Carpintería de Ribera del Río Cutipay by danieladg

CARPINTERÍA DE RIBERA DEL RÍO CUTIPAY VALDIVIA, REGIÓN DE LOS RÍOs Jaime Hernández Ojeda

Créditos Dirección Editorial Jaime Hernández Ojeda Diseño y diagramación Daniela Díaz Gallardo Fotografías Jaime Hernández Ojeda © Jaime Hernández Ojeda, 2014. 1ª Edición: Julio de 2014 Tiraje: 500 ejemplares www.artesonoroaustral.com Avda. Simpson 421, Barrio Estación, Valdivia. Fono: 56-63-2204857 ISBN: 978-956-8716-09-7 Registro propiedad intelectual Inscripción Nº Imprenta A.Molina Flores S.A.

Proyecto financiado con subvención otorgada por el Gobierno Regional de Los Ríos.

dedicatoria A Benito, Ernesto y Emilio Villanueva Arriagada por la enorme generosidad de compartir sus valiosos conocimientos. A todos los maestros carpinteros de ribera que mantienen vivo su arte como notable ejemplo de la creatividad humana y uso sustentable del bosque nativo.

AGRADECIMIENTOS Al Gobierno Regional de Los Ríos y al Centro Cultural Patagonia Norte por apoyar y financiar esta publicación. A Antonio Oyarzún por permitirnos utilizar sus fantásticas acuarelas que ilustran el espíritu de la época; Marco Barrientos Reyes por facilitar la publicación de la espectacular fotografía de la actividad fluvial en Valdivia de 1940; Claudia Jiménez por el plano de los balseos de Valdivia y carnet de balsero del siglo pasado. Pedro Muñoz Benvenuto, Fernando Pino, Manuel Molt y Sergio Mancilla del Consejo de la Cultura y las Artes de la Región de Los Ríos, por apoyar desde un principio la realización de este trabajo, tanto en términos prácticos como logísticos. A mi estimado amigo y vecino don Luis González por su incondicional apoyo en esta nueva aventura. A Lorena Liewald y la Universidad San Sebastián, por ser los anfitriones del lanzamiento de este libro.

A todos ellos infinitas gracias.

ÍNDICE Prólogo

1. Presentación

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2. Carpintería de ribera: un oficio y arte milenario

3. El aporte europeo a la construcción de una cultura fluvial valdiviana

2.a. Antecedentes arqueológicos e históricos del uso de embarcaciones en Chile 3.a. La conquista y colonización española

3.b. Aporte de los alemanes a la cultura fluvial valdiviana 3.c. Astilleros en la era de la industrialización

4. Los Villanueva: una tradición familiar en Cutipay

4.a. El conocimiento local de los carpinteros de ribera del Cutipay: diseños, técnicas, materiales y herramientas 4.b. Etapa 1: La obra viva de la embarcación 4.c. Instalación de las cuadernas 4.d. Forrado de la embarcación

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4.e. Maniobras de remate del casco de los botes

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4.g. Etapa 2: Calafateo de la embarcación

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4.f. Herramientas para carpintería de ribera usadas en Cutipay 4.h. Etapa 3: Construcción de la obra muerta

4.i. Etapa 4 Final: Botadura de la embarcación

5. Colofón

6. Glosario

7. Bibliografía

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PRÓLOGO Este libro nace del asombro ante el mágico oficio y maestría de los carpinteros de ribera, quienes poseen la impresionante habilidad de transformar árboles y nobles maderas en fabulosas naves que han de surcar los ríos, lagos y mares de nuestro país. Es un viaje al desconocido mundo de aquellos maestros que, poseedores de certeros conocimientos heredados de una mixtura cultural, hasta el día de hoy se introducen en medio del bosque y las barracas para seleccionar las maderas que han de convertirse por sus manos, arte, ingenio y destreza en una fantástica embarcación. Se unen en este único oficio, arte y técnica, fruto de la experiencia milenaria de diversas culturas y del aporte de cada uno de los oficiantes, que con esmero, disciplina y creatividad, logran convertirse con el pasar de los años en verdaderos maestros de ribera. Uno de los objetivos centrales de esta investigación etnográfica será mostrar la esencia de los imaginarios locales, la cultura fluvial y las experiencias de vida de los actores de este oficio milenario que tiene sus propias características locales, las

que al ser puestas en valor permitirán fortalecer los aspectos identitarios de los habitantes actuales de nuestra región. Evidenciaremos el conocimiento local de estos carpinteros de ribera del Cutipay graficando mediante fotografías e ilustraciones, los procesos, las técnicas, los materiales empleados en el oficio, pasando por todas las etapas que involucra el arte de la construcción de embarcaciones de madera, tal cual como se realiza hoy, en los inicios del s.XXI.

Presentación El arte de la navegación tiene antecedentes milenarios alrededor de todo el mundo, permitiendo el desarrollo de numerosos grupos culturales y actividades substanciales como el transporte, la pesca, la recolección de alimentos y el comercio. El invento de las embarcaciones que han permitido y permiten surcar océanos, mares, ríos y lagos, es un particular fruto de la creatividad e inteligencia humanas plasmadas en el arte y oficio de la carpintería de ribera. La carpintería de ribera es la responsable principal de eventos tan importantes y únicos para el devenir de la humanidad como el descubrimiento europeo de América, así como la exploración y poblamiento de numerosos territorios a lo largo y ancho de todo el planeta.

A LA MAR MADERA

En nuestro país, la carpintería de ribera ha sido un oficio practicado sistemáticamente por numerosos pueblos originarios, tales como chango, rapanui, mapuche, chono y kaweskar, entre otros, contribuyendo enormemente al desarrollo de cada cultura, al intercambio y las economías locales, además de ir generando a lo largo de miles de años una gran diversidad de conocimientos, creatividad, técnica, maderas y materiales 1

Cesáreo Fernández Duro

. Título del quinto volumen de su obra Disquisiciones náuticas, escrito en 1881.

nativos en sus procesos. Posteriormente, a partir del s.XV se sumará a esta diversidad cultural el aporte europeo producto de la llegada a América de los conquistadores españoles, apoyados fundamentalmente por los experimentados navegantes (y constructores de barcos) portugueses2, y tres siglos más tarde, de los colonos alemanes traídos a Chile por la naciente república independiente. En la zona de los ríos navegables que dan origen al nombre de nuestra región “DE LOS RÍOS” existen antecedentes arqueológicos, históricos, etnohistóricos y etnográficos que demuestran el uso diversos tipos de embarcaciones a lo largo del tiempo. Desde los wampo mapuche, pasando por los conocimientos aportados por los conquistadores españoles, incluyendo las técnicas y materiales de fabricación de los colonos alemanes, existe una correlación histórica de interculturalidad que pretendemos dilucidar, al menos en parte, en esta investigación. En el río Cutipay, uno de los tantos cursos de agua navegables cercanos a Valdivia, existe uno de los últimos vestigios de este arte de carpintería de ribera en manos de “Los Villanueva”, cuatro

maestros hermanos y algunos familiares directos herederos de una tradición que ha sido parte cotidiana de su cultura y forma de vida desde hace ya más de 40 años. La elevada calidad de sus particulares técnicas constructivas y materiales empleados en sus trabajos, ha sido apreciada por numerosos navegantes, cuyas embarcaciones construidas a orillas del Río Cutipay han surcado y surcan ríos y mares en Queule, Corral, Chiloé, las Islas Guaitecas, Aysén y otras latitudes. Sin embargo, a pesar de la cultura fluvial desarrollada en torno a los ríos navegables que dan nombre a nuestra región, la carpintería de ribera es un arte ancestral hoy desconocido para la mayoría de las personas, especialmente las nuevas generaciones. Si bien existen publicaciones referidas al tema, éstas se orientan principalmente a la zona de Chiloé y Calbuco, sin considerar por ello el desarrollo del oficio en nuestra región. Hoy estamos en un contexto sociohistórico que pone en riesgo la transmisión de este patrimonio cultural inmaterial, por lo que se hace necesario tomar las medidas de salvaguardia necesarias para evitar la desaparición de este arte local que demuestra la creatividad y los conocimientos ancestrales

. Como ejemplo de la notable participación de navegantes portugueses en eventos históricos fundamentales para el reconocimiento del mundo podemos citar el descubrimiento del Estrecho de Magallanes, realizado por Fernâo de Magalhâes a nombre de la Corona Española; y la primera circunnavegación de la Tierra, efectuada por Sebastián Elcano. 2

de un oficio que permite el aprovechamiento de los nichos ecosistémicos de una manera sustentable, estrechamente vinculada con una comprensión e imaginario de la naturaleza y la vida que posee un valor patrimonial único. Esta publicación, aun cuando introductoria en esta temática inexplorada, pretende ser un aporte en tal sentido. Iniciaremos una búsqueda de los orígenes del saber del oficio de la carpintería de ribera, su devenir histórico vinculado al desarrollo de las sociedades humanas que han poblado la región, concentrándonos en la descripción etnográfica de la carpintería de ribera practicada en el día de hoy por uno de los últimos referentes locales: los Villanueva y su astillero en el río Cutipay. Nos adentraremos en el conocimiento de su oficio, describiendo paso a paso sus técnicas de construcción, los procesos, tratamiento y selección de los materiales; las herramientas empleadas; el origen de sus conocimientos y su evolución con el paso del tiempo en las cuatro décadas que cuatro hermanos y sus familias nucleares se han dedicado de lleno a la construcción de un número hasta este momento indeterminado, pero muy amplio, de embarcaciones que hoy surcan mares, ríos y lagos australes de nuestro país, en lugares

tan disímiles como el lago Calafquén, Corral, Queule, Chiloé, las Islas Guaitecas hasta Aysén. Los invitamos entonces a descubrir un oficio que se ha transformado en la forma de vida de numerosas personas de nuestra región y que involucra no tan solo a sus portadores actuales sino a toda una red social de personas que han contribuido históricamente al desarrollo de nuestra cultura local y al desarrollo económico de nuestro país, facilitando la pesca, el comercio, el transporte y el intercambio cultural entre pueblos originarios, chilenos e inmigrantes.

Carpintería de ribera: un oficio y arte milenario ANTECEDENTES ARQUEOLÓGICOS E HISTÓRICOS DEL USO DE EMBARCACIONES EN CHILE

La carpintería de ribera es el oficio de construir y reparar embarcaciones de madera. Distintos tipos de estas embarcaciones han permitido el desarrollo de numerosos pueblos y grupos culturales alrededor de todo nuestro planeta. Desde hace miles de años que los seres humanos han inventado y construido una enorme diversidad de tipos de naves o embarcaciones para variados usos en ambientes acuáticos marinos, fluviales o lacustres. Existen antecedentes arqueológicos del uso de embarcaciones pesqueras en mares de prácticamente todos los continentes desde hace miles de años, así como técnicas de pesca asociadas al conocimiento y uso del bordemar y borderrío, tales como los corrales de pesca y las trampas denominadas localmente llolles o nasas (Álvarez 2012; Lira 2008; Álvarez et al 2014; Carabias et al 2011). En el siguiente ejemplo podemos apreciar la antigüedad del uso de embarcaciones en ambos hemisferios de nuestro planeta:

Hombres pescando y cazando desde un bote. Grabado sobre roca, realizado entre 7.200 y 6.200 años antes del presente en Bergbukten, Alta, Noruega (Gjerde 2010: 284). Varios miles de años después, alrededor del 900 y 1.200 d.C. en la alta edad media, la cultura vikinga desarrolló las famosas embarcaciones llamadas drakkar, cuyo mascarón de proa serían bellos y terroríficos dragones. Los vikingos fueron grandes navegantes, originalmente muy influenciados por la cultura celta, que surcaron los mares del extremo norte descubriendo Islandia, Groenlandia, y extendiendo sus exploraciones hacia el Europa, África y América. L’anse aux Meadous es un sitio arquelógico vikingo que evidencia el primer asentamiento europeo en tierras americanas alrededor del año 1001 d.C. El sitio, compuesto principalmente por una pequeña aldea de 8 casas y cuatro talleres con utensilios de uso diario, lo que confirma la permanencia vikinga, se encuentra ubicado en Terranova, actual Canadá, siendo reconocido por la UNESCO desde 1976 como patrimonio mundial de la humanidad. (http://whc.unesco.org/en/list/4/)

En la zona norte de Chile existe evidencia similar a la encontrada en Noruega. Una de las culturas m谩s destacadas en el oficio de la construcci贸n de embarcaciones y arte de la navegaci贸n fueron los Changos, quienes eran expertos navegantes y pescadores que desarrollaron una nave deslumbrante: las balsas de cuero de lobo inflable.

Arrastre de lobo marino y varios cet谩ceos desde balsas de cuero de lobo, y arqueros cazando guanacos con arco y flecha. Calco de la escena de la izquierda (original de Hans Niemeyer, Grupo 34-AB) (MChAP 2008: 54-56)

Arponeo de cetáceos desde balsas de cuero de lobo (Hans Niemeyer, Grupo AR5A). (MChAP 2008: 54)

Grabado del s.XVIII de un chango tripulando una balsa de cuero de lobo (según Frezier, A.F. 1902 [1712]) (MChAP 2008)

Balsa de cuero de lobos marinos. Nótese su particular diseño, muy similar al famoso modelo inflable de la marca zodiac desarrollado en 1930, bastantes siglos después.

Aquí presentamos un ejemplo del desarrollo naviero alcanzado por los incas al momento de la llegada de los españoles a América:

En primer plano, balsa compleja; detrás, dos balsas de “tres palos” (Núñez, L. 1986: Fig. 3, citando a Benzoni 1572).

“En las costas peruanas estas balsas complejas sobrevivieron hasta el contacto con los españoles. En 1528, cuatro años antes de la caída del Imperio Inka, el piloto Bartolomé Ruiz interceptó una balsa confeccionada de gruesas cañas atadas, mástiles, vela de algodón, quillas móviles y 20 tripulantes. Iba cargada con objetos de oro y plata, collares de cuentas de metal, esmeralda, calcedonia y cristal, así como con espejos, vasijas, tejidos y otros bienes de alto valor. Las operaciones de intercambio de mercaderes ecuatorianos y peruanos estimulaban largos desplazamientos de estos navíos por el litoral del Pacífico, que abarcaban desde la costa de Panamá hasta la desembocadura del río Valdivia en Chile. Se dice que el kuraka de Chincha, uno de los principales reinos de la costa centro-sur del Perú, disponía de una flota de alrededor de cien mil balsas, lo que da una medida del volumen del comercio marítimo antes del arribo de los europeos. Estas balsas oceánicas, representan el apogeo alcanzado por la construcción naval en las sociedades andinas y resisten cierta comparación con las primeras galeras movidas a remo y viento de popa del Viejo Mundo”. (MChAP 2008:33)

Así como los Changos en el norte de Chile, en el sur vivían otros pueblos con sorprendentes habilidades en el arte de la navegación: los chono desde Chiloé hasta la península de Taitao, y los kaweskar en el extremo sur. Ambos pueblos originarios poseían embarcaciones para surcar los mares y vías fluviales de extensos territorios. Algunos con una destreza inigualable, ya que debían superar la bravura del océano y los mares interiores de fiordos y canales australes. Entre el archipiélago de Chiloé y la península de Taitao deambulaban, a la llegada de los españoles, bandas de cazadores-recolectores que fueron denominados genéricamente, chonos. Organizados en pequeños grupos, viajaban sobre canoas de tablas cosidas llamadas dalcas, dedicándose a la caza de lobos marinos, peces y aves, así como a la recolección de mariscos, labor que realizaban las mujeres. Tuvieron contactos culturales con sus vecinos huilliches de la isla grande de Chiloé e incluso, en la zona sur de la isla se mezclaron con éstos formando un grupo mestizo que los huilliches denominaban payos. Tras la conquista española de Chiloé y el establecimiento del sistema de encomiendas en la isla en 1567, los chonos establecieron vínculos más permanentes con la población

chilota. Tras repetidos viajes de misioneros jesuitas a los archipiélagos de las Guaitecas y Chonos para evangelizar a los indios, un grupo de chonos se estableció en 1710 en la isla Guar, a la entrada del canal de Chacao. Los jesuitas instalaron allí una misión, cuya corta existencia no fue obstáculo para el progresivo mestizaje y aculturación de un pueblo que, ya hacia fines del siglo XVIII, había desaparecido como tal, y se había mezclado con el común de la población chilota. (www.memoriachilena.cl/602/w3-article-93773.html)

Dos tipos de embarcaciones conocidas de los grupos culturales del sur de Chile son los wampo y las dalcas, éstas últimas de uso común en la zona de la Isla Grande de Chiloé y en el extremo sur del continente, descritas por varios cronistas y exploradores desde el siglo XVI (Marino, 1985; Álvarez et al 2008). “Uno de los materiales culturales diagnósticos de las poblaciones chono, elemento del que ha quedado un completo y claro registro etnohistórico, es la dalca. Estas canoas desarmables, originalmente construidas con tablas de alerce o ciprés de las Guaitecas combadas al fuego, cosidas con fibras vegetales y calafateadas, llamaron la atención de los europeos desde los primeros relatos hechos por Jerónimo de Vivar [1970 (1553)] y los elogios de Alonso de Ercilla [1964

(1569)] a las embarcaciones, en su navegación por islas del seno de Reloncaví (Medina 1984, Hammerly 1952, Sanmitier 1967). Ligeras y muy efectivas para surcar los canales, las dalcas se transformaron en el medio de transporte utilizado por lo europeos colonizadores y misioneros desde el siglo XVI. Para Medina (1984) la dalca, al sur de la península de Taitao, habría sido utilizada por grupos kawéskar del norte, distribuidos en el Golfo de Penas y canal Messier. Estas embarcaciones de 10 m de largo como promedio, habrían sido de propiedad colectiva de sus constructores (Sanmitier 1967). Para grupos wayteka, Sanmitier describe los trabajos de fabricación de una canoa, realizados bajo el mando de un anciano que hacía también las veces de moderador en la repartición de los recursos obtenidos en las expediciones de aprovisionamiento, entre las diferentes familias de los navegantes”. (Álvarez et al, 2008:132-133)

