Trabajo de grado daniel narváez

MEDELLÍN BAJO EL VIADUCTO FACULTAD DE ARQUITECTURA ARQUITECTURA AUTOR:

Problemáticas, posibilidades e Hipótesis de transformación de los espacios públicos debajo de la línea B del Metro

Daniel Leandro Narváez Cárdenas.

TUTOR: Luca Bullaro. Doctor Arquitecto Profesor asociado Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Sede Medellín

AGRADECIMIENTOS Quiero expresar mis más sentidos agradecimientos a todas aquellas personas e instituciones, que mediante sus aportes, hicieron posible el desarrollo de este trabajo de grado.

A mi familia y seres queridos por ser un soporte y el apoyo moral estando siempre prestos a la colaboración necesaria en pro del desarrollo y la culminación de este trabajo.

A profesores, compañeros y ciudadanos, quienes han contribuido a enriquecer este proyecto mediante sus experiencias, conocimientos, opiniones y puntos de vista, en pro de la construcción de posturas ideas y conceptos sobre las temáticas tratadas en la investigación.

A los expertos, quienes ayudaron a resolver dudas y a enriquecer el trabajo para que fuese abordado desde varias disciplinas. A Jorge Iván Ballesteros Experto programa de ciclo rutas Área Metropolitana y la Subdirección de Movilidad, Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

Al Arq. Edison Escobar del área de infraestructura del Metro de Medellín. A Norberto López Álvarez Biólogo y Curador del Herbario del Jardín Botánico de Medellín.

Especialmente al profesor Luca Bullaro, tutor del trabajo y docente de la facultad, quien desde un principio mostró su interés y apoyo decidido a este trabajo. Por la orientación e instrucción en pro de la investigación y el desarrollo de ideas concretas que puedan materializarse y volverse proyecto, y que puedan ser útiles para ser solución a ciertas problemáticas que se tienen en la ciudad.

2

CONTENIDO

RESUMEN INTRODUCCIÓN OBJETIVOS ESTADO DEL ARTE.

4 6 7 8

CAPÍTULO I: ESPACIOS RESIDUALES DEFINICIÓN, CONTEXTO Y ANTECEDENTES I.IEspacios Residuales, motivos, causas y percepción I.IIContexto y problemática en Medellín I.IIIAntecedentes y Referentes urbanos

14 15 18 22

CAPÍTULO II: EL LUGAR Y SUS CARACTERÍSTICAS MEDELLÍN- QUEBRADA ‘LA HUESO’ II.I El Lugar II.II Condiciones actuales del Espacio Público II.III Percepción Actual del lugar

44 45 52 53

CAPÍTULO III: TRANSFORMACIÓN QUEBRADA LA HUESO ESTADIO SURAMERICANA III.I Componente Arquitectónico III.II Componente Ambiental III.III Movilidad Sostenible

60 61 70 80

CAPÍTULO IV: PROPUESTAS Y CONCLUSIONES IV.I Ideas Iniciales IV.II Propuesta Final Conclusiones

85 86 92 100

BIBLIOGRAFÍA WEBGRAFÍA

102 104

3

RESUMEN Debido al acelerado crecimiento que han tenido los centros urbanos a nivel mundial en las últimas décadas tanto en población como en expansión territorial, se han hecho necesarias nuevas alternativas en cuanto a infraestructura y sistemas masivos de transporte público para comunicar los diferentes puntos de las ciudades entre sí.

Lamentablemente en la mayoría de los casos, estas obras elevadas como los viaductos, se llevan a cabo sin contemplar durante sus etapas de diseño y construcción, ningún otro factor diferente a sus estructuras dejando así de lado elementos como los espacios complementarios o „bajos‟ de las mismas.

Estos espacios complementarios, también denominados „Residuales‟, representan una percepción negativa general por muchos habitantes de las ciudades, ya que se convierten en focos de basuras, delincuencia, oscuridad y rechazo, debido a que en ocasiones son los habitantes de calle quienes se apropian de estos lugares y el uso que se les da tienen incluso experiencias insalubres. Se hace pertinente entonces, empezar por analizar a las poblaciones y problemáticas que se presentan en estos espacios.

Otro factor a analizar es la carencia de espacio público efectivo que se presenta en las ciudades a nivel mundial, problemática a la cual la ciudad de Medellín no es ajena. Es allí entonces que surge la inquietud sobre cómo podrían aprovecharse mejor estos espacios para la ciudad y que programas pueden ser albergados allí.

Así mismo, y yendo ya a lo más específico dentro del sector elegido para la profundización, están presentes las problemáticas ambientales como la recuperación de las quebradas, la creación de corredores bióticos, y la preservación y el aprovechamiento de las zonas verdes dentro de la ciudad

PALABRAS CLAVE Viaducto Módulo Espacio Residual Cubierta Urbana Recuperación Arquitectura Modular Medellín Arquitectura para clima tropical

4

ABSTRACT Due to the accelerated growth of urban centers worldwide in the last decades both in population and in territorial expansion, new alternatives have become necessary in terms of infrastructure and mass public transport systems to communicate the different points of cities between yes.

Unfortunately, in most cases, these works, elevated as bridges or viaducts, are carried out without contemplating during their design and construction stages, no other factor different from their structures leaving aside such elements as complementary spaces or 'low' from the same.

These complementary spaces, also known as 'Residuals', represent a general negative perception by many inhabitants of the cities, as they become sources of garbage, crime, darkness and rejection, because sometimes it is the Appropriate of these places and the use they are given even have unhealthy experiences. It becomes pertinent then, to begin by analyzing the populations and problems that present themselves in these spaces.

Another factor to analyze is the lack of effective public space that is presented in cities worldwide, problematic to which the city of MedellĂ­n is not foreign. It is there that the concern about how these spaces for the city could be better utilized and what programs can be housed there.

Likewise, and already going to the most specific within the sector chosen for the deepening, are present the environmental problems as the recovery of the ravines, the creation of biotic corridors, and the preservation and the use of the green zones within the city .

KEY WORDS Viaduct Module Residual space Urban Cover Recovery Modular Architecture Architecture for tropical climate MedellĂ­n

5

MEDELLÍN BAJO EL VIADUCTO Hipótesis de transformación de los espacios públicos debajo de la línea B del Metro.

INTRODUCCIÓN La presente investigación es el resultado de la indagación en los motivos y consecuencias, que ocasiona la construcción de viaductos y puentes en las ciudades y como éstos modifican la zonas ubicadas bajo ellos; definidas como los „bajos‟, son en muchas ocasiones espacios residuales o poco aprovechados por la ciudadanía. Además, se llevó a cabo el estudio de referentes relacionados con las problemáticas y el contexto del de la investigación presente.

Para abordar dicha temática se toma como caso de estudio el viaducto del Metro de Medellín en un principio de manera general en las zonas de condición de Metro elevado, luego haciendo un énfasis en el tramo comprendido entre las estaciones Suramericana y Estadio de la línea B del Metro de Medellín. Dicho caso estudio será utilizado como mecanismo de profundización, complementación y comprobación de las teorías previas en las que se fundamenta la investigación, así como un modelo de hipótesis proyectual para el aprovechamiento de estas zonas de la ciudad.

6

OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Definir, comprobar y analizar las problemáticas y oportunidades que se presentan en las zonas puntuales ubicadas en los bajos del viaducto del metro, analizando de manera social y espacial las dinámicas presentadas llegando a unas soluciones generales y puntuales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1. Registrar el estado actual de las zonas bajo el viaducto y reconocer sus dimensiones espaciales, contexto, y las posibilidades que allí se presentan.

2. identificar problemáticas socio espaciales asociadas a espacios residuales dentro de la ciudad y analizar las posibles propuestas para la mejora de estas áreas.

3. Analizar la apropiación de los diferentes grupos sociales de estos espacios, confrontándola con la que tiene actualmente y con la que se podría tener en el futuro. Estudiar las dinámicas actuales y las posibles en el futuro próximo.

4. Observar diferentes casos de estudio y referentes locales e internacionales en los cuales se hayan presentado características físico y socio espaciales similares.

5. Abordar la problemática desde la multidisciplinariedad, involucrando temas sociales, la movilidad, botánico, medio ambiente y bioclimático.

6. Proponer soluciones desde los campos tecnológicos, ambientales y urbano-arquitectónicos que puedan ser replicables y adaptables en varios puntos de los espacios públicos bajo el viaducto de las líneas del metro.

7

ESTADO DEL ARTE Al momento de formular el trabajo de grado se plantearon unas consultas previas sobre ciertos temas que están directamente vinculados al proyecto, caso la situación social, apropiación espacial, referentes y problemáticas sociales y físico espaciales. Estas consultas se hicieron a través de artículos de prensa impresa, libros de arquitectura y urbanismo, publicaciones virtuales y proyectos investigativos.

En un principio, se hicieron consultas sobre las situaciones socioespaciales que se presentan a partir de la existencia de este tipo de zonas en las ciudades. Se analizaron factores en Ciudad de México, Bogotá y Medellín, ciudades en las cuales bajo puentes y viaductos se presentan dificultades como el miedo a pasar por esos lugares, la ocupación por parte de habitantes de calle, comerciantes informales y delincuentes, al igual que la negligencia o interés de los habitantes y entidades gubernamentales por hacer un uso más eficiente y atractivo de estos sitios. A continuación entonces, se presentan ciertos apartados en los cuales diferentes medios y autores tocan las problemáticas bajo el viaducto desde temas de posibles usos, usuarios posibles y actuales y la percepción social que se tiene de éstos sitios.

“100 habitantes de calle beneficiarios de los servicios de la Secretaría de Integración Social se sumaron a la cruzada por recuperar el espacio público e iniciaron la estrategia 'Adopta un puente'. La estrategia busca recuperar estos espacios que habitualmente permanecen con basura y son utilizados como „cambuches‟ por los habitantes de calle.” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2016) “El interés por la condición de debajo del puente se explica por la cantidad de usos que acoge, que son múltiples como pocas tipologías arquitectónicas permiten, pero sobre todo, por la posibilidad de que estas prácticas sean formales o informales, un tipo de usos estos últimos que poco a poco han ido ganando relevancia en el debate sobre el hecho urbano: tanto esos usos espontáneos o irregulares, como su relación con unos tipos de espacios determinados (los terrain vague, los intersticios, los bordes, la no ciudad, o los espacios abandonados, obsoletos, in-between, ambiguos, indecisos, etc.). (Carro, 2014) “Otro elemento fundamental del fenómeno residual es que no se desarrollan funciones en él, es decir, que no representa ser un fragmento útil dentro del tejido urbano. De tal forma que al no desarrollarse ninguna actividad en dicho elemento urbano los habitantes muestran en la vida cotidiana un distanciamiento, situación que se traduce en el aislamiento. El aislamiento a nivel urbano se da como consecuencia de la ruptura o inexistencia de vínculos físicos, sociales y culturales entre los habitantes y la urbe. De tal forma que

8

supone el rechazo y la exclusión de todas las esferas de la sociedad mayoritaria de una determinada cultura, forma de vivir, y comportamiento.” (Curzio, 2008).

“Transmilenio, y en general la implementación de nuevas estrategias de transporte masivo, pueden generar recuperación de sectores de la ciudad, mediante la renovación urbana en lugares donde el tejido social se ha fragmentado. Sin embargo, cuando para implementar estos desarrollos se llevan a cabo acciones que no contemplan la calidad del paisaje urbano y el espacio público, de una manera integral, es el sistema de transporte el que fragmenta tanto el tejido social como el urbanístico. De esta manera, se determina la pérdida paulatina de identidad y de sentido de pertenencia, por parte de las personas, con la ciudad que habitan, dando paso a la construcción y consolidación de percepciones, valoraciones y prácticas negativas, en relación con el paisaje urbano.” (Díaz, 2015) “Para los investigadores, los habitantes bajo los puentes son personas que han encontrado allí un lugar para vivir, que puede implicar abandonos transitorios en épocas de lluvias cuando se desbordan las quebradas, que viven del reciclaje, de pedir ayudas económicas y de la venta de artículos que recuperan en las quebradas. Algunos pueden ser adictos a las drogas, al alcohol o al juego. La problemática que se presenta en este tipo de población está dada, principalmente, por factores como: la exclusión, la desigualdad de oportunidades, las pocas posibilidades económicas, el desplazamiento, condiciones que han contribuido al incremento de la vulnerabilidad en dicha población.” (González; Blandón; Quiceno; Giraldo; Forero, 2014) “La Ciudad de México sigue el ejemplo de otras grandes urbes a través del programa de Recuperación de Bajo Puentes. Este programa está cumpliendo dos objetivos, por un lado, evitar que estas zonas sean inseguras, foco de comercio informal, vivienda de indigentes, estacionamientos ilegales y bases de transporte público y por el otro, aprovechar estos espacios junto a grandes vías para ofrecer diferentes servicios a los capitalinos. La recuperación de estos puntos es un proyecto que inició el 2010 con la celebración del Bicentenario y hasta ahora ha dado paso a parques, áreas de ejercicio, juegos infantiles, farmacias, panaderías, taquerías, tiendas de conveniencia, vinaterías, cafeterías, restaurantes, servicios de la CFE y hasta tiendas para mascotas, entre otros negocios.” (Vera, 2014) “El Centro de Medellín se ha convertido en el lugar que acoge a todo tipo de personas: los que encuentran trabajo y los que no, los drogadictos y los “sanos”, los ricos y los pobres, los de carro y los de a pie, los que se rebuscan el dinero del día y los estudiantes como yo, que llegamos a este Centro y lo contamos. Este es un recorrido por el lugar de trabajo de los “cambalacheros”, “checherecheros”,

9

“cachivacheros” o simplemente venteros de lo usado, que hoy están asentados sobre la carrera Bolívar, entre las calles La Paz y Caracas, aunque no sea seguro que mañana sigan ahí.” (White, 2015) Por otra parte, ha sido pieza importante para este trabajo, la búsqueda de referentes urbanos a nivel local y mundial, para conocer cómo se ha abordado por parte de otras personas aquella búsqueda de la recuperación y transformación de las zonas residuales relacionadas a los viaductos y linealidades elevadas y así brindar nuevas zonas de espacio efectivo para la circulación y el desarrollo de actividades en relación con este tipo de estructuras. Así entonces, se indagó y se encontraron cierta cantidad de proyectos base para la obtención de ideas y estrategias para afrontar estas problemáticas. A continuación se comparten ciertos apartados textuales que tratan de estos proyectos.

"Nueva York ha agotado el espacio." ¿Cuántas veces has escuchado esto? ¿Pero es ese el caso realmente? La ciudad cuenta con millones de pies cuadrados de espacio subutilizado, equivalente a aproximadamente cuatro veces el tamaño de Central Park, a lo largo de sus casi 700 millas de tejer infraestructura elevada a lo largo de sus cinco condados. Aprovechando esta oportunidad, el Diseño La confianza se ha asociado con el Departamento de Transporte de Nueva York (NYC DOT) para recuperar y transformar el espacio público bajo los puentes, carreteras, metro y ferrocarril líneas de la Ciudad de Nueva York.” (Bauer, 2015) “El enfoque de Alcalde Bill de Blasio en barrios marginados hace que sea un momento especialmente oportuno para mirar fijamente a 'el espacio' de la ciudad de Nueva York. Nuestros 700 millas de notable infraestructura elevada han contribuido claramente a la expansión y el crecimiento económico de la ciudad de Nueva York, pero que la infraestructura también ha impactado negativamente en muchas comunidades, especialmente de bajos ingresos y los barrios de minorías físicamente separados y aislados por carreteras elevadas y líneas ferroviarias. 'Bajo la elevada' nos llama a tratar de hacer frente a estos impactos y volver a conectar los barrios.” (Trottenberg, 2015) “...Leonardo Da Vinci se preguntaba, ¿Cómo combinar equitativamente, pero a la vez jerárquicamente las cosas en una ciudad? ¿Cómo lograr que las construcciones sean lo suficientemente efectivas para poder sacarle mayor provecho? ¿Cómo tendrían que ser las edificaciones para lograr mayor resistencia? Y a medida que él se iba respondiendo estas preguntas, iba construyendo nuevos bosquejos de lo que hoy conocemos como “La ciudad Ideal de Leonardo”. (Goldemberg; Llamazales; Vymazal, 2007)

