Cross Country en Espanol 47

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Mayo 2020 Revista internacional de vuelo libre

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Bailando al ritmo del Afro Groove - Yassen Savov con la Zeolite GT sobre el volcรกn Longonot, Kenya. Foto: Niki Yotov


INSPIRADOS

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MUNDO EN LLAMAS Pablo Heidenreich en Colombia Foto: Felix Wolk

MAYO 2020

ÍNDICE

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EN A+ de actitud Hay una nueva especie de parapentes en el mercado: la EN A+. Averiguamos de qué se trata

¡Oh Colombia! Félix Wolk coquetea con el fuego y explora Piedechinche y más allá

Stubai 2020 Antes de que Europa se confinara, fuimos a Austria para ver lo nuevo en equipos y volar en los Alpes

Al trabajo a pie Artoosh Ghafourian dejó Irán para empezar una nueva vida como piloto biplaza en Oludeniz

¡VENTE! Wingover clásico de Jerome Foto: Jerome Maupoint

80 84 88 92

Cure 2 de BGD Dicen que esta nueva EN C tiene una velocidad máxima de 60km/h - cuidado con una multa

Gummfluh de Flyfat Charlie King saca a pasear la EN B de esta marca suiza

F1 de Apco La Fast One está diseñada para volar rápido pero, ¿qué tan rápido? Lawrie Noctor nos cuenta

Eden 7 de Mac Para Esta nueva EN-B+ es un ala para conocedores, todo un sueño, afirma Marcus King

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – ENTÉRATE – Confinamiento 18 – Al desnudo 20 – Escocia 22 – Rutas clásicas 24 – En aquella época 27 – Compes 28 – CI – Guía práctica 32 – Gavin McClurg 42 – Clima 44 – Entrenamiento mental 48 – Vuelo avanzado 50 – EQUIPOS 73 – Juego mental 98 7


DESPEGUE

VOLAR ES UNA DISCIPLINA

L

EN TIERRA El editor Ed Ewing, en tierra en Owens Valley hace unos años. El tiempo en tierra puede ser útil, no solo para ver fotos, videos y bitácoras, sino también para ver adónde te ha llevado el vuelo. ¡Ya volveremos a volar! Foto: EE

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a temporada de vuelo libre en Europa tuvo un inicio sin precedentes con competencias canceladas o pospuestas y muchas penden de un hilo. En algunos países, se le ha pedido a los pilotos no volar mientras que en otros se ha cerrado el espacio aéreo. En Francia, uno de los países más importantes del mundo del parapente y bastión de la libertad en cuanto hacer lo que se quiere en las montañas, la FFVL le pidió a los pilotos no volar. Se hizo con mucha tristeza, pero con el argumento de que cualquier accidente sería una carga adicional para el ya saturado sistema de emergencia y equipos médicos. Pareciera que el vuelo libre perdió su libertad. O quizás no. La libertad para volar siempre ha venido con una condición, sin importar dónde ni qué volemos. Esta condición es la disciplina. Es algo que aprendemos desde el principio. Hay que ser disciplinados en tierra cuando nos preparamos para volar, en el despegue o en térmica cuando volamos con otros y con nosotros mismos para

evaluar las condiciones o nuestras habilidades. Los pilotos indisciplinados duran poco. La pista sería cómo describimos lo que hacemos: no practicamos un deporte, practicamos una disciplina. Solo con disciplina podemos volar lejos y lograr metas. “¡Disciplina, disciplina!” es el mantra preferido de muchos de los pilotos de alto nivel cuando aconsejan a los más nuevos. Por tanto, estamos acostumbrados a disciplinarnos en nuestras pasiones porque sabemos que es la disciplina la que nos lleva a tener éxito y a lograr esa sensación de libertad que tanto disfrutamos. No es un lujo aplicarnos al vuelo libre, es un privilegio. Y desde luego, ello requiere ser responsables, con nosotros mismos y con los demás. Si puedes volar este mes donde te estés, vuela alto y lejos. Si no puedes, no te preocupes porque cuando vuelvas a despegar se sentirá mucho mejor. Disfruta este número y cuídate. Ed Ewing, Editor


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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Bastienne Wentzel está en todos lados. Esta piloto y escritora científica de Holanda entrevistó al Robin Fries de la DHV en la página 20, hizo un resumen de la nueva especie de alas EN A avanzadas en la Stubai Cup (pág. 60) y ayudó a su colega Erwin a probar la nueva Cure 2 de BGD (pág 80).

