VIERNES 29 de julio de 2016
Santiago de Chile Año 5, www.pulso.cl
ES UNA INICIATIVA CONJUNTA DE
EL DESAFÍO DE LA MOVILIDAD EN SANTIAGO
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La nueva forma de entender el transporte en la ciudad apunta a la sostenibilidad, donde el objetivo es hacer que los medios de transporte se vean como un sistema orgánico e integrado.
Polos comerciales: Los centros de movilidad como espacios de comercio Página 6-7
Andrés GómezLobo: “La clave del transporte en Santiago es la flexibilidad” Página 4
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OVILIDAD es una nueva forma de entender el transporte en la ciudad, donde ya no se le considera simplemente como la mejor manera de mover cargas, servicios y pasajeros de un lugar a otro, sino que se trata de un concepto que pone a la persona en el centro, para mejorar su calidad de vida aumentando el tiempo y espacio para su desarrollo personal. Se trata de un nuevo modelo que apunta hacia la sostenibilidad, cuyo principal objetivo es hacer que los medios de transporte de la ciudad sean vistos como un único sistema orgánico e integrado, una adaptabilidad y eficiencia que permite al habitante desplazarse por la estructura urbana, desarrollando los espacios y las condiciones para generar una interacción más amigable con su entorno. “Es la capacidad de ofrecer a los ciudadanos la mayor accesibilidad posible en el menor tiempo y a la mayor distancia. Una ciudad que tiene mucha movilidad es una urbe que puede abarcar en muy poco tiempo la mayor cantidad de territorio”, explica Pablo Allard, decano de la Facultad de Arquitectura y Arte de la Universidad del Desarrollo (UDD). Esta situación genera beneficios económicos, sociales y culturales, dado que la posibilidad de abarcar una mayor distancia permite tener más opciones de acceder a productos más baratos, se pueden prestar servicios a un mercado más amplio y si se reducen los tiempos de desplazamiento de los trabajadores, ese periodo restante se puede utilizar como horas productivas o de ocio con la familia, mejorando la calidad de vida. El director de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, Alberto Gurovich Weisman, asegura que “la movilidad está provocando una formación urbana diferente, cambiando la estructura de transportes”. Según el académico, la movilidad tiene que ver con la distribución de los lugares, la organización del tiempo y la planificación a largo plazo. En ese sentido, destaca que uno de los problemas es que, por ejemplo, los estudiantes deban moverse a otras comunas por una falta de escuelas en el sector. “Esto provoca una sobre utilización de un sistema que debiera tener una lógica mucho más eficiente”. El tiempo de desplazamiento es uno de los aspectos fundamentales dentro del desarrollo del concepto de movilidad. Según datos de Mapcity, alrededor de 81 minutos es el periodo que se tarda en recorrer la distancia entre
La posibilidad de desplazarse por una mayor distancia en el menor tiempo posible permite aumentar la calidad de vida en una ciudad donde el espacio para el desarrollo personal parece reducirse.
CÓMO SANTIAGO ENFRENTA LA MOVILIDAD EFRAÍN MORAGA
el Metro San Pablo y Lo Barnechea en automóvil, mientras que 98 minutos puede llegar a demorar un viaje entre el Metro Plaza de Puente Alto y Lo Barnechea, lo que deja en evidencia los serios problemas de movilidad que viven algunos sectores de la capital. Dalila Riveros, académica de la Escuela de Obras Civiles de la Universidad Diego Portales (UDP), sostiene que hoy “la movilidad apunta hacia la sostenibilidad, puesto que todos todos los medios de transporte tienen que compatibilizarse en el sentido de que se debe desarrollar una movilidad sostenible de locomoción pública compartida. Desde el punto de vista de los desafíos de movilidad, el decano de la UDD destaca que “Santiago es una ciudad muy segregada,
Estacionamientos de fácil acceso alrededor del Metro permiten integrar distintos medios de transporte con el objetivo de hacerlo más sostenible.