10

“Y el corte revolucionario moderno entronca el edificio al terreno por medio del espacio libre, el vacío, el paso posible, la luz y el sol bajo la casa. Los postes de hormigón armado han pasado a convertirse en los pilotes, clave de múltiples problemas capitales de organización de las ciudades. Ciudades a partir de ahora sin barreras. El edificio está despegado del suelo: salubridad” (Le Corbusier, 1942) La propuesta de construir locales comerciales y baños públicos bajo los puentes de la autopista Norte, busca rescatar esos lugares de manos de los indigentes y los antisociales. La explicación la dio César Julio Duarte Celis, vicepresidente de la Junta Administradora Local (JAL) de Suba, autor del proyecto. (El Tiempo, 1993) “La escala externa de las configuraciones vivas, concretamente pensando en flores o árboles, permite definir la percepción de un amplio bosque o jardín en sombra, además de un sistema estructural de troncos huecos o patios que permiten ejercer un control moderado de la temperatura, la humedad y la recolección de agua.” (Basulto, 2008) Cuestiones ambientales tratadas como una oportunidad que sufren de problemas de la deforestación en la cuenca alta del río, generalizados problemas de contaminación y de seguridad, el diseño de West 8 reconectará Río Cali Parque con el paisaje del río, donde los activos naturales y el legado ambiental del Valle del Cauca son los atesorados. Transformándolo de un espacio verde urbano infrautilizado y cubierto en un paisaje ecológico rehabilitado y el destino de la ciudad respetado. Al tratar con los problemas ambientales, la ciudad también da lugar a una importante transformación urbana. (Bindels, 2014) La nueva visión, por el bulevar actualmente dominado vehicular, verá Coolsingel se convierta en un espacio cómodo para los peatones y ciclistas. La visión del diseño equilibra el tráfico en un lado mientras que la restauración de forma simultánea en bicicleta, peatones y corredores de transporte público, por el otro, sin alterar la estructura espacial y urbana existente. (Bindels, 2013) La iniciativa nace por parte de dos arquitectos, James Ramsey and Dan Barasch, de la oficina Raad Studio quienes buscan reconvertir un enorme sitio en abandono bajo la Delancey Street, en Williamsburg. Se trata de un ex terminal de trolleys de más de 6000 m2 de superficie y 7 metros de altura, bajo el control de la „Metropolitan Transportation Authority‟ y que desde 1948 se encuentra sin uso. Aunque sus creadores han llamado al proyecto Delancey Underground, ya está sonando muy fuerte bajo el nombre de Low Line. (Gordon, 2011) “El objetivo era claro: querían un parque de skate único. Para financiar su iniciativa, pidieron ayuda en las instituciones gubernamentales de la

11

ciudad y consolidaron su sueño en un proyecto que presentaron a discusión, a través del Presupuesto Participativo de la Comuna 15 (Guayabal), a la que pertenece el terreno donde está ubicado el espacio recreativo.” (Granada, 2014) “El proyecto, llamado “Bajo el viaducto”, utiliza materiales reciclados para crear espacios acogedores para la comunidad. Contenedores de carga fueron dispuestos para organizar eventos bajo el viaducto, proporcionando múltiples espacios para talleres que tienen como público los residentes de la zona. Renzo Piano y este grupo de jóvenes, tras un largo proceso de análisis de zonas en abandono, proponen en la revitalización de este entorno una serie de actividades culturales gestionada mediante un proceso de participación ciudadana. Un proyecto por y para los vecinos.” (Mora, 2015) Un nuevo reconocimiento de los beneficios emocionales, funcionales y experimentales de la ecología forestal permite un enfoque sostenible para el control ambiental pasiva se transforme en una columna verde simbólico y literal alrededor del cual se construyen nuevos barrios. Este conector social, se complementa con una amplia red de peatones y carril bici que asegura la conectividad sin fisuras entre los terrenos ajardinados y su contexto inmediato. (Oh, 2015) “El High Line fue una estructura elevada de acero de más de 2 kilómetros de largo construido en 1930 para el tránsito de trenes, la cual funcionó hasta 1980. El año 2003, 23 años después, se llamó a una competencia internacional de arquitectura para su transformación en un parque público aprovechando que esta estructura atraviesa varios barrios del lado oeste de Manhattan. La propuesta ganadora se inspiró en las malezas verdes que crecieron tras el abandono de esta línea férrea, proponiendo un pavimento que permite el crecimiento de vegetación por las diversas áreas dentro del recorrido. La estrategia se planteó a través del concepto de agri-tecture: parte agricultura, parte arquitectura.” (Pastorelli, 2009) “254 especies de árboles, arbustos y flores se tomarán la infraestructura abandonada, creando una única "biblioteca de plantas" distribuidas según el alfabeto coreano. El skygarden permitirá reducir los desplazamientos peatonales a la mitad, bajando de 25 a 11 minutos.

Winy Maas, arquitecto principal y co-fundador de MVRDV explica: "El Seoul Skywalk cambiará la vida diaria de mucha gente en Seúl: tendrán un placentero atajo a través de un oasis verde en el medio de todo el tráfico y el concreto. Es una caminata a través de un parque, un diccionario vivo de la herencia natural, conectando los barrios con la naturaleza. Parte del proyecto es un vivero en donde las plantas crecerán para los parques existentes alrededor. En este sentido, el skywalk ayudará a volver a ver todo el centro de la ciudad".

(Rosenfeld, 2015)

12

¡La idea es simple pista para bicicletas! Queremos utilizar el espacio en desuso de elevado U1 línea de tren de Berlín a la bicicleta. 8,9 kilómetros de carril bici cubierto por la ciudad - que sería único en el mundo y para Berlín, un paso hacia el futuro. (Wöhr, 2015) Estas consultas previas arrojaron conceptos que permitieron conocer más de las situaciones que se presentan en los espacios residuales bajo el viaducto, así la obtención de alternativas e ideas para afrontar las problemáticas que allí se presentan. Posteriormente, se procede a desarrollar el trabajo en dos puntos: la parte investigativa y de adquisición de herramientas, y en segunda instancia proponer hipótesis proyectuales que permitan brindar soluciones a la problemática.

13

Bajos del Metro. Estación Prado. Medellín. Periódico El Colombiano

CAPÍTULO I ESPACIOS RESIDUALES; DEFINICIÓN, CONTEXTO Y ANTECEDENTES

14

I.I ESPACIOS RESIDUALES; MOTIVOS, CAUSAS Y PERCEPCIÓN Las causas para que el fenómeno de los espacios residuales se presente, son tan diversas como las intenciones y acciones que se pueden llevar a cabo en la misma. Estos lugares pueden deber su origen abandono del espacio a través de los años, al deterioro natural de las edificaciones hechas por el hombre, o una decisión al momento de llevar a cabo el proyecto de una nueva obra de infraestructura elevada realizada en la ciudad en la que el suelo sólo fue pensado como área de soporte y durante la ejecución del mismo no fue algo relevante contemplar estos espacios inferiores.

Los denominados espacios residuales, son aquellos espacios de ciudad que sobran, o que se forman después de llevar a cabo una obra arquitectónica o de infraestructura, los cuales permanecen sin un uso claro o inexistente. Tal y como lo expresa Claudio Curzio “este tipo de territorios denominados como „residuales‟ pueden ser la porción derivada de una obra mayor o la resultante de la transformación destructiva originada por diversos factores con el paso del tiempo” (Curzio, 2008, p. 55) Este tipo de espacios bajo viaductos, han despertado un gran interés en los últimos tiempos, debido a la escasez de espacio público efectivo en las ciudades actuales, así mismo, son zonas que tienen incorporada una cubierta urbana que brinda ciertas calidades de protección ante el clima y condiciones de iluminación que permiten del desarrollo de ciertas actividades. Iago Carro, toca el tema del interés por el espacio bajo el puente, así como su relevancia, así como la relación con ciertos tipos de espacios que se presentan en la ciudad, entre otros los espacios abandonados y los „terrain vague’.

“El interés por la condición de debajo del puente se explica por la cantidad de usos que acoge, que son múltiples como pocas tipologías arquitectónicas permiten, pero sobre todo, por la posibilidad de que estas prácticas sean formales o informales. Un tipo de usos estos últimos que poco a poco han ido ganando relevancia en el debate sobre el hecho urbano: tanto esos usos espontáneos o irregulares, como su relación con unos tipos de espacios determinados (los terrain vague, los intersticios, los bordes, la no ciudad, o los espacios abandonados, obsoletos, in-between, ambiguos, indecisos, etc.).

(Carro, 2014, p.)

Las vías férreas y de metro elevado, han sido vitales para el desarrollo económico y la movilidad de las ciudades y las regiones a lo largo de los últimos dos siglos, pero también sus estructuras han dejado ciertas „cicatrices‟ en el espacio urbano de las ciudades dejando como

15

resultado a su paso espacios oscuros, bordes, barreras, lugares desaprovechados e inclusive vueltos focos de suciedad e inseguridad.

Y es que, la percepción de los ciudadanos es negativa hacia estos espacios tanto por sus vivencias personales como por el refuerzo que hacen los medios de comunicación sobre estos temas, además, es una problemática que poco cambia de una ciudad a otra.

Según Natalia Díaz en su investigación sobre espacios residuales y la percepción ciudadana sobre los mismos, manifiesta que “en razón de las condiciones descritas, las lecturas que los bogotanos realizan de los paisajes residuales están ampliamente permeadas por los imaginarios de fealdad e inseguridad asociados a la ciudad; los cuales son constantemente reforzados por los medios de comunicación”. (Díaz, 2015, p. 18).

Así mismo, en Medellín Carlos César Arenas en su artículo nos brinda una percepción clara sobre lo que es hoy en día el sector cercano a la estación Prado del Metro. “Hago un paralelo del sector, de lo que es hoy, y lo que fue hace treinta años atrás cuando no existía el viaducto del metro...Los cambios han sido bastante notorios. La prostitución que se ejercía en las casas de citas, está regada por todas estas calles y bajos del viaducto al aire libre. La delincuencia es peor, por el aumento en la población o por que el sector se facilita más con el abrigo que brinda el viaducto, con sus columnas. Los otros cambios, son el paisaje colorido que se observa a diario con las ventas de legumbres, frutas entre otros artículos que se ofrecen en carretillas y puestos estacionarios. (Arenas, 2012) Ahora bien, no todo lo relacionado con los viaductos es negativo. Son espacios que ofrecen ciertas bondades para la ciudadanía si se intervienen y aprovechan. Una estructura de la magnitud de un viaducto de un metro urbano ofrece condiciones de sombra y especialidad cubierta que puede ser usada para una buena gama de actividades. Así mismo, la mega estructura ofrece posibilidades de adhesiones de estructura más liviana e incluso elementos modulares lo que posibilita el desarrollo de usos y programas debajo del viaducto.

Richard Rogers en su libro de „Ciudades para un pequeño planeta‟ define a la ciudad sostenible desde varios puntos y establece ciertos requisitos para que esta se pueda dar: a.

“Una ciudad justa, donde justicia, alimentos, el cobijo, la educación, la sanidad y las posibilidades se distribuyan debidamente y donde todos sus habitantes se sientan partícipes de su gobierno.

16

b.

Una ciudad bella, donde el arte, la arquitectura y el paisaje fomenten la imaginación y remuevan el espíritu.

c.

Una ciudad creativa, donde la amplitud de miras y la experimentación movilicen todo el potencial de sus recursos humanos y permuta una más rápida capacidad de respuesta ante los cambios.

d.

Una ciudad que minimice su impacto ecológico, donde la relación entre espacio construido y paisaje sea equilibrada y donde las infraestructuras utilicen los recursos de manera segura y eficiente.

e.

Una ciudad que favorezca el contacto, donde el espacio público induzca a la vida comunitaria y a la movilidad de sus habitantes y donde la información se intercambie tanto de manera personal como informáticamente.

f.

Una ciudad compacta y policéntrica, que proteja el campo de alrededor, centre e integre a las comunidades en el seno de vecindarios y optimice su proximidad.

g.

Una ciudad diversa, en la cual el grado de diversidad de actividades solapadas anime, inspire y promueva una comunidad humana vital y dinámica.” (Rogers, 2000, p. 169)

Se debe entender el contexto social, económico y ambiental en el que se encuentran el mundo y la ciudad de Medellín actualmente.

Conocer el contexto permite llegar a conclusiones y soluciones más fuertes y útiles ya que se responde de manera más fiel a las problemáticas del sector y sus necesidades . Siendo así, toda obra y proyecto arquitectónico que se lleve a cabo en las ciudades debe tener en cuenta ciertos conceptos que van mucho más allá de la disciplina y la mera estética. Claro, la ciudad debe ser „bella e inspiradora‟, pero también debe responder a las verdaderas necesidades que en esta se presentan de orden social y físico espacial.

En cuanto a Medellín, el viaducto del Metro en trayectos como el de la calle Bolívar desde la Universidad de Antioquia hasta justo antes de la estación Industriales, así como la línea B, deja a su paso kilómetros de espacio infra utilizado, áreas generosas que bien podrían aprovecharse para una mayor apropiación y regalar a la ciudad espacio público efectivo y no se hace.

17

I.II CONTEXTO Y PROBLEMÁTICA EN MEDELLÍN Para empezar a describir el problema y el lugar de trabajo, lo primero a hacer es contextualizar a Medellín y describir algunas de sus características y así comprender ciertos aspectos del sector de trabajo y de igual forma, mostrar desde donde parten algunas acciones de diseño.

Datos geográficos de Medellín: Latitud: 6° 13´ 55" .098 N. Altura media sobre el nivel del mar: 1.479 metros.

“La latitud y altitud de la ciudad dan como resultado un clima subtropical monzónico. El clima es templado y húmedo, con una temperatura promedio de 22°C. En ocasiones, cuando el cielo está despejado, en días calurosos las temperaturas pueden elevarse hasta los 32°C “(Wikipedia, 2013).

Vista Satelital Medellín. (2016). Google Earth

Medellín, se encuentra relativamente cerca de la línea Ecuatorial y en un piso térmico templado, por ende su clima es tropical con una humedad relativa media y con una radiación solar alta y temperaturas fuertes en ciertas épocas del año. El sol en esta parte del globo terrestre irradia de manera más directa que en otros lugares del mundo, por ende se hace necesario buscar alternativas para mitigar

18

esta radiación y sus afectaciones en la cotidianidad y la salud de las personas.

Hoy en día es necesario replantear el modelo de ciudad en el cual vivimos. La población crece desmesuradamente, las brechas económicas y sociales son cada vez mayores, las oportunidades de acceso al espacio y los servicios públicos es desigual y la necesidad de recursos es cada vez mayor. Es por esto que en los últimos años ha nacido un concepto de ciudad que muchos han denominado como la „Ciudad Sostenible‟.

El problema del espacio público residual no es algo exclusivo de la ciudad de Medellín, como ya se ha mencionado anteriormente, alrededor del mundo se han desarrollado diversos proyectos para recuperar estos espacios degradados y residuales, brindando a los habitantes aquel espacio público del cual carecen.

En Medellín el espacio público efectivo es de 3,8 m 2 por habitante, cuando el ideal internacional comprendido por entes como el Banco Mundial es de 10m2 por habitante (Valencia, 2013). Definiendo al espacio público efectivo como aquel que abarca los espacios urbanos como parques, plazas y zonas verdes útiles en las cuales se puedan desarrollar actividades de estancia, esparcimiento y circulación segura y libre.

Es decir, hay un déficit importante de espacio público, al cual se responde actualmente con varios proyectos en la ciudad como el jardín circunvalar y Parques del Río, pero que evidentemente a medida que crezca la población se quedarán cortos y por ende se necesitarán de otros espacios. El tráfico, el ruido, la intranquilidad, la inseguridad, y otros aspectos, deben dar pie a la realización de otros espacios públicos de apropiación ciudadana.

Por otra parte, el acceso a los espacios públicos debe ser equitativo para que así sean realmente públicos. En estos espacios debe ser posible la interacción y las relaciones entre las personas, debe permitirse su aprovechamiento por parte de todos los sectores de la población, sin diferencias ni preferencias. Se sabe que la segregación socio-espacial hoy en día es inmensa, por ende, el hecho de la interacción y la equidad de acceso espacial permiten que este fenómeno se combata y la ciudad sea realmente diversa y favorezca el contacto entre todos los grupos sociales que en ella habitan.

La búsqueda de una ciudad realmente ecológica lleva a plantear un nuevo modelo de vida y de transporte inclusive. De allí también que el tema de la movilidad sea algo a tratar en este trabajo. La posibilidad de brindar condiciones para que las personas además del transporte público masivo también se movilicen en bicicleta a través de

19

ciclorutas dignas, completamente transitables, seguras y dotadas de complementos como zonas de hidratación y estancias. La condiciones para el tránsito peatonal también deben darse, la seguridad respecto a vehículos y delincuencia, las condiciones de sombra y andenes dignos deben existir para que las personas caminen cómoda y tranquilamente por la ciudad.

Una ciudad compacta también ayuda a la consecución de una ciudad ecológica e integradora ya que los viajes se reducen y permite que las aglomeraciones de personas sean mas frecuentes ya que no están segregadas en el territorio. En la ciudad compacta se disminuyen las distancias, por lo tanto se disminuye el consumo de energía y combustible, además, permite que se usen otros medios de desplazamiento no motorizados.

En busca de esa ciudad compacta es que se piensa en la recuperación de espacios centrales inutilizados. Medellín está incrustada en un Valle que la limita en direcciones oriente y occidente, además, hacia el norte y el sur se encuentra conurbada con otros municipios del Área Metropolitana como Bello, Itagüí y Envigado, por ende el suelo de expansión es muy poco. La única opción que se hace posible para llevar a cabo una mejor ciudad es crecer hacia adentro, densificando y transformando para bien lo que ya está dentro de la misma. Es allí entonces en donde surge la necesidad de buscar, recuperar, aprovechar el espacio disponible, de transformarlo y de volverlo efectivo.

Recorriendo la ciudad, se pueden encontrar muchos espacios infrautilizados e ignorados por las personas, que van desde espacios verdes, zonas oscuras, lotes abandonados, etc., por otra parte y como ya se mencionó, la ciudad tiene un déficit alto de espacio público efectivo para sus habitantes.