Félix Wolk es periodista fotográfico cuyo trabajo ha sido publicado en todo el mundo. Su viaje más reciente lo llevó a Colombia donde capturó la impresionante foto de la portada. Tiene una nueva página web donde se pueden comprar copias de sus mejores imágenes pictrs.com/felixwoelk

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como

Antti Joensuu es psicoterapeuta, escalador y piloto. En otro artículo habló acerca del bloqueo mental. En este número, explica cómo la preparación rinde sus frutos y cómo mantener en buen estado tu equipo, tus planes y a ti mismo harán que vueles mejor. Prepárate en la página 48

“FUE UNA LOCURA, MI ALTURA MÁXIMA FUE DE 6,100M!” Artoosh Ghafourian, pág. 66

Matt Warren es colaborador asiduo y ahora tiene la última página donde tiene pensado traernos entrevistas y conocimientos de los mejores. Su nueva columna se llama Juego mental y en ella se explora la parte mental de nuestros deportes. Este mes, conversó con Paul Guschlbauer en la pág. 98

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

Los wingovers son fácil y no tienen demasiada energía - todo sucede muy suave Mac Para Eden 7 (EN B), pág. 92

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revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.


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Con el equipo Skywalk en Valle del Cauca, Colombia Foto: Tristan Shu

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Viajando ligero con un ala hĂ­brida de paramotor en el corazĂłn de los Alpes Foto: Adi Geisegger

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ENTÉRATE

CORAZÓN VALIENTE Kieran Campbell nos cuenta por qué deberías volar en Escocia en mayo Foto: Kieran Campbell

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

CONFINAMIENTO Coronavirus – el mes en el que se acabó el vuelo en todo el mundo Pág. 18

AL DESNUDO La cara joven de la DHV habla de aprender a volar y su visión del deporte Pág. 20

AVENTURA Cómo escaparte de todo con la nueva guía suiza de paramontañismo Pág. 26

COMPETENCIA Joanna Di Grígoli cuenta por qué este Panamericano ha sido el mejor Pág. 28 17


ENTÉRATE

EVOLUCIÓN DEL CONFINAMIENTO

E

l encierro debido al coronavirus ha tenido un gran efecto en el vuelo libre en todo el mundo con competencias pospuestas, ligas de distancia canceladas y miles de pilotos sin poder volar justo cuando empezaba la temporada europea. El vuelo en los Alpes se detuvo a mediados de marzo. Las escuelas cancelaron de forma masiva sus pedidos de alas para 2020, los distribuidores cerraron sus tiendas, los pilotos de biplaza se quedaron en tierra y los instructores de cursos SIV se quedaron sin trabajo. Algunos fabricantes pospusieron lanzamientos de alas y redujeron su personal. Va a ser una temporada dif ícil para el deporte y la industria. A continuación, la evolución de los primeros 30 días en Europa y el resto del mundo.

luego de dos semanas de espera. La PWCA declaró: “Conforme a la declaración de pandemia por parte de la OMS, el alcalde de Baixo Guandú comunicó que no podrá llevar a cabo el evento”.

28 de febrero: A pesar de haberse registrado las primeras víctimas mortales en Italia el 22 de febrero, los organizadores de la Stubai Cup siguieron los consejos de las autoridades austriacas locales y anunciaron que realizarían el evento. 5 de marzo: Se cancela la primera competencia importante del año. El Campeonato Asiático de Parapente de Precisión FAI en Kazakistán se pospone “al menos” hasta el 1 de julio de 2020. 6 de marzo: Se lleva a cabo la Stubai Cup pero con nuevas reglas en cuanto a saludos y distanciamiento. Durante el fin de semana, se cierra la frontera austroitaliana. 9 de marzo: Italia prohíbe volar, incluyendo competencias, entrenamientos y encuentros. Se suspende el XContest italiano: “A partir de hoy, se suspende temporalmente el concurso nacional y todos los concursos regionales”. 11 de marzo: Se pospone el 11ro Campeonato Mundial de Paramotor FAI 2020 en Linhares, Brasil hasta junio de 2021. “Tomamos la decisión para evitar pérdidas financieras a los competidores y organizadores”.

14 de marzo: Se pospone el Campeonato Mundial de Ala Delta FAI (clase 1, femenino, clase 2, clase 5). El evento que debía llevarse a cabo en Florida, Estados Unidos del 19 de abril al 1 de mayo se pospuso a abril de 2021.

12 de marzo: La Superfinal de la Copa del Mundo de Parapente en Baixo Guandú que debía empezar el 24 de marzo fue cancelada

15 de marzo: Las autoridades noruegas de aviación civil prohibieron los vuelos visuales (VFR) y los entrenamientos. La

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asociación danesa y sueca recomendaron a sus miembros no volar. España declaró un estado de emergencia nacional; se prohíben todos los deportes incluyendo el parapente y el ala delta, pudiéndose aplicar multas. Eslovenia canceló todas sus competencias y encuentros, pero no el vuelo por completo.