donde parte importante de la población de clase media o clase obrera, vive muy alejada de las fuentes de trabajo en el centro o del eje Alameda, Providencia, Apoquindo, y por lo tanto, deben desplazarse grandes distancias para poder acceder a servicios, comercio o educación de calidad”. En ese sentido, Enrique Joglar, gerente de Desarrollo de inmobiliaria INDESA, sostiene que los desafíos “tienen que ver con planificar la ciudad como un total, y considerar en esta planificación el estudio de las estaciones de Metro existentes, y cómo potenciar su infraestructura interior y las zonas exteriores aledañas a éstas. También el entorno de la ciudad y tomar en cuenta alianzas público – privadas, y densificar los ejes principales de las líneas, entre otras cosas”. Esto también incluye a los automóviles. De acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadísticas, el parque automotor de Santiago alcanza los 1,8 millones de vehículos. Es en ese contexto que surge la iniciativa de integrar los estacionamientos en las principales estaciones de Metro como una alternativa para quienes desean acceder a las redes de transporte público y descongestionar las calles de Santiago. Andrea Veiga, Gerente de Marketing Corporativo BMW Chile, explica que contar con estacionamientos alrededor del Metro, si bien ayuda, es una de las tantas opciones que podrían implementarse para movilizarse hacia los sectores de la ciudad más congestionados. “El concepto de car sharing permite dejar tu auto en casa (no utilizar tu auto dentro de la ciudad dentro de las horas peak o para largos trayectos) y trasladarte a los puntos de conexión intermodal a través de un sistema de arriendo por un tiempo acotado. De esta forma, accedes al transporte público sin tener la necesidad de trasladarte en tu auto y hacer uso de estacionamientos”, plantea Veiga. Frente a la posibilidad de crear estos grandes espacios de aparcamiento en las principales estaciones de Metro, Dalila Riveros, académica de la UDP, sostiene que “la utilización de estaciones de Metro como grandes estacionamientos es lo que se hace en las ciudades que ya se encuentran desarrolladas en movilidad sostenible, como Madrid por ejemplo, donde en las estaciones que quedan más retiradas del centro, se hacen los llamados “park and ride”, que permiten estacionar el automóvil u otorgan un espacio para dejar a la persona que va a subirse a la red”. P
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ENTREVISTA CON MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES
Andrés GómezLobo: “La clave del transporte y movilidad en Santiago es la flexibilidad” Una entrevista de DANIEL FAJARDO CABELLO
¿En qué estado está actualmente el avance de las nuevas líneas del Metro? — Tienen más de un 56% de avance. La línea 6 se inauguraría a fines del próximo año y la Línea 3, sin la extensión anunciada recién, en el segundo semestre de 2018. ¿Se está evaluando más líneas? — Sí, estamos realizando los estudios estratégicos para definir una nueva línea, pero aún no hay una definición al respecto. ¿De qué forma el Metro potencia polos de desarrollo cercano a las estaciones? — La evaluación de los proyectos de Metro se hace bajo dos consideraciones. El ahorro de tiempo para las personas y el ahorro de costos para quienes, bajándose del Metro, usan menos sus vehículos. Además, hay que incluir la plusvalía en los proyectos del Metro. Un lugar vale más porque tiene acceso a un modo de transporte rápido. Y eso genera verdaderos polos alrededor de las estaciones. ¿La infraestructura de estacio-
FOTO: ARCHIVO COPESA
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na ciudad moderna se basa en cómo se mueven y transportan sus habitantes. Por eso, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha sido uno de los protagonistas durante los últimos meses en la opinión pública. Temas como el conflicto entre Uber y los taxistas, las medidas de descontaminación y restricción vehicular, reclamos de los usuarios del Metro y desavenencias con los operadores del Transantiago han tenido bastante ocupado al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo. Es que la movilidad es clave en el funcionamiento económico y el jefe de esta cartera lo tiene claro, tomando en cuenta que es ingeniero comercial y tiene un Master of Science en Economía de los Recursos Naturales y el Medio Ambiente de la University College London. Posee una cercanía con el Metro, ya que fue su director entre 2008 y 2010. Por eso se le ha visto mucho en terreno, en medio de la construcción de las nuevas líneas 3 y 6 del tren urbano, donde se están invirtiendo US$3 mil millones. Además, la Presidenta Michelle Bachelet anunció dos extensiones para ambos recorridos por US$1.200 millones más.
