RED ELÉCTRICA FERROVIARIA PERÚ

Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721

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Dirección: Calle Marcahuasi N° 275, Urb. “Portada del Sol”, Tercera Etapa LA MOLINA - LIMA 12 - PERÚ E-mail: maguinarq@hotmail.com / maguinarq@yahoo.es Teléfonos: 368.6014 / Celular 962.728 742

Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 RESUMEN EJECUTIVO

1.0

INTRODUCCIÓN

El Perú entre rieles, nace de la necesidad de nuestra patria, de relanzarse como un país sostenible, convirtiendo a sus CIUDADES EN EMERGENTES Y SOSTENIBLES, según la tónica mundial, del BID y el BM; fundamentado en un crecimiento sostenido que nos direccione al desarrollo de nuestra patria, basado en el progreso de las zonas más deprimidas del Perú; proyecto que posee una "Visión de País" de largo aliento.

El BID desarrolla estrategias para Latinoamérica y el Caribe, que apuntan a convertir a muchas ciudades, en emergentes y luego en sostenibles; y finalmente, a largo aliento al tan ansiado desarrollo sostenible de los países; con lineamientos básicos como; determinar áreas urbanas intermedias (entre 100,000 y 2 millones de habitantes); crecimiento poblacional sostenido; desarrollo económico continuado; estabilidad social y gobernabilidad; todo ello como primera etapa, para que muchas de nuestras ciudades califiquen como ciudades emergentes.

Luego, vendrá la sostenibilidad, ofreciendo buena calidad de vida a sus ciudadanos; minimizando los impactos al medio ambiente natural; preservando sus activos ambientales y físicos; promoviendo la competitividad; contando con gobiernos subnacionales con capacidad fiscal y administrativa; y con participación ciudadana muy activa.

Para todo ello, el Perú necesita una buena conectividad e integración nacional, especialmente de las regiones más alejadas y con posibilidades de desarrollo sostenido.

2.0

ANTECEDENTES

El Perú desde hace mucho tiempo, a través de diferentes actores, recibe propuestas para mejorar el transporte de nuestro país, especialmente en el transporte ferroviario; pero no existe un "proyecto integral" que sea planeado con la debida preocupación de proyectarse a largo plazo, donde el objetivo principal sea “mejorar la calidad de vida de los peruanos de las zonas alejadas y deprimidas del país”.

Existen pocas iniciativas que propongan sistemas que mejore realmente el bienestar del pueblo peruano, especialmente en las entidades del estado.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Últimamente el presidente tiene pensado llevar a cabo el Tren de Cercanías, que conectará Huacho-Lima-Ica; pero para que tenga éxito debería partir de un "Proyecto Integral".

Los centros poblados alejados de las ciudades no conocen de sistema alguno que ayude a mejorar su realidad y puedan interactuar con las ciudades urbanas y/o lograr por ejemplo sacar sus productos para comercializarlos en los mercados internos o mejor aún, a los puertos para su exportación al exterior.

"Perú entre Rieles", lo dice todo, cuenta con una Visión de un País conectado de cabo a rabo, integrando a pobre y rico, a chico y grande; convirtiendo a nuestro Perú, en un País verdaderamente Inclusivo. Es un verdadero MEGAPROYECTO, el gran megaproyecto, que sacará de la pobreza al Perú entero y desarrollará a todos los lugares recónditos de nuestro país; "generando millones de puestos de trabajo directos e indirectos".

Los trenes en el Perú se empezaron a construir en el año 1826; pero desde el año 1862, Manuel Pardo y Lavalle (alcalde de Lima y primer presidente civil de la república) han deseado contar con una “red ferroviaria a nivel nacional”, con la cual se fomentaría el desarrollo del comercio y la industria (según Pardo en el Perú los ferrocarriles “lo harían todo”).

Han pasado más de 150 años de esas magníficas ideas y en la actualidad debemos tener aproximadamente 1,000 km de ferrocarriles, con tecnología obsoleta, sin red de conexiones, que solamente trasladan minerales, que no llevan pasajeros para incentivar el turismo nacional e internacional; que no están integrados a ningún tipo de “transporte multimodal”, que no ayudan a sacar la producción de los pequeños agricultores de las zonas recónditas del Perú. En resumen no tenemos un sistema de transporte ferroviario útil y la mayoría de los gobiernos han despreciado la idea de una red eléctrica ferroviaria, posiblemente por la falta de recursos en aquellas épocas, pero eso ha cambiado ¡es hora de llevar a cabo megaproyectos! Lo que si tenemos es grupos interesados en seguir vendiendo la idea de seguir con los mismos trenes antiguos que ya no se usan en otras latitudes.

Sin ir muy lejos en Chile, Venezuela, Argentina, México y Brasil, están pensando en ejecutar sus propios Trenes de Alta Velocidad (TAV) o más conocido como Tren – Bala

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 y en nuestro caso lo he bautizado como Tren – Chasqui, y la están pensando como Red, y como de costumbre, si no hacemos nada, nos quedaremos rezagados unos decenios de años más, acumulando retraso; esto realmente sería calamitoso para el progreso del país y su clase pobre que no tiene cuando sentir los beneficios de la minería, que es la fuente de riqueza que deja más recursos a nuestro país, pero que los pobres no la sienten, porque no gozan sus beneficios. Ejecutando este megaproyecto, habría decenas de miles de puestos de trabajo sostenibles, siendo una maravillosa fuente de ingreso familiar. Este megaproyecto de una inversión formidable nos pondría a la cabeza de Latinoamérica.

