Curicó Arriba de la Bici

C u r i c 贸 A r r i b a d e l a b i c i

Movilidad no motorizada en ciudades intermedias

Uso de la bicicleta en Curic贸

Escuela de Arquitectura

I n v e s t i g a c i ó n Título de la Investigación:

Movilidad no motorizada en ciudades intermedias. Uso de la Bicicleta en Curicó.

Alumna: Daniela Vásquez Jiménez P ro f eso r G u í a : G a stó n C a ñ a s Ta l c a , 2 0 1 1

“Nosotras, ciudades, debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez que reducimos el transporte. (...)Daremos prioridad a los medios de transporte respetuosos del medio ambiente en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante los transportes públicos y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos de planificación una combinación de estos medios.”

Carta de las ciudades Europeas hacia la sostenibilidad.

Carta de Aalborg.

27 de mayo de 1994

Abstract

Abstract

La movilidad en la ciudad está condicionada por diferentes motivos.

más eficiente. La bicicleta y el transporte peatonal, es por su espacio de uso,

Diversos destinos. Diversos intereses. Diversas velocidades.

una alternativa real y concreta en ciudades intermedias.

Nuestras ciudades intermedias, las que no son metrópolis y grandes

El caso de estudio de la presente tesis es Curicó, una ciudad inter-

ciudades ni tampoco pueblos. Las que sobrepasan por poco los 100.000

media de la Región del Maule. Ciudad que por su tamaño relativamente

habitantes, se manejan en un ámbito de movilidad que pone en la balan-

pequeño, la movilidad en bicicleta se presenta como oportunidad ya de-

za los desplazamientos motorizados y los no motorizados. Son ciudades aún

sarrollada por sus habitantes. El ejercicio histórico del uso de la bicicleta en

caminables para sus habitantes. En dónde es posible ir a la feria libre a pie o

Curicó, se presenta como punto de partida para el análisis de la ciudad. El

ir al Estadio en bicicleta.

crecimiento, la configuración de la ciudad, las características topográficas

Sin embargo, la coexistencia de diversas velocidades en cómo nos

y climáticas y la condición socioeconómica de los curicanos hacen que

06

movemos por la ciudad es compleja. Los peatones no se llevan bien con las

la práctica del ciclismo urbano se potencie en relación a otros medios de

07

bicicletas y estas a su vez tampoco lo hacen con los automóviles y el trans-

transporte como el taxi-colectivo. Entonces, como hipótesis se establece y

porte

se constata que para los problemas actuales de movilidad en la ciudad, la

público, las micros. Sobre todo si se deben convivir en un sistema desregula-

bicicleta resulta ser una alternativa eficiente y usada en un alto porcentaje

do en el que generalmente el automóvil gana su lugar por imponerse sobre

por los curicanos. En ese contexto, por medio del estudio de casos, se obtie-

el otro.

nen algunas directrices de diseño o posibilidades para hacer de Curicó una

El transporte motorizado en la ciudad, abarca casi la totalidad del

espacio público destinado a movilidad. Pero, en los momentos peaks, cuando el sistema está estresado, el transporte no motorizado es el que resulta ser

ciudad más amigable con el desarrollo del ciclismo urbano y más eficiente en cuanto a su movilidad.

Ă?ndice

Índice

Abstract Indice 0 Introducción

0.1 Justificación 0.2 Preguntas de Investigación 0.3 Hipótesis 0.4 Objetivos 0.5 Orientación de la Investigación 0.6 Conceptos Clave

Capítulo I: Marco teórico

1.1 Movilidad

1.1.1 Concepto de movilidad

1.1.2 Movilidad eficiente

1.2 Planificación urbana: La ciudad nos obliga a movernos

1.2.1 Densidad de la población: Extensión v/s Densificación para reducir la movilidad.

1.2.1.1 Extensión: La ciudad difusa. Crecimiento extensivo de la superficie de la ciudad.

1.2.1.2 Densificación: La ciudad compacta.

1.3 Contexto urbano y demográfico

1.3.1 Curicó en el contexto macro. Ciudad Intermedia.

1.3.2 Antecedentes históricos del crecimiento de la ciudad

1.3.3 La población actual de Curicó. ¿Quienes se mueven en Curicó?

1.3.3.1 Densidades: Antecedentes cualitativos demográficos y su ubicación en la ciudad

1.3.3.2 Estructura socioeconómica de la población

1.3.4 ¿Por dónde se mueven en Curicó?

1.3.4.1 Catastro vial

1.3.4.2 Catastro recorridos del transporte público

1.3.5 Equipamiento e infraestructura urbana como atractores

1.3.5.1 Catastro Equipamiento e infraestructura

1.3.6 Síntesis del sistema general de movilidad de Curicó

06 08 12 14 15 15 16 17 19 20 22 24 24 28 30

08

31

09

32 36 38 42 48 48 52 54 54 60 66 66 68

Índice

1.4 Índices de movilidad

1.4.1 Encuestas Origen - Destino

1.4.1.1 Catastro de viajes

1.4.1.2 Estadísticas por medio de transporte de la ciudad

1.4.1.3 Flujos y horarios. Focos de conflicto en la ciudad

1.5 Transporte no motorizado: La Bicicleta 1.5.1 Ciclismo Urbano

1.5.1.1 Beneficios del uso de la bicicleta.

1.5.2 Programas de incentivo del transporte no motorizado en el mundo.

1.5.3 Normativa asociada al uso de bicicleta en la ciudad.

1.5.3.1 Ley de tránsito.

1.5.3.2 Perfiles técnicos para la implementación de ciclovías.

1.5.4 Problemática del uso de la bicicleta.

Capítulo II: Curicó arriba de la bici

2.1 Curicó ciudad ciclista. Aspectos históricos de su uso en la ciudad.

70 72 73 74 74 76 78 78 80 82 82 83 86 88 90

2.2 Condicionantes para el uso de la bicicleta en Curicó

2.3 Uso de bicicleta en la ciudad actual

2.3.1 Arquitectura de la bicicleta curicana

2.3.1.1 Bicicleta: Uso deportivo y funcional de conectividad

2.3.1.2 Triciclo: Uso funcional comercial

2.3.1.3 Deformación de la bicicleta: Uso funcional comercial

2.3.2 Catastro de aparcamientos públicos de bicicletas

2.3.3 Los otros aparcamientos: Utilización de infraestructura pública y elementos vegetales como aparcamiento

2.3.4 Catastro equipamiento de servicios para bicicletas: Los talleres ciclistas.

2.3.5 Calles con mayores flujos de bicicletas

2.3.6 Encuesta: Origen y destino de las bicicletas, tipos de usuarios, motivos de uso y frecuencia de uso.

2.3.7 Políticas Públicas Comunales para el desarrollo del Ciclismo Urbano en Curicó. Ciclovías.

96 100 100 102 103 104 106 110 112 114 116 120

2.4 Curicó de las bicicletas: Síntesis del sistema de bicicletas en Curicó.

122

Índice

Capítulo III: Estudio de casos: La bicicleta como oportunidad a la Movilidad Eficiente

3.1 Caso Providencia, Santiago de Chile.

3.1.1 Contexto

3.1.2 Situación y Plan implementado

3.1.3 Conclusiones preliminares

3.2 Caso Albacete, España.

3.2.1 Contexto

3.2.2 Situación y Plan implementado

3.2.3 Conclusiones preliminares

Capítulo IV: Conclusiones

124 126 128 130 135 136 138 140 144 146

V. Anexos

145

VI. Bibliografía

155 10 11

Introducci贸n

0 Introducción

La movilidad dentro de la ciudad está definida principalmen-

un plan de movilidad integrado que permita convivir estas diversas

te por las vías por las cuales nos movemos y hacia dónde vamos. El

maneras de movernos.

incremento del poder adquisitivo de la población a posibilitado la

tasa de crecimiento del campo automotriz actual, llevando a que

Los medios motorizados, el transporte público, la bicicleta y el pea-

nuestras ciudades y sus calles deban acoger esa creciente deman-

tón. Estas sin duda por sus condiciones requieren espacios y maneras

da. Sin embargo, el automóvil no es una manera de movernos sus-

de ser diferentes entre sí.

tentablemente por la ciudad. Se ocupa más espacio por persona, se

consume más energía lo que también se traduce en un mayor gasto

caminables posean espacios para el transporte no motorizado? ¿Qué

económico.

factores posibilitan que una ciudad sea más ciclista o más motoriza-

Existen alternativas al uso del auto, que en los puntos de mayor

congestión resultan ser más eficientes.

En las ciudades con menos de 200.000 habitantes, por su ta-

Se pueden diferenciar 4 redes de movilidad en la ciudad:

Entonces, ¿Cómo hacer que nuestras ciudades que son aún

da?. En el desarrollo de la siguiente investigación, se determinarán los

factores que hacen de Curicó una ciudad ciclista y los requerimientos que esta posee como tal para funcionar de manera más segura

maño, aún nos permiten caminar o movilizarnos en bicicleta. El pro-

y eficiente.

blema está en que la mayoría de nuestras ciudades no cuentan con

12 13

0.1 Justificación

Introducción

El caso de estudio es Curicó. Una ciudad de 132.404 habitantes1 cuya

deba movilizarse para acceder a ellos. Lo que se ve dificultado tanto por

expansión hacia la periferia ha sido significativa como en muchas ciudades

las distancias, barreras como la línea férrea y la carretera y la dificultad de

pero que se diferencia por tener una tasa de 12% de uso de bicicleta y en

convivir los diferentes tipos de movilidad entre ellos.

donde el primer lugar en viajes lo ocupa el peatón (33%).

Estas características de ciudad intermedia, la posicionan en la se-

campo automotriz han convertido al primero en zonas de congestión en los

gunda ciudad de importancia de la Región del Maule después de la ca-

horarios punta del sistema. De esta manera, la movilidad se convierte en

pital, Talca. Y su importancia además radica en ser la puerta norte a la Re-

tema.

gión y contar con una importante cantidad de industrias relacionadas a la

agroindustria ubicadas en la Ruta 5. Estas se convierten en atractores para

levante a nivel ciudad. El estudio de esa posibilidad de movilizarse de ma-

la población y por lo tanto en focos para la movilidad de sus habitantes.

nera más rápida, eficiente y económica en un sistema que se encuentra al

límite, es la temática de la presente tesis.

Su configuración actual, en base a un centro de equipamientos y

servicios hace que la población que vive en la periferia, constantemente

1 SECRETARIA DE DESARROLLO REGIONAL Y ADMINISTRATIVO. Población por ciudades. http://www. subdere.cl/1510/w3-propertyvalue-24835.html Consultado el 20-04-2011.

La existencia de un único centro de servicios sumado al creciente

La bicicleta ante esta problemática ha tomado una importancia re-

0.2 P

Introducción

reguntas de investigación

Preguntas de investigación

Las preguntas del proceso investigativo pueden expresarse en los si-

guientes planteamientos: ¿Porqué Curicó posee una alta tasa de uso de bicicletas? ¿Qué factores han favorecido el uso de la bicicleta en Curicó? ¿Qué sistema de transporte motorizado posee la ciudad hoy? ¿La bicicleta se ve favorecida dentro de ese sistema? ¿Cuáles son las políticas públicas que permiten el desarrollo y fomento del uso de la bicicleta en Curicó? ¿La planificación de la ciudad favorece el transporte en bicicleta?

0.3 Hipótesis

14 15

Hipótesis

La hipótesis de la presente tesis, establece que para los curicanos

la bicicleta es la alternativa factible a los problemas actuales que presenta la movilidad dentro de la ciudad. Problemas relacionados a los tiempos de viaje, los costos de ellos y las necesidades que presentan dichos desplazamientos en la ciudad que vive en permanente expansión. La ciudad por sus condiciones permite que los ciclistas transiten por ella sin mayor dificultad.

Además la condición socioeconómica de la población, hace que se requiera un medio de transporte alternativo que no genere gastos mayores, como lo es la bicicleta.

0.4 Objetivos

Introducción

Objetivos Generales

Objetivos Específicos

Establecer características del transporte no motorizado, específica-

Definir los aspectos que definen una movilidad eficiente.

mente de la bicicleta y cuales son los requerimientos en cuanto a la planifi-

Constatar el crecimiento histórico de la ciudad y relacionarlo con los

cación urbana en una ciudad intermedia.

factores de este y las condiciones de movilidad dentro de Curicó.

Realizar un diagnóstico del uso e importancia de la bicicleta como

medio de transporte dentro de la movilidad de la ciudad de Curicó.

Analizar la configuración actual de la ciudad de Curicó y su compor-

tamiento en conjunto.

Indagar en los factores que han potenciado y favorecido el uso de

la bicicleta en Curicó.

Establecer el uso y los requerimientos que posee la bicicleta en Curi-

có.

Identificar los problemas actuales de la población curicana que usa

la bicicleta.

Indagar en las políticas públicas comunales de desarrollo y fomento

del uso de la bicicleta.

Establecer directrices de diseño urbano de espacio para las bicicle-

tas por medio del estudio de casos referenciales.

0.5 O

Introducción

rientación de la Investigación

La investigación se desarrollará por medio de las siguientes directri-

ces: Carácter de la Investigación: La presente investigación tiene un carácter explicativo. Se desarrollará por medio de la recolección y análisis de información y la producción de otros datos que sean necesarios.

Secuencialidad de los temas: La investigación se abordará desde lo más general a lo particular. En el primer capítulo que comprende el Marco Teórico, se abordarán los temas generales de la ciudad y los diversos sistemas de movilidad en ella. Además de comprender el tema de la bicicleta a nivel global y los factores que condicionan su uso y sus beneficios.

Se definirán y precisarán los conceptos trabajados en la investiga-

16

ción. La movilidad, la eficiencia de la movilidad, las redes de movilidad, el

17

transporte motorizado y no motorizado y dentro de este último, la bicicleta.

En este capítulo también, se contextualizará la ciudad de Curicó en

cuanto a sus aspectos socioeconómicos, de movilidad y equipamiento e infraestructura. Lo que será clave para entender su funcionamiento actual como ciudad intermedia.

Luego se tomará el tema del transporte no motorizado, principal-

mente el tema de la bicicleta en la ciudad. Es decir, el Ciclismo Urbano y su normativa, para dar con esto pie al capítulo siguiente.

El desarrollo de este capítulo, se basa principalmente en la recopi-

lación de información bibliográfica existente. Se consultan estudios de SECTRA, Estudio para el Plan Regulador de Curicó, documentos y bibliografía de expertos en transporte urbano y bibliografía sobre la historia de la comuna de Curicó.

Introducción

En el segundo capítulo, se dará cabida a la investigación sobre el

uso de la bicicleta en la ciudad. Se fundamentará en estudio de campo. Y aplicará un análisis a la información obtenida en terreno.

La información obtenida en este capítulo, proviene a partir de ela-

boración propia de la investigadora y se realizará en base a encuestas aplicadas a una muestra de los usuarios de la bicicleta en la ciudad. Además de la elaboración de los catastros de servicios que la Investigación requiere.

Al final de este capítulo, se realizará un análisis de la información re-

sultante, lo que dará como resultado el Curicó de los ciclistas.

En el tercer capítulo, se tomarán casos de estudio atingentes. De

estos casos, aparecerán temas sobre el uso de la bicicleta más o menos eficiente y los factores que condicionan que esos usos tengan esas características. Esto para obtener conclusiones que puedan ser relevantes para un futuro plan de transporte mixto o no para la ciudad e identificar temas de relevancia para la elaboración de ese plan a nivel de ciudad intermedia.

Finalmente, el último capítulo comprende la integración de las con-

clusiones preliminares obtenidas en los capítulos II y III. El análisis en conjunto de estas, otorgarán los datos empíricos que verificaran o rechazarán la hipótesis.

De ser verificada, se establecerán a partir de los resultados, el rol del

ciudadano en el sistema de transporte. Además, se podrían establecer directrices de diseño para un Curicó del futuro.

0.6 Conceptos Clave

Introducción

AUTOMOVIL

TRANSPORTE MOTORIZADO

TRANSPORTE PÚBLICO

PEATÓN

MOVILIDAD EFICIENTE

TRANSPORTE NO MOTORIZADO

SISTEMA MOVILIDAD MIXTO BICICLETAS 18 19

MOVILIDAD PLANIFICACIÓN URBANA

FACILITADORES (RED VIAL)

CICLOVÍAS

AVENIDAS/CALLES CIUDAD INTERMEDIA

EQUIPAMIENTO/SERVICIOS POBLACIÓN/DENSIDAD MEDIOAMBIENTE

CORREDORES

1. Marco

T e 贸 r i c o

20 21

Fig. 1

Capítulo I Marco Teórico

1.1

Movilidad “La movilidad urbana debe facilitar el desarrollo económico de las ciudades, la calidad de vida de sus habitantes y la protección de su medio ambiente.”

Libro Verde de la Comisión de las comunidades Europeas

22 23

1.1

M

Capítulo I Marco Teórico

o v i l i d a d

La movilidad puede ser abordada desde temas y áreas tan diversas

Estos son medidos principalmente por la cantidad de viajes que se

como la cantidad de elementos que se pueden mover. Por lo tanto es nece-

producen de un origen a un destino.

sario precisar la zona de estudio que tiene esta investigación. La movilidad

urbana, social y de transporte sin duda tienen temáticas en común pero no

Los atractores son aquellos elementos programáticos urbanos o paisajísticos

todos los aspectos de estas son afines a la presente tesis y es imperante de-

que nos hacen desplazarnos de un lugar a otro porque, precisamente, nos

finir los ámbitos en el que esta se enmarcará.

atraen y los facilitadores son aquellos elementos de infraestructura que per-

1.1.1 Concepto de Movilidad

La movilidad se entiende como la posibilidad de desplazarse de per-

Se define movilidad a partir de atractores y facilitadores.

miten nuestro desplazamiento.

La movilidad actual estimada en flujos desarrollados por

usuarios que buscan algo, sin mayor precisión de qué es ese algo. Sólo im-

sonas, mercancías e información12.

portando los valores cuantitativos de los resultados

obtenidos por modelos ingenieriles, no reconocen características espaciales

Cuando asociamos la movilidad a la ciudad aparece el concepto

de movilidad urbana. Esta se entiende como la totalidad de los desplazamientos realizados dentro de una ciudad.

2 HITOURBANO, Glosario de Ordenamiento Territorial;Definición de Movilidad, http://www.hitourbano.cl/glosario/glosario-de-ordenamiento-territorial/ consultado el 07.05.2011

del territorio, de la ciudad.

24 25

Capítulo I Marco Teórico

Estos datos han sido utilizados por la Ingeniería en transportes para

El principal factor problema en la movilidad eficiente, es la conges-

establecer los lineamientos formales que tendrán nuestras calles y avenidas

tión. Esta, posee multiplicidad de problemas de índole social, medioambien-

para alcanzar el nivel de eficiencia máximo posible, poniendo en la balanza

tal y económico.

costos y beneficios tanto para el Estado como para los usuarios.

Sin embargo, los usuarios que se mueven buscan algo. Satisfacción

ficie de nuestras calles. Este usa una mayor cantidad de metros cuadrados

de sus necesidades, acceder a la producción de ingresos, búsqueda de

por persona, siendo uno de los motores de la congestión de nuestras ciuda-

servicios y esparcimiento. Buscan espacios que hacen posible el desarrollo

des.

de la vida cotidiana en la

ciudad.

cas. El automóvil ocupa en promedio 12.5 metros cuadrados por persona

si es ocupado de manera individual. En el microbús cada persona ocupa 1

La expansión de las ciudades, hace que las nuevas poblaciones pe-

La masificación del uso del automóvil, ocupa la mayoría de la super-

La imágenes de la ciudad de Münster en Alemania, son categóri-

riféricas deban movilizarse por más tiempo hacia

metro cuadrado por persona en promedio. Y la bicicleta ocupa 1,2 metros

los centros abastecedores de servicios. Esto significa un mayor

cuadrados por persona.

gasto tanto económico, energético y de tiempo.

blico y del transporte no motorizado. Estos ocupan una superficie de metros

La segregación social se ve incrementada muchas veces

La eficiencia en nuestros viajes depende del uso del transporte pú-

por la creación de vías que pretenden mejorar la conectividad,

cuadrados por persona mucho menores que el automóvil particular. Por lo

sin embargo estas empeoran la accesibilidad de los que quedan detrás de

tanto, además de reducir la superficie utilizada para movilizarse, se reducen

esas nuevas barreras urbanas.

los costos económicos del transporte del total y además la cantidad de emi-

1.1.2 Movilidad Eficiente

Al referirnos al concepto de movilidad eficiente, hablamos de una

movilidad que nos permita reducir los tiempos de viaje. Que además sea económico y que su gasto energético sea bajo. Ahora, la combinación de estos factores debe mantener un equilibrio. Y la importancia que se le dé a cada uno de estos temas es en casos personales al contexto socioeconómico del usuario. Sin embargo existen temas relevantes a toda la sociedad que se mueve.

siones tóxicas al medio ambiente ya que las segundas ocupan las llamadas energías limpias.

Capítulo I Marco Teórico

26 27

Fig. 2

Cartel en la ciudad de Münster. Oficina de Planificación.

Agosto de 2001

Fotografías Oficina de Prensa, Ciudad de Munster, Alemania

Fig. 3

Capítulo I Marco Teórico

1.2

Planificación Urbana

La ciudad nos obliga a movernos

28 29

“La planificación estratégica se puede definir como una forma sistemática de mejorar el cambio y de crear el mejor futuro posible para una ciudad”

José Miguel Fernández Guell

Capítulo I Marco Teórico

1.2 P lanificación U rbana

1.2.1 Densidad de la población: Extensión v/s Densificación para reducir la movilidad.

El crecimiento actual de nuestras ciudades por medio de la imple-

mentación de planes gubernamentales de vivienda, han ido incrementando la superficie de estas. Para la materialización de dichos proyectos, se ha ido ocupando el suelo agrícola aledaño, perdiendo una superficie produc-

30

tiva importante y que es irrecuperable.

