Cross Country en Español 10

Agosto 2016 Revista internacional de vuelo libre

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PERDIDO EN BARA BANGAHAL

John Silvester vuela y viaja en el tiempo

Fly The Future

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Un Paramotor es la suma de 3 elementos vitales: El piloto + El Motor + El Parapente El piloto es obviamente el más valioso de los 3 elementos y central en todas las decidiones.

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BASE

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CROSS COUNTRY 141 BASE

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54 62 70 80

HORIZONTE PERDIDO John Silvester en el Himalaya indio Foto: Jody MacDonald

AGOSTO 2016

ÍNDICE

¿Qué tan rápido vuela?

Hugh Miller ha estado midiendo la velocidad de parapentes y ha habido sorpresas

Etiqueta en térmica ¿A la izquierda, derecha o recto? Kelly Farina nos da alguno consejos para entrar en la térmica

Bara Bangahal ‘Estoy mentalmente preparado para surfear bajo fuego’. John Silvester se adentra en la montaña

¡Chapuzón! ¡El Campeonato Europeo de Paramotor Slalom fue sobre agua! Algo bueno

MORADO INTENSO Volando en El Yelmo, España Foto: Karen Skinner

86 92 98 104

Adictos al acro “Nos reímos a carcajadas”. Andy Pag pasa una semana en acrolandia y no logra seguir el ritmo

Redención en Río ‘No recuerdo cómo empezó el día’, Jan Rentowski y sus amigos logran volar al Cristo en Río de Janeiro

Icaro Sitta Un ala de montaña EN-D. ¿Te parece contradictorio? Charlie King lo averigua

Nova Ion 4 Rendimiento para todos, pero ¿será verdad? Hugh Miller vuela esta EN B baja-intermedia

DESPEGUE - Editorial 08 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 18 - BASE - Noticias y productos nuevos 20-33 -Al desnudo 34 - Calendario 36 - CI Conocimiento 38 - Icarística 40 - Meteorología 42 - Nubes 44 - Jon Chambers 46 - Jeff Goin 48 - Carta desde... 50 -MÁS - Reseñas 98-112 - Adictos al vuelo 116 7

DESPEGUE

EN BUSCA DE SHANGRI-LA

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VISTA DE ÁGUILA John Silvester Foto: Jody MacDonald

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amos a la montaña para perdernos y encontrarnos. No es una idea nueva sino eterna. Viajamos para hacer lo mismo, vamos para regresar como nuevos, revigorizados, con un nuevo punto de vista del mismo paisaje, externo o interno.

El viaje de John Silvester a Bara Bangahal fue el tema de conversación en el pueblo de Bir el otoño pasado. Junto a su equipo, se fue a volar en una aventura en las montañas. Solo él logró llegar y los demás tuvieron que regresar por techo bajo.

Había visto a John unos días antes, se movía por la calle como un buitre en tierra, daba pasos largos y sus huesos parecían pesarle. ¡Qué auténtico!, pensé mientras lo veía deslizarse entre autos y vacas, un desconocido para los pilotos que caminaban en sentido contrario con sus morrales pesados. Es una leyenda, quería decirles, una verdadera leyenda del vuelo, pero no lo hice.

En la actualidad, que debemos analizar información digital a la velocidad de la luz y decidir si algo va o no va, leer y escribir parecieran artes de una época en la que todo era más lento.

El artículo de John es un tributo a esas artes, es un tributo a él y a los lugares que adora. Es vieja escuela y es un placer presentarlo aquí.

Desde luego, no hace falta adentrarse en el Himalaya para encontrar un pedacito de ShangriLa. Puedes hacerlo un domingo o en una tarde de verano en la ladera al lado de tu casa y despegar a final del día para tener tu propia miniaventura. Es increíble lo rápido que podemos llegar a lugares inexplorados cuando subimos.

Siempre regresamos como nuevos y revigorizados. Si no, podemos preocuparnos durante horas, días, hasta que volvemos a despegar y todo se desvanece.

Es la aventura, la idea de que puedes sentirte como nuevo y crecer con tan solo volar, ir a algún lugar y aterrizar me parece casi un milagro. Es tan sencillo y no lo es al mismo tiempo.

Disfruta nuestro número de agosto. Es verano en el hemisferio norte.

Vamos a volar, ¡nos vemos arriba!

Ed Ewing, editor@xcmag.com

346,8 kilómetros ionizados

“No creía que fuera posible crear una vela con un alargamiento tan bajo, pero con tantas prestaciones. ¡La ION 4 me ha demostrado que estaba equivocado!

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Jan Rentowski pasa la mayor parte del año en Cracovia donde tiene la suerte de vivir cerca de los mejores lugares de vuelo de Polonia. Brasil lo cautivó hace dos décadas y no lo suelta. Ahora vive en ambos países y tiene GringoFly.com. Lee Redención en Río en la página 92

John Silvester es una leyenda del parapente en los Himalayas. Este escalador aprendió a volar a finales de la década de 1980 y llevó sus alas al Karakoram. Desde entonces, fue pionero del vivac en Asia, ha atravesado pasos de 6.000m en Paquistán y volado entre gigantes de 7-8.000m. Regresó a la India en la página 70

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli y José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas.

Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

Nader Couri es otra leyenda del deporte y ayudó a establecer el ala delta en Río de Janeiro, Brasil. Este arquitecto vive a minutos del despegue en Río y se le conoce por sus impresionantes fotos de ala delta.

Le pedimos una buena foto para la Galería de este número y no nos defraudó. Ve la página 20

Karen Skinner contribuye frecuentemente con nuestra revista. Junto a su esposo Jason, siguen la temporada de paramotor en España. En mayo, estuvo en el Festival El Yelmo antes de ir al Campeonato Europeo de Slalom en Paramotor en Bornos. Lee su reporte en la página 80

pág. 62

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La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Al desnudo

“ENTRA SIEMPRE A LA TÉRMICA DONDE VEAS LA PARTE POSTERIOR DE LA CABEZA DEL PILOTO”

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Es rápido y me encanta la adrenalina y la velocidad... todo el equipo tiene que estar reforzado... pág. 34

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA

La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €35,06. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs.

Los números individuales y anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

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La Force II es un paquete bien equilibrado que ofrece lo mejor de dos mundos: un ala altamente ágil y divertida con estabilidad nunca antes vista al volar distancia a alta velocidad.

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1995 Bagheera el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 FORCE II la creación más reciente

T-20

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NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

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DESCALZO EN LA ARENA ThĂŠo de Blic juega con el viento en unas dunas en Madagascar durante un viaje del proyecto Search Projects en mayo Foto: John Stapels

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VIDA DE ALTURA Adi Geisegger y sus amigos disfrutan del privilegio de la vida y las montaĂąas. Foto: Adi Geisegger

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CIDADE MARAVILHOSA Nader Couri les da la bienvenida a Río. ¡Que disfruten de las olimpiadas!

Foto: Nader Couri

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EN EL NÚCLEO

Luca y Nicola Donini

La temporada de competencias ha estado a millón en Europa con altos y bajos. El mejor ejemplo ha sido Italia, donde el mal clima “aguó” el Abierto Británico en Gemona (algunos pilotos manejaron 18 horas a Àger en España para escaparse del clima y poder volar).

Luego, una segunda semana de mal clima también afectó a la Copa del Mundo en el mismo lugar, pero terminó bien y Pepe Malecki (DE) ganó luego de dos mangas.

Sin embargo, el centro de atención fue la familia Donini con una victoria por partida doble en la Copa Cornizzolo, el campeonato italiano, a finales de mayo. Padre e hijo, Luca y Nicola Donini, terminaron empatados en primer lugar con 3.574 puntos cada uno.

Giorgio Sabbioni nos reporta: “Se volaron cinco mangas para una distancia total de 388km. Como es normal en esta zona, que tiene una llanura en frente y está rodeada de montañas de 1.000m a 2.500m, todas las mangas fueron muy técnicas y se volaron por el llano y a lo largo de la cordillera, lo que le daba muchas opciones a los pilotos”.

“La clasificación general estuvo muy reñida toda la semana ya que los pilotos se disputaban las posiciones en cada manga. Nicola Donini ganó las dos primeras mangas y se mantuvo a la cabeza el resto de la competencia, menos el último día. Esa última manga de

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VICTORIA CONJUNTA Luca Donini junto a su hijo Nicola Foto: Giorgio Sabbioni

72km fue muy técnica y rápida para evitar las tormentas que estaban previstas y se diseñó con dos opciones para los pilotos: secciones arriesgadas en línea recta por el llano o volar más lento pero seguro por la montaña”.

“Por supuesto, casi todos volaron por el llano, en busca del podio.

Al final, la clasificación general fue una sorpresa: Luca Donini, excampeón mundial y europeo, había ganado el título italiano conjuntamente a su hijo Nicola Donini, campeón italiano 2013 con apenas 17 años”.

“Tenemos dos campeones italianos para 2016.”

Giorgio agregó: “Durante la última manga, Nicola, que es muy competitivo al igual que su padre, no se preocupó por él porque no lo veía como competidor. Esto le permitió a Luca ganar puntos para llegar al podio.”

En el podio doble también estuvo Aaron Durogati en tercer lugar gracias a una excelente última manga que lideró por completo.

“En la clasificación femenina, la ganadora fue la pequeña Nao Takada (JP) que lideró todos los días y despegó casi con su mismo peso en equipo. Le siguió la venezolana Joanna Di Grigoli y Silvia Buzzi Ferraris que voló con una pequeña fractura de hombro. Silvia ganó el título italiano femenino por décima vez”.

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C alenda r 20 1 6 9.4. – 16.4.

4.6. – 11.6.

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Sup e r f i n al

BASE

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Gente Noticias Equipo Eventos

EN

B

EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Despegue desde la torre del castillo.

Paramotor al amanecer. Andy Hediger inmortaliza su firma en el Paseo de las estellas de El Yelmo. Manu Tejeiro, padre de los hermanos Malaguita.

Beatriz García recibe un golpe mientras despega del castillo, no le pasó nada Fotos: Joanna Di Grígoli, Andy Pag y Karen Skinner

EL YELMO RECIBE A LA MULTITUD AÉREA

R

odeado de bosques protegidos y olivares, volar desde el despegue de El Yelmo de 1.800m no podría ser más español. El lugar, descubierto por Félix Rodríguez padre (padre de los conocidos pilotos de acro Raúl y Félix) en 1988 ha sido sede del festival de parapente más importante de España durante 17 años.

El evento es sobretodo un festival de vuelo y los organizadores pusieron a disposición un servicio de subidas al despegue constante con Land Rovers que llevaban a los pilotos por la ruta de 40 minutos. Más de 500 personas subieron durante los tres días del fin de semana. El festival coincide con una competencia anual de distancia abierta y este año contó con unos 30 pilotos. Tres de ellos, Pablo Menchero García-Olías, Daniel Crespo Valdéz y Blay Olmos hicieron vuelos de 200km.

Pero el festival también agradó a los espectadores. La inauguración, ahora tradicional, fue en el castillo de Segura de la Sierra, donde una docena de pilotos despegaron desde la torre almenada y dieron un espectáculo con vuelos de proximidad, choques de manos e intercambios de bebidas con los espectadores.

Horacio Llorens incluso aterrizó entre el público, que se dividió cual Mar Rojo para el héroe local, para luego jugar con su ala y

despegar de nuevo.

A lo largo del fin de semana, las exhibiciones de paramotor, parapente, traje con alas y saltos BASE llenaron el cielo sin parar. Más de 1.500 personas llenaron el estadio para ver el espectáculo el sábado.

En tierra, el festival tuvo una pequeña feria, con media docena de stands de vuelo y tiendas de segunda mano. Sin embargo, la mayoría de los stands estaban dirigidos a los visitantes no voladores y vendían jamones, aceite de oliva y deliciosas tortas de garbanzo. Algunos se quejaron que la feria, que ahora es de menor tamaño, es señal de que el festival ahora está dirigido más a los espectadores locales en vez de a la comunidad internacional de vuelo. A pesar de haber pilotos de Reino Unido, EEUU y Sudamérica, pareciera haber habido menos pilotos extranjeros que en años anteriores.

El festival de cine contó con algunos videos excelentes. El ganador, Last BASE, fue un drama con excelente producción que trataba de dos hombres que lidiaban con la pérdida de un amigo mientras subían a saltar.

Muchos videos abordaban el tema del peligro en los deportes aéreos, incluyendo a Hernán Pitocco y su fractura de columna en Dare to Soar y el dramático accidente de Andy Hediger en su historia, Airman.

Andy Pag

Ren

dimi el m ento par undo a real

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FLY PE IN AC E

BASE

TESTIVAL DE KÖSSEN NO DEFRAUDA

A

EN SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Volando desde el Unterberghorn. Sonrisas en el festival.

Aterrizaje al lado de la feria. El equipo Icaro disfruta del sol. Un piloto feliz luego de probar un ala. El equipo Freestyle de Gradient en acción.

Abajo a la derecha: Sobre el evento con el Kaisergebirge al fondo.

Fotos: Marcus King

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pesar de la previsión inestable, el microclima del valle de Kössen en Austria, en los Alpes del norte, permitió volar cuatro de los cuatro días previstos del Testival de la Asociación de Fabricantes de Parapente (PMA) 2016 a finales de mayo.

El festival se enfoca principalmente en volar. Todas las marcas principales de parapente estuvieron ahí, con pilotos que hacían filas para probar las alas más recientes.

Lo bello del lugar es el teleférico que lleva rápidamente a los pilotos a un despegue de hierba sobre la zona del festival. Hubo más

de 6.000 despegues en cuatro días.

La mayoría de los pilotos hizo vuelos locales, pero para los más aventureros hubo posibilidades de volar hacia el Kaisergebirge al oeste.

Entre la atmósfera alegre del testival había bastante que ver entre pilotos acro y muchas alas, arneses, instrumentos y accesorios.

A lo largo del fin de semana, el equipo del Fleigerbar hizo un buen negocio con tarifas austríacas: pollo en brasa y cerveza, desde luego. El sobredesarrollo hacía que la gente se refugiara bajo techo en la tarde y también predominaron las resacas por las fiestas de caipiriñas.

EN

D

EN TIERRA

Advance Strapless

El arnés más reciente de montaña de Advance estuvo en exhibición. Fue diseñado para usarse con la mochila que obviamente llevarás contigo.

No tiene hombreras. Ve el video: wp.me/p5Xrrv-ce9

Arnés freestyle Independence

Stefan Kurrle de Independence nos mostró la nueva adición a su gama de productos que incluye hebillas probadas por la Fuerza Aérea de EUA. Diseñado para llevar dos paracaídas e incluye un espaldar rígido. independence.aero

Cámara de seguimiento Skybean

Skybean mostró los prototipos finales de las cámaras de seguimiento para la GoPro que seguían a los pilotos por los cielos del festival.

Los videos se veían bien y estables. skybean.eu

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FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

NIKITA 5

La nueva ala de acrobacia de Icaro es para pilotos talentosos de freestyle que progresen hacia la acrobacia profesional.

Si se vuela ligera, le da al piloto tiempo para pensar; pero si se vuela pesada, “de verdad que canta”, dice Icaro. La presión del freno es de intermedia a fuerte, afirman. Xandi Meschuh comentó: “Me encanta la dinámica controlable del ala”.

Está hecha para hacer fácilmente maniobras básicas como el Misty-Reverse, el Joker y el Sacacorcho, y está disponible en 17m2, 18m2 y 20m2 y en un color (en la foto). icaro-wings.com

Flow Paragliders

Flow Paragliders es la primera marca de parapente de Australia.

La gama incluye la Yoti (en la foto) que tiene prueba EN de carga y está disponible en 15m2, 17m2 y 19m2. flowparagliders.com.au

Bandas de la Eiko

La Eiko de Sup’Air ahora está disponible con bandas convencionales o ultraligeras de Dyneema. Ambas por €120.

Supair.com

Team Independence Independence está reclutando pilotos para su equipo. Los escogidos podrán comprar una Geronimo2 a €1.999. info@independence.aero

Aviso de seguridad

Finsterwalder emitió un aviso de seguridad para sus hebillas Click-lock y T-Lock. Muchos fabricantes los usan en sus arneses de parapente y paramotor. goo.gl/7OujxJ

Flymaster fast-charge La actualización más reciente de la serie SD de Flymaster permite realizar una carga rápida con un iPhone, cargador USB o batería externa. flymaster.net

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OZONE LM6

La LM6 es la versión ligera de la Mantra M6 de Ozone y está diseñada para aventuras serias de vuelo vivac. Al igual que la M6, tiene 6,9 de alargamiento y tres bandas con perfil de nariz de tiburón. Es 650g más pesada que la LM5, que sigue dentro del rango de Ozone para quienes necesiten un equipo ligero, pero la mayor cantidad de celdas de la LM6, cintas de tensión adicionales y una estructura interna más compleja hacen que tenga mejor conducción, estabilidad y rendimiento. Las cuatro tallas de la LM6 están homologadas EN-D. Pesa 3,89-4,4kg. flyozone.com

GERONIMO2

La Geronimo2 es un ala intermedia de alto rendimiento homologada EN B. Tiene 5,8 de alargamiento y está hecha para volar distancia, con buen planeo y un rango amplio de velocidad, además de tener un despegue fácil y conducción suave. Está hecha con la duradera tela Dominico 20D y tiene tres niveles de líneas con bandas identificadas con colores. La Geronimo2 está disponible en cuatro tallas: 23m2, 25m2, 27m2 y 29m2 para cubrir pesos de 55 a 120kg y cuatro combinaciones de colores. Pesa 4,7-5,3kg.

independence.aero

PASSENGER 2

U-Turn dice que el biplaza Passenger 2 tiene una sensación de monoplaza en la clase biplaza, con su conducción suave y precisa y su rendimiento, fácil despegue y estabilidad gracias a la nariz de tiburón. Su sistema avanzado de trimmers actúa sobre tres bandas para mantener el perfil ideal del ala.

Este biplaza de 42,5m2 está homologado EN B con un rango de 140-230kg y está disponible en versiones GT y Pro. La versión Pro está hecha con tela de mayor gramaje y disponible en verde, mientras que la GT viene en tres colores. u-turn.de

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El nuevo biplaza de Swing, el Twin RS, incluye la Tecnología Ram Air Section (RAST), que ayuda a mejorar el comportamiento durante el despegue y reduce el riesgo de colapsos en aire turbulento. La Twin RS tiene un refuerzo en el borde de ataque resistente a la abrasión para mayor durabilidad y tiene un sistema de trimmers así como un sistema para meter orejas sin cansarse que facilitan el pilotaje. Según Swing, tiene una tasa de caída sensacional y excelente estabilidad en vuelo. El Twin RS tiene 45m2 y está homologado EN B para 140-225kg. swing.de

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AVANCES

CHASIS EROS

ParamotorCNC es una subdivisión de PXP, y el Eros es su primer chasis. Fue diseñado con tecnología 3D y está hecho de una aleación de aluminio-magnesio aeronáutica 6082 con precisión CNC. Tiene brazos articulados bajos, jaula con perfil de gota y sistema de compensación de torque. El chasis, con un tanque de 16L y suelta rápido, pesa 9,5kg. Disponible en rojo, naranja, azul, negro o acabados personalizados y tres tallas de arnés. Se desarma y es poco voluminoso. Gracias las diversas placas dorsales, le sirven 20 motores diferentes. paramotorcnc.com

Representantes para el Eros

ParamotorCNC está buscando representantes en todo el mundo para distribuir su chasis Eros. info@pxp.es

Airbag Apco

Apco lanzó un airbag autoinflable para colocar bajo el asiento para pilotos de paramotor. Disponible en versiones para perneras separadas, universal y SLT. El último le sirve también a arneses de otras marcas. apcoaviation.com

Arnés piernas separadas XL

El arnés con piernas separadas de Apco ahora está disponible en L/XL para pilotos de 180cm y más. Disponible en versiones con anclajes altos y bajos. apcoaviation.com

CHASIS DE CARRERA PAP

PAP incluyó chasis de carrera a su gama de paramotores. Dicen que son más aerodinámicos, resistentes y ligeros que los chasis anteriores. La red de la jaula tiene nuevo diseño y está hecha con alambres resistentes con un nuevo diseño.

La red aguanta el peso de una persona, ¡vimos fotos que lo comprueban! Los chasis de carrera PAP están disponibles en versiones de tres y cinco partes, y en tallas 125cm a 15cm con hélices de 115cm a 140cm según la talla del chasis. papteam.com

SIMPLIFY SAM Triciclo Seawindfly

Seawindfly sacará un nuevo triciclo monoplaza y biplaza de titanio.

Será ligero y robusto y estará disponible en septiembre 2016. seawindfly.cn

Juego PAP biplaza

Es fácil de instalar y convierte un Rolling en un triciclo biplaza. El juego incluye arnés, separadores y posapiés. papteam.com

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SAM son las siglas en inglés de Multiala Atractiva y Segura. La nueva marca alemana la llama un “crucero deportivo” y es la primera ala de la gama. Homologada EN-A y DGAC (con un sistema de bloqueo de trimmers) y dicen que ofrece buena seguridad pasiva y es muy fácil de despegar. Tiene 36 celdas con un diseño sencillo de líneas y costillas cruzadas que aseguran una presión interna equilibrada.

Está hecha con telas Dokdo 20 y 30 en los característicos naranja, blanco y negro de Simplify. Disponible en tres tallas. simplify-ppg.com

SPEEDSTER 2

Ozone dio a conocer la nueva Speedster 2. Esta ala intermediaavanzada de paramotor homologada DGAC y EN-C tiene perfil de nariz de tiburón OZRP de Ozone. Es menos alargada que la Speedster, pero más celdas, menos resistencia parásita y un nuevo sistema de pilotaje 2D. Es un ala más ágil, rápida y eficiente con mejor conducción y estabilidad. Disponible en cuatro tallas. flyozone.com

PRO-DESIGN X-FIRE

La X-Fire es un ala versátil de paramotor. Es estable, segura y divertida. Pro Fresign asegura que es ideal para pilotos nuevos, pero su agilidad y conducción ágil será del agrado de pilotos experimentados. Incluye su sistema réflex Optiflex® que le permite al piloto ajustar el ala. También incluye sistema de acelerador y de conducción con las puntas. Pro Design espera homologarla EN-B y DGAC en las tallas 22m² y 24m². pro-design.at

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AVANCES

SKYTRAXX 3.0

Skytraxx lanzó un nuevo instrumento de vuelo de alta gama, el 3.0. Tiene sensor de alta precisión, grabador de datos y GPS integrados. Según Skytraxx, es sencillo de usar, con botones fáciles de manipular con guantes y una pantalla que puede leerse a la luz del día. La unidad es compacta (110mm x 120mm x 27mm), pesa 300g y predomina su pantalla de alta resolución a color. Muestra topología, terreno y espacio aéreo. La batería de litio ion de 3,7V 6.800mAh tiene una duración de 20-22 horas y su PVP es de €645 más IVA. skytraxx.eu

Icaro Square

El paracaídas cuadrado Square de Icaro de 38m2 tiene una tasa de caída de 5,5m/s con 100kg de carga. Apertura rápida y excelente estabilidad pendular. icaro-paragliders.com

X-Alps 2017

Empezaron las inscripciones para la Red Bull X-Alps 2017 del 1 de julio al 31 de agosto de 2016. redbullxalps.com

Libro de fotos WAG

En la nueva tienda en línea de la FAI pueden comprar el libro de fotos de los Juegos Mundiales del Aire 2015, así como una gran variedad de libros y ropa. fai.many-ways.ch

LAZER ELEMENT+

Lazer mejoró el sistema de ajuste Rollsys® en sus cascos Element y Element+ homologados EN966.El casco de escuela Element (blanco, 550g) y Element+ (660g, con orejeras) cuentan con forro lavable y entradas de aire. lazersport.com

CASCOS SUP’AIR

Los cascos School y Pilot, homologados EN966, son talla única y se ajustan para cabezas talla XS a L. El School blanco y gris pesa 320g. El Pilot tiene orejeras quita y pon y un gancho para lentes de esquí y está disponible en tres colores (389g). supair.com

Distribuidores Lazer

Lazer busca distribuidores para sus cascos. lazerhelmets.pghg@gmail.com

ALFAPILOT M16

Advance Zip

El contenedor ventral Advance Zip es pequeño y compacto, con un asa para lanzamiento fácil y panel de instrumentos con Velcro. Se comprime con una cremallera en las solapas de neopreno. Disponible en dos tamaños, PVP €109. advance.ch

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Es una computadora de vuelo sofisticada con pantalla de tinta electrónica B/N de 15cm visible bajo la luz del sol. El barómetro de alta sensibilidad y sensores de humedad y temperatura GPS/GLONASS y de humedad y temperatura dan información precisa. Tiene conexión WiFi, software de navegación Seri Fly de Alfapilot, XCSoar y XCtrack. El sistema operativo es Android, así que puedes descargar aplicaciones de Play Store. La batería dura 15 horas en modo de computadora de vuelo, pero también puedes leer libros, escuchar música y navegar por internet. PVP €370 + IVA. alfapilot.com

LTF / EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE. El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite:

www.u-turn.de

BASE

CORREO

STRIKE

La Strike de Sup’Air es una silla carenada superligera para competencias de paramontañismo. Es una evolución del arnés X-Alps 2015 y es similar a la Delight 2 en cuanto a sensación y comodidad. Su diseño es para ponérsela, con perneras separadas y una minitabla bajo el asiento. La talla M pesa 2.140g, pero sin la tabla, protección dorsal y bolsillo, pesa 1.460g. Con la protección más ligera sin homologar pesa apenas 1.710g. Disponible en talla M y L. supair.com

Yoga 1

Nuestro artículo de yoga en XCES07 inspiró a varios, incluyendo a Katazyna Steindel. “Les mando unas fotos en el aterrizaje de Bolsa, Italia, donde el equipo polaco femenino además de volar, ¡hizo yoga!”