—El ministro explica la importancia de que los medios de transporte públicos y privados convivan en un país donde el parque vehicular va en aumento. —Además, Gómez-Lobo da cuenta de los avances en las líneas 3 y 6 del Metro y cómo las estaciones pueden generar plusvalía en su entorno.
namientos y otros elementos cercanos a las estaciones, ayudan a la descongestión de la ciudad? — Metro ya tiene una intermodalidad con las bicicletas, lo que es una forma bastante positiva de abordar este tema. En cuanto a la creación de estacionamientos, alguna vez se pensó uno en la estación Los Dominicos, pero los estudios que hicieron los privados no lo hacían rentable. Pero eso fue hace cerca de ocho años… — Puede que esto haya cambiado ahora, pero siempre es algo que hay que pensar al final de las líneas, para que así la gente pueda dejar sus autos y seguir en el Metro. No para las estaciones céntricas. Si bien no es algo que se esté considerando ahora, claramente quizá en ocho años ya haya cambiado la situación. A medida que las líneas del Metro entren más a la periferia, podría ser interesante considerarlo. Cuáles son los principales desafíos en cuanto a movilidad que tiene Santiago? — El principal problema es la congestión. Vivimos en un país con una tasa creciente de motorización que es natural para nuestro nivel de desarrollo, que aplica no sólo en Santiago sino en todo Chile. ¿Cómo enfrentarlo? — Hay dos formas. Una es la infraestructura de transporte público como las dos nuevas líneas del
Matero. Además, tenemos los proyectos Nos Express y Rancagua Express que son obras de cerca de US$600 millones, que también ayudan a mejorar la movilidad en la región. Además, en Infraestructura está todo lo que se está haciendo para darle mayor cobertura al transporte mayor en superficie. Por ejemplo, los corredores exclusivos, las pistas sólo para los buses y las vías exclusivas. Hay que entender que el problema de Santiago es que hay una escasez vial para la cantidad de vehículos que tenemos. Independiente de la infraestructura, ¿qué hay en cuanto a gestión? — Uno puede mejorar el transporte en tráfico mixto, reduciendo temporalmente el número de vehículos. Por eso es muy importante la propuesta de restricción vehicular con pase diario que actualmente está en discusión en el Congreso. Hemos visto que en los episodios de restricción - producto de la contaminación-, el desempeño del transporte público mejora considerablemente. De hecho, los reclamos de los usuarios del Transantiago bajan mucho, porque aumentar la velocidad de los buses en un 10%, lo que equivale a tener 600 buses más en las calles. En ese escenario, ¿sería mejor una restricción permanente? — Uno quisiera eso, pero sabemos que tiene consecuencias negati-
vas. Al menos eso es lo que ha sucedido en experiencias que se han llevado a cabo en Bogotá, Ciudad de México y Atenas. Una forma de evitar esto entonces, es mantener los beneficios de una restricción, pero complementarlos con un pase diario para eximirse de ella. Eso es útil para las personas y pymes que quieren seguir usando sus automóviles. Mucha gente, cuando tenga restricción, optará por no usar el auto. Pero en ocasiones, se puede comESTACIONAMIENTOS
“A medida que las líneas del Metro entren más a la periferia, podría ser interesante considerarlo” RESTRICCIÓN CON PASE DIARIO
“Mantiene los beneficios de una restricción, pero lo complementa con un pase para eximirse de ella” CONGESTIÓN
“Vivimos en un país con una tasa creciente de motorización que es natural para nuestro nivel de desarrollo”