La puesta en marcha solo de una línea, creará trabajo para profesionales de muchas ramas, técnicos, personal obrero, el comercio crecería, la industria manufacturera se diversificaría, esta última, no solo atendería a la minería sino a otros sectores. La producción de los insumos para la construcción crecería a cifras nunca vistas en el Perú y la segunda, la más importante, crecería el turismo y la producción agrícola porque podrían sacar sus productos y la agroindustria, etc, etc, ¡etc!

Por lo tanto, es hora de crear una institución que se encargue de este megaproyecto, tan importante para el desarrollo de nuestra nación.

3.0

HISTORIA

La historia de los trenes en el Perú es sin lugar a dudas una pena para todos los peruanos, no me voy a detener ni a profundizar en el análisis de quién tuvo o tiene la culpa de su prácticamente total desaparición, todo lo contrario, avancemos en las propuestas; ¡pero antes si es necesario recordar lo que tuvimos antes!!!

La siguiente historia sacada del siguiente link, nos enseña que nuestros antecesores se preocuparon por este tema: http://wiki.sumaqperu.com/es/Ferrocarril_Central_del_Peru La historia de los ferrocarriles en el Perú es de una utopía inconclusa que empezó como una “fiebre de los ferrocarriles” a mitad del siglo XIX, con iniciativas del gobierno de Ramón Castilla y después de José Balta. Este último en 1869 promulgó la ley que ordenó la construcción del ferrocarril de penetración de Lima a Jauja.

Luego de aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que ascendía a

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2%, diez años después de emitidos. Así el Ingeniero y Concesionario Sr. Enrique Meiggs quedó encargado de la construcción del ferrocarril. Se dice que al recibir la concesión Meiggs dijo: “Colocaré rieles allí donde caminan las llamas”.

La obra empezó el 20 de Enero de 1870 (miren la rapidez del gobierno de Castilla) llegando a Cocachacra el 9 de Febrero y a San Bartolomé en Setiembre del siguiente año. El ferrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Fallecido el Ingeniero Enrique Meiggs el 30 de Setiembre de 1877 y habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se pudo continuar con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile.

Terminada la guerra el país quedó arruinado y desvastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho.

Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. Grace fue facultado para continuar la obra según contrato del 26 de Febrero de 1885, cuyos derechos y acciones fueron adquiridos por The Peruvian Corporation Ltd. el 20 de Marzo de 1890. Entonces la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco obtuvo la administración del Ferrocarril Central del Perú y se encargó de conseguir la autorización para continuar la construcción de la línea hasta La Oroya el 13 de Abril de 1890. El 10 de Enero de 1893 la línea llegó a La Oroya, quedando así terminada la más maravillosa obra de ingeniería y el Ferrocarril Central del Perú como uno de los más altos del mundo.

Luego el Historiador Juan Candela Alva, nos cuenta que el 25 de febrero de 1905, se autorizo la prolongación del ferrocarril central de la oroya a huari y el 16 de febrero del siguiente año su continuación hasta Huancayo quedando establecido el tráfico hasta esta última estación el 8 de septiembre de 1908. La construcción del ramal de Ticlio a Morococha fue terminada por The Peruvian Corporation LTD. El 22 de agosto de 1902 y en el año 1921 The Peruvian Corporation LTD. Adquirió el ramal de Morococha a cutoff de la Cerro de Pasco Corporation.

De repente parecerá repetitivo lo que se expone líneas arriba, con los que a continuación dice Candela, pero lo coloco porque complementa detalles de la historia:

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 El primer ferrocarril o “caballo de hierro” del Perú y América del Sur fue construido durante el primer gobierno de Ramón Castilla (1851) y cubría la ruta Lima- Callao.

La construcción de ferrocarriles continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos (este último balneario de la oligarquía guanera). El ingeniero polaco Ernesto Malinowski además había propuesto ampliar la ruta Lima-Callao hasta el valle de Jauja.

En 1928 el estado peruano (Leguía) otorgó a la Peruvian Corporation el control perpetuo sobre las líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú quedaba exonerado de unos pagos establecidos en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlinas). Entre los principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban “el central” (Lima-Huancayo) y “el surandino” (Mollendo-Puno-Cusco).

Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado (GRFA) la Peruvian Corporation fue estatizada, para administrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el gobierno de Alberto Fujimori, se inició la privatización de ENAFER, actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL.

4.0

MECANISMOS DE DESARROLLO LIMPIO (MDL) - PROTOCOLO DE KIOTO - COP 22

La facilidad para ejecutar proyectos cuyo objetivo sea la "reducción la emisión de gases efecto invernadero", que causan el "calentamiento global", entre ellos, como uno de los principales, el CO2 (dióxido de carbono emitido por el transporte motorizado); así se denomina el MDL; establecidos en el Protocolo de Kioto para facilitar la ejecución de proyectos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, favoreciendo directamente a los países en vías de desarrollo, desde el 11 de diciembre de 1997. Por lo tanto, el presente proyecto se encuadra dentro de estos lineamientos y puede beneficiarse de los certificados

5.0

MERCADO DE BONOS DE CARBONO - CERTIFICADOS (CER)

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Los “bonos de carbono” es el nombre genérico a un conjunto de instrumentos que pueden generarse por diversas actividades de reducción de emisiones. Así, se puede decir que existen “varios tipos” de bonos de carbono, dependiendo de la forma en que éstos fueron generados: • Certificados de Reducción de Emisiones (CERs) • Montos Asignados Anualmente (AAUs) • Unidades de Reducción de Emisiones (ERUs) • Unidades de Remoción de Emisiones (RMUs) El

más

importante,

desde mi punto de vista, son los Certificados de Reducción de Emisiones (CER).