EXOMO

Yoga 2

Hakan Akcalar del Club Albatros en Turquía adoptó la idea sentado.

“Yoga y vuelo, perfecto para esperar condiciones”.

Fe de errata

En el número 09, la foto de La Côte des Deux Amants (pág. 76) la tomó Matthieu Huray. Nuestras más sinceras disculpas.

En la revista número 08 dijimos que Dorin Borodescu fue el primer piloto en hacer más de 100km en Irlanda con su vuelo de 122,1km, pero nos equivocamos. Enda Murphy voló 140,5km el 27 de julio de 2006. Escribió: “Recuerdo haber leído en algún lugar una historia de un vuelo con gol prefijado de 138km. Nunca envié el récord para validarlo porque me dijeron que me había metido en un espacio aéreo insignificante. Ahhh, qué recuerdos...”

Los irlandeses sonríen de nuevo. goo.gl/iu7wd9

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Exomo es una unidad eléctrica para parapentes y otras aeronaves ultralivianas.

Fue desarrollada por Aéro Composites Saintonge, diseñador del avión prototipo E-Fan eléctrico biplaza para Airbus junto a la escuela de paramotores eléctricos Aeronature. Incluye un motor eléctrico de 15kW (20 caballos) que mueve una hélice de carbono silenciosa. La batería permite volar más de una hora y sus creadores afirman que es silencioso, confiable y fácil de usar. exomo.com

SOL HORIZON

El Horizon es un arnés ligero y compacto de Sol. Tiene una protección dorsal de espuma y forma aerodinámica y estilizada.

Afirman que su nueva geometría permite una mejor distribución de peso y el posapié opcional la hace aun más cómoda.

El arnés responde directamente a los comandos del piloto y se rediseñó el sistema de instalación y lanzamiento del paracaídas para un uso más fácil. El Horizon está homologado para 120kg y está disponible en cinco tallas y dos colores. solparagliders.com.br

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS Johan Anderson estaba en Vryburg, Namibia haciendo distancia. “La tormenta de arena estaba a apenas 10km y parecía una ola gigantesca. Crucé el río, pero el chofer me dijo que el puente se había caído y no tenía recogida. Todo sucedía muy rápido. Vi la tormenta e hice 100 cálculos en fracciones de segundos, me di la vuelta y pisé el acelerador como nunca. Me dirigía directamente hacia la tormenta. Intentaba no verla mientras volaba hacia un campo arado. La tormenta de arena se veía espantosa desde 300m y 5km. Estaba

turbulento de más.

Aterricé con una carrera y me detuve al lado de una reja de alambre de púas.

El polvo se elevaba cientos de metros.

Apenas aplasté el ala, llegó el primer chorro de arena. Mientras sostenía el ala y me cubría la cara, grité: “¡Estuvo cerca! Pero teníamos una sonrisa de oreja a oreja.

HACE 10 AÑOS Las fotos de Uli Wiesmeier han aparecido en las páginas de Cross Country durante años. El número 106 tiene 20 años y era una mirada a su carrera de vuelo que empezó en 1986 a través de imágenes. Era fotógrafo de la revista Vertical y su fundador, Bruno Courmea, le dijo que fuera a Chamonix porque la gente estaba despegando de las montañas con paracaídas. Uli fue obligado y después de ver a varios, decidió intentarlo.

“Fue, como dirían, una adicción instantánea.

Nunca había sentido nada igual ni he vuelto

a sentirlo. Fue como estar en otro elemento. Era tan sencillo, solo una tabla de madera cual columpio”.

Sus fotos han documentado los columpios desde entonces y ha documentado competencias, aventuras y acrobacia. Su amor por la montaña y la gente se ve en su trabajo.

Visita uliwiesmeier.com.

COMO ÉRAMOS ANTES...

Hig

h S pee d Ran ge

Un tal Bruce Goldsmith estaba cazando récords en los Alpes en 1991 con una Airwave Voodoo. “Vi lo que pensaba que era un pájaro un tanto extraño que giraba una térmica. Volé hacia allá y me di cuenta que era un montón de hierba en un remolino gigante ... ¡cruzar el lago con 3.800m fue fácil!”

www .MAC P mailb ox@m ARA.cz ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

‘RIDÍCULAMENTE AGRADABLE’

H

70º NORTE Volando en Lyngen en el Ártico noruego Fotos: Raymon Hansen

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ubo excelente condiciones en los Alpes en abril y unos cuantos pilotos volaron 45km y rompieron récords locales. Estos Alpes son los Alpes de Lyngen y se encuentran al norte del Círculo Ártico, cerca del extremo norte de Noruega. Los pilotos eran del Club de Parapente de Tromsø.

“Jon Erik hizo las previsiones y le dijo a todos que el domingo sería un día épico para volar por el fiordo Lynge”, explicó Raymon Skjørten Hansen.

Fue un día azul poco usual y los “ocho o diez” pilotos despegaron directo hacia térmicas fuertes.

“Lanzamos primero al novato. Salió catapultado y ¡empezó la carrera! No había casi nubes ni deriva, estaba bueno y potente”.

Los Alpes de Lyngen se extienden90km de norte a sur y apenas tienen 15km de ancho. Llegan hasta

1.800m y gran parte del año son el paraíso de esquiadores y montañistas.

“El techo en la primera térmica era de unos 1.750m y la vista de los Alpes desde esa altura era ridículamente agradable”, dice Raymon. “No sé cómo describirlo. Y se cumplieron las previsiones de Jon. No había viento en altura y todo el fiordo estaba tranquilo. No podía ser más cómodo”.

Luego de 45km y dos horas, los líderes se encontraron con viento de sur, lo que los colocó en el sotavento. Aterrizaron extasiados, más allá de la punta del fiordo. “Atravesar esas montañas fue de las cosas más dramáticas y violentas que he visto.

Me tomó días sacármelas de la cabeza.”

Lee la historia completa en goo.gl/1RNuWP

FAMOSO EN JAPÓN

Pál Takáts sonríe en lo que debe ser el mejor selfie en Japón: él junto al monte Fuji, la montaña más alta e importante de Japón. “¡Fue una locura!”, dijo después. “Fue un vuelo de 55km con una ganancia de altura de 4.200m despegando y aterrizando en la costa del océano Pacífico”.

Gracias a la ayuda del piloto local Yoshiki Kuremoto, estaba en el aire a las 7:30am y voló por arrozales, bosques y cables hasta llegar a las laderas del monte Fuji a 2.500m.

Usó la potencia del motor y térmicas para llegar a la cumbre a 3.766m y pasó 20 minutos sobre la montaña antes de hacer un “planeo espectacular de 25km de regreso a la playa”. El tiempo de vuelo fue de 1h y 45minutos.

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BASE

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UNO DE TRES Manu Tejeiro López es uno de los tres hermanos voladores Fotos: Matthias Rünagel

AL DESNUDO

MANU LOPEZ Manu Tejeiro López es uno de los tres “Malaguita”, los hermanos españoles que vuelan paramotor acrobático Mis dos hermanos y yo vivimos en Málaga, pero allá no hay ningún lugar que tenga la altura que necesitamos para hacer acrobacia. Por eso comenzamos a hacer acrobacia con paramotor. Es como llevar la montaña en la espalda.

Tengo 27 años y trabajo con David y Javi en el taller de latonería de nuestro padre, pero para toda la familia volar es una obsesión. Cada vez que tenemos una oportunidad, nos subimos a la casa rodante con un remolque cargado con triciclos, paramotores y parapentes. Participamos en exhibiciones y en espectáculos de vuelo en toda España y el mundo.

Es peligroso. Vuelo con un paracaídas de reserva balístico y uno manual. Al principio era dif ícil, pero somos tres hermanos.

Podemos hablar las cosas y luego compartir nuestras experiencias. Así avanzamos muy rápidamente y de una manera segura.

diseño esté a la altura del trabajo.

Vuelo un parapente acrobático de 17m2.

Es rápido y me encanta la adrenalina y la velocidad. Las costuras en el ala se estaban desprendiendo, así que cosieron lengüetas en las juntas, a lo largo del borde de ataque para que no se deshiciera. Las lengüetas para conectar las líneas también han sido reforzadas. Son alas que solo se les hizo prueba de carga, pero podrán imaginar las fuerzas que genera un infinite tumbling en paramotor.

Acabo de firmar un contrato de patrocinio con Icaro y quisiera aprovechar la oportunidad para desarrollar un ala para acrobacia en paramotor. Sé de motores y de mecánica, pero el diseño de alas es algo nuevo para mí y estoy ansioso por aprender nuevas habilidades.

Usamos el motor solo para maniobras cerca del suelo. Las maniobras dinámicas como los loopings son casi las mismas con un paramotor, pero el peso adicional significa que hay más gravedades y más velocidad.

Pero maniobras como los helicópteros son mucho más dif íciles. Hay que tener mucho control porque debes llevar el peso contigo.

Primero aprendimos todos las maniobras sin el motor.

Los arneses de paramotor te aíslan de la reacción del ala, incluso con puntos de cuelgue bajos. Tienes que estar familiarizado con el comportamiento del ala. La conducción con el peso del cuerpo es limitado y la jaula restringe el movimiento del codo cuando tiras del freno, así que hay que tener un estilo de vuelo único.

Manu conversó con Andy Pag y Joanna Di Grígoli en el Festival El Yelmo en España

Las fuerzas involucradas son tan grandes que todo el equipo tiene que estar reforzado. La primera vez que tratamos de hacer acrobacias, el brazo del paramotor se dobló hacia un lado. Por suerte no se partió. Desde entonces he trabajado con Fly Products para desarrollar un paramotor que sirva para hacer acrobacia. Soy su piloto de pruebas y el embajador de la marca. Vuelo con su Rider Monster. Hace exactamente lo que necesito.

Reforzamos los brazos. Ahora, en la última versión, estoy probando las soldaduras en el pivote del brazo. Hasta ahora no ha habido signos de fatiga, pero es un punto de tensión y queremos estar seguros de que el

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BASE 3-2-1 ¡SALTA! Théo de Blic ganó la medalla de oro por parejas en los Juegos Mundiales del Aire en Dubái el año pasado. ¿Será que también ganará el mundial?

Foto: Marcus King

CALENDARIO 26 ago al 4 sept

Mundial de acro

Annecy será la sede de nada más y nada menos que el segundo Campeonato Mundial de Acro en diez años.

El nivel será altísimo, tanto en solo como en pareja. wpac-annecy-2016.com

17 de julio X-Pyr 2016, Pirineo español

8-20 de agosto Campeonato europeo de parapente

18-24 de agosto Premundial ala delta, Brasilia, Brasil

x-pyr.com

airtribune.com/europg2016

cvlb.com.br bfjourdain@wanadoo.fr Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

La versión española de los X-Alps, el X-Pyr es una carrera de caminata y vuelo de 477km de oeste a este, costa a costa. De haber buen clima, durará tres día, si no, será una caminata brutal por valles profundos. ¿Ganará Maurer?

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Con 1.350m Kruševo, Macedonia es la ciudad más alta de los Balcanes. Esta zona legendaria de vuelo le da la bienvenida a 150 pilotos en agosto para el europeo. El alemán Torsten Siegel defenderá el título de Campeón Europeo.

Entrena para el Campeonato Mundial el año que viene con un viaje a la capital de Brasil. La ciudad es famosa por ser la única capital del mundo en la que está permitido aterrizar en pleno centro. Brasilia es la alternativa de la ciudad olímpica de Río para los pilotos.

22-26 de agosto Abierto femenino (P), Laragne Diseñada para promover el parapente entre las mujeres, la compe la da la bienvenida a 60 pilotos con prioridad a las mujeres. Los caballeros están invitados a inscribirse.

Las charlas y talleres complementarán el vuelo.

primera ala de superfIcie sencilla homologada ¡LA PRIMERA HOMOLOGACIÓN DE

Y SU CONDUCCIÓN PERDONA

UN ALA DE SUPERFICIE SENCILLA

ERRORES. EL DESPEGUE

EN LA HISTORIA HA SIDO UNA

EXTRAORDINARIAMENTE

SENSACIÓN A NIVEL MUNDIAL!

SENCILLO Y ESTABLE JUNTO A

AHORA QUE LA UFO 18 Y 21

UN COMPORTAMIENTO EN VUELO

RECIBIÓ LA HOMOLOGACIÓN

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CI

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

CRECER COMO MAURER

¿

APRENDIENDO DE LA EXPERIENCIA Chrigel, izq., y su hermano Michael Maurer en una competencia en Italia en 2007 Foto: Martin Scheel

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Cómo era el cielo cuando eras joven?

Hace poco la revista Swiss Glider entrevistó a Gilgian y a Monika Maurer, padres de los extraordinarios hermanos Maurer...

años pensé en lo maravilloso que sería bajar volando desde la montaña hasta el valle.

Luego, hace 29 años, supe que en Kandersteg estaban volando, así que lo intenté de inmediato.

Chrigel heredó su entusiasmo por el vuelo de ti. ¿Cuándo supiste del parapente por primera vez?

Gilgian: Como escalador de montañas, por

En ese entonces no había escuelas de vuelo. ¿Cómo aprendiste?

Recuerdo que mi primera sesión de entrenamiento con un ala fue en un

polideportivo. Los primeros intentos de vuelo fueron en el Allmenalp. Esa misma noche, todo el que quisiera podía volar hasta Kandersteg. Luego de 30 vuelos hicimos una pérdida y cuando lograbas aterrizar con precisión en el blanco, te daban tu licencia.

Era muy rápido.

Como padres, ¿cómo fue cuando Chrigel comenzó?

Obviamente, me sentía complacido y orgulloso que a mi hijo menor le interesara mi pasatiempo y lo apoyé. Pero al poco tiempo me explicó cómo funcionaba lo del vuelo.

Monika: Seguía las pasiones de ‘mis hombres’ con interés, pero también me preocupaba – aunque como montañista estaba acostumbrada. Pero el entusiasmo y el gusto de Chrigel por volar eran tan grandes que lo apoyaba con gusto.

Cuando era estudiante y comenzó a hacer SATs sobre la casa, me dije, medio paralizada, “¡Ya basta!” Pero nunca se nos ocurrió detenerlo. Preferíamos que hiciera locuras en el aire, que tratara de conducir el auto a los 13 años y que modificara su motocicleta, y no que anduviera con vagos cabeza hueca y sin ambiciones. ¿Chrigel le hacía caso a sus padres?

Ya a los 10 años hacía lo que le gustaba.

Fue muy independiente desde muy joven y hacía lo que quería con cierta terquedad.

Como adolescente, el primer día de unas vacaciones en Wallis no mostró ningún deseo de quedarse. Habría preferido haberse quedado en casa e ir a la escuela de vuelo.

No cedimos y le dejamos claro que nos íbamos a quedar, así que de repente desapareció. No había teléfonos celulares en ese entonces y no supimos nada de él el resto de las vacaciones. Cuando llegamos a casa, una de mis colegas me dijo que se estaba quedando con ella y que todos los días salía a volar.

Cuando Chrigel tenía 13 años, su hermano de ocho años, Michael, se le unió. ¿Qué sintieron teniendo dos hijos locos por el vuelo?

Como padres apoyamos a Chrigel desde el comienzo y él trata a Michi de la misma manera. Queríamos facilitarle el camino a

Michi para que volara y Chrigel nos dijo, “Déjenme hacerlo”. Era conmovedor ver cómo le explicaba y le daba todo, incluyendo dinero para la escuela de vuelo y para los equipos.

Chrigel le enseñó a hacer todo: aeromodelismo y luego parapente. Me impresiona cómo ha avanzado Michi con esto. Cuando era un niño era más introvertido y relajado. Cuando los veo haciendo rutinas acrobáticas en el aire, todavía me pregunto, “¿Esos de verdad son mis hijos?”

Gilgian: Michi podía estrellarme contra el suelo antes de que le dieran su licencia. Se ha beneficiado enormemente de la experiencia y los conocimientos de Chrigel. Como padre me alegra mucho poder compartir mi pasatiempo con mis hijos.

Deben estar muy orgullosos de ellos Monika: Si bien tengo problemas con la palabra ‘orgullosa’, tengo que confesar algo: sí, me siento orgullosa de ellos.

Gilgian: Sí.

Con los X-Alps de 2009, Chrigel enfrentó, por primera vez, el reto más duro que puede enfrentar un piloto de parapente. ¿Cómo ven esta competencia loca?

Monika: Casi a tiempo completo por la computadora, a través del monitoreo en vivo. Antes de su primera victoria envió un mensaje en la noche, poco antes de llegar a la meta. Que estaba por ir a nadar en el mar.

No decía nada de ganar, ni de cansancio, ni de nada de eso. Sólo alegría.

Me sentí abrumada por la emoción y le respondí bañada en lágrimas: “Estás volando en el sol del atardecer en Mónaco y me siento muy feliz por ti”. En los siguientes tres éxitos en los X-Alps lo seguimos en sus últimos kilómetros en Mónaco. Me gusta que mi hijo haya podido convertir su pasatiempo en su trabajo con tanto entusiasmo, y también me gustan la alegría y la dedicación que le pone a volar todos los días y cómo le saca el máximo provecho. Tengo mucha fe en las habilidades de Chrigel y en lo que el destino tiene preparado para él y para nosotros.

Entrevista realizada por Bruno Petroni publicada en la revista Swiss Glider en mayo de 2016

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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

POLEA CON POLEA

A

A1

ace unos números (XCES06), Tim-Patrick Meyer conversó con varios pilotos acerca de cómo usan el acelerador en el parapente. Uno de ellos sugirió quitar el gancho Brummel y atar el acelerador con nudos. Pero también advirtió: “Sin embargo, necesitas estar consciente que un cambio así hará que el ala esté fuera de homologación al acelerar a 100%”.

Bjørn Ole Haugsgjerd, con ojos de lince, nos contactó: “Eso es imposible. Si la velocidad máxima aumenta al quitar los ganchos Brummel, entonces eso se debe a que con el ajuste anterior nunca se aceleró al máximo”.

Tim-Patrick respondió: “Rectifico. Bjørn Ole está en lo correcto: Si puedes acelerar polea con polea con ganchos Brummel, entonces es imposible acelerar más si se reemplazan los ganchos”.

Es un tema interesante en el que vale la pena profundizar un poco más.

Realizo la homologación de mis alas con varias casas homologadoras y lo normal es ver que los pilotos de prueba no usen ganchos Brummel durante las pruebas. Esto se debe a que los ganchos Brummel pueden limitar el rango de acción del acelerador.

En realidad, es la configuración de la polea la que debería definir el rango del acelerador y no los ganchos Brummel. No puede permitirse que los ganchos Brummel limiten el rango de velocidad porque eso depende de la configuración del arnés y no del ala que se está homologando.

H

Ajuste convencional

Ajuste de los ganchos Brummel

A veces, los ganchos Brummel se desconectan muy fácilmente o soy difíciles de conectar. Es fácil ajustarlos. Toma una pinza y apriétalos, o gíralos para abrirlos un poco más.

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El ajuste convencional de los aceleradores en alas de producción incluye ganchos Brummel en las bandas. Esto hace que conectar el acelerador al arnés sea fácil.

Además, son compatibles entre marcas porque los ganchos Brummel tienen dimensiones estándar.

¿Polea con polea?

La velocidad máxima en las bandas de un ala homologada por lo general se le conoce como “polea con polea”. Podrá sonar sencillo, pero existen algunos trucos que pueden hacer una gran diferencia en la velocidad máxima que se alcanza. En líneas generales, 1cm adicional en el rango de velocidad del acelerador implica 1km/h adicional de velocidad.

Punta con punta (A): Esto es cuando las dos poleas se tocan punta con punta (generalmente 10cm).

Eje con eje (B): Generalmente es dos 2cm más que punta con punta, por lo que se acelera 2km/h más (generalmente 12cm).

Superpuestas (C): Se puede acelerar

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.

Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007.

Diseña parapentes desde hace 20 años.

B

C

1cm más si se superponen las poleas (generalmente 13cm).

Máximo (D): Hala toda la banda A hacia abajo con las poleas, lo que da más distancia.

Esto depende de la posición de la polea inferior en la banda A (generalmente 13cm sin cambios).

La teoría de “1cm = 1km/h” es solo una regla general y depende de cada ala, pero yo la empleo. Los factores que cambian esto son la longitud de la cuerda y la cantidad de filas de líneas. 1cm hará que un ala dos bandas acelere más que una tres bandas y que una tres bandas acelere más que una cuatro bandas.

de cómo corra la línea por las poleas. Si corre de forma ovalada (A), entonces las poleas se tocarán en las puntas. Si la línea corre en ocho (A1), el rango de acción será mayor, la diferencia entre las posiciones A y C. Así que puede ser 3cm más. Me pregunto quién revisara la forma en la que está guiada la línea para la homologación y producción.

Podría ser la razón de las diferencias.

Esto implica que la velocidad máxima definida por el acelerador es una noción un tanto vaga. La FAI está al tanto de ello y cuando definieron las reglas CCC para las alas de competencia hicieron todo lo posible para que esto no sea un problema en competencia.

(Ver reglas FAI 2016 Rev3.5.)

Homologación

¿Qué velocidad se usa para las homologaciones? Le pregunté a Alain Zoller de la casa homologadora Air Turquoise.

“No usamos ganchos Brummel, sino que conectamos la línea del acelerador directamente a la línea de la banda. Luego, simplemente aceleramos hasta donde el ala lo permita. Luego, medimos cuidadosamente el rango que se logró en las pruebas en vuelo en el taller”. Una respuesta clara y no hace falta preocuparse por los detalles mencionados anteriormente.

El límite práctico del acelerador depende

Mi configuración de competencia

Mi configuración estándar era quitar los ganchos Brummel. Usaba una línea que corría por toda la banda hasta el acelerador.

Desafortunadamente, esto hacía que no pudiera desconectar el ala del arnés, pero tenía dos ventajas.

La primera es que no había ninguna conexión en la línea ni ganchos Brummel, lo que significaba que no podían desconectarse por accidente. Segundo, el rango no estaba limitado por el tope que hiciera en el agujero

D del arnés o las poleas.

Hoy en día, lo anterior es de menor importancia porque la homologación limita de forma estricta el rango de velocidad.

Además, se necesita menor recorrido de acelerador debido a las dos bandas.

Me gustaba la sencillez de este método y todavía lo recomiendo a algunos pilotos de competencia.

¿Y qué significa?

Tanto la FAI como la EN tienen razón: lo que importa es la diferencia entre las bandas delanteras y las traseras.

Los ganchos Brummel, las poleas y el resto simplemente ayudan a lograr esa diferencia. Esta diferencia de longitud se llama el “rango del acelerador” en cada ala homologada.

La velocidad máxima de un ala se logra cuando se activa el rango homologado del acelerador. Revisa si puedes lograrlo en tu ala. De no ser así, el primer paso a seguir podría ser cambiar la forma en la que guías la línea del acelerador.

Desde luego, puedes quitar los ganchos Brummel sin afectar la homologación de un ala siempre y cuando el rango de velocidad no sea superior al límite homologado especificado en la etiqueta.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CONEXIÓN MISO

LO QUE DICE LA SOPA Imagínate que estás en el espacio mirando a la tierra con unos lentas de visión térmica. Las líneas oscuras son ascendencias y donde se encuentran sale una térmica. En realidad es un plato de sopa miso preparada por Honza

A

L

a pregunta de dónde estará la próxima térmica es tan antigua como el mismo vuelo. A lo largo de los años, se ha escrito mucho acerca de cómo se forman y se comportan las térmicas. Mucho de lo que se sabe está basado en anécdotas. La razón principal es que no ha habido mucho interés al respecto fuera de la comunidad del vuelo libre.

La mayor parte de las investigaciones de las ciencias atmosféricas se enfocan en fenómenos a mayor escala. Además, es muy costoso hacer modelos de alta resolución desde el punto de vista informático. Incluso estos modelos tienen problemas en topografía compleja e inclinada.

en la capa límite. La mayoría de los pilotos entenderán que encontrar una térmica es un juego de probabilidades. Sin embargo, las térmicas no se dispersan de forma aleatoria debido a los patrones semipersistentes de circulación que se desarrollan a lo largo del día.

Los buenos pilotos son buenos descifrando pistas acerca del tipo de circulación presente en ese momento. También están conscientes de cómo cambia esta circulación a lo largo del día. Llevan las de ganar a la hora de encontrar la siguiente térmica.

