Cross Country en Español 08

Junio 2016 Revista internacional de vuelo libre

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EL CORAZÓN DEL VUELO

Por Sasha Serebrennikova

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La revolución comienza aquí

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58 66 74 82

SOBRE LA CORDILLERA Cruzando el Grossvenediger (3.666m) de norte a sur, Austria Foto: AdventureFlying.at

JUNIO 2016

ÍNDICE

Lat. / Min. Sasha Serebrennikova ha monitoreado su pulso en vuelo durante tres años. Comparte sus hallazgos

Lánzalo ‘Estoy en barrena con giros en las bandas’ James Bradley lanzó paracaídas y esto es lo que sucedió

Nación Navajo ‘Hola Gran Cañón.’ Scott Ritchie lleva a 85 pilotos de paramotor a una vuelta por el suroeste de EUA

El Hierro ‘Éste no es un lugar de vuelo normal.’ El fotógrafo Pierre Augier viaja al Atlántico con acróbatas

COLGADO Por las nubes al atardecer Foto: Charlie King

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Pico Humboldt, 4.940m Joanna Di Grígoli escala y vuela desde casi 5.000m en los Andes venezolanos

Rey de los selfies ‘Odio las GoPro. Odio los celulares’ Felix Wölk habla de su año en solitario y de cómo lo documentó

Apco Lift EZ ¿Nariz o no nariz? Ésa es la cuestión. Marcus King vuela la nueva ala de paramotor Apco

Close to Me Hugh Miller descubre una cura de vuelo cuando saca a pasear la nueva Cure EN-C de BGD

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 20 - BASE - Noticias y productos 22-35 - Calendario 38 - CI - Conocimiento 40 - Icarística 44 Meteorología 46 - Solar Impulse 48 - Jon Chambers 50 - Jeff Goin 52 - El hangar 54 -MÁS - Reseñas 102-116 - Adictos al vuelo 120 9

DESPEGUE

ESCUCHA TU CORAZÓN

M

SIN PRISA PERO SIN PAUSA Gabi Fonck de Brasil despega en otro día perfecto Foto: Pascal Boulgakow

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ientras estaba en el despegue, hice una pausa y me calmé. Me puse a escuchar los latidos del corazón al propósito y me di cuenta que latía con bastante fuerza y regularidad. No estaba acelerado. Decidí que estaba calmado. ¡Yo estaba calmado! Me sentía calmado. Alcé el ala, me di la vuelta y despegué.

Deslicé el pie dentro del carenado, miré a la izquierda y a la derecha por tráfico y vi que había tres alas cerca. Las rebasé y seguí hacia un ave que había visto un poco más lejos. Encontré una térmica y la giré mientras me acomodaba en la silla. Empecé a subir.

Tenía la boca seca y los lentes empañados por el calorón y halé la cinta del casco que me raspaba el cuello y me incomodaba. Miré a la izquierda y a la derecha y halé el ala deseando que inflara. “Por favor, sube”, pensé. Ignoré al piloto que inflaba a mi izquierda y halé el ala, le eché un vistazo y me lancé por la ladera lejos de la muchedumbre. ¡Qué gentío había!

Me identifiqué con el artículo de Sasha Serebrennikova cuando lo leí. Generalmente

vuela con un monitor cardíaco y muestra sus hallazgos en este número. Contiene muchos puntos interesantes, pero sé que los picos en sus pulsaciones antes de despegar le resultarán conocidos a muchos pilotos, como sucedió conmigo.

Cuando fui a volar el fin de semana pasado, aunque no llevaba un monitor cardíaco, me fijé en lo que sentía y lo que pensaba que hacía mi pulso.

Solo el hecho de observar mi cuerpo y estado f ísico me dio una sensación agradable. Sí, estoy aquí y presente, preparado, listo para todo. Sin importar lo que pasara en el aire, sentí como si ya hubiera ganado. Esto significó experimentar el primero de los dos escenarios que describí antes, no el segundo. Un buen inicio en la historia de cualquiera.

El resto del número trae lo usual: historias, consejos, fotograf ías y aventuras de nuestros impresionantes deportes en todo el mundo.

Disfruten de la revista, ¡y tómenselo con calma!

Ed Ewing, editor@xcmag.com

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“I didn’t believe that it would be possible to build a wing with such a low aspect ratio but with so much performance. The ION 4 proved me wrong! As well as the incredible glide performance the wing offers an impressive thermalling experience. It’s great!”

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DESPEGUE

CONTRIBUTORS In the core since 1988

Joanna Di Grígoli ha competido durante una década y ha sido parte del equipo venezolano.

Recientemente se mudó a Europa, pero antes de partir, se adentró en los Andes venezolanos en una aventura impresionante de paramontañismo.

Empieza a subir en la página 88.

James Bradley empezó a volar en 2003 en California.

Esta cara conocida en el mundo competitivo también es moderador en el foro internacional de parapente. Vive en Nueva York, EUA desde 2007 con su novia Jessica y su hijastro Lucas de 11 años. La sorprendente historia de su reservazo empieza en la página 66.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español: espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/ como-contribuir/.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces,

Scott Ritchie vive y vuela en las majestuosas montañas red-rock de Arizona, EUA. Además de planificar sus aventuras, también ha volado la costa pacífica de América junto a Jeff Hamann los últimos seis años. El año pasado, invitó a todos sus amigos a volar con él. Léelo en la página 74.

Sasha Serebrennikova empezó a volar ala delta en el club Albatross de Moscú hace cinco años y cambió su vida. Ha pasado esos cinco años aprendiendo y compitiendo y es la número 2 del mundo. Su fascinante artículo acerca de monitorizar su propio ritmo cardíaco empieza en la página 58.

Al desnudo

COMO NO SOY PILOTO DE ACRO, NO ESTOY ACOSTUMBRADO A TANTA VIOLENCIA. PERO NO ME HE DESMAYADO...

Lánzalo, pág. 66

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nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Busca “xcmag” en la red

Mi objetivo principal es volar lo más que pueda y quedar bien en la copa del mundo... página 36

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA

La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €29,95. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs.

Los números individuales y anteriores están disponibles en www. zinio.com al buscar “Cross Country”.

APCO Aviation

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Fuerza seductora

La nueva Force II fue rediseñada por completo Incluye ABS® - Automatic Balance System - una innovación de APCO. El ABS® es un sistema que hala las puntas gradual y automáticamente cuando sueltas los trimmers y pisas el acelerador. Esta acción estabiliza el ala y anula el movimiento de alabeo para “fijar” al piloto bajo el centro de la canopia.

La Force II es un paquete bien equilibrado que ofrece lo mejor de dos mundos: un ala altamente ágil y divertida con estabilidad nunca antes vista al volar distancia a alta velocidad.

A LA VANGUARDIA 1974 APCO empieza la 1986 Producción de la primera producción en serie de alas delta generación de parapentes

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1995 Bagheera el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 FORCE II la creación más reciente

T-20

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NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

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EXTERIORES El equipo de Search Projects encontrรณ lo que buscaba en Madagascar en abril Foto: John Stapels

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Ă NGELES DE NIEVE Valentin Delluc y Martin Schricke se salen con la suya en Les Diablerets, Suiza. Foto: Luka Leroy

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UNA PIEDRA EN EL CAMINO...

Gregor Malenรถek despega desde Ojstrica, Eslovenia Foto: Matevรป Gradiรถek

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EN EL NÚCLEO

La suerte del irlandés

Orin Borodescu rompió el récord nacional de Irlanda el 31 de marzo con 122,1km y se convirtió en el primer piloto en romper la barrera de los 100km en ese país. Luego de vender su nueva Artik 4 y uno de sus dos paracaídas el año pasado para pagarse los estudios, salió a volar con su Artik 2 de ocho años. “No pensaba que la Artik 2 podría hacer distancia, ¡pero me equivoqué!”

Agregó: “He estado persiguiendo los 100km en Irlanda desde hacer muuuucho tiempo”. El vuelo lo hizo dos días antes de la asamblea anual de la asociación irlandesa de parapente y ala delta (IHPA). “Los pilotos estaban asombrados y de alguna forma inicié un debate de que es el piloto quien vuela, no el equipo”.

Ihpa.ie

Bocaditos tailandeses

El tailandés Sarayut Chinpongsatorn subió el listón en Tailandia con 250km en seis horas desde el conocido despegue Khao Sadao el 9 de abril. Junto a Leevi Pelota (201km) y Luke Lelokievitz (116km) despegó desde la zona de vuelo al norte de Bangkik y siguieron en esa dirección. Un vientecito del suroeste les ayudó a hacer un promedio de 40,8km/h. Voló una GIN Boomerang 9. xcontest.org

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MIAMI VICE Imágenes de Florida Fotos: Curtis Williams / Brady King

Xevi Bonet cruza los Pirineos

El maestro del parapente en España, Xevi Bonet, cubrió gran parte de los Pirineos en un vuelo de seis horas y media el 18 de abril.

Cubrió 228,75km de oeste a este, que lo hace el vuelo en parapente más largo en la cordillera. Despegó a 400m a la 1pm con un cielo “de revista”, y el viento oeste y el aire frío lo ayudaron a subir y volar rápido. Era la primera vez que volaba en la zona y la ruta lo llevó sobre el increíble paisaje del parque nacional Ordesa y el monte Perdido (3.355m). Aterrizó en Puigcerdá, el último pueblo antes de Francia. Toda una epopeya de vuelo de montaña. xcontest.org

Migración en Florida

Curtis Williams y Brady King volaron a lo largo de Florida en paramotor en cinco días en Marzo. “Luchamos contra tormentas, viento rafagoso, térmicas intensas y algunos de los espacios aéreos más densos del país”, contó Curtis. En total, volaron 18 horas en nueve vuelos y tuvieron que conseguir diez permisos para cruzar espacios aéreos. La finalidad era generar conciencia para los veteranos: “Fueron los vuelos más desafiantes que he hecho y demuestra lo que se puede lograr cuando se tiene una causa”. operationreconnect.org

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Gente Noticias Equipos Eventos

EN

B

DÍAS SOLEADOS Hernán Pitocco apunta y dispara en Castelo. Y Félix celebra en el podio Fotos: Hernán Pitocco / Philippe Broers

‘¡LA MEJOR MANGA EN UNA PWC!’

“

La mejor manga de la vida”. Fue la conclusión luego de la última manga en la copa del mundo en Castelo, Brasil en abril. La zona de vuelo en el estado de Espirito Santo a unas 12 horas al norte de Río de Janeiro, cumplió. A pesar de estar cerca de la costa y de ser un lugar técnico para volar, con líneas de convergencia y brisa de mar, el clima que recibió a los pilotos fue de ensueño con techo alto, buenas térmicas y cielos muy azules.

El español Félix Rodríguez, uno de los pilotos de competencia más constantes en la actualidad, ganó una competencia reñida con siete mangas en una semana. Al final de la semana, estaba a solo cinco puntos del segundo, Lucas Bernardin (FR). Detrás de ellos también a solo cinco puntos, estuvo Frank Brown, récord mundial de distancia abierta. Castelo es la zona de vuelo de Frank y estaba emocionado por estar en el podio.

En femenino, la japonesa Keiko Hiraki obtuvo una victoria indiscutible con 130 puntos por delante de su rival Nicole Fedele (IT). Klaudia Bulgakow quedó de tercera.

En las naciones, Brasil fue la ganadora, ¡no es de sorprenderse porque había 30 brasileros! Francia quedó de segunda seguida de Argentina. Las mangas fueron de 67km, 77km, 80km, 58km, 87km, 82km y 66km.

Ren

dimi el m ento par undo a real

Agenda 2016

De Brasil, la PWC viaja a Gemona, Italia (4-11 de junio), Serra da Estrela en Portugal (2-9 de julio), Saint André-lesAlpes en France (3-10 de agosto) y La Réunion (1-10 de octubre) antes de regresar a Brasil para la Superfinal en Governador Valadares de 17 al 28 de enero de 2017.

Resultados completos en pwca.org

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BASE

AVANCES

Guantes Basisrausch

Los Graphite de Basisrausch para 3,5 temporadas son una versión más abrigada de los Kristall (ver pág. 118). Están hechos de piel de ganso suave con aislamiento Thinsulate, una membrana cortaviento flexible e interior de cachemira.

Tallas XS a la XXL. basisrausch.ch

BOLERO 5

Parapente de iniciación para escuelas y más. Según GIN, la Bolero 5 le da al piloto “la cantidad adecuada de información para permitirle desarrollar una sensación instintiva por el aire de forma segura, cómoda y progresiva”. Tiene tres bandas y tres líneas principales por lado (con bandas A separadas para orejas), por lo que separar las líneas es fácil. La tecnología de presión equilibrada (EPT) y las bocas en S ayudan a que el ala infle y suba fácilmente para despegar y sea estable y cómoda en el aire. GIN dice que los frenos son precisos pero perdonan. La Bolero 5 está hecha con la tela resistente y duradera Dominico Dokdo 30D (42g/m2) y está disponible en tres colores y seis tallas para pesos en vuelo desde 55kg hasta 130kg. gingliders.com

Roaming Flymaster

Por €8 adicionales y €2,99 mensual, la tarjeta SIM Flymaster permite usar el Flymaster Live con seguimiento en 92 países. goo.gl/n7zSCW

Eden 6

Luego de la homologación de las talla 22 y 33, las seis tallas de la MacPara Eden se encuentran homologadas EN B para cubrir 56-145kg. macpara.com

Seguro deportivo

AXA Versicherung AG de Austria ofrece a residentes europeos un seguro para ala delta, parapente, paramotor y paracaidismo a nivel mundial (menos EUA). flugschulen.at/axa/english

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LOOP-2

La Loop-2 de Windtech es un ala de freestyle con un diseño con rayos de sol disponible en 17m2, 18m2 o 19m2 y es perfecta para novatos del freestyle hasta expertos en acro según la carga alar. Según Windtech, el ala puede hacer todas las maniobras y transiciones y perdonar errores a medida que aprendes. Su nueva geometría de líneas está hecha para minimizar twists en la salida de las maniobras. Está reforzada donde es necesario para las exigencias de la acrobacia y está hecha con tela de 38g/m2 para soportar gravedades y durar años. Se redujo el peso para 5,35,7kg según la talla. Disponible en dos colores radiantes. windtech.es

EN

D

DOLPO 3

ITV anunció que su ala de iniciación, la Dolpo 3 está homologada EN-A en las tallas XS, S, M y L y ya se encuentra disponible. Apropiada para el vuelo libre y a motor y es ideal para pilotos que practiquen ambas disciplinas. Según ITV, la Dolpo 3 tiene características de inflado y despegue muy fácil, combinado con un excelente rendimiento para un ala que es tan cómoda de volar. itv-parapentes.com

ACCURA 3

Pro-Design dice que su EN-B, la Accura 3, es un ala intermedia divertida y ágil con un rendimiento superior en su clase y gran estabilidad en turbulencia. Afirman que su rendimiento en térmica es superior al de alas de clase superior. Es más compacta y ligera que su predecesora a 4,3-5,1kg, lo que la hace apropiada también para hacer paramontañismo.

Pro-Design dice que la nueva forma de los estabilos hizo que el alargamiento aumente a 5,05. La Accura 3 está disponible en cuatro tallas para pesos en vuelo entre 60 y 130kg y los característicos colores de la marca: rojo, amarillo, verde o azul pro-design.at

Vu e l mej a lo or d e tí www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Aloft se expande

Aloft se expande y añade sudaderas, gorras, gorros y más a su gama de productos. Puedes apoyar su crecimiento y pedir un producto 2016 (con envío gratis en junio) o comprar un certificado de regalo.

Aloft.clothing

MOCHILA ALPINA

La mochila Alpine de Skywalk está diseñada para almacenar volúmenes más grandes y tiene espacio para guardar sillas voluminosas o carenadas. Una cremallera que rodea la mochila permite introducir el contenido fácilmente y las cintas laterales de compresión aseguran todo. Incluye bolsillos externos y ligas para guardar todo lo que necesites, y cierre magnético en la cintura. Skywalk afirma que la mochila es robusta y está disponible en M (135L, 1,1kg) o L (175L, 1,2kg). skywalk.info

SKYLIGHTER 3

La silla carenada ligera para distancia de Sky puede volarse con la tabla de fibra de carbono o sin ella, estilo hamaca. Puede ajustarse mucho e incluye un sistema ABS que limita el alabeo. El acelerador está integrado, incluye un panel de instrumentos y protección homologada de 17cm, pero la silla se dobla perfectamente y compacta y pesa apenas 3,2kg (M), lo que hace que sea fácil viajar y caminar con ella. Disponible en M, L y XL. sky-cz.com

Aviawinch

Aviawinch creó un torno a control remoto que permite a un piloto despegar sin asistencia. Mira el video de François Ragolski en Youtube/ 0XI97GoTGSU Aviawinch.com

GEMELAS Anemómetro Opale

El Wave 1 de Opale incluye una pantalla digital que muestra la velocidad del viento (nudos, km/h o m/s), temperatura y humedad.

Pesa 45g incluyendo la batería, PVP €39,99 opale-paramodels.com

Cure homologadas

La Cure de BGD ya está homologada EN C en sus cuatro tallas para 60 a 125kg PTV. Flybgd.com

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Las sillas biplaza Loxia y Batis de Icaro fueron diseñadas para los rigores de los vuelos comerciales. Disponibles en una sola talla muy ajustable. Las perneras autoestabilizadoras de la Loxia (piloto) ayudan a que sea más fácil sentarse e incluye un soporte dorsal cómodo, contenedor integrado para el paracaídas y un airbag bajo el asiento. La silla de pasajero Batis también incluye airbag, hebillas de seguridad y un bolsillo elástico lateral para artículos pequeños. Las sillas vienen en los vistosos colores de Icaro: azul para el piloto y rojo para el pasajero. icaro-paragliders.com

BASE

AVANCES

VIPER 4

La Viper 4 de Ozone está diseñada para vuelo de paramotor de competencia clásico y slalom. Pensada para pilotos avanzados, tiene una conducción intuitiva y progresiva y es más rápida que la Viper 3. Es estable en todo el rango de velocidades. Diseño de tres bandas, líneas sin funda y nuevas bandas que incluyen los sistemas de conducción PK y 2D, además de poleas adicionales para instalar un sistema de conducción slalom para competencias. Homologada con prueba de carga DGAC y disponible en cuatro colores y seis tallas. flyozone.com

PanoGimb

PanoGimb es un gimbal para cámara de seguimiento para la GoPro Hero4. Vela en acción en Youtube / PlvTronyq0o panoflyer.de

Encuesta Swing Arus

Los pilotos pueden ayudar a Swing a hacer que el paracaídas y airbag Arus (Sistema Automático de Seguridad y Reserva) llegue a producción con una breve encuesta en su página web. goo.gl/dXbcj0

Geckos laminado

Moyes hará su ala sport en una versión laminada con borde de ataque PX y tela de Dacrón o Technora para la vela opcionales. moyes.com.au

Energy Cross

Esta silla reversible de Icaro de paramontañismo incluye un airbag con presión dinámica mejorado que infla antes de despegar.

Icaro-paragliders.com

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RADICALL V4

La silla carenada Skypper de Sup’Air con el motor E-drive HPD 10, la Radicall V4 de V4 de Razeebuss ahora tiene una jaula virtual, que mueve constantemente la hélice a la mejor posición y corta el motor si el ángulo de la misma cambia dramáticamente. Tiene un sistema de manejo del motor y un grabador de vuelo.

La Radicall V4 ofrece unos 70kg de empuje a máxima potencia y tasa de ascenso de 2m/s. Pesa 28kg. PVP: €12.500 + impuestos. razeebuss.com

POWER2FLY

El fabricante portugués Power2Fly tiene un nuevo chasis de paramotor ligero de aluminio y carbono. El SP Evo 6 GT pesa apenas 4,2kg y tiene una jaula de 135cm de diámetro. Le sirven muchos motores como el Vittorazi, Polini, Cors-Air, Sky Engines, MiniPlane y el EOS 100/100 Booster. Power2Fly ofrece también colores personalizados de la jaula y los resultados son impresionantes. power2fly.com

LTF/ EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE.

El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para

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Manejo progresivo, ofreciendo características de control fácil y progresivo Perfil y velocidad de planeo optimizado para un giro en térmica excepcional Tensión en el ala equilibrada, junto con refuerzos en el borde de ataque y borde de fuga para una mayor estabilidas y un buen rendimiento de planeo Geometria optimizada del suspentaje y materiales para reducir la resistencia aerodinámica y un mejor rendimiento de planeo Estabilidad de cabeceo equilibrada y facilidad de pilotaje Ligereza y fácil control en el despegue Disponible en cuatro tallas EN/LTF B

S 65-85

MS 80-100

ML 95-115

L 110-130

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BASE

AVANCES

TRIKE PARAJET El triciclo de Parajet se encuentra basado en el paramotor Volution 3 con opción a una larga gama de motores con encendido manual y eléctrico, jaula aerodinámica de cuatro partes y un chasis duradero de aluminio. El triciclo fue diseñado en la empresa y puede volarse solo o en biplaza. Está hecho con tubos Reynolds ligeros y resistentes y puede pedirse ya en cualquier color V3. parajet.com

DGAC Dual

Los biplazas Dual y Dual Lite de BGD ahora están homologadas DGAC para trike y despegue a pie. flybgd.com

Campeonato mundial

El campeonato mundial de paramotor y ultraligeros 2016 se llevará a cabo en Popham en el sur de Inglaterra del 20 al 27 de agosto. wmpc2016.com

Austria rules

La nueva regulación para permitir a portadores de licencias no austríacas volar en Austria entró en vigor el 1ro de mayo de 2016. Los pilotos con licencia de ala delta o parapente de 19 países de la UE podrán volar legalmente en los Alpes austríacos. skywalk.info

CHASIS WASP

Wasp es una nueva marca de Reino Unido. Diseñan y construyen paramotores y chasis en Inglaterra. Su nuevo chasis puede le sirve a la mayoría de los motores en el mercado y viene listo para el Eos 100 o el Moster de Vittorazi. El chasis sirve para arneses con puntos de anclajes altos y bajos, y es ligero y compacto. Los tubos que se conectan con el lazo están unidos al cuerpo, pero se doblan para poder transportarlo. Esto reduce bastante el tiempo de preparación y desmontaje. wasppg.com

TRICICLO L2F Estuche paramotor

Un par de estuches duraderos y a prueba de agua pueden almacenar un equipo completo de paramotor incluyendo el motor y el ala (le sirve a la mayoría de los motores). Diseñados para viajes internacionales y cumplen con los límites de tamaño de British Airways. parajet.com

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Liberty2fly dice que su nuevo triciclo es robusto y duradero, y está hecho de acero con soldadura TIG. Pesa 16kg y se desmonta en cinco partes para transportarlo fácilmente. El eje frontal puede moverse hacia adelante y hacia atrás para ajustarse a diferentes longitudes de piernas y le sirven una gran gama de motores. Un juego en las ruedas absorbe parte de la energía de un aterrizaje un poco más fuerte de lo deseado, para proteger al piloto. Disponible en versión biplaza y recomendado para usarlo en el potente motor Thor 250 de Polini. liberty2fly.com

BE W IT H U S ! rg www.paraglidingworldc up.o

C alenda r 20 1 6 9.4. – 16.4.

4.6. – 11.6.

2.7. – 9.7.

3.9. – 10.9.

1.10. – 8.10.

Brazil, Castelo Italy, Gemona Del Friuli Portugal, Serra da Estrela France, St André les Alpes Reunion Island, Saint Leu

17.1. – 28.1.2017 Brazil, Governador Valadares Adva n ced L i vetracking Syst e m F ol l o w your fr ie nds duri ng com pet i t i ons! Be i nf or m e d a b o u t l a t e s t N e w s !

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Sup e r f i n al

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SUPERFICIE SENCILLA MUY CEÑIDO DE AD RECIBE EN B

Ozone XXLite

El parapente de superficie sencilla original tiene 41 celdas, tallas 16 y 19 y alargamiento de 4,0, pesa 1,2kg y 1,37 respectivamente y solo tiene prueba de carga. (El Ultralite de Ozone es EN B en todas las tallas: 19, 21, 23 y 25 / 2,15kg-2,7kg). flyozone.com

Niviuk Skin Plume

Dos versiones: Skin y Skin Plume (más ligera). Tiene 39 celdas, tallas 16, 18 y 30, alargamiento de 4,13.

La Plume pesa 1,5kg, 1,8kg y 2,1kg.

Prueba de carga. niviuk.com

AirDesign UFO

35 paneles, 6 celdas, tallas 14, 16, 18 y 21, alarg. de 4,26, pesa 1,6kg, 1,7kg, 1,8kg y 2kg. La talla 21 es EN B, las otras solo tienen prueba de carga. ad-gliders.com

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Ya hemos visto alas de superficie sencilla antes, ¿qué hace a ésta especial?