Es allí entonces donde surge la necesidad de llevar a cabo trabajos de recuperación y proyectación de zonas que hoy en día se encuentran totalmente ignoradas tanto por la población como por las autoridades, pero que precisamente pueden transformarse para ser utilizadas en la tarea de dotar a las personas con aquellos espacios necesarios para la recreación, el deporte, la cultura, el esparcimiento, el contacto y el intercambio.

En el ámbito social, las problemáticas son básicamente dos: en primer lugar, al momento de llevar a cabo la obra del metro elevado, no se contempló el futuro de la situación de los espacios a nivel de calle bajo la estructura, por ende, este lugar no es de „nadie‟ y su apropiación se da solamente como basurero o letrina pública. En segundo lugar, el desplazamiento de sus lugares de origen de población en condición de calle, así como de comerciantes y venteros ambulantes ha desencadenado en la ocupación informal y

20

no productiva de los bajos de esta „cubierta urbana‟, camuflando problemáticas aún mayores.

El primer fenómeno se puede apreciar fácilmente en la Línea B del Metro. Lugar sobre una generosa linealidad verde, pero en la cual solamente se aprecia decadencia, soledad, basura, inseguridad y habitantes de calle.

La segunda situación se observa principalmente en la línea A del Metro en el centro tradicional de la ciudad. Tal y como lo dice Paola Morales en su artículo para el periódico El Tiempo: “es la primera imagen de la calle Bolívar, por el viaducto del metro, en donde desde hace cuatro meses están instalados 403 comerciantes que fueron desalojados de las plataformas A y B del Bazar de los Puentes, que en un futuro será estación del Metroplús. Durante 11 años el Bazar de los puentes fue uno de los 12 centros comerciales populares de Medellín, creados por la administración municipal para solucionar los problemas de ocupación del espacio público por parte de los vendedores ambulantes. En el Bazar fueron ubicados, en ese entonces, recicladores y recuperadores, que se dedicaban a la venta y comercialización de residuos sólidos. Su lugar de trabajo era la calle, y allí mismo es donde ahora están.” (Morales, 2014).

21

I.III ANTECEDENTES Y REFERENTES URBANOS Antes de presentar aquellos proyectos que se observaron y en los cuales se han encontrado similitudes físico espaciales con respecto a la situación de la ciudad de Medellín, lo primero es preguntarse ¿Qué es un referente? ¿Para qué se usa? En la búsqueda de una respuesta a estos interrogantes, así lo definen los siguientes autores: “Los referentes en arquitectura pueden ser entendidos como diseños específicos que son ejemplares en cierto sentido, y por lo tanto es posible aprender una lección de ellos. Este tipo de representaciones visuales son empleadas a menudo tanto por diseñadores, arquitectos, o estudiantes como ejemplos y fuentes de inspiración para reforzar o desarrollar sus propios diseños” (Akin 2002; Clark y Pages 1985; Thomas 1998).

Los referentes no son necesariamente otros elementos arquitectónicos ya existentes físicamente, también se pueden tomar referencias de proyectos que nunca se materializaron y que solamente se quedaron en el imaginario del diseñador. Los referentes ni siquiera deben ser arquitectónicos, en muchas ocasiones las referencias de diseños son elementos no arquitectónicos ni edificaciones.

La inspiración puede darse en ciertos casos a través de objetos escultóricos de elementos naturales como las partes de plantas o animales, e inclusive el referente puede ser un objeto usado en la cotidianidad.

Para abordar este trabajo se seleccionó una lista de referentes locales e internacionales relacionados con proyectos de espacio público y viaductos urbanos que arrojan ciertas ideas sobre lo que se pretende desarrollar en este ejercicio en cuanto a transformación de espacios „residuales‟.

I.III.I. REFERENTES LOCALES En primera instancia se observaron ciertos proyectos y planes de trasformación urbanística que se han llevado a cabo en las últimas décadas o que simplemente se han proyectado como planes de transformación futuros. En todos estos proyectos se ven reflejados aspectos de espacios públicos ordenados a modo de linealidad y en los cuales se involucran aquellas zonas olvidadas e infrautilizadas relacionadas a los viaductos.

22

A) ‘ORQUIDEORAMA’ JARDÍN BOTÁNICO-MEDELLÍN PLAN B ARQUITECTOS- 2006 En el “orquideorama” se dan soluciones espaciales y bioclimáticas mediante una estructura que permite la entrada de la luz natural, así como la circulación del aire en el interior, además, permite una espacialidad interna en un espacio en altura entre las grandes luces y en general es lo que llama la atención ya que se emula esta estructura con la de viaducto del Metro, la cual entre luces permite el desarrollo de varias actividades con la protección de una cubierta urbana que asila los efectos de la lluvia y la radiación solar bajo la misma.

Espacialidad interior del orquideorama.

“La escala externa de las configuraciones vivas, concretamente pensando en flores o árboles, permite definir la percepción de un amplio bosque o jardín en sombra, además de un sistema estructural de troncos huecos o patios que permiten ejercer un control moderado de la temperatura, la humedad y la recolección de agua.” (Basulto, 2008).

Vista aérea del Orquideorama. Gómez, R (2015), Recuperado de: http://www.archdaily.co/co

23

B) SKATE PARK- PUENTE 4 SUR, MEDELLÍN 2016 Proyecto local, en el cual se visualizó una oportunidad de proyecto en un espacio residual que surgió luego de la construcción del puente de la 4 sur. Se brindó un proyecto que era necesario para la juventud del sector que lo reclamaba y que hoy en día lo disfruta. Se tomó como referente este proyecto ya que desarrolla una actividad bajo un viaducto, lugar del cual las personas se han apropiado de buena forma, por lo cual demuestra de lo viable y necesario de estas intervenciones en Medellín.

Foto del lugar actualmente. Recuperado de: www.skyscrapercity.com

Los espacios para este tipo de deportes extremos son pocos en la ciudad y la cantidad de practicantes es cada vez mayor. Además, este fue otro caso en el cual se ejecutó una obra de infraestructura sin pensar en el espacio debajo de la misma, pero afortunadamente un grupo de jóvenes tuvo la idea de proponer un uso que hoy en día ha vitalizado el sector.

Imagen del parque actualmente. Inder (2016). Recuperado de http://www.elcolombiano.com

24

C) PLAN PILOTO PARA MEDELLÍN WIENER Y SERT - 1950 Durante la segunda parte del siglo XX e inicios del siglo XXI, en Medellín se han ido adelantando planes para la intervención de los espacios públicos alrededor de quebradas y ríos, así como los trabajos bajo el viaducto del metro y el mejoramiento de estos lugares. Es importante tener en cuenta este tipo de antecedentes de parques lineales para el proyecto, porque sirven como referencia para resolver la configuración de las diferentes zonas verdes aledañas a los afluentes como la Quebrada La Hueso.

Desde los años 50‟ con la llegada al país de los urbanistas Paul Léster Wiener y José Luis Sert se han ideado propuestas para llevar a cabo proyectos de espacio público y equipamientos con el fin de dotar a los diferentes sectores residenciales con estos usos colectivos.

En el plan piloto de Wiener y Sert, por ejemplo, se da esta propuesta mediante los parques lineales ubicados en las orillas de las principales quebradas que bajan de las laderas de la ciudad. Siendo este el momento en el cual se considera que nacen las ideas de parques lineales en Medellín.

Pero como lo expresa Luisa Estrada en su tesis de maestría, esta iniciativa de los parques lineales no era un capricho de Wiener y Sert, sino que era algo que venía impulsado desde la emisión de la Carta de Atenas, la cual para el desarrollo y configuración espacial de las ciudades, exigía espacios públicos y zonas verdes para los habitantes de las mismas: “ La Carta de Atenas estableció como exigencia que todo barrio de habitación dispusiera de la superficie verde necesaria para el desarrollo racional de los juegos y deportes de los niños de los adolescentes y adultos, que estas nuevas superficies verdes, sirvieran fines claramente definidos: contener jardines infantiles, escuelas, centros juveniles o todos los edificios de uso común, ligados a las unidades habitacionales, introduciendo un nuevo concepto de recreación y esparcimiento basado en la idea de cultivar el cuerpo y el espíritu‟, la cual proponía una recreación activa, distinta a la recreación pasiva que se venía desarrollando en el espacio público específicamente en las plazas tradicionales y en los parques barriales de la ciudad.” (Estrada, 2012, p. 101).

Estos núcleos estaban pensados para beneficiar a las comunidades aledañas y se plantearon según los diferentes núcleos residenciales de la ciudad. Los primeros se proyectaron en la „Otrabanda‟ de la ciudad, es decir, al occidente, zona que a mediados del siglo pasado no tenía el desarrollo ni la ocupación que tiene en la actualidad, por

25

lo cual se hacía mucho más fácil una planificación espacial sobre la misma.

A continuación, un ejemplo de lo que se proyectaba como unidad vecinal y parque lineal para el servicio de la misma en el sector del Estadio y la quebrada „La Hueso‟:

Propuesta de Parque Lineal en la Unidad Vecinal para Medellín.

Plan Piloto 1950. Wiener y Sert. Fuente: DAPM archivo digital.

Estos espacios se proyectaban como espacios de recreación y deporte, los cuales sirvieran como un complemente básico para las viviendas del sector y sirvieran para que los habitantes tuviesen un lugar de encuentro, interacción y esparcimiento en los momentos de tiempo libre.

Agrega Luisa Estrada: “Los campos de juego y de deporte, y los demás servicios sociales se proponían ubicar a lo largo de dichos parques lineales, siguiendo las líneas del río y de las quebradas, articulando equipamientos de mayor jerarquía como el Estadio, los campos universitarios de la Universidad Pontificia Bolivariana, la Universidad de Antioquia, entre otros.” (Estrada, 2012, p. 102).

Es decir, con estos equipamientos y mediante el espacio público, se buscaba conectar ciertos sectores de la ciudad que se encontraban incomunicados entre sí y que eran de vital relevancia para la misma debido a su jerarquía y tamaño y así formar una red pública que conectara a la ciudad.

Como ya se ha mencionado, estos parques lineales se plantearon por toda la ciudad, siendo el Río Aburrá un eje longitudinal de la ciudad conectada a su vez los por ejes transversales que confluían en este y

26

que eran los parques ubicados en las quebradas que descienden por las laderas oriental y occidental del valle.

Posteriormente en el Plan Regulador de 1956 y basados en el Plan Piloto de 1950 se hizo una propuesta mediante la cual se trazaron varios parques lineales y zonas verdes en toda la ciudad, en especial aquellos transversales al Río Aburrá.

Plano con la propuesta de áreas verdes, incluyendo los parques lineales.

Oficina Plano Regulador 1956 basado en los planteamientos del Plan Piloto.

Fuente: DAPM archivo digital

Agrega además Estrada: “En el Plan Piloto la construcción del parque y los servicios sociales complementarios a la vivienda se presentaron como una exigencia de primera necesidad para la ciudad; demostrando que aunque el parque barrial morfológicamente se transforma completamente en esta propuesta, su requerimiento como escancia de la comunidad, como espacio social indispensable seguía prevaleciendo en el discurso de la planeación de este período”.

(Estrada, 2012, p. 103).

En este entonces se planteó un nuevo modelo de parque muy distinto al parque barrial tradicional, contenido, rectangular y limitado por los paramentos que le daban frente. Ahora la visión de parque era de un lugar más extendido, lineal, sin una forma regular y de un área mucho mayor para albergar muchos más usos colectivos.

Bajo esta premisa de parques lineales y la recuperación de zonas aledañas a las quebradas para el desarrollo del espacio público efectivo, es que se dio pie a este trabajo de grado, el cual busca brindar una propuesta para el mejoramiento y recuperación de los espacios públicos aledaños a estos cuerpos de agua y que la comunidad disfrute de ellos.

27

D) PARQUES DEL RÍO- SEGUNDO LUGAR. L-A-P + MAP. ARQ. Y TERRITORIO + ARQ. CLARA ARANGO. -2013 Otro proyecto que trata la linealidad y la recuperación de zonas aledañas a un cuerpo de agua es el proyecto de Parques del Río.

Además, es la confirmación de la necesidad de crear nuevo espacio público para la ciudad y la recuperación, desde la parte ambiental, de los acuíferos de la ciudad.

Plano general de la propuesta.

Y así lo expresa Cabezas en cuanto al río como un elemento que reúne una cantidad de componentes ambientales, de movilidad y sociedad. “Todo el proyecto articula aspectos ambientales, patrimoniales, de interconexión y sostenibilidad a partir de diseños connaturales en territorios urbanos donde se vinculan poblaciones vegetales, animales y humanas en torno al agua como principio vital. “ (Cabezas, 2013)

Plano de conexión verde e hidrográfica en la ciudad. L-A-P (2013). Recuperado de: http://www.archdaily.co/

En esta propuesta se buscó dar una solución no solamente a los problemas de espacio público efectivo que hoy en día tiene la ciudad, sino que además, se buscaba alternativas para resolver ciertos problemas ambientales y de conexión que tiene la ciudad.

28

Plano de conectividad y movilidad de la ciudad. L-A-P (2013).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

Estas soluciones se plantean a través de la conexión del río con sus afluentes (quebradas) los cuales se vuelven brazos del mismo y que forman una red ecológica y de movilidad que permite conectar los diferentes puntos de la ciudad.

Como se ha mencionado, el espacio público efectivo de las ciudades, es aquel lugar en donde la población se confronta y se relaciona entre sí, allí se acortan las brechas y las diferencias y la equidad se hace presente.

Por otra parte, con este proyecto la cantidad de metros cuadrados de espacio público por habitante también aumentaría de manera ostensible. Como lo expresa Constanza Cabezas: “Los Parques Estación se convertirán en centralidades metropolitanas complementarias de las centralidades existentes en las diferentes comunas de Medellín y en los otros municipios que conforman el Valle, aumentarán significativamente los metros cuadros de espacio público per cápita y promoverán el encuentro ciudadano.” (Cabezas, 2013)

Imaginario, zona de La Macarena. L-A-P (2013).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

29

E) PARQUES DEL RÍO MEDELLÍN- PROYECTO GANADOR. LATITUD TALLER DE ARQUITECTURA Y CIUDAD - 2013 En la ciudad hay una gran cantidad de equipamientos y de centralidades verdes que se encuentran totalmente aisladas o poco conectadas entre sí, esto hace que el espacio público sea discontinúo y las posibilidades de la creación de corredores bióticos sean difíciles.

Así mismo, las redes de movilidad no son claras o simplemente no existen aún en Medellín, por ende mediante el proyecto de Parques del río se busca conectar a la ciudad y dar a todos sus habitantes un espacio digno para la interacción, desplazamiento y la recreación.

Planta general del proyecto

Constanza Cabezas comenta: “El proyecto surge como una respuesta estructurante a la red biótica de la Ciudad de Medellín. En la actualidad la vegetación del Valle de Aburrá se encuentra desarticulada de la red de espacio público y contenido en franjas de ciudad poco permeables al habitante cotidiano (ej. Jardín Botánico, cerros tutelares, quebradas sin senderos peatonales, grandes universidades etc.).” (Cabezas, 2013)

Red biótica y espacios desconectados. Latitud (2013).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

En la ciudad además, también se encuentran ciertos terrenos que no son aprovechados, desarticulados de su entorno, que están desconfigurados y piezas infrautilizadas que se pueden aprovechar de

30

una mejor manera al momento de la creación de nuevo espacio público efectivo.

Finaliza Cabezas así: “El Parque Botánico de la Ciudad de Medellín busca articular las quebradas, los vacíos verdes, y las infraestructuras sub-utilizadas sobre el Río Medellín (eje estructurante Norte-Sur de la ciudad) por medio de su recuperación y vinculación a lo que llamaremos corredor biótico metropolitano. El corredor biótico metropolitano presenta la oportunidad de permeabilizar actuales zonas de vegetación contenida (Jardín botánico, cerros tutelares), integrándolas a un sistema general que le da mayor jerarquía y continuidad al estructurante natural de mayor impacto metropolitano: El Río Medellín. “(Cabezas, 2013)

Imaginario zona de Guayaquil. Latitud (2013).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

Imaginario de la zona de EPM y Pies descalzos. Latitud (2013).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

31

F) CARRERA BOLÍVAR -MEDELLÍN, COLOMBIA. SEGUNDO PUESTO. L-A-P Y OPUS. - 2014 Otros proyectos que valió la pena observar, son los de la peatonalización de la Carrera Bolívar a la altura del Parque de Berrío y la Plaza Botero. La referencia es clara, en este proyecto se planteó bajo el viaducto de la Línea A del Metro de Medellín, por ende aporta ciertas pautas para el desarrollo de la propuesta.

Planta general. L-A-P Y OPUS (2014). Recuperado de: http://www.archdaily.co

El viaducto del Metro representa ciertas características que viéndose de la manera indicada, se muestran como oportunidades y características de diseño. El viaducto ofrece condiciones de sombra ante la radiación solar, oscuridad para implementar ciertos usos que no son válidos bajo la luz directa y por supuesto, ofrece protección contra la lluvia.