El pueblo conocido como kaweshkar o alacalufes se ubicó al sur de los chonos y hasta el Estrecho de Magallanes. Ellos se denominaban kaweshkar, que quiere decir “hombre”, un gentilicio que los identificaba como miembros del grupo que navegaba en aquellos sectores. Los kaweshkar eran nómades del mar. Permanentemente navegaban entre canales y fiordos, serpenteando las islas, que en la práctica eran inhabitables por su abundante vegetación, que dificultaba su acceso. Construían sus embarcaciones con cortezas de árboles, que luego amarraban a una estructura de palos, convirtiéndose en su hogar en el mar, siendo lo suficientemente amplias como para trasladar a una familia nuclear conformada por el marido, una o dos esposas, un par de hijos y un perro doméstico. La canoa era un espacio femenino. Aunque en su construcción colaboraban hombres, era la mujer quien se preocupaba de remar. Los hijos eran los encargados de mantener la fogata encendida, la cual se posaba sobre una capa de musgos y ardía en uno de los extremos de la embarcación, protegida por un toldo de cuero. El fuego les permitía calentar sus alimentos (la mayoría de ellos obtenidos del mar), abrir los moluscos, servir como fuente de calor y como señal para evitar que dos canoas chocaran. Al amanecer, la mujer remaba hacia los roqueríos, donde dejaba a su esposo e hijos varones pescando y cazando todo el día. Mientras tanto, ella dirigía la canoa hacia aguas bajas, donde buceaba o mariscaba con un canasto colgado del brazo.m (wn.com/los_alacalufes_o_kaw%C3%A9sqar)

En el siguiente relato conoceremos en detalle las técnicas de construcción y materiales empleados de dichas embarcaciones por las poblaciones locales durante el s.XVII, además del reconocimiento de la eficacia de estas naves. Llama la atención lo paradójico de la relación entre la fragilidad de las embarcaciones y la destreza de sus tripulantes en medio de la mar brava. Por esta misma razón es que las dalcas, que los cronistas españoles llamaban piraguas, fueron prontamente adoptadas por los conquistadores para alcanzar sus objetivos sobre los territorios en proceso de colonización y evangelización. “Pero la embarcación más usada en la isla de Chiloé es la Piragua, embarcación que, desde la California hasta el Estrecho de Magallanes, no se conocen otros indios ni españoles que la usen en todo este mar austral. Fabrican las piraguas de solas tres tablas cosidas. Cortan los tablones del largo que quieren la piragua y con fuego entre unas estaquillas los van encorvando lo necesario para que hagan buque, popa y proa, y uno que sirve de plan levanta la punta delante, y de detrás más que los otros para que sirva de proa y popa, y lo demás de quilla. Las otras dos tablas arqueadas con fuego sirven de costados con que forman un barco largo y angosto, juntando unas tablas con otras y cosiéndolas con la corteza de unas cañas bravas, que llaman

culeu3, machacadas, de que hacen unas soguillas torcidas que no se pudren en el agua. Y para coser las tablas abren con fuego unos agujeros en correspondencia, y después de cosidas las calafatean con las hojas de un árbol llamado fiaca o mepoa, que son muy viscosas, y le sobreponen cortezas de maque, y de esta suerte hacen piraguas capaces para doscientos quintales de carga. Llevan uno en la popa que la gobierna con una pala o canalete, y ocho o diez remeros, y uno que va siempre dando a la bomba o achicando con una batea, porque siempre hacen agua. Cuando hay viento favorable tienden una vela, y a vela y remo vuela sobre la espuma, sin que la ofendan las hinchadas olas de aquellos tempestuosos mares, por más que se levanten hasta las nubes, que como es tan ligera y los pilotos tienen cuidado de enderezar la proa a chocar con las olas, están tan lejos de sumirla con su hinchazón y de ofenderla con su braveza, que antes la levantan como en brazos y bajándola en ellos la ponen en los brazos de la ola siguiente, y así de mano en mano o de cuna en cuna va nadando sobre los más crespos y erizados mares. Y era imposible que ninguna otra embarcación pudiese surcar por ellos como lo han experimentado, que ni barcos, ni

chalupas, ni fragatas ni otros géneros de embarcaciones, con que han probado los españoles navegar aquellos golfos son tan a propósito como estas piraguas de tres tablas, porque todas las demás embarcaciones peligran y zozobran en aquellos tempestuosos golfos, que hay entre las islas, y sola ésta camina segura sobre las espumas. Y así no sólo los indios, sino los españoles, desechan todas otras embarcaciones y sólo navegan en éstas, fiándose a solas tres tablas cosidas con una soguilla. No deja de haber algunas desgracias por arrojarse indiscretamente a mares tan procelosos con tiempos contrarios en tan débiles embarcaciones, donde navíos muy fuertes cada día peligran; pero los que navegan con discreción y observando los tiempos jamás se pierden, como lo hemos visto, que los Padres de la Compañía de Jesús son los que más atraviesan aquellos golfos en estas piraguas, doctrinando y convirtiendo aquellos indios, en continuo movimiento de islas en islas, y jamás se les ha perdido alguna piragua ni peligrado religioso ninguno, porque se arriesgan con discreción y no con temeridad que ésta es la que hace naufragar a muchos por hacerse neciamente animosos. Los soldados cuando van a maloquear a las tierras del enemigo, llevan estas piraguas cargadas en piezas, y en llegando a un río cosen

. Nota del editor: Coleu, coleo voz mapuche para designar una especie de bambú que en voz chilena se conoce como colihue (Chusquea culeou). Crece en zonas húmedas de los bosques templados del suroeste de Argentina y del sur de Chile. 3

los tres tablones, y en pasando los descosen y vuelven a cargar. Y quien no quiere peligrar no vaya contra el viento ni a la bolina estando el mar alborotado, que es ponerse a manifiesto riesgo de naufragar.” (Rosales [c.1670] 1877: 175)

Otra interesante descripción que otorga valiosos antecedentes sobre embarcaciones y su proceso de fabricación en Chiloé, al sur de Chile, nos lo entrega la siguiente crónica: “En dos especies de embarcaciones se navegan aquellos peligrosos mares, que son canoas y piraguas. Las canoas son todas de una pieza, hechas de un grueso árbol cavado por una parte, donde van los navegantes. Estas, a cualquier vaivén considerable se trastornan. Los remos de estas canoas son pequeños, que más parecen palas que remos. Sirven sólo para pasar de isla en isla, cuando es poca la distancia y el mar está en calma. Pero no sirven para pasar aquellas peligrosas canales, aunque no haya viento. Ni menos estas embarcacioncillas admiten vela, porque se trastornarían sin duda. La otra especie se llama piraguas, que para hacer concepto quien no lo sabe de lo que es, digo el cómo se hacen.

Dalca chilota fotografiada en 1910 y publicada en el artículo digital de Alex Guerra Terra – Polinesios en Rapa Nui y América a partir del siglo X. Disponible en https://eduardopiperet.wordpress.com/tag/ dalca-chilota/

Se juntan diez o veinte hombres en el bosque no retirado de la playa y con sus hachas derriban un grueso roble, cuyo tronco de veinte varas lo dividen en dos partes, a lo largo con mucha fatiga. Ya dividido, reducen aquellas dos mitades a dos tablones gruesos de tres dedos y bien pulidos, solamente con las hachas. En uno de los costados de cada uno hacen unos agujeros con escoplo, a distancia de dos dedos cada uno. Hecho esto echan los tablones al fuego y los queman hasta que la superficie está hecha carbón, procurándolos torcer un poco con el calor y agua a un tiempo. Vuelven otra vez al bosque a derribar otro roble no menor que el pasado, cuyas veinte varas de tronco las reducen a una pieza, que sirva de plan, algo cavada en medio y las dos puntas piramidales. En los dos costados de este plan abren tantos agujeros por lado, cuantos fueron los de uno de los tablones. Hecho esto, hacen un fuego tan largo como el plan, arrimado a unos estribos, donde éste descansa. Así lo van quemando, torciendo una punta contra otra cuanto conviene. Siendo dos los que no hacen más que echar agua continuamente al palo. Y ya que está a buen punto quitan todo el fuego. Y luego juntan los dos costados, cada uno a su lado, que con una soguilla los van cosiendo a gran prisa por los agujeros que se habían hecho y como está aquél flexible le hacen tomar la figura de barco como quieren, a fuerza de peso y ataduras. Déjanlo así enfriar y la dejan al sol y sereno unos

días, hasta que siendo tiempo, la cosen mejor y la calafatean bien, que no entre nada de agua. La soguilla para coser la hacen de la corteza de las quibas, que es una especie de caña, no hueca, sino Ilena. La estopa que ponen entre tabla y tabla es mepua, que es una hoja parecida a las del moral. Esta bien machucada es tan pegajosa, que ella misma sirve de brea. Y para que esté mis afianzada y no pueda caerse, le añaden la corteza del chilcón (un árbol) o del alerce (otro árbol) todo lo que abarca la soguilla con que cosen. Los agujeros por donde pasa la soguilla, los calafatean después con el mismo palo de chilcón bien raspado y aquellas raspaduras cuanto más se mojan más se hinchan, sin dejar que pase el agua. A estos dos tablones, que están pegados o cosidos a los lados, suelen [añadir] después otros dos en las piraguas más grandes, que son las de veinte varas de popa a proa. La proa no tiene ni mis ni menos que la popa, y asi en cualquiera parte pueden poner el timón. Este no es seguido como el de las lanchas o botes, sino una tabla de dos varas cortada con la figura de media luna, cuyas puntas, la una llega cerca de los asientos de la piragua y la otra arriba la popa; bien que no todas tienen este timón. Concluido todo la arrastran a la mar. Se prueba con los diez remos, cinco por banda. Se celebra con vitores. Se da un parabién al dueño y éste al maestro y un refresco a todos a

su usanza. Las más grandes cargan 1.200 tablas. Tienen dos árboles que se quitan y ponen cuando quieren y dos ruines velas: mayor y trinquete. Como no tienen quilla, sino aquel pequeño asiento, siempre bambalean y, a veces cuando es el viento bolina más abatimiento tienen que caminan, aunque poco resisten a la bolina. De estas embarcaciones grandes y pequeñas hay innumerables en el archipiélago, y aunque son tan ligeras como se ve, pues ni un clavo tienen y los barrotes, que están clavados dentro, no tienen otros clavos que de madera. Con todo, porque a la proa le falta aquella angostura y en el vientre la quilla para cortar el agua, no andarán más de cuatro millas en calma y buena rema sin parar. La rema es trabajosísima y, a mi ver, es la fatiga mayor de cuantas hay, por ser los remos muy largos, saliendo por el estribor los remos de los que reman por babor y al contrario. No obstante esto, son buenas remadoras las mujeres, bien que cuando hay poca gente, pero suficiente para la rema, ellas cogen el timón. Niños de ocho y diez años juegan el remo y gobiernan el timón, si no con la fuerza del mejor marinero de Europa, a lo menos con tanta destreza. Y he visto muchas veces yo niños de seis años, que pesan menos que el remo, remar muy bien, y de cinco años son muchos los que manejan el timón. El sacho o ancla es de una madera que llaman luma, durísima, y su cable hecho de una hierba seca, llamada quilineja, semejante al esparto, que no se pudre

dentro del agua. También la sueIen hacer de nepu, que esa especie de raíz, que se cria al pie de los árboles, crece hasta lo más alto de ellos, y, a la verdad, si no es tan fuerte como un cable de cáñamo (que allí no se conoce) a lo menos es de más dura. Finalmente, en sus embarcaciones no tienen ellos necesidad ni de fierro, pues los clavos son de buena madera, ni de cáñamo, porque supIe la mepua y el chilcón, ni aún de fierro para hacerlas, pues también las hicieran con hachas de piedra, que llaman cachalcura, como algunos del sur las hacen así y las hacían antiguamente, aunque con suma fatiga.” (Hanisch, 1982: 233-235)

En la zona de los ríos navegables que dan origen al nombre de nuestra región “DE LOS RÍOS” también existen antecedentes arqueológicos, históricos, etnohistóricos y etnográficos que demuestran el uso de diversos tipos de embarcaciones a lo largo del tiempo. La Región de los Ríos ha tenido a lo largo de toda su historia un estrecho vínculo entre sus habitantes y el uso y consideración de las vías fluviales como parte de sus vidas, de manera directa e indirecta, con mayor o menor intensidad. A la llegada de los españoles al territorio chileno, numerosos grupos indígenas fabricaban y utilizaban diversos tipos de embarcaciones, ya sea en mar, ríos, lagos o fiordos australes. Además de las culturas canoeras ya mencionadas,

encontramos a los mapuche en el centro sur, quienes dominaban el arte de la construcción de al menos dos tipos embarcaciones: la denominadas balsas y la canoas llamadas wampo. El padre Diego de Rosales describe detalladamente estos tipos de embarcaciones usadas en Chile en el s.XVII, cuya existencia demuestra el nivel y calidad del conocimiento de parte de los mapuche sobre el medioambiente y su biodiversidad: “Las valsas son los instrumentos mas faciles y mas usuales para estos pasages, las quales se componen de diferentes especies de paxa, como es, Enea, Totora, Juncos, Cortadera y Carrizo. De qualquiera de estas cosas hallan en las lagunas, en los lugares humedos y las orillas de los rios, y de ellas hazen unos hazes gruessos y puntiagudos que juntándolos forman popa y proa, y para atarlos y juntarlos ha probeido Dios de mas sogas naturales que llaman Boqui, largas y delgadas, flexibles y de mucha fortaleza y duracion en el agua. Hállanse colgadas de los arboles en abundancia, que como yedra trepan por ellos, de que tambien hazen gruesas maromas torciendo unas sogas con otras. Con estas valsas passan facilmente los rios, hazen su faccion de guerra, y si se retiran por otra parte, y como en todas ay de esta paxa, vuelven a hazer otras con facilidad.” (Rosales [~1670] 1877: 172)

Sin embargo, y de forma lamentable, no existen indicios materiales ni disponemos de información etnohistórica respecto de recuerdos de este tipo de embarcaciones (no al menos hasta el momento ni en la bibliografía consultada). Sería fantástico recuperar dicho conocimiento local aplicado a la construcción de tales embarcaciones que demuestran la creatividad y los múltiples y prácticos usos que se les ha dado históricamente a las fibras vegetales propias de las húmedas regiones del centro sur de Chile. Es debido a su materialidad orgánica que precisamente no se conservan ejemplos de este tipo de embarcaciones dada su rápida biodegradación. Pero de lo que sí existen antecedentes arqueológicos y etnohistóricos es sobre los wampo mapuche. Veamos lo que menciona el mismo Rosales: “La otra embarcacion muy usada en este reyno es de canoas: derriban un arbol gruesso y alto, desvastan el tronco o plan que ha de servir de quilla, caban el corazon hasta dexar el plan de cuatro dedos de grueso y los costados poco mas de dos, y acomodan el güeco para buque, la extremidad mas delgada para proa, y la mas gruesa para popa, donde se asienta el que gobierna con una pala que llaman canalete, y quando es grande sirven otros dos de remeros a los

lados y reman en pié sin estribar en el bordo de la canoa, con que la trahen tan ligera que apenas toca al agua. Pero como son redondas son celosas y suelen trastornarse. Son moderadas, y la mayor que he visto fué en Tolten, capaz de treinta personas… No son en Chile los arboles tan gruesos, ni tienen los indios instrumentos con que labrar los palos que no alcanzan, sino un toqui o una azuelilla del tamaño de un formon que la encaban como martillo, y con su flema van cabando un arbol gruesso, gastando mucha chicha en tres tiempos, uno al cortar el arbol, otro al desvastarle y otro al concabarle, y otro gasto y fiesta al echarla al agua. Y antes que tubiessen instrumentos de ierro, y los que oy no los tienen en las provincias cercanas al Estrecho de Magallanes, hazen las canoas con gran trabaxo y caban un arbol muy gruesso con fuego, y con unas conchas del mar le van raiendo, aplicando el fuego moderadamente al rededor del arbol, atendiendo a que no gaste sino aquella parte necesaria para derribarlo, y con lentas llamas le trozan, sucediendo las conchas, que ni tienen mas achas ni azuelas para descortezarle, pulirle y darle la perfeccion. Y con el mismo trabaxo y faltas de erramientas abren el buque, quemando a pausas el corazon del arbol y raspando con las conchas lo que labra el fuego; y aunque tarde y espaciosamente, vienen a sacar su embarcacion tan

bien labrada como si tubieran los instrumentos necesarios; y hazen mas que nuestros artifices, pues sin instrumentos obran a fuerza de industria y de paciencia lo que ellos con ayuda de azerados instrumentos. Tan ingeniosa es la necesidad y la naturaleza en los mas rusticos para su conservacion, como en los mas politicos el arte. “(Rosales [~1670] 1877: 174)

Uso actual de wampo en el lago Villarrica y lago Budi como parte de un proyecto etnoturístico. (http://guiaecoturismolagobudi.blogspot.com/)

A la fecha se han realizado una serie de investigaciones que dan cuenta de la antigüedad de estas embarcaciones, y por ende, de los conocimientos y prácticas asociadas a sus usos y funciones. Como ya vimos, parte fundamental en apoyo de estas investigaciones de las ciencias sociales han sido las crónicas realizadas por los españoles avecindados en el sur de Chile desde el momento mismo de la conquista del territorio. “Las canoas monóxilas eran utilizadas principalmente para el cruce o vadeo de ríos y lagos, y el transporte de personas y productos en general a lo largo de los extensos sistemas de comunicación que conforman las principales hoyas hídricas de la zona Centro - Sur. Con anterioridad a 1584, Góngora Marmolejo describía las canoas indígenas de la zona del Bío - Bío como unos maderos grandes cavados por de dentro a manera de artesa, y en aquel hueco que en si tienen pasan los ríos por grandes que sean (Góngora Marmolejo 1862: 50). Evidentemente, las canoas cumplían una importante función para las actividades de pesca, caza y recolección en diferentes ambientes, ﬂuviales, lacustres y marinos. En el siglo XVII, los indios de la Imperial las utilizaban para la abundante pesca de la corvina, especie que se captura por lo regular en zona de rompientes (Rosales 1877-78, Vol. I:

174). En la costa del río Bueno, estas embarcaciones eran empleadas para acceder desde el interior por el río al mar y realizar actividades pedestres de recolección de algas y mariscos en la playa (Philippi 1865: 37). Las canoas excavadas en un solo tronco se utilizaban para la pesca y calado de redes en el río Mehuín (Vidal Gormaz 1879: 167, 172). También se empleaban para la recolección de huevos de pájaros durante el verano en las islas de lagos precordilleranos como el Calafquén (Treutler 1861: 141). Particular importancia parecen haber desempeñado las canoas para el traslado de productos para su intercambio. Desde el momento de contacto, las crónicas destacan el intenso movimiento de embarcaciones a lo largo del complejo sistema ﬂuvial del estuario del río Valdivia: Es tambien de grande recreacion el ver muchos brazos de rios que vienen corriendo de diversas partes y llegan a la ciudad: que aunque son pequeños todavía andan a placer las canoas por ellos, lo cual es la causa de que esté la ciudad mui bien servida, y proveida, porque en las canoas traen los indios todo lo necesario, como es yerba, leña, y muchos mantenimientos; y no menos deleite en ver entrar tantas canoas por aquellos rios hasta llegar a las casas (Mariño de Lobera 1865: 139).