Es el primer parapente de superficie sencilla homologado EN B. AirDesign sometió la talla más grande de su UFO (Ultralight Flying Object) a las pruebas EN y resultó homologada B. Esto la hará mucho más atractiva y menos extraterrestre para muchos pilotos que buscan un ala muy ligera.

Además del peso, ¿existen otros beneficios?

Desde luego, también es muy compacta. Tiene mucho menos tela (AirDesign se refiere a “paneles” y no “celdas”), lo que significa que son muy compactas. En tierra, es muy fácil de controlar, se sienten muy ligeros y “flotan”, lo que implica que puedes despegarlas de lugares que antes no habrías pensado.

¿Cuánto pesa?

El ala viene en cuatro tallas: 14, 16, 18 y 21.

Solo fue homologada la 21 en EN B y pesa 2kg, 300g menos que la Ultralite 3 de Ozone (21), “El parapente homologado más ligero del mundo”, aunque éste tiene celdas completas. Las otras tallas solo se les hizo pruebas de carga. El rango de peso es 75kg-90kg. Dentro de ese rango, AirDesign dice que se comporta y se siente como un parapente normal. Si lo vuelas más cargado, irá más rápido y ya se convierte en una miniala.

¿Se puede girar térmicas con ella?

Por supuesto. AirDesign dice que el “concepto especial” de la tecnología de superficie sencilla se traduce en mayor ascendencia, es decir, que la ascendencia generada por la 21m “se compara más a una 26 convencional”. En el aire, el retorno es más directo y lleva un tiempo acostumbrarse.

Con cuidado, un piloto experimentado se acostumbrará rápidamente. También tiene acelerador que, según AD le añade 5km/h. Alegan una velocidad manos libres de 37km/h.

¿Homologarán las otras tallas?

Boris Gostner de AirDesign dice: “¡Ya veremos qué hacemos con las otras tallas! Inicialmente, queríamos demostrar que este ala es tan segura que puede homologarse”. Añadió que actualmente están trabajando en un biplaza de superficie sencilla y han estado volando un prototipo. “Solo existe una dirección: ¡hacia adelante!”

¿Quién la compra?

“Con la homologación EN B podemos declarar oficialmente lo apropiado de esta ala increíble”, dice AirDesign. Esto significa que los pilotos medianos que busquen un paquete ligero de 3kg-5kg considerarán esta opción seriamente.

Para los montañistas, viajeros y ciclistas; mientras más ligero, mejor. ad-gliders.com

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS Dos monjes budistas enmarcan el cuerpo de un piloto de ala delta listo para despegar desde Bir en el Himalaya indio en el número 15 de nuestra revista en inglés (junio/julio 1991). El piloto era Mark Maskowitz y la foto la tomó Sherry Thevenot, fundador y editor de Cross Country. La Superliga de ala delta era en marzo en la India. Con la promesa de cobertura por TV y patrocinio, 50 pilotos hicieron el viaje. Las alas viajaron primero de Bombay a Delhi y luego 14 horas en bus. El patrocinante principal era Four Square, una

marca india de cigarrillos. Hubo tres días de ceremonias antes de la compe.

Cuando despegaron para volar un triángulo de 65km se encontraron con “Las térmicas más fuertes que hubiera visto”, dijo el campeón francés.

Era primavera. La vista era magnífica, así como toda la experiencia. Así nació Bir.

HACE 10 AÑOS El número 105 de nuestra revista en inglés incluía la historia de Shamsher Singh, un indio de 19 años de Himachal Pradesh, quien estaba embelesado por la idea de volar parapente pero no podía pagar ni el curso ni el equipo. Decidió construir un parapente bolsas y cuerdas plásticas que consiguió en el mercado local. Basó su diseño en las medidas que tomó de las alas en el aterrizaje en Bir, e hizo un arnés de tela gruesa y más cuerdas plásticas. Para el primer vuelo, ató una roca al ala a ver si

volaba, ¡y sí voló!

Luego decidió volarla y lo logró, pero, cuando iba a aterrizar se estrelló y se fracturó el brazo. El piloto británico Jim Mallinson empezó un fondo para ayudarle a aprender a volar por los medios convencionales y hoy en día, Shamsher se gana la vida como piloto biplaza en Bir.

MUNDO CAMBIANTE

Hig

h S pee d Ran ge

El glaciar Columbia en Alaska, EUA se exploró y cartografió por primera vez en 1794, y su posición se mantuvo estable hasta 1980. En julio de 1986 se empezó a monitorizar por satélite y ha retrocedido 20km en 30 años. Lo que una vez fue un glaciar, ahora son dos. Imágenes satelitales: NASA

www .MAC P mailb ox@m ARA.cz ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

FLUJO DE CAJA

E

l Banco Nacional de Suiza puede que haya incluido un parapente en el billete de 50 francos en abril, pero eso no es nada en comparación a lo que el fotógrafo Andy Busslinger hizo con su ala... Bueno, es un montaje, pero el Banco de Suiza sí colocó un parapente en el billete de 50CHF en abril.

El tema de diseño del billete gira en torno al aire y fue diseñado por el equipo de diseño de seguridad especializado Manuelapfrunder. El equipo cuenta que, “El aire se encuentra en constante movimiento, pero también engendra movimiento. Iguala las diferencias en la presión atmosférica.

También es el aire que respiramos y es de lo que están hechos los sueños de vuelo”.

El viento “permea” el billete de 50 francos que vale £36/€45/$52. Las flechas sutiles en la parte posterior ilustran el viento y las semillas de diente de león que vuelan representan cómo el hombre puede controlar su poder.

El uso del paisaje suizo también habla del viento. Explican que “Los glaciares producen descendencias, los bosques soleados generan ascendencias y las regiones alpinas generan corrientes de aire de valle y montaña. Al mismo tiempo, el viento tiene la capacidad de llevarnos a volar f ísicamente y de levantar el ánimo, y nos da una sensación de libertad”.

No podríamos estar más de acuerdo.

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AL NORTE DEL CÍRCULO ÁRTICO

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VUELO HELADO Condiciones invernales en el valle Tornedalen, Suecia Fotos: Frida Brännlund / Peter Backman / Patrik Heikkilä / Anders Blomqvist

esenta y un pilotos viajaron al norte del Círculo Ártico a principios de abril para el cuarto encuentro anual de paramotor Svanstein en Suecia. El evento se llevó a cabo en un lago congelado en el valle Tornedalen en la frontera con Finlandia donde pilotos de nueve países disfrutaron de un fin de semana con poco viento y sol.

El equipo de paramotores Nirvana viajó 3.500km desde República Checa y el jefe Pavel Brezina viajó 17 horas en girocóptero. Apenas

aterrizó, se montó en su paramotor. Se hicieron 97 vuelos biplaza, se comieron 400 perros calientes y se usaron 9kg de café.

Una competencia amistosa vio a Jacek Ciszkowski de Polonia llevarse todos los premios.

La aurora boreal apareció tanto el viernes como el sábado, perfecto para quienes estaban en el sauna o en el bar.

La próxima ya está en agenda: del 30 de marzo al 2 de abril de 2017.

Patrik Heikkilä y Benedikt Boss

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SABUESO DE CROSS En el despegue el verano pasado Fotos: Camille Pouvelle

AL DESNUDO

TIC-TAC FECHOZ Conversamos con una de las estrellas en ascenso de Francia, Cedric ‘Tic-Tac’ Fechoz Empecé a volar parapente hace unos seis años cuando tenía 22 y me enganché inmediatamente. Hice la mayor parte de mi entrenamiento en Les Grands Espaces en Annecy y mi primera ala fue una Joy de Aerodyne, excelente para aprender.

Competí internacionalmente en esquí y también en moto cuando era joven, así que cuando descubrí el parapente, competir fue un paso natural. Empecé a competir en 2012 y gané algunas competencias nivel sport.

Luego, el año pasado, entré en el circuito élite francés.

Mi equipo ha evolucionado conmigo.

Mi ala actual es una Boomerang 10 de GIN. La escogí por ser versátil y porque puedo usarla para vuelos de distancia y competencia. También me gusta porque es verde, ¡mi color favorito!

Mi silla es una Genie Race 3 de GIN. Es un buen modelo para mí porque soy alto.

Tiene muchos ajustes y es muy cómoda, incluso cuando estoy en el aire durante ocho o nueve horas. También me gusta que tiene bastante espacio para guardar cosas que

podría necesitar en el aire.

Siempre vuelo con mi casco verde, que en realidad es para snowboard. ¡Lo he usado tanto los últimos dos años que se le borró la marca y ya no sé cuál es! Pero me gusta porque tiene una visera pequeña y parece una gorra. Los pilotos me dicen “Tic-tac” porque en el aire me parezco a esos caramelitos con mi casco verde y mi chaqueta naranja.

Mi patrocinante Somagec es una compañía marroquí de construcción que trabaja principalmente en proyectos marítimos. Es una relación que tengo gracias a mi trabajo de inverno como instructor de esquí en Three Valleys. GIN Gliders también me ayuda bastante, no es mi patrocinante, pero me presta equipo adicional para entrenar.

Me encantaría competir en la X-Alps y estoy entrenando para ello. Corro en altura con mi equipo. GIN me prestó una GTO 2 y una silla Genie X-Alps como apoyo.

Terminé de sexto en la copa de distancia francesa 2015. No es el mejor resultado luego de haber estado a la cabeza, pero no pude volar al final de la temporada y perdí un

poco de terreno. ¡No se puede estar al mismo tiempo en todos lados! También fue genial quedar de segundo en la pre-copa del mundo en Turquía en agosto del año pasado.

Mientras competía en la copa francesa, hice un vuelo de 300km desde Les Richards en Francia hasta Interlaken en Suiza. Con este vuelo fui uno de los últimos pilotos en volar sobre el Mont Blanc antes de que lo prohibieran. Volar distancias largas es una de mis cosas favoritas en parapente.

Cuando me tomo un día libre del entrenamiento y vuelo por diversión, me encanta volar hacia un refugio en las montañas sobre mi pueblo natal de Moutiers. Hay suficiente espacio para aterrizar y volver a despegar, así que vuelo hasta allá, pido un plato de pasta crozets y regreso volando.

Generalmente vuelo con una GoPro y acabo de invertir en una nueva: la Hero4 Silver. También uso Livetrack24 para el rastreo en vivo, así como la aplicación de vuelo XCTrack, una tableta Asus Nexus 7 y un Flymaster NAV. Además de los X-Alps, mi objetivo principal es volar lo más que pueda y quedar bien en la Copa del Mundo. Jess Bown

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BASE VIVA EL YELMO Al ritmo del festival español Foto: Marcus King

CALENDARIO 3 al 5 de junio

Festival El Yelmo, España

El 17mo Festival Internacional de El Yelmo, el segundo festival de vuelo libre más grande de Europa.

Parapente, paramotor, acrobacia, todo al ritmo de los tambores españoles en la cálida y potente Andalucía. fiaelyelmo.com

4 al 5 de junio Bordairline Altaussee, Austria

19 al 26 de junio The Rat Race, Oregon, EUA

18 al 25 de junio GIN Wide Open, Francia

bordairline.com

freeflightcomps.com

flywideopen.org airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

“¡Más alto, lejos y de regreso!” es el lema de la serie de carreras de aventura Bordairline. Los pilotos tienen 33 horas para llegar lo más lejos posible y regresar a pie y en parapente. La serie está compuesta de cinco carreras y es la tercera de la temporada.

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La famosa Rat Race combina clases, competencia de alto nivel y una clínica de distancia para una de las mejores semanas del calendario de EEUU. Abierta a alas hasta la clase CCC. La Rat Race Sprint admite alas EN C y de menor homologación.

Esta divertida competencia pensada en novatos se realizará en Saint Jean de Montclar en los Alpes del sur de Francia. Para quienes se lo toman como un viaje, el evento está a solo un salto del Ozone Chabre Open del 2 al 9 de julio.

19 al 25 de junio Abierto Vågå de ala delta, Noruega

Es temporada de compe en Europa con eventos en Francia, Austria, Alemania, Dinamarca, Rusia, Eslovenia e Italia. Escápate del gentío y ve a Noruega al centro de ala delta en Vågå. Si el clima coopera, te esperan condiciones alucinantes.

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Conocimiento IcarĂ­stica Clima Archivos de vuelo

LA VIDA REAL Las Pruebas de Seguridad de la DHV están diseñadas para probar colapsos de “la vida real”. Esta foto es de un curso de incidencias Foto: Gudrun Öchsl

DHV SE REÚNE CON MARCAS: SIGUE LA CLASE DE SEGURIDAD

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a DHV reafirmó su compromiso de llevar a cabo sus propias pruebas de seguridad de parapente luego de una reunión “secreta” en febrero con los frustrados fabricantes.

La DHV, que representa 35.000 pilotos en Alemania y es altamente influyente en el deporte, se reunió con los representantes de tres marcas de parapente para discutir las preocupaciones en torno a las muy consultadas pruebas de seguridad de la DHV. Las pruebas, que están diseñadas para poner a prueba la seguridad pasiva en condiciones “reales” y que se enfocan exclusivamente en alas EN-A y B, se encuentran publicadas en inglés y alemán en la página web de la DHV y estuvieron sujetas a críticas severas por parte de la Asociación de Fabricantes de Parapente (PMA) en octubre del año pasado.

En aquel entonces, la PMA las tildó de “distorsionadoras” y reveló que un mal resultado de una prueba de seguridad DHV puede forzar a que se saque un ala del mercado. Según ellos, son injustas porque no se realizan pruebas a todas las alas EN-A/B y el sistema de las Pruebas de Seguridad de la DHV no son transparentes.

Doce días después de dicha reunión inicial en febrero, que se llevó a cabo en el Hotel Movenpick en el aeropuerto de Munich, la comisión de la DHV celebró una reunión interna para discutir las preocupaciones de los fabricantes. Unas dos semanas después, informaron a los fabricantes de parapente que seguirían realizando las pruebas de

seguridad “porque dan mejor información en comparación a las pruebas de homologación EN/LTF”.

A diferencia de las reseñas de terceros, tales como las realizadas por revistas o portales web, el interés de las pruebas de seguridad de la DHV no es evaluar el rendimiento ni el uso en general. En cambio, buscan mostrar cómo se comparan diversas alas cuando se someten a pruebas de colapsos. Identifican la “seguridad” relativa de cada ala que prueban y le dan una puntuación de 1 a 5, siendo 1 la más “segura”.

Cuando empezaron a hacerse las pruebas hace unos años, la idea era sencilla: con tantas alas en la clase EN-B que ofrecen cada vez más rendimiento, ¿cómo se supone que los pilotos diferencien las alas?

La DHV alega que la letra EN es un filtro muy grueso. Su misión era entrar en detalles y averiguar qué sucedía realmente cuando los parapentes se desarman. La primera prueba comparó 16 alas y usó dispositivos de registro de datos desarrollados por una compañía local de ingeniería para registrar los resultados.

Dichos grabadores miden la pérdida de altura, cabeceo, rotación, fuerzas G y cambio de dirección mientras que el piloto somete al ala a una serie de maniobras incluyendo colapsos frontales, asimétricos, colapsos acelerados, bandas B, orejas y espirales. Se usaron dos dispositivos : uno instalado en la canopia con láminas magnéticas, y el otro en el arnés.

Cuando se publicaron los primeros resultados, la DHV demostró que tenían razón: “No encontramos ningún ala verdaderamente peligrosa en las clases A ni B, pero nos preocupa ver alas que requieren 60m de altura para recuperarse de un colapso grande”.

“Cuando colapsan, cabecean hacia adelante de forma alarmante, giran casi 360 grados y llegan a velocidades verticales de más de 20m/s. Este no es el tipo de ala que deba estar en manos de un principiante”.

Como es de entenderse, los pilotos en Alemania se devoraron estas pruebas y pidieron más.

Después de las pruebas realizadas a ese primer grupo, la DHV ha probado 70 alas EN-A y EN-B en 11 tandas. “Las pruebas de seguridad de la DHV de parapentes LTF-A y B, parte 11” fue publicada en abril e incluye pruebas de la Atom 3 de Ozone, la Pica de Icaro, la Bolero 5 de GIN, la Sensis de Swing y la Base de BGD. Sin embargo, los fabricantes descubrieron que, debido a la naturaleza granular de las pruebas, los pilotos están comprando cada vez más alas basándose en las pruebas de seguridad de la DHV. Bueno para algunos, pero malo para otros. Según algunos fabricantes, una prueba de seguridad de la DHV puede ser decisiva para el éxito o fracaso de un ala.

Los fabricantes se sienten frustrados específicamente por la naturaleza poco transparente de las pruebas y la falta de comunicación por parte de la DHV. Según ellos, la DHV está actuando de forma arbitraria y “repitiendo la prueba EN” con pilotos de prueba no profesionales, sin transparencia en cuanto al protocolo y usa dispositivos de registro caseros que ni están evaluados, ni están disponibles al público.

En octubre del año pasado, la Asociación de Fabricantes de Parapente (PMA), un organismo comercial, pidió tiempo fuera al ver las “distorsiones de mercado

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CI ¿QUÉ TIENEN DE MALO LAS PRUEBAS DE LA DHV?

Las cosas han estado tan acaloradas entre los fabricantes y la DHV que se han asomado amenazas de acciones legales. (¡Por alguna razón no dimos nombres!) Pero, ¿qué tienen de malo las Pruebas de Seguridad? Esto es lo que discutieron los fabricantes con la DHV. Queja: “La DHV solo realiza pruebas a una talla y no prueban todas las alas” “La DHV estuvo de acuerdo... no pueden probar todos los modelos”. Hacen pruebas a modelos que creen que dominarán el mercado y solo vuelan la talla que le sirva al piloto. Las que trabajan con el sistema EN prueban todas las tallas.

Queja: “La DHV realiza sus pruebas en condiciones variables, a veces en condiciones en las que ningún piloto profesional EN las haría” “La DHV alega que las alas se vuelan siempre en condiciones diferentes”. Las pruebas EN se realizan en condiciones tranquilas.

Queja: “Los dispositivos que usa la DHV son caseros y no son transparentes”.

“A la DHV le gustaría trabajar conjuntamente con los fabricantes en una tecnología para los dispositivos y [quiere] tener un sistema disponible para todos. Hasta entonces, confían en su sistema casero actual”.

Queja: “No existen lineamientos para las maniobras que utiliza la DHV” La DHV toma los lineamientos de la EN para hacer las maniobras como una base y las envenenan. Por ejemplo, para los frontales, las pruebas EN requieren que el colapso sea de “50% o más”. La DHV considera que “en lo posible” el colapso debería ser de hasta 100%. Los pilotos de prueba hacen lo posible para que así sea.

Queja: “La experiencia y habilidades de los dos pilotos de prueba de la DHV” Ambos son muy buenos pilotos, pero ninguno ha trabajado como piloto profesional para fabricantes ni casas homologadoras. Los fabricantes no entienden cómo hacen las pruebas.

Ambos pilotos “no intercambian opiniones con otros pilotos de prueba, ni fabricantes, ni casas homologadoras”. “Los funcionarios de la DHV anotaron nuestras dudas y discutieron la posibilidad de que un fabricante pueda asistir a al menos algunas de las pruebas”.

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inaceptables” que provocaban las pruebas.

Emitieron un comunicado bastante duro, refiriéndose a las pruebas como un sistema de clasificación “incomprensible” y acusaron a la DHV de actuar como un “instituto autodesignado para pruebas de productos”.

El resultado no fue mayor seguridad para todos, afirmaron, sino lo contrario, “un alto nivel de inseguridad [en] el mercado para los pilotos, escuelas e instructores”.

Según la PMA, la DHV realiza pruebas en parapentes en una sola talla, con arneses fuera de norma y en circunstancias no controladas. Con ellas, se lanzaba a la basura décadas de desarrollo hacia un estándar de pruebas a favor de un sistema de pruebas incomprensible y “armado al azar”.

Además, los pilotos de prueba de la clase de seguridad DHV hacían que las alas entraran en configuraciones que en condiciones normales “simplemente no ocurrirían”. Los dispositivos de registro “ni estaban verificados ni homologados”, y el procedimiento completo “es incomprehensible... ni puede corroborarse”.

A diferencia de las pruebas EN, que tienen toda una estructura y protocolo, los fabricantes ven imposible tomar en consideración la clase de seguridad DHV a la

hora de desarrollar un parapente nuevo.

Llegaron a la conclusión que: “Un mal resultado en una prueba conlleva a una gran pérdida de confianza”. Por lo que los fabricantes no tuvieron otra opción que “retirar el parapente del mercado”. El comunicado de la PMA fue recibido con indiferencia por parte de los pilotos. “Me hizo reír... Beaker del Show de los Muppets”, dijo un moderador en el Paragliding Forum.

Otro piloto dijo lo que muchos piensan: “El trabajo que hizo la DHV es muy bueno y da información adicional”.

El comunicado público pareciera haber caído en el olvido, pero de hecho, un montón de mensajes internos vistos por esta revista muestran que la DHV empezó a entablar conversaciones con los fabricantes. Tres representantes de la DHV, incluyendo al presidente, y representantes de tres fabricantes se recluyeron el 16 de febrero de este año.

La minuta de dicha reunión, escrita por un fabricante importante y enviada a otros miembros de la PMA, muestra que la DHV no quería que se supiera lo que se habló.

“La DHV no tiene ningún interés en hacer pública esta reunión”, anotó el diseñador, “porque los pilotos podrían pensar que una reunión con fabricantes podría resultar en

un cambio en los requisitos de las pruebas de la clase de seguridad como resultado de la influencia de los fabricantes”.

Y de hecho, eso es lo que pareciera haber sucedido. En un mensaje enviado el 16 de marzo a varios fabricantes de parapente, la DHV dijo que habían discutido el asunto y que continuarían realizando las pruebas.

“Los pilotos sin experiencia y aquellos con poca práctica necesitan información confiable si los parapentes EN-A requieren habilidades avanzadas por parte del piloto o no, y también necesitan la información apropiada acerca de los requisitos que debe tener el piloto para volar parapentes comercializados como EN B de bajo nivel”.

La DHV se ofreció para trabajar conjuntamente con los fabricantes de parapente para desarrollar dispositivos de registro de datos y software para el mercado, para que los pilotos de prueba del fabricante puedan usarlos en el proceso de desarrollo de sus alas.

También prometieron trabajar más de cerca con los pilotos de prueba de los fabricantes para explicarles la Prueba de Seguridad. Agregaron: “La DHV promete informar con antelación a los fabricantes antes de realizar cualquier cambio o agregar algo al procedimiento de la Prueba de Seguridad DHV”.

Además agregaron que tienen planificado desarrollar una Prueba de Seguridad para

UN VISTAZO A LAS PRUEBAS Una de las quejas principales por parte de los fabricantes es la falta de transparencia en las pruebas como tal. Un piloto profesional EN reveló haber presenciado una sesión de pruebas de la Clase de Seguridad y explicó en un mensaje lo que vio.

“Hubo muchos errores”, escribió el piloto. Entre ellos estuvo colocar el peso del cuerpo hacia el lado abierto durante el colapso, hacer barrena al máximo con cambio del peso del cuerpo y sin límites, agarrar las bandas, colapsos acelerados sin soltar el acelerador a tiempo, y usar una silla de acro.

El piloto añadió: “Para un piloto profesional de pruebas, se vio como lo que es: un intento por destruir el ala de cualquier forma, pero sin seguir

arneses.

La preocupación de los fabricantes acerca de las pruebas de la Clase de Seguridad no es generalizada. A algunos fabricantes le gustan las pruebas y algunos usan los resultados para promocionar sus alas.

Sin embargo, para quienes no están de acuerdo con las pruebas, cualquier presión para mayor transparencia y participación es un arma de doble filo. Ello significaría que los fabricantes tendrían que involucrarse con una prueba con la que no están conformes, lo que le daría mayor credibilidad a las pruebas de la Clase de Seguridad, así como “un mayor valor”. Por último, redefiniría el mercado de las alas EN-A / EN-B bajas. Mientras tanto, otros fabricantes apoyarían “felizmente” dicha medida.

No está claro qué sucederá después. Salvo que si alguna acción legal tiene éxito, la DHV seguirá llevando a cabo las pruebas de la Clase de Seguridad, que serán bienvenidas por muchos pilotos. Quizás los fabricantes deban aceptar las pruebas o verlas como “un mal necesario”. De cualquier forma, esperen que esto sea para largo porque las pruebas de la Clase de Seguridad no se irán a ningún lado a corto plazo.

Las pruebas de la DHV se encuentran publicadas en inglés y alemán en su página: www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests

las reglas normales aprobadas para las pruebas”.

Para los fabricantes, esto confirmó uno de sus preocupaciones principales: que las pruebas de “la vida real” de la DHV son de hecho situaciones que van más allá de lo que podría suceder en un vuelo normal. A diferencia de las pruebas EN, no están definidas y existe cierta subjetividad en ellas. Además, cualquiera podría estrellar un auto si conducen lo suficientemente mal, es el argumento, pero ello no dice nada de cómo se comporta durante una patinada. No se puede volar un parapente EN-A más allá de los límites para los que fue diseñados y esperar que se comporte como una bolsa de aire.