El concepto global es que las térmicas son cilíndricas por naturaleza y que simplemente son una componente de la circulación convectiva originada por el calor que sucede

A medida que la capa límite se hace convectivamente activa, es decir, cuando empiezan a aparecer térmicas, existe un equilibrio casi neto en la cantidad de aire que

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Polígonos y miso

se mueve hacia arriba y hacia abajo.

Esto es cierto en una superficie plana y uniforme. Con un calentamiento parejo y viento suave, aparece un patrón de convección poligonal o barro agrietado. A esto se le ha llamado teoría del hexágono.

El hexágono es la forma más eficiente organizar células y un buen ejemplo de esto es un panal. Sin embargo, en la convección celular el patrón se parece más al del barro agrietado.

Una forma excelente de visualizar este patrón de convección es preparar sopa miso y observarla mientras se enfría en un plato.

Esto es precisamente lo que vemos en esta foto de apariencia abstracta.

La única diferencia es que la superficie de la sopa se está enfriando y esta capa con

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos.

flotabilidad negativa se hunde. Sin embargo, con un poco de imaginación puedes pretender que estás debajo de una superficie transparente mirando hacia arriba y no mirando una sopa.

La superficie se calienta y converge en las líneas más oscuras, que produce las formas poligonales. El aire en el centro de los polígonos se hundía antes de golpear contra la superficie y esparcirse en todas direcciones. Las zonas a lo largo de la periferia de los polígonos son análogas a las cortinas de convergencia de aire cerca de la superficie.

Por encima de donde se encuentran dichas cortinas, seguramente encontraremos una buena térmica, como por ejemplo A en la foto.

“

Convergencia en la miso

alto como para condensar, aparece una calle de nubes.

En terreno plano, los diferentes tipos de superficie pueden empezar a modificar algunos de estos patrones sencillos. La mayoría de los libros acerca del vuelo libre discuten las diferencias de generación de térmicas en campos secos contra los campos verdes.

Con seguridad, de haber la misma cantidad de luz solar, el aire se calentará más rápido en una superficie seca que en una con vegetación. Cuando te encuentras bastante

De hecho, cada terreno tendría que medir varios kilómetros para imponer un patrón de circulación. Este puede ser el caso el día después de una tormenta localizada que deje zonas grandes de terreno húmedo adyacentes a zonas que no tocaron las tormentas.

Hay una mosca en mi sopa miso

Volviendo al ejemplo de nuestra sopa miso, es importante ver las señales sutiles, en especial cuando se vuela en llano. El porcentaje del cielo lleno de aire que ascienda más rápido que nuestra tasa de caída al girar es bastante pequeño.

Cuando se está bajo, es incluso menor porque las térmicas apenas empiezan a acelerarse debido a la flotabilidad.

... las probabilidades de encontrar una térmica bajo son altas

A veces, cuando hacemos el final del patrón de aterrizaje es posible encontrarse con una línea bastante flotante bastante bajo. La ironía es que a veces una ascendencia fuerte a baja altura puede ser el resultado de dos montones de aire descendente que golpean contra el suelo y chocan. Esta línea de colisión es la cortina de convergencia.

La mayoría de las cortinas de convergencia no suben muy alto y son muy estrechas para girar dentro de ellas. Generalmente, las aves las aprovechan bien porque su radio de giro es menor y pueden hacer trampa y batir las alas si no suben durante todo el giro.

Con más viento, este patrón poligonal se alarga y eventualmente se transforma en un patrón de circulación helicoidal que se convierte en una calle de nubes. Si la parte alta de la térmica llega lo suficientemente

”

bajo volando en llano, las probabilidades de encontrar aire ascendente sobre campos secos es mayor que sobre un campo húmedo.

Sin embargo, aún así es posible hundirse sobre un campo caliente y seco o encontrar una térmica bajo sobre un campo con vegetación. Debido a que las térmicas son cilíndricas por naturaleza, es posible que se deba al momento. Sin embargo, es importante no considerar a las térmicas como entidades independientes.

Darse cuenta que una térmica es apenas una componente de la circulación convectiva que ocurre en la capa límite ayuda al piloto a entender por qué una fuente que pareciera ser buena no funciona. Una zona con campos secos y húmedos podría ser muy pequeña para inducir una circulación individual local de los campos húmedos a los secos.

Si observamos la sopa miso mientras se enfría, podremos apreciar que los cambios sutiles de velocidad-suelo cuando se vuela bajo puede ayudarte a volar hacia una ascendencia. Si la velocidad aumenta, es probable que estés volando hacia una cortina de convergencia. Si tienes demasiada suerte, estarás volando hacia una intersección de varias cortinas de convergencia.

En este caso, las probabilidades de encontrar una térmica bajo son altas y si el giro completo cabe dentro de la ascendencia, tendrás muchas probabilidades de llegar a base de nube con esa térmica y continuar con tu vuelo de distancia. ¡Recuerda celebrar con un buen plato se sopa miso!

Aquí verás cómo preparar sopa miso: www.goo.gl/VZMZSA

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PLANETA VIVIENTE Mientras más observamos, más descubrimos...

MAR NEGRO El azul claro que se extiende por el medio del Mar Negro en la foto es seguramente el resultado del florecimiento de fitoplancton. La foto tomada el 7 de mayo con colores naturales muestra a estas algas microscópicas, organismos similares a las plantas, que usan la clorofila para producir alimento a partir de la luz solar y nutrientes disueltos. Los remolinos azul lechoso característicos son más comunes durante el verano, pero se sabe que el cambio climático está alterando la temporada de florecimiento del fitoplancton en todo el mundo.

Fotos: NASA

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CALLES DE NUBES EN NORUEGA Largas calles de nubes en el Mar de Noruega el 17 de marzo de este año. Estas bandas largas y paralelas de cúmulos se forman cuando el aire frío sopla sobre aguas más cálidas. Este día, un brote de aire frío se movilizó hacia el sur por el hielo del océano Ártico hacia el norte de Escandinavia. La diferencia de temperatura entre la superficie del mar y del aire puede estar bien por encima de los 10ºC. Las térmicas no existen solo para nuestro disfrute. Su función es transportar el calor lejos de la superficie, en este caso la superficie del mar. Las térmicas ascendentes luego dan vueltas sobre sí mismas para crear cilindros paralelos de aire giratorio. En el borde superior de estos cilindros de aire ascendente, se forman las nubes. A lo largo del lado descendente (aire descendente) el cielo se encuentra despejado.

“Las calles de nubes son la forma en la que la naturaleza se deshace de desequilibrios de energía”, dice Erik Kolstad, climatólogo noruego.

COLUMNA DE HUMO Se ve claramente una columna de humo en espiral sobre una capa de nubes en los Territorios del Noroeste el 9 de mayo de este año. Probablemente, el fuego proviene de un incendio cerca de Alberta. “Es un ejemplo excelente de aerosoles transportados por encima de las nubes”, explica un científico de la NASA. Los aerosoles son pequeñas partículas en el aire que se encuentran en columnas de humo, contaminación del aire, polvo y ceniza volcánica. No se sabe con exactitud cómo interactúan con las nubes porque a veces tienen efectos de calentamiento y a veces de enfriamiento, pero los científicos están desarrollando nuevas formas de monitorizar los aerosoles que se encuentran por encima de las nubes en todo el mundo.

NIEVE ALPINA Los Alpes tuvieron nevados en marzo y nuevamente en mayo. Esta foto fue tomada el 20 de marzo y muestra toda la cordillera alpina. A una nevada a principios de noviembre, lo normal al inicio de la temporada, le siguieron semanas de temperaturas por encima de la norma. En muchos lugares, no hubo mucha nieve hasta enero. Esta temporada, concuerda con una tendencia a largo plazo en los Alpes europeos. Durante gran parte del siglo 20, las nevadas aumentaron ligeramente o se mantuvieron estables, pero en la década de 1980 y 1990 las nevadas invernales promedio empezaron a disminuir y las lluvias invernales aumentaron en alturas inferiores. Esta tendencia ha continuado durante el siglo XXI. Aunque la zona nevada promedio en cualquier invierno no ha cambiado mucho, la profundidad y duración de las nevadas ha disminuido.

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JON CHAMBERS MONTAÑAS

LO QUE HACEN LOS RECUERDOS

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qMOMENTO INOLVIDABLE Despegue desde Gaisberg durante los Red Bull X-Alps 2013 Foto: Ulrich Grill

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oy a pedirles un poco de paciencia este mes. Me sugirieron escribir una lista de los vuelos que me gustaría hacer, pero en su lugar, escogí contarles cinco de los vuelos más inolvidables que he hecho en los Alpes.

algunas de las térmicas más potentes, la turbulencia más fuerte y luché contra brisas de valle espantosas en el camino. Unos diez años después, hice el mismo vuelo en unas tres horas y media y pareció fácil, pero no le resta importancia al recuerdo.

100km ida y vuelta

¿Sin freno?

Mi primer ida y vuelta fue en la década de 1990 cuando los parapente no tenían mucho planeo. Mi primer vuelo de 100km fue el ahora clásico St. André-Dormillouse. Es un lugar espectacular con buenas laderas para dar carreras. Aún así, con las alas de la época y la poca experiencia que tenía me tomó más de seis horas antes de regresar a St. André.

Se sintió como un maratón y experimenté

Diez años después, estaba viviendo en Ginebra y volaba rutas más largas junto a Tom Payne. Un vuelo inolvidable fue un triángulo FAI de 170km desde Grand Montets, en Chamonix. Despegamos desde un lugar épico en un glaciar a 3.200m y planeamos hasta el otro lado del valle.

En la segunda baliza y todavía a 50km de casa, se me rompió la línea de uno de los

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps.

Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

frenos mientras giraba bien inclinado en una térmica. Era el freno externo, así que logré quedarme dentro de la térmica a pesar de haber perdido el freno. Casi me voy a aterrizar, pero luego decidí que podía seguir volando con la banda y un freno, así que “cojeé” hasta regresar a casa. ¡El único momento de terror fue cuando tuve un colapso y tuve que sacarlo con la línea del estabilo! Eventualmente, logré regresar a Chamonix para celebrar.

El techo de Europa

La vuelta al Mont Blanc es algo que siempre había querido hacer durante años, pero cuando finalmente logré intentarlo, terminé haciéndolo tres veces relativamente seguido. La razón es que quería aterrizar sobre el Mont Blanc y mi punto de partida era Verbier o Champex. Lo excelente es que el plan B si no puedes aterrizar sobre el Mont Blanc es la famosa vuelta. De hecho, este vuelo es uno de los más increíbles en los Alpes, en especial por el lado italiano y el lado sur del Mont Blanc porque el terreno es simplemente alucinante. Finalmente, logré aterrizar en la cumbre cuando todavía lo colocaba a uno en el club de elite antes de aquel famoso día de la “fiesta en el Mont Blanc”.

eje de los Alpes hacia el noreste con vista a campos nevados y glaciares. Volamos directo al Gastertal y por encima hacia el valle Lauterbrunnen el altiplano con el glaciar y el Mutthorn abajo de nosotros a más de 3.000m. Mi amigo me preguntó y estaba seguro que lo lograríamos, y la verdad es que no tenía ni idea, pero se veía y se sentía bien. Fue una ruta impresionante y que se ha hecho pocas veces.

Gris y lluvioso

Los X-Alps me obligaron a aprender lo que era posible hacer con un parapente. ¿Qué fue lo más inolvidable? Quizás el primer día en 2013 que había mucho viento del lado incorrecto para el Gaisberg y el despegue estuvo complicado con viento de lado en frente de unas 2.000 personas. Mientras que todo parecía imposible, me di cuenta que era posible hacer dinámica en las laderas hacia el sur con viento este y logré hacer una transición en lo que parecía ser un lugar

imposible. Sentí que funcionaría y así fue.

Por supuesto, Chrigel me vio y me alcanzó, así que continuamos juntos y logramos avanzar bastante bajo el cielo encapotado.

Cruzamos hacia el valle Abtenau y tomamos rutas diferentes.

Encontré buenas condiciones y finalmente aterricé en la base del Dachstein bajo lluvia, delante del pelotón por un breve momento. Fue un vuelo corto de 40km, pero inmensamente satisfactorio. Desde luego, ¡el vuelo hasta la balsa en Mónaco también fue especial!

Tengo gran cantidad de vuelos que podrían haber entrado en la lista. ¡Espero haberte inspirado para intentar algo nuevo!

qMOMENTO INOLVIDABLE Despegue desde Gaisberg durante los Red Bull X-Alps 2013 Foto: Olivier Laugero

Alto y poderoso

Es poco común tener techos de casi 5.000m en los Alpes, pero sucedió durante un fin de semana de junio en 2014. Estaba guiando a un piloto relativamente inexperto.

Podría pensarse que sería frustrante arrastrar a un piloto lento con un ala intermedia en un fin de semana como este, pero la realidad no podría estar más lejos de la verdad. Fue un verdadero placer compartir la experiencia y llevar a un buen amigo a hacer unos vuelos inolvidables.

El más inolvidable incluyó volar por el

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JEFF GOIN ENCENDIDO

EL PARAMOTOR PERFECTO

¿EL VUELO PERFECTO? Vuelo de final de tarde en los Alpes del sur Foto: Marcus King

E

ste artículo es para pilotos que ya vuelen. Si eres nuevo en el deporte, no te preocupes por escoger un paramotor, escoge un instructor. La historia ha demostrado que una instrucción de calidad le gana a la elección de una marca siempre y cuando el instructor esté familiarizado con el equipo.

Un paramotor básicamente convierte combustible en potencia, pero entonces podría decirse que un bisturí es simplemente un cuchillo que corta. Pero el diablo se esconde en los detalles. Primero, hay que tomarse una píldora de realidad: la potencia, peso y confiabilidad son detalles que deben sopesarse. La f ísica es cruel.

El costo es mayor de lo que se espera porque básicamente estos aparatos están hechos a mano. Estamos malacostumbrados a productos fabricados en grandes cantidades que producen grandes ganancias.

Empuje

Hasta cierto punto, mientras más, mejor, pero solo si se maneja correctamente.

El gemelo malvado del empuje es el torque, que en realidad es fácil de manejar: las máquinas con correas hacen que el piloto gire a la izquierda y el ala se incline a la derecha. Así que solo se debe mover la THRUSTLINE lo suficientemente a la izquierda y el piloto no girará Esto puede lograrse moviendo las bandas a la derecha. Los radiales que redirigen el flujo de aire también funcionan bien

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y contrarrestan el torque desde la fuente pero con un poco de pérdida de empuje.

Nada es gratis. Porqué las máquinas todavía tienen bastante efecto torque a pesar de estos truquitos es algo que me desconcierta.

Peso

Para la mayoría, el peso es el enemigo, en especial mientras aprendemos los matices indispensables de la conducción del parapente mientras cargamos una máquina pesada. Seamos honestos, si somos pilotos de fin de semana, somos una especie de principiantes perpetuos y llevar menos peso será un beneficio.

Minimizar el peso ha sido una lucha constante para todo tipo de aeronaves desde que los hermanos Montgolfier alzaron vuelo en un globo aerostático sobre Francia en el siglo XVIII. Cada gramo importa.

Solo los pilotos de competencia y quienes buscan velocidad aceptan llevar unos kilos de más en motores potentes. Usar un ala pequeña con los trimmers sueltos y acelerada chupará bastante potencia.

Confiabilidad

Primero, olvidémonos de la idea de que la confiabilidad existe de forma normal. La sacrificamos para un empuje excelente y poco peso.

Simplemente no existen suficientes recursos para probar cada cambio

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding.

Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

que hagan los fabricantes.

Hablemos de los arranques manuales. Queríamos embragues en los motores grandes y obtuvimos encendidos FLASH para que fuera posible. Muy bien, pero son relativamente nuevos y hasta ahora, fallan bastante... más de lo que esperarías. Obviamente soportan fuerzas que son dif íciles de domar.

Qué hacer con los escapes es otro punto delicado, ya que el calor y la vibración amenazan con fracturar soldaduras de formas dif íciles de predecir. Otros males afectan a los diseños más nuevos o modificados que se encuentran en el extremo frágil de la innovación.

No le estoy faltando el respeto a los fabricantes porque son nuestro camino al cielo. Solo toco este punto porque me preguntan qué paramotores son confiables y quiero ser realista.

Seguridad

“

el motor se inclinará hacia adelante durante el encendido. Por el contrario, llevarla hacia un lado compensa las fuerzas de guiñada en ajustes de alto empuje. Usar CAGE VANE para redireccionar el flujo del aire también puede compensar el torque en su fuente mientras que reduce las fuerzas de alabeo, aunque hace que disminuye un poco la potencia.

Poder conducir con el peso del cuerpo es agradable. Permite girar más rápido y con menos resistencia parásita, así como menos posibilidades de meter el ala en pérdida por tener que aplicar demasiado freno.

Posiblemente también sea mejor en turbulencia, aunque a algunos pilotos no les gusta tanto movimiento en el arnés.

La respuesta del acelerador debería ser suave y proporcional a la posición del gatillo, y las revoluciones deben mantenerse constantes en algún ajuste. En muchos paramotores, este ajuste se mueve, lo que hace que la precisión en vuelo sea mucho más dif ícil.

Ningún paramotor tendrá todo lo que quieres, pero los fabricantes han creado algunas mejoras...

Es bueno tener extremidades que funcionen.

Lamentablemente, muchas manos resultan destrozadas con una regularidad desalentadora, incluyendo las de pilotos experimentados, principalmente el paramotores con redes ligeras y aros sencillos. Una mejor protección de la jaula son unos gramos bien invertidos.

La electrónica podría ayudar. El Safe Start de Scout monitoriza las revoluciones durante el encendido y no permite alta potencia durante cinco segundos después del encendido. Lamentablemente, en la práctica, los pilotos generalmente lo dejan apagado, quizás porque su motor requiere revoluciones más altas que las del SafeStart. Sin embargo, tiene un ajuste y espero que los pilotos se sirvan de este dispositivo. Podría salvarles una extremidad.

Otros aspectos incluyen que la hélice esté lejos del tanque de combustible, arneses con airbag y mejores sistemas de liberación en los arneses. Los paramotores con control con el cuerpo y brazos movibles podrían tener una cinta de respaldo en caso de que el brazo se rompa en el pivote.

Comportamiento en vuelo

Los efectos de torque y cabeceos de PROA/POPA no pueden eliminarse con una colocación cuidadosa de la línea de empuje con respecto a los puntos de anclaje de la banda. Si es muy alta, entonces

”

Transporte

Busca un paramotor que se desmonte según tus necesidades. Si viajas fuera de tu país, agradecerás piezas de menor tamaño, pero si viajas en auto, como una van, por ejemplo, quizás sea suficiente tener una jaula que solo se desmonte la parte superior. También toma en cuenta el tiempo que requiere desarmarla. Los tiempos que dan los fabricantes son demasiado optimistas para los pilotos que los desarman con poca frecuencia.

Todo lo demás

Hay muchos detalles adicionales que se invierten en un buen diseño, tales como la facilidad para sentarse, poleas del acelerador, facilidad de mantenimiento, comodidad, etc. Para quienes tomen fotos con frecuencia, hay que tomar en cuenta qué tan fácil es mover las manos entre las bandas. Ningún paramotor tendrá todo lo que quieres, pero afortunadamente, los fabricantes han creado algunas mejoras que generalmente son ingeniosas bien recibidas. Podemos ayudar a fomentar más de estas mejoras al pedir y pagar por lo que queremos y disfrutar de los frutos de su trabajo.

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CARTA DESDE... AUCKLAND GRAHAM SURREY

MINI AVENTURA

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eneralmente, cuando pensamos en aventura tiende a ser dentro del contexto de lograr un récord o explorar zonas inaccesibles mientras que se pasan por alto experiencias más posibles de alcanzar. A veces, la culminación de un deseo muy ansiado para lograr una meta pequeña puede ser muy satisfactorio.

Para mí fue el caso de un vuelo por la hermosa costa oeste de Auckland, un viaje que había querido hacer desde hace años.

uBAHÍA MAORI La próxima vez que vengas a Auckland, ven y vuela Fotos: Graham Surrey

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A solo 40 minutos de Auckland en auto, la bahía Maori se jacta de un paisaje impresionante con acantilados de 75m de alto que muestran la geología volcánica con inmensas lajas estriadas de roca junto al oleaje de la Cost Oeste.

Los visitantes llegan en bandadas a

Muriwau para ver la colonia de cientos de alcatraces australasianos que llegan durante el verano, mientras que los locales conocen la playa por sus olas. Todos estos factores se juntan para convertirlo un lugar excelente para volar parapente porque tienes vista al mar, hay aves y mucha gente si te gusta volar con público.

Llegué a media tarde y me encontré con una brisa perfecta de OSO de 20km/.

Despegué mi Gin Carrera de la ladera de hierba y me trepé por encima de los acantilados de lava que se alzan sobre la bahía. La ascendencia era hermosa y suave, así que seguí al sur para volar por la bahía Collins y Pillow Lava antes de llegar al cabo que siempre había frustrado mis intentos anteriores de completar el vuelo hasta playa Bethells.

¿Hiciste un gran vuelo y quieres contarlo? Envía tu “Carta desde...” de máximo 800 palabras a editor@xcmag.com

Este cabo es bastante amplio y sobresale hacia el océano, sin aterrizajes, así que siempre constituyó el primer gran obstáculo para seguir volando por la costa. Los intentos anteriores para pasarlo siempre implicaron acelerar con viento de frente para ver si era posible o no llegar al punto de no retorno antes de acobardarme correr hacia la seguridad de los acantilados viento de cola.

Sin embargo, este día el viento daba directamente a los acantilados y se flotaba tanto que era fácil subir bastante por encima del cabo y seguir hacia el sur. En este punto, me sentía genial. Después de muchos años de volar en la bahía Maori, finalmente logré abrir un nuevo tramo de la costa para explorar y las condiciones me permitieron explorarlo al máximo.

Navegué alto sobre los acantilados y volé rápido por la costa, pasando por plataformas de roca barridas por las olas donde el mar de Tasmania choca con la orilla. A cerca de un kilómetro, había otro cabo inmediatamente al norte de la bahía O’Neills, que era incluso más grande y ancho que el anterior.

Nuevamente, las condiciones estaban perfecta y pude atravesarlo fácilmente por las praderas inclinadas en la cima y planear fácilmente hacia mi meta en la playa Bethells.

Desde ahí, la vista era magnífica. Al este, el río Waitakere serpenteaba a través de la extensión del pantano Te Henga. Al sureste, tuve una vista espectacular del lago Wainamu. También, enclavado en lo alto de las colinas cercanas estaba el lago Kawaupaka en forma de corazón que domina la tranquila comunidad costera de playa Bethells, mientras que a lo lejos hacia el sur, podía ver la arena negra de Whatipu que se torcía hacia el puerto Manukau.

Cuando volaba sobre O’Neills, estaba claro que el espacio en las colinas hacia el sur estaba demasiado lejos como para llegarle sin terminar aterrizado. No contar con una

carretera costera directa significaba que aterrizar fuera una caminata ambiciosa de varias horas.

Luego de haber llegado a este punto, estuve contento de disfrutar el paisaje antes de regresar, pero en mi afán de estirar un poco la distancia, decidí hacer ladera en una hondonada llana justo detrás de un cabo semiseparado en el extremo norte de Bethells. Justo cuando pensaba “tengo que tener cuidado con la turbulencia”, de repente, el ala se retrasó y luego abatió hacia adelante. Logré frenar la abatida, pero no sin tener un colapso de 30% del lado izquierdo.

Ese poquito de emoción me motivó a no quedarme en la zona, así que giré y me regresé al norte.

La diversión no se acababa y cuando me acercaba al cabo desde el sur, me encontré viento de frente y perdiendo un poco de altura. No me atraía mucho la posibilidad de aterrizar en el rotor en la bahía O’Neills, así que pisé 50% de acelerador y miré ansiosamente mientras me arrastraba lentamente viento de cola de regreso hacia

la ladera del cabo. Afortunadamente, logré llegar lo suficientemente alto para volver a la banda ascendente y remontar para pasar sobre el cabo y regresar hacia el norte.

Mientras regresaba por los acantilados, me encontré con Mark Alton y Steve Dwyer, que habían despegado desde North Piha en ala delta y estaban aprovechando al máximo las condiciones para volar rápido y bajo por la costa.

Llegué alto sobre los acantilados de la bahía Maori e hice unos wingovers para celebrar antes de aterrizar donde había empezado. Finalmente, todo se alineó para hacer el vuelo que tanto había deseado durante años.

Aunque no era ni remotamente el vuelo más largo o técnico que he hecho, solo haber explorado territorio nuevo y haber visto un paisaje espectacular de uno de mis lugares favoritos en una tarde de verano perfecta hicieron que todo fuera mucho más especial. ¡A veces las pequeñas aventuras son las más inolvidables!

