Il porto di Catania: nuovo polo urbano

IL PORTO DI CATANIA: NUOVO POLO URBANO Roberta Privitera, Davide Maccarone

...ai nonni Nicola, Angelo ed Enzo

IL PORTO DI CATANIA: NUOVO POLO URBANO

Università degli Studi di Catania SDS Architettura Siracusa Tesi di Laurea in Architettura, anno accademico 2017/2018

Relatore

Prof. Arch. Bruno Messina

Correlatore

Prof. Arch. Uwe Schröder

Laureandi

Davide Maccarone, Roberta Privitera

Indice

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Introduzione

13. L’evoluzione storica della città e del suo porto 23. I nodi infrastrutturali 31. Gli esempi europei 39. Il progetto 57. Innovation Centre 67. Cruise Terminal 77. Cultural Centre 87. Triangular Tower 96. Bibliografia 98. Ringraziamenti

Si desirera ringraziare l’apporto fondamentale del relatore Prof. Bruno Messina, Presidente SDS Architettura Siracusa e Ordinario di Composizione architettonica e urbana, e del correlatore Prof.

Uwe Schröder, docente alla Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule RWTH Aachen University.

Un sentinto ringraziamento per i contributi scientifici va inoltre al Prof. Carmelo Monaco, Direttore del Dipartimento di Scienze Biologiche Geologiche e Ambientali dell’ Università di Catania e Ordinario di Geologia Strutturale, al Prof. Matteo Ignaccolo, Ordinario di Trasporti del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania, al Prof. Francesco Martinico, Ordinario di Tecnica e Pianificazione Urbanistica del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania e al Prof. Eugenio Magnano di San Lio, Associato di Disegno del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania.

Introduzione

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urante gli anni di studio universitari trascorsi a Siracusa, a breve distanza da Catania luogo in cui siamo nati e cresciuti, è maturato in noi un sempre crescente senso critico nei confronti delle tematiche architettoniche e urbane della nostra città che ci ha motivato nella comprensione di quello che riteniamo essere il tema irrisolto: l’incoerente, se non apertamente negato, rapporto col mare.

Sono purtroppo numerosi i luoghi in cui la linea di demarcazione fra la città e il mare diventa un vero e proprio muro, in cui lo sguardo non trova respiro, luoghi in cui non si riesce nemmeno ad intuire la percorrenza lungo la costa. Luoghi dove l’uomo ha ormai perso da tanto tempo la sua centralità, in cui è stato negato il dinamismo dell’immaginario collettivo e, parallelamente, l’evoluzione delle loro grandi potenzialità. Tra questi risulta emblematica nella sua evidenza la relazione interrotta fra la città e il suo porto, considerato storicamente come il punto terminale di un asse urbano fondante che stabilisce il legame tra i due maestosi elementi del paesaggio da nord a sud: l’Etna e il Mediterraneo.

La lunga storia di queste interruzioni inizia dagli ultimi anni dell’ottocento, anni in cui le innovazioni della prima rivoluzione industriale raggiunsero la Sicilia facendo nascere delle nuove esigenze per lo sviluppo urbano, una tra tutte la realizzazione della linea ferroviaria lungo la fascia costiera. L’opera rappresentò di certo il presupposto per il rinnovamento di un’economia cittadina incentrata sulla raffinazione dello zolfo, intensificando e sviluppando i rapporti commerciali tra le aree industriali della città, il porto e gli altri centri siciliani.

Tuttavia l’ubicazione infelice del tracciato ha meritato l’appellativo di “cintura di ferro”, trasformando la ferrovia, all’inizio foriera d’op-

portunità positive, in una pesante limitazione per un organico e diretto rapporto tra la città e il mare.

Inoltre, nel corso dell’ultimo secolo, l’incremento del traffico veicolare privato non è stato accompagnato da una lungimirante pianificazione che ne regolasse i tracciati in maniera adeguata, facendo si che il tracciato lungo la costa divenisse la circonvallazione est della città, percorsa attualmente da un consistente numero di autoveicoli in ogni momento della giornata e con gravi problemi di congestione del traffico.

Il porto di Catania è da anni, per le motivazioni fin qui accennate, motivo di dibattito: è ormai chiara la volontà dei cittadini di abbattere le barriere nell’ottica di riconquistare questo contatto perduto, dal momento che il mare rappresenta un elemento naturale profondamente inserito nell’immaginario collettivo del centro storico e dell’intera città anche se, purtroppo, sempre più nella via della dimenticanza.

Questa volontà è stata accolta dalle varie amministrazioni: il Comune di Catania e l’Autorità di Sistema Portuale del Mar di Sicilia Orientale hanno avviato da tempo un dialogo sul futuro delle aree portuali situate nella fascia di maggiore contatto con il centro storico, condividendo la necessità di dotarsi di uno strumento di pianificazione di massima che identifichi le principali componenti urbanistiche, paesaggistiche, architettoniche e funzionali dell’area che comprende la Piazza Europa e la zona sud del faro Biscari agli estremi e che include la Piazza dei Martiri e la Cementeria.

Di fatto, è in questa ampia fascia che ricadono i principali nodi di contatto fra la rete ferroviaria, il porto e la città, i quali nel complesso costituiscono oggigiorno alcune delle criticità più 11

Il Porto di Catania, immagine aerea da nord.

Nella pagina seguente, immagine raffigurante la via Etnea che addomestica gli elementi del paesaggio.

importanti di Catania in relazione al sistema della viabilità, dei luoghi del Centro Storico e dell’apparato residenziale.

Negli ultimi anni alcuni interventi fanno ben sperare in un cambiamento delle politiche amministrative. Tra queste sicuramente vi è l’ultimazione della “darsena commerciale” destinata al traffico di Ro-Ro e containers, con la quale il Porto di Catania ha ultimato la prima fase del processo di grande infrastrutturazione dello scalo liberando ampie aree del porto vecchio dai numerosi containers che fino a qualche anno fa occupavano zone distanti pochi metri in linea d’aria dal fronte barocco della città. Si tratta inoltre di un’area che si appresta ad avviare la seconda fase destinata al miglioramento, razionalizzazione e potenziamento delle strutture e delle superfici già esistenti.

Un altro intervento che segue la stessa ottica è stato il restauro della Vecchia Dogana, situata lungo la via Dusmet a ridosso dell’omonimo varco, un edificio del Demanio Marittimo costruito alla fine del XIX secolo e gestito dall’Autorità Portuale, dato poi in concessione per trent’anni grazie a un project financing.

Inaugurata nell’ottobre 2011 è stata offerta al pubblico come polo enogastronomico e ospita attività commerciali e di intrattenimento oltre al centro di accoglienza turistica. Inoltre, grazie ad un protocollo d’intesa firmato a Marzo 2016 tra l’Autorità Portuale e l’amministrazione comunale etnea, il 7 ottobre 2016 il porto si

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è aperto materialmente alla città con un atto simbolico: l’apertura del varco doganale di via Cardinale Dusmet e l’inizio delle operazioni d’abbattimento della cinta muraria situata in prossimità. Per sviluppare le dinamiche di trasformazione si è cercato di incentivare e privilegiare gli investimenti privati, con la conseguente nascita in brevissimo tempo di attività dedicate al tempo libero e allo svago, le quali hanno trasformato le banchine del porto vecchio e del porto nuovo in meta ricercata dalla movida catanese. Lo spazio si configura però con una serie di elementi disposti in maniera disordinata, con l’evidente assenza di pianificazione urbana in grado di far fronte alle esigenze attuali, premessa necessaria per una più accurata considerazione a medio e a lungo termine dello spazio portuale. Infatti lungo il perimetro portuale si può notare, così come nelle vie limitrofe, la scarsità di aree ad uso esclusivo della mobilità pedonale insieme alla mancanza di percorsi ciclabili e alla presenza di edifici e capannoni in condizioni di marginalità, degrado o abbandono.

Per questo il progetto viene proposto con la consapevolezza delle interazioni dinamiche fra il porto e le aree urbane circostanti, in cui i vettori di sviluppo del primo possono tradursi nell’aggiunta di nuovi spazi adiacenti al Centro Storico al fine di percorrere la strada del rilancio economico e di immagine che la città richiede a gran voce. Per queste ragioni la riqualificazione dell’intera area portuale non può quindi che fondarsi su soluzioni e prospettive innovative, probabilmente drastiche, che però darebbero allo scalo catanese un respiro europeo, confermandolo come un importante punto centrale nel panorama del turismo marittimo internazionale anche grazie alla sua eccezionale posizione geografica che lo posiziona nel cuore del Mediterraneo.

La nostra proposta progettuale intende quindi rispettare la maggior parte degli intenti concepiti dalle amministrazioni competenti, proponendo delle soluzioni a medio e lungo termine e riconferendo all’architettura il ruolo di proporre un linguaggio progettuale razionale che si relazioni con il paesaggio, la storia e il programma.

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L’evoluzione storica della città e del suo porto

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a storia del porto, come l’intera evoluzione urbana della città di Catania, non hanno subito solamente modificazioni dovute all’azione dell’uomo ma anche contemporanei ed importanti avvenimenti naturali come le trasformazioni geologiche e gli sconvolgimenti vulcanici causati dai terremoti e dai flussi di magma che ne hanno modificato la sua forma e di conseguenza i suoi insediamenti.

L’insediamento storico risale alla più antica colonizzazione da parte dei coloni Greci, specificamente i Calcidesi di Naxos, che si insediarono intorno al 729 a.C. con il nome di Katane. Seppur con una carente documentazione archeologica l’impianto dell’insediamento appariva canonico, poiché si sviluppava su almeno tre elementi distintivi che si configuravano come elementi ricorrenti dell’urbanistica coloniale: l’acropoli, individuata nell’area del Monte Vergine, dove si trovava il luogo di culto più antico (attuale Monastero dei Benedettini), la postazione di controllo più a sud nell’area in ci si colloca attualmente il Castello Ursino e la città bassa intorno all’antica linea di costa, a contatto col porto, dove si ipotizza la presenza di un Santuario Emporico nell’area compresa nell’attuale Piazza Duomo. Inoltre, fanno parte dei rinvenimenti archeologici anche le necropoli rinvenute nella parte settentrionale che accentuano la tesi per cui Katane avrebbe ricevuto un impianto urbano tipico.

La linea di costa corrispondente al periodo arcaico e classico era profondamente diversa da quella attuale. Recenti ricerche geologiche correlate a fonti letterarie la descrivono come un luogo endo - lagunare nella parte a sud, con grandi dune sabbiose formatesi a causa di normali fenomeni di mobilizzazione delle correnti che si incontravano a nord con il promontorio

lavico dalla colata Larmisi, avventura tra il 4500 e il 2500 a.C. Nel loro punto di contatto si trovava la foce dei corsi d’acqua provenienti da nord-ovest che si univano sfociando nell’Amenano, prefigurando così l’esistenza di un bacino idrografico sede del probabile porto arcaico, dove si è trovata la presenza di alcuni muri di sostruzione, punti di approdo per le imbarcazioni mercantili individuati nell’attuale via Zappalà Gemelli.

Nei secoli successivi, in seguito ai cambiamenti naturali come depositi alluvionali, sollevamenti tettonici e agli interventi di urbanizzazione in epoca romana, il bacino lagunare scomparve. La città, dopo la colonizzazione greca, venne conquistata dai romani nel 263 a.C. In seguito quando venne registrata con il rango di colonia dell’Impero nel 23 a.C., ebbe inizio un importante riassetto urbano ed una fervida attività edilizia. Quello fu un periodo economico molto fertile della città durante il quale si assistette, sotto la dominazione di Augusto, ad un importante piano di urbanizzazione e di costruzione di importanti edifici monumentali in parte giunti fino ai nostri giorni come l’anfiteatro in piazza Stesicoro, il teatro e l’ Odeon tra la via Vittorio Emanuele e la via Teatro Greco, i resti del Foro nel cortile S. Pantaleone, i quattro complessi termali, l’acquedotto di Marcello ed infine il Circo Massimo completamente sepolto dalle colate laviche. La nuova maglia urbana, probabilmente impostata su quella greca, si sviluppava sulla base del decumano largo dodici metri con orientamento est-ovest e su una una fitta rete di strade di sei metri ad esso perpendicolari; restituiva inoltre un tessuto urbano caratterizzato da isolati rettangolari con sviluppo longitudinale in direzione nord-sud. Si riferiscono al periodo romano diverse opere di interramento delle acque 15

Veduta a volo d’uccello della città di Catania da un’incisione in rame di Nicola van Aelst commissionata dal nobile catanese Antonio Stizza nel 1592

Veduta di Catania dalle “sciare” del 1669, autore non identificato, probabilmente risalente all’Ottocento.

in canali al di sotto del livello stradale come anche l’imponente acquedotto proveniente da nord-ovest poi distrutto dalle successive colate laviche.