Este sistema de intercambio a larga distancia por navegación fluvial se mantendrá en el tiempo. En 1643 los buques de la expedición holandesa de Brouwer intercambian ganado, chicha y otros productos con los habitantes de Valdivia, quienes se acercaban en grupos de cerca de treinta embarcaciones (Medina 1928: 110, 113). Los mismos holandeses nos legan una hermosa planta de la ciudad de Valdivia donde grafican las embarcaciones indígenas cursando el río, también ocupado por embarcaciones mayores de los europeos (Guarda 1994: 20-21). Hacia 1678 cada semana entraban por el rio cien canoas cargadas de pescado, frutos de la tierra y legumbres (Rosales, 1877-78, Vol. II: 464). A fines del siglo XVIII, tanto indios como españoles se comunicaban regularmente con Valdivia mediante canoas procedentes de diez leguas (~55 km) y más de distancia (González de Agüeros 1791: 31). A mediados del siglo XIX, todavía una inmensa cantidad de botes y canoas subían y bajaban por el río, transportando los productos que los pobladores de las cercanías llevaban a la ciudad y al puerto de Corral; aprovechando la temporada favorable grupos de indígenas se congregaban en el embarcadero para intercambiar vacunos y caballos por otros productos (Treutler 1958: 346). (Caravias et al 2001)

Otro de los usos importantes de los wampo o canoas mapuche derivó de la actividad bélica producto de la conquista hispana de sus territorios: Las canoas monóxilas también cumplieron una destacada función en aplicaciones estratégico- militares y de exploración, principalmente durante el período de las guerras de Conquista. Las fuentes tempranas revelan que son empleadas en forma organizada y eﬁciente por los grupos indígenas para evitar y repeler los avances hispanos, realizar aprovisionamientos logísticos de alimentos y llevar adelante acciones ofensivas. Son incorporadas tempranamente por los propios españoles quienes las emplean para el primer reconocimiento del puerto de Valdivia, Corral y las exploraciones del lago Llanquihue (Góngora Marmolejo 1862: 30; Vivar 1966: 158). En los primeros años de la Conquista se describen importantes enfrentamientos navales y terrestres hispano-indígenas en el lago Budi (Vivar 1966: 185 - 188). Para el alzamiento de 1580, los indios rebelados a las orillas del lago Ranco recibían suministros a través del río que conectaba con el valle de Maque (Maihue) (Mariño de Lobera 1865: 344), probablemente el río Calcurrupe, que en un recorrido de 16 km conecta los lagos Maihue y Ranco. Grandes canoas con mujeres y hombres a bordo servían para aprovisionar de alimentos a los fuertes indígenas rebelados en el lago Ranco

“Un wampo cuando era usado para transporte.” (E. Silva) (www.soychile.cl/Temuco/Sociedad/2012/05/04/89042/Descubrenuna-canoa-mapuche-de-400-anos-en-el-fondo-del-lago-Villarrica.aspx)

y la captura de 15 de ellas era estimada de gran importancia por Pedro de Valdivia por ser considerados los instrumentos que eran sus piés y manos (Mariño de Lobera 1865: 402)… (Carabias et al, 2011)

Y Rosales también elogia la destreza de los pueblos originarios por su experticia en el gobierno de sus aparentemente débiles embarcaciones, tanto para el transporte como para la guerra: Con estas, aunque debiles canoas, se arroxan al mar a pescar, como lo hazen los de la Imperial en la pesca de las corbinas, que es muy copiosa, y tambien a dar asalto a los enemigos, como lo hizieron en la punta de la Galera, que navegando por el mar en silencio de la noche con diez canoas, salieron a la mar por el rio de Chaguin [Chaihuín] y desembocaron en las tierras de sotabento del puerto de Valdivia a maloquear a los indios amigos de los españoles; pero sentidos de ellos fueron rechazados, y despues de una gran batalla en que quedaron muertos muchos indios, los demas dexaron sus canoas y se echaron al monte, que es alli muy espeso, y de palos secos hizieron balsas y se volvieron a sus tierras. Y este mismo año, que fue el de 1655 ... una canoa en Valdivia en medio del imbierno andubo por aquellos mares arroxada de las tempestades de unas partes en otras sin undirse ni perder las armas y bocas de fuego

que llebaba, asta llegar a Chiloé, sesenta leguas. (Rosales [~1670] 1877: 174)

Otro aspecto interesante de conocer se refiere precisamente a la complejidad del conocimiento ancestral mapuche, no tan sólo de los modelos de embarcaciones y sus técnicas constructivas sino también de su uso y manejo como capacidad de adaptabilidad a los nichos ecológicos donde se encuentren. “Aunque la navegación en los lagos se presenta a simple vista como algo relativamente sencillo, existen factores a considerar. En primer lugar, se debe tener en cuenta que la densidad del agua es muchísimo menor que en el mar, por lo que los diversos materiales con los que se manufacturan las embarcaciones tienen una menor ﬂotabilidad en este medio en comparación con el medio marítimo. Por otro lado, los vientos son menos constantes que en el medio marítimo, más impredecibles y sorpresivos. Estos vientos son capaces de producir fuertes oleajes, pudiendo en pocos minutos arreciar tan violentamente que impidan cualquier travesía (Lira 2008-2009: 56-57). Aunque probablemente destinadas a funciones múltiples y diferentes, las canoas monóxilas estudiadas debían responder en forma conﬁable y segura frente condiciones hidrodinámicas exigentes, como las que caracterizan el área de estudio.

Las canoas monóxilas estaban bien adaptadas para las condiciones de navegación en los ríos y lagos de la zona Centro - Sur de Chile. Navegar en ríos veloces y caudalosos implica choques inevitables con obstáculos como troncos

“Canoa mapuche, aprox 200 años” (http://www.nauticapucon.cl/publico/article_40.shtml)

sumergidos y rocas, por lo que estas embarcaciones se caracterizaban por cascos sólidos, robustos y resistentes. Esto mismo las hacía pesadas y poco apropiadas para técnicas de “porteo” o arrastre entre cuerpos y cursos de agua... en el siglo XIX los “bongos” aún eran considerados los mejores medios para la exploración de los grandes sistemas hídricos como el río Maullín porque aunque eran pesados de impulsar, también retrocedían por la corriente con lentitud (Juliet 1874: 249). Entre las principales desventajas se señala que eran inestables (Güell 1982: 233; Rosales 1877-78, Vol. I: 174), aunque fuentes etnográficas especifican que su condición de inestabilidad era sólo mientras se hallaban detenidas y se ganaba equilibrio en movimiento (Godoy 2005)... Las canoas monóxilas estudiadas, a pesar de diferencias morfológicas, anatómicas y constructivas sensibles, comparten una serie de rasgos que permiten asignarlas a una tradición y reflejan una tecnología conservadora eficientemente adaptada a los requerimientos de la navegación en ambientes fluviales y lacustres de la zona centro-sur… Adicionalmente, la identificación del laurel como la madera seleccionada para la fabricación de monóxilas procedentes tanto de ambientes lacustres costeros y cordilleranos del área de estudio da cuenta de un patrón de selección cultural; el uso de ésta y otras especies como el raulí (Nothofagus alpina) y el ulmo (Eucryphia cordifolia) refuerzan la hipótesis de que para

la manufactura de embarcaciones monóxilas indígenas se han privilegiado maderas con propiedades que las hacen fáciles de trabajar, con una resistencia mecánica mediana y sin mayores complejidades en su secado (Lira 2007: 193). (Carabias et al, 2011)

El uso de estas embarcaciones, documentado como se ha visto desde la llegada de los españoles, perdió su frecuencia con el paso del tiempo hasta prácticamente desaparecer. Numerosos factores inciden en este proceso, entre los cuales cabe destacar las guerras, el sistema de encomienda, los desplazamientos de los mapuche hacia otros territorios cordilleranos y los consecuentes cambios en sus sistemas productivos. Durante el s. XIX y XX, producto de la así llamada “Pacificación de la Araucanía” se extremarán estas condiciones y procesos. A comienzos del s. XX incluso se llegó a prohibir el uso de los wampo en los lagos y ríos de la Araucanía y la (actual) Región de Los Ríos por los nuevos terratenientes a quienes el estado chileno asignó miles de hectáreas que otrora pertenecieran a los mapuche y que utilizarían vapores para la explotación comercial de los bosques, monopolizando así el transporte de pasajeros (Díaz [1907] 2006).

CHILE: DESCUBREN UNA CANOA MAPUCHE DE 400 AÑOS EN EL FONDO DEL LAGO VILLARRICA Por Fuente: Patricio Torres - Monday, May. 07, 2012 at 9:42 AM El trascendental y revelador hallazgo arqueológico de un wampo o canoa m apuche en las profundidades del Lago Villarrica mantienen entusiasmados y expectantes a los habitantes de la ciudad lacustre que buscan las alternativas para su rescate. El wampo descubierto tendría unos 400 años de antigüedad y es el primer hallazgo de este tipo en el Villlarica y se une a poco más de una decena encontradas en todo Chile, de ahí su importancia para la historia del pueblo mapuche y de la zona lacustre. El descubrimiento “viene a confirmar que los miembros del pueblo mapuche eran grandes navegantes y pescadores y ante todo un pueblo ribereño lacustre” señaló el historiador local Marco Aguilera, quien encontró este verano la pieza arqueológica y que fue fotografiada por el investigador y concejal de la comuna, Víctor Durán, quien es además miembro de la Fundación Red de

Nuevas Ideas interesada en el rescate de la historia náutica del lago Villarrica. Cabe recordar que en la tradición Mapuche Lafkenche, la muerte aparece en la figura dual de un anciano/a que lleva a los que mueren “al otro lado” en un wampo, donde se ponía comida pare el viaje y las pertenencias del difunto y luego lo rociaban con muday.” (http://argentina.indymedia.org/news/2012/05/813391.php)

“Cuando la Compañía Industrial y Ganadera General San Martín dirigida por el señor don Fernando Camino, de la firma Camino, Lacoste y Cia. llegó a los campos de Panguipulli a establecer sus operaciones mercantiles, los indios hacían su comercio atravesando el lago en canoas. El lago es extenso y sus costas muy fértiles. Los indios tiene sus rucas en las orillas y en consecuencia, no existe lo que podríamos llamar camino de circunvalación por cuanto la comunicación es flotante. La canoa es, por tanto, el medio de locomoción casi único de los habitantes de Panguipulli. La Compañía San Martín necesitaba cruzar rápidamente el lago y puso en práctica el proyecto atrevido de transportar hasta allí una barca a vapor. Desde Valdivia al lago Panguipulli hay no menos de cuarenta leguas, veinte de las cuales corresponden a montaña casi virgen. A través de la selva y en más de quince días se logró transportar el barco desarmado. Las calderas y el casco fueron colocados por seis u ocho yuntas de bueyes y de esta manera, atravesando desfiladeros y puentes construidos especialmente y abriendo camino a hacha en algunas partes, se logró llegar hasta la ribera del lago.

Esta esfuerzo puede decirse titánico, es digno de un aplauso especial y conste que en estas páginas lo damos. El vapor <<O´Higgins>>, capitán Ricardo Lange, surcó el lago con banderas, gallardetes, salvas y hurras. Los indios, admirados también, escoltaron la embarcación con sus canoas llenos de inocente regocijo, sin sospechar que la llegada de esa canoa más grande que la de ellos iba a ser la ruina de todos. A los pocos días de estar en servicio el <<O´Higgins>> se hizo saber a los indios que era absolutamente prohibida la navegación del lago en canoas, sin permiso de la Compañía. Al efecto el capitán del vapor tenía orden de apresar y de destruir toda embarcación que sorprendiera a flote. En efecto, en un viaje, el capitán Lange destruyó tres canoas que encontró a su paso. A los indios que las tripulaban los recogió a bordo y los llevó a Choshuenco: los indios iban a Panguipulli. Es lo mismo que llevar a Valparaíso a un sujeto se dirige a Talcahuano. Los pobres indios tuvieron que rodear el lago para llegar a su casa más o menos unas siete leguas a pié. Esto ocurría a mediados de Mayo de 1906.

Más o menos en esa fecha llego a Panguipulli el gerente de la San Martín don Fernando Camino. Ante él recurrieron los indios en demanda de justicia por los abusos del capitán Lange y del jefe de la Compañía en Panguipulli, don Adrián Duhau. El Padre Sigifredo también se presentó con sus alegatos de siempre. Camino mandó a un cuerno a los indios y al padre Sigifredo y para hacer ver cuáles eran sus ideas al respecto, se embarcó en el vapor e hizo una travesía del lago, ordenando <<personalmente>> el apresamiento o destrucción de cuanta embarcación encontró a su paso, y aún de las que estaban amarradas en sus riberas. En esta expedición, que se llevó a cabo el 20 o 21 de mayo, se hizo acompañar por el mayordomo-vaquero Luis Monsalve, el cual recibió orden de destruir en tierra las canoas que no apresara el vapor en las aguas. Ese día de vergüenza, desaparecieron todas las canoas de los indios, y en los siguientes desapareció el resto…” (Díaz [1907] 2006: 130-132)

De este modo, con tales prácticas los wampo fueron desapareciendo de la vida cotidiana de numerosas familias mapuche, pasando a ser incluso tan solo un objeto de diversión turística para las clases acomodadas del sur del país.

Wampo a orillas del Lago Puyehue ca. 1910 para uso recreativo de turistas del Hotel Termas de Puyehue (Carrasco 2009)

Un uso tradicional de los wampo que se mantuvo en el tiempo, aunque más bien de carácter simbólico, fue el destinado a los ritos funerarios practicados por las comunidades mapuche al menos hasta la época de 1960 en el sur de Chile. En épocas más recientes, existen ejemplos de recuperación de los wampo como objetos de construcción de identidad

mapuche y resistencia cultural (Mancilla et al 2012). En el lago Panguipulli se gestó un proyecto de recuperación y puesta en valor del conocimiento ancestral mapuche relativo a la construcción y uso de los wampo como medio de transporte, pesca e intercambio de productos con base en un proyecto de turismo cultural que significó la construcción de tres wampo de laurel, realizados a la usanza mapuche tradicional.

“Funeral mapuche con caja mortuoria llamada wampo. En su origen, es una canoa indígena de tipo monóxila o de una sola pieza. El ritual funerario indígena refería el paso del alma del difunto por las oscuras aguas de la muerte, las que debía surcar en una canoa o wampo. El wampo, a la vez de ser su última mortaja, era el transporte material simbólico del alma del difunto desde la tierra hasta la residencia de sus antepasados en el Wenumapu o cielo mapuche.” (Marco Aguilera Oliva) http://visionlatente.wordpress.com/wampo/

Fotografía Anónima (1965-1968)

“La memoria del pueblo mapuche de Panguipulli habla del tiempo de los wampo y de los bosques como si fuera ayer. Estas canoas de madera se usaban para cruzar el lago con motivos de visitar a la familia, buscar medicina o recolectar e intercambiar alimentos. Eran tiempos en donde el territorio se recorría libremente a través de rutas de tierra y de agua, se vivía a orillas del lago y con libre acceso para cruzar en los pasos del wampo. La práctica desaparece drásticamente una vez que avanza el proceso de ocupación militar y posterior colonización chilena, instalando nuevas formas y regulaciones en el territorio y la vida social. Fue entonces cuando se decretó la prohibición del uso de wampo en los lagos del País Mapuche, excepto de vapores y lanchones de madera vinculados a la actividad forestal y ganadera que realizaban los pioneros y colonos en la primera década del 1900. “Esta situación transformó la vida y cultura de mi pueblo. Ya que no fue permitido navegar en wampo, por lo tanto dejaron de elaborarse, lo que llevó a que en la actualidad solo existan relatos y restos físicos en el fondo de los lagos. Así como los ancianos fueron falleciendo, con ellos se fueron desvaneciendo las técnicas ancestrales de su elaboración”, señala Ángela Loncoñanco.“ (http://www.mapuexpress.net/?act=news&id=6536)

EN PANGUIPULLI RECUPERARON SISTEMA TRADICIONAL DE NAVEGACIÓN MAPUCHE. 02 DE FEBRERO DE 2011 “La Ruta del Wampo” se inauguró con tres embarcaciones mapuche, y gracias a un proyecto Fondart, se está reviviendo una tradición que se había perdido hace más de 100 años. El proyecto consideró la elaboración de tres wampo (canoas labradas en tronco ahuecado), en lo que se considera un hecho considerado histórico, pues su navegación por el Lago Panguipulli había sido prohibida en 1906. En seis meses de ejecución, éste proyecto se ha desarrollado bajo el objetivo de promover la valoración y reconocimiento de la cultura mapuche, mediante la puesta en valor de las capacidades tecnológicas de navegación ancestral. La construcción de las embarcaciones contó con el apoyo y participación de diversas comunidades mapuches,

en especial de los sectores ribereños a los lagos Panguipulli, Lago Neltume, Calafquen y Pullinque. “Hemos ido conociendo la historia de los abuelos, de la navegación que hubo en los lagos y ríos, y también la forma en cómo fueron elaborados”, destacó Ángela Loncoñanco, ejecutora responsable del proyecto. Entre los resultados de este proyecto se encuentra la embarcación elaborada en madera de laurel que se encuentra en la comunidad Chospe, ubicada en la ribera del Lago Panguipulli. Las medidas aproximadas son 7,5 mt. de largo; 0,85 mt. de ancho en popa y 0,95 mt. de ancho en proa. Fue realizado por Nolberto León y un grupo de ayudantes conocedores de la madera, basándose en wampos exhibidos en el Museo de Villarrica, información arqueológica y memoria oral rescatada en la zona. Un segundo wampo -también elaborado en laurel- fue labrado en el recinto del Museo Mercado de Panguipulli, midiendo 6 m. de largo y 0,75 de ancho.

Finalmente serán tres las embarcaciones elaboradas durante el proyecto, las que ya tienen un destino definido: uno de ellos navegará por el lago Panguipulli y quedará en la Comunidad de Chospe; otro navegará por el Lago Pellaifa y será resguardado por la Familia Pirquiante, y el tercero será parte de la costanera de Panguipulli, donde quedará empotrado para ser admirado por la comunidad y sus visitantes.

UNIDOS POR CONSERVACIÓN DE WAMPO Los arqueólogos Nicolás Lira y Susana Muñoz viajaron hasta esa ciudad para concientizar a la comunidad sobre la importancia de resguardarla bien.