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AHÍ VIENEN LOS FRANCESES…

Laurent Merle fotografió al equipo francés de paramotor durante su entrenamiento para el campeonato mundial

TÚMBALOS Lo franceses son buenos, todos lo saben. El campeón mundial actual de paramotor es francés y el promedio de los pilotos son buenos. Se acerca el campeonato mundial de paramotor y el fotógrafo Laurent Merle capturó una sesión matutina de entrenamiento con algunos de los mejores pilotos de Francia. Arriba, el excampeón mundial Pascal Vallée practica un rasante con poca potencia y control en la manga de bolos ESTILO CLÁSICO Los pilotos competirán en mangas “clásicas” en las que se pone a prueba la navegación, precisión y rendimiento de combustible. Habrá categoría general, femenino, biplaza, solo y triciclo

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ARRANQUE MADRUGADOR La competencia se realizará en paralelo con el campeonato mundial de ultraligero.

Los paramotores volarán temprano en la mañana y los ultraligeros despegarán más tarde. La sede del evento será el conocido aeródromo Spitfire, donde se encuentran guardados (y se vuelan) algunos de los últimos aviones de la Segunda Guerra Mundial

MIRADA AL FUTURO Pascal Vallée toma nota. El campeonato mundial de paramotor se llevará a cabo en Popham, Inglaterra del 20 a 26 de agosto www.wmpc2016.com

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¿QUÉ TAN

RÁPIDO VUELA? Se sabe que medir el rendimiento de un parapente siempre ha sido difícil. Pero ahora, las nuevas herramientas le permiten a pilotos y a fabricantes hacerlo. Nuestro piloto de reseñas Hugh Miller nos habla de las pruebas de velocidad que ha realizado durante el último año

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EN B INTERMEDIA

43-45 KM/H

EN B AVANZADA EN C

46-48 KM/H

EN B INTERMEDIA Trío de Sprint 3 de GIN en Valle de Bravo, México. Esta "intermedia clásica" está diseñada para ser segura en todo el recorrido de velocidad para pilotos recreativos, y como en cualquier ala, la velocidad máxima exacta no es un atributo tan importante como la velocidad máxima aprovechable.

Foto: Jérôme Maupoint EN C La Trango XC3 de UP es un ala de rendimiento para hacer distancia. Es una de las pocas EN C que hemos volado que llega a 50 km/h CCC La Enzo 2 de Ozone, un ala de competencia de alto rendimiento que registró 58 km/h DEMONIO DE LA VELOCIDAD Una Enzo 2 en los Alpes Foto: Martin Scheel

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uando Flymaster lanzó la sonda de velocidad verdadera (TAS, por sus siglas en inglés), empezamos a medir la velocidad a manos libres y máxima de las alas que reseñamos. Sin embargo, nos sorprendimos con los resultados. En resumen, los parapentes no son tan rápidos como piensan los pilotos y fabricantes.

Primero, un poco de ciencia. Obviamente, es importante que los pilotos de aeronaves a motor sepan su velocidad exacta. Pero a pesar del efecto del viento, los aviones vuelan más rápido en altura que a nivel del mar debido a la menor presión atmosférica y por ello, los aviones comerciales vuelan a tanta altura. Los instrumentos en estos aviones dependen de tubos pitot para medir la velocidad indicada que es igual si el avión vuela a nivel del mar o a 30.000 pies. Cuando se congela un tubo pitot, puede tener consecuencias desastrosas ya que los pilotos pierden todo indicador de la velocidad de pérdida. Se cree que esta fue la causa del accidente del vuelo 447 de Air France Río-París en 2012.

Explicación del instrumento

En parapente y ala delta, siempre hemos confiado en indicadores de velocidad para aeronaves con hélice y cifras GPS para saber la velocidad. Pero ninguno es preciso. De hecho,

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solo los efectos de la altura implican que en aire laminar un parapente con velocidad máxima de 51km/h a nivel del mar vuele a 58km/h a 3.000m.

Vuela así de rápido en aire menos denso y los indicadores de velocidad de aeronaves a motor no compensan este detalle.

Obviamente, no querrás calcular la velocidad de pérdida de tu Boeing 747 a diferentes alturas y por ello la importancia de la velocidad indicada medida con tubos pitot. Un GPS no compensan las diferencias en temperatura, densidad y presión, y desde luego, no toma en cuenta la velocidad ni dirección del viento. Los GPS son perfectos para medir la velocidad-suelo de forma precisa, pero inútiles para la velocidad-aire.

En fin, nos sorprendimos tanto con las lecturas tan pobres de nuestra sonda TAS que nos dio Flymaster que la enviamos a la Universidad de Oxford para que la compararan con su anemómetro de filamento caliente. Estos anemómetros se han usado durante años en estudios de fluidodinámica. Son extremadamente sensibles y se usan de forma casi universal para el estudio detallado de flujos turbulentos.

Adrian Thomas, excampeón británico de parapente y colaborador asiduo de Cross Country, realizó las pruebas en el túnel de viento de la Universidad de Oxford, donde hace pruebas de aerodinámica en insectos pequeños.

“Un tubo pitot como el de Flymaster da lecturas que reflejan las fuerzas que actúan sobre el tubo pitot y estas varían de la misma forma que las fuerzas que actúan sobre el ala", explicó Adrian.

“La sonda TAS de Flymaster da resultados directos", nos explicó. "Da lecturas ligeramente altas y las velocidades-aire verdaderas son ligeramente inferiores que las cifras indicadas en el rango entre 20 y 60km/h”.

“Todos los tubos pitot requieren calibración constante y los pilotos de planeador se esmeran en ello. La NASA también desarrolló un sistema de calibración entre las cifras GPS y las de los tubos pitot y es una tecnología que los fabricantes de instrumentos podrían adaptar fácilmente al parapente", explicó. Los métodos actuales para la calibración de tubos pitot de aeronaves incluyen conos rastreadores, vuelos cerca de la torre y aviones de referencia, métodos costosos y largos.

El método de la NASA podría incorporarse a los instrumentos de parapente en el futuro.

Luego de las pruebas en el túnel de viento, Adrian nos dio una fórmula de calibración para calcular la velocidad-aire indicada precisa que concuerden con la velocidad GPS a nivel del mar.

Para continuar, usaré estos resultados para las reseñas de las alas y volveré a calibrar nuestras sondas TAS de Flymaster cada seis meses.

Para estar completamente, pasé un día entero rodando en bici por la costa con la sonda TAS y tres GPS. La TAS colgaba del manubrio y se movía un poco, pero las lecturas concordaban con las del GPS. Vale la pena destacar que la mayoría de los fabricantes no se complican la vida y comparan sus prototipos con modelos anteriores y miden lo

que se conoce como el "delta", que es la diferencia entre la velocidad manos libres y la velocidad máxima. Para la clase CCC, informan el recorrido del acelerador asociado con ese delta. Así que por ejemplo, la Boomerang 10 tiene 15cm de recorrido de acelerador y un delta de 18km/h.

¿Qué tanto importa?

En competencia, mucho. Algunos pilotos de prueba afirman que las alas CCC más recientes pueden llegar a 67km/h. En nuestra opinión es imposible. Hemos hecho pruebas con la R11 de Ozone por ser el ala más rápida de la historia y su velocidad máxima es de 65km/h. La R11 que probamos tenía bandas convencionales y no bandas extendidas que permiten un recorrido aún mayor. Las alas CCC no tienen trimmers como la R11 y se restringieron.

“Casi nunca veo velocidades constantes sobre los 60 y yo acelero bastante", dice Adrian, que vuela una Boomerang 10 y está involucrado en el desarrollo de alas con GIN. “Por otro lado, voy igual de rápido que los demás, así que ¿qué importa?", pregunta.

"Pareciera haber un poco más de madurez en el mundo de la competencia. Los pilotos se dieron cuenta que ajustar sus alas para que vuelen rápido implica que no subirán tan bien y sobretodo al volar recto en aire ascendente a manos libres.

En la última Superfinal, las alas revisadas tenían diferencias de calaje de apenas milímetros".

Ejemplos de alas

Medimos las velocidades máximas de algunas tres bandas: la Trango XC3 de UP, la M6 de Ozone y la GTO2 de GIN. Con la sonda TAS, registramos

PRUEBA DE

VELOCIDAD Velocidad-aire: Es la velocidad de una aeronave con respecto al aire. Entre las formas comunes de calificar la velocidad, se encuentran: velocidad indicada (IAS), velocidad calibrada (CAS), velocidad verdadera (TAS), velocidad equivalente (EAS) y velocidad de densidad.

Velocidad verdadera: La velocidad verdadera de una aeronave es la velocidad de la aeronave con respecto a la masa de aire en la que vuela.

Velocidad indicada: Es la velocidad indicada en la sonda pitot. Utiliza la diferencia entre la presión total y estática para medir la presión dinámica de forma mecánica o electrónica. Extrañamente, el sistema TAS de Flymaster registra velocidades IAS y no TAS. Velocidad-suelo: Velocidad de una aeronave con respecto al suelo en lugar del aire, que puede moverse relativa al suelo.

EN C ALTA EN D

48-52 KM/H

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CÓMO LO HACEMOS

Volamos 3kg por debajo del máximo homologado con un arnés Lightness 2 o Impress 3. En condiciones tranquilas, anotamos la velocidad manos libres de la TAS y GPS durante 20 segundos volando con un rumbo fijo.

Luego hacemos un planeo a 100% de acelerador con las poleas superpuestas. Una vez que la velocidad se hace constante, la mantenemos 15 segundos y anotamos la velocidad máxima TAS y GPS. Anotamos la diferencia entre la velocidad manos libres y máxima del GPS para ser más precisos. Hacemos la prueba tres veces más para revisar la regularidad.

Para revisar el efecto de los arneses, hemos hecho pruebas con la misma ala con la X-Rated 7 y la Impress 3 usando lastre para tener la misma carga alar. Notamos una pequeña diferencia de 1km/h a velocidad máxima.

Entre las alas que hemos probado se encuentran: Nova Mentor 4 (EN B, 48km/h), Swing Nexus (EN C, 50-51km/h), 777 King (EN D, 52-53km/h), Ozone Enzo 2 (CCC, 58km/h), Ozone R11 (65km/h, bandas estándar).

La velocidad manos arriba ha sido de 34-35km/h en todas las clases.

Cifras de los fabricantes

Lo que dice Flymaster: "La TAS es una sonda aerodinámica y precisa para pedir la velocidad".

Resolución tubo pitot: 0.01Pa Batería: 1 x AAA, 60 hours Tamaño: 155 x 92 x 24mm Peso: 232g Conexión: Inalámbrica Velocidad: 5-180km/h, con 1km/ de resolución flymaster.net

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CCC 2-BANDAS

CLASE OPEN

58-59

65+

KM/H

una velocidad máxima de 50-51km/h en todas con 3kg por debajo del máximo. La King de 777 es un poco más rápida. Esta velocidad es velocidad indicada y debería ser igual a cualquier altura.

Díselo a un piloto EN-D y se asombrará.

También dirá que ha registrado 55-56km/h con su GPS en condiciones tranquilas en los Alpes. Sin embargo, ambos contamos la misma historia.

Problemas al medir la velocidad

Sin embargo, obtener resultados precisos con una sonda TAS no es fácil. El editor de la revista Thermik, Norbert Aspring, nos dijo: "También hemos buscado dar cifras precisas en nuestras reseñas, pero ha sido un aprendizaje de lo dif ícil que es obtener cifras precisas”.

Agregó: "Aunque las sondas TAS modernas compensan automáticamente la temperatura y altura, todavía debemos asegurarnos que las alas vuelen estable antes de medir. Los movimientos del aire ocasionan fluctuaciones y los pilotos terminamos filtrando los datos lo mejor posible".

También vale la pena destacar la velocidad del viento que da el instrumento. La mayoría de los instrumentos incluyendo el XCSoar y el Oudie dan información de dirección y velocidad del viento, pero si los has usado bastante sabrás que las cifras fluctúan mucho. Se debe hacer círculos constantes para que el instrumento genere un cálculo aproximado. Sin embargo, un tubo pitot como la TAS de Flymaster es la única forma de obtener información precisa del viento ya que realiza comparaciones entre la velocidad de la aeronave y la velocidad GPS.

KM/H

Finalmente, para hacer todo más confuso, TAS significa Velocidad Indicada. Desde el punto de vista de la aviación, es confuso porque la velocidad verdadera es diferente a la velocidad indicada que es la que nos interesa.

¿Qué significa?

Quizás no sea de sorprenderse que los números revelan que como deporte, hemos sobrestimado la velocidad de nuestras alas. Por ejemplo, algunos pilotos aseguran que sus alas vuelan a 40km/h manos libres. Mientras tanto, Moyes afirma que su ala delta de competencia Litespeed RX vuela a 35-37km/h. Nota la diferencia.

Aceptémoslo, a los pilotos no les gusta que les digan que su ala que vuela a "60km/h" solo llega a los 51km/h y se entiende que los fabricantes no quieran publicar velocidades más lentas. Nadie quiere volar más lento que otro piloto o que la competencia. Pero nuestras pruebas demuestran que la mayoría de las B intermedias llegan a unos 44-45km/h aceleradas, mientras que las B altas y muchas C llegan a 46-48km/h. Solo las EN D y las C más rápidas pasan de los 50km/h.

Desde luego, si el borde de ataque es muy frágil para que la velocidad pueda aprovecharse en condiciones de la vida real, la velocidad máxima en condiciones tranquilas no significa nada. Así que no peleemos porque un ala sea la más rápida de todas. En nuestras reseñas seguiremos enfocándonos en el rango de velocidades aprovechable al acelerar en turbulencia para probar su rigidez y cohesión porque siempre será mejor indicador de un ala buena que cualquier número.

Proyecto C-Lab

Marcus King revisa la C-Lab de Compass. Está diseñada para medir el rendimiento de forma precisa y fue pensada para fabricantes. Cuesta €10.000

Compass have set about creating a product that aims to provide definitive glide performance measurements.

The system is an evolution of the work done creating the C-Probe.

Luca Bassa de Compass nos dijo: "Este instrumento ha demostrado ser preciso, pero no se debe tanto a los sensores y hardware sino a los algoritmos desarrollados por Vincenzo Piazza, en particular los diseñados para detectar la presión estática a velocidades diferentes".

“Cualquier cosa que se mueva en el aire crea una especie de bola de sobrepresión a su alrededor. En el caso de los aviones, se conoce su forma y por tanto la presión a su alrededor, pero los pilotos de parapente tienen tamaños y formas diferentes y se mueven. Los algoritmos especiales nos permiten calcular la velocidad indicada de forma muy precisa”.

La fuerza aérea francesa le permitió a Compass usar sus túneles de viento y laboratorios en Toulouse para hacer pruebas. Los militares franceses también hicieron pruebas en sus túneles de viento y aprobaron el sistema para sus proyectos, un sello importante de aprobación.

Compass se concentró en mejorar la sonda con mejores sensores que los de la C-Probe original. Incluyeron un tubo pitot, sensor de presión estática, sensor de presión dinámica, higrómetro para registar la humedad, termómetro, acelerómetro, giroscopio y brújula magnética.

Luego, el problema era lograr que la aerodinámica e instalación de la sonda fueran correctas para que no afectaran las lecturas. "Es difícil instalar la sonda en una posición estable para que no haya oscilaciones", nos contó Luga. La compañía invirtió muchas horas perfeccionando el sistema, con pruebas en el túnel de viento en Oz Wheels, fabricante de ruedas para autos de Fórmula 1.

La última pieza del rompecabeza fue el software y el instrumento para almacenar los datos. Un C-Pilot EVO modificado guarda los datos en dos archivos: uno con 25 puntos por segundo y otro con 50 puntos por segundo.

Luego se usa un software para analizarlos con un algoritmo que detecta las partes del vuelo con datos constantes. Luego, se muestran de forma gráfica en un informe de vuelo detallado.

El sistema ha comprobado ser valioso para obtener datos del rendimiento de

un ala en diferentes situaciones."El sistema es fácil de usar", dice Luca, "pero es necesario dar algunas instrucciones prácticas".

“También tenemos un protocolo estricto para nuestras pruebas. El resultado de la polar se ve afectado con pequeños cambios, como por ejemplo, colocarse una chaqueta de plumas, así con cambios importantes como cambiar de arnés”.

Compass dice que ahora pueden medir el rendimiento de cualquier ala en cualquier condición. Su principal sorpresa es que vieron que el rendimiento de las alas en condiciones reales de vuelo es mucho menor que el esperado tanto en velocidad como en planeo. ¿Pero qué opinan los diseñadores de la utilidad de esta tecnología tan ingeniosa? Michael Nessler usó el sistema de forma exhaustiva al diseñar las alas más recientes de Swing: la Nyos y la Nexus. Nos cuenta: "El sistema es bueno para medir la velocidad, planeo y tasa de caída con respecto al aire, o para medir el ángulo entre el viento relativo y el horizonte que nos va el ángulo de planeo".

"Pudimos usar el sistema para medir el planeo en diferentes movimientos de aire", prosiguió Michael. "Otro aspecto positivo es que los datos en bruto es útil para ver la resistencia de un ala a movimientos pendulares involuntarios. Usamos estos datos para escoger el perfil más estable, ¡pero hay formas menos costosas de hacerlo!"

Michael no está convencido que el sistema sea la respuesta para lograr cifras precisas de rendimiento. "Un ala se mueve constantemente, así que nunca se saben los límites entre datos útiles e inútiles. Es necesario tener un algoritmo para filtrar los datos, pero para mí, todavía no es correcto. Mientras más se filtra, mejor será la tasa de planeo".

"Comparado con otros sistemas de medición, obtuvimos cifras que eran demasiado buenas. El otro problema es que el sensor se instala en el piloto y no en el ala y es el péndulo del ala lo que afecta el rendimiento".

Bruce Goldsmith opina que las comparaciones son útiles, pero que el sistema de €10.000 es demasiado costoso.

Explicó, "cuando desarrollamos un ala nueva, hacemos muchos vuelos de comparación con prototipo, de esa forma podemos ver rápidamente cómo los cambios del diseño afectan al rendimiento, pero también podemos ver cómo

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nuestras decisiones en cuanto al diseño también afectan otras cosas como la conducción”.

Ozone también ha puesto a prueba el diseño en los Alpes franceses del sur. "Creo que nuestro dispositivo está bien hecho", dice Fred Pieri. "La parte mecánica es fácil de instalar en el despegue y puedes olvidarte de ella en vuelo". ¿Qué hay de los resultados? "Para nosotros es muy importante poder medir el rendimiento de forma definitiva", cuenta Fred. "Invertimos mucho tiempo intentando validar las modificaciones que le hacemos a nuestros prototipos.

Así que tener un dispositivo con el que podamos aprovechar las cifras precisas para los cambios de diseño sería excelente, nos haría ahorrar mucho tiempo y el desarrollo sería más preciso".

"Con la C-Lab, pudimos ver que la tasa de planeo absoluta de las alas es menor que la informada".

"También nos interesaba medir la velocidad y confirmamos que la velocidad a manos libres de la mayoría de las alas es más lenta de lo que piensan los pilotos.

Es excelente para girar térmica, porque para volar rápido se tiene el acelerador".

Agregó: "Pero no es lo suficientemente preciso para nuestro uso y no es mejor que la comparación clásica estabilo con estabilo con pilotos similares en una masa de aire buena. Está bien ver que haya mejorías, pero no es lo suficiente para aislar cómo cada modificación afecta todo".

Pero Fred se siente optimista con el futuro.

"Creo que es buena idea medir el planeo absoluto. Promete", dijo.

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Fred también piensa que el sistema se incluirá en otros instrumentos Compass para hacerlos superiores a los de los demás fabricantes. "Para la C-Lab desarrollaron buenas rutinas para análisis de trazas y forzaron los sensores para un máximo de precisión. También trabajaron mucho en la mecánica del sistema”.

Luca Basso está convencido que el sistema puede permitirle a los pilotos tener acceso a una mejor información del rendimiento de sus alas. compass-italy.com

CAJA MÁGICA El proyecto C-Lab en uso

LA NUEVA VERSIÓN INCLUYE VARIAS INNOVACIONES PARA ESTE TIPO DE ARNÉS:

nueva tela de Dyneema NEO: más duradera nuevo “Balance System”: ajusta la posición del espaldar en vuelo. leg cover: opción quita y pon tecnología de malla KOROYD/3D: perneras más cómodas y suaves

300g de comodidad, durabilidad y sencillez

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NEO ahora tiene una nueva versión del arnés ultraligero para speedflying y parapente: ideal para el vuelo de montaña, de ladera, paramontañismo y viajes de vuelo.

El String de NEO es preciso y estable; puedes disfrutar de las térmicas e incluso volar distancia gracias a su comodidad genuina. El objetivo principal del String es proporcionar un alto nivel de comodidad con un diseño extremadamente ligero sin sacrificar durabilidad.

La cinta ventral y las perneras están conectadas directamente a los mosquetones principales. Con solo dos clicks, estás listo para volar.

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ETIQUETA Hay muchas formas de incorporarse a una tĂŠrmica congestionada, pero solo hay una forma correcta. En este segundo extracto del libro Mastering Paragliding, Kelly Farina nos cuenta cĂłmo hacerlo bien

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DESPUÉS DE UD...

El ala azul ayuda contribuye con el flujo al entrar detrás del ala verde Foto: Kelly Farina TRABAJO EN EQUIPO Subir juntos permite ver lo que hace el aire a tu alrededor. Entrar suavemente y con seguridad es crucial, no solo para ti sino para los demás Foto: Martin Scheel

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P

ara volar bien distancia, y hasta cierto punto, dar vueltitas en la térmica de servicio de tu zona, hace falta trabajar en

equipo.

La entrada de un piloto en una térmica, luego de que otros la hubieran encontrado primero, puede crear confianza o destruirla. La confianza es muy importante al volar cerca de otros. Desconfiar de otros pilotos, de sus intenciones o sus habilidades no contribuye a la energía y diversión de un grupo en térmica.

Es reconfortante cuando un piloto se acerca y respeta tu rumbo mientras te encuentras ocupado marcándole la térmica. Inmediatamente, la confianza y respeto mutuo le inyecta confianza a la mente colectiva del grupo porque su nuevo amigo será predecible y entiende las velocidades de proximidad. Esto significa que puedes dejar la térmica para buscar el núcleo y saber que habrá poco conflicto cuando regreses a la térmica si la búsqueda fue infructuosa.

Además, los pilotos se alegran de compartir lo gratificante de un núcleo más fuerte con alguien que le haya ayudado a encontrarla, incluso si lo único que hizo fue permitirles girar sin ocasionar problemas con su entrada.

Los pilotos experimentados generalmente pueden ver un posible conflicto con tan solo ver la línea que toma un piloto para entrar en la térmica.

No es tan importante si entras más alto o bajo en la térmica, pero es vital a la misma altura que un piloto muestre por qué lado de la térmica desea entrar.

Mi consejo es que los que dan vueltas en la térmica tienen prioridad y se les debe respetar. No debemos alterar su ritmo, sino adaptar el nuestro al suyo. Es más fácil de lo que parece porque principalmente depende de nuestro punto de entrada.

Veamos tres formas diferentes de entrar en una térmica y las reacciones que cada una producirá en el grupo. Desde luego, esto es irrelevante si estás solo o si fuiste tú quien encontró la térmica. En ese caso, estarás agradecido cuando los demás sigan la etiqueta de entrada.

Bola de boliche

Error común en principiantes. Nada crea más desconfianza y desprecio que este pobre intento de entrar en una térmica. Consiste simplemente en atravesar la térmica en línea recta sin siquiera escoger un lado y luego intentar girar entre los

pilotos que se dispersan.

Es extremadamente peligroso y desconsiderado, y hará que los pilotos en la térmica se separen rápidamente. La mayoría de los pilotos experimentados lo verán venir, sacudirán la cabeza, esquivarán al piloto y subirán para escaparse mientras piensan: “¿Qué le pasa a ese idiota?” No es bueno para la dinámica o la moral del grupo. No solo es una falta de respeto con los demás, sino que reduce las probabilidades del piloto que entra de subir de forma eficiente. Como se alteraron a los marcadores en la térmica, el piloto no tiene información fluida para ver dónde abrirse o cerrarse (aunque esos conceptos son inútiles en pilotos que usan esta “técnica”).

El núcleo se cortó y un giro en cualquier dirección verá al piloto salirse del núcleo o de la térmica. Es incluso más crucial si estás bajo. Un error cono este puede hacer aterrizar a un grupo en vez de salir desde abajo. ¡No me gustaría ser el responsable de que esto sucediera!

No hay razones para hacer algo tan molesto, peligroso y que lamentablemente es común. Es una prueba de que el piloto no está consciente de las velocidades y no toma en cuenta su seguridad y la de los demás.

No lo hagas y punto. Es malo para la salud de los demás y la tuya.

Cara a cara

Otro método que asusta y que he visto mucho.

Después del método “bola de boliche”, es la forma más peligrosa e ineficiente de entrar a una térmica.

Es frecuente ver a un piloto dirigirse hacia una térmica donde los pilotos giran a la derecha pero se queda del lado derecho de la térmica, cual niño que intenta entrar en una rueda mientras los demás van en dirección hacia él. Luego de chocar una o dos veces, el niño empieza a entender el concepto de la velocidad de aproximación, pero no podemos permitirnos chocar en el aire.