18 de marzo: Bélgica cierra su espacio aéreo VFR. En los Países Bajos se recomienda no volar. La BHPA de Reino Unido pide a sus miembros evitar volar, pero no lo prohíbe, Esto cambia a una prohibición cuando a aplican restricciones a nivel nacional el 23 de marzo. “Se agradece acatar los lineamientos gubernamentales y quedarse en casa”. 19 de marzo: La DHV en Alemania prohibió volar tras haberse declarado estado de emergencia en Baviera. Las licencias a punto de vencerse se prorrogaron hasta el 31 de diciembre. Se cerró la liga alemana de distancia. La SHV-FSVL en Suiza le pide a los pilotos quedarse en casa. “No está prohibido volar, pero en este momento de crisis debemos evitar los viajes innecesarios”. 19 de marzo: En California, EEUU, se ordena a los ciudadanos a quedarse en casa. Se prohíbe volar. Lo mismo sucede en otros estados como Denver, Hawaii y Florida. 20 de marzo: En Australia no se prohíbe volar pero se pide a los pilotos seguir las recomendaciones del gobierno y tener cuidado al volar para evitar usar de forma innecesaria el servicio de emergencia. Lo mismo sucede en Sudáfrica y se le pide a los pilotos minimizar riesgos, además de recomendarle a los clubes de posponer todas las actividades. 24 de marzo: En India empieza el confinamiento más grande del mundo. Se le pide a más de mil millones de personas que se queden en su casa. Se prohíbe volar en Bir y demás zonas de vuelo.

16 de marzo: Se suspende la liga francesa de distancia en línea. La federación le pide a los pilotos no volar, incluyendo actividades de clubes e instrucción. Dos días después, publican un recordatorio explicando que las restricciones a nivel nacional prohíben volar. Se suspende el XContest en Austria. Lo mismo sucede en Suiza un par de días después.

25 de marzo: Se cancelan muchas competencias locales y nacionales en abril, mayo y más adelante. La decisión para la X-Pyr se tomará a mediados de abril. El premundial y el festival de Kössen penden de un hilo. 26 de marzo: Se prohíbe volar en Nueva Zelanda. Se cancela el Ozone Chabre Open en Francia: “No vemos cómo las cosas puedan volver a la normalidad a tiempo para realizar el evento”, dicen. “Cuídense”. Créditos: NASA, imagen de Reto Stöckli

Po s

g ckin cking o h S ho ly S e v i it


BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

ROBIN FRIESS

VOLAR POR DIVERSIÓN Robin Friess, director de la DHV Foto: Ewa Korneluk

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Siempre supe que quería volar. Mis padres son pilotos de ala delta y parapente. Vivíamos en Frankfurt, Alemania y todos nuestros viajes eran para volar. Volé por primera vez cuando tenía seis años pero mi madre no quería que volara. Me dijo que si quería volar tendría que ganar dinero, así que empecé a repartir diarios. Cuando tenía trece años hice el curso en Wildschönau en Austria. Nos mudamos cerca de los Alpes, a Rosenheim en Baviera, y empecé a volar en la escuela de vuelo de Chiemsee. Pasaba mi tiempo libre ahí. Al poco tiempo empecé a reparar velas. Cuando cumplí 18 años me hice instructor, el más joven de esa época. El dueño de la escuela murió en un accidente de vuelo en 2008. La escuela debía continuar y acepté a seguir con otros miembros del equipo y dos amigos que sirvieron de mentores. En 2011 me convertí en copropietario de la escuela de Chiemsee con 23 años. Dejé mis estudios de economía que terminé en 2018 - y aprendí cómo llevar el llevar un negocio con la práctica. Es dif ícil explicar por qué vuelo. Está dentro de mí, no hay duda de que quiero volar. Cuando era joven, me gustaba competir y hacer maniobras extremas. Ahora vuelo para escaparme de las tensiones del día a día, para relajarme y estar al aire libre. Tengo dos hijos y a veces volar es secundario. Pero sí me gusta hacer dinámica relajado en Brannenburg, mi zona de vuelo. El mejor vuelo que he hecho fue un biplaza en Kirguizistán con mi primo y mejor amigo Björn. No fue ningún récord, simplemente volamos sobre el valle de Suusamyr. Kirguizistán tiene los paisajes más hermosos del mundo. También me gusta volar porque el parapente abre puertas. Me apasiona descubrir lugares diferentes en parapente. El mejor país para ello es Irán. Es una comunidad fascinante, la gente es simpática y abierta. Eres parte de la comunidad. Casi tengo un accidente grave cuando estaba joven. Pensaba que era invencible y volé con demasiado viento y sin paracaídas. Me estrellé y tuve la suerte de no romperme nada. Fue una estupidez. Fue