31

Ante este acontecimiento, es necesario preguntarse si es lo correcto

seguir el aumento horizontal de nuestras ciudades extendiéndolas, o si la densificación y la planificación de ciudades más compactas es una alternativa factible. Existe entonces una disyuntiva entre la ciudad dispersa o difusa y la ciudad compacta.

Capítulo I Marco Teórico 1.2.1.1 Extensión: La ciudad difusa. Crecimiento extensivo de la superficie de la ciudad.

En el crecimiento de las ciudades difusas, es difícil entender dónde

nos encontramos en ciudad y dónde nos encontramos en campo. La zonificación que impone sólo una funcionalidad que busca el “orden” de una red de infraestructuras, resulta en un desorden del cual el resultado es la trama difusa que podemos observar en las ciudades actuales. Una ciudad que se extiende hacia los predios agrícolas generando la pérdida de estos territorios fértiles.

Los desplazamientos en la ciudad difusa, generalmente sólo se solu-

cionan por medio de la implementación de más infraestructura vial. Lo que finalmente repercute, en la aparición de nuevos asentamientos aledaños a esa red. Así, en vez de obtener una solución para el problema, sólo se obtiene un cambio de posición de éste.

En este tipo de ciudades, el espacio público se conforma como tal

sólo dependiendo casi en exclusiva de una única función. Es así como las avenidas sólo poseen su característica de movilidad pero no van más allá queriendo convertirse por ejemplo, en corredores verdes. Estos además de permitir los desplazamientos, podrían generen espacios verdes públicos para la población.

Debido a la misma configuración de estas ciudades, hace que se

generen espacios destinados a un tipo de equipamiento y por lo tanto, ubicado en un punto de la ciudad. Esto hace que la ciudad en sí, sea menos accesible para cualquier persona que no tenga los medios para desplazarse con facilidad.

Fig. 4

Modelo ciudad dispersa

A su vez, la conformación de un poblado disperso, hace que se

acentúen los problemas de segregación socioeconómica. La dispersión de la ciudad, hace que ricos y pobres se alejen y establezcan barreras mayores.

Capítulo I Marco Teórico 1.2.1.2 Densificación: La ciudad compacta.

A diferencia de la ciudad difusa, en la ciudad compacta es posible

definir claramente donde se inicia y termina la ciudad y el campo. De este modo, se conservan los suelos fértiles para la productividad propia de la ciudad.

En este tipo de ciudades, existen corredores urbanos que permiten la

conectividad de los diferentes equipamientos. Generando entre sí, una sola unidad. Los corredores son vías que permiten la implementación de parques y otros programas dentro de su conformación. De esta manera esa unidad, es un espacio público general para todos los habitantes.

El subsuelo, aparece como espacio para el funcionamiento de la

ciudad. Las operaciones de carga y descarga, los estacionamientos y otras labores, pueden desarrollarse en esa área inexplorada por la ciudad difusa.

32

33

La ciudad compacta, permite la accesibilidad a todos sus habitan-

tes. El transporte público puede contener el tráfico en distancias adecuadas y es posible aumentar los desplazamientos en bicicleta o a pie debido al tamaño adecuado de la ciudad. Debido a esto, el consumo energético y las emisiones contaminantes entregadas al medio ambiente, es mucho menor en la ciudad más densa que en la ciudad extensiva.

Finalmente, el hecho que la ciudad obligatoriamente sea compac-

ta, evita la segregación socioeconómica. Así, se crea una mayor cohesión social, lo que obviamente mejora la convivencia entre unos y otros.

Fig. 5

Modelo ciudad compacta

Cap铆tulo I Marco Te贸rico

Fig. 6

Fig.7

Capítulo I Marco Teórico

34 35

En el desarrollo de nuestras ciudades actuales, es posible observar en su mayoría las características de la ciudad difusa. Parece ser que caminamos en una dirección equivocada. Son ciudades en las que predomina el diseño para el automóvil particular, buscando sólo la conexión de un punto A con uno B. La futura planificación de nuestro entorno, debiese ser mucho más compacta. De esta manera potenciar los desplazamientos por corredores urbanos que no sólo funcionen como vías conectoras, sino como espacios públicos verdes que integren los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público por sobre el automóvil.

Fig. 8

Capítulo I Marco Teórico

1.3

Contexto

Urbano

y

Demográfico

“El movimientos de personas y vehículos en la ciudad está determinado tanto por los acontecimientos del pasado como por las necesidades del presente”.

Ángeles Táuler Alcaraz

36 37

1.3 Contexto

Capítulo I Marco Teórico

Urbano y Demográfico

1.3.1 Curicó en el contexto Macro. Ciudad Intermedia.

Curicó se ubica en la depresión intermedia del Valle central.

Aproximadamente en el centro del tramo Santiago-Chillán. Este tramo se

SANTIAGO

caracteriza por la cantidad de ciudades que se encuentran a una distancia relativamente equidistante (proveniente del tramo de tiempo que

BUIN

se demoraban los conquistadores en un día completo de viaje) y por su

PAINE

actividad asociada a la agroindustria.

SAN FRANCISCO DE MOSTAZAL GRANEROS

1 9 1 km

RANCAGUA

En este sentido, la Ruta 5 Sur aparece como una red de interco-

nexión lineal que ordena y atrae las actividades impulsando la aparición de nodos, permitiendo su comunicación con la Región y además relacio-

RENGO

nándolos con otras ciudades del país.

SAN FERNANDO

La aparición de actividades económicas asociadas a la vía y la

inversión estatal y privada que se la brindado a esta permiten potenciar los

CHIMBARONGO

enclaves urbanos contiguos a la ruta.

CURICÓ

En ese sentido, la comuna de Curicó en sí, se presenta como un

subsistema dentro del total regional. Estableciendo una red en la cual es

MOLINA

el centro y foco principal de la movilidad de las localidades aledañas que buscan abastecimiento y servicios.

TALCA

De este subsistema, Curicó se presenta como el único centro

urbano que concentra las actividades industriales, de comercio, servicio

SAN JAVIER

216 km

y financieras de la comuna, y en este sentido es la única localidad mas LINARES

diversificada1. Al encontrarse como centro del subsistema comunal, atrae a una cantidad importante de población flotante provenientes ciudades como Teno, Romeral, Rauco, Lontué y Sagrada Familia.

PARRAL

Curicó, se enmarca dentro de las ciudades intermedias, cuya ca-

racterística es que su tasa de crecimiento poblacional es más altas que el

SAN CARLOS

CHILLÁN Fig. 9

1

HABITERRA S.A. Etapa de diagnóstico técnico.Estudio Plan regulador de Curicó.

38 39

Capítulo I Marco Teórico

TENO

de las grandes ciudades, así como también por sobre el promedio nacioRAUCO

ROMERAL SARMIENTO

CURICÓ

cimiento de Santiago, del país y de la ciudad.

ZAPALLAR

En la tabla comparativa (cuadro 1) se puede observar que a par-

tir de la década de los 80’s, el crecimiento demográfico experimenta una

LOS NICHES SAGRADA FAMILIA

nal. Esto es demostrable por medio de la comparación de las tasas de cre-

actividad mayor evidenciando variaciones importantes con respecto a Por lo tanto, las ciudades intermedias son las que están tomando relevancia a

LONTUÉ

Fig. 10

nivel país, pues son las que por su crecimiento acelerado en los últimos años, necesitan un grado de atención con respecto a temas claros de vialidad

Año 1930 1940 1952 1960 1970 1982 1992 2002

Población del País 4.287.000 5.024.000 5.933.000 7.374.000 8.885.000 11.433.000 13.348.000 15.050.000

Tasa de Tasa de Población del crecimiento Población de crecimiento Tasa de anual de anual del Gran la ciudad de Gran crecimiento Curicó (%) Santiago.

Curicó anual del País (%) Santiago. (%) 1,4 695.000 3,1 19.094 1,9 1,6 993.000 3,6 21.153 1 1,4 1.443.000 3,2 26.773 2 2,8 2.062.000 4,6 32.562 1,6 1,9 2.820.000 3,2 41.262 2,4 2,0 3.902.000 2,7 60.550 3,2 1,6 4.756.000 1,9 77.733 2,5 1,2 5.392.000 1,3 93.447 1,9

Tabla comparativa del crecimiento de la población

CIUDAD Arica Iquique Antofagasta La Serena /Coquimbo GRAN SANTIAGO Curicó Talca Chillán Concepción Temuco Puerto Montt Punta Arenas

Nº HABITANTES USO BICICLETA (%) CAMINATA 175.441 1,8 32,70 164.369 0,5 20,60 294.308 0,2 19,30 296.253 1,0 43,00 5.373.223 1,9 35,70 132.404 12,0 33,00 189.505 9,0 25,00 165.528 6,0 28,00 667.725 0,6 35,10 260.878 2,0 24,00 153.118 0,3 20,70 116.005 0,3 21,30

Tabla comparativa porcentaje de uso de la bicicleta de ciudades Intermedias + Santiago + Concepción

y movilidad. Este crecimiento acelerado es el que está generando que los sistemas de movilidad interna de las ciudades comiencen a estresarse y a evidenciar problemas incipientes de congestión en ciertos nodos de flujos.

El funcionamiento interno de la ciudad, depende de los focos atrac-

tores de actividades y de las vías que permiten el desplazamiento de la gente hacia esos focos. Parte de ese sistema de movilidad es la red de transporte público, ya sea a nivel comunal o interurbano. Los automovilistas privados, que tienen la posibilidad de moverse por toda la ciudad. Los motociclistas con igual condición. Los peatones que tienen la posibilidad de acceder a cada parte de la ciudad a pie, sin embargo con la restricción de las distancias y el cansancio. Finalmente, las bicicletas dentro de la ciudad se tornan en parte importante del sistema pues existe un gran uso de este medio de transporte ya sea para viajar dentro de la ciudad misma o a sectores aledaños como Los Niches, Sarmiento o Zapallar.

El uso de la bicicleta en comparación con otras ciudades Interme-

dias y de importancia como Santiago y Concepción, nos demuestra que Curicó es la ciudad con la mayor tasa viajes realizados en este medio de transporte.

12 % de los viajes de

Cap铆tulo I Marco Te贸rico

Curic贸 son en

bicicleta 40 41

N潞 1 Fig. 11

a nivel

Nacional

Capítulo I Marco Teórico

1.3.2 Antecedentes históricos del crecimiento de la ciudad

En el crecimiento Curicó, es posible distinguir 7 etapas desde su fun-

dación hasta la actualidad. Los cuales están determinados por los periodos de crecimiento.

Los periodos iniciales son definidos por la aparición de equipamien-

to y servicios y la consiguiente consolidación de la ciudad como tal. En las etapas posteriores, los impulsos del Estado por medio de planes de densificación y de viviendas sociales, determinan la extensión de la ciudad hacia la periferia. De esta manera quienes habitan las nuevas poblaciones se ven obligados a seguir dependiendo del centro, ya que estas no cuentan con la cantidad de equipamiento que sí está en el casco histórico.

1.3.2.1 Transporte asociado al crecimiento histórico ¿Cómo se movían antes y hacia dónde?

Desde el comienzo de los asentamientos humanos en la zona de

Curicó, fue necesario el desplazamiento en el territorio en busca de servicios o tratos comerciales. La movilidad entonces, fue siendo modificada de acuerdo a los periodos de crecimiento que vivió la ciudad.

Estos desplazamientos en un comienzo se hacían extensos y hacien-

do camino entre las primeras haciendas que se instalaron con la llegada de los españoles. Luego, el asentamiento en un solo núcleo los redujo de cierto modo, pero al llegar a la época actual, estos volvieron a incrementarse debido a la extensión de la ciudad.

Las etapas del crecimiento histórico de Curicó en detalle a conti-

nuación:

Periodo Fundacional

Capítulo I Marco Teórico

(hasta 1849)

Fig. 12

Curicó 1536

42 43

La fundación de la ciudad de Curicó se remonta a 1743, en el sector donde actualmente se encuentra la localidad de Convento Viejo, Tutuquén. La ciudad debió ser trasladada por la humedad del terreno hacia los pies del cerro Condell, quedando en su emplazamiento definitivo.

Su estructura fundacional esta conformada por 48 manzanas con 16 calles en la estructura del damero tradicional, en dónde comenzó el poblamiento de la ciudad asociada a las vías y loteos iniciales. Estos loteos iniciales, constaban de la subdivisión de una manzana en cuatro partes. Por lo tanto, cada solar constaba de una esquina y daba la cara a dos calles.

La entrega de solares en la zona colindante a la plaza, estaba condicionada. Se debía dejar un solar para la parroquia de la nueva ciudad (Solar ubicado al poniente) y otro destinado al cabildo y la cárcel (Solar ubicado al oriente). El resto de los solares se les eran otorgados a gente de conveniencia. Y este criterio era gradual a medida que la distancia del solar iba aumentando desde la plaza.

De esta manera, los aún acaudalados pero de menor peso dentro

de la nueva organización, iban quedando más aislados del centro de la ciudad.

La posterior aparición de los templos pertenecientes a los Mercedarios en parte del trazado y de los Recoletos fuera de este, permitieron el asentamiento de fincas de menor tamaño y población rural.

Las calles, según José de Traslaviña (encargado del traslado de la villa) debían ser rectas, regulares y medir 11 varas de ancho equivalentes a 9,24 metros aproximados.

En los límites del trazado inicial, se encuentran los llanos. Estos comprenden en la actualidad a las avenidas Camilo Henríquez, Alameda, San Martín y O’higgins. Estos sólo eran sitios baldíos. Una vez traspasados los llanos, aparecen los suburbios. Estos se fueron poblando poco a poco debido a la subdivisión de predios.

El sistema de movilidad de la época, constaba básicamente del tránsito peatonal y cabalgaduras por las calles aún de tierra. Los agricultores y comerciantes que venían del campo, se movilizaban en carretas que por carencia de espacio para estacionarse, debían hacerlo en la plaza.

Primer Crecimiento

(1850 - 1899)

La llegada del tren a la ciudad en 1868, potencia la estructuración

de los ejes viales en la ciudad pero genera una barrera de crecimiento hacia el poniente.

Nuevos equipamientos aislados del casco fundacional como el Cementerio, Hospital y Estación de trenes, permiten un crecimiento de este, orientado al poblamiento de los alrededores de los nuevos servicios y diseccionándolos a su consolidación como barrios.

Además en este periodo se declaró públicos terrenos para expan-

sión hacia el norte, oriente, poniente y sur, incentivando el crecimiento de la ciudad.

Capítulo I Marco Teórico

Segundo Crecimiento (1900 - 1949)

Aparece la conexión por medio de una vía pavimentada con Santiago.

Esto incide en el poblamiento del sector oriente de la ciudad por medio de viviendas unifamiliares. Además ,el crecimiento urbano importante, es producido básicamente por la ocupación de los suelos disponibles entre los equipamientos básicos y asociados a las obras de vialidad tanto interprovinciales, como a los ejes principales que atraviesan la ciudad.

Esto permite que la expansión urbana traspase el límite de la línea férrea hacia el poniente.

Tercer Crecimiento

(1950 - 1959)

Capítulo I Marco Teórico

Cuarto Crecimiento (1960 - 1969)

44 45

El desarrollo de actividades industriales y el desarrollo habitacional

en su entorno para sus respectivos trabajadores, fueron fomentando la apaPeriodo de bajo crecimiento extensivo de la ciudad. Se produce además

rición de nuevos barrios consolidados por este proceso industrial.

un crecimiento de la población que aumentan la densidad de la ciudad.

En este punto, los programas de la CORVI que aparecen en

un anillo periférico residencial dada por la consolidación barrial de cada

sectores del pericentro de la ciudad ayudan a la densificación y consolidan

conjunto habitacional. Pero que siguen manteniendo una dependencia en

nuevos barrios en esta zona.

cuanto a servicios y equipamiento con el centro de la ciudad incrementan-

Además, los programas impulsados por el gobierno, conformaron

do la necesidad de movilizarse.

Quinto Crecimiento

(1970 - 1995)

Se produce una disminución de la densidad debida al cambio de

uso de suelo en el área central de vivienda a equipamiento.

Realización de procesos intensivos de localización de población por

programas de vivienda del MINVU en sectores rurales en torno a los caminos secundarios de la vialidad.

La construcción de las nuevas poblaciones en los terrenos periféricos

a la ciudad, debe usar los terrenos agrícolas productivos.

Además, los cambios de uso de suelos aprobados por el Ministerio

de Agricultura que no poseen una estrategia de planificación que permita articular estos nuevos crecimientos produce una disociación generalizada de los nuevos conjuntos, ausencia de vialidad jerarquizada y ausencia de áreas que constituyan centros en las localidades. Se crean barrios no sustentables por sí mismos, manteniendo el nivel de dependencia con la ciudad y generando una gran cantidad de viajes en busca de servicios.

S

Capítulo I Marco Teórico

e x t o C r e c i m i e n t o (1995- actualidad)

Etapa del crecimiento reciente.

Nuevas villas y poblaciones se emplazan en torno a la vialidad estructurante, debido a programas de densificación estatal de vivienda social.

El consumo de suelo excede lo límites urbanos vigentes y el sistema vial estructurante debe dar continuidad a la trama existente. Aparece parte de la Avda. Circunvalación como vía colectora, complementando su trazado en todo el radio urbano.

Se considera el sector de Zapallar incluido al área urbana, además de la localidad de Sarmiento, junto con el sector industrial y extensión del mismo, en torno al trazado de la Ruta 5.

Estos sectores se desarrollan principalmente con carácter habitacional contando con bajo equipamiento principalmente de tipo comercial y de servicios, lo que incrementa la cantidad y la longitud de los viajes realizados por sus habitantes.

Capítulo I Marco Teórico

46 47

El Curicó actual, debe su forma a los diversos acontecimientos históricos que ha vivido. Desde que inicialmente instalación de equipamiento en las afueras del núcleo fundacional de la ciudad generó la ocupación con viviendas del entorno de este, hasta llegar a los planes de vivienda actuales. De esta manera, hasta cierta etapa de la historia aparece una ciudad con cierto grado de dispersión, pero que mantiene su unidad en torno a un núcleo. En las últimas etapas, es posible observar un mayor grado de dispersión a nivel de ocupación del territorio. Entonces, los tiempos de desplazamiento se incrementan para quienes viven en la periferia, los cuales además en su mayoría son del nivel socioeconómico más bajo.

Cap铆tulo I Marco Te贸rico

Fig. 13

Capítulo I Marco Teórico

1.3.3 La población actual de Curicó ¿Quienes nos movemos?

1.3.3.1 Densidades: Antecedentes cualitativos demográficos y su ubicación en la ciudad.

Las bases de la movilidad están en quienes se mueven por la ciudad.

Es necesario precisar la cantidad de población que pulula por esta para determinar zonas e intensidades de movilidad. Determinar cuales son sus caNORTE

racterísticas socioeconómicas, donde viven y cuantos son. Lo que nos dará las bases para definir que necesitan y porque se mueven en las secciones

NOR PONIENTE

posteriores.

CENTRO

ORIENTE

Los antecedentes recolectados forman parte de los estudios para el

48

Plan Regulador de la Comuna de Curicó y de estudios de origen y destino

49

desarrollados por el departamento de Ingeniería en transportes de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Estos estudios son desarrollados en base SUR PONIENTE

SUR

a muestras tomadas en los diferentes sectores ya definidos en la ciudad.

Se puede distinguir que los sectores están definidos y delimitados por

las barreras segregadores que son la línea férrea, el casco histórico y el cerro Condell. El casco histórico de la ciudad se constituye como el centro del sistema y punto donde confluyen el resto de los sectores por su condición de centro abastecedor, tanto para Curicó como para sus ciudades y pueblos cercanos.

Capítulo I Marco Teórico

Densidades: Antecedentes demográficos de la población.

La población total de Curicó según Subdere es 132.404 habitantes

de una estimación hecha al año 2006 con los datos del censo 2002. Sin embargo para los efectos de estudio en la información recolectada, el total de la población es 93.083 correspondiente al año 2003.

De la totalidad de la ciudad, es posible determinar que los sectores

con mayores densidades corresponden a la zona sur poniente y norte. Esto determinado principalmente por la aparición de poblaciones de vivienda social como la población Santos Martínez en la zona sur poniente y el sector El Boldo y todas sus etapas en la zona norte.

Con un grado de densidad un poco más bajo sigue la zona norpo-

niente, que en los últimos ha incrementado su población gracias a la aparición de nuevos conjuntos habitacionales como Galilea y población Bombero Garrido.

Con un grado de densidad menor sigue la zona sur que al igual que

la zona oriente, cuentan con un bajo desarrollo de la vivienda masiva.

Por último, la zona céntrica por su condición de ser el núcleo de

equipamientos y viviendas con una gran superficie se consolida como la zona con menor densidad de habitantes dentro de la ciudad.

Capítulo I Marco Teórico

VIVIENDAS/ HABITANTES 30.000 27.500 25.000 22.500 20.000 17.500 15.000 12.000 10.000 7.500 5.000 2.500 0 Simbología 0,0 - 50,0

RTE

NO

50,1 - 100,0 100,1 - 500,0 Simbología

500,1 - 750,0 0,0 - 50,0 750,1 - 1000 50,1 - 100,0

0

300

600

1.200

1.800

100,1 - 500,0 Metros 2.400 500,1 - 750,0 750,1 - 1000

0

300

600

1.200

1.800

Metros 2.400

TE

IEN

R

NO

N PO

RP

SU

50

E

NT

IE ON

TRO

R

CEN

50

51-

SU

TE

IEN

OR

HABITANTES 17.500 15.000 12.000

10.000 7.500

5.000 2.500 0

EDAD

0-5

8

6-1

30

19-

31-

65

66

ás

ym

51

Cap铆tulo I Marco Te贸rico

Fig. 14

Capítulo I Marco Teórico 1.3.3.2 Estructura socioeconómica de la población.

Del catastro de toda la ciudad es posible diferenciar las áreas por su

sector socioeconómico predominante.

De esta manera el sector socioeconómico con mayor poder adqui-

sitivo se encuentra en el sector Oriente y Norte. En donde destacan la Av. España (Oriente) y el creciente desarrollo de condominios de viviendas de altos estándares en el sector Norte como Santa Ana de El Boldo.