Un lento y delicado trabajo para conservar una canoa indígena de más de 400 años, desarrollaron durante esta semana en la ciudad de Maullín, el arqueólogo Nicolás Lira y la conservadora y restauradora Susana Muñoz, quienes viajaron desde Santiago gracias a un proyecto Fondart y al apoyo del museo municipal de esa comuna. “Se trata de un wampo o bongo de madera de ulmo, de aproximadamente 7,34 metros de largo, que data de los años 1600 a 1650 y que fue encontrado el año 1991, por gente de la zona, en el sector de Changüé, en la ribera norte del Río Maullín”, explicó el experto. Como fue extraída sin ayuda de profesionales, comenzó a sufrir diversos deterioros, que fueron destruyendo la embarcación y eso los motivó, hace dos años, a someterla a diversos análisis de madera y Carbono 14, para determinar sus características. CUADERNAS Y QUILLA “Además de conocer que tiene poco más de 400 años, nos dimos cuenta que tiene características españolas, como cuadernas y quilla, lo que refleja el intercambio que ya existía en esa época, entre españoles e indígenas”, contó.

Pese a la gran importancia de esta pieza única, que es la más antigua y larga de su tipo que se ha encontrado en Chile, manifestó que como el museo no se ha implementado completamente, “no se conserva en condiciones ideales, por lo que llamo a las autoridades y a la comunidad, a que tomen conciencia, la resguarden y la conozcan”. DIFUSIÓN Durante estos días, los profesionales no sólo se dedicaron a limpiar la pieza y aplicarle productos especiales a los elementos frágiles en vías de desprenderse, sino que también atendieron a los más de 150 alumnos que llegaron a conocerla. “Los niños quedaron muy impresionados y la compararon con los botes que ellos conocen, porque esta pieza refleja mucho el carácter marino de esta ciudad”, acotó. La encargada del museo, Andrea Soto, en tanto, precisó que está certificada por el Consejo de Monumentos Nacionales, “como monumento nacional, en la categoría arqueología y se encuentra bajo la custodia del museo”. (www.diariollanquihue.cl/prontus4_nots/site/artic/20080420/ pags/20080420001116.html)

Aun cuando desde la antropología existen claras evidencias del histórico intercambio cultural entre españoles y mapuche, es muy interesante el hallazgo relativamente reciente (1991) de restos arqueológicos de una canoa en el río Maullín, lo que representa un ejemplo concreto de tales intercambios e influencias culturales y que data de los inicios del s.XVII. De este modo, quedan expuestas numerosas evidencias del uso ancestral de las vías fluviales y marinas de parte de los pueblos originarios de nuestro país desde hace milenios. Particularmente nos interesa destacar el conocimiento asociado a tales prácticas por los williche y lafkenche que han habitado la zona centro sur de Chile, desarrollando diversas y creativas forma de relación, modificación y uso de los paisajes locales y sus recursos. En tal sentido, investigaciones recientes apuntan hacia el conocimiento de la consideración espacial que hace la cultura mapuche de las cuencas hidrográficas en el sentido cordillera-mar, utilizando de forma sustentable la variedad de nichos ecológicos y toda la biodiversidad presente en estos territorios australes (Solari et al 2008) (Skewes et al 2012). Cabe destacar la importancia fundamental en estos procesos históricos el desarrollo de las artes de la navegación, que por supuesto incluyen el oficio de la carpintería de ribera, sin las cuales estas construcciones culturales no habrían sido posibles.

El aporte europeo a la construcción de una cultura fluvial valdiviana LA CONQUISTA Y COLONIZACIÓN ESPAÑOLA

Desde la época del descubrimiento de América realizado por Colón en 1492 a bordo de las famosas carabelas La Niña, la Pinta y la Santa María, que los españoles continuaron desarrollando e incrementado sus conocimientos sobre la construcción de una gran variedad de embarcaciones y de sus adecuadas formas de navegación. Durante el s.XVI se suma el aporte de la experticia de connotados navegantes y exploradores portugueses que formaron parte fundamental en el descubrimiento europeo de la totalidad de los continentes que conforman nuestro planeta. Uno de los más influyentes maestros constructores de embarcaciones y capitán de navío de la época fue Tome Cano, quien prestó sus servicios a la Corona de España realizando numerosos viajes entre América y España. Afortunadamente, Cano escribió un compendio donde explica detalladamente las técnicas, herramientas y otros fundamentales conocimientos para una eficaz construcción naviera, texto que se transformó en un potente referente para la gran mayoría de los maestros constructores del s.XVI. Aquí una pequeña muestra del escenario que describe Cano respecto del desarrollo de la actividad de exploración naviera del s.XV :

“Y assí, señores, digo que la fábrica tenida en común por mejor y la que yo por tal estimo, es la que se haze en las provincias de Viscaya y la que se haze en Portugal, la qual aún quieren sus naturales que sea sin competencia; y aviéndoseles de conceder, menos parece que se les podrá negar el aver salido entre ellos los mejores marineros y los más animosos del mundo, como palpablemente lo muestran sus muy largas, proljxas y peligrosas navegaciones, que según se an alargado en ellas, por término de casi seys mil leguas, en el descubrimiento de la India y de todo el Oriente y sus islas tan remotas con la costa de Guinea y toda la África, y otras remotísimas regiones, es cosa certísima, que an descubierto más parte del mundo que le davan de grandeza aquellos antiguos cosmógraphos; los quales aviéndole dividido en las tres communes de Asia, África y Europa, dando a cada una sus límites y términos, y no haziendo memoria de la que oy llamamos la América, quarta parte entre las tres nuevamente descubierta, si quarta se puede llamar la que en grandeza excede a las otras tres ordinarias; parece que, aunque alcanzaron mucho, no tanto que no ignoraron mucha parte del, pues el famoso Ptolomeo, el rey don Alfonso y otros cosmógraphos, tuvieron por cierto constar la África donde lo que cae del cabo Boxador a la gran Etiopía meridional de sobre Egipto con los Montes de la Luna por la vanda del Sur. Por la qual partición, sin otras, consta como no alcanzaron ni

tuvieron noticia de muchas islas que caen parte en los sitios de África y parte en los de la India, antes que se entre por la Asia en cuya orla cae. (1) Hasta que Dios (como al pueblo Isrraelítico en el Mar Bermejo) les abrió camino a nuestros españoles castellanos y portugueses, para que penetrassen y descubriessen tan bárbaras e incógnitas naciones y por tan remotas y diferentes tierras y regiones; saliendo éstos primero de la suya en tiempo del Excelente Infante don Enrique para el Oriente el año de mili y quatrocientos y diez; y segunda vez en el de mili e quatrocientos y veynte, costeando la África y Ethiopía. Y los Castellanos poco después para el Occidente, en el de los Cathólicos Reyes don Fernando y doña Isabel, año de mili y quatrocientos y noventa y dos, hasta llegar los unos y los otros a lo que oy vemos y sabemos.”(Cano, 1611: 47)

El texto da todas las instrucciones necesarias para la construcción de los modelos de embarcaciones propios de la época: “Lo primero que se ofrece y que ay que saber para que una nao tenga buen fundamento en toda su fábrica, cuerpo y cosas que le convienen, es la manga que a de tener, pues de ella, como de medida la más principal, se an de sacar y se an de formar las demás que a de tener para la buena proporción que en los tamaños y en la grandeza a de llebar,

Portada del compendio de Cano, tomada de la reedición que se hiciera en las islas Canarias, de donde procedía el autor, publicada en Tenerife el año 1964.

para que saliendo de todo punto acabada, salga también de todas mañas buena y en su hechura proporcionada. Lo segundo, que para que a vna nao se le den las medidas que le convienen para su buena y perfecta fábrica, y las que a menester llevar para que salga del porte que se pidiere y pretendiera que tenga, es cosa necessaríssima que el fabricador o maestro de ella sea aritmético y sepa archear naos, para que sabiéndolo pueda y sepa darles sus medidas, sacando de la manga y su tamaño todos los que an de tener la quilla, la eslora, el plan, el puntal, el yugo, los langamientos de popa y proa, los delgados, el timón, los árboles, las vergas, las gavias, las velas, la barca y el porte de la nao, del qual a de salir el ancla y el cable, teniendo en fin la manga por el fundamento de toda la fábrica y por imperfecta la nao que no fuere fabricada por la cuenta de estas medidas, sin la qual sacará del astillero muchas faltas experimentadas quando ya en su navegación no se puedan remediar.” (Cano, 1611:61)

y Pacífico, creando una nueva ruta que permitió desde entonces circunnavegar el orbe y llegar más directamente a los territorios en manos de la corona de España. Este estrecho canal fue descubierto por el experimentado explorador y marino portugués Fernao de Magalhaes, quien lo bautizó inicialmente como Estrecho de Todos Los Santos a nombre del Rey Carlos I puesto que prestaba sus servicios a dicha Corona. Por esta misma razón es que se españolizó su nombre a Hernando de Magallanes y es así como se conoce el estrecho desde entonces.

Uno de los ejemplos más notables de los descubrimientos realizados por dichas exploraciones, se refiere al fenomenal descubrimiento del Estrecho de Magallanes, ubicado en el extremo sur de América. Su importancia radica en el hecho de ser una vía marina que conecta los océanos Atlántico

Los españoles, desde su llegada al territorio chileno generarán una gran actividad productiva y comercial basada, entre otros rubros, en la extracción maderera y minera. Para el transporte de tales mercancías se necesitaba una flota considerable en relación al volumen de productos exportados (e importados) hacia el Virreinato del Perú, Europa y otras latitudes. “No obstante, más que la minería y el oro, en el largo plazo, el comercio fue la actividad económica más estable del siglo XVI en la región. Gabriel Guarda ha identificado 137 mercaderes, lo cual indica un poco conocido, extraordinario y sorprendente movimiento comercial. Varios de los agentes comerciales de Valdivia son representantes de compañías mayores con sede en Lima. La notable actividad económica de los territorios estudiados se refleja en el desarrollo urbano alcanzado por las principales ciudades, en el comercio con Perú y en la intensa labor de los armadores de barcos, pues, en los astilleros valdivianos del siglo XVI se fabricaron las mayores embarcaciones del reino de Chile. Entre 1553 y

Reproducción a escala 1:1 de la Nao Victoria, embarcación en la que Hernando de Magallanes descubrió el Estrecho que hoy lleva su nombre. Museo Nao Victoria, Punta Arenas, Chile.

1603, existe un listado que identifica 79 navíos, entre los que predominan los de mayor tonelaje”. (Camus y Solari 2008: 9)

Por este motivo es que prontamente se requirió de astilleros donde reparar y luego construir las embarcaciones que habrían de estar a la vanguardia del proceso de conquista y luego de colonización de los nuevos territorios anexados al reino. “El astillero constituye el rubro más interesante de su aplicación: durante el virreinato del conde de Castellar se concluyen tres atarazanas en las que son botadas antes de 1678 ocho embarcaciones, sirviendo el Barco del Rey el servicio regular desde Chiloé a los puertos del norte; por esta misma época el Gobernador Bustamante Villegas construye una fragata, y en 1694, Pinilla, un navío; en 1725 el Virrey autoriza la construcción de otro; al año siguiente lo es la fragata Nuestra Señora del Carmen, y dos después, un tercero. El más famoso es El Valdiviano, que Carvallo lo describe capaz de 18 a 20.000 quintales de carga, botado en 1740; en funciones hasta fines de siglo, hizo durante 60 años la carrera entre Callao y Chiloé, transportando el situado… Fomentada por las Ordenanzas Políticas con una exención de impuesto por 20 años, la idea de montar un gran astillero en Valdivia es planteada a Carlos III por los célebres navegantes

Jorge Juna y Antonio de Ulloa, concretándola Juan Garland en 1766; la instalación se verifica en El Bayo con un aserradero de seis sierras activas “permanentemente así de día como de noche, al cuidado de un solo hombre”; del establecimiento salen lanchas, botes, gabarras con su velamen, cabos de betas y cordeles, ocupándose aquel año 30.000 piezas mayores de tablazón extraídas en el lugar. Producto de esta grada es una serie de naves de la cuales La Pazalona, con 8 remos, carga 50 quintales, cubriendo velozmente la distancia entre la ciudad y los castillos; se vio el galpón de 30 varas de largo por 9 de ancho para la fábrica de embarcaciones; tenía una construcción aneja para la curvería, clavazón, brea y estopa, habiéndose botado ese año un lanchón y 16 embarcaciones, entre ellas un serení y el esquife del Gobernador. En estas instalaciones son reparadas en 1748 las naves de la armada del almirante Vacaro, proporcionándosele 14.000 duelas para su pipería. Entre sus artífices está Jean André Daniel, marsellés, capitán de la carpintería de lo blanco en 1724; Gabriela Brone, también francés, que en 1747 se le cancela la construcción de un navío; desde 1765 está Juan Irigoiti, vizcaíno, “diestro en la construcción de embarcaciones y apto para cualquier ocupación de su exercicio”; en 1786 lleva hechos varios

barcos y puesta una quilla de 18 varas. En 1800 Pedro García y los irlandeses Peter Smith y Thimoty Cadagan construyen un navío; en 1803, el nuevo Valdiviano, de 5.000 quintales, y la goleta Turris Eburnea, de 3.000; en 1810 llega de Lima otro constructor naval. (Guarda 2001: 347)

Para toda estas construcciones se requería de infraestructura, materias primas, tecnologías y mano de obra especializada, algunos maestros oficiales y con experiencia, la que necesariamente se debe haber ido reproduciendo como oficios que permitían diversas formas de ganarse la vida. Antecedentes documentales de mediados del siglo XVIII a propósito de la visita a Valdivia del fiscal José Perfecto Salas y el censo de población de 1749 describen el escenario de los oficios en tal momento: Oficiales activos en 1749 “Si ordenamos los oficios según las distintas esferas o campos de trabajo que los emparientan o relacionan, podemos distinguir que el mayor número de oficiales --y, dentro del lenguaje de los gremios, maestros-- está absorbido por el trabajo de la madera y derivados, sea la construcción de barcos (43 sujetos), muebles, carruajes, obras de carpintería y

escultura (41). En total 84 oficiales dependientes del laboreo de la madera.” (Guarda 1986:314-316)

Esta situación respecto del trabajo de la madera, y de la construcción de embarcaciones en particular, continúa en la ciudad luego del proceso de independencia de Chile de la monarquía de España. Veamos un detallado informe que incluye los nombres y capacidad de carga de las embarcaciones construidas en Valdivia en la primera mitad del s.XIX: “En materia de industria continúa en actividad el antiguo astillero: en 1821 se construyen 4 embarcaciones; en 1825 se bota el bergantín Gamo, de 33 toneladas; en 1827, el bergantín goleta Railef – nombre índico [que] en nuestro idioma significa flor corriendo--, de 256 toneladas, de Rafael Pérez de Arce; otras se construyen en 1834 – la barca Joaquina, de 260 toneladas--, y al año siguiente, dos nuevas, una de ellas, goleta, de 16.2/3 varas de quilla, de Rafael Aguayo; en 1837 el bergantín Alisa, de 120 toneladas; en 1841 lo son las goletas Rita, de 51 toneladas, Valdivia, de 40, La Lira, de 45, y Elisa, de 50; el bergantín Manuela, de 101, el Viva Chile, de 86, y la Joaquina, de 250; al año siguiente se agrega la Hermosa Chilena, de 186, y los bergantines Imperial, de 99, y Valparaíso, de 247; en 1847 lo es la barca Margarita, de 239 toneladas, de Juan Ángel de Acharán, y aun, en 1849, la

goleta Olimpia, de 20, de Miguel Bravo Aldunate; “todos estos buques—especifica el capitán de puerto, Rafael Asenjo—han sido construidos en las inmediaciones de la ciudad y en las orillas del río, y ninguno de ellos en el puerto, a pesar de los excelentes parajes que hay para astilleros”; antes de 1850 se construyen otros, pero ningún navío o fragata, como en el período español.” (Guarda 2001: 494)

El paisaje de los alrededores de la ciudad en aquella época dista bastante del escenario que visualizamos en la actualidad, particularmente respecto de las enormes extensiones de bosques nativos que cubrían el territorio y que eran la fuente de las nobles y hermosas maderas que permitían el oficio de la carpintería de ribera y varias otras relacionadas. Pero lo que no ha cambiado mayormente son las vías fluviales navegables que comunican todo el territorio y que facilitaron enormemente tanto la explotación maderera y el comercio de productos de variada índole, como la comunicación y el transporte desde el interior a todo el territorio nacional, y por supuesto, hacia el extranjero. Veamos las siguientes crónicas: “A su vez, Vidal Gormaz (1870), en el reconocimiento del río Valdivia, describe las riberas boscosas, cubiertas de

exuberante vegetación de sus afluentes (Angachilla, Cantera, Tornagaleones, Naguilan, Cutipai), notándose, no obstante, de trecho en trecho “algunas chozas, cuyos habitantes cultivan pequeños retazos de tierra i labran madera de varias clases” (Vidal Gormaz, 1870: 274). También en este último período se observa una mayor presencia de actividades económicas (astilleros, aserraderos y extracción de oro) localizadas sobre los ríos Valdivia y CalleCalle, principales vías fluviales de la cuenca. La explotación maderera seguía siendo un recurso muy valorado y explotado principalmente en el occidente de la cuenca como destaca Treutler (1958): “gracias a las inmensas selvas que había en la provincia de Valdivia y que se encontraban inmediatas a la orilla del mar o junto a los ríos navegables, uno de los principales artículos de exportación eran las maderas, las cuales tenían excelente calidad, lo que favorecía su comercio” (Treutler, 1958: 291). En el mismo sentido, Sanfuentes y Amunátegui (1925), cuantifican la extracción de madera para mediados del siglo XIX: “se calculan haberse cortado en 1845 seis mil vigas, cinco mil quinientas viguetas, diez mil tijerales, cuarenta mil cuartones, sesenta umbrales, dos mil postes, cuatro mil tablones, treinta mil tablas, cien horcones, doscientos pilares” (Sanfuentes y Amunátegui, 1925: 96). (Solari et al. 2011)

De este modo queda establecida la notable importancia del aporte español a la cultura fluvial del territorio y su herencia se dejará sentir también durante los siglos venideros cuando Chile pasae a ser un país independiente del reino de España (Santiago 1810-1818; Valdivia, 1820). APORTE DE LOS ALEMANES A LA CULTURA FLUVIAL VALDIVIANA

A partir de 1846 se llevó a cabo en la zona centro sur del Chile un proceso sistemático de inmigración de ciudadanos alemanes organizado por la naciente república. Al poco tiempo de su llegada a estas tierras, varios colonos alemanes iniciaron la fundación de numerosas y variadas actividades productivas, puesto que tenían la intención, las capacidades y los medios para ello, en un escenario político económico que requería precisamente de la inyección de nuevas energías, creatividad, trabajo y capital. Los alemanes se dedicaron a una variadísima cantidad de rubros de la economía, desde la agricultura al comercio, incluyendo la creación de talleres, muchos de los cuales luego

de 35 años se transformarían en grandes y exitosas industrias. Muchas empresas fueron interrelacionado ramas y generando actividades subsidiarias, llegando a destacarse a nivel nacional e internacional, generando importantes capitales, una enorme riqueza y actividad productiva y comercial, principalmente en Valdivia y sus alrededores. (Blancpain, 1985; Guarda 2001) “Es correcta la evolución que indica Blancpain, la transformación de los talleres de 1860, treinta años más tarde en fábricas. .. Se hace difícil ordenar una síntesis del movimiento económico de la época, debido a la interrelación existente entre las diversas ramas de la producción aun en una misma empresa: la de carnes saladas y cecinas, para abastecer el mercado de las salitreras del norte, por ejemplo, determina que las dedicadas a ese rubro, con el objeto de reducir gastos de transporte, concluyan armando empresas navieras, las que finalmente resultan más importantes que la industria inicial; algo parecido pasa con las curtidurías en relación con las fábricas de calzado, al igual que la incorporación de apreciables predios agrícolas en la mayoría, af fin de obtener materias primas a más bajo costo; paralelamente se desarrolla una gran red de servicios.” (Guarda 2011: 670)

La Aduana y avenida Arturo Prat de Valdivia en 1902. FotografĂa de Rodolfo Knittel (Borneck e Izquierdo, 2009: 49)

Evidentemente todo este proceso de auge productivo, comercial e industrial influiría notablemente en la ciudad y la sociedad valdiviana, tanto por el desarrollo económico que reclamaba una gran cantidad de mano de obra dados los siempre crecientes volúmenes de producción, generando con ello modificaciones urbanas, tanto por la construcción de las plantas y cordones industriales, la mayoría de ellas en sectores de borderrío, incluidas poblaciones obreras, como por el aporte cultural que fue incorporándose gradualmente al patrimonio local. Los nuevos colonos, al igual como antes habían hecho mapuches y españoles, aprovecharían en Valdivia, las particulares condiciones de las vías fluviales para facilitar las variadas actividades productivas y comerciales que iniciaron prontamente desde su llegada a la zona. Para esta nueva población será fundamental la conectividad fluvial puesto que para dicha época la línea férrea aún no traspasaba la frontera del Bíobío. Por lo tanto, el río era el escenario para el desarrollo industrial de la ciudad. (Liewald, 2012:26)

El vapor Collico fue construido en el año 1907, en el Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswert en Dresden, Alemania. Llegó embarcado y dividido en tres secciones, siendo importado por la familia Kunstmann para el acarreo de grandes faluchos que cargaban para transportar las mercaderías de sus empresas. Acuarela de Antonio Oyarzún, 2014.