una advertencia. Cambié mi forma de volar para hacerlo más seguro. Dejé de volar en condiciones críticas. A veces vuelo todo tipo de alas pero solo en condiciones apropiadas. Creo que puedo decir que soy un piloto profesional experimentado, pero a veces no vuelo si no es divertido. Me nombraron director de la DHV en marzo de 2017. Buscaban un director nuevo y me postulé. Tenía relación con la DHV no solo por haber tenido una escuela de vuelo durante seis años sino como miembro del equipo pedagógico de la DHV y supervisor de instructores. Debemos recordar que volamos por diversión. Mi meta es que no haya accidentes mortales. Estoy trabajando duro para lograrlo. Por ahora no se puede volar en Alemania. Queríamos continuar, pero cuando se declaró la emergencia oficialmente y se impusieron restricciones de salida, decidimos cerrar todas las zonas de vuelo. En Alemania, cada zona de vuelo se encuentra aprobada y supervisada por la DHV. La federación actúa en nombre del Ministerio Federal de Transporte, por lo que tenemos la autoridad para cerrar despegues. Tomamos las decisiones junto con la junta directiva y abogados de la asociación y seguiremos haciéndolo. Hemos intentado ayudar a los emprendedores: escuelas, instructores, pilotos biplaza, etc. Les informamos de las ayudas gubernamentales y extendimos la vigencia de las licencias hasta finales de 2020. Ninguna licencia se vencerá. También aprobamos cursos en línea para las escuelas de vuelo. Esto fue en marzo - después la lista será más larga. Nuestro deporte “es la trivialidad más hermosa del mundo” (proverbio alemán) que se ha convertido en un tema trivial a nivel mundial. Cuidemos a nuestros seres queridos y ayudemos a los que estén particularmente afectados. Llama a la escuela de vuelo: quizás puedas reservar tu próximo viaje, compra un vale o haz que revisen tu equipo. Estoy convencido que el parapente y el ala delta se recuperarán después de la pandemia. Entrevista de Bastienne Wentzel

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ENTÉRATE

¿POR QUÉ IR A ESCOCIA EN MAYO? El fotógrafo y piloto escocés Kieran Campbell explica por qué probar suerte y volar en Escocia en mayo

U

n poco más pequeño que Inglaterra pero con más montañas y menos gente, Escocia tiene un potencial de vuelo enorme en un paquete increíblemente hermoso. Sobrevuela montañas que se alzan desde el mar o por páramos que todavía se están recuperando de la última glaciación, vuela hacia una isla y regresa en ferry, haz un vivac con venados en celo, despiértate a las 4am para un vuelo de relación al amanecer o haz dinámica por las dunas y acantilados de los 18.000km de costa del país. Todo es posible (si el clima lo permite).

Dónde volar

ISLA DE SKYE Cuillin es una cordillera de montañas rocosas en la isla de Skye, en el noreste de Escocia. Por ser remota y escarpada, y por reinar el clima difícil, son pocos los pilotos que la visitan CROVIE Volando sobre el pueblo pesquero de Crovie, Aberdeenshire, en el noreste de Escocia

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Ve directo a la majestuosidad salvaje pero accesible de las tierras altas subiendo en el teleférico de la cordillera Nevis hasta Aonach Mor, cerca de Fort William. En la segunda térmica podrías remontar por la cara norte de Ben Nevis, la montaña más alta de Escocia, con más potencial para hacer distancia en cualquier dirección. A una hora al sur (por carretera o en vuelo) toma fotos del ícono Glencoe (con su telesilla hasta el despegue) y las escarpadas montañas

a su lado, para luego probar suerte y volar por los llanos y el páramo húmedo de Rannoch. Si no logras cruzar, en el extremo este de este territorio inaccesible se encuentra la estación ferroviaria más remota y pintoresca. Da un salto a la isla de Skye para hacer distancia por las remotas montañas de Cuillin (Beinn na Caillich cerca de Broadford es un buen lugar para despegar), o ve al norte de la isla para hacer dinámica por la interesantísima cresta de Trotternish con brisa de mar. Aterriza en Staffin Bay y descubre las huellas de dinosaurio conservadas en la orilla. Si quieres volar lejos por la montaña con buenos caminos para poder regresar a la carretera, ve a Cairngorms. Las colinas cerca de Braemar como Morrone y Craig nan Gabhar son unos de los despegues más conocidos. Hay una gran variedad de zonas de vuelo de costa en Grampian, desde acantilados de 100m en Gardenstown hasta dunas de 15km cerca de Aberdeen. Si el clima se ve mejor en el sur de Edinburgo y Glasgow, piensa en Tinto, un lugar conocido desde donde se puede cruzar la frontera a Inglaterra.


Por qué ir en mayo

Mayo es un buen momento por ser después del paso del clima húmedo y ventoso de invierno y antes de la estabilidad del verano. A estas latitudes tan al norte, los días largos maximizan el potencial para disfrutar lo que el paisaje tiene que ofrecer, y no hay tantos mosquitos ni garrapatas - las pestes escocesas más famosas. Pero para ser franco, la reputación de Escocia está completamente justificada: incluso en mayo, podrías pasar dos semanas dando vueltas por todo el país y volar distancia solo dos días. Ten otros planes para esos inevitables días en los que no se vuele y recordarás cosas mejores que ver la lluvia por la ventana.