Los países del Anexo I que

inviertan

proyectos Mecanismo Desarrollo

en

bajo

el de

Limpio,

pueden obtener Certificados de Reducción de Emisiones por un monto equivalente a la cantidad de bióxido de carbono equivalente que se dejó de emitir a la atmósfera como resultado del proyecto. Para ello, el proyecto debió cumplir con los requisitos establecidos por el Consejo Ejecutivo del Mecanismo de Desarrollo Limpio; ver el cuadro adjunto. http://cambioclimatico.inecc.gob.mx/sectprivcc/mercadobonoscarbono.html

6.0

PLAN NACIONAL FERROVIARIO

Obtenido de El Comercio, jueves 08 de marzo de 2012.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó hoy que a fin de año estará listo el Plan Nacional Ferroviario, con el cual se busca potenciar los ferrocarriles existentes para desarrollar la plena capacidad y priorizar el transporte de carga de minerales.

El citado plan debe de establecer el desarrollo de la política ferroviaria y cómo se engarzará

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a

los

ferrocarriles

con

los

demás

modos

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de

transporte.

Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 “Las inversiones tienen que ser de carácter integral en ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos, pues esta es la única forma de desarrollar al país”.

Luego de algunos años, sale a la luz, el Plan Nacional Ferroviario Año 2016, mediante Resolución Ministerial 396-2016 MTC/01.02, del 09 de junio de 2016.

El Plan hay que complementarlo con la propuesta de una red integral de trenes a nivel nacional, tal como lo propongo, a través del presente trabajo.

Por lo tanto, la presente propuesta tiene ese carácter determinante para el desarrollo del país.

Estimo que debemos estar a la altura de los países desarrollados, si queremos desarrollarnos. En USA por ejemplo tienen su propio proyecto llamado Amtrak; que podrán visualizar en el siguiente lynk: https://www.youtube.com/amtrak.

En Europa son los pioneros con su Eurorail y nosotros, porqué no?

En la actualidad 2018, el gobierno está iniciando los proyectos de trenes de cercanías, sin contar con un proyecto integral.

7.0

POLOS TECNOLÓGICOS Y CIUDADES SOSTENIBLES

7.1 Concepto Principal La propuesta principal, no solo se basa en una red de trenes, sino en el desarrollo de nuestro Perú, estableciendo para ello, seis polos tecnológicos en zonas deprimidas de nuestro país y en el inicio de la 06 (seis) líneas transversales (que veremos más adelante): ➢ San María de Nieva, Amazonas ➢ Yurimaguas, San Martín ➢ Pucallpa, Loreto ➢ Satipo, Junín ➢ Quillabamba, Cusco ➢ Puerto Maldonado, Madre de Dios Las mismas que desembocarán en los Puertos Hub siguientes: ✓ Ilo, Moquegua ✓ Pisco, Ica ✓ Callao y/o Huacho, Lima ✓ Chimbote, Ancash ✓ Salaverry, La Libertad

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 ✓ Paita, Piura 7.2 Composición de los Polos Tecnológicos Estarán compuestos por: 1. Universidades Tecnológicas: fuente principal de especialistas calificados 2. Parques Tecnológicos: fuente de ciencia y tecnología 3. Parques Industriales: fuente de producción Las líneas transversales de los trenes servirán como transporte hacia los puertos Hub; completando la cadena productiva: PRODUCCIÓN (polo tecnológico) + LÍNEAS TRANSVERSALES (transporte) = COMERCIALIZACIÓN

(puertos

Hub)

=

DESARROLLO

TECNOLÓGICO

SOSTENIBLE. La línea Trasandina o Chasqui II, es principalmente turística, puesto que uniría todas las regiones eminentemente turísticas de nuestra sierra: parte en Puno (chulpas), sigue hacia Cusco (Sacsahuaman y Machu Picchu), continúa hacia Abancay (Choquequirao), Huancavelica (Uchkus inkañan), luego cruza Ayacucho (Sondor), Huancayo (Arwaturo), La Oroya (Shimapunta), Huaraz (Chavín de Huantar, Huascarán), Cajamarca (Baños del Inca), hasta llegar a Jaén (Castulo) y Chachapoyas (Kuelap); en cado uno de estos puntos tiene integración con las seis líneas transversales y la línea de la costa o Tren Chasqui I (Tren bala). Cada una de estas ciudades mencionadas, existen zonas altamente turisticas, desde la gran Ciudadela de Machupicchu en el Cusco, hasta el imponente Huascarán en Huaraz y los Baños Termales en Cajamarca, pasando por cientos de ruinas en todo el recorrido, pudiendo llegar hasta Kuelap en Amazonas.

Seguimos en turismo, según el Diario Gestión: “Hemos categorizado más de 10,000 atractivos turísticos, 4,000 lugares geolocalizados en el Google Maps, lo cual nos está generando un tráfico de más de 140,000 visitas mensuales al portal”, refirien. Esto significa el gran campo virgen en este rubro, el mismo que no cuenta con las facilidades en transporte en todo el territorio.

No es un exceso de entusiasmo patriótico, las estadísticas del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo confirman que hasta noviembre de 2015, llegaron al Perú 3’157’997 turistas internacionales, lo que representa un incrementó de 7.8 por ciento (272,924 personas) en relación al 2014. Además, el arribo de los viajeros de Estados Unidos creció en un 10,0.