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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

ALARGAMIENTO Y SEGURIDAD

LA CURA PARA TODO La Cure de BGD, 6,75 de alargamiento plano y EN C Foto: Marcus King

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iloto 1: “¿Qué es un ala alargada con un colapso?” Piloto 2: “No sé” Piloto 1: “Un ala poco alargada” El año pasado, los organizadores de la competencia Back to Grand Bornand usaron una combinación de homologación EN y alargamiento para definir las categorías en el evento. Este año, los organizadores del Ozone Chabre Open anunciaron reglas similares para sus categorías porque: “Las categorías en las competencias usualmente están determinadas únicamente por la clase EN (EN A, EN B, EN C, EN D o CCC).

Sin embargo, los recientes avances en la tecnología de las alas implican que más alas pueden colarse en la clase EN-B. El

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resultado es que la categoría EN-B ahora incluye alas con poco alargamiento de 5,0/5,2 (y por tanto fácil conducción y poco rendimiento) así como alas de mucho más rendimiento (y exigentes) con alargamiento de 6,0 o más”.

¿Qué es alargamiento?

El alargamiento de un ala es una medida de cuan esbelta (delgada) es. En el ala más sencilla de todas, por ejemplo, un rectángulo, el alargamiento simplemente es la cantidad de veces que la cuerda cabe en la envergadura.

Pero como las alas son más complicadas que la fórmula, también se hace más sofisticado. La fórmula aceptada por regla

general es: Alargamiento = (envergadura x envergadura)/superficie.

Pero los parapentes no son planos y tienen un arco importante, lo que implica que cada ala tiene dos valores diferentes para el alargamiento. Uno es el alargamiento plano del ala cuando se abre en el suelo. El otro es el alargamiento proyectado del ala cuando está volando, que es menor debido al arco del ala.

Es la norma en aerodinámica que a mayor alargamiento, mayor eficiencia. La razón para ello es tan sencillo como que la turbulencia en las puntas se hace relativamente más pequeño en comparación al ala completa, porque la punta se hace más pequeña y se aleja de la parte principal del ala.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.

Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Medición del alargamiento

En la práctica ¿Cómo se mide el alargamiento? No se pueden usar los números publicados por los fabricantes porque usan las cifras que les da el programa de diseño.

No solo no pueden medirse f ísicamente estas cifras para verificar el alargamiento, sino también, cada diseñador (y el programa de diseño que utilice) calcula el alargamiento de forma diferente. Es un error comparar las cifras del alargamiento de marcas diferentes y esperar que concuerden.

La Federación Aeronáutica Internacional (FAI) ya estudió este problema y se les ocurrió una forma práctica de medirla para las alas CCC en competencias.

La FAI definió de forma precisa el alargamiento en la CCC de la siguiente forma (ver fig. 1):

Ondrej Dupal de Gradient nos cuenta: “Ayer, medí personalmente una de nuestras alas según la regla CCC. El cálculo de nuestro software dio un alargamiento de 5,78, pero el resultado de la medición f ísica (y lo medimos tres veces y sacamos un promedio para evitar errores) es que el alargamiento es 5,39. Es una diferencia de 0,4, más de una clase en algunos casos”.

motive a que los diseñadores hagan alas con menor arco, lo que seguramente reducirá tanto la conducción como la seguridad.

Por ello, podrían haber algunos efectos negativos así como positivos si se limita el alargamiento.

La evolución del alargamiento

Cada año, hay avances tecnológicos en el diseño de alas que ayuda a que las alas más alargadas sean más fáciles de volar y más seguras. Recuerdo que un diseñador me dijo una vez que los parapentes nunca volarían de forma segura con un alargamiento mayor a 6,0. Claro, se refería a alas de competencia, pero ahora vemos alas EN-B con alargamiento de 6,0 fáciles de volar.

Así que vemos una evolución de cerca de 0,5 puntos de alargamiento cada diez años, desde el punto de vista de diseño.

Un ala en 2006 de 5,0 de alargamiento es prácticamente igual en seguridad que una con 5,5. Crear reglas para limitar el alargamiento podría un alto a esta evolución constante del alargamiento.

¿Cómo afecta el alargamiento a la seguridad?

Los planeadores han tenido un alargamiento limitado durante años. La razón de ello proviene principalmente de la

estructura del planeador. Las alas son vigas que salen del fuselaje, así que cualquier aumento en el alargamiento conlleva a mayor envergadura y esto hace que las alas deben ser más fuertes y rígidas, haciendo que aumenten considerablemente el peso y costo.

De hecho, el peso y costo se triplican con un aumento en el alargamiento, así que el efecto es inmenso. Los parapentes no tienen la misma limitación: si tenemos más alargamiento, simplemente añadimos líneas para darle soporte.

Existen dos razones principales por las que el alargamiento afecta la seguridad del parapente. Una, la conducción y maniobrabilidad general del ala es peor con mayor alargamiento. La envergadura es mayor, lo que genera mayor momento. La cuerda también se reduce, que hace que la presión del freno sea más corta y la velocidad de pérdida sea más alta. Un ala más alargada es más propensa a corbatas porque las puntas son más estilizadas y se mueven más libremente, por lo que se enredan en las líneas.

Sin embargo, existen algunas desventajas con un menor alargamiento (aparte de un menor rendimiento, por supuesto). Las alas menos alargadas son más propensas a inestabilidad durante las barrenas. La estabilidad en barrena es un problema serio de seguridad y está asociado a muchos accidentes fatales cada año.

¿Qué efecto tendría limitar el alargamiento en el diseño?

Durante la última década, se han visto más alas con mayor arco debido a su mejor conducción. Debido a que cualquier limitación en el alargamiento solo se hace en el alargamiento plano, es posible que la regla

Figura 1: Medidas de las dimensiones de la canopia

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

EL GRAN PIANO 2

del viento no se manifestará hasta que te encuentres en los últimos 200m verticales de la cumbre.

A medida que te acerques a la cumbre, es importante darse cuenta de cómo el viento interactúa con pico. Se comprime por encima de la cumbre y sobre los lados.

El sotavento puede tener una zona de estancamiento bastante pronunciada donde el viento se siente más suave de lo que debería. El viento en el sotavento depende bastante de la forma de la montaña y la fuerza y estabilidad del flujo. Puede bajar por la montaña, quedarse bloqueado o rotorearse de tal manera que da una sensación falsa de un flujo ascendente ligero.

U

Si no hay nubes en la cima, es importante llegar a la cumbre para estar seguro de la verdadera dirección del viento. La fuerza del viento en la cima puede ser casi el doble de la velocidad de viento verdadera al mismo nivel pero despegado de la montaña. Esto se debe a la compresión. Puede sentirse muy fuerte y por tanto podría ser dif ícil o incluso peligroso intentar despegar directamente desde la cumbre.

A medida que caminas en la noche, podrías sentir un viento catabático fuerte que baja por la montaña. Este podría ser particularmente marcado en un barranco largo cubierto de nieve donde el aire más denso baja como un río. Debido a la naturaleza de los flujos catabáticos, es posible que parecieran venir de la dirección opuesta a la prevista en la cima de la montaña. A veces, la verdadera dirección

Si bajas por el barlovento, el viento generalmente disminuirá sorprendentemente rápido. A solo 100m de la cumbre es posible caminar hasta encontrar aire que está casi quieto y hay que esperar un ciclo para poder despegar. En este caso, es importante darse cuenta que este gradiente abrupto de velocidad no necesariamente representa el viento.

La zona de estancamiento en el barlovento, que hace parecer como si el viento hubiera disminuido considerablemente apenas un poco más abajo, se debe a un efecto de aire de impacto. Existe una zona localizada de alta presión que ralentiza el viento en el barlovento. Por fuera de esta zona, el viento

na vez que te comprometes a subir, es importante estar constantemente consciente de lo que hace el viento en la montaña. Si empezaste a subir a final de la tarde, quizás sientas una brisa de valle fuerte que se está calmando. Si este viento es el resultado de un ciclo diario, entonces no debería motivo de preocupación porque se apagará mucho antes del amanecer.

FAMILIA VOLADORA Honza y su madre vuelan en biplaza desde la cumbre del Volcán Lanin, 3.747m, Chile y Argentina Foto: Honza Rejmanek

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El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos.

que viene tendrá que pasar por encima de la montaña o rodearla. Cuando la rodea o pasa por encima, puede acelerarse.

Es importante tener estos conceptos en mente para tomar una decisión inteligente de volar o no volar. Si el viento en la cumbre se siente demasiado fuerte para despegar, pregúntate si podrías penetrar. Si la respuesta sigue siendo no, entonces debes estar seguro que si despegas más abajo no vayas a llegar volando a la cumbre. Si el viento más adelante es demasiado fuerte y empiezas a subir y a volar en retroceso, entonces las posibilidades de que llegues a la cima son altas. Esto podría ser extremadamente tenebroso.

“

penetración de tu ala. Despegar en la zona de estancamiento del barlovento a este nivel seguramente parecerá como si fueras a hacer un vuelo de relación y el viento podría ser tan suave que tengas que despegar de frente.

Si decides hacer un poco de dinámica, sería prudente explorar la banda ascendente desde la región más baja frente a la montaña. Si empiezas a perder altura, siempre podrás regresar a ella.

Una vez que estés en el aire, notarás que tu velocidad de penetración inicial se hace más lenta a medida que sales de la zona de

Por último, los picos aislados tienden a tener una banda ascendente estrecha que requiere hacer casi recorridos en ocho para mantenerse dentro.

Cuando escoges hacer un planeo, lo mejor es hacerlo viento de frente. Esto es para evitar estancarse en el viento comprimido del lado de la montaña. Incluso si el viento en la cumbre era suave, puede haber una capa con un poco de viento en niveles intermedios. Por ello, es prudente haber escogido una montaña con un ángulo pronunciado. Disfruta del vuelo, ¡te lo mereces!

Mientras más empinada sea la montaña... más fácil será escapar de la zona de compresión

Una buena estrategia para evitar llegar a la cima es caminar para abajo por el barlovento hasta donde el viento apenas pueda inflar el ala. En este punto, si la topograf ía lo permite, es buena idea alejarse hacia el lado de la montaña donde el viento se encuentre de lado. Si el viento es demasiado fuerte ahí para penetrar, entonces sabes que aun si evitaste volar hacia el rotor sobre la montaña por despegar más abajo, todavía corres el riesgo de terminar volando hacia un lado si no pudiste alejarte lo suficiente para escapar de la compresión.

Mientras más empinada sea la montaña y mientras más aislado sea el pico, será más fácil escapar de las zonas de compresión.

Podemos usar el ejemplo de un volcán porque tiene buena simetría. Algo que generalmente funciona es bajar hasta al menos a nivel donde el viento en la periferia sea mucho más suave de la velocidad de

”

estancamiento y llegas al viento verdadero.

En algunos casos, encuentras suficiente ascendencia en frente para hacer ladera durante un rato. Lo ideal será mantenerse alejado y por debajo del nivel de la cumbre para evitar que el viento te lleve de nuevo a las zonas de compresión.

La primera parte la publicamos en el número anterior, XCES07

Compresión en la cima y lados

Zona de estancamiento

Viento ascendente “falso”

3.000m

ROTOR

1.500m

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SOLAR IMPULSE: TOMA 2

Abatido por problemas de baterías el año pasado, el avión solar despega de nuevo y nosotros lo seguimos

HAWAII El Solar Impulse 2 despegó de nuevo en abril para completar su impresionante misión alrededor del mundo propulsada por el sol. El avión está al mando del expiloto de acrobacia en ala delta Bertrand Piccard y André Borshberg y despegaron el 21 de abril rumbo a California. EN TIERRA El intento de darle la vuelta al mundo en un avión solar empezó en Abu Dhabi en marzo de 2015. A lo largo de ocho piernas y 19.957km, el equipo llegó a Hawaii hasta que un recalentamiento en las baterías los obligó a poner en pausa el viaje. Estaban a mitad del cruce del Pacífico y habían pasado cinco días y cinco noches en el aire para cubrir 8.900km entre Japón y Hawaii cuando el problema con las baterías los obligó a aterrizar. Desde que se solucionó el problema, el avión ha hecho 13 vuelos de entrenamiento entre mediados de febrero y mediados de abril. Se instaló un nuevo sistema de enfriamiento.

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JON CHAMBERS MONTAÑAS

CUANDO ES BUENO FRACASAR

INTENTA ALGO NUEVO Explora, y prepárate para caminar Foto: Andy Busslinger

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ace un par de semanas, estaba con un grupo de unos quince pilotos hablando acerca del vuelo de distancia en los Alpes. Fue una velada que organizó el club local para sus pilotos de distancia experimentados con el fin de sus

experiencias y ganar el premio por clubes en la liga francesa de distancia.

La mayoría de los consejos compartidos fueron excelentes, pero tuve que estar en desacuerdo en un tema. Como la mayoría

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps.

Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

de los vuelos en los Alpes son idas y vuelta o triángulos, generalmente empezamos y terminamos en el mismo lugar. El comentario que me enervó fue algo así como: “desde luego que siempre regresamos al auto, se trata de cómo hacer para maximizar la distancia entre los dos puntos”. No estoy de acuerdo con ello porque opino que puede convertirse en una barrera para mejorar.

Permítanme compartir mi propia experiencia. Hace unos años, me di cuenta que salía volar regularmente con un grupo de buenos pilotos. Nos divertíamos y muchas veces volábamos lejos.

No rompíamos ningún récord, pero seguían siendo vuelos de distancia largos.

“

Una vez, estaba regresando al despegue pero el día todavía funcionaba, así que decidí explorar otro valle que todavía estaba lleno de nieve. Pensé que no iba a funcionar por ser el inicio de la temporada y que el viento estaría catabático, pero decidí intentar. En esa oportunidad, tuve razón y después de mucho raspar y cambiar de lado del valle, ¡aterricé!

Otra vez, decidí volar en una cara Este y cruzar un paso bajo contra el viento cuando

propios límites, y lo que es posible hacer, es la necesidad de volar al carro. Es muy fácil convencerte que volar a un valle sin salida en donde no tienes idea cómo saldrás al otro lado no vale la pena si ello implica que aterrizarás muy lejos de la civilización... y del carro. Aquí es donde vuelve el juego mental.

Para volar bien de verdad, y lejos, debes eliminar cualquier ideas de lo que podría suceder si aterrizas, o cuando aterrices, simplemente debes mantenerte concentrado en volar lo mejor que puedas.

Si nunca te salen mal las cosas, entonces quizás no estés mejorando todo lo que pudieras

Sin embargo, a principios de la temporada 2012, cuando empecé a entrenar para mi segundo X-Alps, me di cuenta que esta forma de volar en realidad no me estaba ayudando a aprender.

Ya no me estaba retando. Prácticamente estaba haciendo los mismos vuelos en la misma zona y todos estaban dentro de mis habilidades.

Así que decidí hacer un cambio. Decidí que iba a proponerme retos dif íciles adrede, incluso en ocasiones algunos que pensaba que eran imposibles. Lo hacía particularmente en días mediocres. Mi idea era que si quería mejorar, tenía que proponerme retos para lograr cosas que no había hecho antes. Me proponía volar rutas que eran más largas de lo que pensaba que era posible.

”

todavía era temprano, pensaba que era imposible lograrlo y en esa ocasión casi lo logro, pero terminé aterrizando 200m por debajo del paso en una pista de esquí y caminar al otro lado para volver a despegar.

En ambas ocasiones, aprendí muchísimo acerca de cómo se comportaba el aire y estoy absolutamente convencido que este enfoque ayudó a que mejoraran muy rápido mis habilidades de pilotaje.

Ahora, no se trata de tomar riesgos en cuando a seguridad. En ambos ejemplos, que mencioné anteriormente no había nada peligroso en lo que hice, simplemente era dif ícil.

Volvamos entonces al tema de volver siempre al auto. Considero que uno de los bloqueos mentales para explorar tus

Para pilotos de distancia menos experimentados, este mismo efecto puede verse en pilotos que no están dispuestos a adentrarse en las montaña y prefieren quedarse cerca de un valle principal y una carretera con opciones de transporte. Irónicamente, es esta opción la que limita su vuelo y los hace aterrizar. Generalmente, la mejor ruta pasa por terreno que carecen de carreteras.

Así que si nunca te salen mal las cosas, entonces quizás no estés mejorando todo lo que pudieras. Proponte retos dif íciles. Si no tienes éxito, entonces te prometo que habrás aprendido mucho en el proceso. También tendrás una excelente aventura para regresar, caminar tarde por el bosque, conocer gente interesante cuando hagas dedo, y muchas más. Pero cuando sí tengas éxito, te sentirás en la cima del mundo. Así que, ¡vamos! ¡rétate a ti mismo!

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JEFF GOIN ENCENDIDO

RESPETA LAS DIFERENCIAS

COSMOS SAMBA Chris Antoskow listo para despegar Foto: Chris Antoskow

T

odos los comandos, incluso el acelerador, estaban al revés, que en esta aeronave se hala para darle potencia.

Durante más de treinta años he empujado los aceleradores hacia adelante para despegar, he halado el bastón para halar la nariz y lo he movido a la izquierda o a la derecha para inclinarme a la izquierda o derecha. Pero me encontraba a bordo de un triciclo ala delta minimalista cuya misión era volar con la menor cantidad de peso posible, incluso si ello implica ahorrarse unos gramos en un cable más corto en el acelerador a pesar de que lo haga girar al lado contrario. Todos los comandos estaban invertidos.

Todo empezó cuando un amigo me pidió que me asociara con él para comprar un trike con capacidad volar en térmica Cosmos Samba. Nunca había oído hablar de él, pero sonaba convincente: un ala delta calva de alto rendimiento con un carrito motorizado que se usa para subir, se apaga y se remonta. Excelente. Debido

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a mis inicios en el mundo de los planeadores, sonaba perfecto.

De hecho, parecía el juguete perfecto para volar: económico, fácil de mantener, con un rendimiento de seguro igual que un parapente de alto rendimiento, que puede volver a encenderse en vuelo y relativamente portátil. Además, por tener una estructura, debería soportar el caldero térmico de mediodía con menos drama.

¿Qué no podría gustarme?

Qué tal el proceso de aprendizaje. Sabía que sería difícil, sobretodo por tener en mi contra tantos años de comandos convencionales. En el triciclo de ala delta, se mueve la barra de control a la izquierda para ir a la derecha, hacia adelante para subir, exactamente lo opuesto a lo que tenía grabado en mi memoria muscular.

Existe una buena razón por la que no debe pensarse en la barra de control de un triciclo de esta forma. En cambio, se debe visualizar

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding.

Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

rotar el ala a la que está conectada la barra de control, o que mueves el cuerpo en la dirección que quieres ir. Todo suena perfecto hasta que llega la hora de frenar y tu cerebro de hormiga tomará el control y moverá lo que tienes en la mano como lo ha hecho miles de veces antes.

Me gusta entender cómo los humanos interactúan con las máquinas y sabía que sería un reto. Busqué un buen instructor y luego le dije al mentor que había escogido, Marty, que quizás yo iba a ser su peor pesadilla. Pues no hacía falta, resulta que él sabía como son las cosas y había ajustado su máquina de instrucción para el último piloto de aerolínea que la había usado para aprender.

Pues el curso resultó ser divertidísimo y me fue sorprendentemente bien, sin nada que lamentar. Es divertido aprender una forma completamente diferente de controlar una aeronave y, créanme, los pendulares son completamente diferentes.

Es genial porque se siente la más mínima perturbación en el aire por el triángulo.

Sabía que mi mejor defensa no solo era una buena instrucción, sino también muchas repeticiones y trabajar en el vuelo de precisión.

Así que después de aprobar el curso, iba a volar a una granja de tepe e intentar de volar a los círculos de irrigación y mantener solo una rueda en tierra. Fue excelente. Cada vez que salía a volar, también apagaba el motor o lo dejaba en mínimo para practicar aterrizajes de precisión. A la hora de frenar, es cuando sucedía: se invertían los comandos.

El truco de los aterrizajes de precisión es el mismo para todas las aeronaves que he volado exceptuando los helicópteros. Vuela bajo, haz un rasante antes del blanco con más velocidad. Vuela recto y nivelado, libera velocidad. En un punto, antes que se acabe la velocidad, halas la barra un poquito más. Lo he hecho con aviones durante años, incluso lo enseñé durante mis años de instrucción.

Pero en los aviones, se empuja el bastón y en el trike, se hala.

Extrañamente, y con frecuencia, cuando iba al blanco, en vez de halar ligeramente la barra, la empujaba. Esto hizo que trepara ligeramente en vez de bajar al blanco. Podría ser peor, pero me hizo sentir vulnerable, así que practiqué aterrizajes de precisión hasta que dejé de hacerlo.

Ala delta

Hace unos años, empecé a volar ala delta. ¿Qué tan dif ícil podía ser? Ya vuelo trike con un ala calva, así que solo necesito aprender a despegar y aterrizar a pie, ¿no?

Bueno, no es así de sencillo. Hay mucho más de lo que se ve a simple vista, incluso durante el vuelo. Pero algo que sí sabía es “escucha al instructor y respeta las diferencias”.

Resulta que la forma de controlarlo es sorprendentemente diferente. En un trike, hay que mover el triángulo a la izquierda y a la derecha como es de esperarse, así de sencillo. Haz lo mismo en un ala delta y no pasará nada. El cuerpo se mueve, pero el centro de masa permanece igual y el ala te ignora.

Para girar a la izquierda en un ala delta, debes mover la masa del cuerpo a la izquierda y procurar mantenerla lo más paralela posible a la estela. Bueno, eso es importante.

Los mejores pilotos se dan cuenta que no lo saben todo...

Solo es un parapente

Me da vergüenza ajena cuando oigo a pilotos de otros tipos de aeronaves descartar el parapente como algo que les gustaría aprender por ser insignificante. Afortunadamente, es algo raro. La filosof ía de control sencilla de nuestras aeronaves ocultan algunas complejidades sorprendente y humildes. Los parapentes parecieran entrar en un nicho de la aviación que conoce pocos límites de lo que se puede lograr con grandes habilidades.

Los mejores pilotos se dan cuenta que no lo saben todo, que cada disciplina requiere justamente eso: disciplina, y un entrenamiento decente.

La vida lo vale.

Para terminar

Dominar nuevos aparatos de vuelo es uno de los mayores placeres de la vida, pero debería imponer mucho respeto. Aprende de nuevo, disfruta la satisfacción de dominar un nuevo talento, pero aprende con cuidado y asimila los conocimientos de quienes tienen más experiencia. Tomárselo con calma podría hacer la diferencia entre una experiencia agradable y un curso intensivo.

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EL HANGAR

FELIZ CUMPLEAÃ&#x2018;OS, OTTO LILIENTHAL

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Hace 45 años, el 23 de mayo de 1971, 50 pilotos se reunieron en Newport Beach, California para volar juntos, y así es como el ala delta se convirtió oficialmente en deporte. Un artículo de gran influencia de Russel Hawkes en la revista National Geographic ayudó a difundir el mensaje en todo el mundo

S

i lees cualquier cosa acerca del ala delta y de cómo se popularizó alrededor del mundo y todo se inicia en El Encuentro que tuvo lugar en California, Estados Unidos, el 23 de mayo de 1971, hace 45 años.

Una multitud de unas mil personas se reunió en las laderas de la playa Newport Beach, cerca de Los Ángeles, para ver a un grupo de hombres y mujeres competir en lo que fue uno de los primeros concursos de planeo de ala delta. Con alas caseras hechas con bambú y cuerdas, flotaron sobre el terreno y literalmente se colgaron a punta de músculo y fuerza de voluntad. En aquella época no había arneses ni sillas pendulares.

Se escogió esa fecha porque hubiera sido el cumpleaños 123 de Otto Lilienthal, el “Rey del planeador”, pionero de la aviación y el primero en tener buenos registros de sus vuelos. Los diarios de la época publicaron fotos de sus breves vuelos y se hizo bastante famoso. Lamentablemente, metió su ala en pérdida el 9 de agosto de 1896 y se estrelló de 15m. Se rompió el cuello y murió al día siguiente, no había cumplido todavía 50 años.

En la actualidad, los pilotos suben fotos a Instagram desde la comodidad de sus arneses, pero en la época Kodacolor de la década de 1970, sin Internet, la comunicación era mucho más tranquila. Al día siguiente del Encuentro, el diario Los Angeles Times publicó una foto del encuentro en primera página, lo que llamó la atención de los locales. Sin embargo, fue la revista National Geographic la que llevó el mensaje alrededor del mundo. En febrero de 1972 (Vol. 141, nro.

2), la revista publicó un artículo de siete páginas acerca del evento.

El artículo lo escribió Russell Hawkes “piloto desde hace más de 25 años” y usó fotograf ías de James Collinson. ¡Feliz cumpleaños, Otto Lilienthal! Despertó la imaginación y alimentó proyectos de alas delta caseras en casi todos los continentes. El impacto fue clave para ayudar a propiciar el auge del ala delta que siguió .

