Transcom-Info janvier 2015

Janvier 2015

La CSC-Transcom plante un arbre pour une année solidaire et juste !

Meilleurs vœux

Bruxelles X

Bureau de dépôt :

01 / 2015

INFO

Abonnement postal

Sommaire

Chemins de fer Xavier, qui es-tu ? Et toi Xavier, qui es-tu ?

p.4

Intersectoriel Edito p.3

Billet p.16

Postes Fleurus : Départ à la pension de Serge Hoët

p.6

Action du 15 décembre dans le Hainaut

p.7

Télé c o m Coup d’œil dans le rétroviseur de 2014.

p.14

Belgacom use et abuse de l’exigence de confidentialité.

p.15

Tr a n s p o r t r o u t i e r Application de la directive détachement dans le transport routier en Belgique

p.8

Salaires-divers p.12

Editorial Et maintenant ?

Janvier 2015

Didier Smeyers, VICE-PRÉSIDENT

Katrien Verwimp, PRÉSIDENTE

Suite à la réussite de la grève nationale du 15 décembre, les participants n’avaient plus qu’à attendre. Il était difficile de prédire comment le gouvernement allait réagir face à ce signal fort. Comment les choses allaient-elles évoluer ? Il est cependant clair que le 15 décembre constituait un point d’orgue, mais pas le point final.

Le 15 décembre même – et les jours suivants – les organisations des employeurs et des travailleurs se sont réunies à table. Après trois jours, à savoir le 18 décembre, un mini-compromis, en soulignant « mini », a été conclu. Les partenaires sociaux ont abouti à un accord autour de quelques ‘points en suspens’ au niveau de la première phase de l’harmonisation du statut ‘ouvriers-employés’. Ceux-ci ont principalement trait à des compensations pour les employeurs.

Les partenaires se sont accordés sur une série de corrections de mesures transitoires en matière de RCC (prépension) et d’emplois d’atterrissage pour des métiers lourds et des entreprises en difficultés. Le gouvernement a accepté d’honorer ce compromis. Vous trouverez des informations détaillées dans la partie intersectorielle de cette édition du ‘Transcom info’.

Mais soyons clairs: ce compromis n’est pas la grande percée dans la concertation sociale. Rien n’a fondamentalement changé aux cessations progressives imposées par le gouvernement. Ainsi, celui-ci a décidé de limiter le crédit-temps et le RCC, alourdissant de cette manière la carrière de chacun. Pour ce qui est du secteur public, les entretiens sont encore en cours, mais sans que le gouvernement ne veuille dévier de son plan visant à tailler les mesures accompagnatrices en faveur d’une combinaison ‘travail-vie privée’ ou d’une fin de carrière vivable. Et il nous reste également le grand dossier des pensions, car le gouvernement veut faire travailler tout le monde plus longtemps et, en outre, s’attaquer au calcul des pensions.

Rédaction : Marc Scius

M i s e e n p a g e :

Emmanuel Leconte Imprimerie G. Doneux et Fils, Mettet

Impression :

Corelio Printing, Groot Bijgaarden

Distribution :

Imprimerie G. Doneux et Fils, Mettet

Photos :

Rédaction CSC-Transcom

Et surtout: nous attendons toujours un signal du gouvernement pour corriger l’énorme déséquilibre dans l’accord gouvernemental. Un déséquilibre au niveau de la répartition des charges. Les dépenses des autorités et de la sécurité sociale sont considérables, mais aussi nécessaires dans un Etat-providence social.

Les revenus ne doivent pas uniquement provenir des travailleurs, il faut également que d’autres revenus cotisent et ce en fonction de leurs moyens. Il faut qu’il y ait une fiscalité plus honnête rendant tout cela possible, ceci afin de supprimer le saut d’index, d’éviter qu’il y ait des interventions sur le plan des revenus et des droits - tant des allocataires que des travailleurs - et de pouvoir parler de la création d’emplois de qualité pour chacun.

Chemins de fer

X a v i e r, q u i e s - t u ?

E t t o i X a v i e r, qui es-tu ?

Peux-tu te présenter en quelques mots, et décrire ton parcours professionnel.

XB. Je m’appelle Xavier Beaufayt, j’ai 35 ans, j’habite Mettet.

Je suis rentré à la SNCB encore unitaire en 2002, comme agent d’accueil I-Réseau, en gare de La Louvière Sud. Par la voie des épreuves de sélection, je suis ensuite « monté » à Bruxelles en 2007 comme sous-chef de bureau aux « allocations, indemnités, et primes/ contrôle de la rémunération », et puis comme chef de bureau en 2010, responsable des relations sociales. Je suis le nouveau permanent régional CSCTranscom « Chemins de Fer » Namur depuis novembre 2014.

nous permet d'être des acteurs de premier plan dans le cadre du dialogue social et la défense des travailleurs au sein des chemins de fer mais aussi dans tous les autres secteurs.

Stimuler et instaurer un dialogue de proximité avec les affiliés est un défi que je souhaite relever.

XM. Je m'appelle Xavier Martin, j'ai 35 ans, j'habite Bruxelles.

J'ai intégré la SNCB en 2001 en tant qu'agent d'accueil B-VN en gare de Bruxelles Central. La société et le travail ont très vite évolués et je suis devenu agent commercial principal. J'ai débuté mon parcours syndical en 2006 en tant que délégué suppléant en CPPT, j'ai ensuite suivi une formation diplômante en sciences sociales du travail. En 2008 j'ai assuré le mandat de Président du Conseil Syndical de la Régionale de Bruxelles jusqu'en 2010. J'ai ensuite intégré la CSC-Transcom comme secrétaire régional intersectoriel. Je suis le nouveau permanent régional CSC-Transcom secteur Chemins de fer depuis décembre 2014.

Comment envisages tu l’action syndicale dans ta régionale ?

XB. L’action syndicale s’exerce selon différents axes.

Il y a tout d’abord l’axe du secteur « Chemins de Fer ». Ici, il s’agit de défendre les droits et intérêts de nos affiliés « cheminots », mais aussi d’améliorer la qualité des emplois aujourd’hui et pour demain. Cela passe par des rendez-vous, des visites sur le terrain, des contacts avec les responsables régionaux des « Chemins de Fer », des formations,…

Il faut être le moteur de l’action syndicale dans sa région.

D’un autre côté, il y a aussi l’activité, la vie en Fédération, avec les autres secteurs professionnels de la CSC- Transcom, comme Belgacom, le transport, la Poste,… mais aussi d’autres Centrales de la CSC. Cette diversité est une richesse énorme.