Los pilotos que están cara a cara tienen una velocidad de aproximación de unos 65km/h o 20m/s. En cinco segundos, dos pilotos que estaban a 100m uno del otro se encuentran. Esta es la primera causa de colisiones. Nadie salió herido al chocar con una velocidad de aproximación de 3-5km/h. Apuntarle al lateral de la térmica donde ves a los pilotos acercarse es pésima idea.

Existen dos razones principales: primero, la velocidad de aproximación es alta y te ganarás la desconfianza de los demás pilotos. Además, una vez que el piloto está del lado externo en el lugar equivocado de la térmica; por ejemplo: con pilotos en su interior que se le acercan, ahora solo tiene una forma de entrar adecuadamente a la térmica y es salirse, girar y entrar donde le vea la

A

B

UNIRSE AL GRUPO El sentido del giro es a la derecha.

A es la forma segura y correcta de unirse: entrar detrás de un piloto o donde hayas visto la parte de atrás de su cabeza B es la bola de boliche: volar en línea recta a través del grupo no te hará popular C es el intento frente a frente de entrar contra sentido. Es peligroso

C

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HACIENDO AMIGOS La familiaridad proviene de la práctica.

Lograrás girar cerrado, controlar tu flujo, escuchar tu instrumento y vigilar lo que hacen los demás. ¡Pasa de todo!

Foto: Martin Scheel

espalda a los pilotos, cosa que debió haber hecho antes. Perderás altura con respecto al grupo. Es imposible entrar de forma eficiente si lo haces del lado equivocado. Este piloto nunca alcanzará al grupo ni se beneficiará de la información que podrían haberle dado.

Da dolor ver a un piloto venir de frente hacia una térmica y ver que no logra entrar, así que sigue dando vueltas en la parte externa de la térmica y perdiendo altura hasta que todos lo pasan o se aleja y lo intenta de nuevo. Es una historia sin fin.

La forma correcta

Todos sabemos, o deberíamos, que giramos en el mismo sentido que los demás. Estaba en el examen y tiene sentido. Sin embargo, en la escuela no nos explicaron la regla de etiqueta en térmica:

Siempre entra por el lado donde veas (o hayas visto) la parte TRASERA de la cabeza del piloto.

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Si sigues esta regla sencilla nunca tendrás conflictos en las térmicas. Es así de fácil.

En tierra, todos entienden las reglas del aire.

Pero con condiciones fuertes no es sorpresa encontrarse cometiendo errores. Así que haz que las reglas sean sencillas y fáciles de recordar cuando las necesites hasta que sea natural. Para terminar, muestra tus intenciones con tiempo. No sorprendas a los pilotos, sé predecible y mantén una distancia apropiada de los demás.

Cuándo y cómo cerrarle al giro a otro piloto

Si hay espacio, si es seguro hacerlo y si sientes que el otro piloto no está explotando el núcleo lo suficiente, es aceptable cerrar el giro. Pero debes estar completamente seguro que sacarás ventaja luego de esta maniobra que puede ser agresiva.

Si un piloto cierra el giro de forma segura y te muestra el intradós de su ala, quítate el sombrero (hazlo al aterrizar), pero si una maniobra agresiva te muestra el extradós de su ala, tendrás razón en

PRIMER GIRO DE 360º: REGLA DE LOS 4 SEGUNDOS

agitar la cabeza.

Simplemente pregúntate si le sacarás provecho.

Si no, ni te molestes y mantén tu línea. Busca y siente el momento para dar el salto. Si estás en lo cierto y tu compañero de térmica no es tan bueno dentro de ella, encontrarás el momento para rebasarlo si ese es tu plan.

Si quiero rebasar a un piloto que siento que no explota lo suficiente una térmica, buscaré el mejor núcleo, esperaré a que se equivoque y luego cerraré el giro. Por lo general, nos separaremos si sus habilidades de trazado de la térmica y de observación no son buenas. De lo contrario, estará en el núcleo conmigo. Una vez que veo la oportunidad, cerraré el giro y veré pronto el extradós del ala de nuestro amigo.

Pero si el piloto es bueno, no cometerá errores.

Rectificará rápidamente cualquier ineficiencia en su trazado y bloqueará el espacio para “colarse”.

Cuando el trazado de un piloto no es correcto o si no vuela de forma pulcra y eficiente, pasará poco tiempo hasta que un buen piloto lo rebase.

Probablemente lo has oído o leído miles de veces: cuando entres a una ascendencia cuenta hasta cuatro antes de girar. Es muy sencillo y todavía tiene validez. Cuatro segundos equivale más o menos a 40m. Me han preguntado cómo sé si vale la pena girar y mi respuesta siempre es un poco enigmática. En general puedes sentir si una térmica tiene energía o si juega contigo. Debería sentirse sólida y generalmente se siente que “hala” el ala. Las burbujas y la turbulencia se sienten más ligeras. Mientras más frecuentemente sienta el piloto esta diferencia sutil pero obvia, menos será engañado y ahorrará tiempo y altura. Dicho esto, a veces una térmica que esté empezando o terminando se sentirá similar a la turbulencia. En este caso, la experiencia lo es todo. ¡Mis disculpas por lavarme las manos!

Si después de cuatro segundos se sigue sintiendo bien, el piloto debería sentir hacia donde lo lleva la térmica con los conceptos análogos del gran tres. Escoge un lado e inclínate suavemente con las caderas. Una vez que logras el ángulo deseado en las bandas, debes halar (no empujar) el freno interno no más de 5-10cm por segundo, Vale la pena destacar que cuando uses el cuerpo, las caderas deberían estar a 90 grados de la columnna; usar el peso de cuerpo no es tirar el cuerpo.

Requiere fuerza abdominal y equilibrio. Después de todo, es un deporte. Los pilotos notarán que cuando el cuerpo tiene una alineación y estructura correctas, no hace falta inclinarse demasiado para cambiar la configuración de las bandas o más obvio, de los mosquetones.

Los primeros 90º del giro deberían completarse en unos cinco segundos y los siguientes 90 en cuatro segundos. La razón de una entrada más lenta es obvia porque los parapentes son bastante ineficientes y cada vez que cambiamos de dirección de forma abrupta somos premiados con un péndulo y pérdida de altura. Cerrar el giro suavemente es una forma de evitarlo. Obviamente, si la térmica es estrecha y fuerte, podemos ser un poco más torpes durante la entrada a la térmica o, más importante aún, nuestro trazado.

Mientras que el ala empieza el trazado en la dirección deseada, debemos evitar que la nariz pique hacia adelante. Esto puede evitarse con una respuesta en el momento, con la intensidad y duración correctos (suena conocido) del freno externo.

Piensa que la mano externa es la mano eficiente y la interna es la de búsqueda. La mano interna controla principalmente la dirección y le permite al piloto abrir o cerrar el trazo para hacer que el ala se mueva por el cielo mientras que caza una térmica más fuerte: rastreo. La mano externa está ahí para evitar que el piloto se balancee demasiado y manteniendo así la suavidad.

Una vez que el piloto esté en un trazado de cuatro segundos durante 90º y esté contento, vale la pena invertir en la térmica. Es hora de empezar a rastrear la térmica, mover de forma suave el flujo de la térmica en incrementos aun más pequeños hasta que el piloto esté satisfecho y logre subir lo más posible.

5 SEGUNDOS

4 SEGUNDOS

4 SEGUNDOS

4 SEGUNDOS

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ES UN ARTE Un grupo bien coordinado es hermoso tanto de ver como para estar en él Foto: Martin Scheel

Pero incluso un principiante da mucha información a nuestro alrededor. Todos los pilotos son marcadores potenciales en una térmica, simplemente unos ayudan más que otros según su nivel relativo de habilidades.

Volar distancia como parte de un grupo

Mastering Paragliding El nuevo libro de Kelly Farina, es un nuevo acercamiento al vuelo XC. Kelly aborda el progreso del piloto de forma sistemática, desde entender lo básico hasta consejos de alto nivel para volar distancia.

Disponible a mediados de julio

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No hay nada en el vuelo libre que sea tan gratificante y que nos conecte como el vuelo en grupo: hacer nuevos amigos o volar con viejos amigos y moverse como un todo en el terreno mientras nos turnamos para liderar.

Volar en grupo puede aumentar el rango de búsqueda, sobretodo en el llano, y aumenta las probabilidades de encontrar una térmica en días dif íciles o darle una sensación de recarga a un día fuerte. Es una situación ganar-ganar y es por ello que la etiqueta en térmica es importante. Permite tener una experiencia segura y sin paranoia gracias a nuestra predicibilidad.

A veces me gusta comparar el vuelo en grupo con antílopes que atraviesan el Serengeti. De vez en cuando, luego de un planeo largo, el grupo necesita sacarla desde bajo y al igual que en los

documentales, uno de nuestros amigos se hundirá y sucumbirá ante la gravedad, el león del vuelo en llano.

A veces es desesperante y triste perder a un amigo de esta forma, pero de alguna forma el grupo sobrevive y sigue adelante. Lo he visto con frecuencia y me ha pasado; ya sea que he dejado atrás a algún amigo mientras que el grupo deriva lentamente hacia el disparador, casi ni respiramos, subimos 50m, bajamos 40m, flotamos hasta que nos escapamos del manto de aire supercalentado.

Lo peor es cuando varios pilotos aterrizan; es muy desesperante.

También he sido testigo desde abajo en un campo polvoriento mientras mis amigos luchan y derivan hasta que finalmente logran subir en medio de una decepción intensificada por el sudor y la caminata bajo el sol intenso.

Sé cual fue más tensa, pero es parte del juego, es selección natural. Mientras más afines las habilidades de los capítulos anteriores, trazar y buscar, te encontrarás con menos frecuencia como presa del león y será más fácil permanecer en el grupo. Quizás, no pasará mucho antes que el grupo te busque para hacerse cargo.

HEMOS REUNIDO LAS MAXIMAS PRESTACIONES CON EL MÍNIMO PESO, PARA QUE PUEDAS SUBIR MÁS FACILMENTE. El EVEREST+ pertenece al selecto grupo de parapentes más ligeros del mundo (1,98kg). El Everest + está cons­ truido para el hambre de experiencias fuera de todas las con­ venciones. Este ala te ofrece la libertad para mantener todas tus opciones abiertas con su mínimo peso y volumen.

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La prestigiosa marca Triple Seven lanza un nuevo parapente llamado Deck.

Con la seguridad siempre en mente, este parapente fue diseñado y construido para los alumnos recién llegados a este bello deporte, y al mismo tiempo dar seguridad a los instructores de que sus alumnos tienen el mejor material posible para un correcto aprendizaje.

El nuevo parapente Deck de Triple Seven está aquí para info@777gliders.com / www.7 acompañar a los alumnos en sus primeros vuelos por el valle.

La conanza llega con la seguridad. www.777gliders.com / info@777gliders.com

confidence comes with safety

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John Silvester recuerda la ĂŠpoca dorada de Bir y luego se adentra en las montaĂąas para viajar al futuro

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JOHN SILVESTER Una leyenda del parapente que ayudó a explorar Bir en la década de 1990. Fue el primer piloto en darle la vuelta a un ocho mil en parapente, en Paquistán en 2005.

Foto: Jody MacDonald HORIZONTE PERDIDO La biblioteca de John en Gales Foto: John Silvester PASO THAMSAR Llegando al paso Thamsar de 4.600m.

Bara Bangahal se encuentra detrás de esta pared Foto: Debu Choudhury Las fotografías de John en vuelo las tomó la fotógrafa de aventura Jody MacDonald en un viaje anterior.

Muestran el terreno por el que voló John, pero no el día del vuelo que describe aquí

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C

olonia Bir. El pequeño y apacible asentamiento tibetano en la cara frontal del Himalaya indio. Primero fue frecuentado en la década de 1980 por aventureros en busca del equivalente en parapente del paraíso ficticio Tai de Alex Garland en La Playa.

En los primeros años, y durante la mayor parte de los 90, en un buen día de primavera o de otoño podrían verse unas 10 alas en los prados de Billing.

Todo el mundo se conocía, eran buenos amigos, y los únicos rostros extraños en la casa de té matutina eran las de los muleros, que se tomaban un descanso antes de ir a China y hacia las grandes y desconocidas montañas.

Fueron los primeros, los que tuvieron suerte en el comienzo mismo y tenían su propia manera de hacer las cosas. Andy siempre despegaba primero, siguiendo a los buitres. ¿O era Jed? Pero poco a poco la voz se corrió, al igual que los mapas improvisados. La Colonia se convirtió en un Phuket para parapentes, con todas las amenidades.

En 2015 fue sede de la primera Copa del Mundo

en la India. Había madurado.

Está a sólo dos kilómetros colina arriba, en la antigua aldea india de Bir, el lugar por el que se pasa brevemente en taxi camino al despegue. El desarrollo ha sido hecho a un lado y conserva un encanto original. Esto no es del todo sorprendente.

Como muchos de sus residentes trabajan medio tiempo, este es su hogar sólo en invierno y durante la mayor parte del año viven ‘del otro lado’, en las altas montañas de muy dif ícil acceso, más allá del Paso Thamsar. Un lugar remoto sin carreteras, electricidad ni señal de teléfono, sin capuchinos, hoteles ni banda ancha.

Un lugar llamado Bara Bangahal.

Un lugar a sólo 30km de distancia.

Escuché por primera vez el nombre después de mi primera temporada y su sonido evocó cierto misticismo, una asociación opaca y mezclada, con un sabor al Corazón de las Tinieblas de Joseph Conrad. Esto alimentó mi interés, pero cuando se lo menciono a otros viajeros, nunca lo habían

escuchado y menos visitado.

La única persona que sabía algo del lugar era Kumla, mi criada, una mujer pequeña, de piel oscura, que no habla inglés y que parecía estremecerse al escuchar el nombre.

Aparentemente, había ‘escapado’ del lugar cuando era joven, luego de perder a su padre, arriba, entre las nieves, en una ventisca cuando trataba de cruzar el Thamsar demasiado tarde. No parecía querer recordarlo.

Luego, con el pasar de los años, se acumularon pequeños pedacitos de información y lo sobrevolé en un par de aventuras. Primero mirando hacia abajo, hacia un lago congelado y a los brillantes campos nevados de los 4.600m del Paso Thamsar; y luego en el desfiladero del río Ravi, un barranco asombroso, empinado y estrecho, a lo largo de 20km. Un lugar a gran altura y sentí temor de no tener dónde aterrizar.

Debo haber sobrevolado la aldea Bara Bangahal, pero estaba a demasiada altura para ver las casas rústicas, más bien adivinando dónde estaba, en el punto en que el desfiladero finalmente se abría, dividiéndose en dos valles con una estribación central abruptamente terraceada que esperaba estuviera enfrendada al viento. Las terrazas eran siempre el mejor indicio. La gran pista. Terrazas eran sinónimo de aldea, de que de verdad existía, como decía en el mapa. También significa posibles aterrizajes. Ahora Bara Bangahal era real.

Indagué un poco más, con un poco más de ganas porque sabía que iba a entrar y lo que podía pasar en este tipo de viajes vivac. A veces simplemente no funciona o el clima no coopera, lo que con la llegada del invierno y los días más cortos aumentaba el riesgo de una gran nevada.

Fue entonces cuando supe de una ruta secreta que sólo usan los locales, bajando por el desfiladero.

Parecía que los senderistas ocasionales de verano, que entraban con animales de carga y maleteros, nunca lo usaban. Todos llegaban por los pasos nevados desde Manali y a veces desde Bir. El camino del desfiladero tenía fama de tener muchos precipicios, con largos cortes colgantes

a lo largo de la cara de las rocas, demasiado bajos para las mulas, demasiado dif ícil para llevar un ala grande. Traté de determinar, basado en lo que había visto desde el aire y en los mapas, a qué profundidad estaría la carretera en el desfiladero.

Quince kilómetros parecía ser lo mínimo, así que tal vez, si las cosas salían mal y por alguna razón no se podía volar, y si se podía conseguir un porteador que ayudara a hallar el camino, podría descender a pie por el desfiladero, sin tener que arriesgarme a cruzar los altos pasos nevados.

Tal vez sería una caminata fuerte de unas tres o cuatro horas. Un hermoso paseo por el Himalaya con paisajes increíbles… seguido por el no tan agradable trecho de dos días en autobús, de regreso a Bir. El optimismo es excelente para ponerse en camino. ¡Sigue soñando!

Verano 2015, Gales

“Hola, Jim. ¿Cómo estás? ¿Te provoca una aventura de vuelo a Bara Bangahal?’’ Estoy al teléfono, sentado en un techo, martillando tejas de madera y pensando en volar.

‘Bir’ Jim ya no era un incondicional de Billing, pero yo sabía que le darían un permiso en el trabajo, así que era poco probable que se perdiera la temporada por completo. Sabía que le gustaría una aventura, siempre que no lo sedujeran para volar en competencia. Había ganado la clase Sport y un premio en metálico el año anterior en el Pre-PWC, así que pensé que le resultaría tentador. Pero fiel a las formas, parecía resistirse a corromperse más. ‘’¡Justo lo que necesito! ¿Puedo llevar a Kiwi?’’

Kiwi era un buen amigo de mi viejo amigo Rob Whittall, y un famoso escritor psicodélico, así que debería encajar perfectamente.

Semana PWC, Bir 2015

Unos meses después estábamos los cinco en el nuevo y muy publicitado despegue de Billing, junto a un grupo de pilotos de competencia glamorosos y chabacanos.

Pero Eddie, Mike, Jim, Kiwi y yo no estudiábamos balizas en la pantalla de un GPS. Estábamos metiendo equipo vivac en los arneses ligeros, esperando a que saliera el último competidor y a que se abriera el start.

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EL GRAN HIMALAYA Vista de picos de 6.000m al norte de Bir, detrás de la cordillera Dhauladhar Foto: Jody MacDonald

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Eddie y yo teníamos poco tiempo. Sólo nos quedan cinco días para que comience nuestro próximo tour como guías y estamos eléctricos porque no queremos regresar tarde. Las condiciones han sido malas en los últimos tres días y esta es la mejor oportunidad. No queremos echarlo a perder, pero no se ve perfecto para un cruce tan grande y dif ícil.

Subimos fácil y sobre la parte de atrás. Eddie y Mike van adelante y Kiwi cruza más atrás. Es excelente volar otra vez y aún mejor que estemos todos en una misión. Pero mi optimismo dura poco, pues encontramos techo bajo y estabilidad por detrás, donde esperábamos hallar térmicas fuertes.

Es apenas suficiente para seguir, pero en la próxima esquina, saliendo al valle, se hace obvio que será una batalla. Cerca del final del valle, donde los pasos que tenemos que cruzar están a 4.600m sobre la pared, hay una extraña línea de nubes, como un collar de perlas, colgando cerca de las cimas, casi oscureciéndolas, pero no del

todo. Por alguna razón pienso en convergencia, alimentada por convección, lo que me hace pensar en brisas de valle.

Traen humedad y techo bajo. Y si así es, jamás cruzaremos el collado ni llegaremos a Bara Bangahal este año. Rápidamente me doy cuenta de que será mejor cruzar rápido.

Todavía estamos nerviosos y sé que debería esperar hasta estar juntos y hacer el próximo cruce dif ícil al fondo de la pared juntos, ayudándonos unos a otros con la subsecuente térmica crucial hasta las nubes bajas. Pero no lo hago. No creo que tengamos tiempo y también dudo que todos estemos tan comprometidos por llegar al destino.

Mentalmente acepté que esta pequeña excursión se parece bastante a un ‘Nam’, y de que la navegación se hará bajo fuego. Estoy seguro de que la siguiente transición nos pondrá mucho más por debajo de la pared de lo que había tratado de subir antes, y nunca en condiciones tan malas. Si no llegamos a la próxima térmica, será al menos un día de caminata, tal vez dos.

Luego Mike y yo nos acercamos a la base, girábamos juntos y debíamos tomar una decisión.

Al final del siguiente giro, me voy sin avisarle a Mike. Sé que me verá. Tiene que tomar su propia decisión, si abandonará a los otros.

Llego debajo de la pared solo y me meto en el fondo de una hondonada empinada, buscando la térmica. ¡Pum!, me encuentra y a pesar de sus amenazantes bordes afilados, me siento agradecido, aunque me cuido de las rocas que están demasiado cerca para condiciones tan estables.

Al llegar al comienzo del collar, bajo 5km hacia Manali, más profundo hacia el final del valle donde está la nieve y el techo debería ser más alto. Lentamente gano altura, casi asomándome sobre la cresta y viendo hacia el otro lado. Está despejado, totalmente azul, y mientras subo en el borde de dos nubes, me alegra que no deriva porque tendré que cruzar con sólo 50 metros de holgura.

Aviso por radio que voy a ir y Jim contesta que tratarán de acompañarme. Pero no estoy tan seguro porque las cosas cambian muy rápido y no veo ningún ala debajo de mí, así que deben seguir en transición.

Al cruzar la meseta nevada me fijo en mi ángulo de planeo. Es exacto al ángulo del terreno y sé que sólo un poco de descendencia me hasta la cintura de la nieve en segundos. Hago pequeños ajustes para seguir la línea perfecta sobre la meseta, evitando pequeños riscos y cuestas que me podrían sacar del aire. Sólo falta un kilómetro para que acabe la crisis, mientras el terreno desciende abruptamente hacia un valle enorme, yermo y árido.

Mientras vuelo hacia él la escala parece enorme.

Se siente como hacer speedriding en cámara lenta, durante unos 20 minutos, mientras continúo a la espera de otra térmica. Finalmente encuentro una, pero es empalagosamente estable, así que navego la cuesta por la inversión hasta que llego sobre Bara Bangahal.

A 2.600 metros ya no está tan abajo y por fortuna veo al menos tres opciones de aterrizaje.

Exhalo metafóricamente, aliviado, y veo cosas que suben, directamente de la boca del desfiladero.

Son muchos y mientras vuelo me doy cuenta de que son hojas y semillas que ascienden en fuertes ráfagas térmicas. Comienzo a sentir una premonición de temor, pero la reprimo rápidamente diciendo, ‘Sí, lo sé’, queriendo decir que no servirá de nada. “Supongo que brisa de valle es muy fuerte en el desfiladero”, y deduzco que donde se ensancha, en la intersección obtusa

del valle puede haber muchos puntos muertos, turbulencia, grandes remolinos y cambios repentinos de viento. ¡Pum!, tengo un colapso grande seguido de abatidas grandes, y en un minuto o dos estoy subiendo, en una térmica muy fuerte de regreso a la línea de inversión. Lo lamento, Bara Bangahal, pero ya no pareces tan seductora. Ahora eres una trampa maligna para parapentes.

Me voy a las soleadas cuestas de Mani Mahesh, donde hay otro paso a 4.500m que me permitirá escapar a una carretera en Brahmour. Me acerco y espero encontrar una mejor térmica. Está orientado hacia el sur, es empinado y rocoso, pero aún no encuentro nada. la única manera de salir es por arriba y sobre un puerto de montaña alto, pero no pasa. Me doy cuenta de que estoy varado, atrapado por el aire estable en esta hondonada enorme y alta del Himalaya.

Muy bien. ¡A aterrizar alto!

Cuando casi estoy en la línea de árboles y en la cima de la inversión, tratando de subir otros 50m para pasar los árboles, tengo un colapso en el aire turbulento. Cuando se abre con un fuerte chasquido, escucho lo que parece un rugido.

Veo hacia abajo, sin pensar que vería nada, sino pensando en que el estrés me estaba afectando.

Veo dos osos pardos a diez metros más abajo, en dos patas y abrazándose, el más grande lanzaba manotazos al aire con una gran pata llena de garras. Absolutamente asombroso. Luego noto que están parados en medio de un gran círculo de suelo marrón nuevo, con un hoyo en medio, y me doy cuenta de que los interrumpí mientras hacían su cubil invernal.

Corren colina abajo y desaparecen en el bosque, al igual que yo. Aterrizar aquí para pasar la noche no parece muy atractivo.

Termino de vuelta sobre el valle, volando y evaluando mis opciones de aterrizaje. Y desperdiciando tiempo, esperando por el final del día. De mis tres opciones, aterricé en la más baja de la lista, en la estribación central con terrazas, la más lejana de la aldea. Fue un buen lugar para aterrizar, con una terraza angosta y suficientemente larga que enfrentaba al viento encontrado, pero igual me desplomé desde 10m, derrapando desde el final de la terraza, y me estrellé en un arbusto aromático familiar antes de sacudirme bien.

Pasaron al menos 30 minutos antes de que llegara alguien a verme. Obviamente no quedaba mucha gente en el valle.

Estaba muy feliz de haber llegado, feliz de no

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DE IZQUIERDA A DERECHA Un paisaje que no perdona; Bara Bangahl desde el aterrizaje de John; anciana del pueblo.