ASTILLEROS EN LA ERA DE LA INDUSTRIALIZACIÓN

Como gran parte de los colonos tenía tierras y cultivos en los alrededores de la ciudad fue lógico aprovechar las vías fluviales para facilitar el transporte de las materias primas y productos que cultivaban y comercializaban alrededor de una creciente actividad económica y productiva. Para ello se necesitarían numerosas embarcaciones, algunas de las cuales fueron inicialmente importadas directamente de Europa, pero prontamente se construirían varios astilleros, tanto en Valdivia como en sus alrededores. “Se había contado con una chalupa salvavidas, usándose para el traslado de los productos de los buques que no entran hasta la misma ciudad, barcos a vela, vapores, o lanchones, de 8 a 120 toneladas de carga; fuera de los de pasajeros, con capacidad hasta para 200 personas, la carga es remolcada por vapores de las agencias, en 1868, dos diarios, el Calderina y el Amelia; en 1872, 4, aumentados a 15 en 1907, a 50 en 1913, y a 80 en 1925, además de otras 800 embarcaciones menores…” (Guarda 2001: 682)

“En Valdivia se encuentran las mejores industrias del país. Cuenta, además, con varios astilleros sobre el río, uno de ellos, el de Behrens (calle Canelos) ha adquirido mucho auje y al cual el Gobierno de Chile ha encargado varios trabajos de importancia… Surcan las vías fluviales centenares de vaporcitos y embarcaciones que dan al río una gran animación. Frente á la población el Calle-Calle semeja un canal veneciano de gran efecto.” (Baedeker [autor desconocido] 1910:216)

Veamos aquí un detallado cuadro de la diversidad de astilleros que fueron surgiendo en el proceso de crecimiento de la industria y comercio local y su conectividad con el resto del país y el mundo donde eran exportados los productos y materias primas valdivianos, tales como cecinas, cerveza, cueros, zapatos, granos, y tantos otros, además de la distribución dentro del territorio nacional. “Alberto Haverbeck comienza la construcción de embarcaciones de diferente tamaño en 1872, asociado con Federico Geywitz… responde a la creciente demanda de cecinas en el norte, adonde en 1907 sus veleros Canelos, Mino y Tinto, de tres palos, llevan además durmientes y

tablas para la construcción del ferrocarril de Arica a La Paz, trayendo de retorno sal, cal, guano y productos del país…

142 toneladas, para servicio en el Perú; en febrero de 1918 lo es el Magdalena, de tres palos y 45 metros de eslora.

Alberto Behrens comienza su astillero en 1870… en 1907 van 60 barcos salidos de su grada, y en 1912, 180, varios en servicio en El Callao, Antofagasta, Valparaíso o Talcahuano; en 1905 bota el escampavía Valdivia, de la armada, construyéndose dos años después otras doce unidades encargadas por el gobierno. En 1907 el capital de la empresa es de $1.200.000, ocupa 400 obreros entre el astillero y las demás ramas de maestranza y fundición, con planta eléctrica propia y producción de aplanadoras, grúas, puentes y vagones para los ferrocarriles –2.000 hasta mediados de 1924--, a un ritmo de 200 al año. Transformado en Industrias Metal Mecánicas Reunidas, Immar, se extingue después de 1970.

El astillero de Esteban Schuller – más tarde Schuller y Cía. – se funda en 1908, sembrando de embarcaciones los canales y lagos del sur; en 1910 construye la draga que proporciona los áridos para la construcción de calles, malecones y edificios después del gran incendio de 1909; también son suyos los vapores de pasajeros Estefanía y Orión, empleados en el servicio a Corral, y el Camilo Henríquez, el más grande construido hasta ese momento en Chile, de 450 toneladas.

Cristóbal, Godofredo y Cristiano Oettinger fundan su astillero en 1870, explotando los vapores Angamos, Miraflores, Elena, Valdivia y Arica, a los que luego agregan el Pisagua, el Tacna, el Elisa, un dique flotante para carena, y varios lanchones de remolque, de 120 toneladas cada uno; la construcción de buques y lanchas reputada la mejor del país, entrega en 1904 el vapor Iris y la goleta Neptuno, de

Al igual que el anterior, los armadores Scheihing Hnos., firma fundada en 1880, se ramifica entre sus socios, todos dedicados a actividades del ramo: Cristiano monopoliza la navegación del Cruces, negociando además en maderas y animales provenientes de su fundo Corcovado. Su hermano Emilio posee otra flota de vapores y lanchones, incluido el San Pedro, con ruedas, capaz de remontar el río de igual nombre; Gustavo conserva el astillero y una flota de lanchas,

Siempre con astillero, pero integrados a otros rubros, las principales firmas son Prochelle y Cía… propietaria de numerosas embarcaciones para el servicio del puerto y de los lagos, como socia del Ferrocarril Trasandino.

mientras Adolfo, y Scheihing y Boekemeyer explotan desde 1901 un aserradero en Las Ánimas. Otto Roepke, en sociedad con Augusto Hansen, es propietario en 1907 de otro astillero en aquel lugar, donde se botan, entre otros, el velero Mariana y los remolcadores Iris, Adolfo, Simpson y Mercedes; en 1918 lo es el Cóndor, velero de 85 metros de eslora, uno de los más grandes construidos en América, con toda su maquinaria traída desde Alemania, y empleado desde 1924 en el comercio con el Perú, adonde lleva maderas, retornado con azúcar para abastecer la refinería de la isla Teja. Fuera de los citados además tienen astillero Hennings y Enrique Wilhelms; en total, el rubro emplea 373 operarios en 1909, paralizando su crecimiento la primera Guerra Mundial, al impedir el arribo de maquinarias y repuestos.” (Guarda 2001: 692-694)

La mayoría de las industrias se ubicaba estratégicamente en la ribera de los ríos para facilitar el tráfico de insumos y productos. Algunas de las más grandes e importantes industrias se establecieron, además, en la isla Teja, por lo cual el transporte fluvial era fundamental en la cadena productiva y comercial ya que el puente Pedro de Valdivia no se construiría sino hasta mediados del s.XX.

“El sistema de transporte fluvial, sin duda era el más apropiado para una ciudad cuyas industrias estaban, todas, instaladas a orilla de río. El traslado por vía fluvial definió en buena medida el estilo de vida valdiviano, y en el caso de la Isla Teja se mantiene como núcleo de la historia reciente, siendo el cotidiano balseo, así como la figura de los vaporinos, claves en los recuerdos de los tejeños… Las industrias, además de lanchones, tenían sus propios vapores para cruzar a los trabajadores de un lado a otro. Como recuerdan los vecinos, en las décadas de 1940 y 1950, la zapatería Rudloff tenía Don Cristian y Don Luis; el molino Hoffmann tenía el Cautín y el Huellelhue; La Cervecería Anwandter el Carlos y el Toro, la Refinería de Azúcar Viña tenía uno chiquito que le decían el Foca.” (Egert y Pantoja, 2008: 22 y 35)

La rápida transformación de la ciudad derivó en una gran actividad en torno a las vías fluviales navegables que caracterizan a nuestra región. La sola productividad y servicios asociados y subsidiarios, la división social del trabajo y el crecimiento acelerado de la economía local, generaron un fuerte impacto en la ciudad y la forma de vida de sus habitantes. La bullente actividad, sin embargo, no estuvo ausente de problemas

Múltiples tipos de embarcaciones en el río Valdivia frente al astillero Prochelle y el club deportivo Phoenix, febrero de 1940. Colección de Marco Barrientos R.

sociales básicos, algunos sumamente graves, los cuales fueron formando parte de los procesos históricos de conformación de la sociedad chilena en su capítulo valdiviano. Uno de los aportes de la cultura germana incorporados desde el primer momento por los colonos en Valdivia fue la creación de un número impresionante de organizaciones y agrupaciones genéricamente Verein, cuya traducción más próxima al chileno sería la de Club. Uno de los más cercanos a nuestra temática es precisamente el Segel Verein Valdivia, fundado en 1912 y actualmente en funcionamiento con el nombre de Club de Yates de Valdivia. “Si bien, muchas de estas empresas se orientaron a la construcción de embarcaciones mayores otros, en cambio, dieron vida a la tradición del velerismo. Entre estas últimas destacan los astilleros de Stolzenbach y Boekemeyer a los cuales se incorporó, con el tiempo, Ahrens los que, apoyados por los Maestros de Ribera fueron dando vida a la mayoría de aquellas naves que comenzaron a surcar las aguas del río.” (Liewald, 2012:26) “Don Otto Stolzenbach antiguo vecino e industrial de Valdivia, fue el alma creadora del Club [de Yates]… fue un gran constructor de embarcaciones. En su pequeño astillero

“La clase Star es una embarcación que había logrado mucho éxito en Europa y Estados Unidos, adquiriendo status olímpico en 1932, condición que entusiasmó a muchos socios a adquirir los planos e iniciar la construcción con la colaboración de los “Maestros de Ribera” entre los que destacó el Sr. Bastías.” (Liewald 2012:47).

ubicado en su Industria de Collico [curtiembre], construyó sus seis “Afrodites” de los cuales los más importantes fueron el número 4 y 5 en que emprendió los variados viajes a los canales de Chiloé, abriendo la ruta de los yates a la Laguna San Rafael en el año 1944. Fue el impulsor de la clase STAR en Chile, logrando construir cerca de 20 embarcaciones de la Clase y tiene el orgullo además de haber construido el famosos “LAUSBUB” primer “PIRATA” construido en Chile y el que posteriormente fue adquirido por Don Welter Weschke en el año 1952, siendo tal vez el punto de partida de la CLASE en el norte.” (Jiménez et al, 2013:33)

Primer Campeonato Nacional de Clase Star en Valdivia 1952 en el marco de las actividades de conmemoración del IV Centenario de la ciudad. Colección del Club de Yates de Valdivia.

Por otra parte, uno de los factores preponderantes de la vida social y cotidiana de los valdivianos, al menos entre los años 1860 y 1960, fue el uso cotidiano de las vías fluviales de forma constante. Además de la intensa actividad productiva, la locomoción colectiva incluía numerosos “balseos”, es decir, muelles desde donde se cruzaba el río en botes a remo pagando una cifra mínima al balsero que tenía autorización para realizar dicha labor. Muchas personas tenían sus propios botes y embarcaciones menores de variado tipo, las que se utilizaban en forma permanente, para ir de compras, hacer algún trámite, ir a la escuela, el liceo o la universidad. El puente Calle-Calle fue construido en 1945 y el Pedro de Valdivia uniría la isla Teja

recién en 1953, pero aún así, muchos valdivianos siguieron haciendo uso de los ya tradicionales balseos. El acceso al Club [de Yates de Valdivia en 1912], producto de la inexistencia de puentes, sólo podía ser vía fluvial para lo cual se usaba esencialmente el “Balseo Scheihing” uno de los tantos que existían en la ciudad y que quedaba, prácticamente frente al recinto del Club. Entre algunos de ellos podemos mencionar el de “La Peña” en calle General L agos; “La Muñeca”, en calle Arica… “Cada bote tenía una capacidad para seis personas más el balsero. En tiempos de lluvia no se interrumpía esta labor sólo, en caso de temporal se postergaba el itinerario. Las bancadas para pasajeros, en caso de lluvia, contaban con una sobre-bancada individual móvil que se daba vuelta al recibir al nuevo pasajero porque al anverso se lograba secar con el calor de las nalgas del pasajero que desembarcaba…

el sector céntrico de la ciudad haciendo lo mismo aquellos que residían en la Isla Teja y que diariamente se dirigían a sus lugares de trabajo, cobrando mucha importancia el muelle de “La Peña” que recibía a aquellos que laboraban en el sector de los “Barrios Bajos” lugar en el cual se emplazaba la fábrica de calzados Weiss.” (Liewald, 2012:35) “Estaba el balseo Collico, Condell, Scheihing el mayor estaba en Infodema, Transportes Fluviales… de Valdivia a la Isla Teja habían otros más… muy bonito el río lleno de botes, nosotros teníamos botes, íbamos al teatro en invierno, al teatro Cervantes y al teatro Valdivia, era la manera de andar, por botes… (Pedro Castillo, pasaje Sto. Domingo, Bombero Hernández, Las Ánimas 2012) (Jiménez et al 2013: 28).

Esa era una de las características más hermosas de la ciudad. El río como eje de comunicación. A los balseos se sumaban una gran cantidad de embarcaciones particulares que equivalían a los actuales automóviles y que desplazaban a los valdivianos entre los distintos sectores de la ciudad producto además, de la estructura urbana de la época. Así, por ejemplo, los habitantes de Collico solían desplazarse por vía fluvial hacia

Carnet oficial de balsero, autorizado por la Subdelegación Marítima de Valdivia 29.I.1925. El Sr. Andrade era vecino del barrio Las Ánimas. Nótese que el nº de bote es 37, por lo que se podría estimar esta cifra como indicativa de la cantidad mínima de balseros activos en 1925. (Jiménez et al 2013).

Plano de la ciudad de Valdivia señalando todos los puntos de balseo (en verde), además de la ubicación de numerosas fábricas e industrias (en amarillo) del barrio de Las Ánimas. (Jiménez et al 2013: 31)

Remeros en Valdivia. Acuarela de Antonio Oyarzún, 2012.

Vapor Canelos (y otros menores), de propiedad de la naviera Haverbeck&Skalweit, atracado en el muelle Schuster, río Valdivia a principios del s.XX. Colección del Club de Yates de Valdivia.

. Por orden de antigüedad, Club de remo Phoenix, Arturo Prat y Centenario.

Otro aspecto importante de mencionar referente a la actividad fluvial de la ciudad impulsada por los colonos alemanes y la construcción de embarcaciones, son los diversos clubes de remo fundados en la ciudad, tres de ellos4 activos aún en la actualidad con más de cien años de vida y varias importantísimas medallas internacionales a su haber. El remo esta representado por varios clubes… Ruder Club Phoenix (23.VII.1880); el Ruder Club Valdivia (20.X.1887); Club Arturo Prat (03.XI.1888); Sargento Aldea (IX.1894); Germania (1898); Centenario (25.III.1910); se agregan el Club Vialidad y el de la Universidad Austral, celebrando en 1952 el primer campeonato sudamericano de remo, evento que se repite en 1976, obteniendo sus seleccionados primeors premios en regatas nacionales, y en diversos escenarios de Europa y América.(Guarda 2001: 658-659)

Gran algarabía en un día de fiesta en el río donde se aprecia la variedad de embarcaciones, pero esencialmente resalta la importancia social y urbanística del río que ha estado estrechamente ligado al devenir histórico de la ciudad de Valdivia y sus alrededores (antes de 1960). Escampavía Yelcho, construido en el astillero G. Brown & Company, Glasgow, Inglaterra en 1906 y que en 1916, comandado por el Piloto Pardo, realizara la asombrosa odisea de rescate de la tripulación del Endurance de la isla Elefante, luego de que naufragara en la expedición transantártica de Sir Ernest Shackleton y de tres intentos fallidos de rescate realizados por otras embarcaciones. Colección de Juan Castillo Morales, Corral (Hernández 2011: .11)

Los Villanueva: una tradición familiar en Cutipay

Provenientes de una tradición cultural campesina de los alrededores de Valdivia, la familia de los Villanueva Arriagada llegó a vivir a orillas del río Cutipay hace ya varias décadas, luego de los eventos sísmicos que azotaron la zona en 19605 y que provocaron la pérdida de su casa, ubicada en la ribera del río Valdivia (actual camino de Valdivia a Niebla), la que fue arrastrada violentamente por el tsunami. Fueron doce hermanos, de los cuales cuatro (Emilio, Benito, Ernesto y Nicolás) escogieron ser carpinteros de ribera en el territorio que los vio crecer en medio de la selva valdiviana, a orillas del río Cutipay, rodeados de humedales e insertos en un espectacular paisaje de bosques siempreverdes, totorales y una variada avifauna silvestre.

1. f.