XM. L'action syndicale est l'affaire de tous.

Affiliés, militants, délégués sont les moteurs de notre action syndicale. La Belgique est l'un des pays européens dans lequel la syndicalisation est à la fois élevée et stable. Ceci

Comment as-tu vécu l’actualité sociale de la fin de l’année 2014 ?

XB. J’ai pris mes fonctions de permanent dans une période très délicate au niveau de l’actualité sociale ! On peut dire que j’ai plongé dans l’eau avant d’avoir appris à nager. Il y a eu des assemblées générales du personnel, puis la grande manifestation du 06 novembre 2014. Ensuite se sont succédées les grèves tournantes (précédées d’actions ludiques !), pour terminer avec la grève générale du 15 décembre !

Au cours de toutes ces actions, j’ai pu apprécier la grande détermination de chacun, mais aussi le comportement digne de nos affiliés, malgré les attaques dures provenant tantôt du Gouvernement, tantôt de la Direction des Chemins de Fer. Par ailleurs, la solidarité a joué, non seulement entre les différentes régionales de la CSC- Transcom « Chemins de Fer », mais nous avons aussi donné des « coups de mains »

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à d’autres secteurs lors des grèves tournantes. Les cheminots de la CSC ont démontré, une fois de plus, qu’ils étaient en première ligne pour défendre leurs droits, et celui de l’ensemble des travailleurs ! On peut être fier de nous.

XM. J'ai pris mes fonctions de permanent dans un contexte politique et social tendu. Néanmoins, j'ai été porté et encouragé par la solidarité et la détermination dont nous avons fait preuve. Nous nous sommes battus et avons été présents sur de nombreux piquets.

Chacun d'entre vous aura contribué à cette réussite. Je vous adresse en conséquence mes plus vifs remerciements.

Les économies qui pèsent sur les chemins de fer ainsi que les mesures en matière de pension notamment ne plaident pas en faveur du bien être des cheminots (au même titre que tous les autres travailleurs).

Notre lutte contre les politiques d'austérité doit donc se poursuivre, notre organisation doit être considérée comme un réel contre-pouvoir qui propose des alternatives. Nous disposons de plusieurs leviers nous permettant de faire entendre notre voix dans des domaines liés de près ou de loin à la vie socio-économique du pays.

Quels sont tes objectifs pour l’année 2015 ?

XB. Pour réussir à faire plier le Gouvernement par rapport aux mesures de régression sociale envisagée, il faudra continuer à mobiliser nos forces sur le terrain, et maintenir ainsi la pression.

Puisque je débute dans la fonction de permanent, j’aimerais aussi trouver le temps de visiter les différents sièges de travail de la région. Avoir un contact et une proximité avec les cheminots sur le terrain est fondamental.

XM. Je poursuis l'objectif d'informer continuellement les travailleurs et les usagers des conséquences des mesures prises par le Gouvernement. La conscientisation est le moteur de l'action.

Ce qui anime mon engagement en tant que permanent c'est aussi de pouvoir organiser de façon régulière des visites de lieux de travail et ainsi pouvoir aller à la rencontre des travailleurs sur le terrain.

Quelles sont tes perspectives syndicales à plus long terme ?

XB. Préserver nos acquis sociaux, que ce soit comme cheminot ou comme travailleur sera un combat permanent.

Mais il faut aussi penser à nos enfants, aux générations futures, et donc lutter pour des emplois de qualité pour demain.

Pour cela, il est crucial de renforcer la position de la CSCTranscom comme organisation reconnue.

XM. La dimension sociale ne doit pas être considérée comme un poids mort pour l'économie, il devrait en être la finalité sinon le moteur. La politique de mobilité des citoyens, des travailleurs doit être au cœur des questions de développement. Investir dans des transports accessibles à tous, c'est permettre de créer des emplois de qualité, stables et durables.

Je souhaite donc participer activement à la consolidation de notre service public.

Pour terminer sur une note plus festive, quels sont tes vœux, tes aspirations, tes attentes pour l’année 2015 ?

XB. Faire de l’année 2015 une année plus juste et plus solidaire.

Sur un plan plus personnel et privé, je te souhaite un (et même deux) heureux évènement(s), car chaque naissance reste un miracle dont il faut profiter pleinement !

XM. Tout comme toi Xavier je fais le vœu que tous ensemble, nous puissions faire de cette année, une année plus juste et solidaire. La solidarité est aux travailleurs, ce que la farine est au pain, c'est grâce à eux que nous nous levons.

Postes

Fleurus : Départ à la pension de Serge Hoët Serge Hoët, figure emblématique de la CSC Transcom de l’IMC de Fleurus quitte la vie active pour se consacrer à ses proches, ses loisirs et aux choses simples de la vie.

Enfin, dans la mesure de mes possibilités, je serai bien entendu disponible en cas de coup dur pour quelque conseil que vous voudrez bien solliciter.

Lors d’une réunion sur le site de Fleurus, André Blaise, Responsable Général a, au nom de la CSC-Transcom, souhaité une longue et heureuse retraite à Serge et l’a remercié pour son engagement, son action, son travail, au sein de notre organisation syndicale.

Mes amitiés à toutes et tous, je vous regretterai !

Vous trouverez ci-dessous le mot de Serge, écrit à l’occasion de ce départ.

Cher(e)s collègues et affilié(e)s, Voici le moment que toute personne attend dans sa vie professionnelle : la pension !

Celle-ci sera pour moi un cap relativement difficile à franchir car toutes ses années passées à vos côtés pour défendre au mieux vos intérêts et votre avenir m’auront bien apporté des satisfactions mais aussi des déceptions de ne pas toujours arriver à solutionner certaines revendications.

J’ai toujours agi pour le bien du personnel. Depuis mon élection comme président de bureau du CTI de Fleurus, j’ai mis toute mon énergie et mon temps pour servir au mieux la cause syndicale qui n’est pas toujours aisée depuis les grandes réorganisations et restructurations chez Bpost et je crois que de longs combats vous attendent encore dans l’avenir pour sauvegarder un maximum d’emplois Mais au-delà de tout cela, ce qui aura fait ma fierté et ma force c’est la confiance que vous m’avez témoignée pendant toutes ces années comme représentant de la CSC et cela restera gravé dans ma mémoire à jamais.

Je ne voudrais pas terminer sans adresser un mot à mon successeur et à l’équipe qui l’entourera.