Así mismo lo expresa Nicolás valencia: “El viaducto del Metro de Medellín se aprovecha como cubierta urbana; soporte de actividades para la cultura, el ocio y la recreación. Los bajos de las estaciones y algunos tramos del viaducto se programan a partir de la comprensión del contexto inmediato, buscando la dinamización del espacio público.” (Valencia, 2014)

Imaginario de la Plazoleta Nutibara. L-A-P Y OPUS (2014).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

32

Además, el proyecto se propone la recuperación de un afluente importante de la historia de la ciudad como lo es la Quebrada Santa Elena, hoy en día y desde hace muchos años cubierta. Esta recuperación se haría de manera gradual y serviría para la recuperación de una memoria de ciudad ya perdida.

“Se propone el reencuentro de Medellín con la quebrada, en un proceso gradual que inicia por destacar el cauce oculto pintando el pavimento que la cubre. Luego, la apropiación ciudadana del espacio con cierres temporales y peatonalización. Finalmente, destapar la ronda de la quebrada como elemento estructurante del espacio público y corredor ecológico del sistema transversal del valle.”

(Valencia, 2014).

Por otra parte, el proyecto busca dotar de un espacio público efectivo al centro de la ciudad, en el cual se prioricen los medios de transporte como las bicicletas y el tránsito peatonal y así de a poco ir retirando y desestimando el uso vehicular dentro del centro tradicional de la ciudad.

Además, se busca dotar de verde y vegetación al centro de la ciudad, elemento del que realmente carece este sector de la ciudad.

Además dela parte paisajística se busca oxigenar el aire del centro de la ciudad, el cual ante tanta polución se presenta como el más contaminado de la ciudad. Las temperaturas en el centro tradicional, son las más altas que se registran en la ciudad, por ende la presencia de la vegetación es necesaria nivelar.

“Privilegiando el transporte no motorizado o con energías limpias para mejorar la calidad del aire y disminuir la contaminación auditiva.

Iniciar la apertura progresiva de las quebradas que cruzan el Centro y usar la ciudad como soporte de biodiversidad a través de calles y parques arborizados, jardines en terrazas y balcones; aumentando las áreas verdes para favorecer la infiltración.” (Valencia, 2014)

Imaginario Carrera Bolívar bajo el viaducto del Metro. L-A-P Y OPUS (2014).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

33

G) TERCER LUGAR CONCURSO CARRERA BOLÍVAR-MEDELLÍN CÉLULA / MARÍA PAULA VALLEJO ARQUITECTURA. - 2014

Planta General del proyecto. Célula y Maria Paula Vallejo. (2014).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

“La Carrera Bolívar y sobre ella el viaducto del metro como infraestructura que bloquean las relaciones físicas, visuales y sociales en sentido transversal, representa una línea recta dormida sobre el valle a la espera de ser activada. El proyecto propone transformar esta línea hoy divisoria, en una línea integradora y orgánica que revele la topografía del valle como huella y exprese las relaciones del lugar insinuando unas nuevas maneras de moverse dentro de ella: cambios de dirección, flujos, pausas, estar, recorrer, intercambiar. Líneas abiertas, que se tocan o se cruzan formando un espacio dinámico y plural que aguarda la interacción con sus usuarios.” (Valencia, 2014).

Imaginario de la plazoleta Nutibara. Célula y Maria Paula Vallejo (2014).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

34

La transformación del espacio de la Carrera Bolívar se da para crear una nueva linealidad que integre el centro de la ciudad, no solo espacialmente, sino desde la parte de movilidad, economía y cultura.

La idea es crear un corredor en el cual se desarrollen de manera ordenada las actividades comerciales, culturales, sociales, recreativas y de movilidad, aprovechando las bondades de sombra y cubierta urbana que brinda el viaducto del metro.

“La transformación del centro como una actividad revitalizadora, pretende a través del corredor de Bolívar como proyecto detonante, la recuperación del espacio público valorando las cualidades que ya existen en el mismo re potencializándolas, un reordenamiento de la movilidad favoreciendo al peatón, el transporte público y los modos no motorizados; re habitar el centro con áreas para nueva vivienda con diversidad de oferta y reciclaje de edificaciones.” (Valencia, 2014).

Además de la recuperación de ciertos espacios infrautilizados, se busca la mejora y el fortalecimiento de otros ya existente y que hoy en día tienen cierta configuración. Este es el caso de la plaza Botero, en donde ya está el espacio existente pero necesita dotarse de elementos que se adapten más al contexto de ciudad como la vegetación alta que brinde sombra, las fuentes de agua que ayuden a refrescar un poco más el aire y que así, hayan unas mejores condiciones para la apropiación de estos espacios públicos por parte de la población.

Plaza Botero. Célula y Maria Paula Vallejo (2014).

Recuperado de: http://www.archdaily.co/

35

I.III.II. REFERENTES INTERNACIONALES En segunda instancia se observaron ciertos proyectos que se han llevado a cabo o se han estudiado en las últimas décadas como planes de transformación. En todos estos proyectos se ven reflejados aspectos de espacios públicos ordenados a modo de linealidad y en los cuales se involucran aquellas zonas olvidadas e infrautilizadas relacionadas a los viaductos.

A) RADBAHN- BERLÍN ‘AVIONES DE PAPEL Ev’ - 2015 El Radbahn no se trata solamente de una cicloruta, sino de un espacio de recreación y de funcionalidad apto para todo lo que gira en torno a la bicicleta; recorrido apto, parqueaderos, zonas de hidratación, señalización, actividades económicas etc., todo con una protección pre establecida ante la inclemencia del clima y el aprovechamiento de un trazado ya presente, lo cual haría que los costos se redujeran hasta en un 80% ya que lo que se tendría que hacer sería „simplemente‟ acondicionar la cicloruta y hacerla „bici amigable‟ y mucho más „humana‟ y brinde ciertas comodidades y otros usos tanto para ciclistas y demás habitantes.

Este proyecto es entonces una referencia directa sobre lo que sería un viaje bajo un viaducto, con todo lo que esto trae consigo en cuanto a protección contra el clima y la dotación de actividades complementarias que junto con la cubierta urbana brindan unas cualidades de desplazamiento muy „amigables‟ con los ciclistas. “¡La idea trata sobre una pista para bicicletas! Queremos utilizar el espacio en desuso de elevado U1 línea de tren de Berlín a la bicicleta.

8,9 kilómetros de carril bici cubierto por la ciudad que sería único en el mundo y para Berlín, todo un paso hacia el futuro.” (Wöhr, 2015).

Lo que se proyecta en la ciclo ruta. Recuperado de: http://www.radbahn.berlin

36

B) LOW LINE- NEW YORK DAN BARASCH -2014 Proyecto en etapa de estudio. El Low Line se proyecta como un espacio público en el subsuelo, lejos del tráfico pesado de la ciudad y con un programa hecho para la ciudad con espacio tanto para la movilidad como para actividades culturales e inclusive para la presencia de la naturaleza. El Low Line responde a aquel concepto de las „ciudades tridimensionales‟, aquellas que no solamente se desarrollan a nivel de calle, a lo largo y ancho, sino que también lo hacen a través de los diferentes niveles y alturas.

"Nueva York ha agotado el espacio." ¿Cuántas veces has escuchado esto? ¿Pero es ese el caso realmente? La ciudad cuenta con millones de pies cuadrados de espacio subutilizado, equivalente a aproximadamente cuatro veces el tamaño de Central Park, a lo largo de sus casi 700 millas de tejer infraestructura elevada a lo largo de sus cinco condados.” (Bauer, 2015)

Estado actual del Sub-suelo. Recuperado de: https://theculturetrip.com

Como se proyecta el Edificio. http://www.newyorker.com

37

C) HIGH LINE-NUEVA YORK JAMES COMERFIELD+ DILLER COFIDIO+ RENFRO - 2003 El High Line es el ejemplo perfecto de un espacio degradado que quedó después de una intervención tipo viaducto. Son casi 9 Km. De espacio público lineal que comunican diferentes sectores de la ciudad e integran diferentes comunidades que ellos habitan.

“El High Line fue una estructura elevada de acero de más de 2 kilómetros de largo construido en 1930 para el tránsito de trenes, la cual funcionó hasta 1980... Las malezas verdes que crecieron tras el abandono de esta línea férrea, proponiendo un pavimento que permite el crecimiento de vegetación por las diversas áreas dentro del recorrido. La estrategia se planteó a través del concepto de agritecture: parte agricultura, parte arquitectura.” (Pastorelli, 2009).

High Line anteriormente. Van Leeuwen, A. (1980). Recuperado de: http://blog.buildllc.com

Imagen actual del High Line. Hobson, B. (2013). Recuperado de: https://www.dezeen.com

38

D) SKY GARDEN SEÚL MVRDV ARQUITECTOS - 2015 “254 especies de árboles, arbustos y flores se tomarán la infraestructura abandonada, creando una única "biblioteca de plantas" distribuidas según el alfabeto coreano. El „skygarden‟ permitirá reducir los desplazamientos peatonales a la mitad, bajando de 25 a 11 minutos.

Winy Maas, arquitecto principal y co-fundador de MVRDV explica: "El Seoul Skywalk cambiará la vida diaria de mucha gente en Seúl: tendrán un placentero atajo a través de un oasis verde en el medio de todo el tráfico y el concreto. Es una caminata a través de un parque, un diccionario vivo de la herencia natural, conectando los barrios con la naturaleza. Parte del proyecto es un vivero en donde las plantas crecerán para los parques existentes alrededor. En este sentido, el skywalk ayudará a volver a ver todo el centro de la ciudad".

(Rosenfeld, 2015)

Estado Actual de un viaducto de Seúl. MVRDV. Recuperado de: https://www.mvrdv.nl/

Imaginario sobre el resultado del Sky Garden. MVRDV. Recuperado de: https://www.mvrdv.nl/en/news/work-begins-on-seoul-skygarden

39

E) ESPACIOS BAJO PUENTES-CIUDAD DE MÉXICO GOBIERNO LOCAL C.D.M.X - 2010 “La Ciudad de México sigue el ejemplo de otras grandes urbes a través del programa de Recuperación de Bajo Puentes. Este programa está cumpliendo dos objetivos, por un lado, evitar que estas zonas sean inseguras, foco de comercio informal, vivienda de indigentes, estacionamientos ilegales y bases de transporte público y por el otro, aprovechar estos espacios junto a grandes vías para ofrecer diferentes servicios a los capitalinos. La recuperación de estos puntos es un proyecto que inició en el 2010 con la celebración del Bicentenario y hasta ahora ha dado paso a parques, áreas de ejercicio, juegos infantiles, farmacias, panaderías, taquerías, tiendas de conveniencia, vinaterías, cafeterías, restaurantes, servicios de la CFE y hasta tiendas para mascotas, entre otros negocios.” (Vera, 2014)

Juegos infantiles. Recuperado de: http://conciencia-sustentable.abilia.mx/

Comercio y juegos infantiles en Ciudad de México: http://conciencia-sustentable.abilia.mx/

40

F) LA PROMENADE PLANTÉE- PARÍS JACQUES VERGELY + PHILIPPE MATHIEUX - 1993 Se toma este como un proyecto que interviene la estructura del viaducto no solo en su parte superior, sino que interviene la estructura en su parte inferior, aprovechando lo existente y adaptando una serie de actividades a la misma, lo cual permite recuperar el lugar y brindar a las personas un nuevo espacio útil. La Promenade Planteé es el espacio precursor del High Line de Nueva York, se recuperó un espacio dejado por unos rieles elevados para luego entregarlo al peatón, buscando que fuera un lugar para un peso tranquilo, alejado de los peligros y ruido del tráfico a nivel de calle. Además, se dotó de usos comerciales y culturales de estancia para así asegurar la llegada de personas allí.

“El 'Promenade plantee' en París, también conocido bajo el nombre de 'La Coulée Verte', fue creado en 1988 y es el primer espacio verde de este tipo: Una forma de 4,5kms con una gran cantidad de plantas, un sendero para caminar y un carril bici en la parte de ella se construyó sobre un antiguo ferrocarril que no estaba acostumbrado desde 1969” (Bokobza, 2015)

Bajos del viaducto convertidos en locales. Benfield, F. K (2014).

Estado actual del Promenade Planteé. Benfield, F. K (2014).

41

G) URBAN PLAZA / MEDIA GARDEN – MILWAUKEE LA DALLMAN STUDIO -2012 Aquí un ejemplo de que el espacio público puede albergar programa incluso en la noche, incluso usos que se cree solamente se puede dar en lugares cerrados. “La Plaza Urban convierte en un espacio de encuentro cívico para festivales de cine, regatas y otros eventos. La posición de la Plaza urbana dentro del viaducto existente presenta un reto inusual debido a la falta de luz natural para el crecimiento vegetal... Los bancos proporcionan un respiro para los peatones y los ciclistas, ya que hacen su camino a través del puente, y por la noche los bancos están iluminados desde el interior, la transformación de la plaza en un faro para el vecindario. Esta estrategia se opone a la noción tradicional del espacio público como una „plaza del pueblo‟ y ofrece un programa de sitio específico para la zona.”(Dallman, 2013)

Proyección en la noche. Brozek, J. (2014).

Recuperado de: http://www.ladallman.com/

Función de teatro. Brozek, J. (2014).

Recuperado de: http://www.ladallman.com/

42

H) ‘POR DEBAJO DEL VIADUCUCTO’ – ROMA. RENZO PIANO & G124 - 2015 Este proyecto arroja grandes pistas sobre con que elementos y que tipo de ocupación debe realizarse bajo el viaducto. Definitivamente los contenedores son una opción económica, que ahorra recursos, tiempo y brindan condiciones espaciales, arquitectónicas y modulares que permiten su uso en masa el aprovechamiento de su espacio interior.

“El proyecto, elocuentemente nombrado „Under the Viaduct‟, utiliza materiales reciclados para crear un seductor espacio comunitario, en donde los contenedores de carga construyen un lugar para la celebración de eventos y proveen del espacio interior necesario para el desarrollo de talleres vecinales. Además, el área es amenizada con mobiliario e instalaciones de arte hechas con materiales reutilizados.

Este espíritu por reciclar no sólo permite abaratar los costos de la obra, sino que también le otorga un carácter distintivo al lugar, el cual sólo puede lograrse mediante la utilización novedosa de materiales usados.” (Giermann, 2015).

Estado anterior del viaducto. Bifulco, A. (2013. Recuperado de: http://www.floornature.it/

Estado actual bajo el viaducto. Copini, L. (2015) Recuperado de: http://iabto.blogspot.com.co/

43

CAPÍTULO II EL LUGAR Y SUS CARACTERÍSTICAS MEDELLÍN – QUEBRADA ‘LA HUESO’

44

EL LUGAR Para empezar a hablar del lugar, es pertinente empezar por preguntarse ¿Qué es el lugar? ¿Cómo nos relacionamos con éste?

Laura Gallardo nos da una pista al respecto: “El lugar es siempre desconcertante, por eso nos tiene cautivados. Es como un pez que escapa entre nuestras manos y se mueve y se mueve permitiéndonos verlo de muchas formas diferentes, conocido o desconocido, que al igual que nosotros, convivimos cada día con él, separándonos o acercándonos en determinados momentos, “instantes”; es paradójico pues aunque nacemos en un lugar no somos de ningún lugar y en su búsqueda vamos tejiendo nuestra vida.”

(Gallardo, 2011, p 5) El sector aledaño al río Aburrá, es tal vez, la zona más verde que se pueda encontrar dentro de la ciudad Medellín, es un espacio poco configurado, poco usado, abandonado y residual y que no brinda una actividad productiva a los ciudadanos.

Imagen Plan General

45

El trabajo se aborda desde varias escalas, en primer lugar se comprende un sector aledaño al río el cual comprende sitios como Universidad de Antioquia, Universidad Nacional de Nacional, Universidad Pontificia Bolivariana, Plaza Minorista, Unidad Deportiva Atanasio Girardot, Cerro El Volador, Barrio Suramericana y El Barrio Carlos E. Restrepo etc. Esta zona cuenta con secciones viales y espacios residuales que pueden aprovecharse para regalar a la comunidad un espacio público, diverso en cuanto a programa, alternativa de conexión con el río y vía de transporte no motorizado.

Se contempla en un inicio, un plan que conecte tres de los grandes campus educativos de la ciudad: Ciudad Universitaria de la Universidad de Antioquia, Núcleos del río y volador de la Universidad Nacional de Colombia y el campus principal de la Universidad Pontificia Bolivariana.

Así mismo, se buscan conexiones importantes de esta zona de la ciudad ya existentes hoy en día, como la Unidad Deportiva Atanasio Girardot, La Carrera 70, la Carrera 65. También se contempla una conexión con la futura estación del Metro de la Universidad Nacional y con un proyecto metropolitano de espacio público como Parques del Río, siendo el proyecto de la quebrada la Hueso y la línea B del metro, una especie de brazo que se desprenda del mismo.

Este sector de la otrora denominada „otrabanda‟ de Medellín, es un lugar en su mayoría de usos residencial y comercial en el cual hay ciertas condiciones de zonas verdes y espacio público, además de verse como un posible corredor biótico que conecte con el cerro El volador y la ribera del río Aburrá.