Fotos: Jody MacDonald / John Silvester

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estar herido, pero la idea de volar mañana me inquietaba un poco. ¿Qué tal si mañana estaba tan mal como hoy, muy estable? Lograr este aterrizaje una vez era factible, pero, ¿dos veces? ¿O todos los días? Conocía la respuesta y me asomé al desfiladero. ‘’¿Cuántas horas, ji?’’, le dije al hombre afable que me guiaba por la aldea mientras señalaba hacia el desfiladero. “Caminando. ¿Cuatro, cinco horas?”

Sonrió. ‘’Dos días... Yo dos días’’.

Lo que hace que me pregunte. Se veía increíblemente joven, atlético y aclimatado.

Pero, ¿yo? ¿Con un parapente?

El temor al aterrizaje ya se evaporaba. Tal vez mañana sería mejor y menos estable. Tal vez volaría.

Desperté al día siguiente en un nuevo mundo.

Antes de abrir los ojos sabía que estaba en lo profundo de las montañas. El río rugía en lo profundo, constante, llamando insistentemente, incluso mientras dormía. Me encantaba su sonido.

Me hizo sentir protegido, oculto, profundamente dentro de algo, seguro.

Hoy no había sensación de ‘Nam’, ninguna referencia a La Playa. Sólo tranquilidad, como en aquel lugar mitológico, Shangri La. Me di cuenta de lo mucho que valoraba el libro de James Hilton

de 1933, y sospeché que también yo podría estar motivado por un Horizonte Perdido para cruzar a otro lugar, fuera de nuestro mundo presente.

Tal vez Bara Bangahal no tenga ninguna de las magníficas Lameries, pero sí existieron, a sólo 20km, sobre la próxima cresta de 6.000m.

Dormía sobre la gran veranda de madera de la casa de Junga, montada abruptamente al costado del valle. La casa estaba en medio de las filas apretadas de techos de madera, con un estrecho camino empedrado que serpenteaba entre ellas, el camino de entrada y salida, y el mismo camino que cubría al menos 25km en cualquier dirección, antes de encontrar lo que llamaríamos una carretera. Hacia el este subía hacia las nieves del Paso Manali, y hacia el oeste, hacia el intimidante desfiladero del río Ravi.

Desde donde estaba, acurrucado sobre mi ala en la fría luz del amanecer, podía ver arriba los campos nevados de la hermosa e icónica montaña llamada Laluni, de aspecto inaccesiblemente frío y remoto, como debería verse una montaña de 6.000m.

Y abajo, sobre las capas de techos de madera, podía ver los pequeños campos recortados en el apremiante bosque, antes de desaparecer en

la brusquedad del incontenible desfiladero. Eso definía este lugar impresionante, flotando en el medio de todo aquello, entre los brillantes campos nevados y el rugiente abismo.

Aún era temprano, así que bajé al río a orinar y lavarme. No había nadie afuera y la quietud se podía palpar. De alguna manera radiaba hacia fuera desde el río hasta las cumbres, y más arriba aún, hacia el cielo del azul más pálido. No sé cómo el río rugiente creó la quietud, pero lo hizo.

Regados por la ribera, entre las grandes y suaves rocas de río, había madera por todas partes. Haces de leña del tamaño de un brazo, vigas para techo hechas con troncos de árboles y virutas producidas por afiladas herramientas manuales regadas como confeti.

Mientras paseaba observando estos increíbles recursos, el sol continuaba su ascenso por el extremo de las montañas y tocaba Laluni. Ya no se veía tan inaccesible y de nuevo parecía factible volar por los campos nevados de su cumbre. ¡Tal vez hoy!

Podía ver los primeros indicios de humo saliendo de la aldea, así que emprendí el camino zigzagueante de vuelta, pensando en desayuno y té... y en despegar.

Caminamos colina arriba unos 40 minutos en el aire inmóvil y frío, disfrutando el calor del sol a nuestras espaldas, sin ver a nadie. No quería llegar hasta la línea de árboles, especialmente porque los osos hacían su casa de invierno allí y mis amigos

llevaban armas. Afortunadamente, cuando las primeras brisas comenzaron a evidenciarse por el costado de la colina, vi un pequeño claro entre los árboles. Luego de preparar mi ala, no pasó mucho tiempo para que estuviera allá arriba con los buitres de la mañana. Me mantenía en vuelo, pero no ascendía.

Las ideas de volar a Laluni se habían evaporado rápidamente, disipadas por las terribles condiciones con inversión, pero si quería regresar a Bir a tiempo para el tour, tenía que cruzar un paso de 4.500m para llegar a la carretera. La única otra forma era por el desfiladero. 25 kilómetros de desfiladero... viento de frente.

Luego de tres horas tratando de subir, finalmente sucumbí y traté de navegar por el lado soleado del desfiladero, alrededor de las intimidantes estribaciones entrelazadas que caían casi verticalmente en el río, tratando de ganar velocidad por la turbulencia de sotavento, junto a los bloques tambaleantes de piedra, sobre hondonadas llenas de deslizamientos. Y ni un camino a la vista. No llegué lejos y mientras bajaba me rendí y regresé cojeando a Bara Bangahal, que ahora parecía un aterrizaje muy seguro.

Sólo eran las 2pm, tenía calor y sed y me pareció que la brisa era aún más suave que la de ayer, con condiciones igualmente estables. Tenía razón, pero igual aterricé forzosamente.

Dimple, la esposa de Junga, me buscó cuando

TRABAJO ARDUO Remontando por las piedras debajo del paso Thamsar Foto: Jody MacDonald

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FILA INDIA A orillas del río al final de la caminata del primer día Foto: John Silvester

cruzaba el puente y me di cuenta de que en la aldea habían disfrutado viendo mis circuitos fútiles de bajo nivel sobre el valle, como si les hubiese ofrecido un espectáculo de parapente.

Me dirigía a la casa de su hermana para almorzar.

Era maravilloso sentarse en las cálidas baldosas, rodeado por los últimos restos de la cosecha, viendo las cumbres nevadas, en lugar de tratar de tomar una térmica inexistente e imposible en una hondonada horrible, rocosa y demasiado cercana.

Pero ahora tenía dos problemas. Una era regresar tarde a Bir y el otro era un poco más urgente. Salir.

Sabía que hallar el camino al desfiladero solo sería épico, así que necesitaba un guía. Pero, ¿cómo? ¿Con ‘hindi ni’?

Luego de discretas investigaciones y de mucha mímica, supe que en tres días se iría el próximo grupo de familias y yo podría irme con ellos. Era una excelente noticia y lo mejor de todo, aunque sin duda iba a llegar tarde, siendo realista no había nada que pudiera hacer al respecto en estas condiciones de vuelo, así que podía relajarme y disfrutar del lugar otros dos días y ayudar con la cosecha.

El desfiladero

Salimos al amanecer y comenzamos a bajar por el lado norte. El río rugía 300m más abajo, mientras seguíamos cuidadosamente una línea entre la cara de las rocas. Sin embargo, al poco

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tiempo nos vimos forzados a apresurarnos entre las hondonadas sueltas, donde los obvios y frecuentes aludes me hicieron sentir celos de mis compañeros, que correteaban con poca carga.

Después de las hondonadas había estribaciones de rocas, que por lo general estaban volteadas en precarias salientes, con paredes de rocas apiladas, e incluso a veces había ramas de árboles tiradas en esquinas verticales, con pedazos de piedra encima de ellas creando una suerte de camino. Los padres tenían a sus hijos atados como perros con cuerdas largas y la gente ayudaba a los ancianos en las secciones más dif íciles.

Mientras llevaba mi engorroso saco, me sentí afortunado por haber sido montañista cuando era joven, pero igual no tenía ganas ni tiempo de sacar la cámara. Había paradas frecuentes, en las que todos se sentaban en una fila sobre el camino, recostados de la pared, los pies colgando en el aire y la comida y la bebida pasaba hacia delante y atrás. Intenté discretamente aumentar las ofrendas locales con mi escasa y egoísta existencia de barras energizantes y bebidas, pero los niños lo notaron y los escuché murmurar “¡¡chocolate!!”, ansiosos por comer algo que no habían podido comer en los últimos ocho meses.

Una hora antes del anochecer hicimos la última escalada del día desde el río, donde la caminata la había facilitado una vieja avalancha de hielo.

Debe haber sido escombros acumulados en el desfiladero desde el invierno anterior y el río talló túneles y cuevas en los costados.

Cuando lo dejábamos para comenzar a escalar hacia la aldea en la que pasaríamos la noche, sentí que el ánimo de todos aumentó y apretaron el paso, dejándome atrás con mi carga. El ascenso parecía infinito, con escalones incómodos de piedra que entorpecían mi ritmo lento y cansado.

Me prometí que esta noche encontraría un porteador. Esta nueva aldea no migraría, así que debería poder pagarle a alguien para que llevara mi carga. ¡Incluso sin tener que hablar hindi!

Fui casi el último en llegar y cuando entré al patio adoquinado donde todos aún estaban sentados, disfrutando los restos de luz, dejé que mi mochila cayera teatralmente de mis hombros con un fuerte golpe, y rematé la actuación dejándome caer en una pared cercana. Sabía que había funcionado cuando los más jóvenes comenzaron a calcular su peso, levantándola en sus hombros y dándose cuenta de que no era tan terriblemente pesada como parecía. De modo que por sólo 500 rupias podría disfrutar del siguiente día. Senderismo en el Himalaya. Disfrutando de la vista.

Esa noche dormí afuera luego de comer con las familias y como esta aldea estaba suficientemente cerca para tener electricidad y televisión satelital, todos se sentaron en los pequeños albergues, viendo las películas hindi que no habían podido ver en el verano. Para mí había sido demasiado pronto.

del viaje, mientras las mujeres se fueron a cortar brazadas de pasto largo sin pastar para llevar a Bir. Cuando regresaron, todos se levantaron para irse, dándole gracias al Mandi, poniendo bindis en sus frentes. Una de las mujeres se acercó y puso un punto de pintura en mi frente, diciendo “Ahora hermano”. Me sentí conmovido y privilegiado por haber compartido un viaje tan dif ícil y especial con ellos. Un viaje que para los Bara Bangahalis sólo es otra realidad de la vida.

Ahora nos esperaba un viaje de 10 horas en taxi, pero se sintió como si nada. Simplemente nos relajamos comiendo pollo frito, y mientras bebíamos lo que quedaba de whisky, el canto de las canciones favoritas nos guió hasta la noche.

Ellos regresaban a su segundo hogar en Bir, a una vida más fácil, y sin embargo pensé que podía adivinar lo que decían sus canciones, donde realmente descansaban sus corazones, arriba, en los altos valles, en ese lugar que pronto estaría bajo tres metros de nieve.

Sabía que cuando llegara la próxima primavera y los pilotos sacáramos nuestras alas para el comienzo de una nueva temporada, ellos estarían montando sus cargas en sus hombros para su dif ícil viaje de vuelta a su hogar, Bara Bhanghal.

John ha volado 11 temporadas en el Himalaya y 6 en el Karakoram. Es guía de Himalayan Sky Safaris y vuela con alas Ozone.

Bara Bangahal

Bara Bangahal se encuentra en el valle Chamba, Himachal Pradesh, cerca del inicio del desfiladero Ravi. Al sur y al este se encuentra la cordillera Dhauladhar y Dharamsala, al norte está Pir Pangal y Keylong, y al este la cordillera Bara Bangahal y Manali.

El primer vivac en la zona fue del neozelandés Bryan Moore, que caminó hasta Bara Bangahl después de volar sobre el paso Solang desde Manali. ¡Al día siguiente se ahorró la caminata y regresó volando a Bir!

El día siguiente fue hermoso. Seis horas de senderismo perfecto sin mochila y hasta una pequeña casa de té en el puente del Paso Jalsu.

Pero finalmente terminó, un último descenso hasta el río, con la carretera al otro lado. Sin importar cuánto lo necesitara, esas carreteras y vehículos y la facilidad de la vida moderna, ahora teníamos el precio que había que pagar justo al frente y era tremendamente alto.

Abajo, en el río, 300m más abajo, había una espantosa y ruidosa construcción. Camiones enromes, excavadoras, taladros para rocas, barracones, plantas de concreto. Donde una vez el Desfiladero Ravi había estado dominado por un río estruendoso, ahora sólo había algo triste y arruinado, su energía castrada por un proyecto hidroeléctrico.

Arriba, en la ruta, viendo esta carnicería moderna como desde otro planeta más primitivo, más hermoso, todos estábamos emocionados por haber terminado, por haberlo logrado, por no tener que caminar más. Pero igual nos sentamos en la ruta, junto a un minúsculo templo al final

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¡CHAPUZÓN! El segundo Campeonato Europeo de Paramotor Slalom se realizó en Bornos, España en junio.

Karen Skinner y Jason Whitehead capturaron toda la acción desde muy de cerca

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“

¡Qué semana!” dijo Karen Skinner tras regresar a su casa en el noreste de España después del segundo Campeonato Europeo de Paramotor Slalom. El evento tuvo lugar en Bornos, en el sur de España y fue la primera FAI Cat 1 de slalom en hacerse sobre agua luego de que se introdujera una nueva regla el año pasado. Dicha regla obliga a las competencias importantes de slalom a realizarse sobre agua y no tierra.

“Es agradable regresar de una competencia y sentir que has aprendido mucho y que te has divertido”, dijo Karen. Participaron unos 37 pilotos: 30 en monoplaza con despegue a pie (PF1) y siete en PL1 (triciclos). Hubo representaciones de ocho países: Francia, Polonia, República Checa, España, Reino Unido y Suiza.

En las competencias de slalom, la velocidad es todo: el que complete el circuito más rápido gana la prueba. Esta disciplina relativamente nueva se ha desarrollado rápidamente. A los pilotos les encanta la velocidad y requiere habilidades exigentes y de alto nivel. Sin embargo, debido a que los pilotos vuelan rápido a pocos metros del suelo y con fuerzas G altas durante los giros, no hay lugar para errores. Los errores de pilotaje pueden ser fatales y lo han sido.

El año pasado, el deporte se vio en un callejón sin salida y decayó bastante. Pero ahora, con las pruebas sobre agua si los pilotos cometen un error, se mojan. Las probabilidades de lesiones o algo peor se redujeron significativamente.

“Hizo muchísimo calor”, contó Karen, “y en algunos días llegó a 37ºC, incluso con protector de 50 sentías que el sol te quemaba”.

Bornos queda en el sur de España, cerca de la

zona de vuelo libre de Algodonales, y el lago es un lugar perfecto para el vuelo de slalom. Hay un campamento a 150m del lago y el lugar tiene instalaciones para deportes acuáticos con botes de rescate listos para sacar a los pilotos del agua.

Luego de varios días de volar en rondas clasificatorias del 12 al 17 de junio, los mejores pilotos continuaron. “El 18 de junio se hizo el corte”, explicó Karen, “es decir, los primeros 16 pilotos pasarían a la siguiente ronda. Los demás pilotos tendrían que volar una manga y los primeros cuatro se unirían a los 16 seleccionados”.

Luego, esos 20 pilotos volarían otra manga para seleccionar a ocho, y así sucesivamente hasta quedar dos pilotos para pelear por el primer lugar”.

Los pilotos deben hacer varios circuitos alrededor de hasta ocho pilones. Parte de la dificultad es memorizar el recorrido y hacerlo correctamente.

Al igual que el esquí en slalom, si te saltas un pilón o giras del lado equivocado, estás fuera.

La mayoría de los días se voló hasta casi mediodía y luego había mucho viento y térmicas para seguir. “La excepción fue el miércoles que hubo demasiado viento y el último día que hubo tan buen clima que los pilotos volaron hasta la 1:30pm”.

El campeón mundial actual, Alex Mateos, llevó la ventaja la mayoría de los días y ganó “la mayoría de las mangas” en ambas categorías.

Los polacos Wojciech Bogdal y Bartosz Nowicki lucharon por la plata y el bronce.

Karen agregó: “Vale la pena mencionar a Nicolas Aubert con apenas 18 años que ganó una manga y terminó en cuarto lugar general. Es un futuro campeón”.

La disciplina es ideal para el público porque la

CAMINANDO SOBRE EL AGUA Nico Aubert hace un rasante ENTRA UNO Y SALE OTRO Vuelo por las puertas de entrada y salida durante las mangas JUEGO DE MEMORIA Alex Mateos memoriza el circuito uuBANDERA VERDE El equipo de jueces. José Ortega fue el director del evento ¡CHAPUZÓN! A casi 40 grados, algunos pilotos tenían que refrescarse un poco

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acción sucede cerca del suelo y los pilotos vuelan uno tras otro. “Hacer este tipo de competencias sobre agua podría atraer algún día buenos patrocinantes”, dijo Karen.

Al final, ¿cuántos se dieron un chapuzón? “Hubo seis en total. Algunos por fallas de motor y otros por errores de piloto. Aquí es donde el agua hace la diferencia y todos los pilotos regresaron a casa con una sonrisa y todos nos reímos. Esa es la diferencia y que este nuevo rumbo valga la pena”.

Individual despegue a pie Oro: Alex Mateos, FR, MacFly Thor 250, Ozone Plata: Wojciech Bogdal, PL, EC Extreme WB Proto 250, Dudek Snake Bronce: Bartosz Nowicki, PL, Technofly Thor 250, Dudek Snake TRÍO GANADOR Alex, Marie, Nico y Ramón vuela un circuito para las cámaras; Marie Liep decidida en el despegue: Alex Mateos prueba el agua con su triciclo PODIO POR EQUIPOS Oro: Francia 1 Plata: Polonia Bronce: Francia 2 ORO Y PLATA El campeón europeo de slalom Alex Mateo (izq.) y Wojciech Bogdal

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Individual triciclo Oro: Alex Mateos, FR, MacFly Thor 250, Ozone Plata: Wojciech Bogdal, PL, Extreme WB Proto 250, Dudek Snake Bronce: Ramón Morillas, ES, PAP Moster 185, Niviuk Dobermann Naciones Oro: Polonia Plata: Francia Bronce: España paramotorbornos.com/european-championship

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Adictos al acro

Andy Pag descubre lo emocionante del circuito mundial de acro.

Ilustraciones de Steve Ham

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N

o logro seguir el ritmo. Tengo cuarenta años. Estos chicos tienen diez años menos y no tienen miedo. No tengo oportunidad.

Lo que quiero es irme a dormir.

Es lo que pienso, pero no lo digo y acerco mi vaso a la botella de aguardiente que viene hacia mí y digo, “Sí, llénalo”. ¡Qué ebrio estoy. Tenemos que volar mañana. Veo el reloj, son las 3am. ¡Mierda! ¡Tenemos que volar hoy! Y tomo un trago más.

He estado sobrio dos años, pero solo dos noches compartiendo con un grupo de pilotos de acro y estoy ebrio. Nos reímos a carcajadas.

Los pilotos de acro tienen la reputación de irse seriamente de fiesta. Si no es con alcohol, entonces son otros estimulantes. La sensación de vacaciones por estar siempre de un lugar a otro para competir y las exhibiciones se suman a la sensación de exceso, pero tanto viajar hace que sea dif ícil encontrar un porro.

“Necesito comprar ‘chocolate’”, dice Andreas (nombre ficticio) al organizador de un evento. Su lenguaje corporal denota conspiración.

“Vale, entendí y conozco un lugar. Vamos”. Pero 20 minutos después Andreas termina en una tienda de dulces llena Snickers y Kit Kat. “No, pensaba en otro tipo de chocolate”. Lo intenta de nuevo y finalmente el organizador entiende y lo conectó hasta conseguir un bloque de hachís.

Muchos pilotos profesionales de acro tienen trabajos normales tanto en el mundo del parapente como fuera del mismo, o cursan estudios y no cometen excesos. El año pasado, un artículo en línea que hablaba de las drogas en el deporte ocasionó una reacción violenta de los pilotos que alegaron que no consumían drogas y que no los representaba.

Sin embargo, cualquier deporte extremo puede ser una válvula de escape para las personalidades adictivas. Martin (ningún nombre es real) me cuenta que él y otros pilotos consumían coca antes de volar parapente. Con el vuelo, al igual que antes con las drogas, buscan la emoción que se siente al estar en la zona. Pero ello hace que las demás cosas de la vida se sientan pequeñas y ese placer se convierte en la meta de sus vidas.

Esto puede traer como consecuencia que cambien las relaciones y se disuelvan los vínculos con personas ajenas al deporte, mientra que se fortalece la camaradería con los colegas. Existe el potencial de un enfoque obsesivo, que puede ser nocivo. Pocos pilotos con los que hablé que vuelen desde hace más de cinco años no han tenido accidentes.

Las muertes son cada vez menos comunes, cuenta Klaus, un piloto de mediano nivel que

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también vuela distancia.

“Volar acro sobre un lago, con un bote de rescate que te llegará en un minuto es mucho más seguro que despegar para volar distancia en condiciones, terreno y aterrizajes que no conoces”.

Cuando Martin empezó a volar, las ganas de consumir cocaína se esfumaron.

Otros pilotos pareciera que obtuvieran ese placer con sexo, mucho sexo. Es una actividad que complementa el ser una estrella incluso en un mundo tan pequeño como el parapente.

Un piloto con buenos patrocinantes con quien trabajé encontró pareja el día que llegamos. Al día siguiente, me mostró las fotos en su teléfono de sus conquistas alrededor del mundo.

Sin embargo, en el despegue los pilotos de acro se concentran de la misma forma que lo hacen en las fiestas. Los ojos vidriosos o rojizos de la noche anterior se convierten en vigilantes astutos de las condiciones y del sitio.

Elevación, planeo, altura sobre el agua, altura para la rutina y margen de seguridad entran en una fórmula mental que determina las maniobras de la rutina.

Esa personalidad compulsiva también da la dedicación necesaria para llegar a lo más alto del deporte. Es un viaje que toma años de vivir en el mínimo, en sofás de los amigos, de una zona de acro a la otra, trabajar en lo que sea para poder pagar el pasaje del teleférico o del jeep al despegue. ¿El premio? Unos doscientos dólares o un trabajo no tan bien pagado con alguna marca.

La verdadera recompensa es sentir el aire, la satisfacción de llegar al límite y la adulación en tierra. Luego de seguir un poco a los pilotos de acro te das cuenta lo respetados que son. Algunos colegas pilotos se sienten tan intimidados con su presencia que se quedan atontados cuando se encuentran cara a cara con los héroes de los que han oído hablar y que han visto en videos. Otros, les hacen preguntas técnicas de cuándo soltar los frenos para hacer un Misty Flip perfecto o lograr la cadencia en un Rhythmic Sat.

Responder esas preguntas es un dilema. Graham (otro nombre inventado) se preocupa por las consecuencias de la información que comparte. “Si le digo cómo hacer un rhythmic, ¿tendrá la habilidad para controlarlo si le sale mal? ¿Le estaré dando información para que se haga daño?

“Si es un amigo, es emocionante trabajar con él y verlo progresar, ¿pero a un piloto que se me acerca en un aterrizaje? No sé en qué me estoy metiendo. Si lo ignoro, entonces pensará que soy un idiota arrogante”.

“Sin importar qué me pregunten, mi respuesta predeterminada es que para hacer tal maniobra

primero tiene que hacer 100 pérdidas”. Es un enfoque parecido a la filosof ía de entrenamiento encerar-pulir del Sr. Miyagui.

Incluso un espiral es complejo cuando es parte de una rutina de acrobacia. Hacerla al volar en línea recta es una cosa, pero luego de un MacTwist es otra. No es suficiente tener confianza en el ala y en tus habilidades. Hace falta tener una comprensión intuitiva de cómo el momento relativo del ala y del piloto interactúan en toda situación. ¿Eres capaz de controlar la velocidad con la que

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entras en espiral? ¿Puedes controlar la tasa de caída? ¿Puedes hacerla desde otra maniobra? Son las preguntas que hacen los pilotos cuando buscan un compañero de acro”.

“Debes confiar en tu compañero. No puedes volar synchro a la defensiva pensando que el otro podría cometer un error”, cuenta Graham que solía competir a nivel internacional. La mayoría de los pilotos tienen un compañero habitual, pero las maniobras básicas como los wingovers synchro son un buen comienzo para empezar con uno nuevo”.

Klaus cuenta: “Puedes empezar por colocar a un piloto un poco detrás del otro para tener más espacio, pero alineados para que se vea impresionante desde la posición de los jueces”. En competencia, un piloto le grita o silba al otro para lograr una sincronía perfecta”.

El péndulo, conocido como Molineti, en el que un piloto vuela por debajo del otro y luego por encima controlando el cabeceo de forma sincronizada requiere confianza plena y compromiso de tu compañero. Si sale mal, un piloto chocará contra el ala del otro.

“Le agarras confianza empezando uno casi al lado del otro y trabajas con los estabilos para que si algo sale mal, puedes escaparte por un lado, pero desde el punto de vista de los jueces se ve bien”, explica Klaus acerca de esta maniobra vieja escuela que todavía impresiona a los jueces y al público.

Otra razón por la que las habilidades deben ser superiores para el acro sincronizado es que los pilotos deben poder alinearse y hacer maniobras desde cualquier posición para no desperdiciar altura y tiempo dando vueltas para alinearse.