Je crois sincèrement que l’avenir que nous réserve Bpost vous obligera à vous serrer les coudes entre vous ; la solidarité, l’esprit d’équipe et le bannissement de toute forme d’égoïsme ou de carriérisme seront plus que jamais à l’ordre du jour.

Je ne doute pas de l’engagement d’Olivier ni des amis qui postuleront des mandats au sein de l’équipe ; je pars, à ce sujet, l’esprit tranquille.

Serge.

La continuité...

Avant cela, le comité local s’est réuni et a voté la continuité de l’action de Serge et de l’équipe locale.

Sans chaque délégué, chaque militant, représentant la CSC Transcom, notre action ne peut pas être menée. C’est sur base de l’équipe locale et de la continuité qu’Olivier Canon assurera la guidance du comité local.

Nous devons également saluer le travail de Gérard Gos et Guy Van Wayenberghe qui, eux aussi, ont pris leur pension.

Un coup de chapeau aussi à Guy Dieudonné qui découvrira prochainement les mêmes joies.

Un glissement au niveau de la responsabilité politique de l’IMC de Fleurus a également été amorcé. André Seumaye, permanent Namur, Charleroi, ne gèrera plus l’IMC. Il mettra, en plus de sa fonction de permanent sur la zone Namur Charleroi, son expérience à profit dans certaines réunions nationales. Luc Vanhaverbeke, permanent du Hainaut prend l’IMC dans ses attributions.

Une équipe jeune et dynamique de délégués, militants, contacts, représentants de la CSC Transcom est à votre écoute : Olivier Canon, Sylvie Guyaux, Cecile lengeles, Frederic Vraux, Arnaud Fournier, Pierre Bernard, Stéphane Dufour, Raphaël Ledieu, Stéphanie Manderlier, Dominique Lessire, Eric Audain, Gregory Vandersmissen, Guy Dieudonné, Dominique Borreux, Isa Akbuz, Steve Abraham, Fauconnier Gregory, Mathieu Frederick, Durusoy Fatma, Izzet Akkus, Jean-Raoul Romyns.

Coordonnées : Olivier Canon : 0473 769 896 Luc Vanhaverbeke 0479 322 869

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Action du 15 décembre dans le Hainaut Suite à la pression exercée sur le personnel par bpost et les mesures gouvernementales qui ne manqueront pas de léser les travailleurs… plusieurs actions se sont déroulées aux 4 coins du pays.

Quelques photos de nos postiers en « action » le 15 décembre dans le Hainaut.

In Memoriam C’est avec consternation que nous avons pris connaissance du décès de notre ami,

Julien SAUVEUR, survenu le 20 décembre 2014.

Julien a terminé sa carrière professionnelle comme gérant au restaurant de Liège X. Chère amie, Cher ami, Nous voilà fin janvier et 2015 est déjà bien entamé.

Même si je resterai militant syndical jusqu’à mon dernier souffle, dans le courant de cette année, je rejoindrai la grande famille des « autrement actifs ».

En ma qualité de Responsable Général de notre groupe Postes de la CSC-Transcom, je voudrais te remercier personnellement pour la confiance que tu as toujours apporté au Syndicat Chrétien et ses représentants.

Au nom de l’équipe des permanents et militants et en mon nom personnel, je te souhaite, ainsi qu’à celles et ceux que tu aimes, tout le bonheur du monde durant cette nouvelle année.

Bien amicalement,

Son engagement tant au niveau syndical que social fut total et ce, jusqu’au moment de son départ vers l’au-delà.

Pendant de longues années, il a milité au sein de la CSC, il a assuré, entre autres, le mandat de Président de la régionale de Liège-Verviers secteur postes.

Une fois pensionné, il a assuré la permanence pour les pensionnés du secteur.

Julien, avec force et vigilance, a toujours été à la pointe du combat syndical pour défendre les faibles et est resté fidèle à ses convictions syndicales tout en les transmettant à sa descendance.

Rien de plus rare dans ces siècles de turbulence où l’homme confond engagement et aliénation, permanence et immobiliste, durée et lassitude.

Tous ceux qui l’ont connu ressentiront longtemps cette connaissance comme un privilège.

Qui mieux que Julien pouvait partager sa joie de vivre et son enthousiasme ?

Qui plus que lui avait ce souci d’apporter sa pierre à un grand édifice, toujours en construction, une société plus juste et plus solidaire ?

Aussi, souvenons-nous que la mort physique ne tue pas … seul l’oubli tue, et ne disons pas adieu à Julien, mais simplement « Au Revoir ! A bientôt ! ».

Transport routier Application de la directive détachement dans le transport routier en Belgique Le transport routier de marchandises est inclus dans le champ d’application du droit européen du détachement

dans lequel le conducteur effectue le cabotage est le pays dans lequel il travaille habituellement, alors la directive détachement n’est plus d’application.

L’article 1.2 de la directive détachement n’exclut de son champ que le seul « personnel navigant de la marine marchande ». Aucune disposition n’exclut l’activité du transport routier de marchandises du champ d’application du droit du détachement défini par les articles 1er et 2 de la directive 96/71 concernant le détachement de travailleurs dans le cadre d’une prestation de services. Celle-ci est pleinement applicable aux travailleurs des transports routiers qui se trouvent dans son champ d’application.

Parmi les critères d’application de la directive 96/71 aux conducteurs : • rien ne conduit à en limiter le champ d’application aux seules opérations de cabotage • le pays de détachement est nécessairement différent du pays d’exécution habituel du travail du conducteur.

Les paragraphes 2 à 5 de l’article 3 de la directive mentionnent expressément une liste d’activités exclues, ou qui peuvent être exclues par les Etats membres sous certaines conditions. Aucune activité ressortissant aux transports n’y est citée.

On notera que ce champ d’application n’exclut a priori aucune des modalités d’exécution du contrat de transport qu’il s’agisse du contrat de transport international ou du transport de cabotage voire d’un transport intérieur dès lors que toutes les conditions posées par la directive sont réunies dans le cas du transport considéré.

Dans le champ des instruments de droit européen relatifs aux transports, le considérant 17 du règlement 1072/2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route précise : « Les dispositions de la directive 96/71 ...s’appliquent aux sociétés de transport effectuant un transport de cabotage ».

Sur la relation cabotage-détachement : la directive est applicable à toute opération de transport relevant de la prestation de services transnationale dès lors que les autres conditions sont remplies – notamment en cas de transport international sauf transit par un pays.

Pour que le conducteur effectuant un cabotage soit dans le champ de la directive détachement, il faut que par ailleurs toutes les autres conditions du détachement soient réunies. Ainsi, si le pays

Le transport international ferroviaire, routier ou aérien n'est pas exclu en tant que tel du champ d'application de la directive.