Sector Otrabanda

Si bien se contempla un plan general para un sector más extenso, el ejercicio principal del trabajo se desarrollará en sobre la zona de la

46

canalización de la quebrada „La Hueso‟, bajo el viaducto de la línea B del Metro de Medellín, comprendido entre las estaciones Suramericana y Estadio, zona de gran tránsito de personas en diferentes medios, pero que no ofrece ninguna utilidad para la comunidad del sector, siendo un sector de conexión entre el río, la Unidad Deportiva Atanasio Girardot, el barrio Suramericana y la Carrera 70.

Sector elegido de trabajo y énfasis

II.I RECORRIDO POR EL LUGAR Para conocer el lugar más a fondo, se hizo un recorrido a pie para así distinguir y observar cuál es su estado actual y sus características físico espaciales en este momento y así tener un registro de las dimensiones y configuraciones. A continuación, algunas imágenes reciente de lo que es el lugar:

47

La vegetación natural del sector brinda condiciones de sombra y temperatura agradables con respecto a las que se presentan en otros lugares más cercanos a las vías, en los cuales sin la protección de los árboles la radiación solar y el calor son insoportables.

En el interior de estas zonas verdes, también se pueden encontrar espacios amplios, los cuales combinados con las condiciones de sombra y la barrera contra el ruido que representa la vegetación existente, se presentan como posibles „oasis‟ de estancia y tranquilidad.

Bajo el viaducto es poco lo que se encuentra; peladeros, silencio, basura acumulada, desolación y abandono, además de la ciclo ruta, esta área no se usa para absolutamente más, con la excepción de algunos grafitis o el dormitorio de algunos habitantes de calle que encuentran allí escampe para las inclemencias del clima.

En los remates del recorrido de poco más de 500 m. entre estaciones, se encuentran espacios públicos tales como esta plaza ubicada en la

48

Estación Estadio. Espacio que realmente poco se usa debido a su configuración espacial y pocas condiciones de sombra, además de su falta de actividades.

Una situación totalmente opuesta se vive en el sector de Suramericana, allí las zonas verdes están mejor configuradas y las condiciones de sombra que generan los árboles altos permiten que las personas se apropien del espacio. Personas caminando, yendo a almorzar o paseando a sus mascotas son comunes en este sector.

¿Por qué esta diferencia en cuanto a la apropiación de los espacios por parte de las personas en ambos lugares?

49

En primer lugar, las zonas verdes en el barrio suramericana están mejor configuradas para la estancia y el tránsito peatonal, además, tienen la vigilancia permanente de las personas que allí transitan y por último, cuentan con usos recreativos y comerciales que atraen a los habitantes locales y flotantes para que confluyan allí, permanezcan y se apropien del espacio.

Volviendo al viaducto, se encuentran ciertos senderos marcados por el paso de las personas al caminar por allí buscando salvaguardarse de las condiciones agrestes de radiación solar y lluvia. El tránsito intuitivo de las personas arroja ciertas conclusiones e ideas sobre el como aprovechar el viaducto como una „cubierta urbana‟.

Aun así, usos como los parqueaderos y puntos de Encicla han aprovechado las cualidades de la cubierta preexistente para

50

ubicarse bajo la misma y brindar cierto confort térmico a quienes se emplean en este medio de transporte.

La cicloruta si bien se encuentra descuidada y „huérfana‟ en cuanto a usos y actividades complementarias, también da cuenta de las condiciones „amigables‟ que se presentan debajo del viaducto del Metro durante el recorrido.

Imagen aérea del sector. Dapena, J (2016). Recuperado de: https://www.flickr.com/

51

II. II CONDICIONES ACTUALES DE ESPACIO PÚBLICO La oferta de espacio público efectivo es escasa, ya que si bien hay zonas verdes, estas poco se aprovechan ya que la desconfiguración espacial de las mismas es total y no ofrecen un valor para nadie distinto a los habitantes de calle y la delincuencia.

(---) Parques y espacios públicos configurados.

(---) Plazas (---) Zonas verdes infrautilizadas o sin uso definido.

Las situaciones problemáticas que se presentan en el sector actualmente, se hacen más evidentes al momento de realizar un recorrido a pie entre las dos estaciones del Metro. El secreto está en que se vea el problema a la par de las oportunidades.

Como se ha expresado anteriormente, en el sector hay dificultades, pero también hay posibilidades que no están siendo aprovechadas, por ejemplo, no se aprovechan las condiciones de sombra que ofrecen tanto los árboles existentes como el propio viaducto del Metro. Así mismo se cuenta con un área considerable de espacio verde, libre y unas conexiones ya existentes.

Es allí entonces en donde surge la oportunidad y la idea de llevar a cabo un proyecto en el cual se aprovechen las posibilidades del lugar y así mismo se trabaje en pro de la transformación del mismo mediante la inserción de piezas arquitectónicas estratégicas que doten al lugar de programa y así se llegue a la apropiación de éste.

52

II.III PERCEPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL. Recorriendo el sector y reconociendo sus bondades y características espaciales y esenciales, se puede dar cuenta de ciertos aspectos no materiales que permiten entender las problemáticas y cualidades potenciales de esta zona. Este análisis básicamente se lleva a cabo desde la parte sensorial y lo que se percibe desde la seguridad, el ruido y los olores característicos.

II. III.I PERCEPCIÓN DE INSEGURIDAD

(---)Percepción de inseguridad alta (---) Percepción de inseguridad Media (---) Percepción de inseguridad baja Debido a la falta de público y de usos, el sector cercano a la quebrada y la parte inferior del viaducto es solo, poco transitado y habitado solamente por personas en situación de calle. Esta realidad invita a transitar rápido por esta zona o buscar una ruta alterna.

La sensación de peligro disminuye a medida que se acerca a las vías y andenes externos, ya que allí en estos sectores el flujo de personas es mayor y hay establecimientos, en su mayoría comerciales, que sirven como „vigilantes‟ del lugar.

II.III.II PERCEPCIÓN DE CONTAMINACIÓN AUDITIVA El ruido fuerte en el sector se produce principalmente por el flujo vehicular, pero es de resaltar como la vegetación existente en la zona aledaña a la quebrada se vuelve una barrera natural, lo cual hace que el interior de esta zona verde sea tranquilo y silencioso, todo un „oasis‟ dentro de la ciudad.

53

En una Medellín actual, en la cual el tráfico, el ruido y otros factores influyen en la intranquilidad de sus habitantes, se deben crear espacios aptos para el esparcimiento y el confort de las personas, lugares que brinden comodidad y permitan un libre disfrute.

II. III.III PERCEPCIÓN SOBRE OLORES

Los olores que se perciben en la zona son causados principalmente por el ‟smog‟ de los vehículos, zonas de comida y la contaminación de la quebrada La Hueso, en la cual es normal encontrar cualquier tipo de desechos sólidos, los cuales además de los olores se prestan para problemas de insalubridad, enfermedades y plagas como ratas e insectos.

La soledad y la falta de apropiación que hoy en día tiene este sector, hace que se vuelva un territorio de nadie y sin ley ni control, por lo cual las personas abusan y lo vuelven un basurero que desde el aspecto visual del lugar también lo convierte en algo poco atractivo.

54

II. III.IV PERCEPCIÓN CIUDADANA Para conocer la opinión que los ciudadanos tienen sobre la zona de trabajo, se formularon a algunas personas un par de preguntas para entender su percepción e ideas para la recuperación del sector. Las preguntas formuladas fueron las siguientes: 1. ¿Qué percepción tiene usted de este espacio desde los aspectos como la seguridad ciudadana, el ruido, los olores y el aspecto físico, etc.?

2. ¿Qué acciones, usos y actividades le gustaría o cree usted que podrían emplearse para la recuperación de esa zona?

- Verónica Lopera, Arquitecta y estudiante de Posgrado responde respectivamente a ambas preguntas: 1. “Yo paso en bici, y es horrible, huele mal, mantiene lleno de basura, siempre hay indigentes y viciosos, si es de noche no me meto porque fijo me atracan (a una prima le robaron la bici ahí, y en pleno día). Lo bueno es que a medio día tiene sombrita y pues uno se aguanta el olor para evitar el sol.”

2. “Creo que la recuperación es compleja porque no hay quien se apropie de eso, más que los indigentes que viven ahí, porque al rededor no es muy residencial que digamos.”

-Felipe Martínez, persona que transita por la zona con frecuencia comenta: 1. “Paso por debajo porque el viaducto da sombra, pero uno siempre tiene la sensación de que lo pueden robar, además la zona está descuidada y huele maluco porque las personas vienen a tirar la basura aquí” 2. “Deben hacer cosas para que la gente venga, se pueda quedar aquí y pueda caminar de forma segura.”

-Esteban Alzate, estudiante y ciclista que pasa por el sector casi a diario: 1.”Hermano, no hay cosa más complicada que pasar por acá especialmente en la noche. Generalmente es muy solo y hay que pasar rápido porque uno siente como si lo fueran a robar. La zona tiene sombra, pero no es muy atractiva. El ruido no es tan fuerte la verdad.

55

2. “Hay que mejorar la ciclo ruta y ver la forma para que sea más segura, este espacio es grande para hacer muchas cosas”.

-Ana María Parra, habitante del sector del estadio comenta lo siguiente: 1.”Pues mira, a mí la verdad no me dan ganas de pasar por ahí, lo veo solo e inseguro, entonces tránsito por la parte de afuera por donde hay más gente y negocios y se siente uno más tranquilo”.

2. “A mí me encanta salir a caminar con mi mascota, pero siempre llego hasta aquí (Borde del andén norte de la Calle Pichincha), a la zona de la canalización no me provoca ir, pero sería bueno que hicieran algo para uno caminar tranquilo con los perros y estar allá un rato.”

-José Toro, Comerciante del sector opina: 1. “El sector es demasiado solo, y la gente viene es de paso para entrar a la estación pero no se queda. El olor de la quebrada es fuerte porque está muy sucia y la gente arroja de todo ahí, además arrojan basuras bajo el metro y en la manga.”

2. “Comercio para que la gente vaya a comprar y así hayan más personas pasando por ahí”.

Para la creación de unos conceptos más fuertes sobre ciertos aspectos físico-espaciales del sector, se abordó la posibilidad de buscar expertos en ciertos temas como las ciclo rutas, su desarrollo y planes futuros, el sistema Metro y la utilización de vegetación vertical para mitigar ciertas características negativas de la zona.

II. III.V MOVILIDAD EN EL SECTOR Diariamente, el sector es un paso obligado para miles de personas, las cuales transitan por el lugar ya sea en metro, en bicicleta, en automóvil, en bus o a pie. Todos estos flujos hacen que este tramo de la canalización sea neurálgico para la movilidad del sector.

La línea B del metro comunica la zona occidental de la ciudad con el centro. Este elemento es vital para la movilidad del sector así como para el desarrollo del presente trabajo.

(---) – Línea B del Metro

56

Esta zona del occidente de Medellín es un lugar de gran flujo vehicular, debido a los equipamientos que allí se encuentran, además de la densidad de población que vive en esta zona de la ciudad.

En el sector se encuentran vías importantes para la ciudad como la Calle Colombia que comunica al occidente con el centro de la ciudad, la carrera 65 que es una de las vías más importantes de la banda occidental de Medellín ya que la atraviesa casi en su totalidad de norte a sur. La carrera 70 es un bulevar concurrido por una gran cantidad de personas y la canalización de la Quebrada la Hueso es una vía que comunica el occidente con la avenida regional y es alternativa de la Calle Colombia para llegar a ciertos lugares del occidente como la Unidad Deportiva Atanasio Girardot.

(---) – Principales arterias viales del sector

57

La bicicleta se erige como una alternativa seria para el transporte de la ciudad. En el sector occidental se han desarrollado muchos kilómetros de cicloruta, todo aprovechando la geografía de la zona y yendo de la par con las arterias y flujos vehiculares más importantes como las ya mencionadas carrera 65 y 70 y la canalización bajo el viaducto del metro.

(---)- Senderos de Ciclorutas

Gracias a la topografía del sector, muchas personas también se movilizan de manera peatonal por el mismo. Si bien las condiciones de sombra son aceptables en ciertos lugares, hay otros en los cuales se carece de esta y la inseguridad también es un factor que no permite una mayor movilización por este medio. Los principales senderos peatonales son las principales arterias viales, acompañadas de espacio netamente para el peatón como los interiores de Carlos E. Restrepo, suramericana y la Unidad Deportiva Atanasio Girardot.

(---) - Zonas de mayor tránsito peatonal

58

Como conclusión y superponiendo las capas de los diferentes tipos de movilidad, el resultado que nos arroja esto es que en el sector de la canalización confluyen todos los flujos de transporte del sector, por lo cual, se vuelve una linealidad importante y un lugar que puede llegar a reunir una gran cantidad de personas que habitan la zona, así como otros que solamente la transitan o la visitan ocasionalmente como miembro de la población flotante atraídos por el lugar. Esquema total de movilidad:

Además de conocer la forma de movilización en el sector, también es importante conocer ciertas características de los habitantes, para conocer hacia quien debe ir dirigido este proyecto.

59

Lo que se proyecta en la ciclo ruta. Recuperado de: http://www.radbahn.berlin

CAPÍTULO III TRANSFORMACIÓN QUEBRADA LA HUESO ESTADIO SURAMERICANA

60

III.I. COMPONENTE ARQUITECTÓNICO III.I.I VIADUCTO COMO UNA CUBIERTA URBANA. PREMISAS DE DISEÑO. El Parque de los Deseos, es una pieza de espacio colectivo de gran concurrencia e importancia para ciudad y hace parte de la gran centralidad que es la zona denominada como „Carabobo Norte‟.

El Parque de los deseos es centro de muchos eventos a nivel de ciudad, como la proyección de películas, conciertos, ferias de venta de artesanías o el simple ocio y recreación de los medellinenses, además contiene un equipamiento como el Planetario Municipal.

Parque de los Deseos en el día .

Parque de los deseos en la noche, Sara Acevedo (2014).

Recuperado de: https://www.flickr.com/

Este parque en el día no brinda condiciones de sombra aptas para que las personas se apropien de él, pero a medida que va oscureciendo y llega la noche, como por arte de magia el lugar se transforma y gran cantidad de personas se apropian no solamente de sus locales cubiertos, sino también de la plaza central.

Es así entonces, como el parque se vuelve un lugar nocturno, en el cual la apropiación del mismo se limita solamente a unas cuantas horas al día, mientras que durante el resto del mismo en su mayoría permanece desierto, sirviendo como un lugar de paso rápido y no de estancia quedando poco aprovechado, ya que en momentos de altas temperaturas o lluvia solamente se hacen funcionales sus zonas cubiertas que son básicamente las de su zócalo comercial y el planetario.

Viendo las problemáticas genera este tipo de carencias en el espacio público, se hacen necesarios entonces aquellos espacios que permitan el esparcimiento de las personas pero en los cuales a su vez cuenten con unas cualidades de protección a la intemperie en especial de la radiación solar que como ya se mencionó es tan fuerte en esta zona del planeta.

61

En la ciudad hay espacios que cumplen con aquellas características, como son el caso de Ruta N y el ya mencionado „Orquideorama‟ del Jardín botánico. Espacios que cumplen con aquella característica de confort y que permiten a las personas desenvolverse salvaguardadas de la inclemencia del clima.

Es allí entonces cuando se voltea a mirar hacia esa linealidad que es el Viaducto del Metro de Medellín y en donde surge aquel concepto de una „cubierta urbana‟ que permite que las personas transiten e inclusive permanezcan debajo de ella totalmente a salvo de la lluvia y la radiación solar.

Las personas durante el día transitan debajo del Metro buscando sombra, lo cual arroja ciertas pistas las posibilidades de estos lugares para el tránsito y estancia confortable. Así que, el aprovechamiento de la sombra de la cubierta que es el viaducto se convierte en una premisa de diseño la cual es vital para la apropiación y el disfrute de estas zonas por parte de la ciudadanía.

Del proyecto “Módulos habitacionales ecológicos” de Luca Bullaro, se pueden extraer varios conceptos para el diseño de una arquitectura mucho más acorde para el contexto de la ciudad y las condiciones socioeconómicas en las que se encuentra el planeta hoy en día. a. “Protección solar: la integración de elementos arquitectónicos y naturales posicionados de forma sabia garantiza un sistema de protección contra la radiación solar intensa. b. Ventilación cruzada para un mayor confort térmico: con el estudio sabio de los vientos dominantes y con el correcto posicionamiento de los volúmenes y de las aberturas se genera un sistema ecológico de “aire acondicionado natural”.

62

c.

Agua lluvia: la morfología de las cubiertas se relaciona a un embudo, con el fin de facilitar la recolección del agua y utilizarla en los servicios higiénicos y en el riego de los jardines.

d. Flexibilidad: el uso de células funcionales como contenedores de diferentes ámbitos habitacionales permite una integración entre elementos artificiales y naturales definiendo un espacio que se configura según la morfología del sitio, el clima específico del lugar y puede modificarse con respeto a las exigencias cambiantes de los usuarios. e.

Integración arquitectura-naturaleza: el sistema paisajístico se considera elemento fundamental del proyecto, para la definición de un sistema de pieles vegetales que contribuyen a la protección solar. Las zonas verdes tienen también la importante función de definir las áreas para la producción de los alimentos, para la recreación y la socialización.

f.