Le invasioni barbariche della seconda metà del 535 d.C. sconvolsero tutta la Sicilia portando la città ad una inevitabile decadenza.

Dei tre secoli della loro dominazione rimangono pochissime tracce.

I saraceni la conquistarono nell’ 875 lasciando un’ impronta nella relazione con le campagne e aprendo nuovi collegamenti; a loro risalgono le “trazzere” che si intrecciano sull’ Etna che

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permetteranno la possibilità di trasporto e di innesto di nuove colture come quella del limone, dell’arancio e del cotone.

Ma fu grazie alla conquista dei normanni, guidati da Ruggero d’Altavilla, che a partire dal 1060 Catania ritornò ad un nuovo splendore, al quale appartiene anche l’inizio dei lavori per la costruzione del Duomo (1071). Purtroppo nel 1169 un terremoto devastò la città causando una inevitabile crisi economica alla quale è possibile ricondurre la fine di tale dominazione e l’inizio di quella sveva. È proprio durante l’intero periodo di queste dominazioni che il tessuto ortogonale romano viene gradualmente trasformato con le peculiarità medievali; sotto Federico II di Svevia vennero costruiti, per ragioni militari, edifici per la difesa come il castello Ursino (edificato nel 1239) che si posizionava sul mare come punto più estremo della città a sud, a controllo del bacino portuale e degli attacchi che provenivano dall’entroterra. La città era composta da comprensori raggruppati amministrativamente in quartieri, mentre l’edilizia nobiliare come le attività amministrative ed economiche erano concentrare in prossimità della piazza principale e vicino l’approdo portuale nel quartiere chiamato “la civita”.

Dopo la dinastia sveva la chiesa Cristiana affidò la Sicilia alla dominazione angioina che causò diverse ingiustizie e danneggiamenti economici alla città, in particolare la chiusura

del porto, e portò dopo un breve breve periodo la cacciata dall’isola del re Carlo I d’Angiò durante i Vespri Siciliani. In quegli stessi mesi gli Aragonesi, che si trovavano già con le loro flotte a Palermo, in poco tempo conquistavano anche Catania, dando inizio alla dominazione Aragonese in Sicilia che divenne, dopo l’elezione di Federico I, parte del regno in seguito sotto la dinastia degli Asburgo di Spagna.

Contemporaneamente alla caduta dell’impero romano d’oriente avvenuta nel 1453 la Sicilia divenne, con il supporto alla crociata antiturca di Paolo II, un riferimento geo-politico centrale nella difesa della Cristianità esponendosi tra l’altro al rischio di attacchi nemici.

Anche nel cinquecento il Mediterraneo non era un luogo sicuro per cui le temute incursioni dei corsari barbareschi portarono alla realizzazione e fortificazione, nella maggior parte dei centri del meridione italico, di importanti cinte murarie a difesa della città. Carlo V e i suoi successori implementarono le mura di Catania con la costruzione di ulteriori bastioni e baluardi, rendendola «una fortezza inespugnabile». 1 All’interno delle mura il suo tessuto urbano appare saturo di abitazioni come risulta nella prima incisione realizzata a Colonia nel 1575 raffigurante una vista prospettica a volo d’uccello. Le mura si aprono all’esterno tramite sette porte e ad ovest si intravedono i campi agricoli nella fertile pianura.

Guardia e Mompilieri, Massa Annunziata, Mascalucia, S. Pietro Carenza, Camporotondo, Gravina, S. Giovanni Galermo. In aprile la lava, dopo aver distrutto Misterbianco e tutti i casali e i campi coltivati a nord-ovest e dopo aver ricoperto il lago di Nicito, lambisce le fortificazioni cinquecentesche e si riversa in mare facendo avanzare la linea di costa di un centinaio di metri. Il Castrum Regium, costruito sulla costa per volere di Federico II di Svevia nel XII sec., viene pertanto a trovarsi circondato di lavanti suoi lati ovest e sud. Un successivo ritorno di lava, secondo le cronache del tempo, abbatté un tratto delle fortificazioni in prossimità del monastero di S. Nicolò l’Arena.

La città è salva ma perde migliaia di ettari di terreno fertile e coltivato e buona parte del porto; la sua economia, fondata sul lavoro agricolo e sul commercio via mare, per qualche tempo si impoverisce».3 La colata lavica avanzò nel mare di ben cinquecento metri con un fronte di mille e cinquecento metri. Questa trasformazione della costa diede origine a una piccola baia a ridosso delle mura a sud che fece ben sperare la cittadinanza di poter ottenere finalmente un porto naturale che potesse dare protezione dalle mareggiate, anche se questa venne in pochi anni disattesa in seguito alla riempita dai sedimenti fluviali costieri per formare l’antica “Spiaggia della Marina”.

«Le strade dell’impianto medievale sono principalmente orientate in direzione est-ovest, e solo due parallele che attraversano la città in direzione nord-sud. Una è la via Luminaria, collega porta Acis (piazza Stesicoro) alla platea magna (piazza duomo), l’altra collega il Templum Divae Agathe Vetus (attuale sito della chiesa S. Agata la Vetere) con il piano de l’herba (piazza S.Francesco)».2 Negli anni successivi Catania subì uno dei più importanti eventi vulcanici dell’epoca moderna precisamente raccontato da Giuseppe Dato nel suo La città di Catania: «L’11 Marzo 1669 un’imponente eruzione eccentrica, sgorgata dai Monti Rossi, cominciò a distruggere i centri abitati di Malpasso, 17

Particolare dell’incisione: il Duomo con il campanile, a sinistra Porta Carlo V e a destra Porta Vega, in basso dei piccoli corsi d’acqua che trovavano luce al di fuori delle mura nel loro sbocco a mare.

Giuseppe Pagnano, Il disegno delle difese, l’eruzione del 1669 e il riassetto delle fortificazioni di Catania, CUECM, Catania, 1992.

1

Giuseppe Dato, La città di Catania, Officina Edizioni, Roma, 1983.

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3

Ibid.

Catania a seguito dell’eruzione del 1669, dipinto dell’olandese Shellinks.

di Catania in cui si erano rifugiati gli abitanti impauriti a seguito delle scosse precedenti, causando la morte di ben dodicimila persone su diciottomila secondo quanto riportato dalla relazione inviata in Spagna nel Maggio del 1693.

La ricostruzione di Catania avvenne in seguito ad un acceso dibattito che espresse le sue decisioni conclusive tramite il Consiglio Generale:

Pianta di Catania dopo l’eruzione del 1669, attribuito a Carlos de Grunenbergh, Palermo 1 maggio 1686, ubicata al Teatro geografico antiguo y moderno del Reyno de Sicilia.

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Relazione del Consiglio generale della città, data 16 Giugno 1694

Due dipinti che mettono in evidenza, in un contesto del primo Ottocento, due importanti assi est-ovest tracciati dal Camastra, il primo l’attuale via Vittorio Emanuele con vista della piazza del Duomo e la Cattedrale di Sant’Agata, il secondo l’attuale via Garibaldi con vista su piazza Mazzini, autore non identificato.

La rete idrografica subì forti cambiamenti dal momento che molti corsi d’acqua vennero seppelliti dalla lava, lasciando tracce presenti anche nell’ attuale toponomastica come ad esempio Cifali e Via Lago di Nicito. Oggi si presentano come un complesso sistema di acque sotteranee che sfociano nella zona portuale confluendo in quello che resta dell’Amenano. Tutta la città risulta peraltro costellata da sorgenti d’acqua intese come convoglio naturale delle acque sotterranee solitamente nei punti di contatto tra il poroso banco lavico e il substrato impermeabile costituito dalle argille del Pleistocene.

Negli anni successivi venne realizzata una circonvallazione all’esterno della cinta muraria ormai circondata dalla lava. La strada del Vallazzu poi italianizzata in via del Gallazzo, oggi via Plebiscito, venne costruita intagliando la pietra lavica nella parte orientale, così da ottenere un percorso curvilineo che circondava dall’esterno il perimetro delle mura e configurava una nuova forma per l’espansione futura della città.

Ma nel 1693, esattamente ventiquattro anni dopo, la città venne quasi totalmente rasa al suolo dal devastante terremoto che sconvolse l’intera Sicilia orientale. La scossa più devastante avvenne la sera dell’undici Gennaio quando gli edifici crollarono sulle strette vie 18

«Quali ragioni furono constantissimi allo stabilimento del sito in rifabbricare la medesima città con condizione però che si dovesse fare un nuovo e nobile disegno tanto per rimodernare le antichità e strutture della città quanto per abbellirla di belle strade a retta linea intersecare da altre secondo l’arte e conforme alle regole dell’architettura con condizione però che fossero larghe e grandi; havendosi esperimentato nel successo terremoto che il macello delle persone fu effettuato nella strettezza delle strade che cadendovi dell’una e dell’altra parte le sommità dei palazzi racchiudevano il passo a passeggeri e l’aprivano il sentiero della morte in riguardo alle quali considerazioni si stabilirono le strade esser larghe le più maestre canne otto, l’altre sei ed altre non meno di quattro».4 Fu il duca di Camastra Giuseppe Lanza a dirigere le prime fasi della pianificazione affiancato dell’ingegnere militare don Carlo de Grunemberg e del corpo dei genieri da questi guidato per tracciare i nuovi assi viari tra le rovine. Il piano si sviluppava su un sistema di strade fra loro ortogonali che potevano espandersi a dismisura e si integravano con la morfologia delle mura che non erano crollate e con le problematiche legate all’irregolare orografia del terreno. Si concretizzò con la costruzione delle principali strade e piazze, concedendo ai privati e agli ordini ecclesiastici di realizzare la viabilità secondaria e le eventuali piazze di fronte le chiese e i palazzi. Il piano non appare quindi come uno strumento rigido ma come una regola generale con cui definire ricostruzione ed espansione.

Per questo il centro storico si configura come un luogo di incontro tra la natura e l’uomo dove le incertezze del terreno si relazionano ad un assetto urbano regolare a griglia e dove

gli elementi del paesaggio, l’Etna e il Mediterraneo, vengono addomesticati all’interno degli assi più importanti della città come nella via Uzeda, oggi via Etnea, che divenne insieme alla via Lanza, oggi Sangiuliano, l’asse principale dello sviluppo urbano.

La pianta di Sebastiano Ittar ci mostra come la crescita di Catania si protendeva verso nord mentre le sciare del 1669 a sud-ovest venivano considerate dalla città come marginali. Facevano eccezione l’iniziativa del principe Cerami, che dopo il prolungamento della Strada San Filippo, oggi via Garibaldi, costruì la porta Ferdinandea nel quartiere del Fortino con l’emblematica incisione «melior ex cinere surgo» e quella del principe di Biscari per la costruzione della Villa Scabrosa, un vero e proprio intervento paesaggistico in cui l’intelletto umano voleva prevalere sugli eventi disastrosi della natura. I ceti subalterni trovarono quindi spazio in quei luoghi dimenticati dall’espansione della città, insediandosi sulle sciare che in pochi anni si trasformarono in veri e propri quartieri degli Angeli Custodi e San Cristoforo.