Toutefois, dans une déclaration figurant au procèsverbal d'une réunion du Conseil, le Conseil et la Commission ont précisé que l'article premier, paragraphe 3, point a), de la Directive suppose : • l 'existence d'une prestation de services transnationale pour le compte et sous la direction d'une entreprise, dans le cadre d'un contrat conclu entre cette entreprise prestataire de services et le destinataire demandeur de la prestation de services et • l'existence d'un détachement dans le cadre de cette prestation de services.

Dès lors, dans la mesure où ces conditions ne sont pas réunies, un travailleur qui exerce normalement une activité sur le territoire de deux ou plusieurs États membres et qui fait partie du personnel mobile d'une entreprise effectuant pour son propre compte et à titre professionnel des transports internationaux de personnes ou de marchandises par voie ferroviaire, routière, aérienne ou navigable ne relève pas du champ d'application de l'article premier, paragraphe 3, point a).

Cabotage Qu’est-ce que le cabotage ?

Le cabotage est un transport national dont les points de chargement et de déchargement se trouvent dans un même Etat membre et qui est effectué par un transporteur établi dans un autre Etat membre.

Les règles communautaires de 2009 limitent le nombre de transports de cabotage successifs que peut effectuer un transporteur, avec le même véhicule, mais pas le nombre de transports de cabotage en général.

Avec un véhicule, un transporteur peut effectuer, consécutivement à un transport international en charge, au maximum trois transports de cabotage successifs dans ce pays d’accueil. Ensuite, ce véhicule doit quitter l’Etat membre d’accueil.

Le dernier déchargement de ces opérations de cabotage doit avoir lieu au plus tard sept jours après le dernier déchargement du transport international ayant conduit le véhicule dans le pays d’accueil.

Le premier transport de cabotage ne peut être commencé qu’après déchargement complet du transport international.

La limite des trois transports de cabotage est toujours vérifiée par rapport au véhicule moteur (principe du véhicule tracteur).

On ne peut pas prendre de charge de cabotage en cours de route avant qu’on n’ait complètement déchargé les marchandises du transport international !

Exemple : un transporteur belge effectue un transport de Liège (BE) (chargement) à Strasbourg (FR) (déchargement). Il aurait l’occasion de charger deux palettes supplémentaires à Metz (FR) qu’il devrait décharger également à Strasbourg (FR).

Le transport de ces deux palettes constituerait un transport de cabotage non autorisé, alors que le transporteur n’a pas encore déchargé complètement son transport international ! Il ne peut donc pas prendre en charge ces deux palettes à Metz.

Quand le transporteur effectue un transport international vers un Etat membre et entre ensuite à vide dans un autre Etat membre, il peut faire un seul transport de cabotage dans cet Etat membre.

Ce transport de cabotage doit être fini au plus tard trois jours après l’entrée à vide du véhicule (tracteur) dans le pays d’accueil.

Le transporteur peut faire au maximum trois

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opérations de cabotage successives de ce genre (dans trois Etats membres différents), mais doit respecter la limite générale des sept jours (depuis le déchargement complet du transport international).

Il faut toujours effectuer un transport international avant de pouvoir faire du cabotage ! La seule entrée à vide ne suffit pas.

Exception : Benelux Les limitations décrites ci-dessus ne sont pas applicables au territoire BENELUX quand les transports sont effectués par des transporteurs établis au Luxembourg, en Belgique ou aux PaysBas. En effet, sur base de l’article 350 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne, la décision du Conseil de ministres Benelux du 16 décembre 1991 ayant libéralisée le cabotage pour le territoire BENELUX reste en vigueur.

Cette exception ne vaut que pour les transporteurs établis au Luxembourg, en Belgique ou aux PaysBas. Par conséquent, les transporteurs belges peuvent effectuer des transports de cabotage au Luxembourg et aux Pays-Bas sans aucune limite.

Trafic tiers Le trafic tiers est un transport effectué avec un véhicule d’un pays A qui transporte des marchandises d’un pays B vers un pays C. Avec une croissance de plus de 80% entre 2004 et 2012, le trafic tiers est le segment le plus florissant du transport de marchandises par route.

Transports combinés On entend par transports combinés les transports de marchandises entre États membres pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque (avec ou sans tracteur), la caisse mobile ou le conteneur de 20 pieds et plus utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l’autre partie, le chemin de fer ou une voie

navigable, ou un parcours maritime lorsque celui-ci excède 100 kilomètres à vol d’oiseau, et effectuent le trajet initial ou terminal routier : • soit entre le point de chargement de la marchandise et la gare ferroviaire d’embarquement appropriée la plus proche pour le trajet initial et entre la gare ferroviaire de débarquement appropriée la plus proche et le point de déchargement de la marchandise pour le trajet terminal, • soit dans un rayon n’excédant pas 150 kilomètres à vol d’oiseau à partir du port fluvial ou maritime d’embarquement ou de débarquement.

La réglementation « cabotage » ne s’applique pas au transport combiné.

Droit du travail applicable Le droit du transport autorise les transporteurs à utiliser leurs véhicules pour effectuer des transports internationaux et des transports de cabotage, ou des transports combinés, mais la question essentielle pour le marché des transports est celle du droit du travail applicable aux conducteurs de ces véhicules.

La réponse du droit du travail européen repose sur la distinction entre le pays dans lequel travaille habituellement le conducteur et celui dans lequel il peut être temporairement détaché.

Le juge européen invite les juridictions nationales à apprécier concrètement les conditions d’exécution du contrat de travail du conducteur routier international pour déterminer le pays dans lequel il travaille habituellement : Loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I) – Règlement 593/2008/CE Arrêt C 29/10 du 15 mars 2011 – Koelzsch C/ Grand-Duché du Luxembourg L’arrêt Koelzsch règle la question du droit du travail applicable au litige né du licenciement d’un salarié protégé au regard du droit allemand alors que ce salarié conducteur de transport routier international avait conclu avec une entreprise de transport ayant son siège au Danemark un contrat de travail de droit luxembourgeois. Domicilié en

Allemagne, ce conducteur prenait le camion de l’entreprise à Osnabrück pour charger des fleurs au Danemark qu’il livrait dans divers pays de l’Union européenne.

La question qui était posée à la Cour de Justice de l’Union européenne par la cour d’appel de Luxembourg était celle du droit du travail applicable au regard notamment du paragraphe 2 de l’article 6 de la Convention de Rome du 19 juin 1980. M. Koelzsch soutenait sur le fondement de cet article qu’étaient applicables les dispositions impératives de la loi allemande sur la protection contre le licenciement.