prar el pase diario cuando sea necesario utilizar el vehículo. Por eso que la clave del transporte y movilidad en Santiago es la flexibilidad. El pase diario busca lograr los beneficios de la restricción, sin los efectos negativos de una permanente. ¿No sería mejor un cambio cultural o educacional en vez de una restricción? — Hoy es muy difícil bajar a la gente del auto con un cambio educacional. Las personas toman un transporte público por dos razones: tiempo y dinero. Entonces, para eso, el transporte tiene que ser rápido, por eso el Metro tiene alta demanda, así como los buses, en los lugares donde funcionan rápido. ¿Existen campañas para promover la educación de la movilidad urbana? — Hay un Proyecto de Ley de Convivencia de Modos de Transporte, que está en discusión en el Congreso. Lo que contempla es lograr compatibilizar el uso de la bicicleta, con los peatones y autos, además de reducir la velocidad máxima en zonas urbanas a 50 Km/h. Además, hace un tiempo ya se incorporó la seguridad vial en el currículo de la enseñanza básica y secundaria. También acabamos de lanzar un fondo con la Segegob para instituciones y ONG que trabajan el tema de seguridad vial para presentar proyectos locales o regionales de educación o seguridad vial. P
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Expertos sostienen que se pueden utilizar los subcentros de movilidad como espacios de comercio, lo que no sólo beneficiaría a los pasajeros, sino que se transformaría en una alternativa de financiamiento para la propia red de transporte público.
Punto de Vista
La conectividad en el siglo XXI
FOTO: RICHARD ULLOA
LA OPORTUNIDAD DE TRANSFORMAR LAS ESTACIONES DE METRO EN POLOS COMERCIALES
EFRAÍN MORAGA
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ANTIAGO tiene una de las redes de Metro más eficientes de Latinoamérica, dado que día a día transporta a más de dos millones de pasajeros, muchos de los cuales deben esperar en las estaciones por diversos motivos, transformándose en una población estática de las mismas. Es ahí donde surge la idea de aprovechar la infraestructura de movilidad como polos comerciales, dado que es en ese momento cuando el usuario de la red ofrece el mayor potencial de compra, beneficiando con sus transacciones comerciales a la propia red de transporte público. Pablo Allard, decano de la Facultad de Arquitectura y Arte de la Universidad del Desarrollo (UDD), asegura que las redes de Metro ofrecen “muchas oportunidades para que, a través de la inyección de comercio, servicios y equipamientos, se pueda aprovechar la condición de pasajero en tránsito o de transbordo”, y agrega que esta instancia es “probablemente una de las grandes oportunidades para generar espacio público en la ciudad en la actualidad”. Los grandes nodos de transporte ofrecen un alto potencial para el uso comercial, dado que concentran una gran densidad de población y una elevada cantidad de pasajeros. Así lo cree el decano de la UDD, quien asegura que “hay ciertos tiempos que las personas pueden aprovechar para abastecerse de aquellas necesidades que durante el día no han podido hacer, y ese tiempo perdido en las estaciones es una gran oportunidad para satisfacerlas con el comercio minorista”. “El metro cuadrado que más vende en el mundo del retail, es el del aeropuerto de Hill Road en Inglaterra, precisamente en los terminales”, destaca Allard, idea que podría brindar una excelente alternativa de financiamiento para los diferentes proyectos de crecimiento de las redes de Metro santiaguinas. Esta visión es complementada por el economista Jorge Hermann, quien asegura que “realizar centros comerciales dentro de las estaciones, potencia la generación de ingresos futuros para que el sistema pueda ser autosustentable en sus inversiones”, y agrega