El Mincetur indicó que el principal punto de ingreso de turistas chilenos a Perú fue el Puesto de Control Transfronterizo Santa Rosa, en Tacna. “El mayor dinamismo se

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 explicó por la mejor conectividad hacia Arequipa, Cuzco y Puno como lugares de destino para los turistas chilenos”, precisó.

En este sentido, destacó la mejora en la calidad de los servicios turísticos peruanos, en particular los médicos y gastronómicos, respecto a los que ofrece la ciudad chilena de Arica, fronteriza con Tacna.

Al referirse al flujo de turistas hacia Perú, por regiones, los de América del Sur crecieron en un 14,5% y concentraron el 57,4% del total de visitantes, liderados por Chile (9,9%), Venezuela (140,0%), Ecuador (18,3%), Brasil (13,8%), Uruguay (5,6%) y Paraguay (7,3%).

Los países de Asia mostraron un incremento del 11,8%, explicado por la mayor afluencia desde Japón, que aumentó en un 19,7%, y Corea del Sur, que creció en un 5,1%.

También crecieron las llegadas de turistas desde Hong Kong, en un 41,7%; Malasia, en un 34,7%; Tailandia, en un 28,6%; Turquía, en un 24,7%; Singapur, en un 21,6%; y China, en un 5,6%.

Los turistas procedentes de América del Norte registraron una expansión del 9%, como resultado del incremento en las llegadas provenientes de México (17,6%) y de los Estados Unidos (9%).

El turismo procedente de Europa registró un aumento del 4,4%, encabezado por Lituania (40,7%), Hungría (37,1%), Polonia (31%), República Checa (21,5%), Eslovenia (14,8%), Portugal (14,1%), Eslovaquia (12,4%), España (10,4%), Rumanía (10,1%), Bielorrusia (9,8%), Ucrania (6,6%) y Rusia (5,9%).

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo informó que el gasto del turista interno creció 42% en los últimos tres años y que hoy se ubica en un promedio de S/.500.

TURISMO RECEPTIVO Sin embargo, el gasto del turista extranjero es mucho mayor y alcanza los US$1,200.

“Este sector es el que debe ser impulsado. Además, la capacidad adquisitiva del trabajador estatal es mucho menor que la del trabajador del sector privado”. Según el perfil de turista extranjero y nacional elaborado por Prom-Perú, la mayoría de visitantes que llegan desde el exterior tienen una buena educación, son cultos, ocupan cargos ejecutivos y la mitad de ellos tiene más de 34 años. Además, en promedio, los turistas gastan 1.040 dólares en su estadía y se quedan 12 noches.

Si se construye un sistema ferroviario como el presente proyecto, subirá la cantidad y calidad de turistas que visiten nuestro país. El Mincetur estima que el turismo receptivo generará para el año 2016, más de 4 mil millones de dólares, con 4 millones de visitantes

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 aproximadamente. Con la Megared en operación, esta cifra se puede tranquilamente duplicar, mejorando la calidad del visitante (de mayor nivel económico) y llegar a un ingreso anual de 15,000 mil millones de dólares/año, para el año 2,035.

Esta cuadro muestra la estadística del crecimiento turístico en el Perú, hasta el 2011; a ese año recibió 2.6 millones de visitantes y 2,466 millones de dólares de ingresos, con una tasa de crecimiento de 10% anual. Al 2021 debemos recibir 6.74 millones de visitantes y 6,400 millones de ingresos. Con un servicio de transporte de primera línea, como la MEGARED, la Red Eléctrica Ferroviaria, tranquilamente se podría duplicar; quiere decir que podríamos recibir 13.5 millones de visitantes y 12,800 millones de ingresos el año 2021 y asi sucesivamente irá creciendo el ritmo!!! Eso es desarrollo................

Comunidad Andina: Informe Estadístico de Turismo 2012

En los últimos años, la demanda ha ido creciendo considerablemente con respecto al turismo esto

implica

al transporte en

el

Perú,

así

como

la

cantidad

de

establecimientos de hospedaje.

Esto se debe al gran porcentaje en aumento del turismo en el Perú. Las atracciones más importantes para los turistas son las de tipo cultural, natural e históricas.

En

este sentido, la existencia en el Perú

de

una

riqueza de ecosistemas, diversidad de plantas y especies de animales, sumado a la vasta riqueza cultural y arquitectónica, configuran un panorama atractivo para el turismo, potencial que aún no es explotado en su totalidad.

Cabe

destacar

además

que

las

actividades

de

turismo

arqueológico,

de

aventura, ecoturismo, medicinal y vacacional pueden realizarse durante todos los meses del año, aunque es recomendable recabar información pertinente acerca de las condiciones climáticas de los lugares elegidos para visitar.

Los principales circuitos turísticos son:

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 * En el sur: Cusco – Arequipa - Puno y Paracas - Nazca * En el centro: Callejón de Huaylas, Lima-Jauja-Huancayo-Tarma-San Ramón- La Merced-Oxapampa - Huánuco- Tingo María - Pucallpa * En el norte: Chiclayo - Chachapoyas - Celendín - Cajamarca-Trujillo En el presente trabajo se detalla la situación del turismo relacionando el transporte y el hospedaje en el Perú. Así como una breve reseña del aumento de la demanda de estos, en los últimos años.