L’article 6, paragraphe 2, sous a), de la convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles, ouverte à la signature à Rome le 19 juin 1980, doit être interprété en ce sens que, dans l’hypothèse où le travailleur exerce ses activités dans plus d’un État contractant, le pays dans lequel le travailleur, dans l’exécution du contrat, accomplit habituellement son travail au sens de cette disposition est celui où ou à partir duquel, compte tenu de l’ensemble des éléments qui caractérisent ladite activité, le travailleur s’acquitte de l’essentiel de ses obligations à l’égard de son employeur.

Par ailleurs, cette interprétation se concilie également avec le libellé de la nouvelle disposition sur les règles de conflit relatives aux contrats individuels de travail, introduite par le règlement n° 593/2008, qui n’est pas applicable en l’espèce ratione temporis. En effet, selon l’article 8 de ce règlement, à défaut de choix exercé par les parties, le contrat individuel de travail est régi par la loi du pays dans lequel ou, à défaut, à partir duquel le travailleur, en exécution du contrat, accomplit habituellement son travail. Cette loi reste applicable également lorsque le travailleur accomplit des prestations temporairement dans un autre État.

En outre, ainsi que l’indique le vingt-troisième considérant de ce règlement, l’interprétation de cette disposition doit être inspirée des principes du favor laboratoris car les parties les plus faibles au contrat doivent être protégées «par des règles de conflit plus favorables».

Dès lors, si un litige ayant trait à un contrat de travail

Transport routier

est porté devant un juge d’un des États membres, ce dernier devra appliquer les dispositions du règlement dès qu’existe un conflit de loi, et ce, sans être tenu par le droit du pays visé par le contrat de travail.

Les stratégies patronales qui consistent à conclure des contrats de travail prétendant appliquer le droit du travail du pays de conclusion du contrat et non celui du pays de son exécution habituelle peuvent être tenues en échec devant les juges nationaux.

Les conducteurs ont alors droit à une indemnisation égale à la différence avec ce qu’ils ont perçu et ce, sans préjudice du redressement de cotisations sociales par les organismes compétents.

Ces décisions de justice rétablissement des éléments de la régulation du marché du transport routier de marchandises qui fait défaut aujourd’hui.

Détachement en Belgique – le point de la situation Limosa La déclaration LIMOSA est la déclaration préalable par voie électronique des activités « étrangères » partielles ou temporaires qui sont menées sur le territoire belge.

Cela signifie donc que l’employeur étranger doit déclarer à l’avance le personnel qu’il détache vers la Belgique sur www.limosa.be

Déclarations annuelles LIMOSA

• déclaration LIMOSA pour le nombre de chauffeurs de l’entreprise. Cette déclaration étant valable 1 an. Il est possible qu’elle soit faite à titre de précaution mais suivie d’aucun effet, faute de chauffeur effectivement détaché en Belgique. A l’inverse, il est possible que tous les chauffeurs visés par la déclaration préalable viennent en Belgique, chacun d’eux, plusieurs fois sur un an. Il n’existe aucun moyen de contrôler cela. Le système n’est donc pas fiable comme mesure des détachement en Belgique.

• Les Pays-Bas représentent quasi la moitié des notifications.

• La déclaration LIMOSA doit être faite aussi bien pour toutes les opérations de cabotage, toutes les opérations de trafic tiers et toutes les opérations de transport combiné.

• On constate que des conducteurs belges sont

déclarés détachés en Belgique.

Hypothèse de travail

En 2010 le port d’Anvers avait un trafic de containers équivalent à 8,6 millions de TEU 20.

On considère que 50% de ces containers voyagent par la route et que sur ces 50%, 5% sont du transport combiné effectué par des chauffeurs tombant sous l’application de la directive détachement.

Nous avons donc 215.000 opérations de transport combiné tombant sous l’application de la directive détachement. Si on y ajoute le trafic tiers et le cabotage, ce qui représente environ 10% des activités des transports routiers en Belgique, on perçoit le fossé ou mieux l’abîme entre les déclarations LIMOSA et la réalité sur le terrain.

On peut s’interroger sur la fiabilité du système LIMOSA pour apprécier le volume de salariés détachés dans le cadre d’opérations de transport alors que les cas d’application de la directive détachement sont au nombre de trois.

Pour que la directive détachement soit applicable dans le transport routier de marchandises il faut, dans tous les cas, que le conducteur exécute pour une période limitée sont contrat de travail dans un Etat autre que celui où il travaille habituellement, et que : soit il y ait une opération de détachement intragroupe • le conducteur est mis à disposition pour une période limitée dans un autre établissement de l’entreprise situé dans un Etat différent ou dans une autre entreprise du groupe, • soit il est mis à disposition par une entreprise de travail temporaire • soit il exécute une prestation de services transnationale ce qui en matière de transport veut dire : - une prestation de services : un transport pour compte de tiers (d’autrui) = l’entreprise de transport n’est pas propriétaire des marchandises.

- Transnationale : ce caractère s’appréciant par la nationalité des co-contractants étant précisé que dans le contrat de transport il y a au moins trois co-contractants : l’expéditeur,

le transporteur et le destinataire. Il suffit qu’au moins deux de ces trois co-contractants soient établis dans deux Etats différents pour que la prestation de service soit transnationale.

- Des conditions de travail dans les pays d’établissement du destinataire de la prestation de services qui soient plus favorables que celles du pays habituel de travail. Il en ressort notamment que le conducteur doit être payé selon les salaires minimaux en vigueur dans le pays où il est détaché dès lors, ceux-ci sont plus favorables que ceux du pays habituel.

En résumé on peut retenir que : Les critères retenus par la Cour de Justice de l’Union européenne permettent de rétablir dans leurs droits des conducteurs routiers qui sont exclus du droit du travail du pays dans lequel ils travaillent habituellement sur la base des stipulations d’un contrat conclu aux conditions d’un droit étranger mais qui n’est pas exécuté en réalité.

C’est là une tâche de grande ampleur pour la Justice belge, pour les services de contrôle compétents pour les organisations syndicales du pays et aussi pour les organisations patronales qui soutiennent leurs adhérents respectueux du droit.

Le droit du détachement doit venir compléter ce dispositif en permettant de rétablir dans leurs droits des conducteurs qui, alors qu’ils travaillent habituellement dans un pays au niveau de salaire inférieur, travaillent temporairement en Belgique dans le cadre d’un transport international – pour la partie réalisée sur le territoire belge – d’un transport de cabotage ou combiné ou encore d’une mise à disposition.