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P b ¿Qué pasó? Frente a la iniciativa de aprovechar la infraestructura de movilidad como polos comerciales, expertos sostienen que no sólo beneficiaría a los pasajeros en tránsito, sino que se transformaría en una alternativa de financiamiento para la propia red de transporte público. b ¿Por qué? Los grandes nodos de transporte ofrecen un alto potencial para su uso comercial, puesto que tienden a concentrar una gran densidad poblacional y una elevada cantidad de pasajeros, eso propicia un ambiente ideal para la creación de negocios y transacciones comerciales. b ¿En qué nos beneficia? Según los expertos, los polos comerciales en las estaciones de Metro podrían generar un círculo virtuoso, que por una parte ofrecería un mercado potencial amplio para el comercio, mientras que por otra, permitiría a las personas la posibilidad de aprovechar mejor su tiempo durante el viaje, mejorando su calidad de vida. que “es un nicho que Metro de Santiago debería potenciar, por la gran cantidad de gente que utiliza la red”. De acuerdo con un estudio de Mapcity, las áreas con mayor densificación comercial son las que se ubican alrededor de las estaciones de la Línea 1 del Metro, principalmente, Moneda, Universidad de Chile, Manuel Montt, Pedro de Valdivia, Los Leones y Tobalaba. Por otro lado, Beatriz Mella, arquitecta de la Universidad Católica y candidata a doctor en Transporte y Planificación Urbana de la University College London, asegura que “la generación de nuevas sub-centralidades en las estaciones de Metro, significa un aumento en la accesibilidad a servicios, tanto para usuarios de la red como para residentes de
zonas cercanas a esas estaciones”. con las mismas estaciones. Además, la académica asegura que “estos En ese sentido, el decano de la UDD aboga servicios tienden a ser en su mayoría comer- por el aprovechamiento de las estaciones ciales, pero dependiendo de la intensidad de de Metro como polos comerciales en futuros uso de la estación, estos puntos tienen el po- proyectos y sostiene que “ha habido ejemplos tencial de abarcar otro tipo de beneficios para de cooperación público-privada, como es el los usuarios, como proyectos de salud, cultu- caso del actual Subcentro Las Condes (Escuera, ocio, entre otros”, brindando un aporte mu- la Militar), que con un muy buen diseño, recho más amplio para la comunidad. cuperó unas galerías comerciales que estaEnrique Joglar, Gerente Desarrollo de in- ban abandonadas y permitió no sólo agregar mobiliaria INDESA, sostiene que el potencial una oferta comercial relevante, que es necede estos lugares se puede saria para los usuarios, aprovechar aún más. “Si sino que además mejoró la estas estaciones sumaran Los grandes nodos de conectividad peatonal por una placa en superficie Av. Apoquindo a lo largo transporte ofrecen un que aumente la oferta code Américo Vespucio, una mercial, que genere espa- alto potencial para el cosa que antes era muy cios urbanos que entre- uso comercial, dado precaria”, apunta Allard. guen más infraestructura que concentran gran Beatriz Mella asegura como hoteles, y cuenten densidad de población que ante la importancia con estaciones intermo- y pasajeros. de la inclusión de líneas dales de conexión con de Metro en la ciudad y el otros tipos de transporte, potencial que tiene la se podrían consolidar Las áreas con mayor construcción de nuevas como grandes activadoestaciones, se debe “destadensificación comercial res urbanos, haciendo eficar la necesidad de una ciente el uso del suelo y se ubican alrededor de gestión a largo plazo, que garantizando la inversión estaciones de la Línea 1. vincule el planeamiento en infraestructura vial”, de la infraestructura de asegura. transporte con el desarrollo urbano”, y agrega que Para transformar las “el proyecto de una nueva Futuras estaciones estaciones de Metro en estación y el proyecto de Según el estudio “Infraestructura para Chile” reali- polos comerciales hace desarrollo para los entornos urbanos, deben conzado por la Cámara Chile- falta un mayor verger desde sus inicios”. na de la Construcción aprovechamiento en Complementando la vi(CChC), el 89% de la po- los planes reguladores. blación vive en ciudades, sión de la académica, Pablo Álvarez, gerente de Vilo que ubica a Chile en el lugar 18 entre 203 países en relación al por- vienda y Urbanismo de la CChC, asegura centaje de población urbana, crecimiento que para