Qué hay del clima

Prepárate para pasar días sin volar por viento fuerte debido a las bajas presiones del Atlántico. Las mejores condiciones para volar distancia generalmente vienen después del paso de un frente frío. Es frecuente que las previsiones cambien de un día para otro haciendo que los planes de la noche anterior no sirvan de nada. Si busco las mejores condiciones con una previsión poco clara, voy a un lugar céntrico esa noche para que el viaje la mañana siguiente sea más corto.

Los mapas de presión del Servicio Meteorológico (metoffice.gov.uk) dan una idea general. RASP (rasp.stratus.org.uk) da todos los análisis que necesitas desde termogramas hasta evaluaciones con estrellas, pero siempre los comparo con Windy.com y XCWeather (xcweather.co.uk). Revisa los vínculos en la página del club de Aberdeen ahpc.org.uk/more-info/links.

Consejos

Si la previsión se ve bien para las Tierras Altas del Noroeste ¡ve! Al norte de Great Glen (Fort William o Inverness) hay menos habitantes y más zonas sin explorar. Es un lugar de ensueño para quienes no les importe regresar a pie o para probar hacer vivac. Por haber pocas zonas de vuelo oficiales, cada colina es un despegue potencial. Por ejemplo, con previsión de viento sur, si despegas de la cara norte de Loch Cluanie verás inmediatamente 40-50km de montañas y páramos deshabitados sin carretera. Y eso es solo el principio. ¡Puedes seguir volando hacia el norte hasta que se te salgan los ojos!

Detalles

Es importante ponerse en contacto con los clubes locales antes de volar e intentar hablar con los propietarios de los terrenos en caso de que despegues de lugares no oficiales.

En los clubes te informarán acerca de las diversas restricciones de vuelos: en algunas zonas se requiere permiso del controlador aéreo; puede que una zona esté cerrada por parición, cacería o para evitar molestar el anidamiento de aves (delito). Las leyes escocesas que permiten el libre acceso a terrenos no utilizados son una gran ventaja para los pilotos de vuelo libre, pero solo seguiremos disfrutando si las usamos de forma responsable. Empieza por visitar la página de la Federación Escocesa de Ala Delta y Parapente: shpf.co.uk

¿Qué hay del Covid-19?

Digámoslo de forma sencilla: Escocia está cerrada para los turistas mientras exista el coronavirus. Ese es el mensaje nada ambiguo en cualquier nivel, del gobierno, servicios de emergencia y de las comunidades. Gran parte del país está conformado por comunidades rurales cuya asistencia médica está diseñada para atender a dichas comunidades pequeñas que hasta ahora no han sido casi afectadas por el virus. El personal de rescate de montaña son voluntarios que trabajan en el servicio de emergencia, de salud y familiares. Serás bienvenido cuando ya no haya restricciones. ¡Espero verte pronto en el despegue!

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ENTÉRATE

MIRA TAMBIÉN

Domina lo básico

André Bandarra y su novia Gemma viven cerca de la costa en Portugal y publican un video de parapente nuevo cada semana. Este canal para novatos tiene la combinación necesaria de conocimiento y rareza. tinyurl.com/ybn9m9yx

Clínicas XC

No podría haber una mejor clínica en línea. El instructor Greg Hamerton hace un recorrido por lo básico y lo no tan básico a un ritmo moderado en el canal de FlyBubble youtube.com/user/FlybubbleParagliding

Clase maestra de incidencias

El instructor de cursos de incidencias Jocky Sanderson lanzó extractos y capítulos de sus videos clásicos Security in Flight II y Performance Flying. Velos gratis en Facebook facebook.com/escapexc/

Acelera a fondo

Se han cancelado competencias, pero puedes revivir los mejores momentos - y escuchar consejos de los profesionales - en el canal de la Copa del Mundo de Parapente. El camarógrafo Philippe Broers se merece un Oscar. tinyurl.com/qmskdqn

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APRENDIZAJE EN LÍNEA

S

i eres uno de los pilotos desafortunados confinado en casa gran parte del día, pero ya te cansaste de ver las redes sociales, entonces estos destinos en línea harán más que estirar los músculos de los pulgares.

Meteorología de jardín

Sí, tú también puedes estudiar en la Universidad de Harvard - y gratis. edX.org es una página de aprendizaje en línea con más de 2500 cursos de autoestudio de más de 140 instituciones. No hace falta inscribirse, ni títulos. Pero antes de empezar, vale la pena leer los consejos para el aprendizaje en línea (“Reduce las distracciones. Cierra las ventanas del navegador que no sean relevantes”).