8.0

PUERTOS HUB

A pesar de ser una especialidad que no conozco, ni manejo, existe información suficiente para con un poco de “criterio y sentido común”, se entienda que este sector es muy importante para el desarrollo del país y que está ligada a la presente propuesta. del desarrollo ferroviario.

Una de las definiciones que encontré en internet es que un “Puerto Hub” es un Puerto Central o de redistribución de carga; es decir, un puerto al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancía en dichos puertos, para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto.

Aunque no es una definición que me satisface porque no contempla a otros modos de transporte, ni tampoco al transporte de pasajeros; bueno, eso lo veremos en el capítulo de transporte multimodal.

En la Revista Actualidad Empresarial, en el Departamento de Sistemas Desarrollado el siguiente trabajo, rescatado del internet: Los Costos logísticos en Sudamérica llegan al 30% del valor del producto, siendo un costo muy alto que afecta al costo final de los productos, el mismo que debe ser altamente reducido por la implementación de puertos más eficientes.

La modernización de los puertos es un compromiso ineludible con el desarrollo del país.

Se trata, pues, de procesos complejos, que requieren estudios técnicos detallados y la elaboración de estrategias adecuadas para convertir al Perú en el hub (puente) regional del movimiento comercial marítimo.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 “Queremos

ser

un

puente

comercial

eficiente entre América del Sur y Asia, así como para la ruta comercial con Estados Unidos”, afirmó el director ejecutivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión), Jorge León.

Pero este no es el único objetivo por lograr.

Según el funcionario, mediante la inversión y

modernización

de

los

terminales

portuarios se busca generar ahorro en tiempo y costos, a fin de asegurar condiciones competitivas al sector exportador y posicionarnos como una ruta internacional.

Sin embargo, para impulsar este proceso es necesario contar con un plan. Al respecto, el consultor de la dirección nacional de planeamiento y estudios económicos de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), José Antonio Pejovés, sostuvo que los puertos se constituyen en importantes eslabones en la cadena logística de transportes, razón por la cual requieren un marco de coordinación coherente para su desarrollo. “La existencia de una política portuaria nacional define el rol de cada puerto en el Sistema Portuario Nacional (SPN)”, aseveró.

Agregó que la planificación estratégica permite definir las actividades de uso de los recursos disponibles, con la finalidad de conseguir cumplir con los objetivos del SPN. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) tiene por objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, modernización y sostenibilidad del SPN. En opinión de Pejovés, los proyectos de inversión en infraestructura portuaria nueva de titularidad y uso público deben encontrarse previstos en el PNDP. “En el caso de compromisos suscritos con el sector privado, la inversión comprometida se establece juntamente con sus plazos, proporcionalidades y modalidades en el respectivo contrato”.

El gerente general de MSC, Gonzalo Santillana, indicó que la presencia de un barco de estas dimensiones en el país, pues hasta hace poco sólo llegaban barcos de capacidad de 4,000 TEU, es la prueba tangible de que el Callao ya es un puerto hub concentrando el volumen de contenedores de los puertos menores para reenviarse a otras partes del mundo.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Asimismo, manifestó que la economía de escala que ofrece esta embarcación podría favorecer reducir el flete (costo de transporte) de manera significativa, pues en adelante la nave incluirá a Sudamérica entre sus rutas frecuentes, pasando por el puerto del Callao dos veces por semana.

La ruta de esta nave es entre Sudamérica y Asia, y parte hoy al mediodía hacia Chile (eso quiere decir que Chile también tiene las condiciones del Callao o de repente mejores condiciones) para terminar de vaciar su carga y retornar al Asia igualmente cargado de productos de esta parte del mundo y pasando nuevamente por el puerto del Callao la próxima semana.

Añadió que con las inversiones cercanas a 750 millones de dólares del consorcio APM Terminals Callao, operador del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, el país tendrá en el corto plazo un puerto de nivel de clase mundial.

“Con las inversiones que se han producido en los últimos años en los puertos peruanos Perú ya es atractivo para la llegada de este tipo de naves”, manifestó.

Destacó que en la costa oeste del Pacífico el puerto del Callao es el de mayor movimiento pues este año llegará a 1.5 millones de TEU y ningún puerto en la costa tiene ese movimiento, ni siquiera algún puerto de Chile, salvo que se sumen los movimientos de todos sus puertos.

El también vicepresidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe) señaló que actualmente el puerto del Callao tiene ocho grúas pórtico, el mayor número en un puerto de esta costa del Pacífico.

En tanto, cuando APM Terminals realice sus inversiones el puerto del Callao tendrá en dos o tres años casi 20 grúas pórtico, con lo que será un puerto de clase mundial, similar a los hub europeos.

10.0

CONECTIVIDAD VIAL - PROPUESTA DEL SISTEMA INTEGRAL

Uno de los sueños que siempre recorrió nuestras mentes, creo que aún más a los de mi generación (1956), fue ver a nuestro querido Perú como el país líder de latinoamérica y país desarrollado en el planeta; para ello es nuestro deber emprender proyectos de real valía y de largo aliento, por eso propongo que retomemos nuestro liderazgo y como PAÍS FERROVIARIO, con un Sistema de Trenes en todo el territorio nacional, con una línea longitudinal sur-norte, desde Tumbes a Tacna (tren bala) y líneas transversales de comunicación este-oeste.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 11.0

IMPLICANCIA GEOPOLÍTICA INTERNACIONAL

Tal como se ha concebido el Proyecto de la MEGARED, el trazo permite su prolongación e integración con los otros países de la región, principal e inmediatamente con Brasil, Chile y Ecuador. Al crearse los Polos Tecnológicos en las seis vías de penetración, se consolidan principalmente las fronteras; estos polos estarán conformados por los Parques Tecnológicos, los Parques Industriales y las Universidades Tecnológicas; todas ellas trabajando interactivamente emprenderán el gran salto al desarrollo tecnológico nacional, dejando de ser un país extractivo por excelencia y aplicar valor agregado a toda materia prima que tenemos por excelencia en nuestra tierras.