Los sectores de ingresos bajos se concentran con fuerza en el sector

nor y sur poniente. Pudiendo establecer una relación entre la segregación socioeconómica de este sector y la linea férrea. Se encuentran en el sector NorPoniente sectores como Santa Fé, Bombero Garrido y Vaticano. En tanto el SurPoniente, abarca el denominado sector Aguas Negras, con poblaciones como Los Aromos y Santos Martínez entre otros.

Los sectores medios se concentran en el centro, sur y parte del sector

oriente, próximos a los centros de servicios y equipamiento.

En base a esto, apreciamos que para los sectores socioeconómicos

más bajos, la “barrera línea férrea” dificulta el acceso al resto de la ciudad de manera fluida y rápida. Esta por su condición de continuidad no permite

Simbología

que existan conexiones rápidas poniente-oriente, por lo tanto segrega ne-

Estrato Alto Estrato Medio - Alto Simbología Estrato Medio

Estrato Alto

Estrato Medio - Bajo Estrato Medio - Alto Estrato Bajo

0

300 600

1.200 0

300 600

1.800 1.200

Estrato Medio

gativamente a los sectores bajos.

A pesar de tener sectores claramente definidos, podemos determi-

Estrato Medio - Bajo Metros 2.400 Estrato Bajo

nar que existen excepciones para estas generalidades. En el sector Orien-

Metros 2.400

te, en el norte de esa delimitación, encontramos la población Sol de Sep-

1.800

tiembre. Esta posee condiciones socioeconómicas medios-bajos y bajos. Así como tambien al sur del sector norte, encontramos las poblaciones Manuel Rodríguez y Curicó, con condiciones económicas bajas también. Sin embargo, por su ubicación “gozan” los beneficios de emplazamiento que son mejores que en el sector poniente.

52 53

Capítulo I Marco Teórico

1.3.4 ¿Por dónde se mueven en Curicó?

1.3.4.1 Catastro vial En Curicó, existen calles principales las cuales albergan la mayor capacidad de tráfico de la ciudad. De estas vías, la Avenida Camilo Henríquez se constituye como la predominante y la que posee el mayor tráfico durante todo el día. Cooperan con los flujos de esta la Av. Freire en el sector Norte y Av. San Martín y Dr. Osorio en el sur.

El tráfico Norte-Sur y viceversa, el flujo se distribuye en las calles co-

lectoras que tienen esa dirección. Esta condición haría suponer que el tráfico por estas calles es más fluido, sin embargo, estas son ocupadas como calles - estacionamiento por tanto su ancho útil para transitar se ve disminuido casi en un 50%. Lo que sumado al creciente campo automotriz privado, dan como resultado calles de tránsito lento y que en horas punta alimentan la congestión de las vías principales que alimentan.

En un tercer lugar, aparecen las calles de servicio. Estas calles son

las que conectan las vías colectoras o principales con los barrios que conforman la ciudad. Estas vías presentan un tráfico mucho más fluido pues al encontrarse fuera del núcleo céntrico, no albergan estacionamientos y por tanto poseen todo su ancho útil para transitar. Además, su requerimiento disminuye pues como conectan con barrios, en general son usadas como vías alternativas por parte de los habitantes de esos barrios.

Finalmente, las vías de barrio son las calles que permiten la conexión

de los conjuntos residenciales periféricos al centro, con el resto de la trama.

Estas vías poseen un flujo menor pero poseen la cualidad, al igual que en el centro, de convertirse en calles-estacionamiento, lo que muchas veces dificulta el tránsito fluido. En la actualidad, Curicó posee iniciales focos de congestión. Estos focos se concentran en las entradas Norte al centro. Se Fig. 15

producen por la intersección de vías principales que albergan un gran flujo

Capítulo I Marco Teórico

proveniente de las poblaciones periféricas y que tienen como destino el centro. El principal foco de conflicto es la intersección ubicada en la Av.

Alessa

ndri

Camilo Henríquez con Av. Balmaceda pues además de acoger el flujo

Esta se incrementa en las horas punta y cuando es necesario bajar la barrera norte de la línea férrea.

Balmaceda

Velasco

Dr. Osorio

so de Alameda Man

que se mantiene durante todo el día.

Peña Yungay

corren más riesgo al cruzar. Situación

54

uez Camilo Henríq

s

público y de ciclistas que son los que

arrido

Freire

O’Higgin

tanto vehicular, como de transporte

Bombero G

Clorof ormo

sección se ve sobrecargada de flujo

Balmaceda

desde el Sur. Por esta razón la inter-

Colón

ela

que viene desde el poniente y la ca-

Valen zu

flujo de las calles Bombero Garrido lle Cloroformo Valenzuela que viene

Ra uq ué n

estas dos avenidas, debe recoger el

55

ña

Espa

Los otros focos, aparecen en

las horas puntas del sistema en donde la congestión hace más dificultoso y peligroso el tránsito por las vías que afectan.

Zonas Conflicto Vial

Ruta 5 Sur Vía Principal Vía Colectora Vía de Servicio Vía de Barrio Línea Férrea

Centro / Comercio Plaza de Armas Hospital Cementerio Mall Center Feria Libre Estadio

Capítulo I Marco Teórico

Fig. 16

Fig. 18

Av. Camilo Henríquez con Peña

Inicio Av. Alessandri

Fig. 17

Fig. 19

Cruce Av. Balmaceda con Av. Camilo Henríquez

Av. Colón con Av. Balmaceda

Capítulo I Marco Teórico

Fig. 20

Esquina O’Higgins con Villota

Fig. 21

Avenida Alessandri dirección oriente-poniente

56 57

Fig. 22

Av. Camilo Henríquez con Membrillar

Fig. 23

Peña llegando a Av. Camilo Henríquez

Capítulo I Marco Teórico

1.3.4.2 Catastro recorridos del transporte público

Los recorridos de transporte público abarcan casi la totalidad de la

ciudad. Los microbuses, definen su recorrido conectando diversas zonas residenciales con el centro de la ciudad. Conectando prácticamente cada punto de la ciudad de extremo a extremo.

En Curicó, existen 3 líneas de microbuses diferentes. Estas líneas de-

finen sus recorridos buscando, como es obvio, la mejor rentabilidad y conectando los sectores más populosos de la ciudad. Por esto, las tres líneas tienen uno de los paraderos finales de recorrido en el sector Aguas Negras.

El otro paradero, varía entre los sectores Bombero Garrido, Santa Fe, El Boldo y Rauquén (Ver anexo).

Destaca el sector oriente de la ciudad (Sector Av. España) que por

ser menos populoso y de un estrato social más alto, carece de transporte público de microbuses.

El costo actual del pasaje de microbús es de $200 pesos en la tarifa

adulto y de $70 pesos en tarifa escolar. A pesar, de ser un costo bajo, el uso del transporte público a diario para un trabajador que supone un pasaje de ida y otro de vuelta asciende a $8.000 pesos mensualmente. Casi el 5% del sueldo mínimo. Por esta razón el 18,5% de los viajes realizados son en microbús y principalmente efectuados por mujeres.

Fig. 24

Capítulo I Marco Teórico

Transporte Público. Recorrido microbuses intercomunales. síntesis red transporte público

60 61

Ida Regreso

Capítulo I Marco Teórico

1.3.5 Equipamiento e infraestructura urbana como atractores

1.3.5.1 Catastro Equipamiento e infraestructura

Curicó cuenta con variada cantidad de equipamiento e infraestruc-

tura. Como se había mencionado anteriormente, la implementación de la agroindustria en la carretera 5 Sur, creó polos atractores para la población trabajadora en la zona oriente.

Además, la actividad económica se concentra en el centro, poten-

ciándolo como núcleo atractor para los curicanos. Por otra parte, la actividad deportiva, se vive en el Estadio La Granja. Este equipamiento deportivo cuenta con estadio, velódromo, canchas de tenis, gimnasio cubierto, rodeo, etc. Por lo tanto, este centro deportivo ubicado al norte del Cerro Carlos Condell, aparece como otro de los grandes atractores para la ciudad. El mencionado cerro, a pesar de su envergadura como espacio verde dentro de la ciudad, aún no logra consolidarse como “EL” espacio público urbano.

Por lo tanto su nivel atractor es menor.

Los centros de salud, se distribuyen de manera barrial, así como los

colegios. Sin embargo, de estos los emblemáticos como el Liceo de Niñas y Liceo de Hombres entre otros, mantienen su ubicación céntrica.

Entonces, los focos atractores obligan a los curicanos a desplazarse

desde sus hogares periféricos a los centros atractores. Obligan a la población a moverse. De un extremo a otro para satisfacer sus necesidades.

Fig. 26

Capítulo I Marco Teórico

66 67

Infraestructura Servicios Comercio Educación Culto Cultura Salud Seguridad Industria Deporte Áreas Verdes Focos Atractores

Ida Sistema Vial Ida Microbuses Regreso Microbuses Equipamiento NĂşcleos Atractores

Fig. 27

68 69

1.3.6 Síntesis del sistema general de Curicó

La superposición de las capas antes catastradas, permite observar los nodos de mayor conflicto dentro de la ciu-

dad y en el borde de ella.

Es posible ver destacado entonces, el centro de Curicó, como zona concentrada de actividades comerciales,

laborales, educacionales y de servicios y la carretera 5 sur como foco de industrias por lo tanto con interés productivo y laboral. Estos puntos poseen un importante conflicto con respecto al transporte motorizado, especialmente el centro de comercio y servicios, en el cual prácticamente todo su sistema vial interno se ve sobrecargado de actividad.

Cap铆tulo I Marco Te贸rico

Fig. 28

Capítulo I Marco Teórico

1.4

Índices

de

movilidad

“Las concentraciones urbanas modernas tienen en el transporte de pasajeros uno de los problemas más dificiles y onerosos de solucionar, pero al mismo tiempo impostergable, ya que en la actualidad el desarrollo de un país depende mucho del transporte y de la movilidad de las personas”.

Miguel López Olvera

70 71

1.4 Í n d i c e s d e m o v i l i d a d

Como se explicó en el inicio de esta investigación, las encuestas Ori-

Capítulo I Marco Teórico

1.4.1 Encuestas Origen y Destino.

Estas encuestas de movilidad son realizadas para obtener informa-

gen y Destino son instrumentos bastante más ingenieriles que arquitectóni-

ción en base a un área urbana. Se aplican principalmente por un método

cos. Sin embargo, no por esta razón son menos importantes. Su valor radica

puerta a puerta una vez determinada el tamaño de una muestra de la po-

en la información cuantitativa que entregan sobre los viajes dentro de la

blación. Sin embargo, también se aplican encuestas en la calle, cuantifica-

ciudad.

ción de flujo en determinados puntos, medición de tiempos de viaje y algún

Las encuestas Origen y Destino, proporcionan información como las carac-

otro tipo de dato que pueda complementar la información obtenida en los

terísticas de los viajeros, los destinos predominantes y los medios por los cua-

hogares encuestados.

les realizan estos viajes. Además de la cantidad de viajes que son realizados

por cada uno.

a los obtenidos por la Encuesta Origen y Destino realizada por la Pontificia

Estos antecedentes, catastrados en encuestas relativamente perió-

Universidad Católica de Chile en su Departamento Ingeniería de Transporte

dicas, aportan información relevante relativa a temas de flujos y focos de

para la ciudad de Curicó el año 2003. Esta ha sido extraída del “Informe de

congestión que pueden ir apareciendo en la ciudad. Información que ade-

difusión . Encuesta Origen y Destino de viajes” de Sectra

más es importante para la gestión, planificación y expansión del Sistema de Transporte Urbano de una ciudad.

Para esta investigación, los antecedentes trabajados corresponden

Capítulo I Marco Teórico

Viajes Totales Generados por sector CENTRO

NORTE

ORIENTE SUR

SUR PONIENTE

NOR PONIENTE

Viajes Totales Atraídos por sector CENTRO

NORTE

ORIENTE

SUR

NOR PONIENTE

SUR PONIENTE

Sector del Hogar Norte Nor poniente Sur poniente Sur Oriente Centro

Viajes Totales 72.879 44.631 68.209 21.401 28.420 10.178

44,4% 31,1% 24,5% 42,9% 29,2% 27,9%

15,1% 57,6%27,3%

Sector Destino Norte Nor poniente Sur poniente Sur Oriente Centro

Viajes Totales 64.255 31.209 46.222 26.625 22.254 43.156

1.4.1.1 Catastro de viajes

M o t i v o s Viajes Realizados

49,7% 27,7% 22.6% 42,7% 32,8% 24,5%

53,4% 25,1% 21,6%

Fig. 27

M o t i v o s V i a j e s At r a í d o s

Estudio

Trabajo

Otros

73

La información presentada a continuación, corresponde al estudio

de SECTRA para la ciudad en donde se realiza un catastro de los viajes realizados en un día laboral de temporada normal. Se obtuvo que en un día hábil normal en Curicó se producen cerca de 245.000 viajes. Y de estos, un

24,9% 27,7% 47,3% 27,9% 26,2% 45,9%

45% son realizados a pie o en bicicleta.

Los datos indican que cada habitante realiza en promedio 2,64 via-

jes diarios, en tanto, cada hogar genera en promedio 9,27 viajes diarios.

49,4% 21,5%29,1%

Estas cifras se reducen a 1,45 y 5,10, respectivamente, para el caso de viajes

24,8% 29,7% 45,6%

motorizados.

Se observa que el sector Norte es el que mayor cantidad de viajes

genera y atrae, lo cual es explicable por ser el de mayor población. Por otro

25,8% 28,0% 46,1%

22,7% 21,0% 56,3%

lado, el sector céntrico de la ciudad se ubica en el tercer lugar de viajes

Fig. 28

atraídos pero en el último de viajes generados. Esto, porque el estudio contempla en los viajes ejecutados, la ubicación donde se encuentran los ho-

72

Estudio

Trabajo

Otros

Capítulo I Marco Teórico

gares que generan viajes (el centro posee la menor cantidad de viviendas) y no el lugar exacto donde parte el recorrido.

1.4.1.2 Estadísticas por medio de transporte de la ciudad

1.4.1.3 Flujos y horarios. Focos de conflicto en la ciudad

En los gráficos, se puede observar la cantidad de viajes por medio

Es posible establecer que el transporte peatonal es el que posee ma-

motorizado y no motorizado, dependiendo del motivo de viaje. De esta ma-

yor cantidad de viajes en el que en segundo lugar se ubica el microbús y en

nera se establece que el horario con más flujo para un viaje de trabajo es

tercer lugar el automóvil particular. La bicicleta aparece en la cuarta posi-

a eso de las 7 de la mañana. En donde también, la cantidad de viajes no

ción, un lugar importante considerando que supera la cantidad de viajes en

motorizados poseen su mayor cantidad por este motivo. Algo similar sucede

taxi-colectivo, los cuales tienen una presencia relevante en la ciudad.

con los viajes con motivo de estudio, también el horario punta es pasado

En cuanto al tipo de transporte por sector, se reconoce que en el

las 7 de la mañana pero el uso del transporte no motorizado se mantiene

sector norte, es relativamente equitativa la distribución entre el uso de au-

de manera regular en cantidad a lo largo de todo el día. En este horario se

tomóvil privado, transporte público y la caminata, teniendo una baja tasa

puede establecer que sólo aumenta el transporte motorizado. Finalmente,

de uso de la bicicleta. En el sector oriente, el transporte privado predomina.

en cuanto a los viajes con un motivo diferente, se puede observar un flujo

En segundo lugar aparece la caminata y el transporte público desarrollado

más o menos constante que se va incrementando a eso del mediodía. En

casi exclusivamente en taxi-colectivo.

el cual, también la bicicleta permanece con un uso mas o menos regular

incrementado en el horario punta.

En el sector sur, la caminata aparece como prioridad para los habi-

tantes, considerando en segundo lugar el transporte público. Esto se debe a la cercanía con el centro de comercio y servicios. Luego la preferencia por el automóvil y la bicicleta aparece casi en igualdad. En el sector surponiente el transporte público aparece como primera opción, la caminata como la segunda y la bicicleta posee una alta cantidad de viajes, que la posiciona en el tercer lugar de las preferencias. El automóvil no posee tanta importancia debido a la condición socioeconómica de los habitantes. Al igual que en el sur-poniente, el nor-poniente considera el transporte público como primera preferencia y la caminata en segundo lugar. En este sector la bicicleta también gana en preferencia con respecto al automóvil particular. Finalmente en el centro, la mayoría de los desplazamientos se realizan a pie obviamente considerando que ese es el principal foco atractor de viajes y que posee un tamaño “caminable”.

HOR CANTIDAD

HORA

Viajes por TRABAJO

Fig. 31

Capítulo I Marco Teórico

Viajes Totales por medio de transporte VIAJES 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000

OT RO S

AT A IN M CA

CL CI BI

ER NT SI

ET A

BA NO UR

IV O BU

CO L

EC T

ÚS RO B IC M

AU TO M

MEDIO

ÓV IL

0

Fig. 29

Fig. 30

RARIO Trans. Privado

CANTIDAD

Trans. Público

Caminata

Bicicleta

Otros

CANTIDAD

HORA

Viajes por ESTUDIO Fig. 32

HORA

Viajes por OTROS MOTIVOS Fig. 33

74 75

Fig. 34

Capítulo I Marco Teórico

1.5

Transporte No Motorizado: La Bicicleta

“El ciclismo satisface muchas necesidades. Si te sientes en plan gregario, puedes salir en grupo. O puedes ir en solitario. Si te sientes agresivo, puedes ir rápido; si estás cansado y quieres relajarte, puedes ir despacio. Además la bicicleta no discrimina por edad”.

Georgena Terry

76 77

Capítulo I Marco Teórico

1.5.1 Beneficios de una movilidad No Motorizada

La caminata y el uso de la bicicleta tienen multiplicidad de benefi-

cios:

La bicicleta se constituye como el único vehículo que funciona con

energía netamente emitida por el ser humano, por lo tanto el consumo energético que solicita son las calorías del hombre. De esta manera, la bicicleta no contamina ni acústica ni ambientalmente. Además su tamaño posibilita reducir los espacios públicos ocupados por persona disminuyendo la congestión de nuestras calles.

Consumo energético por medio de transporte Consumo energético por medio de transporte Consumo (MJ/Viajeroera/km) Eficiencia Energética Medio de Transporte

Bicicleta A pie Tren de Alrededores Autobús urbano Ciclomotor Auto Gasolina 1.4 - 2 l.

Auto Gasolina > 2 l.

0,1 Muy eficiente 0,26 Muy eficiente 0,3 Eficiente 0,6 Eficiente 1 Poco eficiente 2,3-3,0 Poco eficiente 3,7-4,7 Muy ineficiente

Existe un ahorro en términos de energía. Los transportes no motori-

zados están calificados como los más eficientes (Cuadro 1). Esa eficiencia, esta basada en el gasto de energía que consume un determinado modo de

Emisiones por persona según modo de transporte

movilidad versus la cantidad de kilometros recorridos además comparando con la cantidad de personas que se moviliza. Entonces, el hecho de que el uso de la bicicleta o caminar sea un acto individual, gasta menos energía expresada en Megajules que un Auto que ocupa gasolina. Pues este asocia a su uso (individual en la mayoría de los casos) el consumo energético que se produce para producir la gasolina y luego lo que se gasta en usarla.

Por otro lado el transporte no motorizado también posee beneficios

a nivel de salud, física y mental.

Cuadro 1

Contaminante BICICLETA CO 0 SOx 0 NOx 0 PM10 0 COV 0

BUS 0,22 0,04 0,24 0,55 0,06

AUTO 8,52 0,08 0,98 0,73 0,81

% Adicional respecto de motorizados 3773% 100% 308% 33% 1250% Cuadro 2

Para nadie es un secreto, que la salud mental de los chilenos se ve

cada vez más afectada por todo el estrés de nuestros trabajos y el que nos produce el entorno inmediato que nos rodea. Un estudio mostró que un 36% de la población mayor de 15 años, ha tenido un desorden psiquiátrico en algún momento de su vida y un 22,6% había tenido un desorden en los últi

Comparación poblaciónbeneficiada beneficiada según tipo infraestructura.

Comparación costos costos yy población según tipo de de infraestructura Proyecto Costos US$ Población Beneficiada 1.000 kms de ciclovías 100.000.000 450.000 1.000 kms de autopista 1.600.000.000 400.000 Cuadro 3

Capítulo I Marco Teórico mos 6 meses.1 Los estudios en los últimos años, se han interesado en analizar

El ahorro en el gasto familiar. El transporte no motorizado no genera

la relación entre la salud física y mental. De estos estudios, se ha obtenido

gastos mayores al de la compra y posterior mantención esporádica de la bi-

que el desarrollo de actividad física está relacionado directamente con el

cicleta. Además esta, combinada con la caminata como método planifica-

alivio de los síntomas de depresión y ansiedad. Además de mejorar el fun-

do de transporte dentro de la ciudad, resultan totalmente gratis. Por esta ra-

cionamiento cognitivo de las personas.

zón, la inversión pública existente en el uso de la bicicleta y la infraestructura

En este sentido, aún se podría estar hablando de cualquier tipo de

que esta requiere, se hace más eficiente. Esta es una inversión económica

deporte. Sin embargo, el hecho de que la bicicleta incorpore actividad físi-

considerablemente menor y que beneficia a una mayor población que el

ca aeróbica y anaeróbica hace la diferencia. Al mover con el pedaleo los

gasto público requerido para autopistas de vehículos motorizados. (Cuadro

músculos de las piernas con el pedaleo se produce actividad aeróbica y la

3).

acción de sostener y tirar del manubrio produce la actividad anaeróbica.

Ambos tipos de actividad, están comprobados que ayudan con las enfer-

La bicicleta puede convertirse en una parte importante de un siste-

medades psicológicas.

ma de movilidad mixto, combinándola con el transporte público. Esta puede aumentar la “zona de clientela”. Esta zona está determinada por el radio

Pero las enfermedades psicológicas no son las únicas que padecemos los

que abastece de personas alrededor de una parada de transporte público.