La ciencia del clima es un curso de seis semanas (3-5 horas semanales) que explora cómo predecir el clima, desde entender los diversos modelos meteorológicos hasta estimar la velocidad del viento local e identificar tipos de nubes. Organizado por John Huth, profesor de ciencia en la Universidad de Harvard asociado con la Facultad de Arte y Ciencia de Harvard. Gratis hasta el 1ro de junio de 2020. www.edx.org/course/backyardmeteorology-the-science-of-weather

Master Acro

Pal Takats es un maestro del parapente y un gurú reconocido en el mundo del acro. No dejes que los títulos de los tutoriales en línea te desanimen porque hay mucho para el


piloto de fin de semana, en particular acerca de lo “básico” del control del ala. La serie completa tiene 21 capítulos de entre 10 y 20 minutos. Cada episodio tiene un costo (unos €10 por episodio), por lo que puedes escoger qué capítulo ver. La serie está dividida en tres paquetes distintos: Seguridad primero (€59); Habilidades básicas (€95); y Con todo (€134). Pal pasó varios años trabajando en Master Acro y la información y consejos en cada capítulo pueden ser reveladores (“¡Ahh, por eso pasa eso!”). Puede que algunos huyan por el precio, pero son consejos de un experto y uno de los mejores pilotos del mundo - y te habla directamente. En fin, piensa en todo el dinero que has ahorrado en gasolina este último mes. tinyurl.com/master-acro

Libros electrónicos

No podemos dejar de recomendar nuestras propias publicaciones, así que aquí van. El clásico de Bruce Goldsmith Cincuenta modos de volar mejor ahora está disponible como libro electrónico en dos tomos, así como Mastering Paragliding de Kelly Farina. Ambos están pensados para pilotos que quieran aprender más. Paramotoring: The Essential Guide de Dean Eldridge también está disponible en Kindle y es un buen libro para todos los pilotos de paramotor sin importar su nivel. Para los que están suscritos a Kindle Unlimited, la versión digital de Classic Routes, nuestro clásico para tener en la sala, ahora está disponible gratis. ¿No tienes un Kindle? Descarga la aplicación en tu teléfono o tableta. xcmag.com/shop

SOÑANDO CON VOLAR Si no puedes volar, entonces aprende. Antoine Girard vuela la nueva Zeolite de Ozone en los Alpes franceses Foto: Antoine Boisselier

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ENTÉRATE

GUÍA SUIZA DE PARAMONTAÑISMO

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l Bernese Oberland en Suiza es hogar de montañas gigantes alpinas como el Eiger, Monch y Jungfrau. Si alguna vez has estado en la zona, entenderás cuando digo que la nueva guía de paramontañismo de Roger Fischer es como si tu amigo le hubiera vendido las recetas de tu abuela a Jamie Oliver. ¡Joyas que pensabas que eran solo tuyas ahora las conoce todo el mundo! El libro es un recurso completo de 60 paseos impresionantes en los Alpes suizos. Está dividido en cinco regiones, de oeste a este por el Bernese Oberland y el diseño es metódico con información detallada acerca de accesos, despegues y aterrizajes (y alternos), espacio aéreo, mapas topográficos y fotos. Al final, hay una lista de rutas ordenadas por dificultad del despegue, dirección,

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tiempo de caminata, altura y tipo de ruta (caminata/esquí/escalada). Además de tener la información básica de cada ruta, si lees con cuidado te enterarás de avalanchas, aeronaves estrelladas, gatos de montaña y un funicular con un desnivel gradiente de 106%. La lengua materna de Roger es el suizo alemán y al igual que muchos suizos, habla muy bien inglés. Sin embargo, el libro usa términos que no se usan mucho en inglés como “angel poop” (caca de ángel) para referirse a la nieve fresca y Lick-Stone Hut (refugio lamepiedra) para Glecksteinhütte. La guía está escrita tanto en alemán como inglés (en el mismo libro) salvo una excelente matriz para minimizar riesgos de Benedict Erb (que puedes traducir tú mismo). Los consejos del gurú local Beni Kälin es lectura indispensable antes de

pensar en hacer cualquiera de los paseos, sobretodo sus consejos acerca del clima y en caso de no poder volar. Es inspirador el nivel de información y consideraciones detrás de esta guía, pero ninguno de los paseos debe tomarse a la ligera. Muchas rutas te llevarán por terreno alpino y tal y como se sugiere en el libro, si no tienes suficiente confianza, vale la pena ir con un guía. Las teorías, consejos e historias de locales como Chrigel Maurer lo hacen un recurso muy valioso para cualquier piloto que vaya de caminata a Suiza. Roger subió el listón. Reseña del piloto biplaza Haydon Gray de Interlaken, Suiza. The Hike & Fly Guide to the Berner Oberland cuesta CHF58 (€54/$60) y está disponible directamente en freerideguide.ch


EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En XC39, Amy Anderson escribió acerca del miedo. “En este deporte, la línea entre divertirse y cagarse es muy delgada. No tiene nada de malo que no te guste asustarte”. “Todos tenemos nuestro propio nivel de disfrute y de miedo, pero cuando veo a alguien enojado durante la cena porque no se atrevió a volar, siento que valdría la pena que recuerde que lanzarse de una montaña con un trozo de tela no es, según la norma, una expectativa diaria. Cada quien es diferente”. “El deseo de ponerte a prueba es normal en

cualquier deporte. Pero en el vuelo, pareciera haber más en juego que en muchos otros deportes. La presión de forzarte constantemente a volar más rápido, mejor y en lugares más peligrosos me parece que es la razón por la que hay gente que explota y retoma su carrera vendiendo seguros”.