In quegli anni vennero realizzati altri importanti interventi urbanistici tra cui la realizzazione della via che costeggiava il mare sulle sciare del 1669, oggi via Cristoforo Colombo, concessa dal Vescovo di Catania al Senato con la disattesa proibizione di edificare sul lato a mare. Inoltre fu progettata la realizzazione di un nuovo molo che avrebbe dovuto proteggere il porto con l’idea che questo si trasformasse in uno dei punti centrali del rilancio economico e mercantile in seguito al periodo di crisi di fine settecento che costrinse la maggior parte della popolazione a riversarsi nella produzione ed esportazione all’estero della seta e mettendo così in secondo piano i commerci interni e la viabilità verso l’entroterra. Dopo un periodo di serenità il molo venne distrutto nel 1782 da una mareggiata e dopo dieci anni si dovette perciò rifinanziare la costruzione di una nuova diga protettiva affidata all’ingegnere Zahara che la realizzerà collocando mastodontici cubi di calcestruzzo per contenere in maniera definitiva le mareggiante provenienti da Levante dal quale prese forma il primo bacino

portuale che oggi intendiamo come Porto Vecchio. Questa fu un’importante dimostrazione dell’astuzia da parte delle élites nel prevedere, a seguito di una ritrovata pace nel Mediterraneo e alle nuove prospettive della rivoluzione industriale, la crescita dei commerci e la conseguente affermazione di Catania nella costa Ionica. Sono anni in cui però la crescita della città, accompagnata da un’importante sviluppo demografico e dai flussi immigratori dall’entroterra, avvenne senza alcuna regolamentazione soprattutto nei quartieri meno abbienti dove il comune non era in possesso della maggior parte dei terreni con le inevitabili conseguenze di forti carenze di spazi pubblici e di inadeguatezza di servizi. Inoltre, le classi nobiliari catanesi non avevano più le energie e le ambizioni di realizzare importanti progetti per la città ed erano più intenti nel difende-

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Fotografia aerea della città da sud, autore non identificato, probabilmente realizzata nel 1923. Si nota la nuova conformazione della marina con la presenza del viadotto ferroviario e dei depositi sabbiosi nell’attuale piazza Borsellino.

Ricostruzioni planimetrica dell’evoluzione urbana, rispettivamente: periodo Greco-Romano, periodo Medievale dopo la colata del 1669, del 1833 tratta dalla pianta della città di Catania di S. Ittar e del 1928 tratta dal Piano Topografico della città e suburbio del PRG.

Nuova pianta della città di Catania con l’aggiunta del Piano Regolatore e di ampliamento, redatto dall’Ufficio d’Arte Comunale nel 1894.

Il piano si basa sulla proposta del Gentile e comprende l’ampliamento ad est del viale Regina Margherita e la nuova conformazione del bacino portuale.

Porto di Catania, Piano delle opere alla fine dell’anno 1930.

re gli interessi personali. Infatti sono diversi i progetti dell’allora architetto della città Sebastisano Ittar rimasti purtroppo solo su carta.

Successivamente all’unità d’Italia seguì un periodo di rinnovata attività edilizia, sia pubblica che privata, sancita dalla realizzazione del tracciato ferroviario che collega Messina a Catania, realizzato a nord-est sulle colate del Larmisi, provocava da un lato gli interessi edilizi attorno al quartiere di San Berillo, già sviluppatosi senza un adeguata pianificazione, e dall’altro precludeva la città al mare. Il tratto ferroviario venne poi esteso a sud verso le tratte per Palermo e Siracusa e comportò la realizzazione nel 1869 del viadotto soprelevato sul mare, passante a quota dei piani nobiliari degli edifici barocchi, e della galleria dell’Acquicella lunga un chilometro.

Nel 1872 l’ingegnere Fiocca presenta il progetto della realizzazione di un nuovo bacino portuale realizzando più ad est un nuovo spazio 20

dedicato al commercio protetto da un nuovo e più imponente molo, l’attuale molo di Levante. Le banchine portuali vennero collegate da tracciati ferroviari e permisero un interscambio più efficace delle merci e un ottima connessione con l’impianto industriale della raffinazione dello zolfo ma anche con le coltivazioni di agrumeti e vigneti sui terrazzamenti realizzati a nord. In quegli anni il piano regolatore redatto da Gentile Cusa cercava di ridare alla città un impianto definito e di sviluppare il sistema a griglia nelle zone di espansione incentrato sulla realizzazione di un nuovo decumano: il “viale”, un asse urbano che collegava le campagne con via Palermo, accesso orientale di Catania, fino ad arrivare al mare attraverso una serie di variazioni in ampiezza con le moderne piazze, prefigurando la dimensione della nuova città. Il piano si concentrava anche sui risanamenti dei quartieri meno salubri sviluppati in assenza di una pianificazione.

Negli anni successivi le attività di urbanizzazione come quelle di adeguamento dei quartieri degradati non furono delle più felici soprattutto perché l’imprenditoria edilizia entrò nella dinamica dell’ottimizzazione dei profitti attraverso la volontà di massimizzare la cubatura, di ridurre gli spazi per i servizi di urbanizzazione, ponendo in secondo piano gli aspetti architettonico - paesaggistici.

Il porto venne considerato un punto strategico durante il ventennio fascista; infatti il piano delle opere alla fine dell’anno 1930 prevedeva il prolungamento del molo di Levante, la costruzione del Molo Crispi, il completamento del Molo di Mezzogiorno, la costruzione dello “sporgente centrale” lungo trecentonovantacinque metri e l’ulteriore scavo dei fondali. La mareggiata del 1933 danneggiò notevolmente le strutture portuali realizzate fino a quel momento ma con grande fervore costruttivo i lavori vennero completati due anni prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Si potenziò anche il sistema di fortificazione con l’immissione di altre casseformi in calcestruzzo e l’aggiunta di un altro braccio, lungo 200 metri, munito di uncino nel quale si ricavò un ampio piazzale destinato alle petroliere ed al buncheraggio delle navi in transito.

Da quegli anni in poi il fronte storico della città perse il suo contatto col mare, trasformando i suoi luoghi di relazione in nuove aree per il deposito e la movimentazione delle merci o anche come parcheggi, con la successiva e progressiva esclusione ai cittadini degli spazi portuali.

Oggi si è ancora in attesa di un nuovo Piano Regolatore Generale in quanto, nonostante il susseguirsi di proposte negli ultimi vent’anni, il piano ancora vigente risulta essere quello redatto dall’architetto Luigi Piccinato e approvato nel 1969. Tale piano circoscrive la fascia costiera come “Area Industriale-Portuale-Ferroviaria”, il tessuto lungo via Dusmet “Centro Storico” e gli isolati compresi tra piazza Borsellino e via Tempio “Area artigianale”. Inoltre il piano individua un’area verde nell’attuale piazza Borsellino e un’ulteriore espansione del porto a sud con la realizzazione di una nuova arteria stradale in direzione dell’aeroporto.

Questi interventi risultano del tutto o parzialmente disattesi in quanto non si sono realizzati gli espropri e gli adeguamenti infrastrutturali ad essi collegati.

In seguito, dopo la legge 84/94, l’Autorità Portuale si trasforma un ente pubblico con la possibilità di redigere autonomamente il Piano Regolatore Portuale che diventa così uno strumento di pianificazione del territorio portuale e delle aree limitrofe. Nel PRP del febbraio 2004 l’Autorità Portuale si pone l’obiettivo di rinnovare l’assetto con il trasferimento della 21

Nella pagina precedente: La marina di Catania durante i lavori del Molo Crispi, Salvatore Consoli, 1930 circa.

Piano Regolatore Portuale, Autorità Portuale di Catania, 2004, Tav. 1 Ambiti.

In alto una fotografia scattata dal Molo Crispi ritraente l’attuale waterfront

Fotografia aera ritraente la nuova Darsena Commerciale, inaugurata il 25 luglio 2015.

Nella pagina seguente: Fotografia realizzata dal Molo di Levante, ritraente il waterfront occidentale con i Silos in primo piano.

movimentazione dei container e dei traffici Ro-Ro nella nuova Darsena Commerciale ulteriormente ampliata, e di sviluppare “l’interazione porto-città” lungo la via Dusmet, denominato Waterfront, «dove collocare altre attrezzature portuali anche propriamente urbane legate ai servizi, al commercio, alla cultura, alla direzionalità, che comprende gli innesti e gli affacci urbani, rivolti a collegare il tessuto della città con le aree portuali più permeabili e già compatibili con i flussi e le attività urbane ». Le infrastrutture portuali e le retrostanti aree a nord più vicine al centro

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storico, pertanto, risultano destinate ad attività portuali come la nautica da diporto, la pesca, i servizi di trasporto pubblico via mare, la stazione marittima situata nello sporgente centrale, insieme ad attività prevalentemente urbane come quelle commerciali e di ristorazione nella Vecchia Dogana e la realizzazione di nuove aree destinate a verde sulle banchine del Porto Vecchio, quasi ad ampliare il giardino di Villa Pacini. Esso prevede inoltre a sud della Darsena Commerciale una cerniera tra il porto commerciale e la zona balneare con la realizzazione di un porto turistico per attività cantieristiche, sportive e nautica da diporto, divenendo nel piano un altro ambito di “interazione porto-città”, denominato Playa.

Il Comune di Catania nel 2012 con la consulenza del Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Catania, tramite la proposta del nuovo PRG ha fatto proprie le previsioni del PRP relative all’ambito Waterfront. Inoltre si prevede il miglioramento degli accessi a sud, con la realizzazione di rampe interrate di collegamento tra l’Asse dei servizi e il varco doganale in corrispondenza del Faro Biscari, comprendendo tra l’altro anche un riassetto del tessuto urbano sud e nel quartiere di Angeli Custodi con diverse aree destinate a verde.

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I sistemi infrastrutturali

S

ulla base della strategia programmatica del Piano di Implementazione Operativa del “European Innovation Partnership on Smart Cities and Communities” è stata definita una strategia comunitaria per i trasporti che prevede un’unica rete centrale core per tutti i modi di trasporto da realizzare entro il 2030 e una rete globale comprehensive ad essa collegata.

La rete trans-europea dei trasporti (TEN-T) nasce 1993, modificata con il Regolamento (UE) 1315/2013, è una rete centrale strutturata in nove corridoi di trasporto e si pone l’obiettivo di eliminare le strozzature, ammodernare l’infrastruttura e favorire l’integrazione modale tra i vari Stati membri dell’UE. Entro il 2030 le reti dovranno conformarsi a caratteristiche tecniche prestabilite sia per il sistema ferroviario, per quello autostrade, per quello aeroportuale. In particolare per i porti, l’implementazione delle nuove tecnologie ITS, la connessione stradale e ferroviaria con la rete centrale, lo sviluppo delle piattaforme logistiche e il rispetto di standard ambientali.

La Sicilia fa parte del corridoio core Scandinavo-Mediterraneo (da Helsinki a La Valletta) della rete TEN-T, con due sezioni Gioia Tauro - Palermo - La Valletta e Gioia Tauro - Augusta - La Valletta.

Le attuali strategie nazionali di carattere trasportistico e infrastrutturale, chiamate “Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica”, vedono il ritardo infrastrutturale del Paese dovuto non tanto alla carenza di infrastrutture, ma allo squilibrio modale e alla scarsa capacità delle infrastrutture esistenti di servire la domanda. Tra le debolezze del sistema dei trasporti nazionale vi sono l’assenza di una visione unitaria, gli insufficienti livelli di manutenzione, gli squilibri tra le aree del Paese in termini di accessibilità, l’inquinamento, la

congestione delle aree urbane e la mancanza dei collegamenti di ultimo miglio. È rilevante anche la programmazione negoziata tra Italia e Unione Europea, definita dal Piano Operativo Infrastrutture e Reti 2014-2020, che coniuga le priorità nazionali con quelle degli investimenti comunitari, cercando un quadro organico delle priorità infrastrutturali per sostenere lo sviluppo del Paese. Si pone l’obiettivo di migliorare la mobilità delle persone e delle merci nelle regioni meno sviluppate, quali l’estensione della rete ferroviaria meridionale, l’individuazione e lo sviluppo di azioni a favore dell’intermodalità per le merci, lo sviluppo della portualità, l’incremento dell’efficienza del sistema infrastrutturale attraverso l’uso delle nuove tecnologie. In coerenza con la programmazione europea, cercando di evitare la realizzazione di investimenti non coerenti con la struttura dei corridoi TEN-T, viene presentato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, il quale nasce con l’intenzione di definire una governance forte e integrata nel settore del trasposto merci per realizzare un maggiore coordinamento a livello nazionale e internazionale. La linea strategica adottata è quella di intervenire sulla dimensione “mono-scalo” degli organi di governo dei porti, in modo da superare l’eccessivo localismo ma contemporaneamente evitando un’eccessiva ri-centralizzazione per non ostacolare la valorizzazione dei mercati locali.

Il modello di governance proposto è basato sui Sistemi Portuali multi-scalo.

Nel Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità (PRTM) costituito dal Piano Direttore, i Piani Attuativi e gli studi di fattibilità, si individuano le scelte strategiche di valenza istituzionale, gestionale e infrastrutturale e la previsione degli indirizzi generali per la piani25

ficazione regionale dei sistemi di trasporto, in modo da renderla in linea con i riferimenti metodologici di livello nazionale, come anche le scelte di dettaglio per le modalità di trasporto.