78

chilenos. Si tomamos en cuenta que un 39,3% de la población tiene sobre-

La bicicleta entonces es capaz de aumentar ese radio desde 0.8 kilómetros

79

peso y que el 15,5% presenta un riesgo alto de enfermedad cardiovascular,

de un peatón a 3,2 kilómetros en bicicleta. 1

fomentar y crear espacios para el desarrollo de la actividad física es imperante.

En tercer lugar, se propicia la disminución de los gases emitidos por

los automóviles y los microbuses. La bicicleta tiene una emisión de contaminantes igual a 0 (Cuadro 2). Esto genera un ambiente más limpio para la ciudad y sus habitantes bajando los índices de contaminación.

0,8 km

1 OTERO, Ismael. Pedaleando hacia una mejor salud mental en Chile. cl/?p=86 Consultado el 15-06-11

3,2 km

http://www.psicologiaclinica.

Distancia a la que una persona está dispuesta a movilizarse para tomar un transporte público.

1

Dekoster, J. y Schollaert, U. En bici hacia ciudades sin malos humos. 2000.

Fig. 35

Capítulo I Marco Teórico

1.5.2. Programas de incentivo del transporte no motorizado en el mundo.

Los países que manejan los más altos niveles en transporte no mo-

torizado del mundo, se focalizan principalmente al incentivo del uso de la bicicleta en su población mediante la promoción de este como un medio de movilización eficiente, de bajo costo y ecológico.

La mayoría de estos programas han sido implementados en Europa,

sin embargo se cuenta con el antecedente de dos casos Latinoamericanos, Bogotá - Colombia y Lima - Perú.

Países Bajos (Holanda)

Fig. 36

Estacionamiento para bicicletas en Ámsterdam

En Holanda, la promoción del transporte no motorizado partió en

los años 70’s impulsado por la crisis del petróleo de 1973. Esto desvío los esfuerzos del gobierno al uso de medios de movilidad que no requirieran del refinado.

En los planes Holandeses, se entiende que el motor del uso masifica-

do de medios no motorizados está en la promoción de estos. Además, de entender que las bicicletas forman parte de un sistema integrado de transporte y por lo tanto se aplicó inversión pública no sólo en el fomento ellas sino también en infraestructura y políticas gubernamentales. La unificación de estas condiciones en una sola estrategia significó un aumento considerable en el uso de este tipo de movilidad en la población.

En una etapa más actual, las campañas se han enfocado a incen-

tivar el uso de la bicicleta por sus beneficios económicos y para la salud.

Además de elaborar campañas dirigidas para los diversos sectores de la

Fig. 37

Bici-Taxis en Ámsterdam

Capítulo I Marco Teórico

población de acuerdo a sus características.

En la actualidad el 27% de los viajes holandeses son en bicicleta.

Bogotá- Colombia

El transporte no motorizado cuantificable de Colombia es la bicicle-

ta. Aquí el incremento del uso de este medio comenzó principalmente con una función recreativa y deportiva.

La implementación de la infraestructura pública asociada a las bici-

cletas, comenzó a fines de los 90’s además de campañas que pretendían crear conciencia sobre los beneficios que este medio le podría otorgar a la población.

Si a fines de los 90’s se comenzaron a construir las vías para bicicletas,

80

hoy alcanzan aproximadamente los 345 kms. Estos representan la red más

81

importante de Latinoamérica.

El impulso actual del uso de la bicicleta, ha estado en manos de

Fig. 38

Fig. 39

Carteles difusión semana de la bicicleta.

organizaciones sin fines de lucro. Es así como la fundación Ciudad Humana ha tratado de educar a la población sobre el uso correcto de la bicicleta por medio de charlas y recorridos guiados por la ciudad. Sin embargo, estos esfuerzos han contado con una inversión económica menor comparados con el gasto invertido en la construcción de la infraestructura.

Fig. 40

Ciclovías Bogotá

1.5.3 Normativa asociada al uso de bicicleta en la ciudad.

Como la bicicleta forma parte de los medios de transporte dentro de

la ciudad, requiere una normativa que regule el modo de uso de esta. Sin embargo en Chile no existe una ley exclusiva sobre el uso de la bicicleta. En el año 2009, la entonces Presidenta Michelle Bachelet firmó un proyecto de ley (Anexo 1) que hoy en día se encuentra en el Congreso. Lleva 24 meses en trámite y no tiene ningún grado de urgencia.

La regulación que existe hoy para el uso de las bicicletas pasa por la

Ley de tránsito que la considera en algunos artículos y los perfiles de ciclovías que establece el Mideplan. Estos dos casos se detallan a continuación.

1.5.3.1 Ley de tránsito.

La actual Ley de Tránsito se promulgó el 23 de enero de 1984 y se publicó el 7 de febrero del mismo año. La ley Número 18.290 promulgada bajo el régimen de la Junta militar de Gobierno tuvo su última modificación el 10 de diciembre de 2005. En su primer artículo establece lo siguiente: “ A la presente ley quedarán sujetas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República. Asimismo, se aplicarán estas normas, en lo que fueren compatibles, en aparcamientos y edificios de estacionamientos y demás lugares de acceso público.” En este sentido, la bicicleta es parte de la ley pues es un vehículo de tracción humana.

A continuación los artículos de la ley que se relacionan con el uso de la bicicleta:

Capítulo I Marco Teórico Artículo 2°.- Para todos los efectos de esta ley, las palabras o frases que se indican a continuación, tendrán el siguiente significado: Ciclovía o ciclopista: Espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos.

Artículo 84: Uso de casco.

“Todo conductor de motocicletas, motonetas, bicimotos y su acompañante deberán usar casco protector reglamentario. “El uso de casco protector, en el caso de las bicicletas, será exigible sólo en las zonas urbanas.”

Artículo 134: Manera de como transitar en la bicicleta.

“Las personas que conduzcan motocicletas, motonetas, bicimotos o bicicletas, no podrán transitar en grupos de más de dos en fondo, excepto en las vías destinadas al uso exclusivo de estos vehículos.”

Artículo 135: Prohibición de maneras de transitar: “Se prohíbe a los conductores de los vehículos señalados en el artículo anterior (ciclistas), tomarse de otros vehículos que se encuentren en movimiento en las vías públicas.

Durante la noche y cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, estos vehículos deberán transitar unos en pos de otros, lo que harán, en todo caso en los túneles, puentes y pasos bajo o sobre nivel.”

Artículo 72: Regula el uso de las luces en los vehículos.

Respecto a las bicicletas se establece lo siguiente: “... las motocicletas, bicimotos, motonetas y similares, deberán circular permanentemente con sus luces fijas encendidas y las bicicletas deberán contar con elementos reflectantes.”

Artículo 110 nº 5: Regulación los semáforos para bicicletas.

Los semáforos para bicicletas se distinguirán por tener la figura de una de ellas. La ley dicta para todos los semáforos (Transporte motorizado y no motorizado) las mismas características. Por lo tanto, infringir una luz roja, en semáforos de ciclistas es de la misma gravedad que en uno para automóviles.

Esta es una infracción grave.

Artículo 199 La infracción a cualquiera de los presentes artìculos es de carácter leve excepto la infracción al Art. 110, pues es catalogada como grave.

Artículo 136: Seguridad en el uso.

“Ningún conductor de bicicletas, motocicletas, motonetas y bicimotos, podrá transportar carga que le impida mantener ambas manos sobre el manubrio y el debido control del vehículo o su necesaria estabilidad.”

Artículo 83: Transporte de pasajeros.

“Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán usarse para llevar mayor número de personas que aquél para el cual fueron diseñados y equipados. El acompañante deberá ir sentado a horcajadas.”

Artículo 133: Obligación en el uso de ciclovías.

“Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas.”

Artículo 142. Señalización del viraje.

“Toda señalización debe realizarse con una anticipación mínima de 30 metros. Todas las señales de advertencia con el brazo, deberán hacerse por el conductor solamente por el costado izquierdo, en la forma que se indica: 1.- Viraje a la izquierda, brazo extendido horizontalmente; 2.- Viraje a la derecha, brazo en ángulo recto hacia arriba, y 3.- Disminución de velocidad o detención, brazo extendido hacia abajo. Tratándose de bicimotos, triciclos, bicicletas y similares, la señalización de maniobra de viraje a la derecha podrá ser advertida con el brazo de ese lado extendido horizontalmente.”

Capítulo I Marco Teórico 1.5.3.2 Perfiles técnicos para la implementación de ciclovías.

Los perfiles técnicos son principalmente parte del estudio de la in-

geniería. Se entiende en estos perfiles las dimensiones necesarias para el transporte de los ciclistas por la ciudad sobre su vía especial, la ciclovía.

La ciclovía es el conjunto de todos los elementos de infraestructura

que es destinada al uso exclusivo de las bicicletas y triciclos. De esta manera se segrega la circulación de una vía por velocidad.

En estos perfiles, se determinan medidas que definen una ciclovía

con un ancho mínimo y cómodo para el desplazamiento.

Las ciclovías se pueden clasificar en dos tipos:

Fig. 41

Ciclopista Avenida Alessandri

83

Las ciclopistas: Son calzadas para bicicletas o triciclos con una o más pistas y en uno o ambos sentidos. Poseen una exclusividad para el uso ciclista y esta está delimitada por bandejones o soleras que puedan separar de la calzada para vehículos y de la acera. Estas vías, pueden sólo intersectarse con la calzada de vehículos y peatones en los cruces de calles.

Las ciclobandas: Son franjas para bicicletas o triciclos con una o más pistas y en una o ambas direcciones. Estas se ubican adyacentes a las calzadas o aceras ya existentes y resultan de la ampliación de estas. La demarcación de las ciclobandas consiste en la implementación de tapones, tachas o tachones, los cuales no segregan totalmente la vía. Es por esta razón que la ciclobanda no es del todo segura, pues permite que vehículos motorizados puedan maniobrar sobre ella. Lo recomendable entonces, es implementar este tipo de ciclovía por calzadas vehiculares que permitan la circulación a no más de 50 kilómetros por hora.

82

Fig. 42

Ciclobanda Avenida Dr. Osorio

Capítulo I Marco Teórico

Para determinar las medidas necesarias para la ciclovía, es nece-

sario establecer las medidas que posee una persona en bicicleta. Técni-

D i s t a n c i am i e n t o

camente, la OGUC no posee en detalle requerimientos necesarios. Sólo se determina la factibilidad de ciclovías según la clasificación de tipos de vías.

Sin embargo, existen investigaciones provenientes de la ingeniería

que establecen estándares aptos para el uso de la bicicleta. De ellos se obtiene que el ciclista necesita como mínimo para desplazarse 2 metros de largo por 70 centímetros de ancho por 2 metros de alto. Además, otras medidas necesarias para los distanciamientos con elementos adyacentes a las vías ciclistas (cuadro x)

Fig. 43

Capítulo I Marco Teórico Continuidad Tipo de Vías Funcional (km) Expresa 8 Troncal 6 Colectora 3 Servicio 1 Local -

Perfiles

Ancho mínimo Velocidad de de calzada Diseño Factibilidad de (mts) (km/h) Ciclovías 21 80-120 No 14 50-80 Sólo Ciclopista 14 40-50 Si 7 30-40 Si 7 20-30 No Factibilidad de ciclovías según OGUC

t i p o c i c l o v ía

Ciclopista Unidireccional

Ciclopista Bidireccional

2.00

0.70

2.00

Ciclobanda Unidireccional

Medidas mínimas para el ciclista

Ciclobanda Bidireccional

84 85

1 Pista

M

í n i m o

Recomendable: 1.00 metro Medida ideal: 1.20 metro

2 Pistas

M

í n i m o

recomendable :

1.80 metro Medida ideal: 2.00 metro

Bidireccionales

M

í n i m o

Recomendable: 2.00 metro

Medida Ideal:

2.20 metro

1 P i sCt a C olindante con

alzada

Mínimo Recomendable: 1.00 metro + 0.5 metro dC. Medida I d e a l : 1.2 metro + 0.5 metro dC Colindante con Acera Mínimo Recomendable: 1.20 metro + 0.25 metro dA.

Fuente perfiles: “Comisión de planificación de inversiones en infraestructura de transporte” REDEVU II 1998 Fuente medidas: “Políticas de diseño para la implementación de ciclovías” Gonzalez, Rolando. 2003.

Medida I d e a l : 1.2 metro + 0.25 metro dA.

2 P i s tCa s C

B idireccionales C C C C

+ 0.5 metro dC.

metro

olindante con

alzada

Mínimo Recomendable: 1.80 metro M

e d i d a

i d e a l dC.

: 2.00 + 0.5

Colindante con Acera Mínimo Recomendable: 2.00 metro + 0.25 metro dA. Medida I d e a l : 2.00 metro + 0.25 metro dA.

olindante con

alzada

Mínimo Recomendable: 2.00 + 0.5 dC.

Colindante con Acera Mínimo Recomendable: 2.00 metro

olindante con

alzada

Medida I d e a l : 2.20 metro + 0.5 dC.

Colindante con Acera Medida I d e a l : 2.20 metro + 0.25 dA.

+ 0.25 metro dA. ** 0.5 dC se refiere a los 50 cms. de demarcación que separa a la ciclovía de la calzada vehicular.

0.25 dA se refiere a los 25 cms. que tiene la demarcación que separa la ciclovía de la acera.

Capítulo I Marco Teórico

1.5.4 Problemática del uso de la bicicleta.

Para la práctica del ciclismo urbano influye una multiplicidad de fac

1. Condiciones climáticas:

tores. Estos varían tanto desde el tramo a recorrer y tamaño de la ciudad

de la bicicleta. Sin embargo, en la tabla XX es posible ver que solo la nieve

como prejuicios sociales respecto de su uso y factores económicos (Imagen

y la lluvia tienen un mayor impacto disuasivo en la práctica del ciclismo

XX). Sin embargo, los que mayormente predominan son los que afectan más

urbano.

o menos a cada persona de manera individual. Entonces, principalmente

aparecen 3:

estudian los casos de Holanda, podríamos decir que es un país con cli-

Generalmente el mal tiempo es un condicionante para limitar el uso

Es posible además, establecer relaciones con otros factores. Si se

ma un tanto lluvioso, sin embargo el porcentaje de viajes en bicicleta es aproximado al 20%. Entonces, vemos que si se mejoran otros factores es posible que el clima no afecte de manera considerable la movilidad en bicicleta.

Factores económicos

Peligros e incomodidades

Factores sociales

Clima

Individualismo

Topografía

Barreras Naturales

Propósito del viaje

USO

NIEVE LLUVIA NOCHE POLUCION VIENTO

Barreras Artificiales

Planificación del viaje

Tamaño de la ciudad

Promoción

Estructura Poblacional

Políticas de tránsito

Infraestructura ciclística

Legalidad

FRIO CALOR HUMEDAD

Fig. 44 Disuasorios del uso de la bicicleta

Grupos de edad 12 a 14 15 a 17 18 a 24 25 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 64 >64

Automovilistas 33,5 17 9,7 9,7 5,9 10,4 39,9

Ciclistas 16,8 18,2 7,7 8,2 7 9,2 17,2 32,1 79,1

Riesgo de accidente por millón de kilómetros

Capítulo I Marco Teórico 3. Topografía

2. Factores de riesgo.

Es una certeza que el ciclista se encuentra con una mayor ex-

La topografía de una ciudad influye en la capacidad que tiene

posición a accidentes en los desplazamientos por vías compartidas con

para facilitar el uso de la bicicleta. Lo ideal es no tener una pendiente

vehículos motorizados, pues no cuenta con ningún tipo de medio que

mayor al 5% para ciclistas con menos capacidad muscular o que poseen

lo proteja exteriormente. Sólo el casco cuyo uso es obligatorio, pero que

bicicletas no aptas para los cambios de tracción. Aún así, existen casos de

frente a un accidente con una alta velocidad, posee muy poca eficien-

ciudades que poseen alta pendiente y de todas maneras su tasa de uso

cia. Aún así, las estadísticas dicen que un adulto entre 18 y 50 años, tiene

de bicicletas es alto (8%) como Trondheim en Noruega. En donde se ha

menos riesgo al andar en bicicleta que en un auto particular. Los acciden-

implementado el primer remonte de pendientes para ciclistas del mundo.

tes aumentan en el género masculino joven, pues ellos son los que menos respetan o conocen las normas para el desplazamiento en bicicleta por la ciudad.

86 87

Respecto a la bicicleta cabe destacar que es un sistema de movilidad con múltiples benefi-

cios ya estudiados. Sin embargo, con respecto a la normativa vigente hoy en Chile, cabe preguntarse si aún este tipo de movilidad puede considerarse dentro de una ley de tránsito que prácticamente en su totalidad considera

la movilidad en transportes motorizados.

Además,

los

perfiles de ciclovías provenientes de la ingeniería establecen un estándar, pero ¿Qué pasa con la adaptabilidad de ese estándar a un contexto determinado? Parece ser que la ciclovía debería tener la capacidad de adaptarse a cada nuevo contexto, interviniendo calles no con medidas mínimas, sino con medidas óptimas que potencien y favorezcan los desplazamientos en bicicleta.

Teniendo una plan de incentivo claro y que permita los desplazamientos más seguros por la ciudad, además de condiciones que favorezcan su uso como la topografía o el clima, la bicicleta es un sistema de movilización que aparece como alternativa factible para una ciudad en desarrollo.

2. Curic贸

Arriba de la bici

88 89

Cap铆tulo II Curic贸 arriba de la bicicleta

Fig.45

Ciclista a帽o 1947 Calle Yungay Curic贸

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

2.1 C uricó

ciudad ciclista .

Aspectos históricos de su uso en la ciudad.

La ciudad de Curicó históricamente ha sido llamada la ciudad de los

y el presidente de la Asociación de Ciclismo, el deportista Don Leonidas Ver-

ciclistas. Debe su apodo principalmente a la gran cantidad de ciclistas de

gara. Es este velódromo el que acoge al Vigésimo campeonato nacional

competición que han nacido, vivido y pedaleado por esta ciudad. Desde

de Ciclismo. Con el paso de los años, este velódromo quedó obsoleto.

el recien retirado Marco Arriagada (3 veces campeón de la Vuelta Ciclística

de Chile), pasando por xxx xxx xxxx hasta llegar a los actuales xx xx xxx.

que tendría la ciudad. Siendo financiado mayormente por la municipalidad

y con un aporte menor de DIGEDER durante el periodo alcaldicio de Don

Desde principios del siglo pasado, por el año 1927 se empezaron a

En el año 1988, se entregó la primera etapa del nuevo velódromo

efectuar carreras ciclísticas dentro de espacios determinados como la lla-

Sergio Correa.

mada Cancha Tucapel. Se establecian diferentes categorías según grupo

etáreo y se otorgaban medallas como premio.

vías inauguradas en Chile. Estas son las que se ubican en el sector norte de

la ciudad y las que hasta el día de hoy, poseen el mayor flujo y seguridad

Este impulso deportivo de la bicicleta, conllevó a que en el futuro

Bajo el mismo periodo, Correa desarrolló en 1986 las primeras ciclo-

en Curicó se construyera un “magnífico velódromo” como fue calificado

para los ciclistas.

por la prensa de la época. Este fue finalizado el 25 de noviembre de 1953 y

contó con el apoyo y promoción de el diputado por la zona Don Humberto

dades para fomentar el uso de la bicicleta. Aparecen los Clubes ciclistas, las

Bolados, el presidente del consejo local de deportes Don Augusto Meirelles

cicletadas, bicicross, programas de carabineros entre otros.

A lo largo del tiempo, en Curicó se han desarrollado diversas activi-

Fig.46

90 91

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Fig. 47

Plaza de Armas 1985 Fig. 48

Fig. 50

Trabajador en Triciclo 1986 Fig. 51

Campaña implementación de reflectantes en bicicletas 1987 Fig. 49

Apertura paso nivel Dr. Osorio 1987

Fig. 52

1987

Rehabilitación Av. Alessandri 1987

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Calle Yungay 1985

Fig. 53

Fig. 56

Carabineros enseña uso de ciclovía 1987

Fig. 57

Fig. 54

Bicicross 1984 Fig. 55

1986

Escuela de Ciclistmo Municipal 1987 Fig. 58

Ciclovía Av. Alessandri 1987

92 93

Fig. 59

94 95

La ciudad y los curicanos, históricamente han demostrado un interés en desarrollar y fomentar la práctica del uso de la bicicleta entre el resto de la población. Esto ya sea como ciclismo deportivo o urbano, puesto que por ser una ciudad de marcada historia ciclística deportiva, es posible también atribuirle la tradición de andar en bicicleta también por la ciudad instintivamente.

Cap铆tulo II Curic贸 arriba de la bicicleta

Fig.60

2.2 C ondicionantes uso de la bicicleta en

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

para el

C uricó

El desarrollo del ciclismo urbano en la ciudad poseen factores que

mentos anti-agua pasan sin problemas entre los autos llegando antes a sus

condicionan su uso a diario. En el marco teórico de la presente investigación

hogares. No cabe duda que los días lluviosos disminuyen notoriamente de

se abordó el tema de los factores que influyen en el desarrollo del ciclismo

las calles, pero los que poseen la bicicleta como único medio de transporte,

urbano. Aún así, es necesario especificar cuales son los que predominan o

ya tienen su implementación para los malos días. Es posible apreciar en el

las particularidades que tienen en Curicó con respecto a otros lugares. Es

climograma de Curicó, que las temperaturas en promedio, no sobrepasan

necesario entonces enfocarse en el clima, la topografía, la seguridad hasta

los 30 grados. Entendiendo sí, que en el verano pueden alcanzar máximas

los prejuicios sociales.

mayores, pero que no se convierten en disipadores del uso de la bicicleta.

1.

2.