NAVE. (Del lat. navis). BARCO (Construcción capaz de flotar). (DRAE 2001) 58

A fines de 1950, la familia Villanueva Arriagada había adquirido alrededor de 36 hectáreas en el sector del entonces estero Cutipay, cuya mayor parte eran vegas, terrenos muy apreciados para los cultivos. Sin embargo, al poco tiempo ocurrió el gran terremoto y maremoto de 1960 que afectó gravemente todo el territorio de la región y gran parte del país (Hernández 2011). Producto del desastre, los Villanueva 5 . El desastre de 1960 se refiere al terremoto más grande jamás registrado en la historia de la humanidad (9,5 Mw escala de magnitud de momento), sumado a un devastador tsunami y el así llamado “riñihuazo”, una inundación que amenazó la

Arriagada decidieron trasladarse a su terreno a orillas del Cutipay, distante a unos 15 km. río arriba de la ciudad Valdivia. Pero la magnitud del terremoto había modificado abruptamente todo el territorio, por lo que gran parte de los terrenos adquiridos con tanto esfuerzo yacían ahora bajo el agua del río Cutipay, quedando el lugar bastante aislado ya que solo se tenía acceso por vía fluvial. EL DÍA DEL TSUNAMI DE 1960

Benito Villanueva: Y de ahí él se iba a ir, estaba sacándole el bote a un amigo o un compadre algo así y va y se mete al bote y viene la ola grande y dice que ya el bote se estaba hundiendo cuando llega el hijo de su compadre y le tiró un lazo de cuero, en ese tiempo se usaba puro lazo de cuero, y con ese dice que se lo amarró a la cintura y lo arrastró un pa’fuera, sino se ahoga también, se lo hubiera llevado al ola. Después dicen que tenía su lazo guardado… no se qué fin tendría ese lazo. Ese era el recuerdo que tenía de donde lo había salvado del maremoto del 60. Ellos no usaban estos cordeles que usamos nosotros ahora, bueno es que era pura gente de campo. Oiga pero si usted va al campo ahora tampoco ve esos lazos de cuero… increíble usted amarraba a un animal con ese lazo nunca se cortaban, sería muy firme

Vapor Canelos varado en el río Valdivia en 1960, arrastrado por el tsunami desde el puerto de Corral donde estaba anclado, distante a más de 2 km. (Hernández 2011: 103)

destrucción total de grandes extensiones producto de la formación de tres represas naturales provocadas por bloqueos en el río San Pedro, pero que finalmente fue controlada mediante un esfuerzo titánico documentado por Castedo en la filmación y montaje de “La Respuesta” (Hernández 2011) (Castedo 1961).

el cuero que no se cortaba… y estos cordeles de ahora los cortan, si los animales le pegan una tirada fuerte, los cortan. Ernesto Villanueva: Y se quema la mano igual, porque usted le pega la afirmada al animal y el lazo le quema toda la mano… Jaime Hernández: Sí, el único cuidado que debían tener con los lazos de cuero era que había que dejarlos bien alto, fuera del alcance de los perros, los chanchos y los ratones… Benito V.: Jajajaa oiga, pero si todos los días los engrasaban, le pasaban grasa de cordero y los manejaban colgados a la orilla del fuego, llegaban a brillar, así que si los dejaban un ratito los perros se los comían al tiro jajaja. Aquí antes había gente que se dedicaba al trenzado de riendas, pero ya no queda nadie, se han muerto todos… los dejaban redonditos los lazos…

La situación de aislamiento del sector donde llegaron a vivir los Villanueva hacía muy dificultosa cualquier actividad cotidiana como el aprovisionamiento de víveres o asistir a la escuela, lo cual siempre demandaba la urgente necesidad de contar con algún medio de transporte fluvial que su familia no poseía, por lo que dependía de la voluntad de un vecino que

brindaba el servicio de transporte y flete de víveres y productos desde y hacia de Valdivia. Sin embargo, el dueño de dicha embarcación no siempre estaba disponible o en condiciones de conducir su bote (ya que era alcohólico). Por este motivo, y para no depender más de tan irregular y arriesgado servicio de transporte, los hermanos Benito, Ernesto y Emilio Villanueva Arriagada, todos bordeando los quince años, primero casi como jugando y luego ya más seriamente, se decidieron a construir su propia embarcación, un bote a remo. Su padre no podía ayudarles mucho, ya que aún cuando conocía muy bien su labor como campesino no conocía el oficio de la madera, por lo que la construcción de su primera embarcación fue a puro ensayo y error, pero basados en las cuidadosas observaciones que habían realizado del diseño de otros botes de la localidad. Su intento finalmente resultó… A partir de ese momento los hermanos Villanueva comenzaron a prestar servicios menores de reparación de otros botes a diversos vecinos dueños de botes y pescadores de la localidad, así como del sector costero de Corral, Niebla y Los Molinos. Progresivamente se empezó a conocer su trabajo en la zona y fueron apareciendo los pedidos, por lo que los Villanueva comenzaron a perfeccionarse, construyendo otras versiones

mejoradas de embarcaciones para vías fluviales y marinas. De este modo, los Villanueva siguieron trabajando en equipo y superándose en la práctica del oficio, ganando con el tiempo un prestigio que hoy les hace ser reconocidos por su maestría y perfección en la carpintería de ribera a nivel nacional. En todos estos años han desarrollado técnicas y estrategias propias para obtener los materiales adecuados para cada parte y tipo de embarcación, fabricando diversos modelos, tamaños y destinos de uso, desde botes a remos hasta lanchas sardineras, incluyendo naves deportivas y de placer, como un pequeño velero que en estos momentos construye para un cliente del Lago Calafquén. En la actualidad, luego de más de cuatro décadas dedicados al oficio, los Villanueva francamente ni recuerdan cuántas embarcaciones han sido fruto del trabajo colectivo de su familia, pero tienen certeza de que su manufactura ha sido y es apreciada hasta la actualidad por numerosos clientes, la mayoría de ellos pescadores artesanales, a quienes les han construido diversos tipos de embarcaciones marinas, fluviales y lacustres, desde Lebu por el norte, hasta Aysén por el extremo sur, pasando por Queule, Valdivia, Corral, Chiloé y las Islas Guaitecas.

Así como hoy en día ya no quedan personas que sepan trenzar lazos de cuero en la zona, los hermanos Villanueva son prácticamente los últimos carpinteros de ribera con categoría de maestro que se encuentran en Valdivia y sus alrededores, es decir, que manejen a la perfección todas las etapas constructivas de una embarcación que surcará las aguas de algún río, lago o mar del sur de nuestro país.

Madre e hija camino a la escuela de Cutipay en un trayecto que dura alrededor de 25 min. Este es un ejemplo del uso actual de las embarcaciones fabricadas en el astillero de los Villanueva.

EL CONOCIMIENTO LOCAL DE LOS CARPINTEROS DE RIBERA DEL CUTIPAY: Diseños, técnicas, materiales y herramientas En la carpintería de ribera del Cutipay las embarcaciones tradicionales de madera son construidas a partir de la interacción y conocimientos de este grupo humano con su entorno ecológico, lo que se expresa en su materialidad, estilo constructivo, modo de ensamblaje y otras particularidades técnicas que hacen que este oficio sea un ejemplo notable del patrimonio cultural inmaterial desarrollado en la región de Los Ríos.

Río Cutipay, vista del paisaje de la ruta fluvial rumbo al astillero de los Villanueva.

El elemento constituye un patrimonio cultural inmaterial dado que incluye conocimientos y técnicas ancestrales propias junto a otras adaptadas, referidas al diseño y construcción de embarcaciones de madera de variado uso, tanto marino como lacustre y fluvial. Tales embarcaciones son fabricadas tradicional, y principalmente, con maderas de especies nativas tales como Pino Lleuque, Lingue, Mañío y Coihue, además de los inigualables Ciprés de las Guaitecas y Alerce, todas especies propias de los ecosistemas de bosques templado lluviosos presentes en la ecorregión valdiviana y chiloense. Estas embarcaciones son de diverso tipo y diseño según los fines a los que se les predestine, desde botes a remo a lanchas para pesca, buceo o transporte de pasajeros, llegando a construirse

en el astillero de los Villanueva en Cutipay naves de hasta 16 metros de eslora. En el caso particular de los Villanueva, las naves que construyen son todas de maderas nativas ensambladas y/o unidas con clavos de cobre que posteriormente son remachados con una pieza o cabezal de cobre aparte. La única excepción es la incorporación en las últimas dos décadas de la especie arbórea exótica conocida como ciprés macrocarpa. Solo algunas piezas estructurales son unidas con pernos de acero para dar mayor resistencia mecánica a la embarcación.

diversas embarcaciones que han ido diseñando y construyendo. Algunas de las cuales incluso primero se han construido y luego dibujado sus planos. En sus inicios, los Villanueva construyeron embarcaciones que eran impulsadas a remo y a vela; en la actualidad, construyen embarcaciones con motor fuera de borda o centrado indistintamente, aunque si se lo piden, recuerdan perfectamente cómo construir varios modelos de naves a vela o remo y se las ingenian para dar en el gusto a cada uno de los futuros propietarios de fabulosas embarcaciones, verdaderos muebles flotantes.

Como mencionamos anteriormente, estos carpinteros de ribera aprendieron su oficio mediante ensayo y error de manera autodidacta y llevan construyendo embarcaciones desde hace más de 40 años. No son herederos directos de una tradición náutica sino que son ellos quienes nos están heredando sus conocimientos. En este camino han ido aprendiendo y probando diversas técnicas, materiales y diseños. De este modo, hoy poseen un alto conocimiento que los transforma en reconocidos maestros en el arte y oficio de la carpintería de ribera a nivel interregional. Los Villanueva trabajan con plantillas o moldes a escala 1:1 que han ido fabricando con el tiempo según las

Don Emilio: “Esta madera es de Ciprés de las Guaitecas y todavía están buenas las tablas y tiene hartas cuadernas buenas. No si habría sido de otra madera este bote ya estaría todo podrido ya po, todo malo… no habría valido la pena arreglarlo.

- No, este bote lo hicimos nosotros, con las primeras plantillas que tuvimos. Y de aquí lo llevaron para trabajar allá (a las islas Guaitecas) y de allá lo trajo el dueño para acá otra vez. ¿ Y cuántos años tiene el bote?

Jaime H.: Y usted me decía que este bote viene de las islas Guaitecas… ¿lo hicieron allá mismo?

Este tiene como 40 años…”

Vista del astillero Villanueva desde el río Cutipay.

Respecto de su relación con otros carpinteros de ribera locales, Benito y Ernesto Villanueva recuerdan: “Había una persona (un maestro) ahí en Tres Pinos, Agustín Pacheco. Él llegó a viejo trabajando, hasta los 70 u 80 años. No era tan de nombrar, pero es que en ese tiempo ellos eran los únicos que hacían las embarcaciones. Y don Haroldo Muñoz, también es maestro ese hombre, pero ahora ya no trabaja porque tiene como 85 años. El hacía

Vista desde el muelle del astillero Villanueva en Cutipay. Al fondo, una muestra de los pocos bosques nativos siempreverde que existen en la zona actualmente.

embarcaciones chicas, botes planos… Pero los viejos eran celosos de su oficio y no contestaban nuestras preguntas ni menos nos prestaban sus herramientas … incluso dejaban de trabajar cuando uno aparecía”

LA CARPINTERÍA DE RIBERA ES EL ARTE Y OFICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES DE MADERA Para facilitar la comprensión de los conceptos propios del ahora prácticamente desconocido lenguaje técnico de la carpintería de ribera ilustraremos las siguientes páginas con imágenes referenciales de embarcaciones tipo, complementándolas sistemáticamente con definiciones y un glosario de términos al final del libro.

TIPOS DE EMBARCACIONES CONSTRUIDAS EN EL ASTILLERO VILLANUEVA EN CUTIPAY

Bote a remos plano Dimensiones promedio: Manga: 1,5 mt Eslora: 6 mt Puntal: 45-48 cm

Bote con motor centrado Dimensiones promedio: Manga: 1.9 mt Eslora: 6.6 – 7.5 mt Puntal: 75 cm

Lancha sardinera Dimensiones promedio: Manga: 6.7 mt Eslora: 16 mt Puntal: 2,7 mt

Bote con motor fuera de borda Dimensiones promedio: Manga: 1,62 mt Eslora: 6 mt Puntal: 54 cm blanco

Lancha de pasajeros Dimensiones promedio: Manga: 3,6 mt Eslora: 11 mt Puntal: 1,3 mt

Lancha pesca merluza, congrio Dimensiones promedio: Manga: 4,6 mt Eslora: 13 y 16 mt Puntal: 1,30- 1,60 mt

LAS ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS EMBARCACIONES DE MADERA SON LAS SIGUIENTES: 1. Construcción de la obra viva o el casco de la embarcación: quilla + roda + codaste + espejo + plantillas + tabla armadora + cuadernas + forro 2. Calafateo + enmasillado + pintura 3. Construcción de la obra muerta o parte superior de la embarcación, la que no estará en contacto directo con el agua (amarras o baos + cubierta + mura + cabinas + mástil + escotillas de bodega (2x1mt lancha de pesca) y otras partes y piezas).

COMIENZA LA CONSTRUCCIÓN Luego de ponerse de acuerdo los maestros con quien solicita la embarcación respecto al diseño definitivo según el propósito de la misma y de contar con los materiales adecuados, se da inicio a la construcción de la nave. Lo primero que se construye es la obra viva o el casco de la embarcación y que es la parte que estará en contacto directo con el agua. A continuación explicaremos cada una de estas etapas, detallando las herramientas, glosario y técnicas necesarias para un óptimo resultado. Incorporaremos fotografías y dibujos de estos procesos para graficarlos de mejor manera.

4. Botadura de la embarcación: introducción de la nave en el agua (del río Cutipay en este caso). Puede ser realizado a pulso o con ayuda de una o dos yuntas de bueyes, empujándola y rodando sobre piezas cilíndricas de madera hasta quedar flotando en el río Cutipay. Esta es la última, y la más esperada, de todas las etapas.

Etapa 1

La obra viva o casco de la embarcación Esta etapa consiste en lo siguiente: Unión de la quilla (columna) con la roda por medio de un durmiente de roda (proa) y el codaste de popa ayudados de las plantillas (moldes) para observar su correcta ubicación y centrado. Posteriormente se instalan las cuadernas (costillas) y los tablones laterales con ayuda de las plantillas que dan la forma a la embarcación. Finalmente se cubre todo el casco de la embarcación cuya parte exterior se llama forro o tingle. Durante todo el proceso se debe calcular, medir, presentar, instalar y acomodar (cepillar, rebajar, lijar u otra acción) cada una de las piezas de la embarcación, las que han ido siendo presentadas y sujetadas mediante prensas, ensambladas según corresponda o clavadas y remachadas con clavos y cabezales de cobre.

MADERAS CON QUE SE CONSTRUYEN LAS EMBARCACIONES EN CUTIPAY Para fabricar las cuadernas se utiliza:

Lingue (Persea lingue) y Coihue (Nothofagus dombeyi) Para fabricar el codaste, quilla y la gambota:

Mañío Macho (Podocarpus nubigenus) y Pino Lleuque (Prumnopitys andina)

Ciprés macrocarpa (Cupressus macrocarpa): forro “El ciprés de las Guaitecas (Pilgerodendron uviferum), ya casi no se encuentra… Ese ciprés macrocarpa de repente lo encontramos en Valdivia o hay que ir a buscarlo “pa’ fuera”, pero hay que traerla en tiempo de verano. Aunque esta madera flota sí, no es como la nativa, porque esa usted la corto y se va a pique… en cambio esta otra del macrocarpa, no sé si tiene otro sistema que no guarda tanta savia la madera, y por ese motivo es que la madera flota, verde igual. Por eso el ciprés macrocarpa en realidad está reemplazando la madera nativa, porque antes se construía con mañío macho que es el Lleuque.”

“Ya es difícil conseguir maderas. Cada vez hay que impregnar más los entablados, pues las nobles escasean. Tenemos que partir hacia Curiñanco o traerlas flotando en varas por el río… a pesar

de eso, nosotros vendemos botes hasta las islas Guaitecas, al sur de Chile, y siempre nos damos maña en conseguir los mejores materiales.” (Carrasco, 2000: 56)

Maderos de Mañío macho y Pino Lleuque esperando su turno de ser labrados y transformados en alguna embarcación.

“La quilla es como la espina dorsal de la persona, lo mismo para la embarcación.” Emilio villanueva

ESTRUCTURA INICIAL DE UN BOTE VISTO DESDE LA PROA

Se distinguen claramente: Quilla (pieza de más abajo indicada por don Benito V.). Roda (pieza amarilla de proa). Durmiente de proa (pieza amarilla que une quilla + roda). Cuadernas (costillas de la embarcación) Tabla armadora (la más larga horizontal de la parte superior del bote. Le seguirán otras hacia abajo en cada lado de la embarcación, hasta completar el forro de la misma).

PIEZAS ESTRUCTURALES BASE DE UNA EMBARCACIÓN DE MOTOR CENTRADO

Codaste de popa Roda Gambota Durmiente de roda

Durmiente

Quilla

CONSTRUCCIÓN DE UNA CHALUPA O BOTE PLANO

Chalupa de 6 mt de eslora y 4 remos. Está fabricada con barrotes (no con cuadernas) para entretención en la competencia tradicional del 21 de mayo en Corral. Una de sus características esenciales es que posee dos rodas en vez de solo una como todas las demás embarcaciones. Está construida con madera de ciprés macrocarpa y clavos de cobre, pero sin remache. Para que afirme, cada clavo es golpeado con un machetito en sus cantos, dejándole una aresta (igual que un anzuelo que tiene una garra y después no vuelve), entonces así no se devuelve ni suelta la madera. Emilio Villanueva: “Esa embarcación es plana, tiene el fondo plano abajo. La tablas van doblando así, con dos rodas, una a cada extremo… Esa es la verdadera chalupa, la que el pescador antes usaba para la vela, esos eran los veleros que habían antes, pero eran bien anchos para que tengan estabilidad, porque tira con harta fuerza. El pescador de ahora casi no la utiliza mucho la vela, porque hoy día está todo más cómodo con el motor, ni los remos ya se utilizan mucho… y antes era tan común, nosotros remábamos harto y era una experiencia bonita también, se requiere movimiento y ejercicio. Benito Villanueva: Antes se iba a puro remo de aquí a Valdivia, 4 horas remando pallá y 4 pacá después po. Había que escoger las mareas, pero cuando salía viento era po jajajaja … ahí le llegaba a uno po, había que capear por parte…” 72

Rodas para bote, fabricadas con dos piezas ensambladas. Estas dos piezas se unirán a la quilla, la que definirá el largo o eslora de la embarcación. De forma perpendicular a la quilla se irán colocando las cuadernas como costillas unidas a la quilla de forma simétrica y siguiendo la horma dada por las plantillas, las que definen el diseño de la embarcación. “Ahora si usted se fija, los árboles escasean y ya no es posible fabricar de una sola pieza ciertas partes grandes del bote, como la proa, que hay que hacer en dos partes y con pernos; es raro encontrar buenas piezas, ya que las forestales arrasan con todo, y nosotros no podemos fabricar botes de pino” (Carrasco, 2000: 58)

Aquí se aprecia la roda ya instalada en este bote plano (que está boca abajo y es un modelo distinto al de la página 72).