Il sistema ferroviario

Elaborazione grafica del sistema ferroviario dell’area urbana di Catania con le linee estazioni esistenti e quelle di progetto.

La rete ferroviaria in Regione Siciliana ha una lunghezza complessiva di 1.490 km, di cui 111 della linea Circumetnea “Catania Borgo-Randazzo-Riposto”, attualmente gestita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

La rete RFI, interamente a scartamento ordinario (1.435 mm) e classificata complementare, presenta uno sviluppo complessivo di 1379 km, di cui 180 a doppio binario ed elettrificati, ed i restanti 1.199 km a semplice binario, di cui 621 km elettrificati.

Le linee incluse nel corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo “Helsinki-La Valletta”, risultano interamente elettrificate ma non presentano attualmente un tracciato a doppio binario costante.

Il sistema risulta molto arretrato, con elevati

tempi di spostamento, con scarsa integrazione e con un migliorabile coordinamento dei servizi nei nodi d’interscambio, risultando per la gran parte non adeguata ad un livello di servizio in linea con gli standard nazionali ed europei.

A fronte di questo contesto, il quadro di riferimento mostra una importante dimensione di interventi che prevede uno sviluppo mirato a: • la risoluzione delle criticità di esercizio collegate ai principali nodi urbani (soprattutto nodo di Palermo, nodo di Catania e Circumetnea); • il completamento della direttrice Palermo - Catania - Messina, attraverso il raddoppio dei tracciati attualmente a singolo binario, e la velocizzazione del tracciato; • il collegamento con i nodi aeroportuali di Palermo e Catania.

L’infrastruttura, che comprende il cosiddetto “Nodo di Catania” delle Ferrovie dello Sta-

MOBILITA' SU FERRO

PROGETTO PRELIMINARE “PORTO 3” DI RFI Ferrovia circumetnea Esistente in superficie Esistente interrata

Stazione esistente

Interrata di progetto

Stazione di progetto

PROGETTO RETE METROPOLITANA FCE Interrata esistente

Stazione esistente

Interrata di progetto

Stazione di progetto

AEROPORTO DI FONTANAROSSA Area attuale

26

to, ambisce a offrire all’utenza un servizio di tipo metropolitano grazie alla prevista elevata frequenza di corse e all’apertura di diverse e nuove stazioni in ambito urbano. Si prevede l’interramento della linea ferroviaria tra Piazza Europa e l’attuale stazione di Catania Acquicella inclusa la stazione di Catania Centrale, con la realizzazione di un nuovo percorso ferroviario interrato a doppio binario che si connette alla nuova stazione dell’aeroporto di Fontanarossa, in corrispondenza dell’omonimo parcheggio scambiatore e della futura fermata della metropolitana di Santa Maria Goretti. Inoltre il progetto realizza due nuove fermate urbane tra Catania Centrale e Fontanarossa: Catania Duomo-Porto e Catania San Cristoforo e l’interramento dei binari a ovest del sedime aeroportuale per consentire la realizzazione di una nuova pista di decollo/ atterraggio.

MOBILITA' SU FERRO

RETE REGIONE SICILIA:

inea e ettrificata a oppio inario inea e ettrificata a mono inario inea non e ettrificata a mono inario Ferrovia circumetnea

Il sistema su gomma Il sistema stradale siciliano è costituito da circa 30.500 km di strade, di cui circa 700 km autostrade e circa 3.500 km strade di interesse statale. La Sicilia è la terza regione italiana, dopo il Piemonte e la Lombardia, per estensione della rete autostradale. La conformazione delle infrastrutture stradali permette di individuare un anello perimetrale, costituito dalle autostrade A18, A20 e A29, e diversi collegamenti trasversali che mettono in comunicazione le coste con l’entroterra, tra cui l’autostrada A19, l’itinerario Nord-Sud tra S. Stefano di Camastra e Gela (SS117, SS120 e SS117 bis), la Ragusa – Catania (SS194), la Palermo – Agrigento (SS121 e SS189) etc.

L’attuale sistema viario coinvolge l’area portuale mediante tre differenti tipologie di flussi.

Una, riguardante il traffico pesante che proviene dall’asse dei Servizi, e le altre due portatrici di un traffico veicolare esclusivamente civile di avvicinamento al centro urbano di Catania proveniente dalla circonvallazione Nord-Est, che coinvolge l’hinterland a Nord della città, e l’asse viario di penetrazione urbano di via Plebiscito che raccoglie il traffico viario cittadino che cerca di uscire dalla città.

Per tale motivazione ogni giorno via Dusmet,

MOBILITA' SU GOMMA RETI REGIONALI SICILIA Strade autostradali Strade extraurbane principali

costituisce il principale punto di passaggio e fruibilità per il porto, risultando continuamente congestionata, mette in evidenza il grande problema legato alla viabilità catanese, e come questa influenzi incredibilmente la relazione tra l’area portuale e il centro storico della città. Il traffico veicolare nascente dai tre diversi tipi di flussi e la congestione che si genera, vengono a creare una effettiva barriera alla mobilità cittadina, innescando una relazione conflittuale tra il porto e la città.

Questi tre anelli confluendo, con diversi livelli di servizio di traffico veicolare, lungo via Dusmet, generano la barriera precedentemente esposta, motivo per il quale più volte i cittadini hanno manifestato ed esplicitato la propria volontà di pedonalizzare quella porzione 27

Elaborazione grafica delle reti ferroviarie e stradali della Regione Sicilia.

Il sistema portuale

Fotografia aerea raffigurante l’intero bacino portuale visto da sud.

Elaborazione grafica del sistema stradale dell’area urbana di Catania.

di strada che va da Piazza Borsellino a Piazza dei Martiri di grande interesse verso quella suggestiva e storica parte della città che non è valorizzata quanto dovrebbe né tantomeno riconosciuta come vero e proprio waterfront urbano della stessa, privilegiata soprattuto dalla strettissima vicinanza al centro cittadino.

La riforma della governance dei Porti punta a dare uno slancio ulteriore alla portualità, concentrando l’attenzione non più solo sui Porti ma sull’intera logistica italiana. Il D.Lgs 169/2016 nell’ottica di semplificare il sistema ha ridotto le 24 Autorità Portuali (che coordinavano 30 porti) a 15 Autorità di Sistema Portuale con l’istituzione della Conferenza Nazionale di Coordinamento delle AdSP, presieduta dal Ministro e finalizzata a programmare le scelte strategiche dei Porti fino a definire un Piano Regolatore Portuale Nazionale.

La configurazione attuale del sistema portuale siciliano vede la presenza di tre AdSP: Palermo (comprendente i porti di Palermo e Termini Imerese), Messina (comprendente i porti di Messina, Milazzo e Tremestieri) e Catania - Augusta. Ulteriori due porti di rilevanza nazionale sono quelli di Trapani e Porto Empedocle, mentre si rileva un cospicuo numero di porti di rilevanza regionale.

Inoltre, i porti di Augusta e di Palermo (assie-

TRE LIVELLI STRADALI: Viabilità di scorrimento veloce Viabilità di scorrimento Viabilità interna

28

me allo scalo di Termini Imerese) si configurano come porti core della rete TEN-T (corridoio Helsinki – La Valletta), mentre Messina, Milazzo, Trapani, Siracusa e Gela sono inseriti all’interno della rete comprehensive15.

La particolare collocazione geografica può consentire alla AdSP del Mare di Sicilia Orientale (Catania - Augusta) di cogliere le opportunità del traffico marittimo del Mediterraneo, in cui attualmente si integrano due reti di servizi marittimi: • la prima, collegata al cosiddetto traffico contenitori transoceanico: si tratta di linee che utilizzano i porti italiani di transhipment che collegano l’Europa con il resto del mondo, ridistribuendo il traffico in trenta porti europei e sui grandi porti nazionali attraverso servizi feeder; • la seconda, costituita dal traffico interno al Mediterraneo delle navi Ro-Ro, che rappresenta i servizi tipici delle autostrade del Mare con i conseguenti benefici in termini di riduzione delle esternalità ambientali, beneficiando così degli incentivi tipo Ecobonus.

Secondo uno studio elaborato per il Piano Regolatore Portuale di Augusta delle 30 linee regolari Ro-Ro ammesse ai contributi Ecobonus, 18 hanno come terminale un porto siciliano, a conferma del ruolo di assoluta rilevanza che tale tecnica di trasporto marittimo riveste per il traffico delle merci da e per la Sicilia. Lo Stesso Piano Strategico Nazionale della portualità e della logistica prevede che il traffico Ro-Ro dei porti italiani incrementi tra il 15 e il 21% rispetto al 2014.

Anche il tasso di crescita del traffico gateway per i porti italiani è stimato tra il 2 e il 3,5%.

Per il segmento transhipment si segnala un aumento complessivo dei flussi nel Mediterraneo ed un gigantismo navale che continuerà a produrre numeri in crescita, con tassi analoghi a quelli del segmento gateway.

Di particolare interesse anche il traffico crocieristico per il quale la posizione baricentrica rispetto alle località di particolare interesse ed attrazione turistica fa del porto di Catania naturale scalo per navi da crociera. Dal retro-

0,55 1,28

Passeggeri Merci

5,68

5,59

0,13 0,21 0,85

0,17 16,32

ASP Sicilia Occidentale Palermo - Termini Imerese

ASP dello Stretto Messina - Milazzo

0,41 0,17 7,39

Passeggeri Merci

6,62

ASP Sicilia Orientale Augusta - Catania

0,45 1,17 25,39

MOBILITA' MARITTIMA I TRAFFICI MERCI E PASSEGGERI PER ASP: Ro-Ro Crociere 0,9 1,38

Passeggeri Merci

stante barocco e dall’ingente patrimonio di bellezze storico-artistiche appartenente alla cultura siciliana è possibile infatti muoversi con escursioni alla volta di svariate note località del circondario, proponendo anche percorsi innovativi come quelli naturalistici presso le numerose oasi o riserve dislocate prevalentemente nel territorio della provincia etnea.

Quanto detto prima viene messo in evidenza dall’elaborato grafico a pagina seguente che mette in relazione quantitativa i flussi di movimentazione merci dei porti del Mediterraneo e del Mar Nero con un traffico superiore ai venti milioni di tonnellate annuali.

Per queste motivazioni l’Autorità di Sistema Portuale del Mar di Sicilia Orientale, attraverso la piena interazione infrastrutturale dei due scali di Catania e Augusta, vuole riuscire ad intercettare quota parte di questi incrementi. Nel piano del traffico Ro-Ro e containers si intende potenziare e razionalizzare il porto di Augusta mediante la realizzazione di: • un nuovo terminal containers per attracco di grandi navi e attrezzi con gru a portale; • una nuova banchina portuale, con piazzali retrostanti alle aree limitrofe dell’attuale porto per lo stoccaggio e la mo vimentazione merci; • nuovi piazzali nei quali allocare depositi refrigerati di ultima generazione quale punto base per stoccare e successivamente 29

Containers

Traghetti

Rinfuse solide

< 50 miglia

Rinfuse liquide

Elaborazione grafica delle Autorità di Sistema Portiale della Regione Sicilia, con statistiche della movimentazione merci e passeggeri, fonte Regione Siciliana, Assessorato delle Infrastrutture e della Mobilità, Piano Integrato delle Infrastrutture e della Mobilità, Aprile 2017

essa ovorossi s Trieste

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MOBILITA' MARITTIMA

PREVISIONE FUNZIONALE ASP DEL MARE DI SICILIA ORIENTALE

Porti di Augusta-Catania: Porto industriale Porto turistico Piazzali containers Piazzali Ro-Ro

30

smistare i prodotti ortofrutticoli provenienti principalmente dal Ragusano che, ad oggi, viaggiano essenzialmente ancora su strada.

In sinergia con tali previsioni il porto di Catania può diventare terminal del traffico crocieristico in quanto la distanza dall’aeroporto, sito a pochi minuti da esso, ed il clima particolarmente favorevole nell’arco dell’intero anno, possono aiutare un turismo in grado di usufruire sia di itinerari culturalmente interessanti, sia di spiagge limitrofe all’area portuale che possono essere attrezzate ad hoc anche nel periodo pre/post estivo. In merito l’Ente ha ritenuto prioritario avviare, attraverso la proposizione di un concorso di idee internazionale, la progettazione di un moderno e attrezzato terminal Crociere, a mezzo della quale predisporre un adeguata accoglienza ed apprestamento logistico asservito alle escursioni in partenza diretta dell’area portuale verso le località del retroterra.