El clima se posiciona como un factor importante, como se vio con

Según Dekoster y Schollaert (2000), pendientes prolongadas superio-

anterioridad, y obviamente en Curicó si bien no nieva (en lo común) cuan-

res al 5% pueden disuadir el uso de la bicicleta. Sobretodo, para los ciclistas

do llueve la ciudad cambia. Por razón de la línea férrea, los días de lluvia el

que ocupan bicicletas antiguas y no equipadas con los diferentes mecanis-

paso bajo nivel ubicado en Av. Freire colapsa. Lo que ha su vez hace ato-

mos de velocidades para alivianar las pendientes.

char de automovilistas el paso a nivel de la Av. Camilo Henríquez. En estos

casos en que los tacos pueden llegar a durar media hora para 3 a 4 cuadras

pográficamente, sólo se cuenta con un hito predominante que es el cerro

y la bicicleta aparece como oportunidad. Los ciclistas curicanos con ele-

Carlos Condell. Este posee actividad ciclista básicamente a partir del

Curicó se caracteriza por ser una ciudad relativamente plana. To-

96 97

desarrollo de descenso en bicicross. El resto de la ciudad, se presenta como

ante un posible impacto con un vehículo ha ido disminuyendo. Por esta ra-

un escenario plano en el cual el tránsito en bicicleta se ve favorecido.

zón, tomando en cuenta que el promedio de edad de los ciclistas curicanos

3.

es de 45 años se hace necesario contar con vías más seguras y respetuosas

La seguridad dentro de la circulación cobra sentido al entender que

a pesar de que la ley de tránsito es obligatoria para todos quienes circulan

entre vehículos y bicicletas.

por la ciudad, muchos la leen y entienden sólo desde su perspectiva. Como

4.

ciclista, automovilista o peatón. De esta manera, muchas veces los automo-

oriente desplazándose en bicicleta. Los jardineros, gásfiter, trabajadores y

vilistas no respetan el espacio que la calle tiene también para los ciclistas. Y

algunos estudiantes son de las pocas personas que se ven montadas en una

a su vez, los ciclistas tampoco respetan los artículos de la ley que los obligan

bicicleta en este sector. A diferencia del sector poniente (norte y sur), en

a usar casco, chaqueta reflectante o simplemente señalizar con sus brazos

que no pasa más de un minuto sin ver una cruzando una esquina.

hacia que dirección doblarán.

sito en bicicleta por la ciudad aún, es característico de los estratos sociales

Estos motivos hacen que autos y bicicletas posean una, a veces, di-

En Curicó, aún es difícil encontrar a personas originarias del sector

Los prejuicios sobre el uso de la bicicleta aun son marcados. El trán-

ficultosa convivencia que puede terminar en accidentes.

bajos y no de toda la población. Menos visto como un medio de transporte

que ayuda a la ciudad y a la salud.

En Curicó, evidentemente las calles con más tráfico, poseen menor

seguridad para los ciclistas puesto que la congestión hace que muchos au-

tomovilistas imprudentes, a penas tienen la oportunidad aceleran para evitar el atochamiento. O en su defecto, cuando no hay taco, sobrepasan las velocidades máximas exigidas para llegar antes. Sin embargo, esto se traduce en un evidente peligro para los ciclistas, pues aunque están obligados a usar casco, este tiene cuestionable efectividad en un accidente con un auto a una velocidad que excede los 50 km/h.

Por la misma razón, es que los ciclistas que ocupan las ciclovías de la

Av. Alessandri al llegar a Av. Camilo Henríquez se bajan de ella. Su seguridad al estar en vías diferenciadas de los autos, terminó.

Sin embargo, como se observó en el punto x.x.x.x, donde se habla

de las estadísticas etáreas de los usuarios y su relación con los accidentes vemos que pasando la barrera de los 50 es más peligroso. Claramente, con el aumento de los años de los ciclistas, estos presentan una mayor vulnerabilidad a los accidentes pues las capacidades psicomotoras de reacción

Fig. 61

Los estratos sociales altos en general cuentan con al menos un vehículo por hogar y la mayoría de las veces por la Av. España (Eje articulador del barrio oriente) transitan autos con uno o dos pasajeros. Es posible también, apreciar en los colegios particulares ABC1 grandes congestiones vehiculares a la hora de entrada y salida de los alumnos. Esto, incentiva en el resto de la población, la afirmación errónea de que es propio de un estatus alto poseer un auto.

Climograma Curicó Fuente: www.turismotour.cl

98 99

Cap铆tulo II Curic贸 arriba de la bicicleta

Fig. 62

2.3 U so

de bicicleta en la

c i u d a d

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

a c t u a l

.

2.3.1 Arquitectura de la bicicleta curicana

Hablamos de las bicicletas en la ciudad. Pero, ¿Qué tipo de ciclos se

mueven por la ciudad? ¿bicicletas, triciclos, cuatriclos?

100

101

En la actualidad , por las calles de Curicó es posible observar ciclistas

montados en bicicletas “modernas”, “mini”, “catres”, triciclos y carritos con partes de bicicletas. Todas estas con diferentes usos, diferentes destinos, diferentes personas. En lo concreto, es posible apreciar tres categorías, las bicicletas, los triciclos y la deformación de la bicicleta, la bicicleta “mutada” Cada una de estas con una diferente función y labor en relación a los diversos requerimientos de los curicanos.

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta 2.3.1.1 Bicicleta: Uso deportivo y funcional de conectividad.

La bicicleta clásica, en toda sus expresiones cumple principalmente

la función de conectividad y movilidad dentro de la ciudad desde un punto A a uno B. Su uso es inicialmente por criterios económicos. Muchos de sus usuarios no tienen el poder adquisitivo para comprar un vehículo particular o para pagar locomoción colectiva. Sobretodo si su destino es el trabajo ya que al ser una actividad constante, significa también un gasto constante.

A pesar de esto, un grupo no menor de ciclistas ocupan la bicicleta

a pesar de poseer un auto particular. Esto es por el tiempo que gastan en los atochamientos en los horarios punta o porque en el centro es difícil encontrar estacionamiento.

Estos mismo también, son los que declaran tener un interés por el be-

neficio a la salud que les otorga la movilidad en bicicleta. Y además, están conscientes de que es una alternativa a no contaminar con el transporte motorizado.

La condición de la bicicleta como transporte unipersonal y a trac-

ción humana, permite que puedan desplazarse sin mayores problemas por cualquier calle de la ciudad. Preferentemente, ocupan las calles céntricas por sus objetivos, ya que la mayoría de ellos se ubican en el núcleo de la ciudad, estos sean comerciales o laborales.

Fig. 63

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta 2.3.1.2 Triciclo: Uso funcional de carga comercial

El triciclo posee mayor presencia en el sector de la Feria Libre (FE-

LICUR) y a lo largo de la Av. Camilo Henríquez o la calle Peña entorno al comercio instalado en las veredas.

Su fin es netamente de traslado comercial de mercadería y es posi-

ble distinguir un mayor flujo de estos en las horas en que se inicia el comercio (aproximadamente 9 a 10 de la mañana) y en que se termina en la tarde (alrededor de las 8 de la noche). Esto significa un ahorro para los comerciantes, pues una vez desmontado su negocio, no precisan de un gasto económico para trasladarlo a su domicilio. También permite que frente a un cambio del estado del tiempo en el día, por ejemplo lluvia, los dueños de 102

este tipo de locales comerciales, los desarman y los cargan sobre los triciclos

103

para volver a sus hogares en un horario no habitual.

Fig. 64

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta 2.3.1.3 Deformación de la bicicleta: Uso funcional comercial

La “mutación” de la bicicleta también aparece con fines comercia-

les. La necesidad de contar con un negocio ambulante lleva a la fábrica de estos carritos con características reconocibles de las bicicletas.

La bicicleta como tal, muta para adaptarse a las necesidades de

cada uno de los usuarios de estos comercios ambulantes. Transformando en móvil esta manera de comercializar los productos y por lo tanto, permitiendo llevar este trabajo a diversos puntos de la ciudad.

Fig. 65

Fig. 1

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

104 105

Los usos múltiples que posee la bicicleta en la ciudad, permite entender que se ha transformado en una alternativa eficiente para el desarrollo de la movilidad dentro de la ciudad y además una posibilidad de aumentar las ganancias en términos laborales.

Cap铆tulo II Curic贸 arriba de la bicicleta

Fig.66

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

2.3.2 Catastro de aparcamientos públicos de bicicletas

106 107

Curicó cuenta actualmente con XXX bicleteros públicos. Principalmente se ubican en zonas de servicios y comercio. La mayoría de estos son de carácter móvil, por lo tanto cuando finaliza el horario de funcionamiento del local comercial y servicio público, estos son retirados de la vereda.

La excepción son los ubicados en el Mall Center los cuales a pesar de ser fijos, quedan en el interior del recinto cerrado en la noche.

Además de los bicicleteros destinados al público, existen recintos con mayor seguridad y cobijo para los trabajadores tanto de Mall Center como de algunos supermercados.

Fig.67

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Fig.68

Fig.70

Bicicletero Pre-Unic - Calle Peña

Bicicletero Trabajadores Supermercado 10 - Calle Cloroformo Valenzuela

Fig. 69

Fig. 71

Restaurant Santa Carolina - Av. Camilo Henríquez

Carnicería - Av. Camilo Henríquez

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Fig.72

Fig. 73 Bicicletero Maicao - Calle Peña

Dirección comunal de educación. Calle Argomedo

108 109

Fig. 74

Sucursal Entel. Calle Carmen

Fig. 75

Ex- Gobernación. Calle Carmen

Cap铆tulo II Curic贸 arriba de la bicicleta

Fig. 76

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Fig. 77

2.3.3 Los otros aparcamientos

110

Fig. 78

Fig. 79

Fig. 80

La inexistencia de aparcamientos públicos con seguridad y cobijo en el centro de la ciudad, además de carencia de bicicleteros privados de uso público, obligan a los ciclistas a estacionar sus bicicletas en el equipamiento urbano que por su forma y condición lo permitan.

De esta manera, los basureros, árboles, rejas de protección de vías, y comercio son los otros aparcamientos cuya ubicación permite que todos puedan estacionar su bicicleta. Sin embargo, estos no cuentan con la seguridad necesaria ni las condiciones para funcionar como tal.

111

Cap铆tulo II Curic贸 arriba de la bicicleta

Fig. 81

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

2.3.4 Catastro equipamiento de servicios para bicicletas: Los talleres ciclistas.

112 113

Los centros de reparación y venta de bicicletas en Curicó se concentran principalmente en la zona del centro.

A pesar de esto, según el catastro es posible establecer que cada barrio o sector cuenta con un centro de reparación.

Fig. 82

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Fig. 83

Fig. 85

Fig. 86

2.3.5. Calles con mas flujo de uso de Bicicleta

Fig. 84

En base a observación propia y consulta pública a los usuarios de bicicleta, las calles preferidas por los ciclistas son las que permiten una circulación más directa por la ciudad. De esta manera las Avenidas principales como Balmaceda, Camilo Henríquez, Freire, Alessandri, Dr. Osorio, Alameda y España son las que poseen un mayor flujo de bicicletas. De estas avenidas, la más congestionada y por lo tanto de más riesgo para los ciclistas también es Camilo Henríquez, pero su condición de vía estructurante de la ciudad la califica como la preferida por los ciclistas.

Además, existen calles como Peña y Yungay que por su cualidad de perpendicularidad a las avenidas principales permiten la conexión Norte- Sur y viceversa.

Fig. 87

Alessa

ndri

Freire

uez

Camilo Henríq

114 115

ña

Yungay

Peña

Dr. Osorio

Alameda

Espa

O’Higgins

Balmaceda

Colón

Balmaceda

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Recorridos predominantes zona NOR PONIENTE Recorridos predominantes zona SUR PONIENTE Recorridos predominantes zona SUR Recorridos predominantes zona ORIENTE Recorridos predominantes zona NORTE

Fig. 88

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

2.3.6. Encuesta: Origen y destino de las bicicletas, tipos de usuarios, motivos de uso y frecuencia de uso.

Para obtener los datos actuales sobre los desplazamientos en bicicleta en la ciudad y quienes los realizan, fue necesario hacer una encuesta a los ciclistas.

Para esto, se seleccionó una muestra de 50 personas por sector. La encuesta se aplicó en las esquinas límites de los sectores en donde existían semáforos y los ciclistas debían detenerse.

Las preguntas de la encuesta eran: ¿Hacía dónde va?, ¿Es usuario frecuente de la bicicleta?, ?Porqué: Economía, Tiempo, Deporte, Descontaminar o instrumento laboral? y ¿Cuáles son las calles que usa más para transitar?. Además de extraer datos de sexo y edad de los encuestados.

Los resultados de las encuestas se tabularon obteniendo los siguientes resultados:

Fig. 89

Puntos de encuesta

Instrumento de encuesta Encuesta Uso de la Bicicleta en Curicó ¿De dónde viene? ________________________________________________ ¿Es usuario frecuente de bicicleta?

Sí

¿Hacia dónde va? ________________________________________________

No

El Boldo

Indique su recorrido más común o el recorrido que está haciendo ahora

Balmaceda

NORTE NOR PONIENTE

Freire

SUR PONIENTE

ORIENTE

quez

SUR

Alameda

O’Higgins

Camilo Henrí

Balmaceda

CENTRO

San Martín

Dr. Osorio

Fig.90

Puntos de encuesta

Fig.91

én

qu

au

.R Av

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Resultados

De s t i n o s 7%

20%

La mayoría de los viajes realizados por los ciclistas tienen como destino el sector céntrico de la ciudad.

33%

40%

33%

7% 13%

20%

7% 20%

NORTE 7%

NOR PONIENTE

20%

7%

CENTRO

7%

SUR PONIENTE

20%

ORIENTE

27%

Centro

SUR

Norte

33%

Nor.Poniente

Fig.92

20% 7%

40%

20%

60%

7%

7%

Oriente Sur

MO T I V O Sur.Poniente

20%

5%

10%

116

D E U S O D E L A B I C I C L E TA 11%

24%

11% 40%

50%

33%

17% 29%

El uso de la bicicleta es predominantemente por motivos económicos. Los motivos de tiempo y deporte lo secundan, sin embargo los encuestados declaraban siempre más de un motivo.

11%

NORTE 5% 23%

17%

45%

CENTRO

23%

SUR PONIENTE

15%

4%

9%

NOR PONIENTE

SUR

ORIENTE

48%

22%

Económico Tiempo Deporte

5% 40% 15%

Descontaminación Trabajo

25%

Fig.93

117

u S U A R I O F R E C U E N T E D E L A B I C I C L E TA

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

13%

27%

La mayoría de los usuarios de la bicicleta lo realizan con frecuencia.

87%

73%

NORTE 7%

7%

NOR PONIENTE 93%

93%

CENTRO

SUR PONIENTE

7%

ORIENTE

SUR

Si No

Fig.94

E D A D D E L O S U S U A R I O S D E B I C I C L E TA

93%

13%

7%

7%

7%

33%

20%

Los grupos etáreos de los usuarios de la bicicleta en Curicó se encuentran distribuidos por zona de manera bastante heterogénea.

45 años.

13%

13%

27%

El promedio de edad de los usuarios es de

13%

13%

7%

27%

NORTE 7%

7% 7% 20%

13%

13%

NOR PONIENTE

7%7%

40%

27%

13%

CENTRO

33%

13% 13%

ORIENTE 7%

SUR PONIENTE

7%

27%

SUR

7%

10 a 20 21 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 60

27%

13%

60 a 70 71 ó más.

Fig.95

S E X O D E L O S U S U A R I O S D E B I C I C L E TA

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

7%

13%

93%

87%

NORTE 7%

7%

NOR PONIENTE 93%

93%

CENTRO

ORIENTE

33%

SUR PONIENTE

SUR

33%

67%

Femenino Masculino

Fig.96

La bicicleta es usada principalmente por hombres.

La presencia femenina es muy baja.

Por medio de la encuesta, se obtiene que la mayoría de los viajes son hacia el sector céntrico, y en el sector en que ese porcentaje predomina es en el sur-poniente, en donde el poder adquisitivo es menor.

En cuanto a los motivos, el económico predomina en sectores más populosos como el norte y el sur-poniente.

La mayoría de los usuarios de la bicicleta, lo hacen con frecuencia. Por lo que es posible definir que hay un sector de la población de Curicó que es ciclista urbano, y los ciclistas eventuales son minoría.

La edad de los usuarios, es un promedio de 45 años. A partir de esto se pueden observar una cantidad similar de personas jóvenes y de edad avanzada que prefieren la bicicleta para circular por la ciudad.

Finalmente, la encuesta entrega el dato de que la mayor cantidad de ciclistas son hombres, y que el tránsito de mujeres arriba de la bicicleta es muy bajo.

118 119

2.3.10. Políticas Públicas Comunales para el desarrollo del Ciclismo Urbano en Curicó. Ciclovías.

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta

Curicó, posee las primeras ciclovías de Chile, construidas en el año 19861. Estas se ubican en la zona Norte de la ciudad y funcionan ubicándose una ciclovía en cada costado de la calzada. En la actualidad, son las que poseen un mayor uso dentro del sistema ya construido.

Sin embargo, durante el año pasado y el presente, se ha licictado la construcción de 13 kilómetros de ciclovías y ciclobandas. Estas contemplan un recorrido mucho más perimetral de la ciudad que cumple la función de acercar al centro. Sin embargo, no permite de manera fácil entrar en él sobre la bicicleta. Existe sólo el caso excepcional de la calle Merced que sí lo hace. Esta situación, hace prever, que a pesar de contar con mas ciclovías para los ciclistas, estos deberán transitar de igual manera por el centro de la ciudad, más inseguros y con los mismos conflictos vehículo motorizado/ bicicleta.

En la actualidad, el desarrollo del ciclismo urbano en la ciudad ha sido fomentado por organismos internos a en la municipalidad como la Dirección comunal de educación. Sin embargo, el mayor incentivo proviene desde las organizaciones ciudadanas que han organizado cicletadas por el centro de la ciudad, haciendo que la comunidad se interiorice de como andar en bicicleta y el respeto que esta merece dentro de las vías vehículares.

Av. Balmaceda Ciclopista Bidireccional Av. Alessandri Ciclopistas Unidireccionales

Av. Dr. Osorio Ciclobanda Bidireccional

1 http://www.redmaule.com/proyecto-de-ciclovias-y-ciclobandas-para-curico-superan-los-mil-millonesde-pesos

Ciclovías Actuales en Curicó

Fig. 97

Capítulo II Curicó arriba de la bicicleta EL BOLD

O

PROYECTO 1 BALMACEDA NORTE calle sta. fe a 350 m al norte de tierra del fuego

VOLCAN LLAYM A

EDA BALMAC

TIERRA DEL FUEGO

PROYECTO 3 EL BOLDO Entre Freire y Volcan Llayma

CALLE 1

AV. CIRCUNVALACIO N

CIRCUNVALA CION

AV. CIRCUNVALACION

APOLONIA

SANTA FE

HNO.PEDRO

PROYECTO 4 CAMINO A RAUQUEN Entre Ruta 5 y Circunvalacion

GARCIA

PROYECTO 2 COLON Balmaceda y Portales

AV. ALE

AV. COLON

MIN

O

VIE

JO

FREIRE

PROYECTO 6 O´HIGGINS Entre Frire y San Martin

FREIRE

VIDAL

SARGEN

PROYECTO 17 BALMACEDA SUR Entre Colon y Mataquito

RIO CH OAPA PETORC A RIO TEN O

120

VELASCO MANSO DE

UCO CHACAB

CARMEN

R MEMBRILLA

YUNGAY

PEÑA

ANER A

MONTT

IGUEZ MANUEL RODR

VALV

NUÑE Z

S O"HIGGIN

RREA

RIO LO NTUE

EZ C. HENRIQU

NICA RAGU A

MANU EL CO

SSANDR I

RIO LIM ARI

PROYECTO 9 CAMILO HENRRIQUEZ Entre Balmaceda y Manso de Velasco

A TO ALDE

Fig. 99

Ciclobanda Avenida Dr. Osorio

RIO HU ASCO

VELASCO MANSO DE

AL ICA NT EN

PRAT

PROYECTO 12 MERCED Entre Ohiggins y Manso de Velasco

MERCED

TA RU

121

5

PEÑA UCO CHACAB

CARMEN

R MEMBRILLA

PEÑA

YUNGAY

IGUEZ MANUEL RODR

DO ARGOME

VELASCO MANSO DE

ESTADO

BALMACEDA

AV. LAUTARO

VILLOTA

IN SAN MART

PROYECTO 20 SAN MARTIN Entre Ohiggins y Manso de Velasco

Fig. 100

Información ciclovías en Feria Costumbrista

PROYECTO 22 MERINO JARPA Entre Chacabuco y Manso de Velasco CHACABUCO

PROYECTO 24 CIRCUNVALACION SUR Entre Balmaceda y FFCC SAN JOSE

CIRC UNVA LACI ON

SUR

M.OSORIO

PROYECTO 28 MATAQUITO Entre Trapiche y Camino Viejo

PROYECTO 27 OSORIO Entre FFCC Y Chacabuco

ANTE N

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BO

YE

RU CA

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NT EP ATR IA CH UN GA RA CA SP AN A DE OR O INC A

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CH

PA

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PROYECTO 26 CHACABUCO Entre Osorio y Merino Jarpa

CAMINO VIEJO

A ZA PA AC AYU TA AC OTA LLU TA

LIC

MO

CA

CA MI NO

AR

AU

QU

EN

HNO. LUIS IBAÑE Z

Ciclovías Propuestas en Curicó Fig. 98

Fig. 101

Cicletada de Organización ciudadana

Ida Sistema Vial Ida Microbuses Bicicleteros BicicleterĂ­as Equipamiento Ciudad

Fig.102

2.4 Síntesis del sistema ciclista de Curicó

La superposición de las capas antes catastradas, permite observar las zonas de la ciudad con mayor presencia

de la bicicleta.

En este sistema, el centro de la ciudad se posiciona como el núcleo con mayor interés por los ciclistas y en el que

mayor presencia de equipamiento asociado al ciclismo presenta en la ciudad. A pesar de eso, no es poco relevante que los talleres ciclistas se presenten en mayor o menor medida en todo el primer anillo periférico al centro. Entendiéndolo así como un abastecimiento para cada sector de Curicó.