Construcción modular: sistemas constructivos sencillos, fáciles de transportar y rápidos de ensamblar.” (Bullaro, 2016)

III.I.II ESTRUCTURAS MODULARES EN ALTURA El Sector central de estudio de la Quebrada la Hueso bajo el viaducto del Metro de Medellín se presenta como un lugar de cierta forma „virgen‟ dentro de la ciudad de Medellín por lo presenta unas posibilidades de ocupación diversas las cuales se basan básicamente en ocupar el subsuelo, estar a ras de pasto y por supuesto, aprovechar la mega estructura del viaducto para ocupar el sector en altura también mediante estructuras livianas.

Al pensar en trabajar con estructuras colgantes se hace inevitable recurrir a un proyecto como el Museo de Arte de Sao Paulo de Lina Bo Bardi, el cual trabaja aquel concepto de una caja colgante de un pórtico rígido y la cual a su vez se encuentra totalmente despegada del suelo permitiendo el paso por la misma, algo muy similar a lo que sería anclar una estructura liviana del viaducto del metro.

“Con 10,000 metros cuadrados, la cubierta que genera su suspensión genera una gran plaza que funciona como un hall cívico, una sombra en la ciudad, donde las personas se encuentran. Esta plaza además constituye el hall del museo, articulando los dos paisajes que se unen a través de este edificio: los edificios de la Av. Paulista, y el Parque. Este vacío, se relaciona con la manera de exposición al interior del museo, donde el usuario pasa a ser el protagonista quien decide su propio recorrido y movimiento, tanto al interior como en el exterior.” (Duque, 2011)

63

Museo Lina Bo Bardi. Rodrigo Soldon (2011).

Recuperado de http://www.archdaily.com/

El MASP de Lina Bo Bardi, crea una especialidad pública en la parte inferior que actúa como paso peatonal, conector de la avenida con el parque y además hace las veces de hall de acceso para el museo.

“Esta obra se caracteriza por la forma del museo y su estructura.

El edificio principal aparece suspendido por cuatro pilotes de acero de color rojo, mientras que el contenedor esta realizado en acero y cristal. La elevación del edificio sobre la acera, permite a los peatones pasar por debajo de este, sin interrupción en la misma, algo que es muy necesario en la avenida “Paulista” por la alta densidad de edificios que tiene.” (Siman, 2010) Proceso de construcción del MASP. Lina siman (2010).

Recuperado de: http://www.arqred.mx/

El paso siguiente a la definición de esta forma de ocupación fue buscar elementos que cumplieran ciertas condiciones de modulación, replicabilidad, prefabricación, espacialidad y habitabilidad interior.

64

Tamaño contenedores industriales. Fuente: http://www.frimaral.com/

Se eligieron los contenedores industriales para el transporte. Los contenedores tienen unas medidas estandarizadas en cuanto al ancho y el alto pero varían su largo, el cual varía en múltiplos de tres (3m, 6m, 9m y 12m). Al final se eligió el módulo de 12m de largo acuerdo a las necesidades programáticas de proyecto.

Además de las cualidades físicoespaciales ya mencionadas, también se ha evidenciado la aplicabilidad que tienen los contenedores como elementos arquitectónicos y sus adaptaciones de manera especial a ciertos programas sociales, sostenibilidad y actividades múltiples. A través de su uso en conjunto se logran llevar a cabo diversos proyectos de vivienda otros de un tinte más comercial, público y social.

Así entonces, se ha hecho una reunión gráfica de ciertos proyectos diversos que se han llevado a cabo a nivel mundial y que por supuesto sirven de ejemplos de la conveniencia del uso de esta clase de elementos a los cuales simplemente hay que adecuar interiormente para que logren cumplir con las necesidades requeridas dentro de los diferentes programas.

65

Ejemplos de contenedores utilizados en arquitectura. http://www.concienciaeco.com/

Rem Koolhaas (1962). Project Japan Metabolism Talks

Fue importante observar también el movimiento Metabolista japonés el cual trabajó como elemento principal y esencial la cápsula los cuales la empezaron a utilizar en primera instancia como la forma de Kago, o sillas móviles y la cabaña para tomar té, espacio esencial para una práctica sagrada dentro la cultura japonesa. Así se describe la cápsula:

Parafraseando a Kurokawa en su „Declaración de Cápsula‟: la cápsula representa una emancipación del edificio en relación con el grupo y anuncia la era de la arquitectura en movimiento. Así mismo, en su libro, Koolhaas hace una pequeña descripción del proyecto de Kikutake, llamado la “House Sky”: “Con la llegada de los niños, Kikutake cuelga la primera de tres redes de movimiento a la parte inferior de su huose Sky; Se eliminan cuando los niños los superan.”

(Koolhaas, 2011) III.I.III OCUPACIÓN MODULAR “El edificio debe ser adaptable, móvil, transformable en el sentido de que cualquiera sea el uso que desee darle el usuario o grupo social, sea siempre posible y realizable sin que la arquitectura presente obstáculos a las transformaciones que resultasen.” (Insuasty, Cortés, Hincapié, Torres; 2010) Alrededor del mundo, la arquitectura modular ha tomado gran fuerza, debido a que brinda ventajas de carácter ecológico, de economía y tiempos de construcción por lo cual es utilizada para los proyectos sociales y de ejecución rápida. Se han tenido en cuenta un par de referentes que se han elaborado con estos principios.

66

“Los lugares de la arquitectura son catalogados como fenómenos concretos que afectan de manera directa al ser y al cuerpo humano en su totalidad. De esta manera, cada lugar poseería su propio “carácter” o “atmósfera” que lo proveería de una identidad, y sería irreductible a una mera localización geométrica o geográfica.” (De Stefani, p, 25, 2009) Uno de los referentes analizados es el proyecto “Soe ker tie casa”, ubicado en Tailandia y llevado a cabo por la oficina: Tyin Architects (2008). Cuenta con cualidades modulares, replicabilidad, bioclimática y rápido armado.

Así lo definen sus autores: “El techo con forma especial de los Soe Ker Tie Casas promueve la ventilación natural dentro de las unidades de dormir y al mismo tiempo el agua de lluvia puede ser recogida y almacenada para la estación seca. La construcción de madera de hierro se monta en el lugar con los pernos que aseguran la precisión y fuerza. Para evitar problemas con la humedad y la podredumbre, las unidades de sueño se levantan del suelo sobre cuatro cimientos de hormigón, colados en los neumáticos viejos.” (TYIN Architects, 2009)

Proceso de Construcción. TYIN Architects. Recuperado de: http://www.tyinarchitects.com/

Es fascinante de esta obra el hecho de cómo se aprovechan los recursos naturales que se tienen a la mano y como se lleva a cabo la construcción, la cual se hace mediante un trabajo social de los habitantes dirigido por arquitectos y constructores.

Otro proyecto que vale la pena estudiar es la Clínica pediátrica ubicada en Ruanda y desarrollada por la oficina Arquitectura 4of7. La cual es definida por los arquitectos como un “modelo sostenible, culturalmente sensible. Esta configuración modular es una „solución espacial‟ que conectará a una red importante de la asistencia sanitaria. El diseño está configurado a la habitación, un ambiente diferente y variadas demandas. La repetición de la estructura de la cáscara de acero y I-haz corrugado que tuvo lugar en los nodos situados en los perímetros de los dos círculos concéntricos es capaz de soportar el crecimiento infinito dentro de un modelo geométrico recursivo. El módulo se ha diseñado para la facilidad de construcción.”

(Cilento, 2010).

67

Imaginario. Arquitectura 4of7 (2010).

Recuperado de: http://www.archdaily.com/

Es importante además de las ventajas económicas y de tiempo que presenta la modulación, también valorar el uso de la madera como recurso natural de fácil obtención en el entorno.

Proceso de ensamble. Arquitectura 4of7 (2010). Recuperado de: http://www.archdaily.com/48188/pediatric-clinic-4of7-architecture

III.I.IV GEOMETRÍA COMO PRINCIPIO ORDENADOR “Es indiscutible que la geometría está vinculada con los procesos racionales de proyectación y construcción de objetos, estructuras, edificaciones y finalmente ciudades y territorios… En el proceso de proyectación y traducción de las ideas a dibujos, la geometría ordena la estructura, la forma y el espacio.” (Insuasty, Cortés, Hincapié, Torres; 2010).

En primer lugar, había que elegir la geometría base para los módulos, esta debe ser simple, regular, replicable y agrupable para que así pueda utilizarse en la construcción de piezas arquitectónicas que se adapten según el programa y su área. Luego de obtener la base

68

bidimensional del módulo, había que agruparlo y buscar formas de cómo llevarlo a cabo para que fuese un método eficiente.

“Las mallas regulares están formadas exclusivamente por polígonos regulares, cuadrados, triángulos, hexágonos, que son conectados por todos sus lados y vértices y llenan un plano por completo” (Lundy, 2005).

Pensando también un poco en aquellas estructuras naturales, es inevitable no tener en cuenta los panales de abejas, compuestos por la replicación de un polígono regular como lo son los hexágonos, además, esta figura permite la unión mediante varias opciones y es un polígono bastante apto para la replicación y composición según las necesidades espaciales.

Malla bidimensional basada en hexágonos.

Hacia la arquitectura Móvil (2010)

La replicación de los elementos para formar conjuntos, no solo puede ser implementada en las figuras geométricas regulares bidimensionales, sino también puede formar mallas en base a las formas tridimensionales que surgen de estos polígonos irregulares.

“Agrupación en una dirección: sigue un solo sentido lineal, en donde un elemento es directamente seguido por otro, a manera de cadena en una línea continua.” (Insuasty, Cortés, Hincapié, Torres; 2010).

Agrupación en una dirección.

Estos enlaces también pueden darse de manera vertical y combinarse de manera horizontal abarcando así los tres planos y formando una composición más elaborada llegando a diseños mucho más complejos.

Hacia La Arquitectura Móvil (2010)

69

III.II COMPONENTE AMBIENTAL A modo de introducción es pertinente agregar un pensamiento bastante acertado sobre la relación con lo natural en las ciudades, particularmente en Medellín. Esto piensa desde la Secretaria del Medio Ambiente de la ciudad de Medellín.

“La relación entre naturaleza y ciudad se da en el origen mismo de la formación de los espacios urbanos y en las reflexiones e interacciones sobre la ciudad a lo largo de la historia. Más allá de una mera consideración de los espacios verdes de la ciudad como elementos estéticos que la embellecen, hoy se hace necesario entenderlos como factores clave para una mejor relación de la ciudad con su entorno físico, pero más importante aún, como determinantes de la calidad de vida de la población, dado su papel fundamental en la estructura de los usos urbanos, aporte a la calidad paisajística y como espacios públicos y de relación para la ciudadanía. En consecuencia, los espacios verdes y las áreas libres se deben planear como un sistema interconectado.” (Secretaría del Medio Ambiente de Medellín, 2015)

III.II.I ENREDADERAS Y HUERTAS VERTICALES. “A medida que pasan los años, la gran mayoría de la población mundial vive en zonas urbanas. El ritmo de la urbanización ha dejado nuestras ciudades en una constante falta de infraestructura, altos niveles de contaminación y un diseño urbano y arquitectónico muy deficiente.” (Franco, 2013)

Imaginario Bio-City. Fiszer, Jakub (2013) Recuperado de: http://www.archdaily.co/

La necesidad de dotar de verde a las ciudades no se trata de un capricho netamente estilístico o estético, sino que tiene otras tantas

70

repercusiones en cuanto al estilo de vida que tienen los habitantes de las mismas y sus necesidades. Las temperaturas altas, la contaminación y el ruido obligan a buscar alternativas para mitigar estas problemáticas

Bondades de la vegetación vertical en las metrópolis –Torres Petronas de Malasia.

Fiszer, Jakub (2013) Recuperado de: http://www.archdaily.co/

La vegetación representa una barrera natural contra la contaminación auditiva que hoy se presenta en las grandes ciudades; carros, obras, fábricas y toda clase de sonidos fuertes representan cierto malestar que vuelve a las ciudades espacios intranquilos y estresantes y la vegetación vertical ayuda a que esto se mitigue.

Pero la mitigación auditiva no es la única „bondad‟ de la vegetación vertical. Como expresa Franco, “la intención es cubrir con enredaderas determinadas ciudades y ciertas zonas específicas según sus grados de contaminación. La ciudad-enredadera permitirá disminuir la cantidad de CO2 y también será una fuente de biocombustibles que eventualmente podrían reemplazar el consumo de energía fósil.”(Franco, 2013) Y es que, como seres vivos siempre hemos estado en comunión con toda la naturaleza que nos rodea, la cual debe ser un componente importante de la construcción de las ciudades, es algo propio de las personas tal y como lo dice Fernando González: “¿Qué más propio del organismo humano que vivir al aire libre, respirarlo en toda su pureza, beber agua viva, comer alimentos que nos ofrece la tierra? (...)

Caminar es el gran placer para el cuerpo, pues todo está hecho para ello.”

La vegetación vertical es un captador importante de CO2 y otros gases nocivos y contaminantes, por ende, se convierte en una excelente alternativa para purificar el aire de las ciudades, hoy en día tan contaminado debido a la emisión producida por la quema de combustibles fósiles en los vehículos, industria, químicos etc.

71

En Medellín un ejemplo perfecto de la implementación de esta vegetación es el edificio de tecnología e innovación Ruta N, no solamente desde la parte estética y de diseño, sino desde la parte bioclimática y el confort interior de los distintos espacios del edificio.

Allí se utilizan enredaderas para mitigar el impacto directo del sol en las fachadas interiores que dan a la plazoleta verde y así hacen que el interior del edificio sea mucho más fresco, ayudando además a la captación de CO2 del aire.

Plazoleta Ruta N. Medellín

La plazoleta de ingreso es un „oasis‟ dentro de la ciudad de cemento en donde se encuentra vegetación hasta en las juntas de las placas en el piso. Así mismo en otros lugares de la ciudad que combinan la vegetación, se puede evidenciar el confort térmico allí vivido y que se refleja en la apropiación de estos espacios en la ciudad.

Zona verde e ingreso a Ruta N

72

Senderos peatonales y zonas de estancia en Suramericana

Por otra parte, la impermeabilización de los suelos urbanos da pie a que el calor proveniente de la radiación solar sea absorbido, lo cual hace que las ciudades sean varios grados más calientes que su entorno rural inmediato. La vegetación vertical permite que el aire circule por la misma y su temperatura disminuya, además, protege a las estructuras de la exposición directa a la radiación solar, lo cual permite que los interiores sean menos calurosos y así mismo se disminuya el uso de energía en sistemas de aire acondicionado.

Plazoleta de restaurantes, sector suramericana

Los sistemas de vegetación vertical además de presentar bondades desde la bioclimática también pueden hacerlo desde la parte económica y sostenible desde lo social y lo productivo, ya que

73

pueden convertirse en huertas urbanas, modelos de producción y despensas de alimentos y productos de consumo de los habitantes.

Ejemplo de huerta vertical en altura. Jhoan Bayona (2015).

Recuperado de: http://www.vanguardia.com/

III.II.II VEGETACIÓN APTA PARA USO EN EL PROYECTO Para esta etapa fue de vital importancia la asesoría de un experto en vegetación y para esto se llevó a cabo una charla con el curador del herbario del Jardín Botánico el biólogo Norberto López Álvarez.

Entrevista Norberto López Álvarez, Biólogo, Curador del Herbario del Jardín Botánico ‘Joaquín Antonio Uribe’ de la ciudad de Medellín.

La conversación se basó básicamente en dos preguntas que tenían que ver con las especies de plantas aptas para la utilización en el proyecto tanto bajo la cubierta urbana del viaducto como en las zonas verdes a cielo abierto.

-A: Norberto, ¿qué especies son las más idóneas para utilizar como enredaderas para muros verdes bajo el viaducto del metro?

-N.L: “Para esos casos, es necesario implementar especies de fuerte agarre y con poca necesidad lumínica y de hidratación. Especies que se podrían utilizar allí serían el ficus pumilla o „uña de gato‟, la Pyrostegia Venusca, la Thumbergia Grandiflora, plantas de la familia de las Passifloras, algunas del género smilax y también del género Aristoschia Gigantea. Estas son plantas que cuentan con condiciones florales, medicinales y frutales, además de sus condiciones paisajísticas y embellecedoras del lugar.”

A continuación, mencionadas:

una

breve

presentación

de

las

plantas

ya

74

a) ficus pumilla o „uña de gato‟: Caracterizada por su fuerte agarre y rápido crecimiento, no es floral, pero si brinda un valor estético a las edificaciones.

Hojas de Ficus pumilla. Autor: Ixixtixel

b) Pyrostegia Venusca: estética, floral y de rápido crecimiento

Dibujo Flor de Pyrostegia. Lena lewis 1878.

c) Thumbergia gradiflora: Familia de bejucos de flores. Florales, estéticos y aromáticos. Representan un gran atractivo para especies de insectos y aves.

Imágenes de Thumbergias, flor y enredadera.

75

4. Pasiflora SPP: Denominadas como la flor de la pasión, es frutal, floral y estética, es un gran atractivo para insectos, en especial las abejas y algunas especies de mariposas.

Frutos de este género de plantas y enredaderas

5. Smilax: Son plantas frutales, medicinales y artesanales. Son propias de los bosques secos, así que su mantenimiento en cuanto a riego es económico.