En los seis ejes transversales del proyecto, que se inician su recorrido en la ceja de selva, cruzan la sierra y terminan en la costa, integrándose cada uno a un Puerto Hub. Este solo hecho de integración, asegura la salida de los productos hacia el mundo entero.

12.0

PROPUESTA DE LA RED TOTAL

A.- LÍNEA LONGITUDINAL COSTA - TREN CHASQUI 1: Tren de Alta Velocidad (TAV) = Tren Bala = Tren Chasqui 1 = Tumbes a Tacna = 2,550 km = Velocidad Comercial 200 a 300 km/hora Esta línea recorrerá el país de sur a norte o viceversa, o sea 2550 km aproximadamente, con una velocidad comercial de 300 km/hora, en un tiempo de 8.5 horas.

Por ejemplo, podríamos llegar de Lima a Tacna en alrededor de 4.5 horas, hacer negocios y estar de regreso a Lima en menos de un día, o a cualquier parte de la costa en contadas horas.

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B.- LÍNEA LONGITUDINAL SIERRA - TREN CHASQUI 2: Trenes Eléctricos Pesados = TEP = Cusco – Jaén = 1,100 km = Velocidad Comercial 90 km/hora Esta línea recorrerá el país de sur a norte o viceversa en la serranía, o sea 1100 km aproximadamente, con una velocidad comercial de 90 km/hora, en un tiempo de 12 horas.

Por ejemplo, podríamos llegar de Cusco a Huaraz (camino que no existe en la actualidad) en alrededor de 7 horas, visitar las ruinas de Ancash y partir a Lima directamente o a cualquier parte de la costa en contadas horas.

C.- LÍNEAS TRANSVERSALES Estas líneas recorrerán el país de este a oeste o viceversa, con un total de 3,000 km de recorrido aproximadamente, con una velocidad comercial de 90 km/hora.

Por ejemplo, podríamos llegar de Pucallpa a Huacho, la línea más larga, con 600 km de recorrido aproximadamente en menos de 7 horas, hacer negocios y estar de regreso a Pucallpa en menos de un día, y si desea trasladarse a cualquier otro lugar de la costa, puede hacer transferencia al Tren Chasqui 1y estar en contadas horas en otro lugar lejano.

Las líneas transversales serían las siguientes: Trenes Eléctricos Pesados = TEP = 2,950 km = Velocidad Comercial 90 km/hora

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 En la Sierra y Selva del Norte 1.- Puerto - Paita - Piura - Chulucanas - Jaén - Santa María de Nieva = 400 km 2.- Salaverry – Cajamarca – Chachapoyas – Tarapoto – Yurimaguas = 400 km En la Sierra y Selva Central 3.- Chimbote - Huaraz – Huari - Huánuco – Tingo María – Pucallpa = 600 km 4.- Huacho - Churín – Oyón - Huánuco = 300 km 5.- Callao – La Merced – Satipo = 350 km En la Sierra y Selva Sur 6.- Pisco – Huaytará – Castrovirreyna – Ayacucho – Quillabamba = 400 km 7.- Ilo - Moquegua – Arequipa – Puno – Cusco – Puerto Maldonado = 500 km El Total de distancia es de 2,950 km aproximadamente

DISTANCIA TOTAL = 6,550 KM

D.- PLAZO DE EJECUCIÓN E INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO Este es un proyecto para que se desarrolle entre 25 y 30 años (si el Perú sigue creciendo a un ritmo de entre el 3 y 6% del PBI anual, es nuestra obligación preparar terreno para que no nos quede grande), con la intervención del gobierno central, gobiernos regionales, empresas concesionarias, empresas de transporte interprovincial Y PRINCIPALMENTE

LAS

EMPRESAS

PRIVADAS

NACIONALES

E

INTERNACIONALES; otros. Crear una entidad autónoma que se encargue globalmente de todo el proyecto integral. Este proyecto debe tener alrededor de 6,550 km de recorrido: Otras inversiones, de los Fondos de los Gobiernos Regionales, Aporte de Minas y Gas de Camisea, Concesiones, Prestamos Internacionales (CAF, BM, BID, el FMI), Empresas de Transporte Interprovincial (Ormeño, Cruz del Sur, etc), otros.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 TRAMOS

COSTO/KM = US$

1

Tren Chasqui 1

2550 km x $ 15’ = $ 38,250.00

2

Tren Chasqui 2

1100 km x $ 20’ = $ 22,000.00

3

Transversales

2950 km x $ 20’ = $ 59,000.00

TOTAL DE REF INVERSIÓN = $ 119,250.00 Inversión en Gasoducto y Centrales Termoeléctricas = S 15.000.00

INVERSIÓN TOTAL GENERAL = $ 134,250.00

Tendríamos una inversión de $ 119,250 millones, entre 30 años = 3,975 millones/año a esto hay que agregar los 15,000 millones de dólares que costaría aproximadamente los 1,100 km de gasoducto que abastecerá a las nueve (09) Centrales Termoeléctricas que abastecerán a toda la red ferroviaria (la red ferroviaria se abastecería del gas de Camisea, posiblemente del lote 8, para consumo interno). Esto nos resulta una inversión total de $ 134,250 millones de dólares / 30 años = $ 4,475.00 x S/. 3.50 = S/. 15,662.25 millones/año.