HACE 10 AÑOS El número 129 venía con unos lentes 3D para que los lectores pudieran apreciar bien, o al menos no marearse cuando vieran, la galería. Había cinco páginas con fotos fabulosas de Uli Wiesmeier, volando tranquilo por colinas italianas, ovejas en 3D y las alas UP de la época. En las noticias, el mundo de la competencia se sofisticaba en el Campeonato Europeo de Parapente a llevarse a cabo en Austria en julio. La CIVL había dado luz verde para usar rastreo en vivo en línea por primera vez. Se temía que la tecnología le daría ventaja

tácticas a los equipos más grandes, pero ganó la seguridad adicional que habría y desde luego, los espectadores podrían ver la acción en vivo, comprobado en la Red Bull X-Alps. Se esperaban pruebas rápidas con dos bandas como la Mantra R10.2 de Ozone que salía de la controversia de carbono.

RECUERDO

www.skyman.aero

Tony Barton, Campeón de EEUU de acrobacia ala delta en 1991. En XC39 (junio 1995) John Heiney escribió que hacía falta para ser piloto acrobático de ala delta. “Un horario que te permita volar cuatro veces a la semana; un experto en la zona; un paracaídas balístico grande e ingresos de un fondo fiduciario”.


ENTÉRATE

BRASIL GANA PANAMERICANO 2020 ES REAL Volando sobre el río Doce y el paisaje que a veces era surrealista en la zona de Baixo Guandú Fotos: Stefan Mitrovich

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E

l 4to Campeonato Panamericano de Parapente FAI se llevó a cabo del 7 al 14 de marzo en Baixo Guandú, Brasil. A pesar del brote mundial de Covid-19, el continente todavía no estaba tan afectado, y se reunieron 105 pilotos de América, así como de Europa y Asia en esta hermosa zona de vuelo de Espíritu Santo. Las fuertes lluvias no permitieron volar a los que llegaron antes del evento y se canceló el día de práctica y la primera manga. En las dos primeras mangas, los pilotos volaron en condiciones suaves, evitando lluvias aisladas y muy pocos llegaban a gol. Sin embargo, en la tercera manga las condiciones estuvieron excelentes y se voló 65km, la primera distancia decente de la semana y casi la mitad de los pilotos en gol. Al día siguiente, cuando casi todos los pilotos habían despegado se canceló la manga a unos 20 minutos de la apertura del start debido a lluvia fuerte en el despegue. Hubo historias de ríos que corrían por el despegue.

Para la 4ta manga, el techo subió y la manga de 60km permitió a los pilotos descubrir las bellezas de la zona y volaron por bloques de granito, montañas y sobre el río Doce un par de veces. El paisaje era prehistórico y era dif ícil concentrarse en la manga. Era tan hermoso que daban ganas de disfrutar la vista y tomar fotos, pero el grupo avanzaba tan rápido que había que concentrarse para seguir el ritmo. El último día, las condiciones estuvieron excelentes y se hizo una manga de 63km viento en cola. El día se deterioró un poco al final y se formaron tormentas y llovió a lo lejos, sin amenazar la manga, pero no había tiempo que perder. Una pierna dif ícil antes del gol hizo que muchos se quedaran cortos, como el caso de Bianca Heinrich que aterrizó después de tocar el cilindro de final de zona de velocidad y cambió el podio femenino. Un piloto acuatizó cuando intentaba esquivar un cable y chocó contra otro sobre un estanque. Salió ileso pero empapado.


Los brasileros dominaron el podio y el maestro del XC Rafael Saladini es el nuevo campeón panamericano, seguido de Frank Brown y Cristiano Ricci. El ruso Gleb Sukhotskiy ganó la clase Open. En femenino, la argentina Shauin Kao quedó de primera, seguida de Joanna Di Grigoli (VE) y Bianca Heinrich (US). A pesar de ser el 4to panamericano FAI, es la primera vez que la categoría femenina es válida por no haber habido suficientes pilotos en años anteriores (se requiere un mínimo de 5). Brasil también dominó el podio por naciones, con Venezuela de segundo y Estados Unidos de tercero. Los organizadores hicieron un excelente trabajo y las mangas estuvieron fantásticas con rutas interesantes según el clima. También fueron muy responsables y todos los días se le tomaba la temperatura y se hacía un cuestionario a los pilotos para monitorear cualquier síntoma del coronavirus. Al final del evento, los pilotos