Frutos y enredaderas de la familia Smilax

6. Aristoschia Gigantea: Planta con condiciones florales, estéticas, insectívora y de rápido crecimiento. Además de brindar frutos y ser medicinal.

Frutos y flores Aristoschia Gigantea

76

También se abordó una segunda pregunta sobre las especies de árboles ideales a utilizar para la creación de un corredor biológico, que permita la atracción de la fauna y cierta producción de alimentos, así como la conservación de una zona verde fértil.

A: ¿Qué especies se podrían usar para generar corredores biológicos en estas linealidades cercanas a las quebradas?

N.A: “Lo ideal es utilizar árboles que cumplan con ciertas condiciones frutales, medicinales, aromáticas y florales, además porque también contribuiría a un ambiente que mitigue el olor que emana de la quebrada. Podría utilizar la Ariza, el „casco de vaca‟, el Pisquín, el Samán, el alcaparro, la palma chamaedorea, el chirlomirlo, el zurubio, guayabo, guadual, los de la familia pereskia bleo, las pétreas (vid), Heliconias, Madroños, Carambolos y caimitos.”

A: ¿Se pueden combinar cerca todas esas especies?

N.A: “Claro, es que es lo ideal combinar especies, ya que así no se pelean por los mismos nutrientes y no hay riesgo de que se erosione el suelo o se pierda toda la vegetación, como pasa con el monocultivo ante las enfermedades. Es ideal también combinar especies de diferentes tamaños y características y así crear pequeños ecosistemas en donde las especies se ayuden y haya ciertos hábitats para la fauna pequeña.”

A continuación una presentación de los diferentes tipos de árboles anteriormente mencionados

Árbol de Ariza. Foto Nicolás Espitia

Árbol Pisquín

Árbol Casco de Vaca

Árbol Samán

77

Alcaparro

Chirlomirlo

Palma Chamaedorea

Suribio

Guayabo

Guadual

Pereskia bleo

Carambolo

78

Petrea – Vid

Madroño

Heliconias

Caimito

Por último, se llevó a cabo un pequeño imaginario de cómo podría lucir el sector ante el conjunto de diferentes especies con características distintas de altura, frondosidad, geometría, color y hojas

Boceto Sección Vegetación diversa.

79

III.III MOVILIDAD SOSTENIBLE Ya estando establecido el transporte masivo en la zona a través del metro y su línea B, es necesario entonces buscar alternativas para un transporte limpio y una movilidad eficiente, económica en cuanto a recursos y que sea accesible a todos. Es allí entonces donde surge la posibilidad de trabajo en cuando a la adecuación de senderos peatonales e incluso de la creación de unos nuevos que atraviesen la zona verde en su interior. De igual forma, sería vital adecuar la cicloruta existente y hacerla más humana para su mayor disfrute y aprovechamiento en pro de comunicar el área de trabajo con otras zonas de la ciudad.

En el sector se cuenta con ciertas ventajas para la implementación de senderos peatonales y el aprovechamiento de las ciclorutas ya que la vegetación existente brinda cierto confort térmico, además, el viaducto del metro actúa como una cubierta urbana que protege de la lluvia y la radiación solar.

Para comprender de una mejor manera el funcionamiento de las ciclorutas en el Área Metropolitana, se realizó una charla con Jorge Iván Ballesteros, gran conocedor del programa de ciclorutas en la ciudad.

III.III.I ENTREVISTA JORGE IVÁN BALLESTEROS Jorge Iván Ballesteros. Experto en el programa de ciclo rutas Área Metropolitana. Subdirección de Movilidad, Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

La charla con Jorge Iván se realizó para conocer las intenciones que se tienen con el programa de Encicla en la ciudad y cuáles son las estrategias para posicionar a la bicicleta como un verdadero medio de transporte dentro de Medellín y toda el área metropolitana.

Es indispensable conocer ciertos aspectos sobre las ciclorutas de la ciudad, ya que en el sector de trabajo se ubica un tramo esta, el cual cuenta con ciertas dificultades y puede transformarse para que posteriormente se pueda aprovechar como un flujo importante de personas para que arriben a la zona.

A: ¿Cuáles son los planes que se tienen desde la Secretaría de Movilidad para el sistema de transporte en bicicleta en Medellín?

J.I.: el desarrollo de la red de ciclorutas de la ciudad se ha proyectado en tres pasos: 1. Conectar los tramos existentes, los cuales se encuentran aislados entre sí.

80

2. Luego de tener estas conexiones, lo que sigue es hacer del río aquel eje estructurante de las ciclorutas de la ciudad.

Posteriormente, lo que se busca es crear transversalidades a este eje.

3. Por último, la idea es conectar todas estas longitudinalidades y transversalidades con diagonales para que así el concepto de red quede mucho más completo.

A: ¿Y en el sector comprendido entre las estaciones Suramericana y Estadio del Metro, qué planes se tienen?

J.I.: En ese sector está la cicloruta que pasa por el viaducto desde la Carrera 65 hasta la 74, de la cual se desprenden desvíos hacia las rutas de la 65, la 70 y la 74. Los planes que tenemos es crear una ruta que suba por la Calle Colombia hasta la Carrera 74 y conecte con la existente.

A: ¿Han pensado en algún plan de trabajo para recuperar este tipo de lugares y que las personas se apropien de ellos?

J.I: Si, pero desde el campo de espacio público y lo social, más que desde la movilidad. Allí hay inconvenientes, principalmente unas barreras psicológicas de miedo y desagrado, así como unas barreras sociales de inseguridad y temor, por eso es tan complicado que las personas se acerquen a ese lugar. Somos conscientes que quienes transitan por allí a pie o en bicicleta agilizan el paso por estos temores.

A: ¿Qué aspectos deben tenerse en cuenta al momento de diseñar una cicloruta?

J.I.: “Según estándares internacionales, las ciclorutas deben con cinco estándares: 1.

2.

3.

4.

5.

Deben ser de fácil acceso para poder transitar en ellas, no debe tener obstáculo ni restricción alguna para transitar en ella.

Debe ser directa, garantizar que la distancia sea lo más corta posible entre dos puntos. En este aspecto la distancia más corta puede excederse en un 50% para que el recorrido siga siendo directo.

Seguridad, tanto vehicular y respecto al tráfico, como seguridad ciudadana ante delitos como el hurto.

Debe ser atractiva, debe hacer que las personas sientan deseo de transitar por ellas y deben ofrecer elementos complementarios a esta, además de ciertas comodidades como sombra, buen estado etc.

Debe ser cómodo y ofrecer un tránsito sin sobresaltos ni dificultades.”

81

Por sugerencia de Jorge Iván, se procedió a investigar sobre el Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (PMB 2030). Allí se encuentran diferentes conceptos y nociones los cuales se presentan de gran utilidad para el entendimiento de ciertas operaciones de trabajo en cuanto a la movilidad sobre dos ruedas en la ciudad.

III.III.II CONCEPTOS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE “a) Movilidad sostenible: En el contexto de este plan, la movilidad sostenible implica adoptar un conjunto de políticas, medios físicos, normativos y operacionales que promuevan modos de transporte con el menor costo ambiental, económico y social, asegurando que a través de ellos se logre una mejora en la calidad de vida de los habitantes presentes y futuros del territorio metropolitano, sin afectar el entorno o la economía. b) Movilidad ciclo-incluyente: Es aquella que propende por incorporar la bicicleta en los sistemas de movilidad, fomentando su uso por medio de medidas de regulación de tránsito, construcción y/o adecuación de infraestructura, y creación de servicios y equipamientos complementarios que faciliten su uso en condiciones confortables y atractivas. c) Ventajas y oportunidades del uso de la bicicleta: Emplear la bicicleta como modo de transporte o para fines deportivos o recreativos tiene las siguientes ventajas: Es flexible, ya que ofrece disponibilidad inmediata El costo de mantenimiento y adquisición es bajo. Permite ampliar el radio de acción de las personas. Es silencioso, limpio y sostenible. Al ser una forma de ejercicio mejora la salud física y mental. Sin embargo, factores como la vulnerabilidad, accidentalidad, dificultades del terreno (como la pendiente) y las distancias que se deben recorrer resultan ser limitantes para su utilización. d) La bicicleta como transporte versátil y sostenible: Sin duda la bicicleta empleada en años anteriores para fines recreativos ha adquirido un estatus público como modo de transporte y se ha insertado como componente esencial en las políticas de planeamiento y gestión de los grandes sistemas de transporte urbano en el mundo. Su naturaleza, desempeño y dependencia de la energía humana la hacen un modo de transporte sostenible, pero igualmente queda condicionado por la distancia de los recorridos2 y la pendiente. e) La infraestructura ciclista: La infraestructura ciclista involucra componentes técnicos, servicios e instalaciones para el desarrollo de esta actividad. Abarca el acondicionamiento y construcción en intersecciones y fajas de circulación, señalización y semaforización

82

apropiadas, regulación del tráfico automotor complementarios como mobiliario urbano.

y

elementos

f) El espacio vial: El espacio vial está conformado por elementos físicos de mobiliario, arborización y señalización y delimitado por elementos arquitectónicos que articulan el interior con el exterior de los inmuebles públicos y privados adyacentes, conformando además microambientes y mitigando impactos de la actividad urbana en sus alrededores.” (Área Metropolitana Valle de Aburrá, 2015)

III.III.III LA CALLE ESPACIO DE TRÁNSITO Y ENCUENTRO Para incorporar la red ciclística dentro de un espacio se debe establecer una estrategia de intervención y adecuación que reconozca y considere la particularidad del mismo, asociada a los diversos elementos que lo componen (superficies, mobiliario, arborización, señalización, etc.) y a su uso compartido por diferentes usuarios en diferentes modos. (Área Metropolitana Valle de Aburrá, 2015) La forma de brindar seguridad en las vías a los ciclistas, es estableciendo ciertas reglas de vulnerabilidad y prioridad sobre otros medios de transporte que puedan ejercer más daño o sean de un dominio menor de población, o que brinden otro tipo de problemáticas a la sociedad. Esto ayuda a que el uso compartido de Lacalle como espacio público y lugar de tránsito y encuentro sea mucho más sano para todos. De este pensamiento nace la pirámide de transporte en la cual se ubica al peatón y el ciclista como prioritarios en la vía y pone al vehículo privado como el de mayor restricción en la misma.

Condiciones ideales de transporte. Fuente: Adaptación libro Ciclociudades (2011)

83

III.III.IV CONSTRUCCION DE LUGAR El espacio público es aquel en el cual todos los ciudadanos somos iguales y en el cual nos encontramos para desarrollar las diferentes actividades sociales y colectivas que pueden ser de índole cultural, recreativa, política, económica, deportiva, educativa, de circulación etc. Según el Área Metropolitana, son importantes cuatro criterios para la construcción del lugar en el espacio público: a) Sociabilidad: sentido de pertenencia hacia un lugar por apego a su comunidad y a las actividades que allí se realizan. b) Usos y actividades: son elementos básicos al construir, y dan la razón del aprovechamiento del espacio, que posteriormente emplearán de manera conjunta y equitativa los habitantes. c) Confort e imagen: incluye las percepciones sobre factores como seguridad y limpieza, que en conjunto con un buen aspecto brindan la sensación de bienestar. d) Accesos y conexiones: juzga la accesibilidad de un lugar por sus conexiones con el entorno (física y visualmente). El espacio es exitoso si es fácil de encontrar y fácilmente visible.

La ronda del río Medellín. Fuente: Alcaldía de Medellín (2011) BIO2030 Plan Director Medellín.

84

CAPÍTULO IV PROPUESTA Y CONCLUSIONES

85

IV.I IDEAS INICIALES Luego de recorrer el lugar, estudiar sus cualidades físico- espaciales y analizar referentes, se procede a realizar ciertos imaginarios, los cuales plasmaran los pensamientos iniciales en cuanto a las formas de ocupación del lugar y las actividades a desarrollarse en el mismo.

Módulos de parqueo e hidratación para ciclistas y peatones bajo la sombra que brinda el viaducto, así se busca una cicloruta más amigable y que permita un recorrido más cómodo y que se vea complementado con otras actividades

La modulación y ubicación puntual de las piezas arquitectónicas, ha sido algo contemplado desde el principio ya que se busca además, la conservación de la vegetación nativa, por ende, así se haría una intervención menor en cuanto a lo físico, pero relevante a nivel de programa y apropiación del lugar.

La ocupación bajo el viaducto y el desarrollo de actividades que puedan dar por condiciones de cubierta fue algo que se planteó desde el inicio. Ej.: zona proyección de películas

86

El aprovechamiento de la cubierta urbana para el desarrollo de senderos peatonales protegidos de la intemperie, así como la continuidad de la cicloruta bajo el viaducto, dotando a los mismos de mobiliario, zonas de esparcimiento e hidratación.

Lo inicial después de llegar a la forma de sección hexagonal básica para la modulación, se continuó con el estudio de ciertas propiedades y conceptos a incorporar en los módulos para que así tuviesen una eficiencia constructiva y sostenibilidad.

Estructura trípode central

Orientación al medio y recolección de agua

Modulación Triangular del suelo

Aleros que generan sombra

87

Paneles solares en los aleros de los módulos para la generación de energía en pro del funcionamiento interno del proyecto y las actividades que allí van a ser desarrolladas Estructuras de cubierta a través de la implementación de cerchas que se soportan entre sí a través de la unión de varios módulos y permiten la liberación del espacio interior Como cerramientos en fachada para los módulos hexagonales se han elegido los paneles en OSB, los cuales tienen una medida estándar de 2,44m de alto x 1,22m de ancho. Las medidas generales del alto y ancho de la fachada se basan en la multiplicación de estas medidas tal y como se expresa en la imagen siguiente.

Haciendo averiguaciones sobre el precio de este material en nuestro medio, se encontró un valor por módulo, el cual en cierto almacén por

88

departamentos es de $39.900 c/u. Es decir, si se necesitan seis paneles por fachada, el valor total del OSB para un cerramiento sería de $239.400.

También se indagó sobre el precio delos elementos estructurales para sostener los paneles, los cuales estarían compuestos por columnas de pino de 2x 6 pulgadas y con un largo de 4,88 m. Cada unidad de estas columnas vale $71.900. Para sostener los seis paneles de OSB, se necesitarían 7.5 unidades de estas columnas, por lo que su valor total sería de $539.250.

Por último, el precio del material para una fachada sería entonces la suma de los dos totales, que sería de $778.650. El valor en total del módulo depende de los cerramientos que este requiera en sus seis caras, siendo entonces un máximo de $4‟671.900 si se cierran todas.

Luego de tener claro el módulo hexagonal con el cual se iba a trabajar y sería la base de toda la ocupación y composición arquitectónica de buena parte del lugar, el paso siguiente fue proceder en la búsqueda de una de esas formas de unión e incrustación en el lugar, así como formación de las diferentes piezas que se fueran presentando como necesarias según aquellas actividades y programa planteados.

Así mismo, se llevaron a cabo ciertos ejercicios de implantación en altura bajo el viaducto, combinando los contenedores y su colorido con elementos de vegetación, y al cubierta línea lineal urbana tal y como se presenta anteriormente.

89

En base a los tres componentes del proyecto, la Arquitectura, la preexistencia y la parte ambiental, nacieron varios bocetos de como se podría perfilar el lugar a través de la combinación de todos estos componentes.

Boceto infraestructura y vegetación.

Boceto módulos, infraestructura y vegetación.

Después observar las posibilidades en las piezas arquitectónicas, se hicieron los primeros acercamientos hacia la construcción de un plan general, el cual permitiera combinar las piezas arquitectónicas, con el espacio público, la naturaleza y las preexistencias como las arterias como la Carrera 70, la centralidad de la Unidad Deportiva Atanasio Girardot.

Lo que se buscó en un principio fue inyectar programa y actividades a esta zona de la ciudad y así atraer a las personas para que lleven a cabo la apropiación de un espacio público y así, hacerlo efectivo. La idea también era hacer una intervención por medio de una „acupuntura‟ con ciertas piezas solamente y no en masa para que así no se vean afectadas todas aquellas bondades que posee el espacio verde aledaño a la quebrada la Hueso y que puede traducirse un pulmón para la zona, por ende, en vez de desaparecer, debería potenciarse esa cualidad. Así entonces los primeros bocetos de la configuración del espacio público general se traducen en lo siguiente:

90

Boceto del plan general del sector

91

IV. II PROPUESTA FINAL Y CONCLUSIONES (Más detalle en las planchas anexas) Luego de la indagación y el proceso de formulación de la hipótesis, se ha obtenido una propuesta „multiescalar‟, la cual abarca una escala de ciudad, una de sector, pasando por el lugar de intervención hasta la escala arquitectónica en el diseño de los módulos base.

Yendo desde lo más macro hasta llegar a la escala más pequeña comprendida en el proyecto, hay que iniciar con aquel plan general a nivel ciudad, el cual comprende el Río Aburrá y otros afluentes de la ciudad como la Quebrada Santa Elena y la Quebrada La Hueso, siendo esta última en la cual se centra el trabajo. Así mismo en este plan se tocan las conexiones con otros puntos de la ciudad como los cerros tutelares de La asomadera, Nutibara y El Volador, además de la inclusión de equipamientos como la Plaza Minorista, la Unidad Deportiva Atanasio Girardot, El Jardín Botánico, entre otros, y los campus universitarios de Universidad de Antioquia, Núcleo El Volador de la Universidad Nacional y el campus de la Pontificia Bolivariana.