transformar las estaciones de Meque según el organismo hace urgente la ne- tro en polos comerciales hace falta “un macesidad de expandir las redes de Metro en la yor aprovechamiento en los planes regulacapital, que es parte de la respuesta para su- dores para otorgarle atributos de orden coplir el déficit de infraestructura de trans- mercial y residencial a las zonas donde se portes. Esta oportunidad puede ser aprove- emplazan las estaciones de Metro”, y agrechada no sólo para crear una red eficiente de ga que esos lugares “no son considerados movilidad, sino que ofrecerá la oportuni- como un hito, porque no hay una mirada de dad de crear una serie de polos comerciales planificación urbana”. P
—por ÁLVARO GONZÁLEZ BARRA—
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A MOVILIDAD y el transporte urbano en las ciudades de América Latina serán algunos de los mayores desafíos sociales y económicos en las próximas décadas. En sólo unos años más vivirán más de 315 millones de personas en las 198 ciudades más importantes de América Latina, con una tasa media de urbanización del 85%, incluso más alto que Europa. Prácticamente toda la población de América Latina estará viviendo en ciudades. En Chile, las principales conurbaciones representan más del 70% del PIB y concentran la más alta demanda por movilidad y transporte de la economía. De acuerdo a un estudio de McKinsey (2011), las grandes conurbaciones de la región, como el Gran Santiago, el Gran Valparaíso o el Gran Concepción están enfrentando serias deseconomías de escala derivadas de falta de inversión en infraestructuras, problemas crecientes de congestión y falta de transporte público eficiente. Sumado a lo anterior, la problemática de ciudades-puerto como Valparaíso, San Antonio o la Bahía de Concepción, agravan el problema de planificación urbana y mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos. En el marco del reciente seminario del CPI “Infraestructura para la movilidad urbana en Chile”, se destacó la urgencia de avanzar en políticas públicas integradas y consistentes que permitan obtener los recursos financieros para establecer con realismo planes de movilidad para las próximas décadas. El desafío es sustantivo, la Ministra de Vivienda y Urbanismo, Paulina Saball, destacó el proyecto de Ley de Aporte al Espacio Públi-
co, el cual busca establecer un sistema de aportes al espacio público por parte de los proyectos inmobiliarios y comerciales que se construyen en las ciudades. La iniciativa legal se encuentra actualmente en el Senado y considera que los nuevos proyectos inviertan un 70% en obras viales y el 30% restante en el espacio público. Sin embargo este esfuerzo no será suficiente si no logramos una real organización del sistema de inversión publico-privado y cambiamos el foco al largo plazo y nos centramos en las personas. El sistema de transporte de las ciudades es un sistema circulatorio. Los bienes y servicios circulan por esta red y los ciudadanos se conectan físicamente a través de este sistema. Cuando este mecanismo comienza a fallar, toda la ciudad comienza a desencajarse. Las políticas públicas no pueden ser políticas o leyes aisladas que no miren el sistema en su conjunto y que no miren el largo plazo, las soluciones deben garantizar las inversiones en infraestructura que acompañen el crecimiento económico y la provisión de transporte público con mayor calidad de servicio para sus ciudadanos, de una manera sostenible e inclusiva. Conectarnos más y mejor es una necesidad creciente en este mundo global; ciudades amables y productivas son ciudades con planes de movilidad que realmente funcionan, con sistemas de transporte públicos que son realmente valorados por todos sus ciudadanos. P El autor es director general y fundador de Latinoamérica Infraestructura y miembro del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).
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