Aprovechando el tendido del gasoducto, se debe tender fibra óptica a todo lo largo para llevar todo tipo de información a través de ellos.

Esta sería una inversión entre todos los niveles de gobierno, permitiría que el ratio llegue al 100% y no se devuelva fondos al tesoro público y que el canon, sobrecanon y demás regalías no engorden las cuentas de los bancos (aquí solo se benefician los bancos, con cuentas inutilizadas, mientras los gobiernos sigan siendo o se vuelvan más ineficientes, los únicos q ganan son los bancos). Este sería realmente un proyecto que nos sacaría de la pobreza, porque nos permitiría sacar de los recónditos lugares del Perú los productos agrícolas y otros directamente al puerto, mejorar el turismo a niveles en la actualidad inalcanzables para este sector, porque la gran industria hotelera y sus grandes inversionistas inmediatamente organizarían un plan de inversiones y Promperú podría trazarse como meta por lo menos 20 millones de turistas/año para el 2040 (ahora tenemos 4 millones y Chile tiene 10 millones en la actualidad). Este proyecto nos colocaría a la vanguardia de todo nuestros vecinos, incluido Brasil.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Este proyecto además deberá ser elaborado y ejecutado x lo menos x el 70% por profesionales y firmas nacionales y el 30% restante por asesoría extranjera, ya es tiempo que se desarrolle la arquitectura y la ingeniería peruana en estos temas.

Es también necesario mencionar que no estamos hablando de las últimas tecnologías, solo de las que podrían ser asequibles a nuestra realidad; porque una de las más importantes que lleva a cabo el gobierno Japonés, es el desarrollo del Maglev, el tren de levitación magnética más rápido del mundo. El Maglev llego a alcanzar la escalofriante velocidad de 581km/h el día 2 de diciembre del año 2003, en una prueba que se realizo con un conjunto de 3 vehículos. El proyecto inicial pretendía unir las ciudades de Tokio y Osaka aunque poco a poco se ha ido reduciendo el tramo hasta el proyecto actual que pretende unir Tokio y Nagoya y se pretende que este funcionando para el año 2025.

Nosotros deberíamos proyectarnos a inaugurar una primera etapa para el año 2021, conmemorando 200 años

de

Independencia

la del

Perú.

Posteriormente pueden

se ir

construyendo futuras etapas, de acuerdo a la red total (ver mapa 1 de la propuesta) e inaugurar casi la totalidad o podría ser el total de la red para la conmemoración de los 500 años de la fundación de Lima, el año 2035.

Como ya hemos mencionado líneas arriba, el presidente de la república, tiene planeado la siguiente propuesta:

13.0

BENEFICIOS DE LA RED

El SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL, tendría como desventaja su alta inversión, contra una serie de ventajas: Beneficios Directos:

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 1. Transporte de Personas y Mercancías 2. Larga vida del sistema (infraestructura y material rodante); por lo menos 100 años bajo mantenimiento periódico 3. Bajo impacto ambiental, contra el efecto invernadero 4. Alta tasa de utilización de pasajeros (trabajo y turismo principalmente) 5. Confiabilidad 6. Seguridad 7. Comodidad 8. Itinerarios predeterminados 9. Mejoramiento de los ingresos económicos de las personas que viven en las localidades alejadas, porque podrán sacar sus productos hasta el puerto más cercano 10. Mejoramiento del turismo internacional y nacional 11. Sería la mejor manera de aplicar el Transporte Multimodal; se crearía una verdadera Red Internacional de Transporte, al unir todos los Sistemas de Transporte: Terrestre (al unir trenes, carreteras, buses interprovinciales, interurbanos y urbanos con los otros sistemas, con estaciones de transferencia

multimodales).

Aéreo

(al

unir

los

aeropuertos

internacionales y nacionales con los sistemas terrestres y marítimos).

Marítimos (al unir principalmente los puertos con los aeropuertos, trenes y vías terrestres).

12. Cientos de miles de puestos de trabajo permanentes 13. Otros Beneficios Indirectos: 1. Crecimiento del PBI por la generación de empleo 2. Crecimiento de las industrias y comercio colateral a los rubros principales 3. Crecimiento del turismo internacional y nacional 4. Otros

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El

Tren

Chasqui circulando la Ciudad de Lima, debajo del Cerro San Cristóbal

14.0

TRANSPORTE MULTIMODAL

El TM tiene como punto de partida la integración modal, que se caracteriza por brindar eficiencia en el sistema integral, podemos agregar además que el nivel de servicio ofrecido por cualquier sistema de transporte ya no se concibe sin la aplicación de la misma.

El TM utilizado en todos los sistemas de transporte, como por ejemplo el marítimo con el terrestre para el transporte de carga (aquí fue donde se originó el concepto de “integración modal”), la misma ha existido desde que el hombre se transportaba de un lugar a otro o comercializaba sus productos de un rincón a otro y se aplicará en los futuros viajes espaciales, ya sean éstos turísticos, comerciales o de otra índole.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Posteriormente, con el avance de la tecnología se trasladó su utilización al transporte urbano, implementando el concepto básicamente en los Sistemas de Transporte Rápido Masivo; éstos tienen necesariamente que implementar la integración modal, que no es otra cosa que la “Integración adecuada entre los diferentes Sistemas de Transporte que intervienen en el servicio, para ofrecer un nivel adecuado y de calidad a los usuarios”, acorde con los estándares internacionales; en cualquier Sistema de Transporte, es decir por

ejemplo terrestre, marítimo,

lacustre, etc.