En el presente, ese número de la revista National Geographic es un artículo de colección disponible en eBay por unos dólares. El artículo es el último en la revista y le anteceden artículos de la vida silvestre amenazada en África, fotograf ías de los alunizajes del Apollo y una descripción de la vida con el pueblo Karen de Birmania.

Empieza con una opinión: “Abajo, ¿la colina se extiende cuánto? ¿500m? Puede ser. Es bastante empinada”.

El autor es nuevo en el ala delta, y por lo visto, tiene el doble de la edad de los demás, pero sigue sus instrucciones con entusiasmo. “‘No importa en qué dirección corras’, dice mi joven amigo Taras, ‘mantén la nariz apuntando hacia el viento’”.

Mientras lucha con “23m2 de plástico”, Hawkes no conf ía mucho

en las “habilidades aeronáuticas de tres adolescentes”, pero decide intentarlo igualmente.

Estos sí que son los inicios. Su equipo, Taras Kiceniuk hijo, de 17, si hermana Katherine de 15, Tom Dickinson de 17 y Steve Elliot de 17 han logrado mantenerse en el aire quince segundos cada uno y recorrido “91m o más”. Son 70m más que el primer vuelo con motod exitoso de Orville Wright.

Las instrucciones que recibió fueron de agarrar una cuerda verde de nylon atada alrededor de un mástil de “control” con el pulgar: “Cuando estés lo suficientemente alto, o te asustes bastante, solo levanta el pulgar”.

“Todos se rieron,” añade inexpresivamente.

Recibió más instrucciones: “Justo antes de aterrizar, lleva el cuerpo a la popa para frenar el planeo y aterrizar fácilmente. Ten cuidado con eso. Algunos llevan los pies hacia adelante para absorber el impacto. Eso hace que la nariz caiga y la velocidad aumente. Puedes darte un tortazo contra el suelo”.

A casi cinco décadas de esto, puedes imaginar a pilotos de ala delta deseosos leer esas líneas cientos de veces, era su única forma de instruirse en cualquier parte del mundo. “¿Qué puedo decir de este primer paso que no encuentra nada sólido?” Pregunta Hawkes. “No quedaba otra. Este paso hacia arriba hace que uno se quede boquiabierto y que la mente deje de funcionar de forma disciplinada”. Más acertado no podía haber sido.

“Pierdo de vista a la gente a mi alrededor. Sus voces se perdieron entre ruido del ala tipo vela”.

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CI LOS RECIÉN LLEGADOS Tom Dickinson se balancea fuertemente. El juego en 1971 era “tecnología basura”. Quien gastara más de $100 en materiales perdía posiciones

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Luego de soltar la cuerda atada alrededor del pulgar, ésta desaparece y Hawkes se convierte en un péndulo. “El suelo sube, baja y luego se estabiliza. No estoy cómodo ni incómodo; simplemente estoy ahí”.

Unos segundos después, se acercaba al aterrizaje y balancea sus piernas a la izquierda. “No era tan fácil como parecía. Intento quitarle peso al lado derecho. Dejo de girar. El suelo pasa cada vez más rápido.

Más rápido. Fascinante. ¡PUM!” Los espectadores aplaudieron y luego el joven Taras se agacha debajo del ala donde Hawkes está sentado dentro del armazón de bambú. “‘Se te olvidó frenar’, dice”.

“Lo miré irritado. Por supuesto que olvidé frenar; sé que se me olvidó frenar. Muevo los dedos de los pies y se me alivia el hormigueo en los pies”.

El vuelo duró quince segundos y recorrió 60m. “Nada trascendental, pero empiezo a entender de qué se trata este deporte: volar sin conciencia alguna del medio de vuelo”.

Días después, continuó preguntándose: “¿Qué significa la fiesta de cumpleaños de Otto?”

Se pregunta, “¿será otra epidemia de locura más que se desata periódicamente en California? O el nacimiento de otro pasatiempo nacional genuino como las carreras de piques y el surf?”

Está seguro. Decide que volar un ala delta “supone un peligro calculable para la vida y las extremidades” y no puede tomarse a la ligera.

Sin embargo, el hecho de que hubieran 18 alas, 50 pilotos y 1.000 espectadores debe significar algo, sugiere. “El hecho de que todos se hayan reunido en el mismo lugar, sin organización alguna, sugiere que un número mayor debe estar escondido en el interior saltando de colinas cuando nadie los ve”.

Taras Kiceniuk, de 17 años, quien luego fue pionero en el vuelo humano a motor, así como del ala delta, ganó la competencia ese día con 97m. Todos sabemos qué sucedió después.

MIRA EN LÍNEA

The Gathering 1971 (El encuentro). Época dorada de los peinados voluminosos www.goo.gl/2ZZDHb

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LAT/MIN Sasha Serebrennikova ha monitoreado sus pulsaciones en vuelo durante los últimos tres años. Esto es lo que descubrió

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140 LAT./MIN. Los factores externos afectan la frecuencia cardíaca, incluyendo lo que sucede a tu alrededor.

En el abierto Monte Grappa 2015 Foto: Sasha Serebrennikova 180 LAT./MIN. ¡Prepárate para esta carrera! Cálmate antes de empezar a correr.

Feuerkogel, Austria Foto: AdventureFlying.at

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E

ste artículo trata de mi experiencia positiva con monitores cardíacos en vuelo.

He recolectado y analizado la información de casi todos mis vuelos de los últimos tres años.

Me gustaría contarles cómo me ha ayudado a controlar mis emociones en vuelo y cómo aprovecho la información para aprender acerca de los rasgos personales que afectan mi toma de decisiones y por lo tanto, mi rendimiento.

En vuelo, sin importar cuánto dure, un piloto necesita siempre estar presente, consciente de sí mismo y el proceso continuo de vuelo. Sin embargo, por más bonito que suene, cuidado: esta necesidad de estar consciente de lo que sucede a cada momento, tanto con el ala, el piloto y lo que lo rodea, a veces puede ser estresante, intenso y agotador. La intensidad consume muchos recursos internos y estos momentos pueden llevar a la mente a un estado traicionero de tensión sin que el piloto se dé cuenta.

A lo largo del proceso continuo de aprender a volar ala delta, descubrí que algunas situaciones ocasionan tensión y ocupaban mi mente. Al principio, estaban más ligadas a esfuerzos f ísicos, como correcciones voluntarias de los giros durante el remolque.

Luego cambió a situaciones más estratégicas: decisiones en vuelo de distancia, cuál línea tomar, etc. La toma de decisiones debe ser rápida en

vuelo, y para ello, es necesario mantener la calma y la serenidad. Pero luego de mi primera temporada de cross, tuve la impresión de que no estaba completamente presente en muchas situaciones.

Estaba en piloto automático.

Pude ver las señales. Por ejemplo, tomé decisiones que no creía o que luego no lograba justificar. Fueron malas decisiones. No solo parecen malas al recordarlas, sino cuando pienso en algunas situaciones, pensé que sería obvio en aquel momento que había tomar una mala decisión.

Cuando analicé los vuelos por separado y mi rendimiento general, me di cuenta que necesitaba aprender más del estrés y sus síntomas para poder controlarme.

¿Por qué monitorizar la frecuencia cardíaca?

Existen dos categorías principales de estrés: agudo y crónico. El estrés crónico puede poner en riesgo la salud a largo plazo, le compete a los médicos y debe ser tratado como corresponda.

El otro tipo, el estrés agudo, es bastante común y se hace presente en la vida diaria. El estrés agudo se manifiesta en una persona como respuesta ante la presión. Hasta cierto punto, no es malo. Cierta cantidad de estrés agudo puede ser reconfortante, levanta el ánimo y puede ser emocionante. Por

ejemplo, correr u otra actividad f ísica agotadora puede ser estresante así como también agradable.

Este tipo de estrés es una reacción a corto plazo y no le da suficiente tiempo para causar el daño del estrés a largo plazo. Hay bastante bibliograf ía acerca del estrés agudo, pero para mantener las cosas bajo control en este artículo, la etapa del estrés agudo que compromete la toma de decisiones se llama angustia o ansiedad.

La ansiedad se manifiesta f ísicamente de forma instantánea y produce tres efectos principales: ritmo cardíaco elevado, respiración rápida y un subidón de adrenalina. El último provoca un aumento en los niveles salivales de alfa-amilasa y hormonas cortisol.

Medir la frecuencia cardíaca entonces mostraría de forma clara y sencilla si una persona está emocionada o no. Pero el ala delta y el parapente también requieren esfuerzo f ísico. Desde luego, ello produce una frecuencia cardíaca más elevada y respiración rápida. Por lo tanto, deben diferenciarse las razones por las que late

fuertemente el corazón.

Los humanos difieren enormemente en su habilidad para identificar sus propios sentimientos. Existe una teoría que dice que existen dos tipos de persona, cada una con patrones opuestos para lidiar el estrés. La primera maneja el estrés al enfocarse en él. El segundo, lo maneja de forma opuesta e intenta no pensar en el problema, como si no existiera.

Aprendí que para estar consciente de mi estado emocional actual es el primer paso para superar el problema de tomar decisiones irracionales y erróneas. Mantener la calma en vuelo es lo que disfruto.

Empezar a monitorizar

Empecé por comprar un monitor cardíaco. En 2013, compré un reloj GPS Garmin Forerunner 310XT. Estoy acostumbrada a monitorizar la frecuencia cardíaca mientras troto o escalo, pero compré éste para volar porque registra el vuelo en 3D y el pulso.

100 LAT./MIN. Como una caminata rápida... alta, calmada y en control sobre Dachstein, Austria Foto: Sasha Serebrennikova

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FIG. 1, EL CORAZÓN DE LA ACCIÓN Frecuencia cardíaca, velocidad y altura.

La frecuencia cardíaca llega a un pico durante el despegue, pero luego disminuye a medida que gana altura y se desarrolla el vuelo. Durante el vuelo, la frecuencia aumenta cuando se sube en térmica y disminuye en transición. Sube de nuevo cuando Sasha se encuentra baja y aumenta bruscamente durante el aterrizaje.

Gráficos: Sasha Serebrennikova

CORRE, CORRE El despegue es un momento intenso y físicamente exigente. Zettersfeld, Austria.

Foto: AdventureFlying.at

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Comencé a registrar la información y a examinar las cifras obtenidas en vuelo. Sin embargo, al principio no tenía un enfoque ordenado para procesar la información que obtenía.

Al mismo tiempo que empecé a explorar la monitorización de la frecuencia cardíaca, me inscribí en mi segundo curso de vuelo de aventura de adventureflying.com dictado por Gerolf Heinrichs y Zhenya Laritskaya en Laragne, Francia.

Ya sabía que usaban los mismos monitores en sus clases magistrales, así que me emocionaba ahondar en el tema y ver qué consejos, ideas e interpretación de los gráficos podría obtener.

Para cada vuelo, Zhenya repartía algunos instrumentos para vigilar y registrar la información de la frecuencia cardíaca. Luego, se descargaban los vuelos y se revisaban después del vuelo. Pude ver lo que era un patrón promedio para la mayoría de los vuelos.

Como los pilotos eran de diferentes edades, condiciones f ísicas, géneros y experiencia, no era

buena idea comparar la información por números.

Pero luego de examinar correlaciones cualitativas vi que reacciono de forma exagerada en algunas partes tensas del vuelo.

Lo anterior puede verse antes de despegar y aterrizar. La línea dinámica en la figura 1 es un buen ejemplo de lo que digo. Muestra un gráfico de frecuencia cardíaca en forma de campana común con mis cifras (un tanto altas) al principio y al final del vuelo. Observen lo rápido que cae la frecuencia cuando frené y aterricé.

Junto con algunas tendencias idénticas, todos los participantes del curso observaron que cada piloto tenía sus propias peculiaridades individuales en los gráficos.

Gerolf acuñó el término “huella de frecuencia cardíaca”, y resaltaba el hecho de que cada quien tiene un patrón de reacciones ante lo que sucede antes, durante y después de un vuelo. Todos estos patrones eran señales de emoción, estrés, esfuerzo f ísico, etc, y eran diferentes en cada piloto.

Recolección de la información

Entonces, ¿qué información recogí? ¿Cuáles situaciones en vuelo resultaron ser estresantes y qué hago para superar esos efectos?

Primero, pensemos por qué nos estresamos en el aire. No es dif ícil pensar en algunas razones comunes. Seguramente todos los pilotos harían la misma lista: turbulencia inesperada, condiciones delicadas con viento, pocos aterrizajes, despegues comprometidos, aterrizajes pequeños, volar dentro/en frente/por encima de nubes, onda, sacadas del piso, etc.

La pregunta es, hasta dónde estas situaciones afectan al piloto y qué tan seguido. Qué tan mal reacciona a estos detonantes. Tener una idea de esto podría ayudar al piloto a darle prioridad a las situaciones por su impacto en el vuelo y ayudarle a concentrarse en resolver conflictos más importantes.

Por lo tanto, una mejor comprensión requiere un estudio consecutivo de la información de la frecuencia cardíaca. Al mismo tiempo, para que los gráficos tengan sentido, deben estar acompañados de una historia relevante, si no, es imposible saber qué causa algún pico.

Trazar las líneas de velocidad y altura junto a las pulsaciones nos dan esa historia. A veces, cuando registro un vuelo escribo una nota para describir cosas emocionantes como turbulencia fuerte, que no pueden verse en una traza clásica de GPS. Pero en un gráfico de frecuencia cardíaca no pueden esconderse, ¡que te lo digo yo!

Cada vez que aterrizo, pienso en los errores que cometí durante el vuelo. Observar mi comportamiento y reacciones en diversos ambientes me ayudan a mejorar. Ver la información de la frecuencia cardíaca añade información y ayuda a darte una mejor idea.

Es interesante que después de empezar a seguir las reacciones de mi corazón, supe que mis demonios principales no son los del sentido común, como esperaría. Así que para mí valió la pena recolectar y analizar la frecuencia cardíaca porque me dio una idea más precisa de mis rasgos personales de vuelo.

parecían a condiciones tensas en vuelo porque también están causadas por razones psicológicas irracionales. Desde luego, algunas situaciones en vuelo pueden causar la muerte mientras que una presentación nunca lo hará. Sin embargo, en la práctica aprendí que los miedos exagerados y no fundamentados son mucho más comunes que los ocasionados por peligros reales.

Lo que aprendí

Ya hablé bastante de la información, así que veamos lo que aprendí y cómo lo interpreté hasta ahora. Empiezo con la información de referencia; es decir, cifras de mi vida diaria.

Actividad En descanso

Lat. x min.

60

Sentada

70-80

Caminata rápida, preparar el ala

90-110

Trotar a 10km/h

135-155

Esquí nórdico cuesta arriba

155-170

Discusión tensa con mi madre

150

Discusión tensa con mi padre

110*

Asumo que mi umbral del lactato (una especie de barrera f ísica de rendimiento después de la cual disminuye el rendimiento) es aproximadamente 160 lat./min. Según las normas mundiales actuales, todas estas cifras son bastante decentes para mi edad y condición f ísica.

LEE MÁS

‘Understanding the stress response’ Empieza con este artículo de Harvard Health.

Describe los principales síntomas en los humanos expuestos a situaciones de tensión (en inglés). health.harvard.edu/staying-healthy/ understanding-the-stress-response ¿Cuál debería ser tu pulso?

Existen muchas páginas con información acerca del pulso en reposo y en movimiento: topendsports.com/testing/heartrate-resting.htm and topendsports.com/fitness/ heartrate-range.htm.

Técnicas de relajación Es importante manejar el estrés antes y durante el vuelo. Puedes empezar por visitar: nccih.nih.gov/ health/stress/relaxation.htm ‘Deportes extremos curan stress’ Hay alguna razón por la que nos atrae practicar estos deportes… http://goo.gl/x5nGCO * Mi padre es muy bueno y no deja que sus emociones se desborden, siempre me tranquiliza. :)

Punto de referencia

Para tener más herramientas e información para interpretar la frecuencia cardíaca, empecé a recoger cifras de mi rutina diaria como dormir, sentarse, caminar, trotar, ejercicio fuerte, etc.

Registré algunos gráficos en circunstancias psicológicamente tensas, tales como una conferencia importante o una discusión acalorada.

Pensé que estas situaciones emocionales se

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de casi todos los aterrizajes • Al reaccionar de forma exagerada cuando volaba muy bajo y me desesperaba por subir • Al emocionarme demasiado por tener una buena posición en competencia

Interpretar y minimizar el estrés: despegue

Es necesario tener una técnica y concentración para despegar. Además de la emoción que hace que aumente la frecuencia cardíaca, todo piloto de ala delta carga unos 50kg de equipo. Es obvio que una mujer pequeña como se esfuerza bastante.

No es sorpresa que todos estos factores se sumen hasta llegar a números espantosos.

Para resolver el problema, decidí esperar a que mi pulso baje a ~125-130BPM después de cargar el equipo y antes de empezar a correr. No toma mucho tiempo y me da un margen 40 lat./ min. antes de llegar a mi límite. Para ello, relajo la mente y uso técnicas de respiración abdominal para calmarme f ísicamente.

Aterrizaje

FIG. 2 Información de una clase magistral de vuelo en Laragne, la subida al despegue FIG. 3 Estar baja y buscar ascendencia provoca una reacción importante en Sascha.

Cuando logra subir, su pulso baja FIG. 4 El entrenamiento, la experiencia, y un esfuerzo para relajarse antes de volar muestran que su pulso ha disminuido FIG. 5 En un vuelo de cuatro horas con buenas ascendencias y estando alta, el pulso de Sascha baja. Cada térmica produce menos estrés. Luego de tres horas, en el punto más alto del vuelo su pulso es “¡casi como acostada en el sofá!” ATERRIZAJE El paracaídas de frenado reduce el estrés del aterrizaje. Foto: Sasha Serebrennikova

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Veamos ahora un vuelo de Laragne 2013 (fig.

2). Lo bueno de este registro es que contiene la información de la frecuencia cardíaca no solo del vuelo sino también camino al despegue, cuando cargué y preparé el ala. Puede verse fácilmente cómo la frecuencia cardíaca aumenta por pasos, de una etapa a la otra. En vuelo, cuando estoy acostada en el arnés, el corazón late a un promedio de 125 lat./min. Más que al caminar. Vean también el aumento rápido justo antes de aterrizar.

El siguiente gráfico (fig. 3) muestra otra peculiaridad mía de la época: cómo reaccionaba exageradamente y me ponía nerviosa cuando estaba baja y buscaba una ascendencia. Cuando encontraba la ascendencia, se iba la tensión.

En resumen, estos son los momentos en los que reaccioné de forma exagerada: • Al despegar con las pulsaciones altas • Al estar muy nerviosa sin razones obvias antes

Me sorprendió ver que no existe casi ninguna relación entre la complejidad del aterrizaje y un pulso elevado. Casi siempre lo tenía a ~175BPM. Colgarse del arnés antes o después de tomar una decisión no requiere ningún esfuerzo físico. Por lo que es una reacción estresante irracional clásica.

Pero ¿por qué tengo este patrón si mis aterrizajes no son malos? Quizás no sean ideales, una que otra capoteada, pero nada desastroso.

No importa cuál fuera la razón inicial por estar tan sensible, me di cuenta que mi piloto automático había aprendido lo incorrecto cuando estaba muy ansiosa. De hecho, me gustan los aterrizajes y disfruto todo el proceso. Planificar un buen patrón, sentir el efecto suelo, frenar bien... dan una sensación de cierre al vuelo.

Por el contrario, sospecho que existen unas preocupaciones naturales en el subconsciente acerca por demasiado cerca del suelo.

Lo primero que me ayuda ahora cuando voy a aterrizar es estar consciente de la situación y de mi frecuencia cardíaca actual. Ahora tengo una regla de que una vez que me acerco al aterrizaje, presto atención a los niveles de estrés al vigilar el número de pulsaciones. Respiro profundo, razono conmigo misma para disminuir la ansiedad irracional y ajustar mi mente para disfrutar del aterrizaje.

A diferencia del despegue, al aterrizar no es posible esperar a que disminuya la frecuencia cardíaca, así que primero debo trabajar en evitar que aumente y luego, cuando aumenta un poco, debo intentar lograr que baje.

Otro cambio que hice es que ahora uso un paracaídas de frenado lo más frecuente posible.

Aunque no está relacionado directamente, el hecho de que reduce las posibilidades de meterse en problemas tiene una influencia positiva.

Desde luego, también importa mantenerme enfocada en mejorar mi técnica de aterrizaje.

Esto permite tener más confianza, aunque a veces, cuando se me olvida concentrarme, todavía tengo picos de 175 lat./min.

En general, ya he notado un progreso y este año no he llegado a 175 al aterrizar y mi promedio es 155 lat./min.

En vuelo

Procuro hacer casi lo mismo en los aterrizajes que en el resto del vuelo y presto atención especial a mis rasgos personales. Cada vez que me encuentro baja, me recuerdo a mí misma de no ponerme ansiosa. Me concentro en mi respiración y en estar consciente de la situación.

En mi reloj Garmin puedo fijar los límites máximos y mínimos que prefiera, para que vibre para avisarme cuando me salga de ese rango. Es una función bastante útil. De vez en cuando, ajusto los límites y los bajo. Ahora mi rango es entre 90 y 130 lat./min. El límite inferior no es tan importante, simplemente me gusta saber cuando bajo de 90, es agradable. Los resultados generales son prometedores: mi ritmo cardíaco promedio ha disminuido bastante y las reacciones ante el estrés se han apaciguado bastante en los últimos tres años (fig. 4).

Para terminar, vale destacar que esos vuelos tranquilos con pulsaciones de 85-90 lat-/min. son los que dejan los mejores recuerdos (fig. 5). Esto se debe a que el cerebro se mantiene despierto y claro, lo que permite concentrarme en el arte, la habilidad, técnica y belleza de lo que hacemos.

Estar calmado en vuelo permite que los recuerdos se queden grabados en la mente de forma indeleble.

Baja la aplicación

Uso una banda Bluetootk 4.0 conectada a la aplicación Avionicus para Android y iOS. Ofrecen soporte para seguimiento en vivo y muestra los vuelos en formato .igc en una página personal. La mía es www.avionicus.ru/profile/ Sasha/tracks.

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LÁNZALO Cuando James Bradley lanzó reserva en una competencia en Suiza, su “burbuja de confianza” desapareció apenas se abrió el paracaídas. ¿Era hora de dejar de volar o de hacer tripas corazón para seguir volando?

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PERSIGUIENDO AL GRUPO James lanzó paracaídas en Disentis, Suiza, un paisaje rocoso y alpino con condiciones magníficas pero exigentes Foto: Andy Busslinger TERRENO DE ALTURA Cielo cargado en la copa del mundo en Disentis, Suiza el año pasado Foto: Andy Busslinger

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D

oy vueltas en una barrena con varias vueltas en las bandas. El ala apunta hacia abajo y las fuerzas G son fuertes.

No puedo sentarme derecho. Cuelgo de la parte posterior izquierda de la silla, que pareciera haberse inclinado a la derecha y guiñado a la izquierda. No alcanzo el paracaídas bajo el asiento. Intento halarme para alcanzarlo, no logro acercarme.

Como no soy un piloto de acrobacia, no estoy acostumbrado a tanta violencia, pero no me desmayo. Tengo algo de altura. El problema es que el ala está fuera de control. No puedo usar el peso del cuerpo, ni los frenos, ni las bandas B. Como si quisiera corroborarlo, halo un freno lo suficientemente fuerte como para dañar la línea, pero sin que tuviera efecto en el ala. Es desalentador. Voy volando hacia abajo, más rápido que si acelerara, con una carga que hace que tanto el cuerpo como los equipos fallen. De pronto, la muerte se siente cerca. Alcanzo el asa del paracaídas frontal de mi Genie Race 3. La halo y lo lanzo fuertemente. Funciona. Todo se calma.

Mientras que lo que sucedió antes y después es interesante, lo que espero que se lleven de esta historia es el recordatorio de que cuando está turbulento, volar alto te salva la vida y que un reserva frontal puede lanzarse en situaciones en las que no se alcanza el paracaídas bajo el asiento.

En 2014, hubo dos accidentes en EEUU en los que pilotos experimentados (que no volaban alas de competencia) se metieron en situaciones en las que no pudieron lanzar paracaídas y llegaron al suelo en barrena. Aunque suene increíble, ambos quedaron colgados de un árbol y ninguno resultó herido. Uno de ellos cayó en el único árbol en un kilómetro. No puedes contar con la suerte.

Las fuerzas G pueden inutilizarte más de lo que imaginas.

Mi incapacidad para alcanzar el paracaídas principal en Disentis no es definitiva. De no tener una opción ventral, hubiera intentado otras cosas: • Hacer un mayor esfuerzo para halarme.

Podría haber funcionado con ayuda de la adrenalina.