Mais le droit du détachement n’est pas appliqué dans le transport routier de marchandises, ni en Belgique, ni sans doute dans aucun autre pays.

Le défi des services de contrôle, comme celui des organisations patronales et syndicales, est maintenant de le rendre applicable. Il leur revient, avec l’Etat fédéral de prendre les mesures d’application que prévoit la directive 2014/67 dite d’application de la directive détachement.

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Différents services d’inspection et de contrôle

opérations de régularisation.

SPF Mobilité & Transports

Il est important de rappeler que les acteurs des différents services de contrôle sont d’un grand professionnalisme et qu’ils ont la volonté de remplir au mieux leur mission.

Les agents du SPF M&T sont investis d’un mandat de police judiciaire. Leur mission principale consiste à vérifier l’application des réglementations européennes concernant les temps de conduite et de repos, la sécurité routière, la concurrence loyale et les conditions de travail.

Les contrôles se font le long des routes et dans les entreprises. Les contrôleurs ont la faculté d’appliquer la perception immédiate et bien évidemment de dresser des procès-verbaux.

Police fédérale de la route Elle s’occupe principalement de la sécurité routière, de la protection de la population ainsi que du trafic routier. Elle effectue également les contrôles routiers concernant les poids-lourds.

Ces agents ont également la compétence policière intégrale et ont la faculté d’appliquer la perception immédiate et bien évidemment de dresser des procès-verbaux.

SPF Sécurité sociale – Inspection sociale Les agents veillent au respect de la législation sociale et à la perception des cotisations sociales.

Ils effectuent des contrôles dans les entreprises mais aussi le long des routes lors de la participation avec d’autres services au plan d’action « contrôles routiers ».

Ils peuvent dresser des procès-verbaux, des amendes administratives et s’occupent des opérations de régularisation.

SPF Emploi – Contrôle des lois sociales Les agents veillent au respect de la législation sur les conditions de travail ainsi que sur la rémunération. Ils effectuent des contrôles dans les entreprises mais aussi le long des routes lors de la participation avec d’autres services au plan d’action « contrôles routiers ».

Ils peuvent dresser des procès-verbaux, des amendes administratives et s’occupent des

Contrôle du détachement en Belgique

Quelques considérations : • Que ce soit pour la constatation ou pour le traitement d’une infraction, il y a souvent plusieurs services de contrôle qui interviennent.

• L’application de la réglementation concernant le transport routier est liée à la difficulté même du secteur. En effet, c’est une activité mobile avec des véhicules constamment en mouvement partout en Europe.

• Des registres nationaux devraient voir le jour dans tous les pays européens pour fin 2012 et être interconnectés ensemble. A ce jour seulement 10 pays sont connectés.

• Au niveau des auditeurs du travail, il y a une grande différence d’appréciation pour l’application de la réglementation.

• Il n’y a pas de données et de vues générales sur la répression des infractions liées au respect des réglementations transport et plus particulièrement du détachement dans le transport routier.

• La difficulté pour l’application de la réglementation se heurte, d’une part, au phénomène de fraudes de plus en plus complexes et difficilement contrôlables et par conséquent punissables et, d’autre part, un manque flagrant de coopération avec certains États membres dans le cadre de la fraude transfrontalière.

• Les stratégies de fraudes mises en œuvre par les fraudeurs établis en Belgique consistent notamment à utiliser par l’intermédiaire d’une filiale inscrite à un registre des transporteurs étranger sur le territoire des Etats voisins des conducteurs soumis à un droit du travail peu favorable qui très souvent n’est pas celui du pays où ils travaillent habituellement. Certains Etats membres poursuivent ces fraudeurs. Quelles coopérations pourraient être mises en place pour recenser et réprimer de manière coordonnée

entre plusieurs pays ces fraudeurs qui se jouent des frontières ?

• Concernant l’application de la directive détachement dans le transport routier ou l’application du règlement 593/2008, au stade actuel il n’y a pratiquement pas de chiffre précis.

Tout au plus, peut-on estimer à une dizaine les relevés de cabotage illégal, mais ces constats sont rarement suivis pour aboutir, ou non, à l’application de la directive détachement, or la réponse sur le seul terrain du droit des transports est incomplète et insuffisamment dissuasive face à l’ampleur des fraudes.

• Enfin, en tant qu’organisation syndicale, je pense qu’il nous revient tout particulièrement de nous emparer des outils mis en place sur le fondement des directives pour aider des travailleurs démunis face à l’exercice de leurs droits. Soit en agissant en leur nom dans les litiges devant des juridictions qui leur sont étrangères, soit en appuyant l’action pénale mise en œuvre par les auditeurs et les parquets ; en se constituant partie civile et en les y aidant. Au niveau européen, la question de la recevabilité du droit d’agir en justice devant un juge étranger peut aussi se poser pour un syndicat.

L’application, le contrôle et les éventuelles sanctions liées au respect de la directive détachement dans le transport routier sont quasi inexistantes en Belgique et ce, malgré le fait que le détachement représente une part toujours plus importante des opérations de transport en Belgique ou, à partir de la Belgique.

Transport routier Tr a n s p o r t e t manutention de marchandises (CP 14 0.0 4- ONS S 0 8 3) Augmentation des salaires et des indemnités au 01.01.2015 Suite à la CCT du 26/11/2009, les salaires et les indemnités des secteurs du transport et de la manutention de marchandises doivent être adaptés annuellement au 1er janvier à l’évolution de l'indice au cours de l'année précédente.

Cela représente une augmentation de l'index de 0,02%.

Les montants des salaires et des indemnités seront dès lors les suivants : Salaires du personnel roulant du transport et de la manutention de marchandises :

38 h 39 h

Convoyeur manœuvre Chauffeur en formation Conducteur de véhicule de -7 tonnes Conducteur services de messageries (< 6 mois d'anc.)

Conducteur services de messageries (> 6 mois d'anc.)

Conducteur véhicule 7-15 tonnes Conducteur véhicule > 15 tonnes Conducteur véhicule articulé, ADR ou frigorifique Conducteur services de courrier et taxi-camionnettes

euros 10,3230 10,3230 10,7220 10,7220

(avec compensation payée)

euros 10,0590 10,0590 10,4475 10,4475

10,9630

10,6820

10,9630 11,3470 11,3470

10,6820 11,0555 11,0555

11,3470

11,0555

Indemnité de disponibilité du personnel roulant transport et manutention de marchandises :

38 h 39 h

euros Convoyeur manœuvre 10,2195 Chauffeur en formation 10,2195 Conducteur de véhicule de -7 tonnes 10,6145 Conducteur services de messageries 10,6145 (< 6 mois d'anc.)