Il potenziamento dei Porti di Augusta e di Catania, nell’ottica di una proficua sinergia, può favorire l’acquisizione di una nuova centralità nell’interscambio marittimo anche attraverso la valorizzazione dei Porti di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto al fine di intercettare il traffico merci transoceanico.

Infatti il ruolo di hub del Porto di Augusta potrebbe facilitare anche funzioni di interscambio tra linee di container e carichi rotabili “non accompagnati” e quindi svolgere funzioni di transhipment e cross-docking tra Italia e Nord Africa. A tal fine sono in atto anche i lavori dediti al collegamento ferroviario del porto commerciale e la linea ferrata nazionale Siracusa-Catania, così da favorire l’intermodalità del trasporto merci.

Dai dati statistici di movimentazione merci dei due porti si nota come in entrambe ci sia una crescita nell’ambito delle merci e delle rinfuse liquide (porto di Augusta) mentre a Catania si assiste ad una crescita notevole del traffico crocieristico che solo dal 2015 al 2016 si incrementa del +9,24%.

A Catania sono stati momentaneamente pianificati i lavori di ammodernamento della pavimentazione dei piazzali del molo Crispi e del porto nuovo, compresa la sistemazione del

ciglio e le opere in sottosuolo per migliorarne le condizioni di sicurezza.

Sono inoltre state previste diverse tipologie di manutenzione come quella inerente il fondale antistante la banchina nuova della diga foranea e quella straordinaria del sedile portuale finalizzata a garantire gli standard di sicurezza per gli utenti e gli operatori portuali.

In tal senso la volontà di ristrutturare, consolidare ed adeguare le banchine e le infrastrutture del porto nuovo nonchè la rettifica delle banchine ad est dello sporgente centrale, intende potenziare gli accosti delle navi da crociera mediante la realizzazione di una stazione marittima che ne favorisca il traffico.

Infine ha un ruolo fondamentale la progettazione del nuovo varco dell’Asse dei Servizi, con ingresso a sud della zona portuale.previsione degli indirizzi generali per la pianificazione regionale dei sistemi di trasporto, in modo da renderla in linea con i riferimenti metodologici di livello nazionale, come anche le scelte di dettaglio per le modalità di trasporto.

31

A pagina precedente: in alto l’elaborato grafico che raffigura i principali corridoi marittimi del Mediterraneo con indicazione dei principali porti che superano le 20 milioni di tonnellate annuali di movimentazioni merci; in basso l’elaborazione grafica degli ambiti delle aree portuali della ASdP Sicila Orientale, a sinistra Augusta e a destra Catania rappresentate alla stessa scala.

Fotografia dalle banchine raffigurante il Porto Vecchio, con approdi per pescherecci, per imbarcazioni private e per navi mercantili in secondo piano.

Gli esempi europei

I

n ambito europeo sono diverse le trasformazioni avvenute in città portuali che abbiamo potuto studiare e apprezzare come Amburgo, Marsiglia e Barcellona.

Queste città sono state protagoniste di importanti politiche di riqualificazione urbana per le seguenti motivazioni: • hanno delocalizzato le attività commerciali dal porto antico in aree distanti dal cuore cittadino; • hanno realizzato nuove attività e punti di interesse rilanciando l’economia cittadina; • hanno delegato all’architettura e al progetto urbano il compito di instaurare tensioni e rapporti spaziali tra il nuovo e l’esistente così da rimettere al centro della progettazione la dimensione e la percezione dell’uomo.

Questi esempi assumono un valore emblematico e decisivo in quanto trasformano i vecchi luoghi industriali in moderni spazi pubblici in adiacenza al centro urbano, fruibili non solo dagli utenti del porto, ma anche e soprattutto dai cittadini.

Hafen City, Amburgo La città di Amburgo ha deciso di crescere attraverso un importante e maestoso progetto urbano che si è posto l’obiettivo di attirare professionalità, società di investimento e istituzioni di respiro nazionale e internazionale, puntando sugli “ingredienti” tipici della categoria “nodo globale”. Tra questi la collezione di opere architettoniche di autori famosi che equivale a un biglietto di prima classe per accedere alla galleria delle eccellenze urbane del XXI secolo.

Così al concorso per il masterplan viene selezionato Kees Christiansee con l’équipe ASTOC (2000); per il progetto della Elbphilharmonie, “il” Landmark di HafenCity, vengono chiamati Herzog e de Meuron; per il Science Center, Rem Koolhaas (OMA); per l’Hamburg-America Center l’opzione è stata quella di Richard Meier; Massimiliano Fuksas è l’autore del Cruise Center. In seguito sono arrivati alcuni clienti di eccezione come Greenpeace, la testata Der Spiegel e la multinazionale Unilever. E alcune funzioni “rare”: l’Università, il Museo Marittimo di Amburgo, lo Science Center. Il tutto tenuto insieme da una rete di spazi pubblici capillare e di pregio a cui si aggiunge l’ormai irrinunciabile “marchio di sostenibilità”.

Ma se la scommessa di HafenCity è quella di portare a compimento un polo finalizzato ad alimentare l’immaginario globale e ad attrarre capitali, il connotato distintivo del progetto è anche un altro. L’idea di un centro urbano, di qualità, funzionalmente complesso, radicato nel territorio e aperto agli abitanti, racchiuso in una visione di livello metropolitano.

Ciò significa concepire HafenCity come parte di una strategia ampia, capace di interpretare le relazioni tra la nuova centralità e il territorio e di sostenere il progetto di un insediamento ad “elevato contenuto di urbanità”, integrando la dimensione globale e locale.

Le azioni previste sono perciò rivolte a tessere continuità tra Amburgo e HafenCity e tra questa e la periferia sud, tese a costruire “urbanità” utilizzando come modello l’idea di “una città di quartieri”. HafenCity risulta essere una addizione, un “naturale” prolungamento del centro verso il fiume Elba e un ponte verso sud.

L’area del porto, fino a ieri recintata e inacces33

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sibile, si apre oggi verso il cuore di Amburgo e verso i territori periferici ed emarginati, costituiti dalle isole Wilhelmsburg e Veddel. Il nuovo distretto restituisce alla città il suo porto, trasformando la precedente zona off-limits in un progetto di integrazione tra nord e sud, tra centro e periferia.

HafenCity consente di spostare il baricentro di Amburgo verso sud grazie alla costruzione della Filarmonica, di Musei, dell’Università e dei parchi. A questo si aggiunge un armonioso progetto di accessibilità che si sostanzia attraverso la costruzione di infrastrutture e di nuovi spazi urbani a cavallo tra le due sponde del fiume. Ponti, metropolitana e percorsi ciclabili, previsti dal masterplan, si integrano con le azioni individuate dal progetto di riqualificazione leap across the Elbe (un salto sull’Elba) voluto dagli abitanti di Wilhelmsburg.

Il ritorno di immagine, legato a questo mix di fattori, si traduce in capitali da reinvestire nel progetto del nuovo porto e nella qualità del contesto. Una condizione necessaria per mantenere in funzione la dinamica degli investimenti. Si parla di 8 miliardi di euro di risorse private e 2,4 miliardi di investimenti pubblici. Di questi, 1,5 miliardi di euro provengono dalla vendita dei lotti. Le condizioni alla base del processo di ideazione, di progettazione e di realizzazione di HafenCity possono essere considerate uniche e non ripetibili in altri paesi europei ed eccezionali anche per la stessa Amburgo. La proprietà pubblica dei suoli e la

regia, tutta pubblica, del processo hanno consentito di plasmarne lo sviluppo.

Il Port Vell, Barcellona Il Porto di Barcellona (Spagna), dato il suo progressivo inserimento nel contesto urbano e territoriale, è l’esito di processi che, soprattutto negli ultimi dieci anni, hanno dato luogo al complesso mosaico ambientale e plurifunzionale che caratterizza l’attuale waterfront urbano.

La Regione Metropolitana di Barcellona e l’area del Delta del Llobregat sono l’ambito territoriale nel quale si colloca il porto, proiettato verso un sostanziale cambiamento.

Da luogo prevalentemente naturale e agricolo, fortemente relazionato con la presenza del mare e dei fiumi Besos e Llobregat, è stato trasformato nel tempo, in uno spazio ricco di fun35

A pagina precedente: Fotografia che raffigura la Elbphilharmonie, nuovo singolo di Amburgo, vista dal uno dei canali che divide l’Altstadt e Hafencity, scatto di Oliver Heissner.

Sopra un’immagine panoramica in HafenCity scattata dallo Shangaibrücke.

Sotto il Masterplan di Hafencity.

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zioni e attività. La sua posizione strategica, caratterizzata dalla vicinanza di aree produttive e l’accesso diretto con il centro di Barcellona, rappresenta il fattore dominante per il quale è stato convertito in uno dei maggiori porti mercantili del Mediterraneo, conferendo al sistema urbano e territoriale della regione la forza industriale ed economica. Oggi, il waterfront di Barcellona si configura come un modello di porto-città estremamente articolato, dove gravitano una pluralità di funzioni, attori, interessi e conflitti di varia natura.

Tra questi l’intervento sicuramente più rappresentativo nell’ordine di ricucire il tessuto urbano con le aree a mare è il Port Vell che iniziò ad assumere la sua configurazione definitiva al principio del XVII secolo, divenendo discretamente competitivo grazie a un molo di quasi 200 metri e una diga foranea capace di dare protezione alle imbarcazioni ricoverate agli attracchi. Assunse principalmente la funzione di approdo per navi mercantili che scaricavano container. Oggi è una zona che ha cambiato profondamente il volto a mare della città. La sua trasformazione è stata parte del programma di rinnovo urbano prima delle Olimpiadi del ’92. Questa zona era diventata, negli anni ottanta, un decadente agglomerato di magazzini vuoti, cantieri ferroviari, edifici industriali e discariche, versando per parecchio tempo in uno stato di semi abbandono.

Grazie agli interventi di rigenerazione urbana, quello che una volta era un posto di marinai e mercati del pesce, è ora luogo di ritrovo e svago che ospita ristoranti, cinema, locali notturni e negozi. La sistemazione del Moll de la Fusta ha permesso in primo luogo di completare l’obiettivo di riconversione della città al mare, creando un sistema pedonale continuo dalla Rambla al Port Vell. Quest’ultimo era precedentemente attraversato dalla ferrovia: da un lato vi era il molo, mentre dall’altro la strada con uno spazio pedonale ridotto al minimo. Il progetto di riqualificazione può essere letto tramite i suoi elementi principali: il Passeig, il molo e, tra questi due, una fascia costruita. Quest’ultima è coperta da una terrazza in cui sono presenti locali di ristoro e da un largo percorso pedonale arredato con panchine e

pergolati. Al livello inferiore si trovano i parcheggi e la viabilità veloce, sottratta così alle interferenze con la superficie. L’intervento ha trovato il suo completamento definitivo, alla fine degli anni novanta, con la ristrutturazione di un altro settore del Port Vell: il Moll d’Espanya. Eliminate le attività portuali, sono stati realizzati diversi interventi per il commercio e il tempo libero, inseriti in un insieme di spazi pubblici rappresentati soprattutto dalla Rambla del Mar e dal Parc de l’Istme.

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A pagina precedente: Fotografia aerea che raffigura il Moll de la Fusta, nuovo elemento di connessione tra città e mare.

Sopra una fotografia aerea dell’intero porto di Barcelloma con in primo il Port Vell e la Barceloneta, e in secondo piano il porto mercantile.

Sotto una fotografia del Moll de la Fusta quando la ferrovia lo attraversava, scattata nel 13.12.1981, autore non identificato.

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Vieux Port, Marsiglia Marsiglia è una città che dal mare non si è mai completamente separata: l’ha piuttosto inglobato, addomesticato, rendendolo quasi irriconoscibile dalla terra nell’insenatura del Vieux Port. Quest’area, quasi chiusa rispetto al mare aperto, è diventata nei secoli sempre più indistinguibile dalla città, in un progressivo processo di integrazione nell’area urbana. Lo specchio d’acqua è stato ricoperto da moli a cui sono ormeggiate quasi duemila imbarcazioni private. All’inizio del 2013 il perimetro del Vieux Port era segnato da una palizzata dipinta di bianco al cui interno stavano i cabanons (le baracche) dei pescatori: per lo più abitanti dei quartieri circostanti e in particolare del Panier area sicuramente non ricca, meta dell’immigrazione dai Paesi del Mediterraneo nei decenni passati ed oggi soggetta ad un’operazione di rigenerazione urbana e di gentrification.