• Alcanzar cualquiera de las líneas por encima

de las vueltas, halarla lo suficiente para cambiar la forma del ala y mantenerla. Una salida no controlada de esta barrera no sería divertida, a menos que te gusten las montañas rusas dañadas, pero podría darme un momento con pocas G y así alcanzar el asa. (En una barrena, el tirón será muy fuerte. Mira el ala o pensarás que estás haciendo algo que en realidad no haces).

• Girar mis caderas o colgarme y halar la banda que está más alta para forzar la inclinación causada por las vueltas. Una vez logré que esto funcionara durante un SAT causado por una corbata con dos vueltas en las bandas. Logré resolver el problema. Pero un SAT en un ala EN-B/C tiene menos carga en las vueltas que una barrena en un ala de competencia.

• Lanzar el G-chute (Gin) o Anti-G (Ozone). Si no explota, podría amortiguar la situación. Lo hace en una barrena más controlada.

• Usar el cortalíneas para cortar lo que sea. Si no logro alcanzar ninguna línea, puedo cortar una banda hasta que algo surta efecto.

En cualquier caso, nunca te rindas.

Lo que sucedió después

Mientras cuelgo cual gato regañado, todavía tengo altura. Derivo con la brisa hacia un valle lateral. Con el paracaídas de campana Yeti #40 de GIN, no hay riesgo de hacer downplaning. La Boomerang 10 flota suavemente a mi alrededor, aunque sospecho que contribuye a las oscilaciones que siento. Se sienten suaves en el aire, pero no quisiera aterrizar así. Con la esperanza de pararlas, empiezo a recoger el ala por la línea del estabilo. Se infla de nuevo y se me escapa de las manos.

Mientras pienso en cómo hacer que mejoren las cosas, veo que voy hacia unos acantilados.

Después de estudiar la situación unos tres segundos, lanzo mi otro paracaídas, un Beamer 3 Light con la esperanza de flotar un poco. No suelto los frenos del Beamer porque no quiero que haga downplaning.

Me preocupo porque estoy seguro que no es una técnica recomendada. Pero sé que puedo usar el cortalíneas si no me gusta lo que sucede, pero todo sale bien. El Beamer es sólido. Dejo de oscilar.

El Yeti es dócil y pasa por encima del Beamer.

Lo más importante de todo es que el planeo mejora. Un par de minutos después, paso sobre los acantilados. Caigo al lado de unos arbustos, en una pendiente de un talud lleno de ortigas. Me impresiona lo suave que aterricé.

El Yeti sigue inflado y cae dentro de un cauce con paredes verticales de unos tres metros. Me

preocupaba que una ráfaga me halara, así que inhabilité el paracaídas redondo halando una línea. De pronto, revolotea como una bandera fina.

Unos cortes en las manos me convencen que debí haberme dejado los guantes puestos. Veo la cima de la montaña desde el cauce y me estremezco al imaginarme las crecidas que esculpieron este canal en una roca sólida.

Como estamos en Suiza, puedo enviar un mensaje de texto, a 1.500m sobre el fondo del valle, en una ladera donde nadie ha estado. La organización de la Copa del Mundo me confirma lo que sospechaba: no hay forma de bajar, solo subir. Logro ver un sendero a lo lejos por unas cataratas infranqueables y más precipicios.

También logro ver una cabaña en el collado más arriba. Pestañeo por si acaso esta casa de piedra que brillaba bajo el sol era un espejismo.

Recojo el desastre de mis tres canopias sin que se perdiera nada. Empiezo a subir en zig zag.

Cargar una mochila de 30kg por piedras sueltas de todos tamaños requiere concentración constante y encontrar la ruta para asegurarme no caerme o que me caiga una piedra en el pie. Me alegra que mis zapatos 5.10 tengan agarre.

Luego de tres horas, termino el ascenso, a solo 30m de la cabaña. Tengo la esperanza de encontrar un puente sobre el río que ruge entre la cabaña y yo, pero no. Nadie quiere llegar hasta donde yo estaba. Camino río arriba otro kilómetro hasta donde se ensanchaba y se calmaba el río y encuentro un sendero que lo atraviesa con piedras y troncos. Uno de los saltos entre las rocas parece demasiado lejos, pero no queda otra. Tomo todo el impulso que puedo, lanzo el ala primero, y de alguna forma lo logro. Cuando llego al otro lado, seco, me pongo eufórico.

Aterrizar lejos generalmente conlleva a una aventura cultural y Suiza me ofreció la suya. La cabaña está inundada con el delicioso aroma de una sopa. No se trata de un refugio precario de montaña, la cocina es inmensa y fantásticamente equipada. Hay camas para 36 personas. La cabaña tiene un personal de dos empleados y un teléfono al que la organización de la PWC ya había llamado para hacerme una reservación para cenar y dormir.

Cuando baja la adrenalina, empiezo a sonreír bastante.

Llegan siete austríacos con planes de subir a un pico en la montaña. Me acompañan a cenar.

Cinco de ellos tienen más de 70 años. En la mañana, cuando la lluvia llega más temprano de lo previsto, desisten de su plan y bajan conmigo.

Algunas partes del sendero son lo suficientemente empinadas para que tenga que voltearme y bajar escalando con manos y pies, un reto con mi

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DE VUELTA A UNA B DE BÁSICO Para regresar después de lanzar paracaídas, James pasó a una Mentor 4. Aquí lo tenemos girando sobre el despegue Flynn en Owens Valley.

Para su sorpresa, lo disfrutó Foto: Aaron Price

mochila. Me alegra tenerlos conmigo. Uno me presta sus bastones. A mitad de camino, incluso toman mi ala y me dan una de sus mochilas, muy ergonómica, de apenas 5kg. Se turnan mi equipo y llevan un ritmo como si nada.

Luego de cuatro horas y 1.800m verticales, llegamos al inicio del sendero bajo la lluvia. Tengo las piernas destruidas. Pasará una semana para que vuelva a bajar escaleras con normalidad. Mis nuevos amigos me llevan a la estación de tren para ir a Disentis. Autorrecogida, al estilo suizo.

Como no se puede volar ese día y el día siguiente tampoco, ya habían hecho la premiación. Muchos competidores regresaron a casa. Me alegra que algunos de mis amigos todavía estén aquí.

Lo que sucedió antes

Estoy en la PWC en Suiza. El día de práctica, vuelo bien. Me parece que las montañas afiladas son un tanto intimidantes, pero en el aire, incluso en una pierna sobre un altiplano, estoy concentrado y confiado.

La primera manga, me encuentro en un estado en el que todo fluye. Vuelo sin esfuerzo y rápido.

Al final, tengo suerte con mi línea acelerado a tope sobre el valle hacia gol. Llego de 11, 88 segundos detrás del ganador Michael Maurer. A

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mi alrededor, están mis héroes del deporte.

Pero debo volar rápido y ser constante, pero en esta competencia no suele ser así. Los días siguientes, tengo algunas decepciones incluyendo mi primer aterrizaje de ladera sin querer. A excepción del segundo, que estuvo suave, las condiciones son turbulentas y volamos en rotores.

El tercer día es tan turbulento, que Yann Martail, campeón de la Superfinal en 2010, se va a aterrizar.

Después del cuarto día, un piloto de un equipo me dice que durante la manga se preguntaba “¿Esto es correcto?” y solo recibía respuestas tentativas.

Quizás esté bien hacer esto.

Día 5, manga 5. En la reunión de pilotos, el director de competencia y piloto local, Martin Scheel, dice con su típica sonrisa burlona que aunque debería estar menos turbulento, el viento es más fuerte, así que debería haber turbulencia severa en algunos lugares. Como el viento oeste va paralelo a las laderas y es posible que haya Föhn más tarde, la manga transcurrirá por la ladera para escaparnos del final del valle en Chur y luego hacer un zigzag antes del gol en Schiers.

El vuelo es divertido y hermoso. Tomando en cuenta la previsión, soy conservador y vuelo bien alto y me separo de la ladera para cruzar valles laterales.

En uno de esos cruces al principio, una Enzo 2 delante de mí a la izquierda empieza a subir.

Parece suave, pero estoy listo para afrontar la turbulencia. Suelto el acelerador, freno un poco, escucho el ala y voy hacia el piloto que ya está 100m más alto y sigue subiendo.

Los pilotos de prueba dicen que sin un video, nunca estarás seguro de lo que sucedió. La mente juega sucio. Piensas que tenías la mano aquí, pero el video muestra que estaba acá. Crees que el ala hizo una cosa, pero el video muestra otra. Así que, no sé qué sucedió. Pudo haber sido un frontal inmenso un poco asimétrico. No tuve advertencia.

Como el aire es tranquilo, no miro el ala.

Recuerdo la sensación del ala detrás de mí.

Recuerdo pensar que viene de la derecha y que abatiría asimétricamente. No la miro, grave error.

Debe haber habido una mega abatida que no frené a tiempo. No tengo una imagen del ala en movimiento. Recuerdo haber sentido un halón en las bandas, una sensación de sacudida.

Sí tengo la imagen del ala colapsada delante de mí. Debo haber frenado porque no caí en ella ni cerca de ella.

Recuerdo caer lenta y tranquilamente por las

líneas flojas. Cuando esto sucede, me molesto por dar volteretas con la silla. Me pregunto si quedaré boca abajo cuando se tensen las líneas y venga lo siguiente.

Quizás sea buen momento de colocarme en posición de frenado simétrico y mantenerlo, listo para frenar fuertemente durante la abatida con la esperanza de caer en una pérdida sin vueltas en las bandas, que sé cómo manejar. No recuerdo que esto haya sucedido.

De repente, veo todo blanco, como si estuviera dentro de una pelota de ping pong. Me toma un momento de distracción para darme cuenta que tengo el visor completamente empañado.

Como no puedo ver, solo puedo adivinar lo que pueda estar haciendo el ala hasta que logre abrir el casco. Ya se me había empañado parcialmente el visor, por frío o en base de nube, pero nunca pensé que me cegaría durante una eventualidad.

Cuando logro ver de nuevo, el ala está completamente abierta, frente a mí, con una vuelta en las bandas y trabada en un espiral.

Aquí es donde entro yo.

No soy el único en hacer acrobacias. Un amigo vio a una Enzo 2 hacer un tumbling no planificado,

qDE VUELTA EN BRASIL Después de un descanso invernal, James fue a Brasil para la PWC en abril. El objetivo: comenzar de nuevo y disfrutar Foto: Klaudia Bulgakow

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ALTA INTENSIDAD “Empecé a extrañar lo intenso”. No hay nada de malo con volar un ala clase sport en una PWC, pero nunca mantendrás el ritmo. “Luego de treinta horas de vuelo, volé bien el último día”.

Foto: Klaudia Bulgakow

después de un frontal, en el que el piloto pasó por encima del ala. A diferencia de mí, el ala abre bien y sigue volando, más lento que antes.

Me pregunto varias cosas. ¿Por qué no frené lo suficiente o a tiempo para frenar la abatida como lo he hecho otras veces? ¿Será que frené e hice que el frontal pasara a una pérdida, pero no lo suficiente para mantenerla ahí? ¿Será que el ala volvió a abrir más atrás y abatió más fuerte? ¿Será que el primer sacudón hizo que no tuvieran efecto mis acciones?

Como pensaba que era asimétrico, ¿será que esperaba una reacción más suave y me tomó por sorpresa? ¿Será que estaba distraído? ¿Y por qué los colapsos en térmica parecen más caóticos que los colapsos acelerados?

Epílogo

* Más

Recomiendo el artículo de Will Gadd del tema bit.do/margin

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Vuelvo a casa. Un par de semanas después, compro las asas para los paracaídas y reempaco todo. Mi primer vuelo es un vuelo de relación incómodo. Durante mi segundo vuelo, en condiciones inusualmente desagradables con varias cizallas, el ala se mueve alocadamente. Me parece aterrador. Mi tercer vuelo, en condiciones térmicas normales, hago un recorrido corto con

térmicas hasta base de nube. Poco a poco, empiezo a divertirme. Soy optimista y decido que estoy en forma para ir a la 2da ronda del campeonato nacional de EEUU en Owens Valley.

Owens es un lugar con condiciones fuertes que inspira respeto, incluso en septiembre.

El terreno es inhóspito y sin árboles. En este aspecto se parece a los altiplanos en Disentis.

En Owens, los valles son más amplios y secos.

Las White Mountains por las que volamos son menos escarpadas, pero las térmicas pueden ser bastante turbulentas. Hay muchos cañones con rotores y rocas. Me juro a mí mismo que en esta competencia siempre volaría alto para poder lanzar paracaídas.

Día de entrenamiento. La brisa de valle sur llega temprano y las térmicas son suaves. Veo a algunos hacer vuelos cortos con viento fuerte. No parece divertido, así que ni saco el ala.

Primer día. La directora de competencia y leyenda local, Kari Castle, le advierte a todos de alejarse 300m. Dice que de igual forma las mejores térmicas están al frente. Despego bien, pero en el aire los movimientos de mi Boomerang me incomodan. Puede que haya prevenido o resuelto todo lo que me sucedió antes en alas dos bandas en

cuatro temporadas y 350 horas, pero ahora, luego de haber encontrado turbulencia tan exagerada sin advertencia (¿o será que sí hubo?), y que el ala se me haya salido de control tan violentamente, hizo que explotara mi burbuja de confianza. ¿Cuántas veces habré volado cerca de turbulencia de ese tipo sin haberla atravesado? No ayuda que a principio de la manga alguien haya tenido un colapso y haya llegado al suelo. Sobrevivió pero está malherido.

Como no puede cambiar la frecuencia de radio, la discusión continúa en la frecuencia de vuelo.

Casi al final de la primera pierna contra el viento, la ruta continúa por una esquina. Sigo con mi regla de volar alto, lo que hace que aterrice unos minutos después. En ese momento, no me siento mal.

Tengo mucho que perder. También pienso que no estoy volando al 100% en un lugar donde debería hacerlo. Mientras guardo mi equipo, cambian mis sentimientos. El resto de la tarde me siento frustrado y molesto.

Segundo día. Después de tomar altura y antes del start, hay otro accidente, cerca del despegue.

Por el tono de voz desesperado en la radio, también parece bastante grave. Vuelo una hora, pero no hago el start y me voy a aterrizar. Voy al pueblo, me compro un sombrero, camino bajo el sol del desierto, me siento en un café. Se siente bien. ¿Será que tengo que dejar de volar?

Mi amigo Nate Scales de Sun Valley me ofrece una Mentor 4 que tiene en el carro. “Una vez que tu ego lo supera, verás que es bien divertida”. No he volado una EN-B desde antes que las llamaran EN-B. Parece buena idea y acepto. Experimento una histéresis de sentimientos, es decir, son pegajosos. Una vez que provocas una reacción emocional fuerte, puedes eliminar el estímulo que la causó y permanecerá gran parte del sentimiento. Un nuevo estímulo, por más pequeño que sea, provoca una reacción mayor que antes. Con una respuesta de miedo, quizás tengas que retroceder bastante antes de continuar. Pareciera ser mi situación, aunque no tenga huesos rotos que sanar. Lo que tengo es una nueva sensación de incertidumbre, de recelo, de lo impredecible del aire, de mis habilidades para prevenir o resolver lo que suceda.

Sé que no le pasa a todos los que lanzan paracaídas. No me sucedió cuando lo lancé en una circunstancia menos dramática, sobre agua, con una corbata. Esto era diferente y heme aquí.

Tercer y cuatro día. Afortunadamente no hay más accidentes. Me encanta la Mentor 4. Lejos de ser mortal, es un ala viva que le gusta el vuelo activo. Es un placer en el aire y muy llevadera.

Comparada con la Boomerang, siento que puedo hacerme un sándwich antes de reaccionar ante un problema. Vuelve un poco de mi confianza.

Volar es divertido, pero igual no acelero cerca del terreno.

Hay una tendencia en Estados Unidos de pilotos muy capacitados volando alas más tranquilas.

Algunos vinieron a Owens con la Trango XC3 de UP. Entre ellos, Josh Cohn, nuestro nro. 1.

Igual termina de segundo en los nacionales, que combina la competencia de Owens y la Rat Race, apenas 18 puntos detrás del primero. Por un pelo.

También pido una XC3 para volar antes del invierno. En abril, la llevé a la PWC en Brasil, en la que Castelo nos regaló las mejores condiciones.

Día tras día, volamos entre nubes, térmicas azules, valles muy verdes y bloques de piedra gigantes en la zona más antigua de la Tierra. Es muy hermoso.

Tengo amistades entrañables con pilotos de competencia. Para mí, el parapente no podría ser mejor.

Mi vuelo progresó de torpe hasta que finalmente volé bien en la última manga. Para entonces, no solo extraño el rendimiento sino la experiencia más intensa de un ala de competencia. Pero no estamos en Owens ni en Disentis y rara vez volamos cerca del terreno.

Creo que cada quien calcula el riesgo de forma muy personal. Cómo llevar una vida más segura es la pregunta incorrecta porque igual vamos a morir. ¿Vale la pena? También es una pregunta incorrecta. Si te estrellas, no habrá valido la pena, es lo que sucedió y listo. Así que, ¿qué escoges?

Me gusta pensar mantener un margen*, lo que incluye todos los factores, no solo el ala. Lo hice de forma consciente cuando lancé reserva al volar alto debido a las condiciones. Aunque el suceso me afectó enormemente, el concepto funciona.

Está dispuesto a retroceder, si es necesario.

GOL

James Bradley en Castelo Foto: Brett Hazlett

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NACIĂ&#x201C;N NAVAJO Scott Ritchie lleva a 85 pilotos a un viaje en paramotor de dos semanas por algunos de los paisajes mĂĄs impresionantes en los Estados Unidos

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AL OESTE Scott vuela los riscos estratificados del cañón Glenn Canyon, Utah Foto: Jeff Hamann Arriba: Llegada del primer grupo de pilotos y el equipo luego de un vuelo de 145km desde Page, Arizona Foto: Damien Baudrit Centro: Frederick, Damien, y Scott buscan petroglifos en las paredes de piedra en Crystal, Nuevo México Foto: Christophe Brenugat Abajo: Un grupo de pilotos empapados llegan luego de un majestuoso vuelo rodeando la lluvia en Sedona, Arizona Foto: Jean Paul Vaumourin LAGO POWELL Scott vuela las formaciones de roca que rodean el lago Powell Foto: Jeff Hamann VUELO PROHIBIDO Luego de obtener un permiso de la FAA, Scott y 60 pilotos hicieron un vuelo histórico al borde del Gran Cañón Foto: Jeff Hamann

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H

ace cinco años, tocaron a mi puerta. Había quince extraños en el estacionamiento de mi casa con cuatro casas rodantes arrendadas. El único que hablaba inglés, Luc Trepanier, tenía acento francocanadiense y me explicó que le habían dicho que debía acudir a mí por consejos acerca de dónde volar en Sedona, Arizona.

Como sé que el mundo del paramotor es pequeño y que la mayoría de los pilotos de son buena gente, los invité una semana. Al principio fue un juego de azar con mis nuevos amigos porque yo no hablaba francés y mi español era precario. Pero cocinar juntos y bastante vino hizo que las cosas fueran mucho más fáciles.

A pesar de la barrera del lenguaje, volamos bien juntos y empezamos un viaje de cinco días. Voy al menos una vez al año a Francia, España o Quebec a sus aventuras de vuelo. Luego, un pequeño grupo de pilotos viene una vez al año a Estados Unidos y los sigo en su ruta.

Preparación

Aquí es donde empieza esta historia en particular. Luego de muchos años de hospitalidad

por parte de mis amigos extranjeros con paramotores, hospedaje, transporte, comida, combustible y vino cuando salía al exterior, era hora de devolver el favor. Mi meta era darles un viaje que nunca olvidarían. Era mi forma de decir “gracias”.

Como ahora podía medio tener una conversación en francés y español gracias a los intensivos en los últimos años de aventuras, invité a estos grandes amigos y sus colegas a un viaje que había planificado solo para ellos. Pasé un año investigando rutas, lugares de vuelo y planificando vuelos de distancia por el suroeste de EEUU. Sabía que los campos pequeños y las carreteras de tierra no iban a ser suficiente para tantos pilotos. Mi meta era hacer vuelos de distancia coordinados con destinos múltiples y permanecer juntos. Tenía que encontrar una forma de armar un itinerario a prueba de todo y una ruta que tanto pilotos como no pilotos pudieran disfrutar... que quedara como “el mejor viaje de la vida”.

En octubre de 2014, volé la mayoría de las piernas de esta ruta de 2.400km con antelación para explorar el itinerario que había planificado, confirmar aterrizajes alternos y encontrar

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campamentos remotos que pudieran albergar a un grupo tan grande. Me tomó otros seis meses de planificación y “negociaciones” para conseguir permisos de la FAA, la Nación Navajo y los aeropuertos locales para encarar a un grupo de unas 85 personas y 60 pilotos. Había logrado mi meta, al menos en papel.

Semana 1

Septiembre 2015, empezaron a llegar los motores y equipos. El 2 de octubre, 45 franceses se reencontraron con sus 35 paramotores en cinco cajones inmensos. Otras 22 personas y motores llegaron de Canadá y 12 más de Arizona y California. Cuando el grupo arrancó finalmente, había 30 casas rodantes arrendadas y cerca de 85 personas en caravana por las autopistas del suroeste del país en un viaje de dos semanas.

La travesía empezó en una pista abandonada al norte de Phoenix a 33m. El plan de despegar a poca altura para minimizar la posibilidad de accidentes funcionó impecablemente. Cuando llegamos a las montañas de Sedona, Arizona (1.600m) dos días después, se estiraron y calentaron los motores y los pilotos. Es decir, hasta que la lluvia empapó la ropa y alas para casi cancelar la pierna de Cottonwood a Rimrock (vía Sedona). Pero luego de temblar un rato y de unas palabras de ánimo, un cambio de ruta para rodear las nubes que quedaban tuvieron como resultado un vuelo épico por las majestuosas rocas rojas en Sedona. Oí a un piloto decir que había sido su vuelo favorito de su vida.

Al día siguiente, seguimos de cerca una tormenta a medida que el terreno se elevaba y las temperaturas bajaban casi a cero en la mañana.

Cuando llegamos a las montañas boscosas de Flagstaff (2.200m) nadie quería despegar en barro y con el techo bajo luego de la lluvia.

Solo seis pilotos intransigentes intentaron hacer el vuelo a Winslow por el cráter Meteor. Dos se dieron la vuelta y solo tres, Luc Trepanier, Cliff Stone y yo, completamos el trayecto. Subimos a 2.750m y encontramos condiciones suaves y aire seco encima de las nubes. El sol secó las alas y calentó nuestras almas para otro vuelo épico.

A pesar de este clima inicial, los demás días cooperaron con sol y poco viento, lo que permitió a la mayoría de los pilotos hacer al menos dos vuelos al día en las dos semanas de viaje: la travesía del día y un vuelo local en la tarde.

Una de los momentos importantes del viaje fue acampar en terreno de la Nación Navajo cerca de Window Rock. Coordiné con los locales y traje bolsas de café, chocolate y comida a cambio de su generosidad y hospitalidad. Los Navajo prepararon

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comida tradicional incluyendo naniskadi, su pan tradicional sagrado y comimos alrededor de una fogata, música en vivo y parlantes.

Una anciana Navajo contó historias de su pasado y narró cuentos de los locutores de clave navajo de la Segunda Guerra Mundial. “Es la primera vez que el hombre blanco haya hecho un círculo con sus vagones (nuestras casas rodantes) alrededor de los indígenas, y no al revés”, dijo. Fue memorable.

La mañana siguiente, volamos de Window Rock al norte hacia Crystal, Nuevo México. Todos quedaron atónitos con el paisaje. No dejaba de pensar en Cars, la película animada, porque muchas escenas de Radiator Springs en la Ruta 66 eran casi idénticas al paisaje que vimos durante el vuelo. Por un segundo, pensé haber oído a mi paramotor hablarme en la voz de Mate, la grúa de la película.

Después que nos paramor a almorzar en el cañón De Chelly, un cañón escondido y oasis Navajo, algunos nos fuimos a caminar con un guía y otros se atrevieron a montar a caballo por primera vez antes de continuar al norte.

Semana 2

Al final de la primera semana, finalmente llegamos al encuentro de vuelo de Monument Valley. A principios de año, me pidieron que organizara el evento de 2015. Así que continuar coordinando y organizando otros 50 pilotos más por EUA parecía correcto. Haber combinado nuestro grupo con los participantes del encuentro resultó en la mayor asistencia de la historia.

El aeropuerto estaba repleto de alas y motores.

Dirigí los briefings en las mañanas, Luc Trepanier se encargó de traducir, coordiné los despegues, estacionamiento y cenas.