Conducteur services de messageries 10,8535 (> 6 mois d'anc.)

Conducteur véhicule 7-15 tonnes 10,8535 Conducteur véhicule > 15 tonnes 11,2335 Conducteur véhicule articulé, ADR ou frigorifique 11,2335 Conducteur services de courrier et 11,2335 taxi-camionnettes

(avec compensation payée)

euros 9,9585 9,9585 10,3430 10,3430 10,5750 10,5750 10,9450 10,9450 11,9450

Autres indemnités personnel roulant : Indemnité RGTP Indemnité de séjour +24 u Indemnité de séjour -24 u Séjour fixe à l'étranger Indemnité travail de nuit -50 ans.

Indemnité travail de nuit +50 ans.

Indemnité d'ancienneté + 1an :

+ 3ans

+ 5ans

+ 8ans

+ 10ans

+ 15ans

+ 20ans

euros 1,2910 euros 36,1265 euros 14,6440 euros 9,8220 euros 1,1390 euros 1,4235 euros 0,0515 euros 0,1055 euros 0,1595 euros 0,2135 euros 0,2675 euros 0,3215 euros 0,3755

Salaires du personnel non roulant transport/manutention de marchandises :

38 h 39 h

(avec compensation payée)

euros Magasinier type 1 1 11,4915 Magasinier type 2, 3, 5 2 12,0260 Technicien de surface / homme à tout faire (F/M) 2 12,0260 Magasinier type 4, 6, 7 3 12,3410 Magasinier type 8 4 12,6565 Fonction de supervision dans le magasin type 1 4 12,6565 Contrôleur qualité 5 12,9725 Fonction de supervision dans le magasin type 2 5 12,9725 Fonction de supervision dans le magasin type 3 6 13,2400 Fonction de supervision dans le magasin type 4 8 13,5075

euros 11,1970 11,7175 11,7175 12,0255 12,3325 12,3325 12,6400 12,6400 12,9000 13,1615

Salaires du personnel de garage transport/ manutention de marchandises :

38 h 39 h

Manœuvre "service" Manœuvre "service" (10 ans d'ancienneté) Manœuvre "service" (20 ans d'ancienneté) Manœuvre Manœuvre (10 ans d'ancienneté) Manœuvre (20 ans d'ancienneté) Ouvrier spécialisé Qualifié catégorie 2 Qualifié catégorie 1 Hors catégorie

(avec compensation payée)

euros 11,9255 12,4680 13,0955 12,4680 13,0955 13,7120 13,7120 15,2125 15,9570 17,0845

euros 11,7125 12,1595 12,7660 12,1595 12,7660 13,3720 13,3720 14,8300 15,5635 16,6595

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Secteur du déménagement, garde-meubles et activités connexes (CP 14 0.05 ONSS 08 4) Adaptation indemnités à partir du 01.12.2014 En vertu de la CCT du 2 décembre 1996 (AR du 7 janvier 1998), les indemnités de séjour et d’éloignement dans le secteur du déménagement, garde-meubles et leurs activités connexes sont indexées annuellement au 1er novembre. Les nouveaux montants au 01.11.2014 sont les suivants : Indemnité d’éloignement :

€ 3,03

Indemnité de séjour:

Secteur du déménagement, gardemeubles et activités connexes (CP 140.05 - ONSS 084) Adaptation des salaires à partir du 01.12.2014 En vertu de la CCT du 18 décembre 2014, les salaires des travailleurs du secteur des entreprises de déménagements, garde-meubles et leurs activités connexes sont indexés annuellement au 1er décembre.

Nuitée et petit-déjeuner :

€ 15,95

Déjeuner :

€ 12,78

Les nouveaux salaires minimums dans le régime de 38 heures par semaine sont les suivants :

Souper :

€ 11,12

Porteur débutant

10,8402 €

Porteur +1 an de service

10,9339 €

Chauffeur national et international

11,1420 €

Total:

€ 39,85

Machiniste 11,1420€ Emballeur

11,1420 €

Caissier

11,1420 €

Chauffeur 11,2609 € (permis de conduire C/CE) 2 années service Chef d'équipe

Secteur Bus-Cars Certificat d’aptitude professionnelle - Combien de temps reste-t-il ?

Pour les chauffeurs ayant obtenu le permis D, avant le 09/09/2008, il ne reste guère que quelques mois pour satisfaire à l’obligation des 35 heures de formation continue d’ici le 10/09/2015.

Pour les autres chauffeurs ayant obtenu le permis D, après le 09/09/2008 la même obligation d’avoir suivi 35 heures de formation continue est requise et ce avant la date d’échéance de 5 ans qui suit les examens pour la qualification de base relative à l’aptitude professionnelle.

11,2609 €

Sur le permis de conduire des chauffeurs, vous trouverez le code 95 suivi de la date de validité de son aptitude professionnelle.

Sans un code 95 valide, l’aptitude professionnelle du chauffeur est expirée et il ne peut donc plus travailler comme chauffeur dans l’entreprise.

Il est plus que temps de veiller à ce que les chauffeurs aient chacun bien suivi les 35 heures de formation avant la date d’échéance du CAP (code 95).

Pour de plus amples informations, veuillez contacter votre secrétariat CSC-Transcom régional.

Té l é c o m

C oup d ’œ il dan s le rétroviseur de 2014.

Alors que le Gouvernement planche sur des restrictions tous azimuts pour 2015, l’année 2014 était déjà, chez Belgacom, une année de régression sociale.

Dès la mi-janvier, la direction de Belgacom déposait sur la table des négociations une série de dossiers visant à réduire la masse salariale de 25 millions.

Si l’objectif avoué était de contenir tous risques de voir augmenter cette masse salariale dans les 3 prochaines années en garantissant les emplois ou plutôt en déclarant ne pas vouloir d’un plan de licenciement , il existait bien, au vu des dossiers proposés, une volonté de réduire la masse salariale et donc, de s’attaquer aux acquis des travailleurs.

Déclarer ne pas vouloir recourir à un plan de licenciement visait, pour la CSC-Transcom, uniquement à semer le trouble, voire la peur, afin de donner aux syndicats l’illusion de sauver la situation et les conditionner par là à mieux accepter cette « nécessité ».