Mantener la mente clara es primordial y fumar hierba o beber alcohol antes de volar esta muy mal visto. Pero luego de un largo día, durante la llamada “reunión de seguridad”, el eufemismo internacional para escaparse a fumar un porro, Andreas y Martin me cuentan cómo está cambiando del deporte.

“Cuando empecé, había tan poca gente”, dice

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Martin mientras enciende un porrito. “Tenías que mandarle un email a otros pilotos para pedir consejos. No había videos en YouTube ni foros y las alas eran malísimas”.

“Sí, las nuevas alas han atraído más gente al acro, y ahora son mejores”, cuenta Andreas. La mayoría de los fabricantes importantes tienen alas freestyle o acro.

“A veces las alas son demasiado fáciles”, explica Martin mientras pasa el porro. “Los pilotos pueden progresar rápidamente, pero a veces se saltan pasos”.

“Siempre y cuando conozcan sus límites”, dice Andreas mientras hace una pausa para tomar una bocanada larga, “Puedes hacer un rhythmic mucho más fácil, pero también puede meterte en problemas”. Las alas antiguas colapsaban en vez de acelerarse durante un Rythmic Sat si se hacía a destiempo”.

“En un ala de 17m puedes hacer un infinite incluso si no está coordinado”. Martin le da otra patadita, y ahora ambos se enfocan a media distancia y se les aflojan los párpados. “Conozco a un par de pilotos que entraron en infinity y no sabían cómo salir”. El Infinite Tumble puede hacer que quedes envuelto en el ala y caer cual serpentina si sales mal.

Al día siguiente, sobrios, el dúo hace un Heli Rodeo, en el que uno hace espiral alrededor del otro que hace un helicóptero, un Sat Rodeo y una espiral sincro en la que se tocan las alas, desde un despegue de unos cientos de metros para jugar.

Bajan a la misma velocidad y pasan fluidamente de una maniobra a la otra, manteniendo contacto visual y hablándose con calma.

Es una hermosa rutina que deja un rastro de humo naranja denso en su estela, al igual que las noches de fiesta con ellos dejaron un rotor en mi cabeza.

Poco a poco, con una brisa, se disipa y se convierte en un recuerdo intangible. Para que podamos repetirlo.

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Illustration de ValĂŠrie DUMAS

22-25 Septembre 2016

Redencion EN RÍO Tras una semana de lluvia y resacas, parecía no haber esperanza. Pero luego, se encendió la magia de Río de Janeiro para Jan Rentowski y sus amigos

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SOBRE ROSIÑA Marcin Duszyński encima de Jan Matoga en su Delta 2 sobre el cinturón de miseria más grande de Brasil. 70.000 personas viven en Rosiña, que se extiende por la colina. Al día siguiente de este vuelo, Marcin aterrizó al lado de una piscina en Rosiña y se convirtió en estrella en YouTube BIENVENIDOS A RÍO La famosa estatua de Cristo que se alza sobre Río observa la ciudad de seis millones de almas Fotos cortesía de Jan Rentowski

N

o recuerdo exactamente cómo empezó el día. Pero si algo era seguro para la mayoría del grupo fue que la primera sensación fue de dolor por las docenas de caipiriñas que nos habíamos empinado hasta bien entrada la madrugada.

Luego de una semana de clima deprimente, nuestra aventura de vuelo en Brasil se había convertido en un maratón alcohólico en los barrios bajos de Río. Con nueve polacos, la bebida habría sido igual parte del viaje, sin importar el clima, pero el viaje de vuelo de nuestras vidas se estaba aguando.

Pero esa mañana salió el sol y nos dimos cuenta que aún teníamos energía, así que empezamos a movilizarnos. Cuando finalmente salimos a la terraza de nuestro hogar provisional en medio de un barrio y supimos desde lo más profundo de nuestros cuerpos desgastados que era el día en que los polacos ebrios volarían finalmente.

Unas dos horas después íbamos camino al despegue de São Conrado. Tanto las nubes como la gente eran alentadoras, pero no había casi tráfico.

Pronto entendimos que las condiciones no eran perfectas porque había viento fuerte O/SO de cola.

Luego de dos horas de esperar, dormir y ver a los pilotos locales recoger sus equipos e irse,

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pensé: “¡No nos vamos a rendir tan fácilmente!” En medio de la desesperación, empecé a hablar con un piloto brasilero que acababa de guardar su ala.

Se llamaba Hemerson. De repente, sucedió algo impresionante.

Como lo veo ahora, esta breve conversación fue un punto crítico del viaje. Le conté a Hemerson nuestra historia. Que habíamos venido a Brasil con la esperanza de volar cientos de kilómetros en Governador Valadares, pero hasta ahora solo habíamos tenido dos días aceptables en los que fuimos los únicos en volar.

Cuando también le mencioné que para algunos era el primer viaje fuera de Europa y probablemente el único que haríamos en un par de años, el piloto se levantó y dijo, “OK, ¡vamos!” Nos dijo que quizás podríamos despegar desde la cima de la montaña en la que estábamos, Pedra Bonita.

Pocos pilotos despegan de ahí porque es un lugar exigente y la caminata es empinada. ¡Resulta que estaba hablando con el único piloto que ha despegado desde la cima de Pedra Bonita y su plan era llevarnos hasta allá a pesar de que iba a irse! En menos de un minuto, otro piloto quitó una de las mangas de viento del despegue oficial y nos acompañó. Cosas como éstas solo suceden en Brasil. ¡Me encanta este lugar!

Así que caminamos por el bosque tropical del

parque nacional Tijuca, el bosque urbano más grande del mundo lleno de monos y otras criaturas minúsculas que quieren comerte vivo. Supongo que la caminata hubiera sido agradable si la temperatura y la humedad no hubieran sido tan espantosamente altas, lo que nos hizo empaparnos de sudor y casi ahogarnos en él porque nos resbalábamos caminando por arcilla. Ni hablar de la resaca, que a este punto ya no era un detallito.

Pero nuestra recompensa se acercaba y cuando salimos de la selva a nadie le importaba porque estábamos alucinando con la vista de la ciudad mientras que la brisa nos refrescaba. El nombre de esta montaña, que significa ‘piedra bonita’ me atrevo a decir que es un nombre muy apropiado para este lugar.

Luego de tomar un par de fotos, videos y de gritar de alegría, habíamos llegado al otro lado de la cumbre plana y nos preparábamos para despegar. Antes de que nos diéramos cuenta, habían instalado la manga de viento en una vara de bambú gigantesca (sacada del monte) y mostraba el viento que soplaba casi vertical. Qué susto, dijo alguien, y todos nos pusimos tensos.

Por suerte, nuestro amigo Hemerson fue tan rápido para prepararse como lo fue en tomar decisiones espontáneas. Así que despegó con su Mentor 3 directo a la calle de nubes que venían hacia Pedra Bonita. ¡Se podía despegar y volar! ¡No podíamos esperar más! Todos se apresuraron para acompañar a Hemerson.

La verdad es que la mayoría de nosotros no pensó que volaríamos al Cristo ese día porque lo

único que soñábamos los últimos siete días era despegar los pies del suelo. El despegue no era fácil, había viento fuerte que nos desorganizaba las alas y a veces arrastraba a algunos, pero todos estábamos concentrados. Quizás es por eso que no cometimos ningún error importante y los siete despegamos rápidamente. Los últimos dos pilotos no lograron despegar ya que se nubló el despegue y la ventana se cerró durante más de dos horas.

Las condiciones eran muy diferentes a las que estamos acostumbrados en Europa con térmicas suaves y movidas, mezcladas con viento fuerte que soplaba hacia piedras negras calientes con nubes que se formaban por debajo de nosotros. Ahora sé lo que se siente estar en el cielo, pensé.

Volamos sobre las nubes durante un rato y decidimos ir hacia Pedra da Gávea, un pico cercano justo al lado del océano para admirar la vista impresionante de Río, la playa, el océano y las colinas dispersas por toda la ciudad.

Las nubes se hacían cada vez más densas y se esparcían más, así que no podíamos evitar entrar en ellas de vez en cuando. Como éramos ocho, se hacía cada vez más peligroso porque a veces no nos veíamos. Aunque estaba bastante bajo, 100m por debajo del despegue, decidí ir al otro lado. Fui hacia la derecha entre Bonita y Gávea, a sabiendas de que el venturi entre ambas me tragaría rápidamente. Mentiría si dijera que pasar frente al despegue oficial lleno de pilotos sentados viéndonos no me dio un poco de satisfacción adicional...

Apenas encontré una térmica en la primera

LA CLÁSICA CAIPIRIÑA En una jarra de un litro, corta media docena de limones en trozos grandes y tritúralos. Añade azúcar. Mézclalos. Llena la jarra a la mitad con hielo triturado y mézclalo de nuevo. Agrega cachaza y revuélvela. Pruébala y agrega más azúcar o limón al gusto. Sírvela en vasos y bajo el sol abrasador. Recuerda que tienes que volar mañana.

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CIUDAD AL LÍMITE Krzysztof Smaga sobre la icónica estatua de Río

En el barrio Vidigal. “Los taxistas se rehúsan a subir y los brasileros creen que estás bromeando cuando les dices dónde te estás quedando, pero ningún lugar tiene mejor vista en Río de Janeiro”.

Bárbara en la cima de Pedra Bonita, el despegue alterno Playa Ipanema bajo una nube densa

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ladera hacia el este del despegue oficial, miré hacia atrás y vi a dos pilotos más que hacían lo mismo que yo. Resultó ser buena idea porque ahora teníamos suficiente espacio, buena visibilidad y una vista impresionante de las nubes que se colaban sobre los picos Bonita y Gávea. Al rato, estábamos todos juntos nuevamente y empezamos a subir por encima de los 750m sobre el terreno que había parecido ser el límite en el otro lado.

Paseábamos y compartíamos el cielo con aves fragatas magníficas, asimilando las impresionantes vistas y esperando que los dos otros pilotos de nuestro grupo pudieran despegar y acompañarnos.

Pero las nubes los tenían presos en el despegue y no había indicios de que fuera a cambiar.

Mis ojos y pensamientos se iban al este, hacia el pico del Corcovado, donde la conocida estatua del Cristo Redentor extiende sus brazos sobre esta ciudad bendita. Sentí que debíamos intentar llegar

hasta allá y visitarlo, a pesar de que las condiciones no estaban perfectas para hacerlo. Después de tantos días en tierra y todo el esfuerzo, sería una lástima no intentarlo. “Traje a estos muchachos a que hicieran su sueño realidad, se los debo. Haré lo mejor que pueda para llevarlos hasta el Corcovado, no importa si aterrizo en el camino”. Apenas me pasó este pensamiento por la mente, fui directo hacia los cables de alta tensión, la primera baliza camino al Cristo.

Generalmente, se necesitan unos 1.000msnm y no tenía más de 800m cuando empecé la transición y lo único que encontré fue descendencia. “No hay nada, tengo menos de 700m, pero estoy lleno de esperanza. ¡Voy por el Cristo, muchachos! ¡Intenten tomar un poco más de altura y prepárense para seguirme!” Dije por radio mientras me preparaba para acelerar para cruzar la descendencia.

Ahora iba viento de cola, a 70km/h y la descendencia se hacía cada vez menor. Pasé por el hipódromos, mi último aterrizaje alterno bueno y legal. Mi querida Elan iba directo hacia la ladera detrás del famoso Jardín Botánico. Ya no había marcha atrás y ningún lugar donde aterrizar de forma segura.

Detrás y más alto que yo, Marcin había empezado la transición, pero a diferencia de mí tenía suficiente altura y estaba haciendo lo que dice el libro, iba hacia las antenas de Sumaré.

Para llegar hacia la ladera que quería, linda y verdecita, volé sobre los techos y rezaba para que no hubiera cables. Por suerte, no había ninguno y, adivinen qué, ¡la ladera funcionaba! ¡Empecé a subir lentamente, sí! “¡La ladera funciona! Vengan para acá, muchachos!”, les dije.

Cuando había subido 100m, Marcin se me acercaba con su Artik. Remontamos por la ladera y giramos una térmica juntos hasta que lo vi irse directo al Corcovado. Terminé el giro y me fui detrás de él, aunque seguía por debajo. La piedra que lleva directo hacia el Cristo Redentor nos dio la bienvenida con una térmica sólida. “¡Marcin, no puedo creer que esto esté sucediendo!” Grité por la radio, y por primera vez sabía, no pensaba, que íbamos a lograrlo. Luego oí a la gente aplaudir mientras Marcin apareció por debajo de la terraza donde todos los días cientos de turistas vienen a ver al Cristo.

Sabía qué esperar, así que llegué gritando y la gente respondió con aplausos aún más fuertes. No podía contener la emoción y por primera vez en mi carrera de vuelo empecé a llorar en el aire. Ni siquiera intentaba aguantarme, así que me eché a llorar cual bebé. Fue uno de los momentos más hermosos de mi vida. Incluso ahora que escribo estas letras, me dan escalofríos y me tiembla la barbilla...

fuimos todos viento de frente hacia la playa de Ipanema. La idea era aterrizar en la playa, pero tuvimos que cambiar de plan porque el viento era fuerte de esa dirección. Una buena alternativa era el aterrizaje semioficial del hipódromo, donde fuimos parte del espectáculo durante una carrera. Apenas aterrizamos, se acercaron dos bomberos para ver si estábamos bien, ver nuestras licencias y acompañarnos hasta la salida.

Este vuelo fue más que una recompensa por diez días de paciencia. Fue una experiencia que nos cambió la vida y nos enseñó que la vida tiene planes diferentes y más importantes para uno de lo que nos imaginamos.

Mientras tanto, nuestro amigo Hemerson decidió quedarse atrás y ayudar a los pilotos que no habían podido despegar una vez que lo lograron. Era muy tarde para seguirnos, pero seguían siendo los únicos en el aire y disfrutaron volar sobre esta impresionante ciudad.

Nadie más logró llegar al Cristo ese día. De hecho, nadie había logrado hacer este vuelo desde la cara oeste de Pedra Bonita. Al día siguiente, todos se habían enterado de nuestra hazaña y querían tomarse fotos con nosotros. Nos convertimos en héroes locales por un día y nuestro vuelo se convirtió en leyenda.

Ya estamos planificando un viaje más largo a Brasil el próximo invierno.

Jan Rentowski es un exingeniero eólico que lleva GiaringoFly.com. Este polaco vive parte del año en Brasil

POLONIA DE GIRA Jan Rentowski, con la camiseta azul, eufórico por sus pilotos que volaron sobre el Cristo

De izq. a der.: Marcin ‘Toosh’ Duszyński; Arkadiusz ‘Winger’ Ślusarczyk; Jan ‘Polaco’ Rentowski; Jan Matoga; Krzysztof ‘Alvaro’ Smag; Tomasz Piwoński y Marcin ‘Bieri’ Biernat

Estábamos volando alrededor de esta estatua impresionante con una sonrisa inmensa en la cara. Cuando nos calmamos un poco, animamos y ayudamos al resto del equipo a venir. Volamos hacia cada una de las alas que se acercaban y le dimos la bienvenida a nuestros compañeros con gritos de alegría y lágrimas en los ojos.

Cada uno de los siete pilotos que volaban lo lograron finalmente. No fue un logro de un grupo de individuos sino de un equipo, nos cuidamos uno al otro y nos ayudábamos o alentábamos cuando era necesario. ¡Fue una experiencia verdaderamente impresionante!

Luego de que cada uno se tomara un rato para disfrutar la vista, interactuar con la gente, tomar fotos y jugar todo lo que necesitara, nos

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RESEÑAS

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ICARO SITTA

Un ala de paramontañismo EN-D, ¿contradictorio? Charlie King la vuela para averiguarlo...

I

caro Paragliders tuvo una especie de renacimiento en la primavera de 2015. Con la partida de Michael Nesler como diseñador y la celebración de su 15to aniversario, develaron un nuevo estilo colorido en la feria Thermik 2015.

“Es cuestión de estilo”, dicen en su página web.

La marca se centra en su logo, un edelweiss del cual se deriva el dibujo de sus alas y usan colores llamativos, fuertes y contrastantes.

La Sitta es un ala de paramontañismo. Icaro afirma que es para pilotos que deseen un ala muy segura pero divertida de poco volumen y peso.

Está basada en su ala freestyle, la Aquila EN-D, y al igual que la Aquila, es muy ágil y dinámica. Es

por esto que la Sitta no está recomendada para principiantes, pero está bien para pilotos de la clase B y C, dice Icaro. Tampoco se recomienda para acrobacia, después de todo es un ala ligera.

Para ello está la Aquila o la Nikita 5.

La Sitta viene en tres tallas: 18, 20 y 22m2. Las dos tallas grandes están homologadas EN D y la única D en la homologación es en la maniobra de espiral, una característica que se vio en la talla 20m2 al volarla en la parte superior del rango, pero no en la inferior.

La talla 18m2 tiene prueba de carga para 6590kg y con 3,3kg de peso no tendrás excusas para caminar. No es el ala más ligera del mercado, la

¿EN D? “Lee el informe” es el consejo si te preocupa su homologación D. El ala solo tiene una D porque necesita conducción para salir del espiral. El resto de su comportamiento es el de una intermedia clásica y por ello es una “B en la clase D”. CAMINAR Y VOLAR El ala está basada en un ala de freestyle.

Icaro quería hacer un ala ligera que también fuera ágil y dinámica. Está dirigida a pilotos intermedios y avanzados.

Fotos: Charlie King / Marcus King

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RESEÑAS

ABRÓCHATE “Colores infantiles pero serio en cuanto a su propósito”. La mochila está muy bien pensada e incluye un buen sistema acolchado de porte y cinturón. Las hebillas del arnés son sencillas de usar y pasaron la prueba “descerebrada en altura” PROTECCIÓN DORSAL Coloca el airbag del Apus en la comodidad de tu hogar. Hay que insertar las cintas y necesitan un poco de paciencia

Eiko 20 pesa apenas 2,45kg y la superficie sencilla UFO de AirDesign es una plumita de 1,6kg. Pero todo depende de lo que escojas y lo que desees comprometer y la Sitta está hecha con Skytex 32 en el extradós, un poco más pesada y resistente, con 27 en el intradós y escogieron usar líneas con forro que son más fáciles de organizar y menos propensas a enredarse o engancharse con plantas o piedras y más duraderas que las líneas finas. Todas estas cosas son atributos útiles para un ala pensada para despegues dif íciles en la montaña.

Icaro también tiene su propia gama de arneses y nos enviaron un Apus, un arnés de paramontañismo reversible para probarlo junto con la Sitta. Así que vamos a probarlos.

El Apus

La mochila es morada y roja con logos azules, con un tono juvenil pero muy seria en cuanto a su propósito. Es un bolso muy bien pensado con una forma alta y estilizada que mantiene la carga cerca del cuerpo y tiene un sistema de porte bien

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acolchado y un cinturón cómodo.

Incluye muchos ajustes en los lugares usuales, así que puedes acercar la carga al cuerpo y alargar o acortar las hombreras para adaptarlas a tu estatura. El cinturón se acorta lo suficiente para pilotos pequeños, que no siempre es el caso de las mochilas de parapente, y el espaldar es largo para pilotos altos.

El largo del espaldar hace que el cinturón quede en las caderas y no presione el desayuno, un alivio.

La cinta de pecho se desliza para adaptarla a tu morfología e incluye un silbado en el broche de cierre.

Tiene suficiente capacidad para guardar todas tus cosas para una caminata. El Apus está diseñado para un ala de hasta 24m2 y la Sitta de 18m2 cupo con suficiente peso para un casco, muda de ropa, cámara, etc. Si necesitas más espacio, tiene unas ligas ligeras en la parte superior para fijar ropa y viene con una red quita y pon que se engancha en la parte superior del bolso para llevar un casco por

fuera. Los ganchos parecían bastante abiertos y es mejor colocarlo con el bolso lleno y que el casco sea lo suficientemente grande para mantenerlo todo con tensión. En mi caso, el bolso no estaba lleno y mi casco de montaña parecía estar en peligro de caerse.

El bolso no incluye nada para llevar una cuerda, no existe una pestaña para guardarla y las ligas no están diseñadas para objetos pesados. Pero tiene suficientes bolsillos tanto con cremallera como con ligas para organizar objetos pequeños y ligas sobre los bolsillos laterales para fijar objetos largos como bastones. Incluye un portabotella de un lado y un agujero para guiar la manguera del sistema de hidratación accesible en modo mochila o arnés.

Caminata

La mochila es muy cómoda de llevar. Es compacta y estilizada con una buena estructura en la parte dorsal que mantiene la forma perfectamente y no permite que la carga se mueva.

Puedes ajustarla a tu forma y el acolchado en el espaldar tiene un canal de aire que ayuda airear la espalda. No tiene cintas de compresión, pero con su forma estrecha que está diseñada para guardar la Sitta en su bolso diseñado especialmente, hace que no sea necesario comprimir.

Despegue

En el despegue, simplemente voltea la mochila y se convertirá en arnés, ¡taráaa! No tiene tabla bajo el asiento, sino dos perneras con buen soporte y ligeramente acolchadas. Las hebillas ligeras de aluminio se ensartan una dentro de la otra y una cinta evita que las piernas estén demasiado separadas. Es sencilla de usar y creo que confiaría en mí misma al usarla en altura con un poco de hipoxia. Además, es un arnés propiamente dicho, a diferencia de los hilos dentales ligeros. Entre los jugueticos se encuentran un sostenedor magnético para el acelerador, un contenedor ventral para el paracaídas, protección dorsal y un airbag opcional que se coloca con un broche y cuatro cintas. Con el airbag colocado, el Apus está homologado EN hasta 100kg.

La protección dorsal está compuesta de una espuma gruesa de 3cm y una placa aparte de Lexan. Ambas recorren la totalidad del espaldar del arnés y continúan debajo del asiento, y están protegidas dentro de un compartimento individual con cremallera. Pueden retirarse fácilmente si de verdad buscas ahorrar peso, aunque son muy ligeras, unos 300g ambas según la balanza poco confiable de mi cocina.

Un consejo para colocar el airbag: es mejor hacerlo en la comodidad de tu casa la noche antes

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Icaro: “La Sitta está dirigida a escaladores, montañistas y pilotos regulares a quienes les guste caminar y volar, o simplemente quieran un ala muy segura pero divertida que sea ligera y poco voluminosa. A todos les encantará volar la Sitta”.

Uso: paramontañismo Nivel del piloto: Adecuada para pilotos de categoría B y superior Superficie plana (m2): 18, 20 y 22 Peso en vuelo (kg): 65-90, 75-95, 80-105 Celdas: 36 Alargamiento plano: 5,1 Peso (kg): 3,3, 3,5, 3,7 Homologación: prueba de carga, EN D, EN D icaro-paragliders.com

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RESEÑAS 30 SEGUNDOS CON EL EQUIPO ICARO

¿Quiénes conforman ahora el equipo de diseño de Icaro?

El equipo principal de desarrollo está compuesto por Benni Hörburger (jefe de investigación y desarrollo y del equipo de pruebas), Xandi Meschuh, Peter Grammanitsch y nuestro líder Wolfgang Kaiser.

Generalmente, los fabricantes hacen el ala de montaña a partir de una EN-A. ¿Qué te hizo hacer la Sitta de una freestyle?

Quería lograr ciertas cosas: un ala viva y ágil con seguridad pasiva alta con poca superficie y peso. La homologación D se debe a la conducción directa y principalmente en la maniobra de espiral fuerte porque gira tres veces. ¿Por qué la talla 18 no está homologada EN-D como las tallas más grandes?

Las tallas 20 y 22 son relevantes para un grupo de pilotos mayor.

Esperábamos vender menos alas en la talla 18 y decidimos no homologarla. ¿Existe alguna razón por la que el rango de la 18 no empieza por debajo de 65kg? Es una lástima porque pareciera ser más dócil al volarla ligero y no permitirá que pilotos ligeros la disfruten La seguridad es importante para todas nuestras alas. Por lo tanto, el rango de peso no es menor a 65kg porque ninguno de nuestros pilotos puede volarla en ese peso y no pudimos probarla lo suficiente.

Por eso fijamos el rango de peso de esa forma.

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y no apurado en el despegue en condiciones que empeoran. Las cintas deben insertarse, como en los arneses de escalada, pero son muy justas y requieren un poco de paciencia. Sin embargo, el airbag puede dejarse instalado en el arnés cuando lo guardes, así que solo hace falta colocarlo ocasionalmente y puedes relajarte porque no se desarmará en el aire.

apenas 36 celdas y un alargamiento plano de 5,1.

Tiene tres bandas de Dyneema de 6mm con bandas A divididas y sistema de acelerador. Las A internas tienen una funda roja para que sea más fácil identificarlas y las demás tienen funda negra.

Las líneas están conectadas con uniones suaves para ahorrar peso e incluyen fundas de neopreno para protegerlas y mantenerlas en su lugar.

Les presento el ala

Para volar

Como mencioné antes, la bolsa interna de la Sitta está diseñada especialmente para el arnés Apus. Es más larga y estrecha que una bolsa convencional y hay que plegar el ala bien para que quepa. Tiene una cinta de velcro para ayudar a empacar el ala. Pensamos que quizás un sistema con una cremallera lateral al estilo del Compressbag de Advance haría que fuera más fácil de plegar y así olvidarse de la cinta sin afectar mucho el peso.