Cada día del viaje trajo emociones nuevas a medida que cambiaba el paisaje. Empezamos en el desierto de Phoenix a baja altura rodeados de cordilleras esculpidas, cactus saguaro y burros salvajes; pasamos por las verdes colinas y torres de roca rojiza en Sedona, bosques en Flagstaff, llanuras desérticas del suroeste hasta que finalmente llegamos a los monolitos mamut de Monument Valley. Oí decir a un piloto francés que siempre había soñado volar en Estados Unidos y que su sueño de había hecho realidad después de volar esta primera semana. Pero Monument Valley fue una sorpresa inesperada y quedó impresionado con el paisaje.

Cuando todos llegaron Lake Powell, Utah, era dif ícil pensar que las cosas podrían ponerse mejor... pero nos equivocamos.

Un piloto de Quebec, JF Leblanc de hecho lloró de alegría luego de volar por el cañón Marble.

Algunos valientes (o estúpidos) volamos bien abajo y exploramos las pareces verticales de 366m de la zona del cañón al sur de la represa del lago Powell.

Definitivamente fue uno de los mejores vuelos.

Volar por debajo del puente del cañón Marble fue impresionante.

Sin embargo, todavía faltaba el mayor logro.

Temprano el miércoles despegamos desde el aeropuerto Page y volamos al aeropuerto de Tuba City (145km) antes de conducir parte del recorrido hacia el Gran Cañón.

De alguna forma, casi un año antes y con seis meses de convencimiento, conseguí un permiso de la FAA y del aeropuerto del Gran Cañón para que el grupo pudiera volar desde el aeropuerto del Gran Cañón hasta el aeropuerto Valle dentro del espacio aéreo que se encuentra restringido

normalmente. Tomó muchas llamadas y correos hasta encontrar quien me escuchara y dos visitas al aeropuerto y torre de control antes de que todo encajara. Finalmente, las autoridades emitieron un NOTAM y cerraron el aeropuerto dos horas. Fue una oportunidad única en la vida.

Como acordamos, nos recibieron las autoridades del aeropuerto y un equipo de paramédicos al amanecer. La ventana de despegue era de 6am a 7am y podíamos volar cerca del aeropuerto de 7am a 8am. Contamos con un espacio inmenso de asfalto para organizar varias filas de alas. A las 6:15am, la pista estaba llena de alas dispuestas en filas y columnas de siete. Varios pilotos estaban listos para despegar al mismo tiempo y esperaron el permiso de uno de los jefes para salir. Afortunadamente, un ligero viento norte

CUIDADO CON EL PUENTE

Scott vuela por debajo del puente Navajo Bridge en el cañón Marble Canyon sobre el río Colorado, Arizona Saludos de los pilotos que hicieron el vuelo al Gran Cañón despegando a 2.070m El equipo de seguimiento espera ansiosamente la llegada de los pilotos en territorio Navajo, Arizona Fotos: Jeff Hamann

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AL BORDE

Cerca del borde del Gran Cañón de “16km de largo, 1,6km de profundidad y 445km de longitud” Foto: Jeff Hamann Arriba: Con permiso de la FAA, Scott y Jeff barren el patrón de vuelo para los pilotos restantes cerca del aeropuerto del Gran Cañón Foto: Jeff Hamann Mapa: Scott planificó la ruta de 2.400km para que los pilotos hicieran “los vuelos de su vida” en paisajes remotos como agradecimiento a sus amigos del vuelo © Google Maps 2016

nos ayudó a despegar a 2.070m.

Nos dieron autorización para llegar casi al borde del cañón, 5km al norte del aeropuerto y debíamos despejar la zona antes de las 8am. Finalmente llegó el momento que todos esperaban... ¡volar en el Gran Cañón! Más de 50 pilotos lograron el dif ícil despegue y hacer este vuelo histórico sobre el Gran Cañón, en paramotor.

Coordiné cuidadosamente con los funcionarios y dirigí el tráfico aéreo del grupo antes de despegar de último. Vi una hélice rota, dos motores con fallas y una parada por combustible, pero el resto del equipo logró el fácil viaje de 80km al aeropuerto Valle. Arreé a los últimos pilotos que seguían en vuelo y aterricé de último con aplausos de los demás pilotos en el que fue nuestro último vuelo de este viaje de dos semanas. Fue el gran final y todos gritaron con entusiasmo, hubo choques de manos y muchos abrazos.

Celebración

Luego de dos semanas de vuelo y casi 50 horas en el aire, unas 50 personas del grupo prepararon su equipo para el largo viaje de regreso. Hubo una última celebración para el grupo de las “dos

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semanas” en la finca Blazin M Ranch donde le inculcaron algunos valores del lejano oeste (armas y alcohol) a los franceses y canadienses. No sé quién bebió más, pero Martin de Quebec ganó el premio de puntería.

Tuvimos suerte de no tener heridas graves con un grupo tan grande, solo una recogida dif ícil en todo el viaje. Luego de los tres primeros de esquivar tormentas, el clima estuvo perfecto.

Todos parecían estar bien preparados, conocían sus equipos y se mantuvieron dentro de sus límites. Al final, todo el esfuerzo para preparar un viaje excepcional para “ellos” tuvo como resultado el viaje más inolvidable de sus vidas.

Además, planificar es solo una parte pequeña de un viaje tan grande como éste. Llevar a cabo y coordinar con los demás que nos ayudaron permitió que el viaje fuera un éxito. Gracias a quienes ayudaron a que el viaje fuera más fácil: Luc Trepanier, Sarah LeCoq, Oliver Durant, Bernard Bretin, Lex Hemeyer y otros por este exitoso viaje por la Nación Navajo.

La Nación Navajo de Luc Trepanier: goo.gl/U0FQwz

FEATURE CROSS COUNTRY 148

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#ELHIERRO El fotógrafo Pierre Augier hizo un viaje junto a Tim Alongi, Théo de Blic y Harold Pluvieux al paraíso insular del acro al final del mundo

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T

im Alongi, Théo de Blic y Harold Pluvieux (alias Chacha Maxx) viajaron a El Hierro en marzo para grabar un video.

La más pequeña y remota de las Islas Canarias estuvo en una época fuera de los mapas, antes del descubrimiento de América y los navegantes del Viejo Mundo consideraban que marcaba el final del mundo occidental conocido.

“No es un lugar convencional”, cuenta Tim. “Hay mucho viento, 40km/h. La mayoría de las veces volaba acelerado con mi ala de 16m”.

El vuelo en El Hierro aprovecha los vientos alisios que soplan del noreste. La isla fue redescubierta hace poco por los pilotos de acrobacia. Los muchachos se instalaron en Sabinosa, un pueblo con fachadas blancas en el extremo occidental de esta isla occidental. “Nunca había visto un lugar donde pudieras volar de 10am a 8pm”, dice Tim, “¡Los días fuero largos!”

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#ELHIERRO DOBLE PÁGINA Tim Alongi juega con el viento sobre el pueblo de Sabinosa LAS PUNTAS Tim sobre Sabinosa NUBLADO Théo de Blic hace un infinite tumbling TIERRA VOLCÁNICA Harold Pluvieux vuela al atardecer cerca de la iglesia de La Frontera, el pueblo más grande de la isla; y el cinematógrafo Guillaume Sturma se alista para volar en biplaza. El despegue está cubierto de piedra pómez

Este vuelo no es para principiantes y el viento se asegura de ello. Aunque se pueden hacer vuelos de relación desde los despegues más altos de la isla, el poder del viento no tarda en aparecer.

Cuando empieza a soplar, trayendo consigo aire húmedo del mar, es normal que aparezcan nubes en la parte alta de la isla formando una copa.

Esta “casquetta” como la bautizaron los pilotos franceses, define el vuelo en el lugar.

“Para el video, queríamos capturar esa vibra española... Apenas grabamos el primer segmento con esto en mente, nos dimos cuenta que podríamos hacer algo místico con ese tema, la isla y el clima”, relata Tim. “Cuando viajas, necesitas buen ambiente. Théo y yo compartimos apartamento en Chambéry, y Chacha es la persona más graciosa en el parapente. Cada día que pases con él tendrás una sonrisa en la cara”.

El cineasta Guillaume Sturma los acompañó para capturar la acción.

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#ELHIERRO El plan era volar diez días del viaje de dos semanas, pero el clima no cooperó. Cinco días de viento sur los hizo buscar otros lugares en la isla.

“Así es el parapente, así que hay que adaptarse a las condiciones. Pero queríamos una vibra de clima pesado, porque es normal volar con la nube”.

El resultado fue un hermoso video musical perfecto de cuatro minutos y 38 segundos.

Desde hacer dinámica precipicios gigantes hasta patinar cerca del suelo, el video está coordinado con la vibra del paisaje, jugando con las nubes, precipicios y potentes olas oceánicas de este lugar elemental.

La edición estuvo a cargo de Guillaume y tiene por título Blown Land (Tierra ventosa), por el viento y el poder de la isla.

“Nos divertimos muchísimo”, cuenta Tim, “Todos compartimos la misma pasión. Es nuestra profesión, pero no podríamos llamarlo trabajo”.

Blown Land de Hima Visual se encuentra disponible en línea en goo.gl/svksAV

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PASADA POLVORIENTA Cuando los alisios dejaron de soplar y entró el sur, era hora de buscar otros lugares donde jugar. Este lugar para hacer wagga entre tierra volcánica se encuentra en La Frontera, cerca del pueblo más importante. Harald Pluvieux se siente más a gusto enseñando a hacer wagga en su zona la Duna de Pyla EN EL CAMINO Tim despega desde el asfalto en la calle Tajaniscaba EN LAS ROCAS Tim y Théo hacen ladera en la costa de Sabinosa SOBRE EL TEJADO Tim se acerca bastante a las casas del pueblo de Sabinosa

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PICO HUMBOLDT, 4.940M

Joanna Di Grígoli se adentra en los Andes tropicales para subir y volar desde casi 5.000 metros

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REMENDADA Con las botas reparadas y las manos arriba en vuelo Foto: JD AIRE POCO DENSO Joanna y Daniel Souto en plena caminata justo antes de llegar al glaciar Foto: Rodrigo Méndez

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ra de esas cosas que siempre había querido hacer, pero cuando lo pensaba, me acobardaba. Cada vez que me encontraba a Marcus Tobía, un conocido montañista venezolano, en algún festival de cine de aventura, le decía: “¡Vamos a subir al Humboldt y volar desde el glaciar antes que desaparezca!” Pero siempre terminaba planificando una competencia o inventando excusas.

Esta vez, las cosas eran diferentes. Me mudaba a Francia y el glaciar se encoge a un ritmo alarmante, así que era el momento de hacerlo. Así que a principios de diciembre, le mandé un mensaje a Marcus y nos reunimos para organizar la aventura.

me dijo.

Cuando nos reunimos, me impresionó lo metódico y organizado que es Marcus. Tenía listo un programa, mapas, cifras y mucha información.

Su preocupación primordial era que no lográramos salir de la montaña porque teníamos que volar 12km para aterrizar en el valle. El despegue sería a 4.850m y el aterrizaje a 1.703m, así que pensé que los números daban. Sin embargo, Marcus estaba preocupado y me mostró fotos del terreno que cubriríamos y las cosas empezaron a verse feas.

Empezamos a evaluar los “peros”, por cautela, y preparamos un plan B... y C.

Marcus subió el Everest en 2001 y es miembro de Proyecto Cumbre, un equipo dedicado al montañismo y escalada. También vuela parapente.

Me contó que él y dos pilotos más habían volado del glaciar hace mucho, pero en esa época, las alas planeaban poco y aterrizaron a la orilla del lago justo bajo el glaciar.

Lo intentó de nuevo años después, pero andaba guiando un grupo y tuvo que aterrizar a orillas del lago. “Creo que esa vez hubiera llegado a la ciudad”,

Estaba exhausta luego de trabajar mucho, todavía tenía tos por una peste que me contagiaron en Dubái hacía unas semanas y tenía unos kilitos de más gracias a la deliciosa comida navideña venezolana, y pensé: “¿En qué rollo me metí?”

Recogí a dos de los guías que viven en Caracas y empezamos un divertido viaje de ocho horas por el país a Mérida, en los Andes venezolanos. Me iba a lanzar a la aventura con Marcus, a quien apenas conocía, y otros tres que no conocía, pero luego

5 de enero

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ABRIGADITOS El equipo.

De izq. a der.: Andrés Hernández, Daniel Souto, Rodrigo Méndez, Marcus Tobía, Joanna Di Grígoli

Vista del glaciar del Humboldt desde la Laguna Verde. El retroceso luego de la última glaciación puede verse en la zona gris clara Atardecer en la cumbre Fotos: Joanna Di Grígoli y Rodrigo Méndez

de compartir el camino con Andrés (20) y Rodrigo (25), y ver cómo nos conectamos de inmediato, sabía que las cosas iban a salir bien.

Llegamos al Campamento Sagarmatha en Apartaderos (3.500m), donde Marcus tiene una casa y una cabaña donde hace campamentos para niños y adultos.

Empezamos a organizar el equipo y me impresionó que mi morral con mi GIN Yeti 19, arnés NEO String, casco, radio, saco de dormir, aislante y ropa pesara apenas 13kg. Marcus tiene un parapente y silla convencionales y su bolso pesaba ¡36kg!

6 de enero

Luego de un merecido descanso, desayunamos y bajamos al valle a buscar a Daniel Souto, otro montañista experimentado, y fuimos a la entrada del Parque Nacional Sierra Nevada en La Mucuy.

Nos registramos en el puesto de guardaparques y aunque habíamos acordado no hablar de volar, uno de los guardaparques escuchó una conversación y preguntó, “¿Tienen permiso para volar?”, a lo que Marcus respondió firmemente, “¡Claro que sí!”

Bueno, no teníamos permiso y es casi imposible sacar uno de un organismo tan burocrático como Inparques, así que aprovechamos la reputación de

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Marcus, y de que nada dice que no se puede volar.

Empezamos a caminar y el sendero se transformó rápidamente en un bosque tropical con árboles inmensos y todo tipo de aves. A medida que caminábamos, pensé, “¡De verdad vamos a hacerlo!” Los muchachos estaban entusiasmados y empecé a conocerlos, así que no paramos de hablar. Marcus estaba sufriendo con tanto peso, pero sobretodo, con el morral que era muy incómodo.

Luego de seis horas, el bosque denso se abrió y llegamos a la Laguna Coromoto a 3.312m. Después de armar campamento, cenamos y empezamos a ver cómo aligerarle la carga a Marcus.

7 de enero

Los chicos fueron tan lindos que trajeron una carpa adicional solo para mí, pero después de aburrirme sola mientras los escuchaba contar chistes en su carpa, les dije que podía dormir con ello si cabíamos. También decidimos que no necesitábamos crampones, arneses ni cuerdas, así que los muchachos escondieron lo que no necesitábamos en una cueva. Marcus estaba agradecido y mucho más cómodo.

La meta de hoy era la Laguna Verde a 3.930m.

El camino se complicó un poco y saltábamos de

piedra en piedra y la vegetación se hacía cada vez más pequeña. A medida que subimos, miramos hacia la Laguna Coromoto y vimos un par de aterrizajes medio decentes.

Las suelas de mis botas se estaban despegando en las puntas y los muchachos se preocuparon, pero las fijamos con cinta de plomo y seguimos.

En esta caminata, me puse a prueba porque el camino nos llevó por pendientes empinadas y a veces debíamos escalar. Quizás no parezca un problema para muchos, pero el tema es que sufro de vértigo (irónico, ¿no?). Puedo colgarme de una tela con cuerditas, pero me petrifico cuando miro hacia abajo en un lugar empinado.

Afortunadamente, le había advertido a Marcus y por ello trajo a Daniel.

La vegetación era más pequeña y vimos el glaciar por primera vez. ¡Qué vista! Marcus me explicó cómo había retrocedido el glaciar a medida que se ha calentado el planeta desde la última glaciación, pero ahora retrocede más rápido debido al calentamiento global.

Finalmente llegamos a la Laguna Verde y escogimos un lugar para acampar. Encontramos un campamento vacío vandalizado por vacas.

Un grupo había subido a la cumbre y las vacas encontraron cosas interesantes. Incluso una estaba masticando unos billetes. Aunque el dinero es inútil en la montaña, ¡a alguien le pareció sabroso!

Después de cenar, disfrutamos del cielo estrellado con una que otra estrella fugaz y la Vía Láctea.

Tuve una pesadilla que me resbalaba en el glaciar mientras corría, pero no la conté.

8 de enero

¡Feliz cumpleaños a mí! Desde que empecé a volar, he pasado mis cumpleaños viajando, volando o en algún lugar impresionante. Este año no iba a ser diferente.

Después de desayunar, Daniel me ayudó a arreglar mis botas que estaban en muy mal estado.

La suela estaba colgando, así que usamos una cuerda y cinta de plomo a la Mac Gyver para mantenerla en su lugar.

Empezamos a caminar y empecé a sentir la altura inmediatamente. Me había ido bien, pero necesitaba tomármelo con calma y no apresurarme. La pradera cubierta de frailejones, un arbusto endémico de los Andes tropicales,

MOMENTO CRUCIAL El último reto vio a Marcus y Joanna esperar una hora en la cumbre hasta que el viento les permitió despegar Fotos: Rodrigo Méndez

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EL VUELO El vuelo les tomó 40 minutos en un descenso de más de 3.000m Fotos: Rodrigo Méndez / JD

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se convirtió en un sendero rocoso apenas empezamos. Fue una lucha para mí. La altura me afectó, estaba sensible y también molesta por tener vértigo, así que de vez en cuando me detenía a llorar... ¡qué vergüenza! Afortunadamente, el equipo me apoyó y ayudó muchísimo.

Como dejamos el equipo de escalada en hielo, no podíamos subir por el glaciar como hace la mayoría, así que tomamos el camino dif ícil por las piedras. Cuando el glaciar era más grande, esta parte era un paseo y era fácil llegar a la cumbre.

Ahora, se sube un paso y se bajan dos metros, además de tener que saltar por piedras sueltas.

Me concentraba en cada paso, confiaba en mí misma y trataba de no despedazarme hasta que llegamos al glaciar y caminamos hasta la parte más alta. La tarde estaba despejada y bellísima y me sentía abrumada con toda la experiencia.

Exploramos el glaciar y fijamos dos lugares para despegar según la dirección del viento. Marcus me había asustado cuando nos reunimos en diciembre, pero después de explorarlo y ver que la pendiente era perfecta para despegar, me sentí más confiada y le dije que todo saldría bien. Había unas grietas cubiertas con nieve, pero había mucho espacio para abrir las alas y correr.

El viento aumentó después de armar la carpa

sobre el glaciar, así que la anclamos bien y nos escondimos entre las piedras para cenar y disfrutar del atardecer. La vista del Pico Bolívar, el más alto de Venezuela con 4.978m y el sol que se ocultaba detrás era increíble.

Esa noche estábamos todos nerviosos y no dormimos bien. Tuve la misma pesadilla otra vez, pero no fui la única. Marcus soñó que estaba corriendo y había una cobra al final del glaciar…

9 de enero

Nos despertamos a las 6 am y el cielo estaba despejado. El viento estaba de lado y Marcus subió a la cumbre para verificar. Organizamos nuestras cosas en los morrales, revisamos las alas y nos alistamos. Marcus despegaría primero porque no sería tan fácil para él a 4.840m con un ala normal, viento de lado y un poco oxidado. Yo nunca había despegado tan alto, pero mi Yeti despega de lo lindo y mis habilidades de control en tierra están al día, así que pensé que si él despegaba, yo saldría detrás de él.

Marcus estuvo luchando una hora y estaba listo para rendirse, pero empezaba la actividad térmica y la dirección del viento mejoraba a veces.

Le dije que descansara, que tomara un poco de agua y fuera paciente. Abrimos su ala de nuevo

LZ

TO

y de repente, ¡el viento estaba perfecto! Le dije: “¡Es ahora o nunca!” Infló el ala perfectamente y despegó. Lancé mi ala sobre el hielo, los muchachos la abrieron y despegué de inmediato.

Sentí como si hubiera corrido toda la vida sobre el hielo y no despegaba, pero no podía detenerme.

Finalmente, tuve esa sensación fantástica cuando te halan por el arnés y no tocas más el suelo. “¡Yujuuuu!” Grité de alegría y alivio. Podía oír a los muchachos que gritaban también. “¡No voy a bajar a pie!” pensó la floja que hay en mí. Todo salía perfecto y las condiciones estaban tranquilas, así que volteé y disfruté brevemente del glaciar de La Concha y supe lo afortunados que éramos de verlo desde este ángulo.

Volamos sobre la Laguna Verde y nos acercamos a una lardera al noroeste. Se flotaba bastante porque le daba el sol desde temprano y también el viento. ¡No podía creerlo! La montaña era de pura piedra y se veía anaranjada con el sol. Volé cerca, pero fui conservadora. Llegamos a la Laguna Coromoto y estábamos tan alto que parecía un charquito y las carpas, puntitos de colores. Las montañas tenían más vegetación y todo era más verde. Una cobija de bosque se extendía hasta el fondo del valle y cambió el aire, ahora era más húmedo.

Cuando llegamos al valle, estábamos tan

alto, ¡que tuve que preguntarle a Marcus dónde estaba el aterrizaje! Tuvimos suficiente tiempo y altura para disfrutar la vista de la cordillera, la ciudad de Mérida y el páramo de La Culata.

Aterrizamos luego de un piano de 40minutos.

Estábamos impresionados y no podíamos creer lo que acabábamos de hacer. Parecía un sueño y era mucha información para asimilar. Pero la aventura no terminaba porque dejamos las alas en el auto y subimos a 3.000m para encontrarnos con los muchachos y ayudarles con la carga.

Después, ¡celebramos con una pizza y cerveza!

He estado en muchos podios en de diez años de competencias, pero esta “caminata” y el vuelo fueron igual de gratificantes!

PICO HUMBOLDT Con 4.940m sobre el nivel del mar, el Pico Humboldt es el segundo más alto de Venezuela. Se encuentra ubicado en la Sierra Nevada de Mérida, en los Andes venezolanos. Es parte del parque nacional Sierra Nevada y le debe su nombre al explorador y naturalista alemán Alexander von Humboldt Mapa: © Google Maps 2016

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REY SELFIES DE LOS

El fotógrafo Felix Wölk pasó el año pasado caminando y volando por las Dolimitas italianas. Con frecuencia, se encuentra solo y nos revela cómo hace la toma perfecta

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TOQUE DE ESTABILO Esta foto fue tomada con los últimos rayos de sol del día. La cumbre se llama Plattner Berg. El viento de este es inusual, pero permitió este encuadre clásico.

Puedes ver el estabilo tocar el horizonte, producto de muchos intentos SOLO EN LA MONTAÑA Encontré este despegue a casi 3.000m. Lleva directo a la cara oeste de Heiligkreuzkofel en las Dolomitas.

Para documentarlo de la mejor forma posible, coloqué la cámara a unos 100m.

Para despegar de forma segura en este lugar, debe haber al menos un poco de viento. Quería evitar la larga caminata por el bosque a oscuras, así que esta vez no esperé por los últimos minutos de luz. Para poder bajar todo el equipo, aproveché una de las últimas térmicas del día y despegué

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N

o estoy seguro si publicar un artículo acerca de mis técnicas de fotograf ía sea buena idea. Me pidieron que lo hiciera. Obviamente, la gente se pregunta cómo tomo mis fotos, también llamadas “selfies”. La razón es que estas fotos no se parecen a los selfies convencionales tomadas con cámaras GoPro y teléfonos inteligentes. Mi técnica es poco práctica y tediosa. Así que no me preocupa compartir información con imitadores.

En realidad, no me gustan los autorretratos.

Me gustan las fotos que perduran en el tiempo y que cuentan una historia corta. La mayoría tienen encuadres clásicos sin distorsión óptica de la realidad. Un atleta debería aparecer junto a su equipo en un ambiente espectacular o estético.

La foto debe tomarse con luces hermosas, de esa forma, aparecen detalles. La toma no debería verse estática. Debería tener carácter documental y debería darte ganas de ser parte de la escena.

Para lograr esto en el parapente, necesitas un equipo profesional. Pero la verdad es que no siempre puedes lograr lo que quieres.

Actualmente, estoy trabajando en una guía de paramontañismo como autor y fotógrafo. Implica bastante investigación y documentar mientras me encuentro solo. En términos de fotograf ía de documental, una opción sería capturar senderos

y despegues sin la presencia de excursionistas ni pilotos. Podría ser suficiente dar un mínimo de información al lector, pero sería aburrido.

Otra opción sería aparecer en la imagen usando una GoPro o un teléfono inteligente (¡Grrr!).

Este tipo de fotos no tiene valor alguno para mi proyecto. El gran angular exagerado de estos lentes no es útil para documentar una escena, que es el factor más importante para las imágenes de una guía de montaña impresa. Para lograr un material fotográfico satisfactorio, especialmente de despegues alpinos, tenía que buscar otra solución.

Los autorretratos profesionales nacieron por necesidad.

Equipo

Para mis autorretratos, usé mi equipo profesional de fotograf ía: una Nikon D3 y dos lentes que cubren la distancia focal de 14-70mm.

Dos baterías adicionales extra fuertes me dan suficiente energía incluso a bajas temperaturas.