Los estacionamientos se concentran en el centro de la ciudad, pero como se observó anteriormente, a pesar de

que existen, estos no cuentan con los estándares de seguridad necesarios, ni tampoco con una planificación. Lo que hace que aparezcan en ciertos puntos concentraciones de 3 o 4 estacionamientos y en otras zonas no existan.

Es posible observar que el sistema ciclista de Curicó, posee calles y zonas de atracción iguales a las del sistema de Curicó general, sobretodo las vías de mayor tráfico vehicular y ciclista coinciden.

122 123

Fig.103

3. Estudio de Casos:

La bicicleta como oportunidad a la Movilidad Eficiente

124 125

Fig. 104

126 127

P r o v i d e n c i a C

h

i

l

e

Fig. 105

3.1 C a s o P r o v i d e n c i a , Santiago de Chile.

Capítulo III Estudio de Casos

3.1.1 Contexto

La comuna de Providencia, existe desde el día 25 de febrero de

1897. Debe su nombre a que en el sector se ubicaba el Convento de las Monjas de la Divina Providencia.

La comuna actual, posee una superficie de 17 kilómetros cuadrados

y una población de 120.874 habitantes, de los cuales 67.792 son mujeres y 53.082 hombres (censo 2002). En cuanto a la condición socioeconómica de la población residente, podemos decir que se trata de un estrato medio-alto y alto.

128

A pesar de estos datos demográficos, Providencia se caracteriza por

ser una comuna con un alto incremento en su población flotante los días laborales. Esto, explicado por la gran cantidad de comercio ubicado en sus principales avenidas y la importante presencia de edificios tanto comerciales como de oficinas, además de las casas de estudios Universitarios que han optado por ubicarse en el sector. A raíz de esto, Providencia se convierte en un foco atractor de relevancia para el Gran Santiago.

La relación que debe existir entre cada uno de estos focos, incre-

menta la cantidad de viajes locales que se deben producir. Muchos de estos viajes son realizados en transporte motorizado, lo que aumenta la congestión vehicular y la emisión de gases contaminantes al ya difícil escenario ambiental que presenta la capital.

129

Capítulo III Estudio de Casos

3.1.2 Situación y Plan implementado

“Providencia debe preservar y potenciar su espacio natural para el ritmo cotidiano del habitar entre ciudad y naturaleza, dicotomía indispensable para la plenitud de la vida humana. Ello implica consolidar un circuito de áreas verdes, orientador y proveedor de espacios para la ‘concentración’, en plazas, y la ‘dispersión’, en parques; los que conectados por el arbolado de las calles y los jardines, exigidos en la edificación residencial, re-constituirán la escala necesaria y suficientemente amplia de un ecosistema natural sustentable, convirtiendo la comuna en un gran parque.” (Plan Regulador de Providencia).

Como se mencionaba anteriormente, la cantidad de viajes dentro de la misma comuna a raíz de trámites cortos incrementa la congestión y la contaminación. Por esta razón y tomando la premisa establecida en la memoria explicativa del PRC Comunal, se implementa una serie de medidas para el desarrollo de una vida más plena. Entre estos una gran cantidad de proyectos están relacionados con el uso y fomento de la bicicleta.

Ciclovías Construidas

El Plan de ciclovías de la comuna contempla aproximadamente 45.100 metros lineales, de los cuales se han ejecutado a la fecha desde 1998, 10.641 metros lineales (Agosto 2010).

Estos se han ejecutado con inversión directa y aportes de terceros como Banco Mundial a través de fondos GEF (Global Environmental Found) y compensaciones directas del proyecto de Concesión Vial Costanera Norte.

Ciclovías El plan de ciclovías se enmarca en la propuesta de unir los parques lineales (existentes o futuros) implementando el Circuito Integrado de Parques y Plazas con fines de esparcimiento y recreación. La idea pretende unir los parques del borde y del centro de la comuna. El proyecto se complementa con el Plan de Ciclo-rutas del Gran Santiago, que se encuentra en proceso de construcción.

La ejecución del proyecto comenzó con la ciclovía en calle Pocuro y se mejoraron algunas intersecciones para el tránsito de peatones y ciclistas (Tobalaba, Bustamante y Uruguay).

En el año 2000 la red de Parques y Plazas fue complementado con la incorporación de una red de ciclovías mucho más densa. Esta posee un carácter funcional con el fin de conectar y posibilitar el desplazamiento de las bicicletas desde y hacia centros de oficinas y comerciales con las comunas vecinas y además mejorar el intercambio modal con conexión a estaciones del Metro.

Los criterios urbanísticos que fueron usados para los lineamientos en la densificación esta red fueron los siguientes: • Seleccionar ejes sin locomoción colectiva y por ende con menor flujo de peatones. De esta manera la ciclovía no interfiere con el desplazamiento peatonal ni con el funcionamiento de la parada de buses.

• Abarcar equidistantemente la mayor parte del territorio comunal.

Así se facilitan los traslados en bicicleta a cualquier punto de la comuna y además a los centros de servicio, comercio y estudio.

• Factibilidad del diseño geométrico. Seleccionar los ejes viales que permitan la cabida de las ciclovías en su perfil futuro.

• Conectar con las comunas vecinas de Santiago, Las Condes, Ñuñoa, Vitacura y Recoleta.

• Conectar con las estaciones de Metro para posibilitar un intercambio modal entre bicicleta y Metro.

• Incentivar el cambio desde el automóvil a la bicicleta como medio

Capítulo III Estudio de Casos

CICLO RUTAS - GRAN SANTIAGO

de transporte limpio.

El plan de ciclovías, considera un estándar mínimo y que la segrega físicamente de la calzada y de la vereda de peatones. Dentro de la realización de este plan integral, se realizaron diversas obras complementarias como la repavimentación de veredas, mejoramiento de luminaria pública, creación de nuevas áreas verdes, demarcación e instalación de nueva señalética.

La red densificada de ciclovías se inserta en el plan de incentivar los modos de transporte no contaminantes y entregar a los usuarios de la bicicleta, la posibilidad de transportarse por la ciudad de una manera segura.

La red es oficializada al ser incorporada en el Plano de la red de ciclovías en la Memoria del Plan Regulador Comunal 2007, punto 10.3 Circuito Integrado de Parques y Plazas.

O`HIGGINS

Gobierno Regional Metropolitano de Santiago

QUILICURA HUECHURABA

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131

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Para complementar esta red de ciclovías, la municipalidad ha desarrollado proyectos complementarios.

De esta manera aparecen las Bicicletas Públicas y equipamiento urbano como Máquinas de Ejercicios en las áreas verdes asociadas a ciclovías recreativas lo que permite a los usuarios complementar su recorrido con ejercicios, creando verdaderos gimnasios al aire libre.

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Fig. 106

Capítulo III Estudio de Casos Estacionamientos para Bicicletas Seguros

Mientras el plan de ciclovías se desarrollaba, se pensó en la construcción paralela de estacionamientos que funcionaran de manera segura para la ciudadanía. De esta manera, los servicios públicos de Providencia, cuentan con un estacionamiento con vigilancia para los ciclistas urbanos.

La comuna cuenta con 19 puntos de aparcamiento entre los cuales destacan: - Municipio - Dirección de Aseo y Ornato - Departamento de Deporte - Piscina Municipal, Santa Isabel - Café Literario Parque Balmaceda - Plaza Camilo Mori - Polideportivo El Aguilucho - Metro Manuel Montt

Fig. 107 Ubicación Plaza Activa en Providencia

Bicicletas Públicas

La iniciativa de implementar bicicletas para el uso de los habitantes y a la población flotante de Providencia, surge inicialmente para los usuarios de la ciclovía de Avenida Pocuro y de Antonio Varas. Posteriormente, el crecimiento del proyecto, lo lleva a ser parte importante del tránsito dentro de la comuna. Este permite a sus usuarios por ejemplo, intercambios modales en sus desplazamientos.

El nuevo sistema de transporte público, permite a Providencia contar con un medio de movilización que no contamina, que es más amigable y limpio con el medio ambiente.

Como objetivo, tiene mejorar la calidad de vida de los habitantes y trabajadores de la comuna. Pretende favorecer los índices de calidad de aire y mejorar la salud de los usuarios por medio de un transporte no motorizado, al mismo tiempo que se reduce la congestión vehicular y por consiguiente, los tiempos de desplazamiento.

Dentro del mismo proyecto, se potencia la infraestructura ya existen-

Fig. 108 Ubicación Estacionamientos de bicicletas seguros

Capítulo III Estudio de Casos

Fig. 109 Ubicación Bicicletas Pública

132 133

Fig. 111

Síntesis CICLORED de Providencia

Fig. 110 Ciclovías Construidas Futuras

De la síntesis de todos los subsistemas que conforman la Ciclored de Providencia, es posible determinar que los puntos que funcionan como “estaciones” (Estacionamientos, Bicicletas públicas y Plazas Activas) se ubican en las proximidades de las ciclovías. De esta manera, aparece una ciudad pensada para la bicicleta que permite la circulación fluida y segura por ella, en torno a los servicios que este transporte requiere.

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Cuadro Detalle de la cantidad de estacionamientos segĂşn PRC por uso. Incluidas las Bicicletas

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El proyecto de las bicicletas pĂşblicas de Providencia parte en noviembre del aĂąo 2008. La iniciativa de implementar bicicletas para el uso de los habitantes y a la poblaciĂłn flotante de Providencia, surge en un comienzo para los usuarios de la ciclovĂ­a de Avenida Pocuro y de Antonio Varas.

Posteriormente, el crecimiento del proyecto, lo lleva a ser parte importante del trĂĄnsito dentro de la comuna. Este permite a sus usuarios por ejemplo, intercambios modales en sus desplazamientos.

El nuevo sistema de transporte pĂşblico, permite a Providencia contar con un medio de movilizaciĂłn que no contamina, que es mĂĄs amigable y limpio con el medio ambiente.

Como objetivo, tiene mejorar la calidad de vida de los habitantes y trabajadores de la comuna. Pretende favorecer los Ă­ndices de calidad de aire y mejorar la salud de los usuarios por medio de un transporte no motorizado, al mismo tiempo que se reduce la congestiĂłn vehicular y por consiguiente, los tiempos de desplazamiento.

Hoy, el sistema cuenta con alrededor de 150 bicicletas, disponibles en 18 estaciones de prĂŠstamo. En la actualidad, se han transportado mĂĄs de 190.000 personas dentro de la comuna, logrando un ahorro de 150.000 kilos de CO2 en emisiones al ambiente.

El sistema funciona mediante la previa inscripciĂłn del usuario y el pago de un costo mensual o anual. Posee dos horarios de acuerdo a la ĂŠpoca del aĂąo: Temporada OtoĂąo - Invierno y Temporada Primavera - Verano.

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te. Favoreciendo la red de ciclovĂ­as que existen en las Avenidas, con el trĂĄnsito por calles de servicio que permiten el desplazamiento seguro de los ciclistas por su baja demanda de vehĂ­culos motorizados.

CapĂ­tulo III Estudio de Casos

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Fig. 112

74 Ordenanza Local PRCP 2007

Capítulo III Estudio de Casos

3.1.3 Conclusiones preliminares

1

Del estudio de Caso de Providencia, se puede obtener como con-

clusión preliminar, la implementación de una red planificada, dentro del tejido urbano, para la bicicleta.

2

La coexistencia de vías exclusivas para el TNM asociadas a Avenidas con gran tráfico motorizado con calles que si bien no cuentan con la Fig. 113

Equipamiento Plaza Activa

diferenciación de vías para el TNM, por su flujo menor de vehículos no se constituyen como un peligro para los ciclistas. Para estas calles, además es posible establecer velocidades máximas y prohibición de estacionamiento de vehículos motorizados, para mejorar la fluidez de desplazamientos no motorizados.

3

La aparición de equipamiento de ciclistas (estacionamientos) aso-

ciados al equipamiento urbano. De esta manera, se fomentan los desplazamientos en un medio de transporte que no contamina y que descongestiona en una ciudad que posee momentos de alta congestión vehicular.

4

En el caso de Providencia, el sistema ciclista urbano, se complemen-

ta con otra carga programática que permite hacer atractivo para el usuarios los desplazamientos en bicicleta de un punto a otro o sólo usar la red cilcista con fines recreativos. De esta manera se fomenta la práctica del deporte y la vida sana.

Fig. 114

Estacionamiento seguro en Metro

134 135

Fig. 115

136 137

A l b a c e t e E

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Fig. 116

3.2 Caso España

Capítulo III Estudio de Casos

Albacete,

3.2.1 Contexto

La ciudad de Albacete, surgió como un pequeño caserío llamado

Al-Basit denominación dada por los árabes. Permaneció en manos musulmanas hasta que posteriormente fue conquistada por el rey Fernando III. En el primer cuarto del siglo XIV, la aldea empezó a desarrollarse y a incrementar su población. Fue en esos momentos cuando nació la Feria, que pronto atrajo a comerciantes, mercaderes y tratantes de ganado de las zonas cercanas.

En el siglo XVI su población alcanzó aproximadamente a los 5000 ha-

bitantes y se inició en la villa la construcción diversos recintos de relevancia como su catedral. El siglo XVIII, es una etapa de crecimiento en el aspecto demográfico, agrícola y comercial. En 1833, tras las reformas administrativas se creó la provincia de Albacete, estableciendo la ciudad, como capital.

Durante el desarrollo de este siglo, la ciudad duplicó su población y amplió su tejido urbano con nuevas calles. También se produjo la llegada del ferrocarril y el alumbrado público.

Al inicio del siglo XX la ciudad experimentó un crecimiento urbano

construyéndose nuevos y bellos edificios.

Hoy en día, la ciudad presenta una reactivación de sus actividades

productivas comerciales y con ello un importante desarrollo urbanístico.

La ciudad actual, presenta una población de 172.340 habitantes, de

los cuales 84.885 son hombres y 87.455 son mujeres.

138 139

Capítulo III Estudio de Casos

3.2.2 Situación y Plan implementado

La ciudad de Albacete, se encuentra desarrollando actividades relacionadas al uso de la bicicleta que se insertan en la Estrategia de eficiencia energética de España y en el plan de Movilidad sostenible de Castilla de la Mancha.

La estrategia de eficiencia energética de España.

El 8 de julio de 2005 se aprobó el Plan de Acción 2005-2007 de Ahorro y Eficiencia Energética.

Para cualquier país, bajar los niveles de gasto energético es prioritario para el fortalecimiento o la mantención de su economía.

Para definir la estrategia se establecen 3 puntos principales: 1.

En España existe una alta dependencia energética de países extranjeros (75%). Dependencia que en la actualidad va en aumento. Lo que además de incrementar los gastos económicos y comerciales, incrementa los costos para el medio ambiente.

2.

El crecimiento de ese entonces de España como país en términos económicos, va acompañado de un gasto energético mayor. La demanda se incrementa y el indicador de Intensidad Energética (consumo de energía/PIB) muestra un aumento.

3.

La implementación de la Estrategia energética, promueve la reducción importante de las emisiones de contaminantes al medio ambiente.

La estrategia es un documento que involucra medidas que no afectan negativamente las administraciones locales. En donde el fin es ayudar a tener un desarrollo sostenible mediante el apoyo presupuestario público.

1 . La ejecución de la estrategia, tiene como fin promover la reducción de las emisiones contaminantes al ambiente y minimizar los efectos del consumo

1

http://www.mityc.es/energia/desarrollo/EficienciaEnergetica/Estrategia/Paginas/EstrategiaEficiencia.aspx

Portada Tríptico Informativo del Ayuntamiento de Albacete.

Fig. 117

Capítulo III Estudio de Casos energético desmedido.

La metodología del proyecto contempla catastrar un escenario base con la situación inicial y un escenario de eficiencia, diseñado de acuerdo al escenario base, por supuesto, mejorándolo.

Dentro del gasto actual de energía en España, se pueden observar 3 clasificaciones macro: la industria, el transporte y otros, en donde se agrupan el resto de las actividades. Es posible observar que el transporte ha ido incrementando los niveles de gasto en mayor cantidad al de los otros sectores (Cuadro 1 y 2). De esta manera se convierte en el sector que por objetivo, tiene la tarea de reducir más que el resto su consumo energético (Cuadro 3).

Para el desarrollo del escenario eficiente, se determinaron ciertas actividades destinadas a la eficiencia del transporte. Entre ellas están: la conducción eficiente, racionalización del transporte, fomento al uso de vehículos menos contaminantes por medio de beneficios fiscales, implementación de nuevas energías como gas natural, reducción de las tasas de ocupación de automóvil por pasajero introduciendo el “coche compartido” y la distribución equilibrada, en donde la idea es promocional el transporte público y los desplazamientos en bicicleta y a pie, en desmedro del uso del automóvil1.

Consumo energético actual por sectores.

140 141

Sectorización consumo de energía.

Plan de Movilidad sostenible de Castilla de la Mancha.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible elaborado por la Universidad de Castilla-La Mancha para Cuenca contempla una reducción de 100 toneladas de CO2 cada año si se mejora el transporte público, se hacen peatonales algunas calles y se implanta una red ciclista en la capital.

Este plan se enmarca en las políticas que el Gobierno de la Mancha está implementando para el desarrollo sostenible. La elaboración de estos Planes de Movilidad Urbana tiene como fin principal conocer qué deben hacer las administraciones y ciudadanos para implantar progresivamente un modelo

1 Estrategia de ahorro y eficiencia energética en España 2004-2012. SECRETARÍA DE ESTADO DE ENERGÍA, DESARROLLO INDUSTRIAL Y DE LA PEQUEÑA Y MEDIANA EMPRESA 2003.

Objetivos según escenarios.

de transporte más sostenible, que evite el consumo de petróleo y por tanto la emisión de partículas de CO2 a la atmósfera. La importancia de estos planes radica en el alto consumo energético que genera el transporte en España.

La Cuenca, es la capital de la provincia de Castilla de la mancha, por lo tanto en ella se concentran la mayor cantidad de esfuerzos para mejorar los desplazamientos. Incorporando la peatonalización de calles, alternativas al transporte convencional como la instalación de carriles de bicicletas dentro del casco urbano, disminución de la velocidad para hacer más amigable la relación entre autos, bicicletas y peatones.

La consejería está promoviendo otras dos actuaciones en relación con la implantación de transporte sostenible en otras ciudades de la provincia: el sistema de préstamo de bicicleta (Albacete, Talavera de la Reina, Ciudad Real, Puertollano y Alcázar de San Juan) y Estudios de Viabilidad de actuaciones relacionadas con los Planes de Movilidad (Albacete, Talavera de la Reina, Cuenca, La Solana y Valdepeñas).

Capítulo III Estudio de Casos

Préstamo de Bicicletas.

El día 27 de marzo de 2007 se pone en marcha el plan “Albacete en Bici” que pretende fomentar el transporte alternativo en bicicleta dentro de la ciudad y de esta manera además ayudar a mejorar el tráfico urbano.

Este plan, se enmarca en el Plan de desarrollo sostenible de Castilla de la Mancha.

El servicio puede ser utilizado por cualquier persona mayor a 18 años y por mayores de 14 años con autorización de sus responsables. El sistema funciona inscribiendo a los usuarios en el ayuntamiento, por medio de un formulario. De esta manera, al usuario se le otorga un carnet con su clave personal para el servicio.

El préstamo de bicicletas está disponible en horarios diferenciados en por temporadas en Invierno y Verano y posee 10 estaciones de servicio ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad, como hospitales, parques, la estación de autobuses y oficinas dependientes del ayuntamiento de la ciudad.

Fig. 118

La modalidad de préstamo se realiza únicamente por el uso de mensajes de texto, en los cuales con diferentes códigos se avisa que un usuario tomará una bicicleta (se desbloquea el candado que la protege) y con un código diferente el usuario avisa cuando la devolverá.

En el año 2010 se incorporaron al sistema 820 personas, dando un total hasta esa fecha de 2157 usuarios. Durante dicho periodo se realizaron 2683 préstamos y 183 usuarios sancionados en el sistema.

En el primer semestre del 2011, se incorporaron 195 nuevos usuarios al sistema, dando un total hasta esa fecha de 2354. Se realizaron hasta la fecha 747 préstamos y 68 personas han sido sancionadas.

El préstamo tiene un tope de 3 horas y los ciudadanos pueden desplazarse por el casco urbano de la ciudad o por caminos naturales y la vía verde existente.

El plan se promueve mediante trípticos explicativos del sistema en sí, como de las normas de seguridad recomendadas y de los beneficios que posee el uso de la bicicleta, tanto para las personas como para el medio ambiente.

Carril-bici (Ciclovías)

Albacete cuenta con 28,19 kilómetros de bicicletas ya construidos.

6 kilómetros en construcción y 13,6 kilometros proyectados. Además, de 76 kilómetros de vía verde que une la ciudad con una localidad exterior.

Las ciclovías construidas, todas cuentan con la señalización que las hace exclusivas para bicicletas y pintadas de color verde, lo que delimita su espacio y debe ser respetado por automóviles y peatones.

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Fig. 120

Carril bici señalizado

142 143

Capítulo III Estudio de Casos

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BASE 10 BASE 9 Fig. 121 Sistema Ciclovías Albacete

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Fig. 122 Estaciones de préstamo de bicicletas

BASE 5 Fig. 123 Síntesis sistema ciclista de Albacete

Capítulo III Estudio de Casos

3.2.3 Conclusiones preliminares

1

En el estudio de caso de Albacete, se puede identificar una red de

movilidad en bicicleta dentro de la ciudad que se encuentra inserto en un plan mayor de fomento del uso de la bicicleta a nivel de provincia.

2

De acuerdo a la red de ciclovías, se puede establecer que además

de permitir un acceso al centro de la ciudad, el sistema permite movilizarse a través de un tramo continuo por la periferia. De esta manera se puede generar una red que intenta conectar toda la ciudad, entendiendo que las calles secundarias de la ciudad también son parte del sistema de ciclovías.

3

En el sistema de ciclismo urbano, los puntos de préstamo de bici-

cletas se encuentran en su mayoría asociados a la red de ciclovías. Entendiendose que este sistema de movilidad tiene su propia trama y sus propios espacios dentro de la ciudad. Por esta razón las estaciones se distribuyen tanto en el centro como en la periferia.