El Transporte está compuesto por una

serie

de

elementos

interactuantes, incluyéndose en él a la IM; brindándonos la posibilidad que cada uno de los elementos componentes del Sistema funcionen de manera independiente y se retroalimenten

constantemente,

para ir mejorando el servicio a medida del tiempo; con esta acepción es importante conocer los componentes de la Integración Modal, que son los siguientes: 1. Integración Física: infraestructura 2. Integración Tarifaria: boletaje multimodal 3. Integración Operacional o Funcional: actividades directas e indirectas 4. Integración Organizativa y Administrativa: organización administrativa 5. Integración Gerencial: gerencia y administración Cada una de ellas trabajando independientemente y a la vez como un todo interactivo, ayudan a mejorar la calidad del nivel del servicio ofertado. Cada una de ellas tiene un valor determinante en el sistema orgánico y cada uno de ellos depende a la vez de los otros para poder ser útil al sistema.

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Es de suma importancia, prever que la integración modal inter-provincial o internacional, debe buscar que su integración forme una cadena continua de todo un sistema de transporte

integrado,

configurando

una

red

eficiente; es decir, que los eslabones de la cadena estén ubicados estratégicamente para lograr el objetivo de continuidad; este viene a ser el gran concepto de la “cadena del transporte”.

Por lo tanto, principalmente el encuentro entre el “tren chasqui”, las redes transversales y los puertos, se debe implementar el transporte multimodal; integrando los trenes con los puertos, vías

nacionales,

vías

interprovinciales

y

completando la cadena al transporte urbano. Esta cadena debe ser para transporte de carga y pasajeros.

Se debe también integrar los aeropuertos, especialmente con los Puertos HUB, la Red Ferroviaria y las Redes Urbanas; los puertos deben permitir la llegada de cruceros turísticos de gran envergadura y obviamente estar debidamente integrados.

Para la mejor utilización de la infraestructura se propone que el transporte de pasajeros se realice en el día y en la noche el transporte de carga.

15.0

REFORMULACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO

A lo largo de todas las rutas de las líneas ferroviarias, antes que se termine la ejecución o paralelamente a el inicio de la ejecución del proyecto, se deberá elaborar un Plan de Ordenamiento Territorial y Relanzamiento de los Usos de Suelo, a los largo de todas las líneas, se deberá replantear sus usos de suelo y generar nuevas zonificaciones para desarrollar rápidamente a todos aquellos pueblos por donde pase las líneas, especialmente donde existan estaciones de pasajeros convencionales o estaciones de trasbordo de un modo de transporte a otro modo y estaciones de transferencia entre cruce de líneas y/o modos de

transporte.

Los Usos de Suelo en líneas generales y principales sobre el eje de las líneas podrían ser los siguientes: 1. Comercio Metropolitano 2. Comercio Vecinal

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 3. Comercio Local 4. Oficinas 5. Educación: Escuelas, Universidades, Escuelas Tecnológicas, etc.

6. Mercados aledaños, sobre los ejes adyacentes.

7. Otros

16.0

MAPA DE LA PROPUESTA

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ARQ. MTU DANIEL MAGUIÑA ROCA AUTOR DE LA "REF" CONSULTOR

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Arq. Juan Daniel Maguiña Roca CAP 2368 Consultor OSCE C 3721 Bibliografía ➢ Historia de la República del Perú, Jorge Basadre, Lima 1970. ➢ Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento y Obras Públicas, Dirección de Ferrocarriles 1966 ➢ Diccionario Histórico Bibliográfico del Perú, Milla Batres, Lima 1986 ➢ Gran Geografía del Perú, Manfer, Juan Mejía Baca, Lima 1987 ➢ Reseña Histórica de los FF.CC. del Perú, Federico Costa y Laurent, Lima 1908 ➢ Los Ferrocarriles de Lima, Alberto Regal, Lima 1965 ➢ Documental del Perú, Enciclopedia Básica del Perú, Lima 1984 ➢ Planos de Lima 1613-1983, colección impresa por Petroperú ,1983 ➢ Mensajes presidenciales, Archivo del Congreso Nacional ➢ Anuario sobre los ferrocarriles latinoamericanos publicado en Londres en 1911 por John Vavasour Noel ➢ Apotur Perú: (Asociación Peruana de Operadores de Turismo Receptivo e Interno) ➢ PROMPERU: Forma parte del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. ➢ Cenfotur: Centro de formación en turismo. ➢ Canatur ➢ Elio Galessio ➢ Diarios: ➢ El Comercio ➢ La Republica ➢ Rafael Francisco Vasquez Lopez. Facultad de ciencias administrativas y relaciones industriales. Escuela de adm. de negocios internacionales. Curso: microeconomia Leer http://www.monografias.com/trabajos35/demanda-turismo-peru/demandaturismo-peru.shtml#demantransp#ixzz39M0rIRe3 http://economia-mundial-al-dia.blogspot.com/2011/11/callao-en-caminoconvertirse-en-puerto.html http://cambioclimatico.inecc.gob.mx/sectprivcc/mercadobonoscarbono.html http://wiki.sumaqperu.com/es/Ferrocarril_Central_del_Peru

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