A l’analyse des dossiers, nous eûmes, nous, vite fait de comprendre que tous les travailleurs allaient perdre des plumes dans l’aventure.

Comment Belgacom pouvait-elle justifier une telle approche visant uniquement les travailleurs alors qu’elle s’apprêtait par ailleurs, nous le savions tous, à donner en avril aux actionnaires, un extra-bonus d’environ 650 millions d’euros (comme les deux années précédentes) venant s’ajouter aux bénéfices opérationnels de l’entreprise ? Comment une entreprise publique peut-elle, d’une part, accepter de distribuer un tel supplément aux actionnaires et, d’autre part, venir demander aux syndicats une réduction des acquis des travailleurs de 25 millions ?

La proposition de la CSC-Transcom de réduire l’extra dividende de 25 millions faisant passer le montant global de 650 à 625 millions (une paille par rapport à ce montant) et de discuter plus raisonnablement sur certains coûts n’a pas été retenue ni même envisagée. Les négociations sur le soi-disant « maintien des coûts » que nous savions être une réduction de la masse salariale de 25 millions sur trois ans furent lancées.

Ces dossiers dénommés « flat cost » étaient au nombre de 9.

Dossiers concernés : • dossier 002-1 Révision des règles de mobilité, reconversion et sélection • dossier 002-2 Phase pilote en vue d’augmenter «l’agilité de notre organisation» • dossier 003 Suppression de la prime de langue • dossier 004 Règles de promotion • dossier 005 Achat de jours de congé • dossier 006 Réduction du budget management car • dossier 007 Impact des absences sur l’avantage des voitures de société • dossier 009 Révision des facilités de circulation sur le réseau ferroviaire Comme à chaque fois, ces dossiers reçurent l’aval des deux autres organisations syndicales permettant ainsi leur mise en application. La CSC-Transcom était encore et toujours seule à refuser ces mesures.

Aujourd’hui, les travailleurs ressentent concrètement les effets de ces décisions (les réquisitoires de train passent de la 1er à la 2e classe, augmentation de l’intervention salariale du travailleur pour les voitures de société, suppression de la prime mensuelle de langues,…). D’autres mesures bien réelles également sont moins perceptibles, car réparties sur 3 ans (réduction de 5 millions du fond social Work Life Unit).

Dès la trêve des grandes vacances passée, la direction remit sur la table une nouvelle série de propositions visant à réduire à nouveau la masse salariale et à « améliorer » l’organisation de l’entreprise. Ces dossiers sont toujours en discussion et demanderont à nouveau une attention et une vigilance particulière. Nous vous tiendrons informés.

Une lueur d’espoir cependant en ce début d’année est l’acquisition par la CSC-Transcom d’un siège supplémentaire à la Commission Paritaire et donc la nouvelle répartition à laquelle les résultats du comptage des affiliés va donner lieu permettant l’arrivée de nouveaux à la table des négociations et le départ d’autres. Nous nous en réjouissons au nom de l’éthique et des valeurs syndicales.

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Belgacom use et abuse de l ’exigence de confidentialité.

Si l’on peut considérer la nécessité d’une certaine confidentialité dans toute négociation, celle-ci ne peut néanmoins en aucun cas empêcher le fonctionnement démocratique des instances syndicales.

Par le fait d’étiqueter des dossiers « confidentiel », Belgacom poursuit le but peu avouable de réduire le travail syndical si pas de l’anéantir. Ce travail syndical est primordial pour toute organisation syndicale qui se respecte en ce qu’il consiste, après négociation, à consulter les instances et les affiliés sur les dossiers proposés afin de leur permettre de prendre une décision qui sera apportée en commission paritaire.

Vouloir réduire volontairement ce délai de consultation, voire le rendre quasiment inexistant, conduit à un déni de démocratie visant à obtenir « de certains » un accord et ainsi mettre les travailleurs devant le fait accompli. Il en va de même lorsque Belgacom ne respecte pas les délais de communication des dossiers et exige des décisions dans l’urgence.

La CSC-Transcom ne peut souscrire à de telles manières de fonctionner et doit forcer souvent les choses pour obtenir un délai raisonnable lui permettant de faire son travail syndical.

Pour la CSC-Transcom, une fois la négociation terminée, il est impératif de pouvoir expliquer les motivations de la direction et de prendre l’avis de ses affiliés. Rendre cette procédure impossible vise à empêcher le fonctionnement d’une organisation syndicale et d’instaurer un diktat de l’employeur sur les travailleurs.

Intersectoriel

Billet de (très mauvaise) humeur !

Aujourd’hui, j’ai mal à ma démocratie !

Liberté d’entreprendre, Liberté de s’associer, Liberté de croyance ou non, Liberté d’expression, sont les fondements même de cette démocratie, et ils s’associent avec d’autres valeurs clé telles que la solidarité, l’égalité en droit et en traitement des personnes et avec la multi-culturalité Cela signifie que lorsque qu’une de ces libertés, ou de ces valeurs, est attaquée ou bafouée, les autres sont aussi en danger. L’attentat perpétré avec la violence et la lâcheté que l’on sait contre la rédaction de Charlie Hebdo n’attaquait pas que la liberté d’expression, il visait aussi toutes les autres libertés et toutes les autres expressions de la démocratie.

Il nous faut aujourd’hui considérer que, comme syndicat, pluraliste et multiculturel, dans notre pensée, dans notre philosophie, mais aussi dans nos croyances, nous sommes clairement en première ligne pour défendre l’intelligence plurielle face aux pensées uniques et aux obscurantismes, de quelque obédience qu’ils soient.

Et nous relevons le défi ! Oui, nous serons encore demain irrévérencieux face aux extrémistes et aux puissants qui refusent au citoyen de vivre les valeurs dans lesquelles il croit ! Oui, nous continuerons à dire que la misère et la

paupérisation croissante de franges importantes de la population, largement induites par un libéralisme carnassier, sont des atteintes graves à la dignité des personnes et qu’elles font le lit de tous les extrémismes.

A ce sujet, nous pourrions d’ailleurs rappeler que les pires épisodes de notre histoire ont été précisément générés par ces facteurs.

Comme syndicat, nous osons affirmer que la Liberté d’expression est un élément central de cette démocratie que nous défendons. Pas une démocratie couarde et faible !

Mais bien celle qui, courageuse, forte, téméraire, continuera demain de se battre pour que les hommes et les femmes soient libres, égaux, et qu’ils puissent vivre leurs valeurs en paix. Charlie n’est pas mort, nous en faisons désormais encore plus partie !

Marc Scius Pour la rédaction du Transcom-Info

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