4

Finalmente, que el plan de movilidad en bicicleta de Albacete sea

parte de un plan mayor, crea la posibilidad de generar un circuito ciclista fuera de la ciudad que permite no solo movernos dentro de la ciudad, sino que también entre ciudades por medio de vías ciclistas verdes.

144 145

4.Conclusio nes

146 147

Conclusiones

1

Conclusiones

CURICÓ, CIUDAD

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QUE PROPICIA LA BI CI C LE TA

La configuración actual de la ciudad con un sólo centro de acti-

vidades comerciales y de servicio, más un sector de industria por lo tanto laboral, permite que los usuarios de la bicicleta puedan desplazarse desde sus viviendas hacia esos focos atractores por medio de la bicicleta. En la actualidad, para acceder a esos puntos, los ciclistas pueden transitar por las avenidas principales de la ciudad, prefiriéndolas por sobre las calles secundarias y por las ciclopistas de Av. Alessandri para llegar a la carretera.

En el primer caso, los desplazamientos no están exentos de problemas, al tener que coexistir en escenarios complejos de congestión con el vehículo privado y con el transporte público. Frente a estos últimos en los nodos de congestión, la bicicleta por su tamaño y velocidad diferenciada, presenta ventajas para el desplazamiento rápido (puede pasar por el costado) y eficiente (puede modificar rutas con mayor rapidez).

En cuanto al segundo escenario, al ser una ciclopistas bien diseña-

das, no presentan mayor inconvenientes para los usuarios pues pueden tener desplazamientos seguros y rápidos hacia la carretera 5 sur.

Cabe señalar, que esta capacidad de Curicó de propiciar el uso

de la bicicleta, radica en que su tamaño de 1.344 hectáreas permite el tránsito de los usuarios por la ciudad con relativa comodidad. En su topografía en general llana y su clima cuyo único disuasorio es la lluvia, pero con bajas tasas de deserción. Pese a esas condiciones, aún inciden factores relacionados a los prejuicios socioeconómicos de los sectores altos, aspectos asociados a la normativa y a la seguridad que impiden que la práctica del ciclismo urbano se desarrolle más.

A pesar de esto, es posible establecer que la bicicleta sí es una al-

ternativa factible para el desplazamiento rápido y eficiente por la ciudad, estableciendo si, que el mayor problema actual de ella es la seguridad.

148 149

2

Conclusiones

El crecimiento de la ciudad, evidencia un crecimiento difuso que

obliga a los curicanos a desplazarse cada vez distancias más largas para acceder a núcleos atractores.

CURICÓ

CIUDAD DISPERSA

Si bien es posible observar la mayor densificación en la periferia, esta

sigue disminuyendo la densidad del total de la ciudad, al extender estas poblaciones en el ex territorio agrícola.

El sector oriente, que cuenta con una importante presencia de la

condición socioeconómica alta, posee una baja tasa de uso de la bicicleta.

Esto se presenta porque aún en esos habitantes, existen los factores de prejuicios negativos frente a lo que demuestra viajar en bicicleta versus lo que demuestra viajar en automóvil. Además, el crecimiento de este sector ha sido con una menor densidad, expandiendo su alcance más allá de la ruta 5 sur, por lo tanto los desplazamientos más largos incitan a una movilización motorizada hacia el centro.

Principalmente, la ciudad se ha expandido hacia la periferia nor-

te, nor-poniente y sur-poniente. Justamente, esos dos últimos sectores son los que cuentan con la mayor cantidad de gente y con una condición socioeconómica baja. Por esta razón la reducción de los costos en movilidad es una realidad.

Frente a esta problemática, se entiende que para el sector sur- po-

niente y nor-poniente, la bicicleta tome un rol importante siendo más importante que el transporte en automóvil privado. De esta manera se comprueba la hipótesis que dice que los curicanos por motivos socioeconómicos, aumentan el uso de la bicicleta.

Cabe señalar que, si la ciudad continúa su expansión de manera

dispersa (como ha sido hasta ahora), será difícil imaginar que mantenga su condición de ciclista en todo su territorio. Frente a ese escenario es necesario anticipar que se requiere un plan integral que fomente el uso de la bicicleta asociado a otros medios de transporte como el público o el privado, además de que la planificación de la ciudad considere medidas para su densificación.

3

Conclusiones

CARENCIA

D E P R O P U E S TA

INTEGRAL / P O S I B I L I D A D D E E S TA B L EC E R U N A R E D I N T EG R A DA D E T R A N S P O R T E

E N

C U R I C Ó

Hoy, Curicó se enfrenta a una política pública comunal de fortaleci-

miento del uso de la bicicleta. Recientemente, se inició la construcción de las nuevas ciclovías que se adicionan a las que ya existían. Sin embargo, estas carecen de diseño y se conforman con el “ancho mínimo”. Frente a ese escenario, cabe preguntarse si las ciclovías son la única parte de este plan. ¿Existe realmente un plan de desarrollo del ciclismo urbano? La respuesta es no. Entonces, la idea de tener una red integral, que contemple mayores espacios para las bicicletas en las calles, corredores urbanos que sean parques y además calles para las bicicletas, estacionamientos seguros, posibilidad de tener talleres ciclistas en cada barrio, integración de otros programas adicionales a la vida sana y el deporte, etc. Parece estar alejada de la realidad actual de la comuna. ¿Porqué las ciclovías propuestas no se acercan al centro?¿Porqué no se toman todo el centro? Sigue existiendo la preferencia por el transporte motorizado.

No es descabellado pensar un Curicó con un casco histórico más

peatonal y ciclista. Donde una nueva velocidad se tome las calles céntricas.

Un Curicó en donde desde la periferia, el curicano viaje en transporte público y luego se suba a una bicicleta para ir a comprar a una tienda. Un Curicó en donde el habitante pueda guardar su bicicleta de manera segura mientras realiza trámites en servicios públicos. Dónde existan espacios más anchos en las calles para viajar a la periferia de manera segura y en donde los menores de edad también puedan transitar sin temor.

Para esto, es fundamental que exista un interés político por parte de

las autoridades de incluir con mayor importancia la bicicleta en los planes de transporte comunal, no sólo como una anécdota. En dicho proceso, es importante la presencia de la ciudadanía sobre todo, la ciclista. Ya que ellos, más que nadie pueden aportar con información relevante respecto a rutas y requerimientos.

Si se tienen curicanos dispuestos a dar más cabida a la bicicleta en

las calles debido a un Plan Integral de Ciclismo Urbano, es posible pensar una ciudad mucho más ciclista de lo que la es hoy con todos los beneficios que esto conlleva.

150 151

5.Bibliografía

152 153

Bibliografía 6.1 Bibliografía Web. ALBACITY. Albacete Bici. [En Línea] Albacity. 2007. http://www.albacity.org/albace-

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nabicicleta.jpg

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156 157

6. A n e x o s

158 159

Anexo I

Anexo I MOCIÓN DE LOS DIPUTADOS DE LA REPÚBLICA CON EL QUE INICIAN UN PROYECTO DE LEY SOBRE USO, FOMENTO E INTEGRACIÓN DE LA BICICLETA VISTOS: Lo dispuesto en los artículos 63 y 65 de la Constitución Política de la República; lo previsto por la ley nº 18.918 Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y lo establecido por el Reglamento de la H. Cámara de Diputados.

CONSIDERANDO: 1º Que la Constitución Política de la República, en su artículo 19 nº 8, asegura a todas las personas el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación ; 2º Que, asimismo, la Constitución asegura a todas las personas el derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero sujetándose a las normas establecidas en la ley; 3º Que entre las funciones del Estado están el cuidado de la salud y seguridad de las personas, el fomento de la igualdad y la democracia entre los ciudadanos, y el resguardo del medio ambiente, y que, en este sentido, aquellos medios de transportes a tracción humana, como la bicicleta, que muestran mayor eficiencia en el uso de la capacidad vial y protección del ambiente y que promueven una mayor civilidad y cooperación entre los usuarios de las redes viales deben ser materia de fomento y promoción por parte del Estado ; 4º Que es altamente conveniente para la salud y el bienestar de las personas y del planeta, que la población migre en forma creciente de vehículos motorizados, particularmente de los privados, a medios de tracción humana como la bicicleta y la caminata para resolver parte importante de sus desplazamientos diarios; 5º Que, dicho lo anterior, la circulación de bicicletas resulta ser una alternativa a la circulación de automóviles, por tanto, debe ser estimulada por el Estado.

6º Que la presente iniciativa tiene por objetivo promover el uso de la bicicleta como medio de transporte, para lo cual se declara a la bicicleta medio de transporte de utilidad pública e interés nacional, cuyo uso debe ser promovido, estimulado y fomentado por el Estado en todos sus niveles.

7º Que el uso masivo de las bicicletas en Chile permitirá un mejor y más sencillo desplazamiento de la población, como ocurre en países como Holanda, Dinamarca o Canadá, donde sus habitantes hacen un uso masivo de este medio de transporte, en condiciones climáticas muchísimo más adversas.

8º Que la bicicleta es un medio de transporte económico, que permite a sus usuarios un ahorro de dinero en transporte, una mayor movilidad, un acceso más equitativo y expedito al espacio público y a los bienes de la ciudad, produce integración, facilita el contacto y la

comunicación entre las personas, transformándose en un instrumento que contribuye a aumentar la cohesión social y la seguridad ciudadana.

9º Que su uso y fomento contribuirá a la disminución de la contaminación ambiental, lo que repercutirá positivamente en la salud pública, la sustentabilidad del medio ambiente y el fomento del ejercicio físico de los usuarios.

10º Que existe una extensa literatura nacional e internacional que indica que la integración masiva de la bicicleta al sistema de transporte urbano y rural, particularmente para la realización de viajes cortos y de aproximación a medios colectivos motorizados, optimiza todo el sistema de transporte, mejorando las condiciones de viaje de todos los usuarios del sistema.

11º Que la actual saturación vial y contaminación ambiental y acústica en las ciudades chilenas constituye un problema grave que atenta contra la sustentabilidad y el buen desarrollo social y económico de éstas y del país, exigiendo estrategias de transporte integrales que aprovechen las fortalezas y minimicen las debilidades de cada modo de transporte.

Las ciudades del siglo XXI enfrentan el triple desafío de la contaminación local, el calentamiento global, y un alza inevitable en los precios de las energías tradicionales. Por lo tanto, su desarrollo futuro dependerá de una maximización de sus recursos actuales, entre ellos de las tecnologías de patrimonio universal como la bicicleta.

12º En este sentido, la necesidad de cambio en los hábitos de transporte está objetivamente planteada y justificada: la saturación vial y la contaminación ambiental y acústica son elementos hoy problemáticos y lo serán aun más en el futuro. Por lo cual, una solución a los problemas enunciados pasa por la creación de condiciones materiales que permitan la circulación por medio de transportes alternativos al automóvil.

13º Que la salud, el medio ambiente, la organización de las ciudades, la autonomía personal, en definitiva, la calidad de vida se verán beneficiados con esta ley.

14º Que los numerosos estudios médicos realizados hasta la fecha reconocen que el ir en bicicleta mejora la salud general. Reduce el riesgo de enfermedades coronarias y puede ayudar también a la prevención y control de problemas físicos como la osteoporosis, la diabetes, la obesidad, algunos tipos de cáncer, problemas de orden músculo-esquelético, además de retrasar la aparición de la invalidez, tanto física como mental. Asimismo, los efectos beneficiosos del uso de la bicicleta para la salud pueden ser especialmente importantes en determinados segmentos de la población, como por ejemplo, en la etapa escolar donde la obesidad, producto del sedentarismo, ha alcanzado niveles alarmantes o en las personas de la tercera edad donde el ejercicio moderado y continuado constituye una terapia básica para una vida saludable.

160 161

terapia básica para una vida saludable.

15º Que las bicicletas actuales, construidas con dos, tres y más ruedas, con cambios y diversos accesorios y modelos, constituyen un medio de transporte de fácil manejo, asequible para toda la población y apto para la práctica de personas de todas las edades y condiciones físicas, incluidas las personas con diversos tipos de discapacidad física, que gracias a modelos especiales adquieren autonomía de desplazamiento. Proporciona, a su vez, una gran flexibilidad y libertad de movimiento y permite transportar pasajeros, niños y pequeñas cargas, asegurando a sus usuarios una mayor autonomía, versatibilidad y una mejor planificación de los tiempos de viaje.

16º Que la experiencia internacional demuestra que ciertas medidas de restricción y control del acceso de vehículos motorizados a determinadas zonas de carácter patrimonial, comercial, turístico o de esparcimiento, contribuyen a la recuperación, revitalización y revalorización del espacio así intervenido. Medidas como la prohibición de entrada, peatonalización, sólo bicicletas y peatones, declaración de Zona 20 o Zona 30, donde la velocidad máxima no puede exceder ese límite y otras similares, calman el tráfico, producen descongestión vehicular, mayor integración social, aumento de la seguridad y un notorio incremento de peatones y ciclistas, con la consiguiente revitalización económica y social del entorno.

17º Que en los países más desarrollados, el impulso de políticas que fomentan el uso de la bicicleta como medio de transporte es reconocido como parte imprescindible de cualquier política global de transportes que aspire a la sostenibilidad ambiental, el bienestar y la equidad social.

18º Que en nuestro país, en el siglo pasado el uso de la bicicleta y de otros medios a tracción humana fue siendo desplazado producto del uso irracional y excesivo de los vehículos motorizados privados, hasta llegar a la situación actual en que sus usuarios no cuentan con las condiciones mínimas para un desplazamiento seguro, eficiente, respetado y cómodo, entre ellas una infraestructura atractiva, segura, directa e integrada.

19º Que incluso en hogares que cuentan con un vehículo motorizado, no todos los miembros tienen acceso a usarlo. Este factor, más otros de amplio impacto social, tales como el aumento en el precio de los combustibles y los insumos de la locomoción colectiva o privada motorizada, así como el impacto mundial y la toma de conciencia generalizada sobre los devastadores impactos del calentamiento global del planeta han llevado a muchas personas, sobretodo jóvenes, a comenzar a usar la bicicleta para trasladarse.

20º Que requiriendo el automóvil de una costosa infraestructura vial y estacionamiento en todos los puntos del viaje para trasladar en promedio a una o dos personas, situación de extrema ineficiencia que origina un deterioro persistente y cada vez más nocivo en el aire y los espacios públicos de la ciudad, colmando calles, veredas y plazas que son requeridos por las personas, particularmente por los niños, jóvenes y adultos mayores para activida-

Anexo I

des esenciales para la salud, la sociabilidad y el bienestar general. Siendo la bicicleta una vehículo de desplazamiento silencioso, de emisión cero CO2, que requiere de un mínimo espacio para desplazamiento y estacionamiento, su uso masivo beneficiará a todos y debe ser objeto de políticas públicas de fomento y promoción, que permitan redistribuir los espacios públicos a favor de las personas más vulnerables y más necesitadas, aportando así a una mayor equidad social y dignidad humana.

21º Que la razón por la cual el uso de la bicicleta como medio de transporte no se ha masificado en nuestro país es la escasez de una infraestructura adecuada que les permita reconocer en este medio de transporte una alternativa real y que, además, los proteja de los vehículos pesados.

22º Que en la actualidad se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana para muchas personas. Sin embargo, el uso de la bicicleta se ve en la actualidad limitado y condicionado por el gran medio de transporte de nuestros tiempos: el automóvil. La masiva y generalizada utilización de estos vehículos, la predominante adecuación a ellos, tanto de la infraestructura vial como de la normativa del tránsito, restringen el ámbito de utilización sin riesgo de la bicicleta. El logro de una situación equilibrada y una óptima utilización de los distintos medios de transporte imponen la búsqueda de soluciones de combinación entre aquéllos, con fórmulas que se refieren tanto a la ordenación del espacio físico, principalmente, el delimitar espacios físicos para la circulación exclusiva o preferente de bicicletas, como a la reglamentación vial favorecedora del uso de la bicicleta.

23º Que para alcanzar los objetivos mencionados, el presente proyecto de ley contiene diversas modificaciones a la Ley del Tránsito.

POR LO TANTO, Los diputados que suscriben vienen a someter a la consideración de este Honorable Congreso Nacional el siguiente, PROYECTO DE LEY: Artículo Único: Créase la siguiente ley sobre uso, fomento e integración de la bicicleta: “Titulo I Aspectos Generales Artículo 1. Objeto: La presente ley tiene por objeto promover y fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Asimismo, tiene por objeto establecer los principios, requerimientos y objetivos que permitan generar a nivel local, regional y nacional las condiciones necesarias

para la plena integración de la bicicleta y los medios a tracción humana a nuestro sistema vial, urbano y rural, a través de políticas públicas en los campos de la educación, la salud, el medio ambiente, el desarrollo social, la sociedad civil, y la participación territorial, garantizando una plena participación ciudadana en todos las etapas de este proceso. Como también, establecer las formas, condiciones y lineamientos para su uso y promoción.

Artículo 2. Obligación del Estado y derecho de los ciudadanos: El uso, fomento e integración de la bicicleta, como medio de transporte, constituye una obligación del Estado, y un derecho de las personas y de la sociedad.

El Estado reconoce el derecho de las personas que optan por la bicicleta a poder viajar de forma cómoda, eficiente y segura, por vías directas, atractivas, claramente definidas y señalizadas, en igualdad de condiciones o incluso en condiciones más favorables que los usuarios de modos motorizados, puesto que la bicicleta promueve una mejor salud física y mental, una mejor calidad de vida, mejores espacios públicos y el bienestar de toda la población. Declárese, en consecuencia, de interés público y utilidad nacional el uso de la bicicleta como medio de transporte, cuya promoción está a cargo del Estado en todos sus niveles, constituyendo un componente clave de los Planes, Programas y Políticas de Descontaminación, Salud, Educación, Desarrollo Urbano, Vivienda Social y otras políticas relevantes del país.

Artículo 3. Principios: La presente ley tiene como principios inspiradores: a) El derecho de las personas y la sociedad a acceder a medios de transportes no motorizados, como la bicicleta y la caminata, en condiciones de eficiencia, comodidad y seguridad. b) La implicación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas. c) La adecuación de las políticas públicas sobre esta materia. d) El fomento e incentivo de la bicicleta como medio de transporte saludable y no contaminante. e) La integración del uso de la bicicleta como medio de transporte de un modo coherente y progresivo. f) La organización de un sistema de transporte sostenible, eficiente y democrático. g) La prioridad de los medios de transporte de menor coste social y ambiental.

Artículo 4. Objetivos: Los objetivos que deben satisfacer y lograr la política pública de uso, fomento, integración y promoción de la bicicleta como medio de transporte son: a. Planificación estratégica de las facilidades necesarias para su buen uso, dentro de las políticas generales de transporte, urbanismo, vivienda, salud, educación y otras del país.

Anexo I

b. Coordinación de las políticas de desarrollo urbano y las políticas de transporte de modo que se garantice plenamente la integración de la bicicleta como medio de transporte. c. Coordinación de las políticas de prevención y promoción de salud y de deportes con políticas de transporte activo a tracción humana, de manera de fomentar la actividad física utilitaria, la bicicleta y la caminata por transporte. d. Planificación de las mismas. e. Adecuación progresiva de las normas, políticas y programas relacionados. f. Promover y proteger la bicicleta como medio de transporte. g. El pleno reconocimiento de los múltiples beneficios de un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte para sus usuarios y la sociedad en su conjunto. h. Establecer la participación del Estado, en todos sus niveles, en cooperación con la ciudadanía, en la generación de condiciones que conviertan a la bicicleta en un medio de transporte dirigido a mejorar las condiciones ambientales y de circulación vial, así como la salud y la calidad de vida de los ciudadanos. Como asimismo, establecer su liderazgo para generar las condiciones necesarias para un óptimo uso de la bicicleta dentro de los viajes urbanos y rurales, en el más breve plazo posible.

Artículo 5: Acción estatal: Serán parte de la actividad del Estado las siguientes acciones: a. El Estado promueve y difunde el uso de la bicicleta como medio de transporte. b. El Estado, en todos sus niveles, garantiza la adaptación de las vías públicas para la circulación de la bicicleta, según los mejores parámetros de diseño, establecidos por la experiencia internacional y con participación y consulta de la ciudadanía y organizaciones de usuarios. c. El Estado, en todos sus niveles, provee las condiciones de seguridad vial para el uso de la bicicleta.

Artículo 6: Municipios: Las Municipalidades deben incluir el uso de la bicicleta en sus planes, programas y políticas de transporte, salud, educación, ordenamiento territorial, cultura y deporte, etc. Para ello, deben incorporar planes, programas y políticas de transporte sustentable y acceso a los centros de equipamiento y servicios y a los puntos de destino relevantes de sus comunas, particularmente a los centros de trabajo, de educación, de salud y de compras. Deben reducir las velocidades en zonas residenciales y de alta concentración peatonal a niveles compatibles con la seguridad de las personas, definidos según las normas y prácticas internacionales entre 20-30 Km. / hora. Y deben redistribuir las calles, asignando mayor espacio a los modos no motorizados, especialmente a la bicicleta, para fomentar un uso racional de los automóviles y asegurar el uso seguro de modos alternativos al automóvil, especialmente la caminata, la bicicleta y el transporte público.

Cada Municipio, además, debe contar con una política municipal de Fomento de la Bicicle

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ta que incluya elementos de infraestructura, inmobiliario público, educación, fondos para el uso de organizaciones territoriales, y otros elementos que provean la infraestructura, las actitudes culturales y la educación necesaria para un sano uso de la bicicleta y otros medios a tracción humana.

Cada Municipio debe además definir en su Plan Regulador y en otros instrumentos de planificación, sectores de Zona 30, dónde la velocidad máxima no puede exceder 30 Km. /HR. Cada Municipio deberá contemplar en su presupuesto anual un ítem destinado al financiamiento de proyectos, tanto de infraestructura como de promoción, que favorezcan el uso de la bicicleta y otros medios a tracción humana como medio de transporte no motorizado y no contaminante. Estos fondos deben considerar también a las necesidades de las personas con diversas discapacidades, a los usuarios de sillas de ruedas, de bastones, a los adultos mayores, niños pequeños, y otras personas vulnerables.