Uso un trípode pesado y de gran tamaño con una cabeza de hierro para fijar la cámara de forma segura, incluso con viento fuerte. Puedo fijar la cámara en 30-200mm del suelo.

Como soy el fotógrafo y el modelo al mismo tiempo, está el problema de tomar la foto. La única solución es: Calumet Radio. Todos los otros

controles remotos fallan en lo mismo: ¡no activan el disparador cuando aprietas el botón! Incluso el Calumet no es perfecto. Es bastante grande y dif ícil de apretar mientras controlas el parapente.

Además, no funciona con la función de ráfagas de mi cámara.

Este equipo pesa unos 6-7kg, bastante para caminatas o ascensos. Por esta razón, reduzco el equipo de vuelo al mínimo: vuelo un ala de montaña tranquila para asegurarme de no estrellarme, dejo el casco, protección dorsal y paracaídas en casa. El equipo completo de montaña pesa 2,5kg. Junto a un poco de equipo, la mochila pesa unos 10kg (no llevo equipo para pernoctar ni para glaciares).

Mi creencia en el vuelo es fundamental, así que generalmente no llevo mucha comida ni bebida para ahorrar un poco de peso. Recargo después de aterrizar. Desde luego, hay que acostumbrarse a esta dieta estilo camello.

Trabajar en la toma

Trabajar con trípode requiere tiempo. Así que me concentro en pocos sujetos durante el día para concentrarme en una sola toma en la tarde.

Cuando tomo fotos en mis caminatas en solitario, la foto es prioridad, no el vuelo. En caso de que venga mal tiempo, primero termino la toma y me arriesgo a bajar a pie.

Para estar listo a tiempo, llego a la cumbre/ despegue unas dos horas antes del atardecer.

Visualizo la escena en cuanto a la posición del sol, sombras, perspectiva, alineación y profundidad óptica. Ahora, viene la parte del parapente. Influirá la decisión final del encuadre. ¿Cómo serán las condiciones para despegar al atardecer? ¿Será posible despegar dentro del encuadre? ¿Habrá alguna nube que tape la luz?

Al final, la decisión para el encuadre es un equilibrio de las anteriores. Una vez que tomo una decisión, instalo el trípode y la cámara.

Para aumentar las posibilidades de lograr la foto soñada al atardecer, hago fotos de prueba. Para ello, calculo el tamaño del ala inflada dentro del encuadre y lo comparo con puntos de referencia en el paisaje. Puede ser la altura de un árbol o la distancia del horizonte al lugar de la carrera a la hora de despegar. Al cambiar la vista del encuadre de la cámara a la naturaleza, finalmente encuentro la mejor posición para el parapente a la distancia correcta. Aquí es donde fijo el enfoque de la cámara (en casos excepcionales, más cerca).

En el suelo, marco este punto en mi mente o coloco una piedra o cualquier otra cosa. Ahí es donde debo estar como piloto modelo y donde debo presionar el botón con el control remoto.

Ahora, me coloco mi equipo de vuelo, fijo el

GRAN ANGULAR Esta foto muestra un despegue fácil desde la cumbre de Astjoch en el sur de Tyrol. El problema no era destruir la nieve virgen con mis huellas. Solo tenía una oportunidad para lograr la foto con este encuadre. Para asegurarme de no cortar el ala, usé un gran angular. Todavía tiene valor documental. Además, el gran angular le da un toque dramático a las nubes

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SE LOGRA CON SUAVIDAD Esta foto en Monte Piano fue difícil.

Tuve que usar un lente largo para lograr un encuadre claro y clásico. Me tomó muchos intentos lograr que el ala y yo estuviéramos en esta posición exacta

control remoto en la muñeca, reviso las baterías, las tarjetas SD y la exposición y empieza el “ejercicio”. Si hay una brisa ligera, las cosas se hacen fáciles al principio: simplemente juego con el ala en el punto de enfoque mientras que presiono el obturador con el ala en diferentes posiciones. Reviso las fotos en la pantalla de la cámara y aparecen los errores que pueden ajustarse bastante fácil.

En caso de viento flojo o de la dirección incorrecto, todo es más dif ícil. Solo es posible tomar un par de fotos en cada carrera. Después de frenar el ala luego de una carrera o aterrizar rápidamente lo más alto posible, es necesario volver a subir con el ala y prepararla para la próxima carrera. Este proceso se repite hasta que logro la mejor posición del ala en la foto.

La toma

Una vez que termino los preparativos, me concentro en la toma real. En otoño, hay unos diez minutos de buena luz antes del atardecer, a veces apenas cinco. En este corto período, le saco provecho a esta técnica solitaria de autorretratos.

Estar solo implica que ahorro tiempo y energía por no tener que comunicarme con modelos externos. Solo tengo que motivarme a mí mismo.

No necesito darle chocolate caliente mientras que

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se me va la luz. No tengo que violentar mi foto por mostrar logos pocos estéticos de patrocinantes.

No tengo que quitarme mi ropa colorida para ponérsela a otros porque no vamos a reseñar un funeral. No. Luego de estos preparativos, estoy motivadísimo a hacer este trabajo de modelo y e intento sacarle provecho a estos diez minutos sin quejarme. Si no hay viento o entra de cola, estos diez minutos pueden ser una tortura. Inflar el ala requiere espacio y altura. Hay que correr bastante para el próximo intento. Luego, hay que preparar el ala lo más rápido y correcto posible.

En caso de viento de cola, es necesario fijar el ala en tierra para que las bocas se llenen de aire. En estas carreras constantes, sigo apretando el botón para capturar el mejor momento.

En mi experiencia, es importante no apurarse demasiado en la fase de preparación en el despegue. Un ala parcialmente colapsada es un obstáculo para la toma perfecta. Además, puede hacerte sufrir en esos diez minutos cuando más la necesitas.

Si la cámara no está muy lejos, reviso las fotos al principio de la sesión. Si ya tengo una buena, puede que cambie la posición de la cámara a un lugar que haya visto antes para tener la oportunidad de obtener dos perspectivas

diferentes.

Lo más dif ícil de capturar es una escena de un despegue con nieve virgen. Es imposible hacer pruebas sin dejar marcas. Si no lo logras en el primer intento al atardecer, la foto termina siendo un desastre. Cambiar de lugar significa mover el equipo y la cámara a otro lugar que esté sin tocar.

Hay que estar consciente de las huellas y encontrar el camino correcto para llegar puede ser un rompecabezas.

El vuelo

Luego del atardecer, termina el trabajo.

Lamentablemente, no hay tiempo para descansar y disfrutar de la tarde. Lo más seguro es que entre viento de cola poco después del atardecer, así que la carrera continúa.

Para evitar un descenso largo, recojo mis cosas rápidamente y preparo el ala para volar. Este último despegue es siempre el más dif ícil. Con todo en la mochila, generalmente corro como loco por la montaña con viento de cola. Después de despegar, la brisa nocturna de montaña a veces hace que baje bastante.

Al final de todo, los autorretratos lo valen. La foto es una simulación, es cierto, pero les juro que la realidad detrás de la foto es verdadera.

AUTOMOTIVADO: FÉLIX WÖLK

Félix volaba ala delta, e incluso estuvo en el equipo alemán durante un tiempo, antes de empezar a volar parapente. Este colaborador de Cross Country Magazine y Thermik Magazine de toda la vida, ha viajado por el mundo con su trabajo incluyendo muchos viajes largos a África y expediciones de distancia en el noreste de Brasil. Como fotógrafo aéreo principal para la Red Bull X-Alps, es responsable de muchas de las fotos únicas y espectaculares aire-aire de la carrera que aparecen en diarios y revistas de todo el mundo.

Desde el año pasado, está trabajando en una guía de paramontañismo de las montañas del norte de Italia que se publicarán en alemán a finales de este año o principios del próximo. Durante sus numerosas caminatas, desarrolló su propia técnica para crear fotos clásicas de parapente sin ayudas. Este fotógrafo de la vieja escuela está en Instagram y Facebook como /felixwoelk y en línea en felixwoelk.com. Organiza viajes guiados a las Dolomitas en flywithandy.com.

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DESTINOS

TIERRA DESÉRTICA

L

lueve a lo lejos en esta foto, mientras los pilotos remontan en el aire seco del desierto. Debes venir aquí si quieres aprender de frentes de ráfaga, ráfagas descendentes y volar rápido entre cortinas inesperadas de lluvia y nubes gigantescas. La energía aquí es inmensa porque el desierto de cuece bajo el sol del sur.

Los pilotos vienen a romper récords: en una época fueron de altura y distancia, ahora son triángulos. Era conocido entre los parapentistas hace 25 años, y luego de romper la marca de los 100km, le dejaron el lugar a los pilotos de ala delta y planeador para que huyeran del viento y las tormentas. Después de una década de que a los pilotos de alta les fuera bien, regresaron para expediciones y con la mira en los triángulos.

Pero no todo es volar alto. Ve a la costa a volar en las mejores dunas de tu vida o vete de safari y descubre la arena del atardecer rojo en el interior.

Dinos el nombre del país y participa por un vale de €50 en XC Shop. Escribe la respuesta en el asunto de un mensaje y envíalo a comps@xcmag.com antes del 5 de julio. Recuerda incluir tu nombre completo y dirección.

No hubo Destinos en la revista 06.

Revelaremos el ganador de los Destinos XCES07 el próximo número.

Foto: Burkhard Martens

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RESEÑAS

APCO LIFT EZ (PARAMOTOR) Marcus King vuela la más reciente ala de paramotor réflex de paseo de Apco

A

pco se está ganando una buena reputación por sus alas de paramotor que ahora constituyen una parte importante de su gama de productos. La gama incluye desde el ala de escuela Prima hasta la de slalom NRG y alas especializadas especializadas para triciclos grandes. La Lift EZ es el ala réflex más accesible para principiantes hasta pilotos que vuelen distancia con frecuencia.

Construcción FÁCIL DE ENTENDER Apco usó bastante tecnología en el ala, pero también decidió que “menos es más”. Válvulas HIT en el borde de ataque, varillas de Flexon y perfil réflex, pero no encontrarás nariz de tiburón ni minicostillas. La meta es rendimiento aprovechable BANDAS DE PARAMOTOR Las bandas son especiales de paramotor, con trimmers y acelerador. Un detalle es que los trimmers pueden cambiarse fácilmente si se desgastan

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El ala tiene forma de rombo, recta en el centro con puntas bastante redondeadas. La construcción parece relativamente sencilla con apenas 44 celdas en la talla M que volé. Apco agrega y elimina celdas para crear las diferentes tallas porque dicen que así las diferentes tallas mantienen la misma conducción y comportamiento.

Te sorprenderá no encontrar nariz de tiburón en el diseño. Apco dice que intentaron varios prototipos y concluyeron que la nariz de tiburón combinada con un perfil réflex no mejora el rendimiento en este perfil. (Ve la caja lateral para más al respecto).

El borde de ataque está reforzado con varillas de Flexon que lo mantienen abierto en tierra.

Son fuertes y no pierden la forma fácilmente, así que no requiere un doblado especial, aunque doblarla por cajones no le hace daño a ninguna ala.

Adicionalmente, el borde de ataque incluye válvulas HIT que son aberturas pequeñas sobre las bocas recubiertas de una malla. Detrás de cada una, hay una solapa de tela que se empuja contra la malla para sellar la abertura durante el vuelo normal. Sin embargo, cuando baja el ángulo de ataque al acelerar, o si la presión del ala se reduce luego de un colapso, se abren para dejar que entre más aire y darle presión al ala. Apco ha usado esta tecnología desde hace un tiempo.

En la parte posterior del ala notarás la ausencia de minicostillas, en especial porque Apco fue quien las usó por primera vez en la década de 1990. Le preguntamos a Johathan Cohn por qué no las usaron y nos dijo que probaron prototipos con y sin costillas y decidieron que en este perfil, “no aumenta el rendimiento”.

El ala está hecha con tela Gelvenor con

un recubrimiento de silicona en la mitad delantera. Esto debería significar que el ala resiste bien el uso general y al ser arrastrada mientras afinas tus habilidades de control el tierra. Todas las líneas tienen funda, que ayudan que manipularlas más fácilmente en tierra y en el aire. También están diferenciadas con colores, para que sea más fácil encontrar la que necesitas.

Las bandas son específicas de paramotor, en vez de bandas de parapente adaptadas. Incluyen tanto trimmers como ganchos para el acelerador. Un buen detalle es que los trimmers identificados con colores pueden reemplazarse fácilmente en caso de desgaste.

Los puños de freno son bien rígidos y se fijan bien con imanes de neodimio. Las bandas tienen dos imanes según se usen anclajes altos o bajos y la posición de la polea puede ajustarse fácilmente.

También tiene un asa aparte para pilotar con las puntas y está bien acolchada para vuelos largos. También se fija con un imán. Prefiero imanes que broches en las alas de paramotor porque hace que sea más fácil fijar los frenos en vuelo cuando se abren los trimmers. Las asas de freno sueltas podrían ser un ingrediente desastroso.

Salir a volar

El ala es muy fácil de controlar en tierra. Con un poquito de viento, si se despega de espalda subirá suavemente y tranquila y se quedará arriba.

Apenas aceleras, el ala produce una buena cantidad de sustentación y me pareció que me levantó rápidamente del suelo con una carrera muy corta.

La volé con un Zenith Polini Thor 190 que tiene suficiente empuje y no tuve que usar toda la potencia para despegar. La sustentación también pude notarla a velocidad crucero ya que tuve que usar menos revoluciones de lo normal, lo que ahorra combustible y reduce el ruido: siempre bueno.

Con los trimmers en neutro, el ala se comporta bien con los frenos. Jugué haciendo ochos y varias aproximaciones hacia un blanco. El ala era fácil de controlar y se siente bien maniobrable sin que sea demasiado dinámica. De hecho, se siente poco exigente y perdona una mano pesada, excelente característica para un ala destinada a pilotos recién graduados o que estén por terminar el curso.

Aunque no sea una máquina de slalom, sirve para jugar bajo, si estás capacitado y cuentas con un lugar apropiado. Es fácil de controlar en vuelo recto y nivelado, así que rozar el pie es pan

Espeficaciones del fabricante

Lo que dice Apco: “Un ala perfecta que es aun mejor y más fácil de volar que cualquiera que hayas conocido”.

Uso: Vuelo en paramotor en general y paseos Nivel del piloto: Pilotos recién salidos de curso y pilotos recreativos Tallas: S, M, L Sup. plana (m2): 25,8, 27,5, 29,2 Peso en vuelo libre (kg): 70-100, 85-120, 110-140 Peso en vuelo en paramotor (kg): 75-140, 100-165, 125-185 Celdas: 42, 44, 46 Alargamiento: 4,9, 5,1, 5,32 Peso (kg): 5,5, 5,85, 6,1 Homologación: DGAC apcoaviation.com

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RESEÑAS ¿POR QUÉ NO TIENE NARIZ DE TIBURÓN?

Xavier Barral de Apco explica el concepto detrás del réflex en lugar de la nariz de tiburón

La manera de trabajar de Apco tener al menos dos prototipos que difieren solo en un parámetro clave. En este caso, la variable era el perfil. Para asegurar buena estabilidad y evitar colapsos, existen dos métodos: mantener una canopia con buena presión sin importar la configuración o mantener un ángulo de ataque que garantice buen flujo de aire y por tanto buena presión en la canopia.

El primer comportamiento se obtiene con la tecnología de nariz de tiburón y el segundo con un perfil réflex. El réflex es un perfil aerodinámico, que en caso de un menor ángulo de ataque, tiende automáticamente a aumentarlo. En los diseños, se caracteriza por una cola hacia arriba.

Por la experiencia de las pruebas, sabemos que los perfiles réflex son mucho más eficientes que la nariz de tiburón en cuanto a estabilidad, pero tienen menos rendimiento. La idea era intentar un equilibrio entre ambos para ver si era posible ganar en estabilidad y rendimiento al combinarlos.

El diseñador y piloto de prueba de Apco, Adam Wechsler, pensó en dos perfiles diferentes: uno 100% réflex y otro híbrido con nariz de tiburón.

Para evaluar su rendimiento real, los pilotos de prueba volaron ambas alas lado a lado y se las intercambiaron. Así pudieron compararlas en diversos aspectos.

Lo que aprendimos fue que el rendimiento de ambas era bastante parecido. Su velocidad era muy similar en cualquier configuración y la diferencia en cuanto a la eficiencia del combustible era insignificante. (El perfil réflex exige en promedio 100RPM menos que el híbrido. En un rango de 5.300RPM a 7.400RPM son unos cinco minutos adicionales de vuelo con un tanque de 15L). La conducción, recorrido en el despegue, estabilidad de alabeo y frenado eran prácticamente iguales.

La única diferencia obvia era en el cabeceo. El ala réflex da una mejor sensación de seguridad por tener mejor rigidez y cabecear menos.

Esta comparación demostró que lo que se pierde al reducir el comportamiento réflex, no se gana necesariamente al añadir la nariz de tiburón. En nuestro caso, agregar la nariz de tiburón no dio el rendimiento adicional que esperábamos. Sí esperábamos una reducción ligera en la estabilidad del cabeceo, pero también pensamos que el rendimiento sería mucho mejor y por eso, la pérdida de estabilidad valdría la pena. Pero no sucedió…

Desde luego, se hizo para una combinación específica de nariz de tiburón y réflex, y podemos preguntarnos si estos resultados pueden extrapolarse a cualquier nariz de tiburón con réflex. ¿Habrá forma de combinar los beneficios de ambos para tener el planeo del nariz de tiburón con la seguridad del réflex?

Lo que sí es seguro en la Lift EZ es que no tiene sentido producir un ala más complicada y costosa que vuele menos. Por ello, Apco no usó nariz de tiburón en este proyecto y confió en el trabajo de su equipo y la calidad de los resultados luego de seis meses. Decidieron continuar con la versión réflex del ala. Los pilotos tendrán que juzgar los resultados por sí mismos.

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comido, aunque la eficiencia del ala implica que tendrás que ser preciso con la potencia.

Una vueltita

Para irme de cross, abrí los trimmers para ganar más velocidad. Volé en los Alpes franceses del sur con bastante viento, así que incluso a final del día, había cierta turbulencia. Incluso a toda velocidad, el ala se siente sólida y corta bien la turbulencia. Los trimmers son sencillos de usar y no requieren de mucha fuerza para cerrarlos.

En cuanto al rendimiento, los trimmers dan una ganancia de unos 10km/h. Medí una velocidad manos arriba de unos 41km/ y al abrir los trimmers, aumentó a 51km/. Con el acelerador, se ganan unos 10km/h adicionales. Las mediciones se hicieron a 1.400m, así que un poco más altas a las de Apco en su publicidad.

Para pasear en general, los trimmers solo dan una buena velocidad mayor a un ala sin réflex.

Aún así, el ala parece ser bastante eficiente al

volar rápido: pude mantener un vuelo nivelado sin acelerar a fondo a pesar de la altura, lo que la hace un ala eficiente para vuelos de distancia.

Al igual que en otros diseños réflex, la marca no recomienda usar el acelerador a menos que los trimmers estén abiertos. Cuando se vuele con los trimmers abiertos, se recomienda no usar los frenos sino los conductores de las puntas.

Apco creó un sistema de recolección de viento para mejorar la eficiencia de la conducción con las puntas. Este hala una solapa de tela en forma de pala cuando para producir resistencia sin sustentación. Me pareció que la conducción con las puntas es muy efectiva, más que los frenos a velocidades bajas. Es fácil hacer que el ala gire rápidamente. La presión en las asas es ligera, por lo que son cómodas de usar.

Para bajar

A la hora de aterrizar, se hace útil esa sustentación, lo que te permite convertir la velocidad en

sustentación para aterrizar suavemente. Al igual que en vuelo, el ala perdona errores de precisión.

Logré aterrizar viento de cola cuando probaba el ala gracias a que el viento cambió 180 grados cuando estaba en final. La sustentación del ala hizo que no fuera ningún drama y quemé velocidad y me detuve luego de unos pasos.

Conclusión

El ala hace “lo que dice la etiqueta”. Es eficiente con bastante sustentación para que despegar y aterrizar sea fácil, así como ser eficiente en vuelo.

A diferencia de algunas alas tipo parapente, la tecnología réflex en la Lift EZ da buena velocidad cuando se sueltan los trimmers, lo que la hace perfecta para explorar. Te llevará con gusto desde que salgas del curso hasta tus primeras incursiones en competencia. Solo te quedará pequeña cuando vayas a correr pilones. Tal y como promete Apco, es un ala fácil de volar que no sacrifica sus habilidades de cross country.

tDETALLES Trimmers diferenciados con colores Los frenos se fijan a las bandas con fuertes imanes de neodinio Detalles en las bandas que muestran el innovador sistema de recuperación de pérdidas de Apco. Permite que las bandas se deslicen para que mientras el centro de presión se retrasa durante una pérdida, el ángulo de ataque se reduce inmediatamente pFINAL DE TARDE Es perfecta para muchos pilotos que quieran un ala confiable y eficiente para vuelos recreativos. Los despegues y aterrizajes son fáciles

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RESEÃ&#x2018;AS

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CLOSE TO ME* Hugh Miller vuela la Cure de BGD (EN C)

C

uando estaba en el equipo británico hace muchas lunas, teníamos un entrenador de nombre Jocky Sanderson. Quizás lo conozcas.. En fin, recuerdo una vez estaba volando muy conservador, me quedaba atrás y nunca lideraba. Esa noche, me reprochó firmemente: “Si estuviéramos en una escuela de vuelo y cada miembro del equipo fuera un instructor, entonces deja de tocar la puerta de la oficina de Bruce Goldsmith”, me ordenó. “¡Entra a la oficina de Robbie Whittall o la mía!”

Verán, Bruce tenía reputación de volar de forma reservada y cuidadosa, un estilo que le dio victorias constantes a lo largo de los años, pero que no era atractivo para la naturaleza exhuberante de Jocky. Conociendo este aspecto del estilo del vuelo de competencia de Bruce, podrías

esperar que los diseños de sus alas también fueran conservadores. Para nada. Desde la época de Bruce en Airwave hasta ésta, su ala de rendimiento más reciente, todas las alas que he volado han estado impregnadas de una conducción precisa y agradable.

Bruce tiende a trabajar solo o con otro piloto de pruebas de confianza, lo que significa que no hace sacrificios, no diseña por compromiso y cada una de sus alas tiene personalidad y diversión.

No es que necesites que te lo diga, los colores lo dicen todo. ¿Pero cómo es en vuelo? Esto es lo más que puedo hacer: volar una Cure por primera vez es como tomar éxtasis e ir a bailar a un festival de verano luego de tener en la mano varios meses una cerveza caliente en un bar de pueblo. Te explico por qué.

LA CLASE ALEGRÍA Éste es el primer diseño alargado de Bruce Goldsmith en varios años. No ganará una carrera de piques, pero te hará sonreir en todo el vuelo TENSA Y LIMPIA Si ves más allá de los colores, notarás un extradós tenso y limpio

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RESEÑAS

SEMILIGERA Con una silla carenada ligera, la Cure ayudará a que tu equipo pese 10-12kg.

Es más ligera que una Advance Iota, impresionante con tal alargamiento

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Clase Alegría

En vista de que las homologaciones son tan confusas en la actualidad, creo que es hora de iniciar una revolución popular y determinar nuestras propias clases de ala. Me refiero a que, ¿desde cuándo importa cómo imitas un colapso cuando el punto es ver cómo recupera el ala luego de un colapso? Algunas competencias ya están siguiendo su propio rumbo y dividen las categorías por alargamiento en vez de por homologación. La mayoría de los pilotos inteligentes se saben la historia, y por muy raro que suene, la homologación EN-B de la Carrera marcó de alguna forma una nueva comprensión de lo complejo del comportamiento de un ala.

No se trata solo del alargamiento, del diseño del borde de ataque, el argo, las líneas, ni del perfil, y no es posible leer los datos que da el fabricar y evaluar un ala.

En parte, la Cure lo confirma, como explicaré luego. Pero por ahora, la Cure se encuentra en la Clase Alegría. Es una categoría que inventé y es para pilotos que vuelan bien, hacen distancia con frecuencia, han hecho cursos de incidencias y buscan un pilotaje lo más placentero posible.

Colocaría a la Trango XC3, la Carrera y la GTO2 en esta clase (aunque esta última sea un tanto

ansiosa e insistente).

Construcción

Es un diseño semiligero, con 4,6kg en la talla M es más ligera que la Iota de Advance. El diseño ensanchado en la cuerda en el borde de ataque se hizo para reducir arrugas y mejorar la forma, rendimiento y estabilidad (aunque tendrías que preguntarle a los cerebritos de los foros, porque yo no lo sé). Las varillas plásticas son cortas, van desde el borde de fuga hasta 25-30% de la cuerda y no hay minicostillas. Esto hace que sea fácil de doblar. El consumo de líneas se mantuvo a eficientes 244m. Un detalle interesante son los fijadores magnéticos de los frenos, solo se sacan hacia abajo, lo que hace que se mantengan fijados a las bandas hasta que estés listo para agarrarlos para despegar. Es un buen detalle, que según me dicen se ve más en las alas de speed.