El ala que volamos era naranja y azul, en el extradós e intradós, me pareció muy linda. Está disponible en azul y blanco también, un poco más sobria. La tela Skytex tiene un revestimiento que repele el agua y es estable para los rayos UV. Tiene

Icaro recomienda despegar la Sitta usando solo las A internas, aunque lo descubrí después de los primeros vuelos en los que usé ambas (se siente raro tomar una sola línea) y también funcionó.

Al igual que todas las canopias ligeras, se infla fácilmente en despegues con viento. Con solo un jaloncito en las A, sube suave y lentamente, fácil de controlar. Sí necesita un poco de conducción mientras sube porque tiene tendencia a irse de lado, aunque no busca adelantar.

La razón por la que se va de lado se entiende en el aire porque es un alita divertida con bastante tendencia al alabeo. Responde muy bien al freno, gira con apenas un toquecito y acumula energía rápidamente. De hecho, hay que tener cuidado

en la aproximación de que el frenado sea poco y tranquilo para no terminar haciendo un péndulo sin querer. La volé en el mínimo, así que esto podría ser exagerado al estar más cargada. La canopia se siente pequeña, muy tensa y sólida a lo largo de la envergadura. Es como un go-kart volador, pequeño y ágil con una suspensión dura y conducción sensible, hecha para divertirse.

También es una delicia en térmica y por responder tan bien y morder en los giros, puedes girar térmicas estrechas y subir muy bien. La respuesta fue buena y clara por el arnés más que por los frenos que se sentían atados a algo muy sólido. Me encantó en térmica y el hecho de que se sintiera tan pequeña. No tuve ningún colapso ni sentí que iba a colapsar, pero estaba consciente que con sus 20m2 sacó algunas C en las pruebas.

La única C en el rango inferior fue para el colapso asimétrico acelerado, pero es más exigente cuando se vuela pesada y los pilotos deberían estar prevenidos.

Aterrizaje

Su maniobrabilidad hace que sea fácil aterrizar la Sitta en lugares medio pequeños, a pesar de

su velocidad. Con cero viento aterriza rápido, pero ligera sentí que tenía suficiente recorrido en los frenos para hacerla volar lento poco a poco o para darle un buen frenado. En su ‘rueda de características’, Icaro le da buenas calificaciones por agilidad, dinámica, velocidad y conducción, pero tiene calificación baja en el aterrizaje. Icaro dice que es por su poca superficie, recorrido y frenado cortos, que se exacerban con mayor carga alar.

UN NUEVO HITO Es un alita divertida que responde muy bien al frenado, tiene un giro rápido y se carga de energía rápidamente. Es una delicia en térmica, como un go-kart volador

En conclusión, esta alita es pequeña, ligera y divertida de volar, exactamente lo que dice Icaro. En el rango inferior, no es particularmente exigente, aunque responde muy bien y estoy de acuerdo que no es para principiantes porque incluso al volarla ligera podría ser fácil que se te vaya la mano.

Pareciera ser más exigente pesada, algo que le gustará a los pilotos EN-C experimentados que sepan cómo pilotear un espiral y que les encante jugar con un ala.

Escoge bien la talla y te aseguro que te divertirás muchísimo.

Charlie King voló la Sitta 18 con el arnés Apus con un peso total en vuelo de 65kg

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RESEÑAS

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NOVA ION 4

Rendimiento para todos, es lo que dicen, ¿pero será verdad? Hugh Miller la nueva EN B baja a intermedia de Nova

“

No se ven como que volaran bien, pero van muy, muy bien”. Es la valoración de uno de los diseñadores rivales de Nova, y hay que admitir que hay algo de cierto.

La serie Mentor e Ion tiene poco alargamiento, diseño con puntas bastante cuadradas que no ganarán premios por estética. Es como si hubieran sido diseñadas con calculadoras en laboratorios oscuros, el Colisionador de Hadrones del parapente, donde no llega la luz del sol y ni hablar de un criterio tan subjetivamente ridículo como la belleza.

El distribuidor de Nova en el Reino Unido, Dean Crosby, se imaginaba que el diseñador Hannes Papesh simplemente se sentaba en una habitación blanca y tenía conectados parches y cables de su cabeza rapada a unas computadoras que luego trazaban los diseños. No creo que estaba muy lejos y su sucesor Philipp Medicus

comparte algunas de las mismas ideas en cuanto a alargamiento. Philipp va contra la corriente al decir que le gusta concentrarse en alas de poco alargamiento y que su experiencia en el diseño de planeadores ha demostrado que planean mejor acelerados.

Olvidémonos de la corriente. Las alas Nova existen para un solo propósito: volar muy, pero muy bien. Y su afirmación más reciente es que la EN-B Ion 4 baja a intermedia tiene mejor planeo que la Mentor 3, su antigua B avanzada.

Hubo unos comerciales de Audi en los que unos hombres con lentes y batas blancas daban cada detalle de los nuevos prototipos con unos instrumentos, pero me temo que no es mi caso.

Me dormí en demasiadas clases de ciencia en la escuela. Sin embargo, he volado más de 15 horas en la Ion 4 en dos meses, incluyendo un vuelo de 120km hasta la playa y he aquí mis opiniones.

DESPEGUE Nova llama la Ion 4 un ala “intermedia de aventura”. Fue diseñada para cumplir con las exigencias de los pilotos que caminan a la montaña para despegar. Su poco peso es el resultado de la escogencia de materiales y de la construcción interna optimizada, informa Nova. “Los despegues de frente son pan comido”, dice nuestro piloto tBAÑO DE ORO La combinación de colores “Gold Special Edition” de la Ion 4. En noviembre del año pasado, Nova le dio una Ion 4 a su piloto Bernie Pessl. Se la llevó a Quixadá en Brasil, donde hizo un vuelo de 346km en 10h45m. ¡Denle una medalla!

Fotos: Nova

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RESEÑAS

FUCSIA FLAMANTE “Es como un amigo ansioso que te hala por el brazo para que cruces la calle y veas una vitrina…”

Foto: Hugh Miller

En tierra

Lo primero que notarás es el recorrido largo de freno. En tierra, con poco peso, con viento suave a moderado hace falta un poco de corrección para que el ala gire, lo que la hace amigable.

El despegue de frente es pan comido. Con viento un poco más fuerte, obviamente hace falta meter el ala en pérdida para que caiga al suelo si no estás contento o si quieres esperar por alguna razón: la pérdida es el interruptor para apagarla.

Pero la Ion 4 tiene un recorrido de freno tan largo que me parece imposible hacer que entre en pérdida sin darme un par de vueltas en los frenos.

Los frenos son un poco más duros que otras alas EN-B.

En vuelo

La conducción de la ion 4 se transforma en el aire. El recorrido del freno se aprieta, es como si se usara un aerofreno, y puedes alabear y girar con el mismo recorrido de freno que la mayoría de las B avanzadas. De hecho, el recorrido de “conducción”

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es un poquito más corto que el de la Mentor 4, aunque el punto de pérdida sigue estando como a un kilómetro debajo del arnés.

También, los frenos son un poco más lineales y ligeramente más duros que la Mentor 4. El ala que volé era la flamante combinación fucsia y algunos pilotos tuvieron la descortesía de llamarla “manjar rosado”, pero luego de buscar un poco, no puedo decir que no reconocí la descripción.

En térmica, los frenos permiten controlar bien el alabeo. Es un ala que se siente muy, pero muy compacta. Esto se traduce en un radio de giro muy cerrado y una sensación absoluta de seguridad al girar cerca de paredes alpinas donde cada 360 te lleva lo suficientemente cerca para verle la marca del arnés a los escaladores.

En térmicas fuertes, es una delicia. En térmicas más suaves y fastidiosas me pareció que el ala tiene muchas ganas de inclinarse hacia el núcleo. Puede deberse a su arco pronunciado. Es como un amigo que te hala por el brazo para cruzar la calle para ver una vitrina... se debe tensar el cuerpo, soltar

un poco el freno y sentir más el arnés para saber dónde corregir para centrar la térmica.

Encontré una térmica bajo, a 100m, en la que tuve girar una burbuja sobre unos campos hasta el borde de una ciudad, aguantándome y arriesgándome. Me sentí como un vagabundo, con un sombrero viejo que pedía dinero...

“Vamos, gira, danos un par de monedas, ¡que Dios te bendiga!” En medio de todo esto, la Ion 4 se mantuvo tranquilita en posición, siguiendo el paso, cual sombrero con un pompón, hasta que se desprendió la térmica.

No puedo decir de corazón que la Ion 4 es la mejor ala en térmica, pero está bien para su clase, que requiere un estilo de pilotaje muy diferente a las alas “sabueso en térmicas” a las que estoy acostumbrado.

En transición

Fue una sorpresa, porque a la Ion 4 pareciera gustarle ir acelerada. Cuando sales de una térmica y fijas un rumbo es como si finalmente sacaras a pasear a un perro que lleva una hora persiguiéndose la cola. “¡Me voy!” grita y mientras más rápido, mejor.

El acelerador tiene presión moderada con una sensación directa al borde de ataque, nada que

ver con la desconexión de algunas alas. Me hallé descansando las manos en las bandas traseras, las bandas del aerofreno. Esto permite que las bandas B y C se recorten simultáneamente lo que hace que la forma del perfil se mantenga en lugar de hacer un doblez grande a lo largo de la envergadura en las C. Innovaciones como ésta muestran cómo Nova busca extender el rango de un ala, es decir, que puedes comprar una Ion 4 poco después de hacer el curso pero seguir volándola seriamente durante tu carrera de vuelo de distancia.

Durante transiciones turbulentas, me pareció que podía fijar el acelerador a la mitad y acelerar y desacelerar. El ala se sintió eficiente. En transición, cuando se cambia de un ala alargada a una poco alargada, a veces se siente como si cambiaras de una motocicleta de 650cc a una bicimoto, pero la Ion 4 parece tener suficiente peso y fuerza para que los huecos en el camino se sientan suaves y seguir manejando en línea recta.

El planeo en condiciones tranquilas es una cosa, pero es incluso más importante que un ala pueda atravesar el aire turbulento y Nova lo logró con la Ion 4. De hecho, como es normal en alas “con buen planeo”, la Ion 4 es más tranquila con 50% de acelerador que a manos libres. Se siente que el

BANDAS CON AEROFRENO “Las bandas con aerofreno de Nova fueron desarrolladas por el piloto Robert Schaller. Las bandas B y C están conectadas con una cinta. Si hala las bandas C, también se reduce la longitud de las B. Según Nova, el resultado es una “desaceleración perfecta y sin arrugas”.

Agregan: “Se acabó el halar las bandas C, que arruinaba el rendimiento”.

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RESEÑAS

ESTABLE “Considerando que es una EN B baja, puede ser irrelevante para algunos que el rendimiento de la Ion 4 con 50% a 100% de aceleración sea excelente. Lo que es más relevante es que es estable, equilibrada al acelerarla: el ala atravesará la turbulencia”.

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perfil muerde bastante: es maciza y potente.

Va a los esperados 35km/h a manos libres y da 10km/h adicionales con acelerador, lo que la hace 1 o 2 km/h más lenta que algunas EN B altas y C intermedias, algo impresionante.

No solo la velocidad es buena, sino que su versatilidad es excelente con esa sensación maciza y antibomba al acelerar. Esto corrobora la afirmación de Nova de haber alcanzado o incluso mejorado el rendimiento ‘verdadero’ de la Mentor 3 en condiciones reales.

Durante los dos meses de prueba, hice un vuelo excelente de 120km hasta el final de Kent.

Las condiciones eran variadas, desde la rasgada matutina que conté antes, hasta oídos tapados con térmicas fuertes de cizalla cuando aumentó el viento de oeste.

Cuando me acercaba a la punta de Inglaterra con más nada que mar hacia el norte, este y sur, empecé a preocuparme un poco porque el humo de un par de chimeneas estaba prácticamente horizontal y el polvo que levantaban los tractores salía disparado por los campos como si hubieran encendido una aspiradora en los acantilados de Dover. No importa el ala que vuele en situaciones como estas, siempre estaré asustado, pero la Ion 4 me cuidó bien. Me dio mucha más información de lo que hubiera esperado de una B baja a intermedia, y esto obviamente es bueno y malo.

Iba a escribir que no tendrás excusas para no saber lo que sucede en el aire a tu alrededor, pero para un piloto en evolución, no ayuda mucho. Si todavía estás “descifrando adónde vas”, entonces la Ion 4 te ayudará a unir los puntos y que las cosas

perfiles más activos y sólidos, que hacen que el planeo con acelerador sea mucho mejor y quizás suban mejor, en especial en condiciones movidas en las que estos perfiles se ‘deslizan’ para cortar y atravesar.

La Ion 4 tiene un comportamiento en tierra típica de un ala de escuela y características en térmica relativamente fáciles y obvias. El mercado para esta ala son pilotos que tendrán una carga de trabajo alta mientras visualizan los patrones confusos de la aerología a su alrededor al mismo tiempo que mantienen el ala volando.

tengan sentido. Quizás sea más información de la que quieres. De hecho, quizás quieras gritarle: “¡SÍ, YA SÉ QUE LA TÉRMICA ESTÁ TURBULENTA PERO ESTOY TRATANDO DE HACER COMO SI TODAVÍA ME GUSTARA EL DEPORTE, ASÍ QUE CÁLMATE, ¿OK?!” Pero el punto es que el ala se mantiene tensa y sólida incluso en ángulos de ataque vertiginosos (lo intenté repetidas veces para probar mi punto), lo que quiere decir que cuidará de ti incluso si es respondona.

En general

2016 ha sido el año en el que el perfil de nariz de tiburón llegó a la clase B. Luego de volar junto a varios pilotos en la Buzz Z5 de Ozone, es obvio que la Ion 4 no es la única ala en salirse de la norma. Ha llegado una nueva generación con

Con el recorrido de freno ridículamente largo de la Ion 4 y sensación un poco pesada, Nova hizo un buen trabajo al diseñar un ala que no te morderá una mano si no reaccionas a tiempo.

En cuanto al planeo, me atrevo a decir que la mayoría de los pilotos con dos o tres temporadas de experiencia describirán el uso del acelerador como ‘tentativo’, así que para muchos será irrelevante el hecho de que el rendimiento de la Ion 4 sea tan bueno con 50% de acelerador. Lo que es más relevante es su naturaleza estable con acelerador: el ala atravesará la turbulencia.

Si eres un piloto nuevo, creo que valdrá la pena volar unas 20-35 horas antes de montarte en un ala como la Ion 4. Es el tipo de ala que probablemente querrás conservas unas cuantas temporadas y su longevidad está a la altura de su rendimiento. Por otro lado, si eres un piloto experimentado y quizás vueles menos que antes, una Ion 4 te dará la misma emoción que tu B avanzada de dos o tres años. ¡De cualquier forma, es una delicia!

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Nova: “Alto rendimiento, ligera y excelente giro: la Ion 4 tiene mejor planeo que la Mentor 3” Uso: vuelos de distancia Nivel del piloto: Intermedio Tallas: XXS, XS, S, M, L Superficie plana (m2): 22, 24, 26.7, 29, 31,7 Peso total en vuelo (kg): 55-80, 7090, 80-100, 90-110, 100-130 Celdas: 49 Alargamiento plano: 5,14 Peso (kg): 3,95-5,3 Homologación: EN B nova.eu

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RESEÑAS

GARMIN FENIX 3

Es el reloj de aventura de Garmin más conocido, ¿pero servirá para el vuelo libre? Ali Andrews prueba el Fenix 3

A

finales del año pasado, un amigo que hace carreras de montaña me mostró su Garmin Fenix 3. Para ser honesto, no me habían interesado los relojes inteligentes y antes de comprar un Apple Watch, prefiero mi viejo Core de Suunto me ayuda a guardar el perfil vertical de un día en la montaña.

Mi amigo me mostró algunas de las características del Fenix 3, incluyendo la ruta de 58km programada para ese día, brújula, barómetro, horas de la salida/puesta del sol y monitor cardíaco. Rápidamente me di cuenta que ‘necesitaba’ uno.

CARITA LINDA “Fenix 3 es el reloj deportivo con GPS que no sacrifica funcionabilidad, diseñado para atletas exigentes y aventureros al aire libre”, dice Garmin.

También da la hora Foto: Garmin

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Aplicaciones, etc.

El Fenix 3 solo hay que sacarlo de la caja. Con Bluetooth, puedes conectarlo al teléfono para ver mensajes de texto, Whatsapp, Facebook y llamadas. También vibra, lo que permite revisarlo

rápidamente y decidir si sacas el teléfono para responder o si sigues corriendo.

Para un piloto, eso permitiría escaparse a volar incluso si estás esperando una llamada o mensaje importante. Al igual que otros ‘monitores de actividad’ y demás relojes inteligente que he rechazado, también registra tus pasos, patrones de sueño y calorías quemadas a diario.

Al conectarlo con la computadora, puedes mantenerlo actualizado porque Garmin realiza actualizaciones cada dos semanas gracias a la información de sus usuarios. Puedes agregar pantallas de reloj personalizadas, instalar aplicaciones, widgets y pantallas de datos para hacer tus propias aplicaciones.

Lo mejor, y algo raro, es que es gratis. Las aplicaciones van desde computadoras de bicicleta sofisticadas hasta grabadores de nado en aguas abiertas, esquí (que uso para

speedriding) e incluso un vario que muestra el historial reciente de tu perfil vertical y vibra cuando subes.

Creé mi propia aplicación de parapente que muestra tiempo de vuelo, altura GPS, velocidad y planeo. El archivo que genera es GPX y no IGC, así que no servirá de mucho en competencia, pero es perfecto para hacer paramontañismo.

También te ayudará a encontrar el despegue.

Puedes planificar una ruta de caminata y seguirla con el reloj. Una desventaja es que la ruta es una línea azul en un fondo blanco, sin mapa. Por eso, el modo de navegación es más apropiado para zonas conocidas o rutas de carrera.

Si no tienes tiempo para planificar la caminata, te llevará a un punto agregado manualmente y te dirá la distancia y dirección en línea recta.

caso de una semana con el Bluetooth encendido durante carreras de 4 o 5 horas todavía tendrá 50% de carga al terminar.

Un reloj para todo

Lo recomiendo a cualquiera que camine, vuele, haga vivac, corra, nade, ruede o esquíe. Es más adecuado para nuestras actividades que la mayoría de los relojes inteligentes y la única alternativa podría ser el Suunto Traverse. Tiene sus detalles, como el monitor integrado que todavía no es excelente y los mapas impresos le ganan a la función de navegación, pero es ideal como compañero de un piloto de aventura o de vivac, garmin.com, PVP£379,99 / €479 / $549

SONRÍE Y AGUANTA Ali Andrews y Garmin Fenix 3 en la Bornes to Fly de este año Foto: Karine Dupureur

Bornes to Fly

Desde luego, la mejor combinación es con un mapa impreso, como pude comprobar durante la Bornes to Fly en mayo. El primer día quise ser más listo y fijé la ruta del primer día con el programa Connect de Garmin, pero desde la salida los locales me mostraron la ruta al despegue de Montmin por atajos que solo se encuentran en mapas impresos. El reloj pensaba que estaba perdido, así que me cambié a mapas impresos el resto del evento.

La brújula te permite revisar el aspecto de un despegue potencial. ¿Será la dirección del viento anunciada o simplemente el rotor? La alarma de tormenta también es muy útil. Puede ajustarse, pero 12hps en tres horas es el ajuste predeterminado que la dispara y quizás puedas aterrizar antes del inminente apocalipsis.

Monitor de frecuencia cardíaca

Con el monitor de frecuencia cardíaca Garmin Run obviamente tienes lecturas precisas e inmediatas de tu frecuencia cardíaca, pero también otras lecturas relacionadas con la carrera como rebote vertical y equilibrio de contacto con el suelo entre ambos pies. El desequilibrio es señal de una lesión inminente. Si corres o caminas rápido en una carrera, puedes fijar la frecuencia cardíaca a un nivel que sabes que podrás soportar lo que necesites y evitar un agotamiento prematuro.

La versión más reciente está disponible con un monitor integrado. Sin embargo, hay opiniones diversas al respecto en cuanto a su precisión y para tener cifras precisas necesitarás una banda.

La duración de la batería es una preocupación con los GPS y este no es una excepción. Si no se usa el Bluetooth, durará más de un mes. Con ambos activados, durará más de un día y en mi

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RESEÑAS

Alan Watts: Al teléfono Hola, Sr. Watts. ¿Qué tal el clima por allá?

Nublado, casi de oeste, viento. No lloverá esta mañana, a pesar de lo que dice el pronóstico. No está mal. Es lo que veo desde el estudio.

INSTANT WEATHER FORECASTING

E

s la quinta edición de un libro clásico para pronosticar el tiempo, publicado por primera vez en 1965.

Es delgado, sólo tiene 64 páginas, pero siempre cumple su promesa: “Se puede pronosticar el tiempo”.

Está dirigido a los amantes del aire libre en latitudes templadas - “donde depresiones y anticiclones se persiguen entre sí por todo el hemisferio”. Su virtud es su simplicidad. Cada página doble tiene una fotograf ía de una situación climática, con una explicación de lo que vemos - y lo que podría pasar luego.

Las explicaciones son concisas y precisas.

Por ejemplo: ‘Un frente pasa’, explica: “Cambio inminente… Ráfagas y vientos que se desvían bruscamente, continuos o aumento de presión...”

Es de esos libros diseñados para meterlos en un bolso o en el auto, para sacarlo en la

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ladera, mientras esperas a que mejoren las condiciones, permitiendo la observación práctica del cielo, y nubes, mientras mejora.

Ha vendido cerca de 500.000 copias a nivel mundial. Su autor, Alan Watts, es muy conocido y ha publicado otros 10 libros sobre el clima. Su Air Rider’s Weather es un clásico del vuelo libre desde los 90.

Es una voz clara, de otra época, como un compañero de vuelo más experimentado, lo que hace lo hace un placer. El libro tiene corazón y nunca se seca.

Incluso en esta época de aplicaciones y datos satelitales, el libro es sin duda para que instructores y novatos adquieran la sabiduría tradicional. Para pilotos Ed Ewing establecidos es una gema.

Instant Weather Forecasting, £9,99 / $12,95, adlardcoles.com

Hace 50 años que escribe sobre el clima. ¿Cómo se inició?

Cuando tenía 10 años mi madre me mostró una nube cumulonimbo y quedé enganchado.

Terminé la escuela en 1940 con muy poca preparación, estuve en la Armada Real en la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra fui a la universidad en Portsmouth, Inglaterra.

Eso me ayudó a entrar al servicio científico civil como pronosticador del tiempo.

Y cuando se sentó a escribir este libro, ¿cómo lo hizo?

Iba a escribir un libro de texto de física, pero me convencieron para que escribiera este. Tengo una biblioteca de miles de transparencias de 35mm sobre el clima. Las he usado para ilustrar todos mis libros, clases y artículos. ¿Cuál es su consejo para ser un buen pronosticador del tiempo?

Siempre hay que mirar hacia arriba y tomar nota de las cosas que hayan funcionado. Es un pasatiempo al aire libre. ¿Todavía sale mucho al aire libre?

No para hacer deporte. Tengo artritis en una rodilla, por eso dejé de navegar hace unos años.

Tengo 91. ¡Le gano a la reina por un año!

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THE SCHOOLBOY HERO AND HIS AMAZING HAIR

E

l pelo de Jack estaba de buen humor. Estaba recién cortado a la moda y durante la mañana había recibido comentarios celosos de pilotos mayores y más calvos. “Ni existías cuando yo aprendí a volar”, dice uno mientras sube hasta donde está sentado Jack, rodeado de equipo patrocinado. El asunto es que Jack prueba algo y lo publica en su cuenta de Instagram. “¡Me encanta mi SkyBean, es lo único que necesito!”

Jack tiene 16 años y está en el último año del colegio. Le enseñan tecnología y diseño, pero lo que en realidad hace es una Licenciatura Internacional en Parapente. “Fui a las Canarias en invierno, luego mi papá nos llevó a Sudáfrica dos semanas y llevo toda la primavera intentando volar 200km en casa”. Apenas

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lleguen las vacaciones, Jack se irá a Organya a aprender de los grandes. Son mayores (20, 21) pero son amigos en Facebook, así que sabe que todo estará bien. “¿Quién te cortó el pelo?” dice el calvo sudoroso. Está verde de envidia de la juventud, pelo y habilidades de vuelo de Jack, cuyo pelo se sacude de un lado al otro bajo la luz del sol y cuelga firmemente de sus raíces. “Mi mamá”, dice Jack. “Quiero raparme cuando vaya a España. Volverá a crecer en una semana”. El calvo suspira, mientras su juventud pareciera parpadear como una vela frente a él. Nunca volará 200km, piensa, y su pelo no volverá a crecer jamás.

Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

Fotos: Tristan Shu / Michi Schneider

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Michi Schneider - tradicional de Bavaria, alpinista extremo, piloto de test, Campeón de la Bordairline.

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Foto: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com