Las Municipalidades están facultadas para limitar el uso de vehículos motorizados en determinadas áreas urbanas en forma permanente o en determinadas fechas y horarios, para privilegiar el acceso de peatones, ciclistas y usuarios del transporte público a los bienes y servicios de sus comunas, y / o para fomentar un mejor uso de los espacios públicos sean estos calles, calzadas, veredas, plazas, etc. “Mejor uso” se refiere a un uso que privilegie las posibilidades de las personas residentes y usuarios de la comuna a ocupar las calles y áreas adyacentes para actividades deportivas, sociales, educacionales, cívicas o de otra naturaleza que exigen un acceso no-motorizado.

Artículo 7. Ejecución de programas: El Estado, en todos sus niveles, ejecutará programas destinados al uso y promoción de la bicicleta.

Artículo 8. Definiciones: a) Bicicleta: es un aparato impulsado exclusivamente por la fuerza humana, que consta de dos o más ruedas, donde una persona o varias se pueden sentar o montar sobre un asiento. Una bicicleta es un vehículo cuando se la utiliza en la vía pública. Se entenderán, asimismo, para todos los efectos legales como bicicletas los aparatos de pedaleo asistido, con las características arriba señaladas, cuyo motor deja de funcionar ante la ausencia de pedaleo y bajo la condición de usar propulsión basada en energía no contaminante. También, las bicimotos sin motor encendido. b) Ciclista: conductor o conductora de bicicleta. c) Ciclovía o ciclopista o vía ciclista o ciclobanda: vía pública especializada para la circulación de bicicletas. Las ciclovías pueden ser urbanas o interurbanas y bidireccionales o unidireccionales, según se permita en ellas la circulación en uno o en los dos sentidos.

También, podrán ser de uso exclusivo para bicicletas o de uso compartido con otros modos o medios de transporte (ciclobanda). d) Calle o avenida de Uso preferencial: calles o avenidas de la ciudad en que la bicicleta es el medio de transporte aventajado. En este tipo de calles o avenidas la velocidad máxima

Anexo I

y otros requisitos para la circulación de vehículos motorizados debe ser compatible con la circulación segura, cómoda y atractiva de la bicicleta. Estas calles y avenidas estarán debidamente señalizadas. e) Sistema de Transporte Público de Bicicleta (TPB): sistema de transporte urbano compuesto por varias estaciones de distribución/estacionamiento de unidades de bicicletas ubicadas en lugares estratégicos de la Ciudad, dispuestas para su alquiler a bajo costo, con el fin de ser utilizadas para transportarse dentro del ámbito de una ciudad. f) Sistema de Guarderías de Bicicleta (SGB): Sistema de estacionamientos seguros para bicicletas compuesto por varias estaciones de estacionamiento ubicadas en lugares estratégicos de la Ciudad. g) Itinerario ciclista: Conjunto de ciclovías, ciclobandas y/o calles o avenidas de Uso preferencial que permiten a los conductores de bicicletas desplazarse en condiciones de seguridad, comodidad y eficiencia de cualquier punto a otro de la ciudad. Los Itinerarios ciclistas estarán dotados de la infraestructura y señalética adecuadas. h) Red o plan maestro ciclista: Conjunto sistemático de itinerarios ciclistas que cubren una determinada ciudad o zona geográfica. i) Clasificación de las ciclovías o ciclopistas o vías ciclistas o ciclobandas de uso compartido: 1. Carriles o pistas bus-bici: espacio de la vía pública destinado al tránsito compartido de bicicletas y transporte público, debidamente señalizado.

2. Vía peatón-bici: espacio de la vía pública de uso exclusivo para peatones y ciclistas, debidamente señalizado.

3. Berma: las bermas de los caminos y carreteras tendrán, por regla general, consideración de vía ciclista compartida. j) Clasificación de las ciclovías o ciclopistas de uso exclusivo para bicicletas: 1. Pista-bici: ciclovía segregada y separada por elementos específicos del espacio destinado a otros medios de transporte.

2. Carril-bici: espacio de la calzada reservado en exclusiva al uso de la bicicleta, que debe estar diferenciado del resto mediante pintura o diferente pavimento.

3. Acera-bici: espacio de la acera reservado exclusivamente para el tránsito de bicicletas, que debe estar diferenciado del resto mediante pintura o diferente pavimento.

4. Carretera-bici: espacio de la carretera reservado exclusivamente para el tránsito de bicicletas, que debe estar diferenciado del resto mediante pintura o diferente pavimento.

Artículo 9. Estacionamientos para Bicicletas: Las nuevas construcciones, ampliaciones u otras reformas de edificios de propiedad pública o privada, destinados a un uso que implique la concurrencia de público como asimismo las de uso residencial, deberán tener estacionamientos para bicicletas.

Las nuevas construcciones de viviendas acogidas a la ley Nº 19.573 de Condominios, deberán consultar estacionamientos para bicicletas en una proporción de un mínimo de dos por departamento, y en una proporción mayor según la cantidad de habitantes / metros cuadrados.

Los organismos competentes modificarán las normas de urbanismo y construcción vigen

tes con el objeto de ajustarlas a lo expresado en los incisos precedentes. Como asimismo establecerán las sanciones y el plazo para que las edificaciones existentes se adecuen a lo previsto en este artículo.

Artículo 10. Estacionamientos para Bicicletas en la vía pública: Los gobiernos regionales y las municipalidades desarrollarán y financiarán, en conjunto, estacionamientos para bicicletas en la vía pública. Para ello, se creará un fondo que financie la construcción y vigilancia de los estacionamientos en la vía pública. La implementación de los estacionamientos en la vía pública se hará de acuerdo a los planes elaborados por la Comisión que se establece en el Título III. Artículo 11. Facilidades de estacionamiento de bicicletas en los locales comerciales: Los locales comerciales menores (es decir, hasta 100 metros cuadrados) deberán otorgar las facilidades a sus usuarios para el acceso y estacionamiento de bicicletas, al interior de sus locales. En caso contrario, deberán ajustarse al inciso siguiente.

Los locales comerciales mayores estarán obligados a otorgar las facilidades a sus clientes para el acceso y estacionamiento de bicicletas en lugares cercanos, bien iluminados, con adecuadas condiciones de seguridad y sin obstruir el paso de los peatones.

En el caso de espacios públicos o privados reducidos, se dará prioridad al estacionamiento para bicicletas por sobre el estacionamiento de automóviles.

Artículo 12. Transporte de bicicletas: Como una medida de equidad esencial para la dignidad e inclusión de todo tipo de usuario del sistema de transporte urbano, todos los medios de transporte público de pasajeros, con excepción de los vehículos de alquiler quienes podrán adoptar un sistema adecuado en forma voluntaria, deberán adoptar medidas o mecanismos que permitan el traslado de bicicletas; al interior, en carros o espacios habilitados especialmente para este uso, o al exterior en parrillas portabicicletas. La proporción será de a lo menos el 10% de la capacidad total del vehículo.

Los contratos de licitación de transporte público establecerán normas relativas al transporte de bicicletas en dichos medios que fijarán como condición llegar a un 20% de la flota dentro de dos años de aprobada esta ley, subiendo 20% por año en los años siguientes hasta lograr el 100% de la flota.

Artículo 13. Remodelaciones viales: Toda nueva remodelación vial que se realice, sea ésta de carácter público o privado, deberá considerar la existencia de una vía ciclista o ciclovía. Para ello, se deberá evaluar su pertinencia de acuerdo al plan maestro ciclista de la ciudad.

Las autoridades competentes modificarán las normas pertinentes vigentes con el objeto

Anexo I

de ajustarlas a lo expresado en el inciso precedente. Como asimismo establecerán las sanciones y el plazo para que las vías de transporte urbanos existentes se adecuen a lo previsto en el inciso primero. Si no cumplieren con esta obligación, serán sancionados de acuerdo a las normas de probidad de la Ley de Bases de la Administración del Estado, sin perjuicio de las penas pecuniarias que se establezcan en esta ley.

Artículo 14. Del Fondo: El Gobierno establecerá en el Presupuesto de la Nación un Fondo específico, denominado Fondo Para la Plena Integración de la Bicicleta en el Sistema de Transporte, en lo sucesivo “Fondo de la Bicicleta”, destinado al financiamiento de infraestructura y otras facilidades para bicicletas, al desarrollo y promoción de una cultura respetuosa del ser humano y el medioambiente, amistosa con la bicicleta y todos los medios a tracción humana o “bicicultura”. La entrega de dineros provenientes del Fondo de la Bicicleta estará condicionada a la participación económica de regiones y municipios en el mismo objetivo y a la evaluación que haga la Comisión en relación a la red o plan maestro ciclista desarrollado.

Además de los aportes directos a este fondo como parte del Presupuesto anual de la Nación, un porcentaje de los ingresos recaudados por concepto de los impuestos a los combustibles fósiles serán destinados a este Fondo.

Finalmente, todo proyecto de infraestructura vial sea éste privado, público o concesionado independiente y aparte de la incorporación de facilidades para ciclistas que por ley deba incorporar, deberá aportar un porcentaje de su presupuesto total a este fondo, para financiar iniciativas de la sociedad civil enfocadas a educar y promover el buen uso de la bicicleta y el desarrollo de la bicicultura.

Este fondo tendrá una estructura que promueva una sana y equitativa distribución de sus recursos entre los diferentes tipos de usuarios actuales y potenciales, velando especialmente para asegurar que mujeres, jóvenes, estudiantes y trabajadores sean beneficiarios de estos recursos en un porcentaje acorde a su presencia en la población en general.

El Fondo de la Bicicleta será administrado por la Comisión establecida en el Título III. Título II Del Registro Nacional de Bicicletas Artículo 15. Del Registro: Créase el Registro Nacional de Bicicletas, a cargo del Servicio de Registro Civil e Identificaciones, cuyo objetivo será reunir y mantener los antecedentes de las bicicletas con dueño.

El Registro Nacional de Bicicletas es un registro público que mantiene la historia de la propiedad y da publicidad de ella. La principal función de este Registro es informar sobre la situación jurídica de una bicicleta en un momento determinado.

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La inscripción será facultativa.

Artículo 16. Composición: La composición, estructura y régimen de funcionamiento del Registro Nacional de Bicicletas deben establecerse por reglamento.

Título III De la Comisión Nacional para el uso, fomento, promoción e integración de la bicicleta Artículo 17. De la comisión: Créase una Comisión Nacional para el uso, fomento, promoción e integración de la bicicleta, dependiente del Ministerio de Transporte, como órgano planificador, asesor, consultivo, fiscalizador e implementador de las políticas de uso, fomento, promoción e integración de la bicicleta.

La Comisión Nacional deberá crear, en conjunto con los gobiernos regionales y las municipalidades, comisiones regionales y municipales que la ayuden en esos niveles.

Es responsabilidad del Ministerio de Transporte coordinar la Comisión Nacional.

Artículo 18. Composición: La composición, estructura y régimen de funcionamiento de la Comisión Nacional y comisiones regionales y municipales deben establecerse por reglamento. En su composición debe garantizarse la participación de la comunidad, que no será inferior a un tercio de sus miembros.

No obstante lo señalado en el inciso precedente, entre sus miembros se incluirán por lo menos representantes de los Ministerios de Salud, Educación, Obras Públicas, Medio Ambiente, Vivienda y Urbanismo, Cultura, Planificación, Interior, y representantes ciudadanos, debidamente escogidos según las normas de esta Ley y su Reglamento.

Artículo 19. Funciones: La Comisión Nacional, y las comisiones regionales y municipales en sus respectivos territorios, tienen las siguientes funciones: a) Elaborar una propuesta de Plan Estratégico Nacional, Regional y Municipal de Plena Integración de la Bicicleta al Sistema de Transporte, para ser discutido en instancias de participación ciudadana al nivel comunal, regional y nacional y velar por su correcta implementación. b) Revisar y evaluar éstos. c) Asesorar a los organismo públicos sobre la materia; d) Proponer las políticas públicas de uso, promoción, fomento e integración de la bicicleta; e) Planificar las políticas públicas sobre la materia; f) Proponer, planificar y fiscalizar la implementación de las políticas públicas de uso y pro

Anexo I

moción de la bicicleta g) Desarrollar la red o plan maestro ciclista de las ciudades del país; h) Proponer un Sistema de Transporte Público de Bicicletas para la ciudad de Santiago, como asimismo a nivel nacional; i) Proponer un Sistema de Guarderías de Bicicletas para las ciudades del país; j) Evaluar las acciones emprendidas en materia de uso y promoción de la bicicleta, y realizar el seguimiento de las mismas; k) Informar y educar a la población; l) Formular recomendaciones que estime pertinentes; m) Elaborar un informe anual sobre la materia; n) Recibir información de los demás organismos públicos o privados; o) Impulsar estudios sobre la materia; p) Administrar el Fondo de la Bicicleta; y q) Las demás que se establezcan vía ley o reglamento.

Título IV Disposiciones generales Artículo 20: Día Nacional sin auto: Declárese el 22 de septiembre de todos los años como Día Nacional sin auto.

Artículo 21: Obligación del vendedor: El dueño de un negocio de venta de bicicletas no podrá vender ninguna bicicleta que no tenga un número de identificación adherido permanentemente o grabado en su estructura. Además ésta debe estar provista de los elementos de iluminación y reflexión exigidos para la circulación.

Artículo 22: Introdúcense las siguientes modificaciones a la ley nº 18.290: a. Agréguese al artículo 2º las definiciones señaladas en el artículo 8º de la presente ley.

Debiendo suprimirse la actual definición de ciclovía o ciclopista contemplada. b. Agréguese el siguiente nuevo literal h) al artículo 31 A: “h) Conocer las normas que rigen la circulación de bicicletas.” c. Suprímase la parte final del inciso segundo del artículo 72 que dice “y las bicicletas deberán contar con elementos reflectantes.” d. Suprímase los vocablos “triciclos y bicicletas” del artículo 83. e. Suprímase la frase final del artículo 84. f. Suprímase el término “bicicleta” del artículo 134. g. Suprímase la voz “bicicletas” del artículo 136. h. Créase el siguiente nuevo Título X de los Ciclistas, pasando el actual “Título X” a ser “XI” y los siguientes según la correlación pertinente:

a. Artículo 137 a): Los conductores de bicicletas o ciclistas estarán sujetos a las normas del presente título y supletoriamente a las restantes disposiciones de esta ley, en lo que no le fueren incompatibles. b. Artículo 137 b): Quien conduzca una bicicleta deberá ir sentado a horcajadas en posición hacia delante y manteniendo ambas manos asidas al manubrio. c. Artículo 137 c): Las bicicletas no podrán usarse para llevar mayor número de personas que aquél para el cual fueron diseñadas y equipadas. El acompañante deberá ir contar con el equipamiento necesario para no interferir en el seguro manejo del vehículo. d. Artículo 137 d): Los ciclistas no podrán transitar en grupos de más de dos en fondo, excepto en las vías de uso exclusivo, compartido o preferencial para bicicletas. Durante la noche y cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, los ciclistas deberán transitar unos en pos de otros, lo que harán, en todo caso, en los túneles, puentes y pasos bajo o sobre nivel. e. Artículo 137 e): Desde media hora antes de la puesta de sol, hasta media hora después de su salida y cada vez que las condiciones del tiempo lo requieran, la bicicleta debe contar con una luz blanca adelante, una luz roja atrás, y los respectivos reflectores en las ruedas. Se recomienda además ocupar un chaleco, chaqueta, arnés o cinturón de banderola reflectante. f. Artículo 137 f): Todo ciclista que lleve como pasajero un niño menor de seis años deberá cargarlo en un asiento diseñado especialmente para ello. El niño deberá usar siempre un casco protector. Ningún niño permanecerá en el asiento especial de la bicicleta, a menos que el ciclista esté en control inmediato de la misma. g. Artículo 137 g): Los ciclistas deben respetar las señales del tránsito y los límites de velocidad. Donde comparten espacios con peatones, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones de éstos. h. Artículo 137 h): Los ciclistas no deben adelantar a otros vehículos por la derecha. Sólo podrán hacerlo utilizando el carril libre de la izquierda. i. Artículo 137 i): Los ciclistas deben usar las señales manuales señaladas en el artículo 142 de esta ley. j. Artículo 137 j): Los ciclistas pueden circular en las aceras, calles o avenidas, calzadas y ciclovías. En caso de existir una vía ciclista o ciclovía deberán hacer uso de ella, a menos que ésta se encuentre en mal estado. k. Artículo 137 k): Se prohíbe a los ciclistas tomarse de otros vehículos que se encuentren en movimiento en las vías públicas. Tampoco, podrán circular cerca de otro vehículo de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario. l. Artículo 137 l): En caso de accidente entre una bicicleta y un vehículo motorizado, ocurrido en una ciclovía de uso exclusivo o compartido, o en una calle o avenida de uso preferencial se presumirá legalmente responsable del accidente al conductor del vehículo motorizado. En caso de accidente entre una bicicleta y un peatón, ocurrido en una vía peatón-bici se presumirá legalmente responsable del accidente al conductor de la bicicleta. m. Artículo 137 m): Los ciclistas tienen prioridad de paso para sus vehículos respecto de los conductores de vehículos motorizados.

Anexo I

n. Artículo 137 n): Las multas que se cursen a los ciclistas no podrán exceder de 0,2 unidad tributaria mensual y sólo se podrán aplicar en caso de infracciones gravísimas y/o graves. o. Artículo 137 o): No podrá circular el conductor de bicicletas con tasas superiores a las que legalmente se establezcan de bebidas alcohólicas, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias análogas. p. 137 p): La obstrucción de las ciclovías por parte de vehículos motorizados se considerará una infracción grave al tránsito. Lo mismo, el no respetar la señalética pro ciclista. q. 137 q): Todo ciudadano puede denunciar las infracciones señaladas en el artículo antecedente. Teniendo éste, además, un instrumento que documente la infracción y al infractor, su testimonio hará plena prueba respecto a la infracción cometida. r. 137 r): Para poder circular con bicicleta es indispensable que ésta tenga: a) Un sistema de rodamiento, dirección y freno permanente y eficaz; b) Espejo retrovisor, en un lado a lo menos; c) Timbre, bocina o similar; d) Que el conductor lleve puesto un casco protector, exigible sólo en zonas urbanas y a los menores de 16 años. Cuando se circule en autopistas siempre se deberá hacer uso de casco protector; e) Que el conductor sea su único ocupante con la excepción del transporte de una carga, o de un acompañante, ubicados en un portaequipaje o asiento especial cuyos pesos no pongan en riesgo la maniobrabilidad y estabilidad del vehículo; f) Luces o focos: en la parte delantera deberá estar equipada de un foco o dispositivo que proyecte luz blanca o amarilla y en la parte trasera de un foco o dispositivo que proyecte luz roja. Se exigirá este numeral cuando circulen en horas nocturnas; g) Huinchas reflectantes en los bordes de cada pedal y en las horquillas delantera y trasera.

Disposiciones transitorias Artículo transitorio primero: Existirá una exención arancelaria para todo producto que facilite el transporte de bicicletas por un periodo de tres años a contar de la vigencia de la presente ley.

Artículo transitorio segundo: Destínese al Fondo de la Bicicleta como suma inicial, no obstante los aportes de las otras fuentes ya mencionadas, la suma de $ 600.000.000 de pesos.

Artículo transitorio tercero: Facúltese al Ejecutivo para dictar un decreto supremo que coordine la ley nº 18.290.

Artículo transitorio cuarto: Las modificaciones introducidas a la ley nº 18.290 comenzarán a regir el día de la publicación de la presente ley. Las restantes normas comenzarán regir noventa días después de su publicación en el Diario Oficial.

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Anexo I Las modificaciones introducidas a la ley nº 18.290 comenzarán a regir el día de la publicación de la presente ley. Las restantes normas comenzarán regir noventa días después de su publicación en el Diario Oficial.

Artículo transitorio quinto: Facúltese al Ejecutivo para dictar los reglamentos señalados en la ley, como asimismo a dictar los decretos supremos necesarios para implementar la ley. El Ejecutivo tendrá para esta labor el plazo señalado en la parte final del artículo transitoria precedente.

Carolina Tohá Morales Diputada

EJE CALZADA

Anexo II

EJE CALZADA

AV. ALESSANDRI

EJE CALZADA

AV. CAMILO HENRIQUEZ

168 169

Fig. 135 EJE CALZADA

Tipolog铆a de perfiles viales de Curic贸

EJE CALZADA

EJE CALZADA

CALLE CARMEN

ALAMEDA

Transporte Público

Recorrido microbuses intercomunales

Empresa

25

Anexo III Recorrido Letrero Amarillo

RENACER

Microbuses

7.500

Boletos cortados por día

10-20

Ida: Aguas Negras- El Boldo Regreso: El Boldo - Aguas Negras

Recorrido Letrero Rojo

Años de funcionamiento de microbuses

2 Fig. 136

Recorridos Ida: Aguas Negras- Santa Fé Regreso: Santa fé - Aguas Negras

Transporte Público Recorrido microbuses intercomunales

Empresa

92

Anexo III Recorrido 1

Recorrido 2

Ida: Aguas Negras- Sol de Septiembre Regreso:Sol de Septiembre - Aguas Negras

Ida: Aguas Negras- Rauquén Regreso: Rauquén - Aguas Negras

Recorrido 3

Recorrido 4

INTERCOMUNAL

Microbuses

27.600 Boletos cortados por día

170 171

15-25

Años de funcionamiento de microbuses

6 Fig. 137

Ida: Aguas Negras- Santa Fé Regreso: Santa fé - Aguas Negras

Ida: Aguas Negras- El Boldo Regreso: El Boldo - Aguas Negras

Recorrido 5

Recorrido 8

Ida: Aguas Negras- Galilea Regreso: Galilea - Aguas Negras

Ida: Aguas Negras- Bombero Garrido Regreso: Bombero Garrido - Aguas Negras

Recorridos