En tierra

La Cure no exige nada en tierra, a pesar de su alargamiento. Es fácil de controlar en todo tipo de viento y no se queda atascada, el ala sube hasta arriba, a diferencia de la Triton 2 o la King, por ejemplo, que a la hora de despegar de espalda suelen quedarse “pegadas” a unos 70 grados y

necesitan un jaloncito en las A para que terminen de subir. En viento bastante fuerte, me pareció que podía despegar cómodamente sin usar nada de fuerza en las A, impresionante. El ala se infla de punta a punta de forma simétrica, lo que la hace muy fácil de controlar en tierra, más como un ala con 6 de alargamiento y no de 6,75.

En el aire

Entonces, el factor disfrute. Este es un jugetito ligero y divertido que me hizo sonreír mientras me sacudía las telarañas durante los primeros vuelos térmicos de la temporada. Estaba evaluando la Cure y la King al mismo tiempo y las volaba una tras otra el mismo día, y la Cure es definitivamente la más “divertida” de las dos. Tiene lo que llamaría una “información igualada” entre los frenos y el arnés, así que no hay problema en volar el ala con una silla sin tabla como la Lightness 2 y la Forza I con las que las volé. Con la Genie Lite 2 hay más información en la tabla del asiento, por supuesto, pero no hace falta porque te da suficiente sin ella.

La presión de los frenos es ligera a moderada, más ligera y “fresquita” que en la Delta 2, por ejemplo.

Vincent Talleu, quien tuvo el ala C anterior de BGD, la Tala, una Triton 2 y ahora vuela una Icepeak 6, le dio unas cuantas vueltas a la Cure.

Esta fue su opinión: “Me encantó la conducción, está entre la Triton y la Tala. Me gustaba mucho mi Tala porque el control en tierra y conducción eran geniales, pero era una piedra en el aire”.

“Por ejemplo, en tierra, para despegar la Triton 2 hay que halar las A internas de una forma particular.

La Cure no tiene este problema: es muy fácil jugar con ella incluso sin halar las A”.

“Gira muy bien y los frenos responden bien al principio del recorrido (solo necesitas toques cortos en térmica). Lo que me sorprendió es el recorrido largo hasta el punto de pérdida. Es muy dif ícil de meterla en pérdida, hay que frenarla mucho, pero mucho. Cerca de la pérdida, le toma siglos llegar, pero luego entra en vuelo en reversa bastante lento (diferente a la pérdida violenta de la Triton 2”.

Agregó: “Para ser honesto, la Triton 2 fue amor a primera vista. Experimenté ese comportamiento de búsqueda y una respuesta típica de alas de mayor rendimiento, y es lo mismo que se siente con la Cure”.

Para ilustrar la experiencia de Vincent, el recorrido de freno de la Cure es de 57cm (no muy lejos de los 60cm requeridos en la clase EN-B), aunque la mayoría de la conducción se hace en los primeros 15cm de recorrido, que

DE CERCA Botones magnéticos que se desprenden solo hacia abajo Varillas cortas, llegan hasta 25-30% de la cuerda

Escoge un color, el que sea.

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RESEÑAS

FRONTAL 100% ACELERADO Al igual que la mayoría de las alas alargadas, la salida del frontal requiere un poco de atención. Las puntas pueden caer hacia atrás y hay un ligero retraso porque las celdas se llenan de atrás hacia adelante

hacen que se sienta precisa y compacta.

Rendimiento en térmica

Es un ala que se siente compacta, similar a la Trango XC3. La maniobrabilidad y tasa de caída de la Cure en condiciones suaves son dif íciles de igualar. En condiciones más fuertes, la rigidez a lo largo de la envergadura se mantiene bien.

No muerde bruscamente con el extradós del borde de ataque, por ejemplo. En térmicas bastante “organizadas”, la Cure se comportaba absolutamente bien con el freno interno solamente. Pasé un buen rato tomando fotos con el freno externo completamente suelto y el ala continuó subiendo de lo lindo. El ala parecía volar bien a 85, 90 y 95kg , aunque me pareció que flectaba un poco más en núcleos más violentos a 85kg. También tiene tendencia a buscar en núcleos rotos.

En transición

La presión del acelerador es de ligero a medio, no tan tieso como muchas alas intermedias.

Cuando halas las bandas C, puedes colgarte un poco de ellas y apenas hay deformación en la vela, una buena señal. Sin embargo, las asas en las bandas C son muy pequeñas y están muy bajas (terminé asiéndome de los mosquetoncitos para

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tener mejor control). Recibes bastante información por las bandas traseras, aunque el ala se asienta muy bien en transición y no necesita muchos ajustes, quizás menos que la Delta 2.

La Cure está calada bastante rápida (1km/h más rápida que la M6), pero no va a ganar ninguna carrera de piques. Con las poleas superpuestas, registramos una velocidad máxima de 3km/h a 4km/h más lenta que la Triton 2 S y la Trango XC3. Se siente como si la velocidad máxima la hubieran rebajado un poco. Se siente muy sólida con 100% de acelerador, y algo bueno es que puedes trancar las piernas y seguir volando. Para ser honesto, la primera ala C de BGD, la Tala, caía mucho en transición comparada con la competencia en 2013. Volé con varias Tala cuando estaba volando la Delta 2 y la Peak 3, y las Talas no daban la talla. Así que despegué con la Cure con un poco de dudas en cuanto a qué tan bien volaría en realidad. Sin embargo, me tranquilicé.

A todo lo largo del recorrido del acelerador, el rendimiento de la Cure está en el mismo rango de la Triton 2 y la Alpina 2, o quizás un poco mejor acelerada al 100%. Así que es bastante bueno. Si el rendimiento absoluto es importante para ti, quizás debas buscar tu próxima ala fuera de la Clase Alegría. El año pasado, la piloto de distancia inglesa

Helen Gant me dijo: “¡Finalmente me di cuenta que el parapente no se trata de números!” No se trata de los dígitos en el GPS sino de lo que te diviertes. En la Cure no se sacrificó la conducción y su sensación por rendimiento absoluto y me da la impresión de que su velocidad máxima es menor para mantener esa sensación de seguridad. Más importante, te permitirá salir de un lugar delicado

Colapsos

La Cure respondió tranquilamente a los colapsos inducidos, pero hay un dicho que tiene algo de verdad: “no puedes burlar al alargamiento”. Como las alas son cada vez más alargadas, hay que lidiar con más envergadura luego de un colapso. Con frontales muy grandes inducidos, con todo el extradós colapsado y mirando hacia abajo, hay que estar pendiente de las puntas porque se rizan hacia atrás, pero sucede igual con cualquier ala con mucho alargamiento. No tiene tendencia a entrar en parachutaje durante el proceso de recuperación. Las celdas se llenan rápidamente desde atrás, se vuelve a armar completa y cabecea cuando recupera velocidad.

Conclusión

Al final del día, me senté en el suelo en mi silla y jugué con el ala mientras que veía las

nubes derivar por el arcoiris de colores. Esta ala te paraliza y siempre quería volarla de nuevo, al igual que la Trango XC3. La Cure tiene una presonalidad juguetona y un temperamento agradable y la conducción es tan divertida que se te olvida todo el trabajo tuvo que hacerse para lograr un buen equilibrio entre seguridad y rendimiento. Así que, en este sentido, la recomiendo altamente a muchos tipos de pilotos.

En mi opinión, los requisitos para volarla son un poco menos exigentes que lo que sugieren sus 6,75 de alargamiento. Sé de muchos pilotos que tienen aptitud y capacidad de volar más que una B avanzada y la Cure podría ser un buen paso para estos pilotos. Como me dijo Vincent: “Se siente como la Tala en cuanto a lo segura y compacta”.

Básicamente, si buscas un ala con mucho carácter y quieres sonreir cuando mires hacia arriba, no te equivocarás y quizás encuentres ese punto perfecto, particularmente si estás dentro de los 87-95kg del rango de peso del ala que probé.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice BGD: “De arriba a abajo (literal) la Cure EN-C es un parapente supercargado con una combinación perfecta entre eficiencia en térmica y rendimiento aprovechable. Garantiza curar hasta la peor de las ‘bacterias de vuelo’”.

Uso: vuelo de distancia Nivel del piloto: Pilotos de distancia en progresión y competencia en clase sport Tallas: S, M, ML, L Sup. plana (m2): 21,2, 23,0, 24,9, 26,8 Peso en vuelo (kg): 60-80, 75-95, 90-110, 105-125 Celdas: 60 Alargamiento: 6,75 Peso (kg): 4,2 – 5,4 Homologación: EN C flybgd.com

*Close to Me (Cerca de mí) es un disco del grupo The Cure de 1985. Escúchalo, ¡si acaso no lo has hecho!

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RESEÑAS

OZONE FORZA Y GIN GENIE LITE 2 Hugh Miller reseña dos de las sillas más recientes

LA FORZA

COMODIDAD TOTAL “Es como manejar una camioneta con muy buena suspención”. El contenedor para el paracaídas de la Forza es uno de los pocos aprobados por la DHV luego de pruebas exhaustivas bajo fuerzas G

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Volar la Forza durante dos semanas fue como estar en cama arropado con un edredón. Es así de cómoda. Hice varios vuelos largos, uno de siete horas: en transición es como flotar entre almohadas y en térmica es como manejar una camioneta con buena suspención.

La Forza se encuentra entre la ligerísima Ozium y la máquina de carreras Exoceat. Está por verse su habilidad para satisfacer a los pilotos de distancia.

Para ser honesto, las primeras impresiones no fueron las mejores. Para empezar, la talla M que volé pesa 5,6kg, para una silla sin tabla, pesa mucho más de 1kg que la revolucionaria Impress 3 ¡que salió hace casi cinco años!

Luego, la forma aerodinámica de la Forza no es tan diferente a otros diseños convencionales y semiligeros. Con la Genie Race 3, la Exoceat y las venideras Kannibal Race 2 y X-Rated 7 con carenados posteriores largos y estilizados, esperaba que la nueva silla de distancia de Ozone tuviera algo parecido. Sí, las sillas de competencia siguen siendo pesadas, pero las soluciones infladas por aire como la Range X-Alps de Skywalk

certifican que los hermosos y extensos carenados posteriores no tienen por qué sumar peso.

Sin embargo, varios vuelos con la Forza cambiaron mi impresión. Es tan cómoda como un par de zapatos deportivos viejos. ¿Necesitas dónde colocar la sonda de velocidad TAS? No hay problema, cabe en uno de los bolsillos laterales. ¿Y la merienda? Puedes guardarla en los bolsillos en el neopreno justo detrás de las bandass. ¿Quieres otro instrumento en tu panel? Seguro. Con 30 x 18 cm podrás colocar tres instrumentos grandes sin preocuparte que una esquina los despegue.

Pero todavía tenía tres quejas. El bolsillo trasero es espacioso, pero no es fácil embutir la mochila porque la cremallera llega demasiado abajo (a escasos 17cm de la base). Las cremalleras largas hacen que sea más dif ícil meter muchas cosas.

Intenta meter un saco de dormir en un bolso con ambos lados abiertos. En cambio, en la Genie Lite 2 solo se abre la parte superior, así que puedes meter todo como en la funda de una almohada. Me pareció que el sistema para cerrar el carenado es complicado, como un rompecabezas. No lograba unir las bolas y aros con los guantes puestos, poco

divertido en invierno. También me pareció que pasar el tubo de mi camelback por la ranura de velcro era un suplicio, pero mejoró con la práctica.

Tiene detalles pequeños, pero las cosas mejoran a medida que te familiarizas.

En lo que sí gana la Forza es en comodidad.

Es fenomenal cuando la tienes bien ajustada, además que la sensación en térmica es exquisita.

Se mueve menos que la Impress 3 o la Lightness 2.

Amortigua un poco más, pero la conducción con el cuerpo es efectiva y tranquilizadora. Si tienes las piernas largas, recomiendo bajar el ángulo del asiento para eliminar cualquier sensación de pliegues. Una vez que lo ajusté, se hizo más cómoda. Tiene buen soporte en la parte baja de la espalda que va hasta los pies, con una sensación firme con la tensión correcta.

La Forza también gana en cuanto a accesorios.

Un bolsillo para batería y un portalápiz hacen que el portainstrumentos sea perfecto para volar distancia y está bien posicionado para ver las pantallas, un problema común en muchas sillas. El bolsillo para la radio también es útil. Tiene un bolsillo delantero integrado sin cremallera para el sistema Anti-G, un

paracaídas de frenado para hacer barrena de forma segura en alas dos bandas. Te costará encontrar una mejor protección dorsal que la espuma de 17cm. Se ajusta rápidamente a la forma del cuerpo, y una vez que lo haces, los nudos de las líneas no se deslizarán, a diferencia de las hebillas y cintas usadas en muchas sillas. El bolsillo del paracaídas está muy bien pensado, y se invirtió mucho trabajo para lograr una extracción óptima en muchas situaciones y con varios paracaídas incluyendo el Beamer 3. Es una de las pocas sillas homologadas por la DHV (que prueba la extracción del paracaídas en máquinas centrifugadoras G-Force). Además, es muy abrigada. Cuando vas acostado se siente que el viento te abofetea ligeramente el rostro, que significa que el portainstrumentos está haciendo su trabajo como el parabrisas de una moto.

Así que es una silla bien hecha con aspecto sólido que satisfará los deseos de los pilotos de distancia por tener una silla que sea una “solución completa”. No es tan innovadora en aerodinámica, y a menos que quieras la durabilidad y calidez del neopreno de 3mm, valdría la pena esperar la versión ligera. Pero la comodidad es una dicha.

DETALLES El panel de la Forza permite colocar tres instrumentos grandes. En la Genie Lite, el cortalíneas ocupa espacio valioso en el centro y solo entran dos instrumentos Para cerrar el carenado, el piloto debe introducir un bucle rojo por un aro metálico, luego empujar una cuerda con una pelota naranja a través del bucle. ¡Dos veces! Nada fácil con las manos frías.

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RESEÑAS

DETALLES Sencilla e intuitiva para ponérsela. La Genie Lite 2 usa deslizadores metálicos para ajustar la longitud del carenado Todos los bolsillos de la Genie Lite 2 tienen cremalleras, algunos de la Forza tienen imanes. El tubo del sistema de hidratación se guía por cualquiera de las hombreras. En la Forza, la guía se encuentra solo en la derecha

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GIN GENIE LITE 2

Es dif ícil no enamorarse a primera vista de esta silla. Irradia calidad con sus elegantes colores de carrera negro y rojo. La tela es algo que nunca había visto: nido de abeja ligero. Llamé a las oficinas de GIN para preguntarles, pero es algo que se están guardando y se hizo específicamente para sus sillas. “Es una tela antidesgarro impresionante con un equilibrio fantástico entre durabilidad y peso, ¡pero no diremos más!”, me dijeron. No es flexible, pero una pequeña sección de neopreno antes de la tabla de los pies permite que el carenado se estire para ajustarse a distintos tamaños de piernas.

De hecho, es una silla completamente diferente a la Forza. Para empezar, tiene tabla bajo el asiento, que da más control en el alabeo. Algunas alas están diseñadas para volarlas con la silla más que con los frenos, siendo Triple 7 una de esas marcas, y GIN se inclina un poco a esa tendencia.

Las sillas tipo “hamaca” funcionan de forma brillante para el 75% de las alas, pero pruébalas tú mismo en tu ala actual. Verás que la información es más precisa y agradable. Los instructores SIV también recomiendan más las sillas con tabla que las tipo hamaca porque te hacen sentir más la vela y dan más control cuando las cosas se ponen color hormiga.

La Genie Lite original tenía muchos fanáticos, pero las pocas veces que la volé, nunca me sentí tan “empotrado” como con la Impress 3 y la

Lightness 2. Tengo una teoría: si eres de piernas cortas, los diseños con tabla serán mejores que si las tienes largas. Mientras más alto seas (y me describen como larguirucho), más tendrá que trabajar la geometría en la silla para soportar las piernas para que estén en descanso y no tengas que usar los cuádriceps para mantener los pies arriba. Sin embargo, la geometría de la Genie Lite 2 mejoró mucho más y me siento más relajado en esta silla que en cualquier otra con tabla.

Colocarse la silla es más rápido que la Forza, las hebillas son intuitivas, pero sigue incluyendo un sistema de seguridad en T. Con la silla puesta, notarás inmediatamente lo ligera que es con 4,2kg en la talla M. Ajustar el carenado requiere deslizar unos ganchos para alargar o acortar las cintas. No hay forma de que se deslicen y es menos complicado que atar los nudos de la Forza.

El panel de instrumentos está bien orientado e incluye un bolsillo debajo con la cremallera orientada hacia a ti en vuelo: ideal para alcanzar las baterías, comida, etc. Solo se debe apretar las cintas para asegurar que la cremallera quede libre.

Incluye un cortalíneas integrado al panel, que quita espacio para los instrumentos porque la cuerda para agarrarlo va por el centro del panel, aunque esto puede modificarse fácilmente. Caben dos instrumentos grandes, un Kobo y un Flymaster, por ejemplo, pero si tienes tres, tendrás que hacerte un panel más grande y pegarlo con velcro.

Pesa 400g menos que la original, 4,2kg, y la

protección dorsal se aumentó de 12cm a 14cm.

Creo que las sillas más ligeras tienden a sentirse mejor en el aire. En particular, lo noto cuando vuelo con lastre porque se pierde un poquito de control de alabeo sobre el ala, quizás por la proporción porque se reduce el equilibrio entre el peso del cuerpo y el de la silla.

No puedo criticar la Genie Lite 2 por su diseño.

En cuando a características, se encuentra entre la Lightness 2 y la Forza, pero desde luego, el mercadeo es diferente por tener tabla. Es una silla bien divertida para hacer rasantes por la ladera en un día con poco viento, esquivar árboles y arbustos, y está bien equipada para que te sientas seguro y cómodo en largos vuelos de distancia a altura.

Volvamos al dilema de “tabla o no tabla”. No hay forma de decirte qué silla preferirás si no vuelas ambas. Es una inversión y te llevará 15 minutos ajustar la silla en tierra y otros 10-15 minutos para alterarla luego del primer vuelo. Aquí es donde entran los vendedores y distribuidores. Comprar la silla correcta es como mandarse a hacer un traje: la mayoría nos viene bien una mano y probarla es obligatorio. Y si esto implica ir hasta donde el distribuidor más cercano que resulta estar en una zona buena de vuelo, bueno, ¡será una cruz que tendrás que cargar!

FORZA

GENIE LITE 2

LIGHTNESS 2

  SÍ NO 6-7kg SÍ

  SÍ YES 7-8kg SÍ

  SÍ NO 5-6kg SÍ

EN VUELO Control del alabeo Comodidad general Comodidad condiciones fuertes Sensibilidad condiciones suaves Estabilidad contra respuesta

    Estable

    Responde

    Entre las dos

PANEL Y BOLSILLOS Tamaño del panel

Grande: 30 x 18cm

Portalápiz Bolsillos aprovechables en vuelo Bolsillo para radio Bolsillo para Anti-G

SÍ 5 (6 sin el anti-G) SÍ SÍ

Mediano: 26 x 13.5cm NO 3 NO NO

Pequeño-mediano: 30 x 8-13cm NO 3 DISPONIBLE NO

COSAS IMPORTANTES Protección Tabla del asiento Si fuera leche Si fuera un auto

17cm NO Completa Range Rover

14cm NO Descremada Subaru desvalijado

Peso (talla M)

5,6kg

14cm SÍ Semidescremada Deportivo compacto 4,2kg

EN TIERRA Colocación: velocidad, facilidad Comodidad del bolsillo trasero Guía para tubo del camelback Cortalíneas Tamaño bolsillo para lastre Removable pod

2,9kg

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RESEÑAS

BASISRAUSCH KRISTALL 3 ESTACIONES

P

CEÑIDOS Chrigel Maurer ha promocionado estos guantes. ¿Te harán volar como él?

Seguramente no

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romocionados por Chrigel Maurer, los guantes de vuelo Basisrausch de cuero para tres estaciones están diseñados para temperaturas de 10-25 ºC. La publicidad afirma que ofrecen comodidad, agarre y sensibilidad, aunque a un PVP de €89 no son la opción más barata.

Basisrausch nos envió un par hace unos meses para probarlos. Se tomaron la molestia de asegurarse que me midiera las manos y recibí la talla correcta de las siete disponibles. La talla S que recomendaron fue perfecta para mí. El corte es muy bueno, más ajustados que los guantes de montañismo con los que vuelo usualmente, pero sin restringir, y la longitud de los dedos era perfecta, no sobraba tela en la punta de los dedos, algo que pasa con frecuencia y que hace que sostener cosas pequeñas (como líneas) sea dif ícil.

La parte externa está hecha toda de cuero de piel de cabra flexible y suave. Adentro, contiene una membrana a prueba de viento y un forro suave y sin costuras que es extremadamente cómodo pero

sin el volumen de un guante convencional con forro de fibra polar o Thinsulate. No parecieran ser tan calientes como un guante más grueso, pero me sorprendieron de buena manera porque eran tan abrigados como mis guantes de montañismo.

Las muñecas son cómodas y mantienen bien las corrientes de aire sin necesidad de ajustes con ligas que podrían engancharse.

Por ser tan delgados y quedar tan bien, y porque la superficie es de cuero, los guantes Kristall en verdad tienen el agarre y sensibilidad que asegura Basisrausch. Perfecto para organizar las bandas en el despegue o incluso usar la cámara en el aire.

No sirven para usar un dispositivo con pantalla táctil, así que si necesitas hacerlo, entonces la falta de cordones podría ser un problema, pero como no necesité quitármelos en vuelo y la ausencia de cordones fue una ventaja porque los guantes son elegantes y sencillos sin ellos.

Su durabilidad también parece ser buena, no me sorprende porque se sabe que el cuero es un material robusto y resistente a la abrasión.

Aunque el par de prueba ha tenido bastante uso, aparte de verse un poco sucios y una marca donde se han mojado (no pueden lavarse y el blanco quizás no sea la mejor opción) están en excelentes condiciones. No se ven costuras raspadas, ni desgaste en los pulgares, ni marcas de líneas.

La desventaja de lo ceñido de los Kristall es que no hay espacio para guantes internos calefactables y no son lo suficientemente abrigados para usarlos solos en invierno. Basisrausch también nos envió un par de sus mitones externos Onyx.

Agradezco lo abrigado de estos mitones cuando vuelo de pasajero en biplaza, pero me parece dif ícil hacer cualquier cosa con ellos. La talla XS-S se siente grande en comparación a los Kristall y me preocupa perderlos, además de la falta de destreza y sensibilidad (de guantes de cirujano a guantes de cocina) pero si es eso o congelarse los dedos, la respuesta es obvia. Los cordones serían bienvenidos en los Onyx, para poder quitárselos para despegar o para usar la cámara en vuelo.

Los Kristall son excelentes para tres estaciones.

Es un placer volar con ellos y creo que duran años, así que en mi opinión se justifica el precio.

Charlie King

UN VISTAZO

Cuero suave de piel de cabra Resistentes al viento y agua Ajuste ceñido para agarre y destreza excelentes €89 basisrausch.ch

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Vlad el Empalador

V

lad tuvo un colapso en su Axe3.2 de banda y media a 3.000m sobre Colombia el día de ayer. Un kilómetro después, seguía con el ala en una pérdida estable y la mantenía ahí para intentar recuperarla.

Normal. Había liderado la competencia hasta ahora. Pero si tan solo pudiera controlar este trapo y seguir volando, todavía tendría oportunidad. Tuvo tiempo de pensar de todo mientras caía. Cómo le insistió a sus padres para que le pagaran el curso de vuelo, cómo había subido rápidamente en el ranking (muy rápido según algunos) y cómo había quedado entre los primeros 10 en su primera competencia hacía 18 meses. ¡Y ahora sucede esto!

Había estado en situaciones complicadas antes, pero ésta era... ¡ufff! ¡Espera! Respira... deja que estabilice. ¡Rayos! De nuevo.

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Quizás haber hecho un giro de más dentro de la nube (está bien, tres o cuatro) y mojar el ala haya ocasionado esto. O porque no tenía control total del ala, o porque se había metido piedras en la silla después que lo pesaran. Fuera lo que fuera, estaba seguro que lo solucionaría antes de terminar la competencia.

Miró hacia abajo y finalmente decidió lanzar uno de sus dos paracaídas. ¡Pum! El ala recuperó sola cuando Vlad soltó los frenos y dejó que el ala volara.

Diez minutos después, a base de nube, tuiteó: “¡Estoy bien!”, para quienes lo habían visto desplomarse en el live tracking. “¡Viviré para pelear otro día!”

Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

BASE

¡Mira, hace actualizaciones inalámbricas!

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¿Sin alambres?

Picture: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com