Questo spazio ibrido tra mare e terra è forte del suo ruolo di coesione in una città altrimenti frammentata in villaggi e cités, e rinsaldato dalle alture che lo contornano. Da una parte e dall’altra del Vieux Port stanno infatti architetture che si parlano ed edifici che si specchiano, intravedendosi gli uni negli altri: Notre Dame de la Garde e la Cathédrale de la Major, l’abbazia di Saint-Victoire e l’antica chiesa di Saint-Laurent, il fort Saint-Nicolas e il fort Saint-Jean.

Il progetto di rigenerazione del Vieux Port è partito proprio dalla constatazione di una separazione tra città e mare. Uno degli interventi principali è stato la parziale pedonalizzazione, con la riduzione delle corsie di traffico veicolare e l’abbattimento delle palizzate che separavano le aree in concessione alle società dei pescatori dalla carreggiata. La pluralità di prospettive possibili (dalla torre del Fort Saint-Jean, dalla terrazza del MuCEM, dalle passerelle sospese, dal livello del mare sull’Esplanade, dall’ultimo piano della Villa Méditerranée verso il basso, attraverso il pavimento trasparente) rimette al centro della città il suo rapporto con il mare, non più, qui, mediato da un’infrastruttura portuale, ma riscoperto come elemento costitutivo della morfologia urbana. Questa celebrazione, che dal punto di vista dei turisti è estremamente seducente,

convince in buona parte anche gli abitanti.

Sull’Esplanade timidamente provvista di panchine e di alberi si affollano i visitatori stranieri, i croceristi ma anche i residenti, che vivono l’ampio spazio disponibile come una riappropriazione dovuta e a lungo attesa. In particolare questo sentimento è vivo per il Fort Saint-Jean, rimasto chiuso dalla Seconda Guerra Mondiale eppure così vicino all’abitato. Gli abitanti dei quartieri ad esso adiacenti non hanno mai perso l’abitudine di andare a fare il bagno sugli scogli all’imboccatura del porto.

Lo facevano prima, aggirando aree chiuse non in sicurezza, e lo fanno adesso, su quella che è diventata una tra le passeggiate di maggiore attrattiva in città. Il fatto che lo spazio sia accessibile gratuitamente e fornito di spazi di relax e di ritrovo, come la terrazza del MuCEM, estende la frequentazione e incrocia i percorsi di transito: l’intera struttura museale diventa, nelle sue parti liberamente accessibili, un itinerario possibile nella geografia cognitiva degli abitanti.

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A pagina precedente: Fotografia del Vieux Port sotto il padiglione progettato da Foster+Partners, scatto di Nigel Young.

Sopra il masterplan del Marseille Vieux-Port Renovation, realizzato da Michel Desvigne.

Sotto una aerea che raffigura in primo piano il MuCEM (Museo delle Civiltà d’Europa e del Mediterraneo) progettato da Rudy Ricciotti che si collega tramite una passerella panoramica al Fort Saint-Jean, a sinistra la Villa Méditerranée progettata da Stefano Boeri Architetti, in secondo piano il bacino del Vieux Port. Scatto realizzato da Drone06.

Il progetto

L

a proposta progettuale rispetta, in linea generale, le previsioni del PRG (Piano Regolatore Generale) del PRP (Piano Regolatore Portuale) e intende adeguarsi alle più recenti previsioni del POT (Piano Operativo Triennale) che, in un’ottica di una pianificazione coordinata con il porto di Augusta, prevede la razionalizzazione delle banchine commerciali del porto di Catania attraverso la delocalizzazione del traffico commerciale, in particolare dei container nel porto di Augusta.

Di conseguenza, nella nostra proposta, l’infrastruttura portuale dedicata al traffico Ro-Ro e container viene limitata ai soli spazi del Molo di Mezzogiorno e della Nuova Darsena.

Per ottimizzarne il funzionamento, in conformità con la più recente proposta del PRG (2012), si propone il potenziamento del varco doganale prospiciente al Faro Biscari che diventerà l’unico accesso per i soli operatori portuali. Al fine di risolvere poi i problemi di congestione veicolare, il progetto prevede la realizzazione di rampe interrate che consentano di deviare il flusso dei mezzi pesanti provenienti da sud (dall’Asse dei Servizi e dalla via Acquicella Porto) così da ottenere l’accesso diretto ai piazzali di fronte al varco doganale, con il conseguente aumento dei livelli di sicurezza e di efficienza logistica.

Anche la risoluzione delle problematiche legate alla viabilità su gomma risulta di centrale importanza per l’individuazione di un tracciato alternativo che possa finalmente configurare una parte della Circonvallazione est che non può più coincidere con il lungomare della città.

Attualmente le vie Domenico Tempio, Cristoforo Colombo, Mulino Santa Lucia, Cardinale Dusmet e piazza dei Martiri si configurano di fatto come viali a percorrenza veloce, con

gravi problemi legati alla congestione del traffico, causati dall’intersezione di diversi livelli della mobilità.

Per dare soluzione a questo problema si prevede la costruzione di una galleria sotterranea di 1,8 km, a sei corsie e due sensi di marcia, che segue il percorso del tracciato attuale, con i punti di accesso in via Domenico Tempio e in via VI Aprile. È importante sottolineare le ragioni che sono alla base di questa ambiziosa soluzione: il sistema delle vie precedentemente citate, rappresenta un’importante cesura che si interpone fra il centro storico cittadino e il porto; un’interruzione che comporta, a nostro parere, un intervento adeguato.

La soluzione in esame risolve, secondo noi, una parte strategica dell’assetto stradale: quello prettamente urbano, proveniente dalla città e in particolare dalla via Plebiscito; quello intermedio della via Acquicella Porto e infine quello extraurbano dell’Asse dei Servizi, che costituisce il primo accesso autostradale da sud.

La soluzione proposta prevede di deviare il flusso proveniente dalla città minimizzando le problematiche causate dal traffico. Inoltre, l’attuale configurazione stradale rappresenta una significativa cesura tra il centro e il bacino portuale: interrando la strada si ha la possibilità di operare una completa pedonalizzazione dell’area, prevedendo solo una strada a due corsie con doppio senso di scorrimento ad uso esclusivo del trasporto pubblico.

Questa drastica - ma ormai necessaria - soluzione dà inoltre l’opportunità di riqualificare le quinte della città che si affacciano sull’area del bacino portuale e sulla nuova area pedonale, con la probabile conseguenza di attrarre investimenti privati che potrebbero anche 41

A pagina seguente: le proposte progettuali dei sistemi infrastrutturali (ferroviario, stradale, portuale e ciclo-pedondale) inerenti l’area portuale di Catania.

MOBILITA' SU GOMMA PROPOSTA DI PROGETTO Interramento stradale: Viabilità per intermodalità portuale Viabilità di scorrimento Viabilità per trasporto pubblico

MOBILITA' SU FERRO PROPOSTA DI PROGETTO Nodo di Catania: Linea ferroviaria in galleria Ampliamento banchina portuale Stazione interrata di progetto

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MOBILITA' MARITTIMA PROPOSTA DI PROGETTO Programma funzionale: Porto turistico Attività terziarie Attività industriali e cantieristiche Attività peschereccie Piazzali containers Piazzali Ro-Ro Servizi pubblici portuali

MOBILITA' DOLCE PROPOSTA DI PROGETTO Percorsi ciclo-pedonali: Piste ciclabili Aree pedonali

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consentire il recupero dei costi dell’intervento infrastrutturale.

In quest’ottica si è pensato di studiare un intervento di ricostruzione dell’isolato urbano delimitato a nord da via Stella Polare e a sud da via del Principe e di riqualificare il waterfront sulla via Domenico Tempio.

In quest’area si è pensato di prevedere un Cultural Centre, al cui interno si possono trovare diverse attività: musei, cinema, biblioteca, spazi conferenze, locali per il commercio, il ristoro e residenze.

Inoltre, è opportuno richiamare un’altra importante questione infrastrutturale, connessa al tracciato della linea ferroviaria. Il nostro progetto ritiene di adottare la più recente proposta di Rete Ferroviaria Italiana che prevede l’interramento della Stazione Centrale e della linea ferrata che va dalla stazione di piazza Europa a quella di Acquicella Porto, con la realizzazione della nuova fermata “Porto”. Una soluzione che innesca nuove opportunità di riqualificazione dell’intera area.

In questa prospettiva, la soluzione da noi proposta prevede di riconvertire l’ex tracciato ferroviario in nuovi percorsi per la mobilità dolce, pedonale e ciclabile. L’attuale sedime ferroviario sarà così connesso al Molo di Levante e gli Archi della marina, ormai liberati dalla loro attuale funzione, saranno trasformati in una promenade panoramica che attraverserà l’intera area portuale e il fronte barocco della città, riconnettendo il lungomare con il Castello Ursino.

Attraverso queste scelte iniziali, il porto viene riorganizzato secondo due macro-aree senza alterarne drasticamente le geometrie, quella a sud, che va dal Molo di Mezzogiorno alla Nuova Darsena deputata allo svolgimento delle funzioni commerciali, e l’altra a nord, pensata come uno spazio con diverse funzioni a misura d’uomo: un molo destinato alle attività ittiche e una marina per imbarcazioni private nell’attuale bacino del porto vecchio.

Il progetto si distacca quindi dalla previsione del PRP che individua, a sud della Darsena Commerciale, un nuovo porto turistico che non avrebbe una relazione diretta con la città storica, garantito invece dalla nostra proposta.

La nuova stazione ferroviaria all’interno del porto rappresenta anche un’opportunità di rilancio della stessa area portuale, incentivando l’uso del trasporto pubblico.

Essa è stata pensata come un padiglione circolare su pilotis che, aprendosi a 360 gradi, permette un’ottimale integrazione con lo spazio circostante.

Nel bacino del porto nuovo si prevede un ulteriore spazio sia per le attività di diporto sia per le attività sportive, a tal fine è stata ridisegnata una parte della banchina in modo da delimitare uno spazio al riparo dalle dimensioni fuori scala delle navi da crociera, alle quali è dedicato un terminal lungo il Molo di Levante che consente l’approdo contestuale di due grandi navi con un ingombro di lunghezza pari a 700 metri.

Sempre lungo il Molo di Levante, nella parte

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A pagina precedente: la planimetria dello stato di fatto dell’area portuale di Catania.

Costruzione geometrica del nuovo ellisse in Piazza Borsellino.

U n iv e rs ità d e g li S tu d i d i C a ta n ia - S D S A rc h ite ttu ra S ira c u s a R e la to ri: p ro f. a rc h . B ru n o M e s s in a , p ro f. a rc h . U w e S c h rö d e r S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra

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terminale, sono localizzati gli spazi per i servizi pubblici portuali con la previsione di una torre di vedetta dove collocare gli uffici gestionali, tra cui quelli della Capitaneria di Porto.

La torre corrisponde all’ingresso sud del porto e si trova in una posizione privilegiata per il controllo degli accessi all’interno dello stesso e delle attività dell’antistante Darsena Commerciale.

Inoltre essa ha una diretta relazione con un altro elemento di vitale importanza per il progetto: la torre triangolare, in cui si è pensato di realizzare degli alloggi destinati alla residenza e all’accoglienza turistica.

Nel nuovo riassetto del sistema portuale hanno un ruolo strategico anche due preesistenze: la Vecchia Dogana e i Silos che mantengono le loro configurazioni e funzioni attuali. In particolare i Silos risultano essere un reperto della storia industriale del porto, ma anche vere e proprie opere d’arte a cielo aperto in seguito all’intervento di street art.

Per configurare un’ampia piazza che evidenzi e connetta gli elementi qualificanti nel riasset-

to del sistema portuale è prevista la demolizione degli edifici prefabbricati circostanti. Nelle banchine a nord, adiacenti alla via Dusmet, il progetto valuta, attraverso un’analisi del costruito, quali edifici consentano interventi di recupero, di ristrutturazione o di demolizione.