Los Villanueva no utilizan maquetas a escala sino que trabajan con modelados mentales de diseños que reconstruyen guiados por estas piezas que ordenadas y presentadas sobre la quilla definirán la estructura de la embarcación al tiempo de servir de soporte para el entablado guía.

Plantillas rectas para dar la forma a una chalupa o bote a remo plano, especialmente adaptado para ríos, estuarios y humedales que muchas veces tienen áreas de poca profundidad.

Estructura de una chalupa: aquí se aprecia claramente cada una de las principales piezas estructurales con que se da inicio a la construcción de toda embarcación: rodas de proa y popa + quilla (“columna” al centro que une ambas

rodas) + cuadernas (costillas) + tabla armadora (la cinta que une las rodas en la parte superior actuando como guía, ya que después se cambiará por la tabla superior del forro de la nave) + primera tabla del forro, que se ensambla en el alefriz o incisión de cada roda.

En primer plano una roda (pieza frontal) de la chalupa. La pieza horizontal de color m谩s oscuro es la primera tabla de forro de la embarcaci贸n. Se nota claramente la incisi贸n o alefriz donde se inserta la tabla del forro en la roda asegurada con clavos de cobre.

Posteriormente se colocarán los barrotes y las cuadernas naturales de manera intercalada. Los barrotes son dos piezas unidas por clavos de cobre en sus extremos a modo de cuadernas o costillas. De igual manera se colocan cuadernas

naturales intercaladas entremedio de los barrotes para darle mayor firmeza a la embarcación. Las cuadernas naturales son piezas de madera que tiene una curvatura de forma natural, lo que da otorga mayor resistencia mecánica a una presión o fuerza contraria.

Muestra de cuaderna natural sin trabajar aún, sólo para hacerse una idea de cómo son y dónde se instalan.

Don Emilio trabaja hace más de 40 años en este oficio, solo que a diferencia de sus hermanos que “trabajan en unión” el trabaja en solitario, a no ser que se requiera un ayudante. Por ahora, las prensas son sus únicas ayudantes. 78

“La plantilla da el ancho (manga), el puntal y el calado de la embarcación” Don Benito

Veamos ahora el armado de esta estructura base con ejemplos de embarcaciones de mayor complejidad, las que serán utilizadas en ambientes marinos para el desarrollo de actividades de pesca, buceo o transporte de pasajeros. Según el uso que tendrá la embarcación se define su tamaño, forma, tipo de motor y otros importantes detalles que iremos conociendo más adelante.

Plantillas para otro tipo de embarcaciones marinas, que darán forma al modelo de embarcación con calado para dar estabilidad y mejorar el manejo de la nave que se esté construyendo.

Para armar la estructura inicial de la embarcación se comienza por ensamblar la quilla (madero de la parte inferior de la embarcación) con la roda (pieza amarilla delantera) mediante una pieza “endientada” (tipo de ensamble) que se llama contrarroda o durmiente de roda (que indica don Benito en la

fotografía). Así se define la proa de la nave, es decir, su parte delantera. La parte trasera se llama popa y se arma al unir la quilla a la gambota mediante al codaste de popa definiendo así una terminación diferente para cada embarcación dependiendo si el motor será fuera de borda o centrado.

Las tablas “chuecas” que se ven al costado de la embarcación se llaman cintas o baretas; sirven para darle la horma y “van amansando” el tinglado o forro que se ha empezado a colocar. Esas tablas también se utilizan como soporte para “meterle cuña, y prensar ahí” uniendo las tablas que luego se fijarán con clavos de cobre . La tabla superior cumple la función de “armar la embarcación” y como desconocen su nombre original, la denominan simplemente como “tabla armadora” ya que le da la forma al modelo de la embarcación donde se van uniendo todas las cuadernas o costillas de la nave. Dicha tabla posee una curvatura especial, la que se horma mediante la técnica del cocimiento (que describimos más adelante).

Codaste de popa: pieza con una curvatura natural que va anclada a la quilla (dos pernos de acero las cruzan para “dar firmeza a la embarcación”) y unida en su extremo superior a otra pieza estructural llamada gambota; otro codaste de refuerzo (que se ve en la fotografía sobre la mano de don Benito) a su vez se ensambla mediante una espiga a la quilla, siendo atravesada por dos pasadores (tarugos de madera) “para que la pieza no se levante”, reforzando así las uniones de los pernos de acero. Don Benito indica la espiga o parte del codaste que se introduce en la quilla unos 10 a 12 cm hacia abajo.

Detalle de gambota: pieza estructural que se une a la quilla mediante el codaste de popa (el rectángulo más oscuro, que son los cantos del extremo de cada pieza). Estas piezas son las que dan firmeza a la parte posterior de la embarcación al estar unidas, además, al espejo de la nave mediante un pequeño codaste (se ve su base unida con un perno a la gambota y con otro al espejo o “tapa” trasera).

El codaste de popa se une en su extremo superior con la gambota, la cual a su vez se une a otro codaste (pieza curva) para soportar el espejo (más conocido como popa) de la embarcación (la pared del fondo). Todas estas piezas van reforzadas con pernos de acero para asegurar la resistencia mecánica de la nave. El espejo a su vez define la profundidad de la embarcación, por lo que luego se procederá a cortar todo el material sobrante de codaste y cuadernas (piezas curvadas de color café oscuro).

La tabla oscura del costado, que va sobre la quilla, es la que formar谩 el forro o tingle de la nave y va clavada y remachada con clavos de cobre. En su extremo hacia la popa se puede observar que su canto se ensambla al alefriz o calado de la pieza que afirma el codaste de popa. Don Benito introduce su mano en el alefriz o calado del codaste de popa para mostrar d贸nde y c贸mo se ensambla la primera tabla del forro de la embarcaci贸n.

Tarugo cortador de agua

Alefríz (calado)

Codaste de popa

Durmiente de popa

La cruz de unión de la quilla con el codaste y el extremo de esta primera pieza del tingle de la embarcación se remata con un tarugo cortaagua, cuya función efectivamente es detener el paso del agua hacia el interior de la embarcación, por lo que dicha unión en particular y la de más arriba, no se calafatea. Posteriormente se colocará una tabla “que lleva doblez al revés y un cantillón en forma de cuchillo” sobre la unión del codaste de popa con las tablas del tingle “para que el pabilo no pase de largo”.

Pasadores (tarugos)

Quilla

Tarugo corta agua

De esta forma, tanto el timón como la hélice de la embarcación quedarán protegidas por sendas piezas de madera, siendo este modelo muy apreciado por los navegantes.

Dato curioso: muchas veces los Villanueva reciben pedidos de embarcaciones donde sus clientes definen un modelo, pero no siempre cuentan con los planos, respectivos. Sin embargo, esto no significa un problema para los Villanueva, quienes en general trabajan con sus propios modelos en base a plantillas que dan horma a diferentes naves. En casos de modelos diferentes a sus plantillas, los Villanueva primero construyen las embarcaciones y luego los ingenieros hacen los planos de las mismas, midiendo con facilidad y exactitud cada una de las piezas de la embarcación, las que ya han sido calculadas, presentadas, labradas y adaptadas de manera que calzan perfecto dando forma tangible a la idea de sus clientes. Dada la notable experiencia de estos carpinteros de ribera, incluso muchas veces realizan sugerencias y modificaciones a los modelos originales para mejorar alguna de sus partes o procesos constructivos.

Los maestros carpinteros de ribera Benito y Ernesto Villanueva Arriagada en su taller. Cutipay, noviembre de 2013.

INSTALACIÓN DE LAS CUADERNAS Una vez armada la estructura base, compuesta por la quilla + roda + codaste de popa + tablas armadoras superior e inferior (tablas de los extremos del forro) se procede a instalar las cuadernas, que son las tablas transversales o “costillas” de la embarcación. Las cuadernas se van instalando perpendicularmente a la quilla para lo cual se requiere del uso de las plantillas, las que además de moldear la embarcación ayudan a afirmarla mientras se instalan estas tablas y se fijan temporalmente mediante el uso de prensas. En este proceso se instalan provisoriamente las baretas o cintas guía que permiten dar un mejor acabado a la curvatura de cada cuaderna dependiendo de la posición y orden que ocupe según el diseño de la embarcación. Para poder curvar las tablas se utiliza la técnica del hervido de la madera, donde cada pieza de madera que se usará como cuaderna se introduce en un gran cilindro de fierro para hervirla durante ojalá una hora. Aún calientes, se procede a colocar entre dos personas cada una de estas piezas de madera de

. http://www.histarmar.com.ar/InfGral-2/AstilleroPW.htm

forma simétrica a lo ancho de la estructura de la embarcación, la que ya posee un diseño definido al cual se acopla cada cuaderna, que posee ahora la flexibilidad suficiente como para seguir la horma sinuosa de la nave sin quebrarse, fijándose primero con prensas y luego con clavos de cobre remachado a la estructura base. Esta técnica también se utiliza en Chiloé y otros lugares del sur (Tamayo 2012:107) y extremo sur Chile como por ejemplo en Pto. Williams (Vairo 2009)6 . Esta maniobra se debe hacer de forma rápida, evitar que se enfríe la madera y oponga mayor resistencia a curvarse, ya que las piezas se pueden quebrar fácilmente dada la intensidad de las curvas que se requiere en algunos puntos de la estructura de la nave. Don Benito dice que es preferible hacerla “cuando esta calmito, sin viento, porque es increíble cómo afecta el viento” ya que acelera demasiado el enfriamiento de las cuadernas.

Tubos para la cocci贸n del agua donde se sumergen las tablas que deben curvarse para ser las cuadernas o el forro de la embarcaci贸n.

Instalaci贸n de cuadernas a煤n calientes en la estructura base de la nave. (http://www.tierra-adentro.cl/video/58/#video_title)

Clavos de cobre remachados con golillas de cobre para dar mayor resistencia a la embarcación, la que estará sometida a fuertes presiones en el agua, especialmente en la mar por el embate de las olas. Esta es una técnica “nortina” que difiere de la empleada hacia el sur de Valdivia, donde no se utiliza el remache sino que “se deja el clavo pasado no más7 “.

Detalle de cuadernas al interior de la embarcación cuya curvatura ha sido lograda mediante el proceso de hervido de la madera. Las cuadernas de esta lancha para pasajeros están hechas con madera de lingue.

Foto.E Cofré.

7 . Según Francesco Amore, navegante interoceánico de paso por Valdivia, la forma de construcción tradicional de su yate de madera, uno de los pocos que quedan en el mundo en la actualidad, era precisamente una técnica inglesa que remachaba los clavos de cobre con golillas del mismo metal para dar mayor durabilidad a las uniones de las piezas de madera que atravesaban. En conversación con el autor en el Club de Yates de Valdivia, enero de 2014.

Maestro Emilio Villanueva modificando uno de los primeros botes que construyó hace 40 años para un pescador de las islas Guaitecas con ciprés de dicho lugar, lo que avala la calidad constructiva de su trabajo, así como la sorprendente durabilidad de esa madera nativa, hoy en peligro de extinción debido a su irracional sobreexplotación. 92

FORRADO DE LA EMBARCACIÓN Después que han sido colocadas todas las cuadernas del bote se procede a instalar el forro de tablas de Ciprés macrocarpa o en su defecto una madera nativa como Mañío.

Al igual que con las cuadernas, para darle la curvatura necesaria que demanda cada embarcación, las tablas para armar el forro se cuecen en los cilindros de fierro rellenos con agua, los que en posición diagonal son expuestos al fuego directo haciendo hervir la madera por al menos media hora. Para forrar las embarcaciones de mayor tamaño, cuando las tablas están aún calientes, se procede a colocar entre dos personas cada una de estas piezas de madera a lo largo de la estructura de la embarcación que ya posee un diseño definido al cual se acopla la pieza de madera, que posee ahora la flexibilidad suficiente como para seguir la horma sinuosa de la nave sin quebrarse, fijándose primero con prensas, y posteriormente, con clavos de cobre a la estructura base y las cuadernas. En el caso de las chalupas, luego de hervidas, inmediatamente se saca cada tabla y se coloca sobre “un palo con vuelta” al cual se afirma con unas tres prensas y se deja enfriar una media hora sobre esa horma. Luego se saca y se clava un extremo de la tabla a la roda y se colocan las plantillas para dar la forma inicial a la embarcación. Se utilizan dos plantillas rectas “para darle el tendido a la tabla”, es decir, darle la horma necesaria para poder fijar la estructura y diseño a la embarcación.

Luego de presentadas las tablas del forro se dejan enfriar para que adopten la forma requerida para la embarcación. Luego se revisa si existen hendiduras entre las tablas por donde penetre la luz. Si hay hendiduras se debe marcar los puntos; se saca cada tabla, se cepilla donde sea necesario y

Emilio Villanueva cepillando una tabla de mañío (Podocarpus nubigenus) para bote de pesca que regresa a las islas Guaitecas ubicadas al sur de Chiloé. Nótese la curvatura que le va a dando a la pieza que será parte del forro de la embarcación.

luego se vuelve a presentar cada pieza hasta que calce lo más perfectamente posible, es decir, ojalá no pase nada de luz, lo que equivaldría a que no entre agua a la embarcación. Esto ayuda al proceso de sellado que se completará en la siguiente etapa que veremos más adelante (calafateo).

Vista desde la proa y popa del proceso de entablado con remaches de clavos de cobre (tablones en la parte superior). Las tablas laterales más angostas (baretas) sólo actúan de guía para dar cierta firmeza a la estructura mayor y sosteniendo las cuadernas.

Foto. E. Cofré.

Forro de lancha de pasajeros destinada a Corral. Las tablas que afloran en la borda son las cuadernas de lingue que pronto serán cortadas en su justa medida.

El coihue, se tiñe de un color azul petróleo al cocerse ya que libera sus taninos; por esa razón las cuadernas de esta embarcación son de dicho color.

Detalle del fondo de un bote para motor centrado en proceso de forrado; Se aprecia el codaste por donde aflorará la hélice.

“Normalmente usamos Lleuque o ciprés para las cuadernas y el entablado o forro de ciprés de macrocarpa, y siempre remaches de cobre, para que no se oxiden a la primera de cambio…” De unos tubos metálicos que están al fuego saca un paquete de varas para el forro del bote. Lo dispone sobre las cuadernas e inmediatamente la va fijando con prensas, “los dejamos enfriarse y así toman la forma de la embarcación” (Carrasco, 2000: 57)

Foto. R. Carrasco.

Desde el codaste de popa saldrá un tubo de prensa donde se instala la hélice. El tubo de prensa va conectado al eje del motor centrado en la popa de la embarcación. La quilla sobresale hacia la popa para proteger la hélice de posibles golpes o para evitar que se enreden los artes de pesca (lienzas, cabos, anzuelos, redes, etc).

El alefriz (calado a todo lo largo) de la quilla sirve para dar una pequeña hendidura al fondo del bote, lo que crea un espacio para acumular el agua que pueda entrar a la embarcación mientras navega. De este modo se protegen los pasajeros y las cuadernas al evitar el contacto permanente con el agua. Normalmente el agua de un bote se saca con un tarrito no más. En las embarcaciones mayores se extrae mediante una bomba instalada especialmente para ello. Por otra parte, su diseño es acuadinámico, facilitando así el gobierno de la embarcación gracias a un mayor calado sobre la mar.

Vista del espejo (popa) donde se aprecian las cuadernas de lingue que se ensamblan en la gambota y un par de plantillas aún puestas.

“En el norte había bien buenos maestros que hacían trabajos en este tipo de cosas igual, de repente uno veía trabajos bien pulidos, bien arremachados. Porque pal sur este tipo de trabajos de remaches no se ve, no. De aquí (de Cutipay) parte pal norte. Pero en el norte actualmente no se está construyendo embarcaciones, porque la madera escaseó ya… claro ahora ya no hay madera. En cambio para acá todavía queda un poco.” Don Benito V.

Clavos y golillas de cobre para remachar en la medida exacta del grosor de las tablas que atraviesan.

MANIOBRAS DE REMATE DEL CASCO DE LOS BOTES Una vez terminado el forro se puede iniciar el remate de cada bote, tarea que consiste en fabricar todas las terminaciones de la embarcaci贸n menor. Se debe fabricar el castillo y las bancadas con sus respectivos durmientes y fijaciones con pernos de acero para reforzar la estructura de la nave. Bancada y proa del bote.

Castillo de bote con motor centrado (y remos). El destino de este bote es la caleta de Los Molinos, ubicada a 20 km en la costa valdiviana.

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Detalle de gambota de bote y fondo.

Detalle de durmiente de bancada sujeto por prensa.

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Detalle de regala y verduguete

Herramientas sobre castillo de bote en proceso de remate.

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Durmiente o empalmajar de la bancada: cinta unida con clavos remachados a las cuadernas que atraviesa la embarcación de proa a popa afirmando las bancas por debajo. Esta tabla es de singular importancia para el uso práctico y cotidiano de la embarcación. Además de permitir reforzar la sujeción de la bancada donde se sientan los tripulantes o se coloca la carga, el empalmajar también sirve para “hacer una amarra” ya que está firmemente adosada a la embarcación y posee intersticios o espacios por donde poder pasar una cuerda o cabo. A veces

Colocando las cintas y durmiente del banco donde se sienta el tripulante.

los pescadores también asientan tablones atravesados de durmiente a durmiente, improvisando una tapa para que no le de el sol al pescado o al agua dulce o para colocar algún objeto sobre ellas. Cada bote tiene dos empalmajares, uno a estribor (izquierda) y otro a babor (derecha). Las bancadas se afirman a la costado del bote mediante piezas llamadas codos, lo que van apernados a la regala.

Detalle de empalmajar de la bancada visto desde arriba.

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Una vez terminado todos los detalles del remate, se procede a dar vuelta la embarcación y comenzar el pulido del fondo (capa exterior o forro del bote que estará en contacto con el agua marina). Se le pasa cepillo eléctrico y galletera o lija circular. Luego viene el calafateo y enmasillado. Finalmente se pinta.

