y se plantea un nuevo edificio multifuncional. El complejo actúa como punto de intercambio modal, el cual funciona a su vez como un nodo urbano y portal de entrada a la ciudad de Guayaquil.

Mediante la propuesta urbana y arquitectónica, se plantea una mejora en la funcionalidad y la seguridad del emprendimiento, una menor congestión vehicular y peatonal, un aumento en la calidad espacial y ambiental tanto exterior como interior, además de encontrar soluciones que permitan crecimientos a largo plazo. El terminal de buses se comunica de manera directa con el complejo por galerías cubiertas y, frente a la edificación, se muestra un gran espacio peatonal, con una plaza seca pensada como un espacio neutro, multidireccional, que favorece el flujo peatonal que no interfiera con el flujo vehicular

MARCO REFERENCIAL ESTACIÓN TGV DE LYON - SAINT EXUPÉRY Su estructura de aproximadamente 40 metros de altura en acero y concreto simula un pájaro con las alas extendidas, que parece proteger las vías del tren. Asimismo, dicha estructura aparenta tener un perfil en movimiento. Aparte, sus dimensiones remiten a las esculturas de Calatrava. El terminal de los trenes TGV comunica Lyon con el aeropuerto, con 24 km al sur, represente el primer aeropuerto en conectar de manera directa con el Sistema Europeo de Trenes de Alta Velocidad. La entrada al vestíbulo principal se realiza de manera peatonal. Hacia los andenes hay escaleras, además de ascensores, en los lados laterales. En cuestiones de extensión, el terminal posee un lardo de 450 metros, donde se puede hallar diversos recintos, puentes de hormigón, escaleras y ascensores, los cuales facilitan la entrada a los andenes. Los principales materiales empleados para la construcción son el acero, hormigón armado y vidrio.

MARCO REFERENCIAL TERMINAL DE PASAJEROS EN YOKOHAMA FOA Este se posiciona entre la tierra y el mar, al borde de la bahía, difuminando el límite existente entre la ciudad y el mar. El concepto del edificio no tiene la imagen de una terminal marítima tradicional, En este caso, es un edificio con geometría ondulada que se adentra en el mar, intentando relacionarse con el agua, la forma ondulada de las olas. El resultado fue un edificio en el que se mezclan y confunden las diferentes plantas con el interior y el exterior. El terminal tiene la intención de crear una plaza con diversas funciones, a la vez de organizadora de flujos, también un espacio en el que confluyen diversos caminos y direcciones, un lugar de encuentro. El muelle:edificio posee 70 metros de ancho y se mete en el mar 430 metros. Su altura cercana a los 15 metros. Es un proyecto sin fachada reconocible, ya que el propio suelo hace de techo y viceversa. Eso unido a la ausencia de pilares y la rotura de la dualidad interior -

MARCO REFERENCIAL TERMINAL DE PASAJEROS EN YOKOHAMA FOA La idea de los arquitectos era hacer un edificio que fuera una continuidad del suelo urbano y, para ello, le dieron forma de una suave loma, así como la de utilizar materiales cálidos, como son la madera en la parte de los accesos y la cubierta. Los espacios de la terminal se configuran por estratos. El edificio se proyecta como un elemento que recoge los diferentes flujos que circulan a través de él, los ordena y los superpone como ocurre habitualmente entre diferentes sistemas de redes o infraestructuras.

Debajo de la cubierta, se desarrollan las actividades principales, como son los intercambiadores de pasajeros, así como también las actividades de ocio dentro del edificio, dejando la planta inferior como “sala de máquinas” y de estacionamiento de presentation las CREDITS: This template was created by Slidesgo, embarcaciones. Todo ello estáincluding focalizado en la icons

by Flaticon, infographics & images by Freepik creación 23 de un espacio dinámico que fluye en todas las direcciones posibles, junto con el diseño propio del edificio, como son las continuas vistas del mar.

DIAGRAMAS O ESQUEMAS CONCEPTUALES QUE COMUNIQUEN SUS PROPUESTAS URBANO ARQUITECTÓNICO, GRAFIQUE ESTRATEGIAS DE DISEÑO

MARCO REFERENCIAL

MARCO REFERENCIAL