Più in generale ci siamo interrogati su come dare al porto un ruolo di maggiore rilevanza per la vita della città, immaginandolo come un polo urbano, un nuovo cardine della vita cittadina: una città nella città.

Per questo motivo abbiamo pensato di collocare un frammento urbano al centro del porto, analizzando le possibili nuove funzioni che il porto potrebbe svolgere. Tra le varie possibilità abbiamo puntato strategicamente sulla ricerca e sull’innovazione, allogando in questo luogo evocativo l’Innovation Center di Catania, simbolo di una nuova centralità per l’intera cittá.

Tramite una “planimetria rosso-blu”, basatasi sulla ricerca svolta da Uwe Schröder (esplicata dettagliatemente nel suo Pardié, Verlag der Buchhandlung Walter König, Köln, 2015), si

A pagina precedente: la proposta progettuale, il Masterplan.

Sezioni urbane nella configurazione progettuale, rispettivamente Sezioni AA’, BB’, CC’ Nelle due pagine seguenti: planimetrie rosso-blu, a p.46 lo stato di fatto, a p.47 la nuova conformazione spaziale.

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U n iv e rs itĂ d e g li S tu d i d i C a ta n ia - S D S A rc h ite ttu ra S ira c u s a R e la to ri: p ro f. a rc h . B ru n o M e s s in a , p ro f. a rc h . U w e S c h rĂś d e r S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra

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Nelle due pagine precedenti: immagini del modello dell’intera area progettuale, scala 1.2000.

Assonometria d’insieme del progetto.

A pagina seguente: planimetria di progetto della nuova piazza d’acqua.

Nelle pagine seguenti: viste prospettiche della nuova piazza d’acqua.

cerca di sottolineare la conformazione e le caratteristiche degli spazi urbani e come questi si modifichino dopo gli interventi proposti. Al contrario della planimetria in bianco e nero, configurante la struttura formale della città come i pieni e i vuoti, la “planimetria rosso-blu” definisce, tramite un’analisi volumetrica, le strutture spaziali interne ed esterne rappresentate rispettivamente con il rosso e con il blu ma anche, con una tonalità più chiara, gli spazi interni che non sono chiusi da tutti i lati come le strade o le corti (rosso chiaro) e quelli esterni che si relazionano con la struttura urbana (blu chiaro). Queste planimetrie configurano il progetto dello spazio urbano che nella proposta progettuale viene trasformato, come

IL P O R T O D I C A T A N IA : N U O V O P O L O U R B A N O

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nell’ Innovation Centre situato sullo Sporgente Centrale, o semplicemente riordinato, nel caso della piazza retrostante il Cultural Centre.

Prima di concludere è necessario menzionare un ultimo, ma non per questo meno importante, elemento del progetto: la piazza Borsellino.

Secondo la nostra idea questo grande invaso è, in quanto ormai libero dal traffico, da ripensare profondamente.

Il progetto prevede di ricostituire la quinta degli edifici fronte mare che avrebbe dovuto svilupparsi lungo la via Cristoforo Colombo, così avvenne dopo la colata del 1669. In tal senso abbiamo riconsiderato la presenza di tutti quegli edifici posti inopportunamente dinanzi a quello che sarebbe dovuto essere il fronte occidentale della città, visto dal mare, tra i quali il recente ex Mulino di Santa Lucia, inutilizzato e confiscato subito dopo la sua realizzazione.

Per questo si propone di sfruttare la differenza di quota tra il Molo Crispi e la via Domenico Tempio per realizzare un nuovo podio sul quale si innesta uno spazio alberato.

La piazza è, a nostro parere, anche il punto privilegiato di osservazione della fronte storica della città: i palazzi barocchi che si poggiano sulle mura di Carlo V, il Duomo, gli Archi della Marina.

Prendendo spunto dal progetto di Sebastiano Ittar, del 1827, che prevedeva la costruzione di un grande bacino ellittico, si è pensato di riproporre il tema per la piazza, ridisegnando la soluzione ellittica, comprendendo all’interno della costruzione geometrica gli Archi della Marina, il Molo Crispi e la Vecchia Dogana, allora inesistenti. La piazza Borsellino si configura quindi come una vera e propria piazza d’acqua, con una profondità di 2,5 metri, su cui sfocia la parte terminale del fiume Amenano: un dispositivo spaziale che permette la transizione dagli spazi intimi e raccolti della città a uno spazio di scala intermedia, luogo in cui la città affronta un primo contatto con l’estensione del bacino portuale.

Un luogo per il riposo e lo svago, da cui apprezzare insieme il fronte storico della città e gli spazi verdi di villa Pacini.

U n iv e rs itĂ d e g li S tu d i d i C a ta n ia - S D S A rc h ite ttu ra S ira c u s a R e la to ri: p ro f. a rc h . B ru n o M e s s in a , p ro f. a rc h . U w e S c h rĂś d e r S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra

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Innovation Centre

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intervento si fonda sull’idea di realizzare all’interno dell’area portuale un nuovo nucleo urbano, pensato come un luogo vivibile dalla città nella quotidianità.

Un polo polifunzionale che prevede non solo spazi dediti al commercio, alla ristorazione, allo svago ed alla residenza ma anche luoghi in cui accogliere centri per la ricerca, l’innovazione e la produzione.

Il complesso, diviso in blocchi edilizi, rimanda tipologicamente alla forma e alla struttura della città. Edifici a corte si dispongono sul limite lasciando in tal modo al loro interno una grande piazza, un luogo intimo da cui poter osservare il nuovo paesaggio urbano. Nella piazza, a quota zero, si trovano le attività commerciali aperte sul bacino portuale; gli accessi dalle corti interne sono localizzati al centro così da ottenere scorci prospettici dai quali poter apprezzare le aree interne degli edifici adiacenti.

Ai livelli superiori sono allogati spazi per le attività di ricerca e innovazione e spazi per uffici, funzionalmente flessibili. Ogni edificio presenta variazioni in altezza, articolandosi in elementi snelli dalle differenti elevazioni, alla cui sommità sono previste delle terrazze pensate come luoghi ideali per il ristoro.

La struttura modulare dei blocchi si articola in elementi alti al cui interno sono previste funzioni abitative, diventando inoltre l’elemento che regola l’intera composizione della facciata, resa plastica dall’arretramento del filo degli infissi. Questa scelta comporta inoltre buone prestazioni energetiche, garantendo un buon irraggiamento invernale quando i raggi solari sono bassi, e una buona ombreggiatura nel corso dell’estate.

Per quanto riguarda la scelta del materiale si è scelto di utilizzare la pietra lavica, materiale locale con cui è costruita l’intera città.

Assonometria di progetto.

IL P O R T O D I C A T A N IA : N U O V O P O L O U R B A N O U n iv e rs ità d e g li s tu d i d i C a ta n ia - S D S A rc h ite ttu ra S ira c u s a R e la to ri: p ro f. a rc h . B ru n o M e s s in a , p ro f. a rc h . U w e S c h rö d e r S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra

Nelle due pagine seguenti: p.58 pianta piano zero e piano primo, a p.59 pianta piano quarto e piano undicesimo; p.60 prospetto Nord, Ovest e sezione CC’; p.61 fotografie del modello volumetrico, scala 1.500; pagine successive due prospettive del progetto.

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d A e i NM C u n o de i MC u n o e M

I a A t c a :c n a N i r a o U - n O e S , V D R O S o A b P e O r r c t L h a M e s s in a , p ro f. a rc a t c a c n a i r a o -n eS , D R S o Ab e r r c t h a M e s s in a , p ro f. a rc a c c a ro n e , R o b e rta

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Cruise Terminal

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a scelta progettuale di collocare il Cruise Terminal lungo il molo di levante è in contrasto con le previsioni dell’Autorità Portuale che prevede l’approdo crocieristico nello sporgente centrale, area di dimensioni non adeguate a ospitare le grandi navi da crociera, a meno di ampliamenti significativi dell’attuale banchina portuale.

Il terminal, disposto lungo il molo di levante, si sviluppa longitudinalmente in modo da minimizzare l’impatto visivo e integrarsi organicamente con il paesaggio retrostante, consentendo l’approdo simultaneo di due navi.

Si tratta di un elemento basso e lungo, dal ridotto impatto ambientale, che ottimizza la già esistente differenza di quota di sette metri fra la banchina e l’altezza della passerella al di sopra del molo.

Per questa ragione si è pensato di sviluppare l’edificio su due livelli. Il primo alla quota delle banchine operative (uno spazio di passaggio per i mezzi di servizio al porto e per i servizi turistici di trasporto) e il secondo più elevato, dedicato al transito dei passeggeri.

Dal punto di vista compositivo e tettonico, l’edificio consta di una doppia struttura. Una primaria, costituita da un sistema porticato, una forma che si ispira alla stoà ellenica. La struttura secondaria, più esile, definisce degli ambiti a livello dell’attuale camminamento, spazi aperti che si affacciano sul bacino del porto e gates per i passeggeri delle crociere.

Oltre che per le funzioni fin qui elencate, lo spazio del molo costituisce un interessante luogo urbano in quanto è un luogo ombreggiato e ventilato, ideale per il tempo libero.

Assonometria di progetto.

IL P O R T O D I C A T A N IA : N U O V O P O L O U R B A N O U n iv e rs ità d e g li S tu d i d i C a ta n ia - S D S A rc h ite ttu ra S ira c u s a R e la to ri: p ro f. a rc h . B ru n o M e s s in a , p ro f. a rc h . U w e S c h rö d e r S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra

Nelle due pagine seguenti: p.68 pianta piano zero e a p.69 pianta piano primo; p.70 prospetto Ovest e sezioni AA’, BB’ e CC’; p.71 fotografie del modello volumetrico, scala 1.500; nelle pagine successive due prospettive del progetto.

0 C R U IS E T E R M IN A L _ A X O 1 :5 0 0 X V III/X X V III

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Cultural Centre

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n quest’area il progetto prevede spazi per attività culturali e di ricerca di cui Catania sente la mancanza, ridefinendo l’isolato urbano lungo la via Domenico Tempio, delimitato a nord da via Stella Polare e a sud da via Del Principe. Quest’intervento comprende anche la riqualificazione di un’area significativa del waterfront, attualmente caratterizzata da edifici diroccati e abbandonati.

L’isolato scelto risulta essere caratterizzato da una notevole differenza di quota: un’ampia fossa, scavata per ottenere il materiale utile alla costruzione delle banchine portuali, nel periodo tra la prima e la seconda guerra mondiale. Si tratta di un salto di circa dieci metri sul quale si affaccia la via Toledo che con la via Moncada delimita una delle aree più degradate della città, presentando edifici ormai inagibili di cui il progetto prevede la demolizione e la conseguente realizzazione di una piazza e di servizi per la città. Per l’isolato definito da via Toledo, via Domenico Tempio e via Moncada, il progetto propone la ricostruzione e il mantenimento di alcuni edifici esistenti.

Il complesso del Cultural Center è pensato per accogliere, a quota zero, un insieme di servizi di grande rilevanza culturale. Nella parte sud dell’isolato sono disposti i tre ampi spazi museali e un cinema, mentre a nord si trova la biblioteca aperta su una delle corti interne.

La differenza di quota permette di articolare il progetto in sezione, ideando così dei percorsi porticati che connettono l’intero isolato attraverso edifici e corti, raccordando le varie quote, così da ottimizzare la permeabilità dell’intero complesso sia dal fronte mare sia dalla piazza di nuova realizzazione. L’intervento progettuale include così la preesistenza, riconfigurando l’isolato sia nella fronte esterna su via Domenico Tempio, sia nella sua orga-

nizzazione spaziale interna.

Dalla quota di via Toledo è possibile accedere a un sistema di terrazze in quota, corrispondenti alle coperture degli edifici sottostanti. Si tratta di un insieme di terrazze collegate fra loro, che permette di affacciarsi sull’interno delle corti e guardare il panorama del porto e

IL P O R T O D I C A T A N IA : N U O V O P O L O U R B A N O

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Assonometria di progetto.

Nelle due pagine seguenti: p.78 pianta piano zero e a p.99 pianta piano quinto; progetto.

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C U L T IR A L C E N T R E - P IA N T A P IA N O Q U IN T O 1 :5 0 0 X X IV /X X V III

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A pagina precedente: il prospetto Est, Ovest e le sezioni AA’, BB’.

dell’intera città.