92

La idea es generar conexiones a través de los espacios verdes y las riberas de los afluentes, para así conectar equipamientos y diferentes zonas aisladas de la ciudad, además de generar nuevo espacio público efectivo para los habitantes mediante la generación de ciertas actividades que den paso a una mayor apropiación de estos espacios. Se busca generar una red de espacio público más fuerte y una articulación mayor de los medios de transporte masivo articulando el proyecto a obras como la estación del Metro de la Universidad Nacional , así como la generación de mayores conexiones entre ambos lados del río, y la generación de más rutas de bicicleta en estas zonas. Para explicar esto de una mejor manera se presentan los siguientes esquemas y la plancha de Anexo.

Centralidades, axialidades y conexiones

Red de conexión Metro y Transporte público masivo

Red de Cciclorutas propuesta

Corredores bióticos y zonas verdes

93

Hablando ya del lugar inmediato de trabajo, se plantea entonces una hipótesis de transformación de la ribera de la Quebrada La Hueso, la cual está basada en tres puntos: la arquitectura, la movilidad y el medio ambiente.

Hay características de movilidad y vegetación ya establecidas, las cuales se busca potenciar y aprovechar en conjunto con la arquitectura, elemento que actúa de manera puntual y esparcida sobre el territorio a modo de „acupuntura‟, para que así no haya un mayor cambio ni pérdida de vegetación. Teniendo posibilidades de circulación dentro, desde y hacia el lugar, así como las bondades de una vegetación abundante, quedaba entonces dotar el lugar de actividades y usos que permitieran que la gente se apropiara del mismo.

En primer lugar, se muestra la implantación del proyecto y su relación con el entorno inmediato, las conexiones más importantes y su comunión con edificios, equipamientos y otros espacios importantes como la Unidad Deportiva Atanasio Girardot. Posteriormente, se procede a mostrar solamente el proyecto urbano alrededor dela Quebrada La Hueso y Bajo el viaducto de la Línea B del Metro.

94

Para observar el lugar de manera vertical, también se llevaron a cabo un par de secciones para observar las dimensiones de vía vehicular, cicloruta, anden y como interactuaban todos estos flujos, además de la arborización respectiva.

Por último, se llegó a una serie de piezas arquitectónicas, las cuales albergan diferentes actividades necesarias para la apropiación del lugar, y como ya se ha mencionado, tienen como característica principal un módulo base, en primer lugar unos parten de un hexágono con una medida de 4,88 m de lado, mientras que otros lo hacen de un contenedor de almacenamiento de 2,4m de ancho x 2,5m alto x 12m de largo.

Biblioteca

Zonas de almacenamiento

95

Zona de comidas con módulo de baños

Módulo de administración y seguridad

Módulo de hidratación

Galería de exhibición de arte

Módulo baños

Parqueadero de bicicletas

96

Zona de Ventas ambulantes y sanalejo

Módulo Wifi

Módulo hostal – dormitorio

Módulo hostal – recepción y lavandería

Módulo restaurante, pared desplegable para ampliar.

Por último, también se trabajó en la modelación 3D de algunos de estos módulos de manera individual como en conjunto, y así tener una idea de cómo podrían verse esos elementos volumétricamente.

97

Mรณdulo de Parque de bicicletas.

Mรณdulo de bicicletas y replicaciรณn de mรณdulo base.

Mรณdulo contenedor- restaurante

98

Replicaciรณn en altura de los mรณdulos contendedor.

Vista general del conjunto de intervenciones arquitectรณnicas

99

CONCLUSIONES El hecho de abordar una problemática y brindar una hipótesis proyectual a través de la multidisciplinariedad, ha permitido tener un acercamiento mayor a las dinámicas del lugar y así se ha podido comprender mejor la situación para posteriormente actuar de una forma más acorde, teniendo en cuenta lo positivo del mismo y que esto no se vea afectado, así como la forma de intervención de manera mas puntual, respetando elementos como la vegetación existente.

La crisis de espacio público efectivo que se tiene en la ciudad de Medellín, podría mitigarse si se intervienen aquellos espacios residuales y subutilizados que se tienen en diferentes puntos de la misma, especialmente en las zonas que se encuentran bajo los puentes y viaductos ya que contar con una „cubierta urbana‟ los hace ideales para el desarrollo de actividades públicas y de masa.

La modulación de las piezas arquitectónicas no sólo permite que se pueda llegar a soluciones espaciales para diversos programas, sino que da pie para que estos elementos puedan ser replicados en diferentes lugares.

La movilidad limpia en esta ciudad densa y contaminada es un ítem vital para que se pueda llegar a una sostenibilidad social, económica y ambiental. Brindar condiciones de cubierta, hidratación y accesibilidad a medios como la bicicleta es algo que puede incentivar el uso de este medio de transporte y posicionarlo como algo realmente masivo.

Los espacios residuales y el déficit de espacio público no son un problema exclusivo de Medellín, por ende, la observación de diferentes hipótesis y casos similares a nivel local e internacional, ha sido una guía importante para abordar la situación en el contexto local.

El déficit de zonas arborizadas que hay en la ciudad, hay que pensar en su conservación y transformación en pro de hacerlas mucho más densas y productivas, creando un confort térmico y auditivo, dando paso a una mayor calidad del aire e incluso a la producción económica. La combinación de especies y configuración de un buen espacio natural brinda una zona verde más apta incluso para la idea de corredores biológicos y así preservar incluso la fauna que se ve amenazada por el crecimiento demográfico y espacial de las ciudades.

Para la comprensión total del comportamiento de los módulos, sería necesario hacer una construcción de prototipos en escala 1:1 para tener una mejor idea de su desempeño y su viabilidad, si en algún momento se decide llevar a cabo este proyecto.

100

Debido a limitantes como el tiempo, el acceso a diferentes fuentes de informaciรณn y la imposibilidad de comunicaciรณn con otros expertos, no se pudo llevar a cabo una hipรณtesis mรกs fuerte y con un nivel de profundizaciรณn mayor al logrado dentro del trabajo.

101

BIBLIOGRAFÍA Área Metropolitana del Valle de Aburrá. (2015) Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta Del Valle de Aburra (PMB2030). Medellín Alcaldía Mayor de Bogotá (2016). Habitantes de calle adoptan puentes de Bogotá para recuperarlos. Bogotá D.C. Akin, O. (2002) Case-based instruction strategies in architecture, Design Studies. 23, pp. 407-431 Bauer, Caroline (2015) Under the Elevated. Design Trust for Public Space. Department of culture and arts of New York. NYC. Carro Patiño, Iago (2014). Debajo del puente. Introducción a los secretos de lo genérico para producir condiciones urbanas deseables.

Departamento de Proyectos Arquitectónicos y Urbanismo Universidad de La Coruña.

Clark, R. H. & Pause, M. (1985). Precedents in architecture. New York: Van Nostrand Reinhold.

Curzio de la Concha, Claudio. (2008). El origen y las características de los fragmentos urbano-públicos residuales. Centro de Investigación y Estudios de Postgrado. Facultad de Arquitectura. Universidad Nacional Autónoma de México. Cuadernos Geográficos 42, pp. 53-82.

De Stefani, Patricio (2009). „Reflexiones sobre los conceptos de espacio y lugar n la arquitectura del siglo XX‟. Revista Electrónica DU&P. Diseño Urbano y Paisaje Volumen 5 N° 16.

Centro de Estudios Arquitectónicos, Urbanísticos y de Paisaje.

Universidad Central de Chile. Santiago de Chile.

Díaz Cruz, Natalia Andrea. (2015). Análisis del paisaje residual en Bogotá Ejes de Transmilenio. Avenidas El Dorado, Fernando Mazuera, Caracas y Norte Quito Sur. Universidad Nacional de Colombia Facultad de Ciencias Humanas, Departamento de Geografía. Bogotá.

Estrada Gil, Luisa Margarita. (2012). El parque barrial en la planeación y configuración urbana de Medellín. Tesis de Maestría, Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín. Pp. 110-117.

Faiden, Marcelo. (2012) Los bajos de los edificios altos Un itinerario construido con 4 visitas puntuales. ARQ Lecturas. Pp. 26-29. Buenos Aires.

Gallardo Frías, Laura. (2011). LUGAR / NO - LUGAR / LUGAR EN LA ARQUITECTURA CONTEMPORÁNEA. Tesis doctoral.

Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. Departamento de Ideación Gráfica Arquitectónica. p 5.

102

Goldberger Natán; Llamazales Ignacia; Vymazal Francisca. (2007). La ciudad Ideal de Leonardo.pp. 2-8. Universidad Alfonso Ibáñez.

Santiago de Chile.

González V, María A.; Blandón Ch, Daniela; Quiceno V, Juliana A.; Giraldo P, Álvaro; Forero P, Constanza. (2014) Habitar bajo los puentes: vida y muerte; dos formas de comenzar algo. Rev. Fac. Nac. Salud Pública; 32(2), pp. 36-41.

Insuasty, Pablo; Cortés, César; Hincapié, Miguel; Torres, Leonel. (2010).

Hacia la Arquitectura Móvil. Fundación Universidad Jorge Tadeo Lozano. Bogotá.

Koolhaas, Rem; Obrist Hans Ulrich. (2011)Project Japan, Metabolism Talks… Editorial Taschen GmbH. Colonia Le Corbusier. (1942) La casa del hombre. Editorial Poseidón, Barcelona, 1979.

Lundy, M. (2005) Geometría Sagrada. Ediciones Oniro. Barcelona Morales Escobar, Paola. (2014). Bazar de los Puentes, ahora un caos bajo vías del metro de Medellín. Periódico El Tiempo, Medellín.

Petti Pinheiro, Eloisa. (2001). Modernas Formas Urbanas y Reflejos en Brasil: 1920-1960. Facultad de Arquitectura de la Universidad Federal da Bahía.

Poveda, Paloma. (2012) Neutelings and Riedijk, Instituto Holandés de Imagen y Sonido. El Corquis; 159, pp 72-99. Editorial El Croquis. Madrid.

Rogers, Richard (2000) „Ciudades para un pequeño planeta‟ Editorial Gustavo Gili, SA. Barcelona.

Thomas, J. (1998). The influence of Albi Cathedral: the use of historic precedent in nineteenth and twentieth century church design. The Journal of Architecture , pp. 85-105.

Trottenberg, Polly (2015) Prefacio, "Bajo la elevada: Reclamación de espacio, conectando a las comunidades". Nueva York.

Secretaría de Medio Ambiente de Medellín (2015) Manual de silvicultura urbana para Medellín– Gestión. Planeación y manejo de la infraestructura verde. Fondo Editorial Jardín Botánico de Medellín.

Medellín.

103

WEBGRAFÍA AA.VV. (1993). „Plan para rescatar los espacios bajo puentes’.

Periódico El Tiempo.

Bogotá D.C. Tomado de: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-262341 Apsaidal (2017). „Pabellón de Oración y Meditación / Studio TAMassociati‟. Recuperado de: Pabellón de Oración y Meditación / Studio TAMassociati.

Basulto, David (2008). Orquideorama / Plan B Arquitectos + JPRCR Arquitectos.

Revista Archdaily.

Tomado de: http://www.archdaily.co/co/727251/orquideorama-plan-b-arquitectos Bindels, Edzo (2014). Rio Cali Park. Amsterdam. Tomado de: http://www.west8.nl/projects/all/ro_cali_park/ Bindels, Edzo. (2013). Revitalization of the Coolsingel. Amsterdam.

Tomado de: http://www.west8.nl/projects/all/revitalization_of_the_coolsingel/pdf/ Bokobza Christine. (2015) La Promenade plantee: Un paseo verde y poco común en París.

Tomado de: http://www.goodmorningparis.fr/blog/walks/la-promenade-plantee-agreen-and-unusual-walk-in-paris/.

Cabezas, Constanza (2013) „Segundo lugar concurso público internacional de anteproyectos parque del río Medellín‟. Recuperado de: http://www.archdaily.co/co/02-313493/segundo-lugar-concursopublico-internacional-de-anteproyectos-parque-del-rio-medellin Cabezas, Constanza, (2013).´Primer lugar concurso público internacional de anteproyectos parques del río Medellín‟.

Recuperado de: http://www.archdaily.co/co/02-320551/primer-lugarconcurso-publico-internacional-de-anteproyectos-parque-del-rio-enla-ciudad-de-medellin Cilento, Karen (2010) „Clínica Pediátrica / Arquitectura 4of7‟.

Recuperado de: http://www.archdaily.com/48188/pediatric-clinic4of7-architecture Corradi, Mara. (2015) „Tamassociati x Emergencia’. Recuperado de: http://www.floornature.com/tamassociati-x-emergency-10695/# Duque, Karina (2011). „Clásicos de arquitectura: Museo de Arte de Sao Paulo/ Lina Bo Bardi‟. Recuperado de: http://www.archdaily.co/co/0298467/clasicos-de-arquitectura-museo-de-arte-de-sao-paulo-lina-bobardi.

Franco, José (2013). „Propuesta Bio-City hace crecer grandes enredaderas para eliminar la contaminación del futuro‟ Recuperado

104

de: http://www.archdaily.co/co/02-243727/propuesta-bio-city-hacecrecer-grandes-enredaderas-para-eliminar-la-contaminacion-delfuturo Giermann, Holly (2015). „Renzo Piano y G124 proponen transformar los suburbios italianos con contenedores de carga‟. Recuperado de: http://www.archdaily.co/co/762031/renzo-piano-y%20G124-proponentransformar-los-barrios-italianos-con-contenedores-de-carga Gordon, Katerina (2011). En Construcción Noticias: Low Line, el parque subterráneo inspirado en High Line Park. Revista Archdaily. Tomado de: http://www.archdaily.co/co/02-120822/en-construccion-noticias-lowline-el-parque-subterraneo-inspirado-en-high-line-park.

Granada Salazar, Daniela (2014). En puente de la 4 Sur, el skate es ‘bajo techo‟. Periódico El Colombiano. Tomado de: http://www.elcolombiano.com/historico/en_puente_de_la_4_sur_el_sk ate_es_bajo_techo-EXEC_293117 La Dellman (2013). „Urban Plaza/Media Garden‟. Recuperado de: http://www.ladallman.com/prj_urban_plaza.html Mora, Vicente. (2015). Bajo el viaducto: Revitalización de entornos urbanos marginales por Renzo Piano y G124. Arquitectura, espacio de convivencia y habitabilidad, Sostenibilidad social. Tomado de: http://www.morethangreen.es./ Oh, Eric. (2015). MKPL Architects Wins Two Projects in Singapore Rail Corridor Competition.

Revista Archdaily.

Tomado de: http://www.archdaily.com/777200/mkpl-architects-wins-two-projectsin-singapore-rail-corridor-competition Pastorelli, Giuliano (2009). New York High Line abre al público. Revista Archdaily. Tomado de: http://www.archdaily.co/co/02-20735/newyork-city-high-line-abre-al-publico Rosenfield, Karissa.

(2015).

MVRDV transformará autopista abandonada de Seúl en exuberante jardín elevado. Revista Archdaily.

Tomado de: http://www.archdaily.co/co/767073/mvrdv-transformara-autopistaabandonada-de-seul-en-exuberante-jardin-elevado.

Siman, Lina (2010). „Estructura: Concepto Arquitectónico Estructuras mixtas„.

Recuperado de: http://www.arqred.mx/blog/2010/06/18/estetica-y-arquitectura/ Tyin Architects, (2009). „Soe Ker Tie House‟. Recuperado http://www.tyinarchitects.com/works/soe-ker-tie-house/

de:

Valencia, Juan Carlos (2013) „Medellín pasaría de 3,8 a más de 10 m 2 de espacio público por habitante‟.

Recuperado de:

105

http://www.elcolombiano.com/historico/medellin_pasaria_de_38_a_m as_de_10_m_2_de_espacio_publico_por_habitante-NYEC_262935 Valencia, Nicolás (2014). „Segundo Puesto Concurso público Carrera Bolívar Medellín‟. Recuperado de: http://www.archdaily.co/co/02364887/segundo-lugar-en-concurso-publico-de-anteproyecto-delcarrera-bolivar-medellin-colombia Valencia, Nicolás (2014). „Tercer Lugar en concurso público de anteproyecto del Carrera Bolívar / Medellín, Colombia‟. Recuperado de: http://www.archdaily.co/co/02-367747/tercer-lugar-en-concursopublico-de-anteproyecto-del-carrera-bolivar-medellincolombia?ad_medium=widget&ad_name=recommendation Vera Badillo. (2014) Recuperación de espacios ‘Bajo Puentes’. Ciudad de México. Tomado de: http://www.soloendf.com.mx/recuperacionde-espacios-bajo-puentes/.

White, Mariana. (2015). El mercado más barato Del Centro. Tomado de: http://delaurbe.udea.edu.co/ Wikipedia, La enciclopedia libre. (2014) „Medellín‟. Recuperado de: https://es.wikipedia.org Wöhr, S. (2015) Radbahn Berlin. Under the cover of the train through the city. Berlin. Tomado de: http://www.radbahn.berlin/

106