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Vladimir Villanueva, hijo de don Benito en actividades de remate, cortando lo que sobresale de un codaste del castillo, la parte posterior de la embarcación que se apoya perpendicularmente al espejo (la parte del fondo color naranja). “yo trabajo de cabro chico acá… Ayudo en todo lo que se necesite, [solo] hay que tener paciencia para trabajar en esta pega…” (Vladimir V.)

HERRAMIENTAS PARA CARPINTERÍA DE RIBERA USADAS EN CUTIPAY Combito de madera (maceta)

Combo de acero y astil de 1 mt de largo. Espause: cepillo a dos manos para vaciar las piezas curvas por dentro: cuadernas naturales, codos de las bancadas u otras. En la foto don Ernesto Villanueva muestra cómo se usa el espause para rebajar una cuaderna natural.

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Guillaume: cepillo delgado para hacer el alefriz de las quillas.

Gramil: marcador para hacer los alefriz de las rodas y codastes.

Cepillo: 2. m. Instrumento de carpintería formado por un prisma cuadrangular de madera dura, que lleva embutido, en una abertura transversal y sujeto por una cuña, un hierro acerado con filo, el cual sobresale un poco de la cara que ha de ludir con la madera cuya superficie se quiere alisar. (DRAE 2001)

Cepillo Encanoador: utilizado para dar curvatura a las tablas del interior del forro para adaptar a las cuadernas “para que no quede colgada la tabla donde se hacen las uniones”.“Se usa para quebrar los cantos, para pulir”.

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Formón: (De forma): 1.m. Instrumento de carpintería, semejante al escoplo, pero más ancho de boca y menos grueso. (DRAE 2001). “sirve para rebajar y dar terminación a los codos”

Prensa: (Del cat. premsa).1. f. Máquina que sirve para comprimir, cuya forma varía según los usos a que se aplica. (DRAE 2001)

Prensa alemana (que ya no se encuentra disponible en el mercado local) Perforadores cilíndricos manuales: son “escofinas para hacer el túnel” de la prensa de estopa de la embarcación.

Prensa china: estas son las únicas prensas disponibles en el mercado local.

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Serrucho: (Del despect. de sierra, herramienta). 1.m. Sierra de hoja ancha y regularmente con un solo mango. (Del lat. serra). RAE Taladro: (Del celtolat. tarﾄ》rum). 1. m. Herramienta aguda o cortante con que se agujerea la madera u otra cosa.

Aserradero del astillero Villanueva para cortar los maderos y piezas mﾃ｡s grandes.

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Generador de electricidad. A Cutipay no llega el tendido elﾃｩctrico, por lo que se trabaja con ayuda de un generador Diesel.

Etapa 2

Calafateo de la embarcación Una vez terminado el casco se procede al calafateo de la embarcación, que consiste en el sellado de los espacios que hayan quedado en la unión de cada pieza del forro que entrará en contacto con el agua mediante la incorporación a presión de una piola de algodón denominada pabilo. Antiguamente se utilizaba estopa de alerce para calafatear las naves.

permitida “su corta ni destrucción”, protegido por el Decreto Supremo nº490 desde el año 1976 que declaró la especie Fitzroya cupressoides como Monumento Nacional. Bote plano listo para ser calafateado.

La estopa es una fibra vegetal que proviene de la corteza del alerce (Fitzroya cupressoides). Para utilizarla, primero se desmenuza en tiritas, las que luego se muelen y trenzan para ser colocada a presión en las uniones paralelas de las tablas de fondo de la embarcación. La estopa, al entrar en contacto con el agua la absorbe, luego se hincha y no deja pasar agua hacia el interior de la embarcación. La madera de alerce tiene además la impresionante facultad de que no se pudre. Lamentablemente, los bosques de alerce han sido tan sobreexplotados de forma intensiva e irracional que hoy en día en nuestro país no esta

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¿POR QUÉ SE DECLARA MONUMENTO NACIONAL AL ALERCE? Los considerandos del Decreto Supremo 490 hacen referencia a las siguientes condiciones: • Que la especie forestal Alerce constituye uno de los acervos naturales más valiosos del patrimonio nacional; tanto en lo científico, como en lo histórico y cultural. • Que el Alerce, debido a sus características silvícolas especiales, es una de las pocas especies nativas que pueden crecer en los terrenos cordilleranos pobres y pantanosos del sur de Chile; que ha sido objeto en las últimas décadas, de una explotación intensa e irracional, la que de continuar significará, a breve plazo, la extinción de los últimos montes de Alerce, o con el consiguiente perjuicio para el país y el patrimonio natural de América. • Que la presencia del Alerce en ambas cordilleras, en la zona sur del país, constituye un extraordinario atractivo y recurso botánico, científico y turístico de renombre internacional que se hace necesario conservar.

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• Que la citada especie forestal es una de las más longevas del reino vegetal, siendo su reproducción natural muy escasa y difícil por tratarse de un verdadero relicto florístico. • Que es un deber ineludible del Estado proteger especies forestales nativas que se encuentren en peligro de extinción, especialmente si se trata de especies de tanto valor como la señalada.

Fuente: http://www.sinia.cl/1292/w3-article-48359.html

Muestra de técnica y herramientas de la etapa de calafateo: calafate + pabilo + combito de madera de luma (hechizo). Aquí solo se está haciendo una demostración de la técnica, ya que lo que se calafatea es el fondo exterior o forro de la embarcación. 111

HERRAMIENTAS Y TÉCNICA Pabilo: cordel trenzado de algodón que reemplaza a la estopa de alerce. Calafate: herramienta metálica parecido a un formón, pero sin filo o de punta roma y curva para no cortar el pabilo ni dañar la madera de la embarcación. Su función es introducir el pabilo a presión entre las tablas del forro de una embarcación con el objeto de ayudar a impermeabilizarla. El grosor del pabilo se puede disminuir si el espacio entre las tablas es muy pequeño. Primero se corta un trozo de pabilo de unos 30 a 40 cm. Luego se introduce uno de los extremos del pabilo por entre las tablas a unir ayudado por el calafate, el que a su vez se golpea con un combo de madera; del mismo modo se introduce a continuación el otro extremo del pabilo entre las tablas y se procede a introducir el pabilo desde el medio hasta al final de la unión entre tablas, para rematar introduciendo el pabilo restante. “Si esta muy cerrado se abre un poquito antes con el calafate” Eduardo Bórquez.

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Combo de madera: fabricado con madera de luma. El golpe que da no están fuerte, no dañando entonces ni la madera de la embarcación ni el mango del calafate ni los oídos de los carpinteros. Luego del calafateo se sellan las uniones con masilla epóxica, la que una vez seca se procede a lijar y emparejar para finamente darle varias manos de pintura especial (una mezcla de talco industrial con pintura al aceite), terminando de esta forma con el sellado del casco de la embarcación.

Eduardo Bórquez, trabaja en el astillero con los Villanueva “ Yo llevo trabajando unos 12 años a la fecha en forma exclusiva. Acá pinto, calafateo, enmasillo, coloco pernos, codos.” Entre otros detalles se especializa en el calafateo de las embarcaciones junto a Vladimir Villanueva, quien trabaja desde niño junto a su padre, Benito. Don Eduardo es cuñado de los Villanueva, por lo que también es parte de la familia, con quienes ha aprendido y desarrollado su oficio.“ Nunca había agarrado o cepillado una tabla para hacer un bote, pero mirando se aprende sí.”

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Velerito en proceso de calafateo. Nótese los pabilos de algodón colgando desde las ranuras del casco. El enmasillado sellará todas las uniones de la embarcación, para ser rematado con la pintura final, lo que dejará la nave impermeable. “Este modelo tipo chilote la parte de la proa, es un velerito para un joven de unos 22 años de apellido alemán. Lago Calafquén. La parte de abajo ya está lista, Lo que le falta es hacerle la cabina, una cabina bajita de unos 30 centímetros. Tiene 8 metros de eslora (largo) por 3 mt de manga (ancho).” Don Ernesto V.

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Lancha de pasajeros ya calafateada y en proceso de enmasillado y pintado. Eslora: 11 mt. Manga: 3,6 mt. Vistas desde proa y popa.

Foto. E. CofrĂŠ.

Vladimir Villanueva enmasillando un bote ya rematado. 115

Vladimir, Benito y Ernesto Villanueva en su astillero en Cutipay, noviembre de 2013.

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Etapa 3

Construcción de la obra muerta

Detalle unión de los baos que darán soporte a cubierta de la embarcación.

Después de terminado el proceso de calafateo, enmasillado y pintura de la embarcación, comienza la construcción de la obra muerta como se denomina a todas las secciones que no están en contacto directo con el agua: cabinas, cubierta, espejo y otras.

Detalle de construcción de estructura base para cubierta de lancha de pasajeros. Se distinguen los baos o vigas de la embarcación. (puente)

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Madera y fierro dan la resistencia mec谩nica a la embarcaci贸n.

Vigas de reforzamiento del piso del fondo de la lancha.

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Luego de terminar todo el envigado se procede a forrar la cubierta de la embarcación. Antes se han construido las bodegas y escotillas (salidas). Después se inicia la construcción de la cabina.

“Este trabajo es detallista. De repente hay cosas que uno dice ¿las podré hacer? Y si se pone a hacerlas las hace, porque hay que hacer trabajar la mente…” don Benito Villanueva.

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COLORES El dueño elige los colores de su embarcación, pero existe una normativa especial que indica que el interior y techo de los botes para pesca artesanal deben ser pintados de color naranja; y el exterior, de color amarillo. El verduguete o borda (la pieza o durmiente exterior que bordea la embarcación en su parte superior a lo largo de la misma) y la regala (la misma pieza, pero que va por dentro del bote) se puede pintar de cualquier color. “Al menos en la zona de Valdivia es así, porque en otras partes pintan de otros colores los botes”

Bote para pesca artesanal y/o buceo con motor fuera de borda cuyo destino es la caleta de Los Molinos.

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Caleta de Los Molinos, a aprox. 20 km de Valdivia. Los puntos amarillos son botes para pesca artesanal, en su mayorĂa, si no todos, construidos por los Villanueva.

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Etapa Final

botadura de la embarcación Esta es la etapa más esperada por todos, tanto por los clientes como los propios carpinteros, especialmente luego de varias semanas, y a veces meses, de arduo y meticuloso trabajo. Consiste en trasladar y “botar” la embarcación desde el astillero al agua, y en este caso, al río Cutipay, desde donde navegará por primera vez hacia su destino final.

Si se trata de una embarcación pequeña se empuja a pulso sobre cilindros de madera. Si es mayor, la embarcación se arrastra sobre rollizos con la ayuda de una o dos yuntas de bueyes... y “a la mar madera”

Vista desde uno de los galpones del astillero de los Villanueva hacia el sur, donde se encuentra el humedal del río Cutipay.

Jaime H. ¿Y se realiza alguna ceremonia, rito o celebración cuando finalmente se bota la embarcación? Ernesto Villanueva: “casi la mayoría hace algo… a veces los dueños de los botes más chicos hacen celebraciones mejores que los más grandes…(normalmente asados bien “regados”). Es que parece que la gente cuando tiene menos es más… más cariñosa”.

Bote listo para su botadura.

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COLOFÓN Confiamos en que este arte y oficio de la carpintería de ribera, con toda la riqueza simbólica que conlleva, captará nuevos bríos y energías en la medida en que nuestra sociedad conozca, comprenda y aprenda a valorar el fuerte arraigo identitario que su práctica denota. La calidad de vida asociada al trabajo de las nobles maderas se condice con el enorme placer que significa la navegación, particularmente cuando tenemos el lujo de contar con la mayor red de vías navegables de nuestro país, conectada al interior de la Región de Los Ríos y a “ese mar que tranquilo te baña, [y] te promete un futuro esplendor”.

Tenemos la certeza de que es hora de recuperar ese espacio público que silenciosamente nos circunda. Es hora de que los valdivianos dejemos de darle la espalda al elemento más relevante de todo nuestro exclusivo paisaje local, nuestros ríos y todos los sistemas hídricos asociados. Al igual que nuestros ancestros, es hora de volver a aprovechar las condiciones únicas de navegación de la cuenca del río San Pedro... y para ello, una de nuestras necesidades básicas, la embarcaciones que han de surcar sus aguas, ya sabemos donde podemos conseguirlas: sí, por supuesto, en el astillero de los Villanueva.

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GLOSARIO

El Diccionario de la lengua española (DRAE) es la obra de referencia de la Academia. La edición actual —la 22.ª, publicada en 2001. Versión online consultada el 24.03.14 www.rae.es. ATARAZANA: (Del ár. hisp. *ãdár assán‘a, este de dár aṣṣiná‘a, y este del ár. clás. dār aṣṣinā‘ah’ casa de la industria’). 1. f. arsenal (de embarcaciones). 2. f. Cobertizo o recinto en que trabajan los cordeleros o los fabricantes de márragas u otras telas de estopa o cáñamo. ARSENAL: 1. m. Establecimiento militar o particular en que se construyen, reparan y conservan las embarcaciones, y se guardan los pertrechos y géneros necesarios para equiparlas. ALEFRIZ: (Del ár. hisp. *alifríz, este del ár. clás. ifīz, apóc. del siriaco prāzūmā, y este del gr. περίζωμα ‘faja’). 1. m. Mar. Ranura o canal que se abre a lo largo de la quilla, roda y codaste, para que en ella encajen los cantos horizontales de los tablones de traca y las cabezas de las hiladas de los demás. (DRAE 2001). BABOR: (Del fr. babord, y este del neerl. bakboord, de bak ‘trasero’ y boord ‘borda’, porque el piloto estaba situado antiguamente a estribor). 1. m. Mar. Lado o costado izquierdo de la embarcación mirando de popa a proa. (Diccionario Real Academia Española o DRAE) . CALAFATEO: proceso de relleno con materiales vegetales y químicos de las aberturas que hayan quedado en las uniones de las tablas, particularmente del forro de la embarcación. CODASTE: (Del lat. catasta, andamio). 1. m. Mar. Madero grueso puesto verticalmente sobre el extremo de la quilla inmediato a la popa, que sirve de fundamento a toda la armazón de esta parte del buque. En las embarcaciones de hierro forma una sola pieza con la quilla. (DRAE 2001). CUADERNAS: 4. f. Mar. Cada una de las piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en la quilla del buque y desde allí arrancan a derecha e izquierda, en dos ramas simétricas, formando como las costillas del casco. 5. f. Mar. Conjunto de estas piezas. ~ de armar. 1. f. Mar. Cada una de las principales que se arbolan convenientemente espaciadas para definir las formas generales del costado del buque.~ maestra. 1. f. Mar. La que se coloca en el punto de mayor anchura del casco. (DRAE 2001). DALCA: embarcación propia de los chono al sur de Chile. ESLORA: Largo de la embarcación medida desde los extremos de la proa hasta la popa.

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ESPEJO DE POPA: 1. m. Mar. Fachada que presenta la popa desde la bovedilla hasta el coronamiento. (DRAE 2001). ESTOPA (del latín stuppa): hebra o filamento vegetal que proviene del Alerce (Fitzroya cupressoides) que se coloca utiliza para el calafateo de la embarcación. Se coloca a presión en las pequeñas aberturas entre las tablas de la embarcación, especialmente en su forro o en las que tiene contacto directo con el agua, para evitar las filtraciones. Una de las cualidades de este material vegetal es que no se pudre, lo que evidentemente alarga su vida útil. En la actualidad, la estopa ha sido reemplazada por el pabilo que se fabrica con fibra de algodón. ESTRIBOR: 1. m. Mar. Banda derecha del navío mirando de popa a proa. (DRAE 2001). GAMBOTA: Importante pieza estructural que se une a la quilla por medio de un codaste para generar la base sobre la cual se construye el espejo o popa de una embarcación. MANGA: ancho de una embarcación medido en sus puntos más alejados, de babor a estribor. MÁSTIL: (De mástel). 1. m. Palo de una embarcación. 2. m. Palo menor de una vela. PABILO: algodón trenzado que se coloca a presión en las pequeñas aberturas que pueden haber quedado entre las tablas de la embarcación, especialmente las que tiene contacto directo con el agua, para evitar las filtraciones. Antiguamente solo se utilizaba estopa para el calafateo de las embarcaciones. PLANTILLA: Molde de madera para fabricar el casco de embarcaciones, dando una horma según el diseño de la nave. 4. f. Tabla o plancha cortada con los mismos ángulos, figuras y tamaños que ha de tener la superficie de una pieza, y que puesta sobre ella, sirve en varios oficios de regla para cortarla y labrarla. (DRAE 2001). POPA: (Del lat. puppis, con la a de prora). 1.f. Parte posterior de una embarcación. (DRAE 2001). PROA: (De prora). 1.f. Parte delantera de la nave, con la cual corta las aguas, y, por ext., parte delantera de otros vehículos. RAE. QUILLA: “la quilla de la embarcación es como la espina dorsal de la persona” don Emilio Villanueva. RODA: (Del gall. o del port. roda, y este del lat. rota, rueda). 1. f. Mar. Pieza gruesa y curva, de madera o hierro, que forma la proa de la nave. (DRAE 2001). TIMÓN: (Del lat. temo, -ōnis). 1. m. Pieza de madera o de hierro, a modo de gran tablón, que, articulada verticalmente sobre goznes en el codaste de la nave, sirve para gobernarla. (DRAE 2001). VERDUGO: 14. m. Cantb. y León. Pieza de madera que en la carreta va colocada entre el eje y el larguero del tablero. (DRAE 2001).

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de los carpinteros de ribera, quienes poseen la impresionante habilidad de transformar árboles y nobles maderas en fabulosas naves que han de surcar los ríos, lagos y mares de nuestro país. Es un viaje al desconocido mundo de aquellos maestros que, poseedores de certeros conocimientos heredados de una mixtura cultural, hasta el día de hoy se introducen en medio del bosque y las barracas para seleccionar las maderas que han de convertirse por sus manos, arte, ingenio y destreza en una fantástica embarcación. En el río Cutipay, uno de los tantos cursos de agua navegables cercanos a Valdivia, existe uno de los últimos vestigios de este arte de carpintería de ribera en manos de “Los Villanueva”, cuatro maestros hermanos y algunos familiares directos herederos de una tradición que ha sido parte cotidiana de su cultura y forma de vida desde hace ya más de 40 años. La elevada calidad de sus particulares técnicas constructivas y materiales empleados en sus trabajos, ha sido apreciada por numerosos navegantes, cuyas embarcaciones construidas a orillas del Río Cutipay han surcado y surcan ríos y mares en Queule, Corral, Chiloé, las Islas Guaitecas, Aysén y otras latitudes.

con subvención otorgada por el Gobierno Regional de Los Ríos.