I volumi che fuoriescono dalla quota delle terrazze presentano nel lato lungo un complesso di logge che definiscono degli spazi di mediazione che garantiscono l’ombreggiatura e la ventilazione della facciata.

Fotografie del modello volumetrico, scala 1.500.

Nelle pagine successive due prospettive del progetto.

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Triangular Tower

N

el punto d’incontro fra gli archi della marina e il molo di levante si è deciso di localizzare una torre di notevole altezza. Essa poggia su un basamento che pone in relazione la quota tra lo storico “passiaturi” e il molo del porto nuovo. La torre, di pianta triangolare, segue le direttrici geometriche del porto nuovo: un vertice del triangolo punta a nord in direzione dell’Etna, gli altri due volgono rispettivamente a sud-est e sud-ovest. I livelli inferiori della torre sono destinati a funzioni ricreative e di svago, mentre quelli superiori sono destinati a residenza e ricettività alberghiera.

La torre svetta per 108 metri e si configura come un elemento stereotomico, massivo, con logge disposte nei vertici. Questi spazi si collegano alla zona living degli immobili, mentre le zone notte ricevono la luce naturale grazie a un sistema di gelosia, ovvero una fitta schermatura che conferisce all’edifico un carattere massivo ed allo stesso tempo funge da protezione dai raggi solari. La gelosia è un elemento architettonico di matrice araba, un dispositivo che permette la protezione dalle alte temperature, limitando il soleggiamento e garantendo la ventilazione. La strategia progettuale intende riutilizzare alcuni elementi architettonici tradizionali che riescano a garantire benessere igrotermico, limitando quanto più possibile un grande apporto energetico per sostenerlo.

La tonalità cromatica della torre dipende dalla scelta di utilizzare una sabbia vulcanica: la ghiaia rossa, un detrito di vecchie lave torrefatte con proprietà pozzolaniche. Tradizionalmente usata a Catania per la realizzazione di malte cementizie, anche per la facilità di reperimento data dalla vicinanza del vulcano, è scelta come inerte del cemento.

Assonometria di progetto.

Nelle due pagine seguenti: p.88 pianta piano zero e prospetto sud; p.89 pianta piano tipo e sezione AA’; p.90 e p.91 due fotografie del modello volumetrico, scala 1.500; nelle pagine successive due prospettive del progetto.

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IL P O R T O D I C A T A N IA : N U O V O P O L O U R B A N O S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra U n iv e rs ità d e g li S tu d i d i C a ta n ia - S D S A rc h ite ttu ra S ira c u s a R e la to ri: p ro f. a rc h . B ru n o M e s s in a , p ro f. a rc h . U w e S c h rö d e r S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra

T R IA N G U L A R T O W E R - P R O S P E T T O N O R D - O W E S T , P IA N T A P IA N O T E R R A 1 :5 0 0

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X X V II/X X V III T R IA N G U L A R T O W E R - P R O S P E T T O N O R D - O W E S T , P IA N T A P IA N O T E R R A 1 :5 0 0 X X V II/X X V III

IL PORTO DI CATANIA S tu d e n ti: D a v id e M a c c a ro n e , R o b e rta P riv ite ra Università degli studi di Catania - SDS Architettura Siracusa Relatori: prof. arch. Bruno Messina, prof. arch. Uwe Schröder Studenti: Davide Maccarone, Roberta Privitera

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0

T R I A N G U L A R T O W E R - S E Z I O N E A A ', P I A N T A P I A N O N O N O 1 :5 0 0 X X V III/X X V III TRIANGULAR TOWER_SEZIONE AA'_PIANTA PIANO NONO 1:500 TIPOLOGICA I _ INNOVATION CENTER 1:1000 VII/XII

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2

4

1 0

2 0 m

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Bibliografia Anfuso G., Il palazzo dei Minoriti, Biblioteca della Provincia Regionale di Catania, 2002.

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Buslacchi M. E., Vista dal mare. La riqualificazione del waterfront di Marsiglia, tra edifici-icona e Mediterraneo, in Univestità degli Studi di Napoli Federico II, in TRIA vol.6 n.2 (Territorio della ricerca su insediamenti e ambiente), Dicembre 2013.

Castagnino Berlinghieri E. F. e Monaco C., Il sistema portuale di Catania Antica, studi interdisciplinari di geo-archeologia marittima, Fabrizio Serra Editore, Roma, 2008.

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Schröder U., Pardié, Verlag der Buchhandlung Walter König, Köln, 2015.

Id., Città Nera, Ernst Wasmuth Verga Tübingen, Berlin, 2016.

Ringraziamenti Grazie ancora al prof. Bruno Messina per averci seguito e consigliato nel migliore dei modi e anche per tutte le esperienze extra-didattiche di questi anni, fondamentali momenti di crescita.

Grazie ancora al prof. Uwe Schröder per la sua immensa professionalità e umanità ma anche per i fantastici mesi di lavoro e di vita passati a Bonn per il tirocinio e la ricerca tesi.

Un ringraziamento più che speciale a Michael Costantino e Davide Cassarà per averci dato la possibilità, i mezzi e il supporto di realizzare concretamente i modelli, grazie davvero per la pazienza e il tempo che ci avete dedicato.

Grazie ad Enrico Maccarone per aver sempre manifestato stima e interesse nel nostro lavoro e per il suo autorevole aiuto nella scrittura del testo viste le sue innumerevoli doti, tra cui quelle artistico/filosofiche.

Un ringraziamento speciale va ai nostri simpaticissimi amici/coinquilini/colleghi che negli ultimi anni ci hanno accompagnati e hanno vissuto con noi momenti intensi e immemorabili, ricchi di risate, consegne, nottate, modelli, pranzi e cene improvvisate, tornei di Risiko dalla durata minima di 12h e per l’affetto sempre dimostratoci: grazie ad Enrica, Ilaria, Erica, Paolo, Michael, Salvo, Emiliano, Arturo e Angelo.

Ringraziamo Omar per la simpatia e l’affetto, per aver condiviso insieme anche quest’ultima fase del percorso, per essere un fidato e iperattivo amico e per aver partecipato con noi in momenti alterni di delirio e di allegria pre-laurea , ma soprattutto grazie per averci sempre apprezzati.

Grazie a quegli amici nati così per caso in quel della Romania e che poi prendono un posto importante nella tua vita, parlo di Francesca, Matteo, Stefano, Daniele, Gabriele, Andrea, Giulio, Alessandro, Yuri, Claudio, Alicia, Curro e Grisa.

Grazie a Domenico per gli infiniti confronti di architettura nei treni per Bonn-Köln, tra la Lidl e pesti Italiamo ma anche tra i pezzi di Drake, rimarrai sempre il miglior capocchio’.

Roberta Ai miei genitori, ai quali vorrei ribadire la mia immensa gratitudine per avermi concesso di affrontare il mio percorso di studi nel migliore dei modi e per essere sempre super presenti e disponibili in ogni occasione e in ogni momento per lo più difficile della mia vita, sempre pronti a sostenermi e trovare la soluzione migliore.

In particolare ringrazio mio padre, per la sua diplomazia, per la sua riflessività e parsimonia, per avermi sempre spinta a lottare con determinazione per ottenere il massimo, ma soprattutto per essere stato fin da piccola il mio riferimento, la mia forza e la mia fonte di ammirazione e di stima assoluta.

Ringrazio mia madre, il nostro è sicuramente un rapporto indissolubile e questo lo rende speciale e complice, ti ringrazio per la tua durezza che talvolta non capivo ma che sicuramente mi ha forgiata e mi ha permesso di maturare e di diventare ciò che sono oggi.

Ringrazio il mio nonno adorato che purtroppo

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oggi non potrà essere qui con me fisicamente ma che sento sempre vicino. Lo ammiro per aver trovato la forza di lottare per me affinché potesse accompagnarmi in questo giorno che ha tanto desiderato e atteso ma a cui non è riuscito ad arrivare. I suoi sforzi non sono stati vani, mi hanno motivata e dato ancora più forza e voglia di dimostrare, come lui sempre ribadiva, “quanto valgo”. Grazie anche alla mia nonnina per aver sempre creduto in me, per avermi sempre lodata e per esserci stata tutte le volte che qualcosa non andava trasmettendomi grandi principi di vita e valori. Grazie anche ai miei zii, cugini e parenti che mi hanno sempre sostenuta e che hanno creduto tanto in me, ve ne sono grata e spero siate orgogliosi di me.

Un ringraziamento importante va anche a Mimmo Maccarone e Roberta Garozzo per il supporto non dovuto e scontato che mi hanno sempre dato, grazie per le lunghe discussioni e per gli innumerevoli e saggi consigli di vita.

Ringrazio inoltre le mie amiche e coinquiline Ilaria

ed Enrica che hanno vissuto al mio fianco questo percorso e che hanno sicuramente allietato le mie giornate negli ultimi 6 anni. Grazie per avermi sostenuta, per le lunghe chiacchierate in cucina, per le serate mondane e le infinite risate che mi avete regalato.

Grazie a degli amici più che fidati, Giada e Vincenzo, per avermi sempre apprezzata e aiutata nei momenti difficili, per avermi sostenuta e incoraggiata, per esserci sempre stati ed esserci ancora ogni volta che ne ho bisogno. E grazie anche a te Agnese per l’amicizia e il bene che mi hai dimostrato ma anche per il supporto.

Grazie agli amici di sempre Pierpaolo, Giorgio, Edoardo, Daniele, Leonardo, che in modi diversi dimostrate sempre di essere presenti per me.

Infine concludo ringraziando sicuramente colui con cui ho condiviso veramente appieno questa esperienza e questo grande traguardo, Davide, non ho sufficienti parole per ringraziarti, che dire sei stato per me un collega, un coinquilino, un migliore amico e anche un fidanzato impeccabile, abbiamo passato momenti veramente intensi assieme, ci siamo sempre spalleggiati, incoraggiati e fatti forza quando ne avevamo bisogno, ci sei sempre stato più di chiunque altro anche quando non c’era nessuno e mi hai sempre compresa e aiutata. Ci tengo a dirti che sono orgogliosa di noi e di ciò che siamo oggi, ti stimo tantissimo e ti ringrazio per tutto.

Grazie a tutte le persone con le quali ho condiviso in questi anni esperienze lavorative e di studio, per avermi insegnato sempre qualcosa di nuovo e diverso.

Davide Grazie ai miei genitori per tutto il supporto, la fiducia, la libertà e l’entusiasmo trasmessami da sempre, a mio padre, Mimmo per la sua riflessività e saggezza e a mia madre Roberta per la sua instancabile intraprendenza e forza.

Grazie ai miei fratelli Clara e Enrico e a mio cugino Daniele fratellino acquisito, per i vostri costanti e amorevoli dispetti, sono certo che non finiranno qui; ricordatevi sempre che il nostro volerci bene è così profondo che risulta quasi incomprensibile.

Grazie a tutti i miei parenti con un posto speciale ai miei nonni per il loro immancabile affetto, ad Angelo ed Enzo, riunitesi da poco in cielo.

Generale Enzo, non sei riuscito per pochissimo a vedermi in questo momento come tanto avevi sperato e programmato, sappi che ho dato tutto me stesso per renderti strafelice e straorgoglioso del tuo “pioniere”.

Grazie all’ing. Privitera e a sua moglie Francesca per il supporto e gli aiuti durante questi anni molto intensi.

Grazie ancora alla “Banda Matteotti”, Arturo, Micheal, Emiliano, Angelo, Paolo, Salvo, per tutti gli indimenticabili momenti trascorsi insieme, non avrei potuto avere coinquilini migliori.

Grazie alle ragazze Enrica, Ilaria, Erica, Giada, per avermi fatto sentire sempre e comunque a casa, grazie a voi adesso comprendo sicuramente meglio le donne.

Grazie ai maestri Carmelo e Giovanni per avermi forgiato fin da piccolo come un combattente, dedito al lavoro e al sacrificio e per avermi insegnato a gestire al meglio le emozioni e i momenti difficili, caratteristiche che porterò per sempre con me.

Grazie infine alla persona con cui ho condiviso la quasi totalità del percoso universitario ma soprattutto la mia vita da cinque anni a questa parte, una persona forte e pura insieme alla quale ho ottenuto tante soddisfazioni e raggiunto traguardi importanti essendone pienamente orgogliosoAncora grazie Roberta, ricorda però che il meglio deve ancora venire.