recibieron un certificado de salud. El ambiente estuvo genial durante la compe. Sin embargo, la agresividad fue un problema al igual que en cualquier otra competencia de alto nivel de hoy en día. Pero fue excelente ver a pilotos apasionados de este gran continente juntos bajo las nubes. El vuelo no fue la única aventura durante el panamericano. Durante la semana, los pilotos vieron cómo se deterioraba la situación en todo el mundo y a algunos les cerraron las fronteras de su país, lo que hizo que regresar a casa fuera todo un reto. Algunos lograron regresar después de una semana. El próximo panamericano será en Governador Valadares, Brasil en 2022. ¡Nos vemos!

CAMPEÓN PANAMERICANO Rafael Saladini, abajo a la derecha, es el nuevo Campeón Panamericano. También tiene el récord mundial conjunto de 588km, hecho en octubre del año pasado Fotos: Stefan Mitrovich / Zenilson Rocha

Reporte de Joanna Di Grígoli Ve los resultados en hipoxia.com.br/panamericano2020

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UNA VELA, INFINITAS POSIBILIDADES... Con seis tallas, desde 6,5 a 15 metros, la Rapi-Dos te ofrece multitud de cargas alares a elegir. ¿Cómo quieres ir de rápido?

Piloto: Malachi Templeton hace una rasante caliente en el frío norte noruego. Foto: Marius Beck Dahle

Explorar flyozone.com


CI DE VUELO

MÁS ACTITUD Hay una nueva raza de parapentes, los llaman EN A+ Foto: Gudrun Öschl / ProFly

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

ORGANIZACIÓN ¿No puedes volar? Malin Lobb te aconseja cómo tener tu equipo listo Pág. 32

CERO PÁNICO Gavin McClurg nos cuenta de la semana en la que se detuvo el mundo del vuelo Pág. 42

NIEBLA La guía de Honza Rejmanek en caso de niebla Pág. 44

ALETEOS Bruce Goldsmith explica cómo aletear el ala para sacarle más provecho Pág. 50 31


CI DE VUELO LO BÁSICO MALIN LOBB

CÓMO ORGANIZAR TU EQUIPO

P

uede que no puedas volar en este momento, pero eso no quiere decir que no puedas mejorar. A continuación, algunos consejos para que estés listo cuando puedas despegar de nuevo. ¿LISTO? Si desafortunadamente no puedes volar esta temporada, tómate un rato y prepara tu equipo. De esa forma, estarás listo cuando finalmente se acaben las restricciones de vuelo Foto: Jacques Paul-Stefani

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Ala

Si el correo sigue funcionando en tu país, es buen momento para hacerle servicio a tu ala. Con el paso del tiempo, las líneas con

menos carga pueden empezar a encogerse, sobretodo si han estado expuestas a humedad. Si no puedes hacerle servicio, ábrela, elimina cualquier residuo que pueda tener adentro, revisa si la vela tiene perforaciones o rasgaduras, dóblala bien y guárdala extendida. Si la dejas extendida dentro de la concertina, las varillas no permanecerán dobladas en la misma posición durante meses.


SEE AND BE SEEN

WITH FANET+ AND FLARM Malin Lobb es instructor de parapente y dicta cursos de incidencias en Flyeo en Annecy, Francia, flyeo.com

Arnés

Si eres como yo, entonces recuerdas que querías cambiar o agregar algo como una tira de velcro o una línea para fijar algo justo cuando sacas el equipo antes de volar. Ahora es el momento de hacer esos pequeños ajustes y modificaciones. Saca el arnés y límpialo, revisa el asa del paracaídas, revisa que el portainstrumentos tenga todo lo que necesitas y haz los ajustes necesarios. Si te cuesta sentarte en el arnés, practica la forma correcta de hacerlo. Deberías poder sentarte y pararte del arnés sin usar los brazos ya que los necesitas para controlar el ala en todo momento. Si las perneras están demasiado largas te deslizarás por el arnés y será dif ícil sentarse y si están demasiado cortas, no te permitirán correr para despegar. Una vez que hayas encontrado el ajuste correcto, cuelga el arnés e recuéstate e intenta tocarte la clavícula con las rodillas con los brazos en la posición de vuelo. Si lo logras, deberías poder sentarte sin problema. Para pararte, lleva los talones hacia adelante y hacia abajo y levanta las caderas para hacer una plancha y siéntate derecho. Practícalo una y otra vez hasta que te sea natural no tomar las bandas ni usar los brazos de ninguna forma. Si vuelas con un arnés carenado y te cuesta meter los pies dentro del mismo, prueba colocar una liga en la tabla de los pies y conéctala a uno de tus pies para que puedas alcanzarla fácilmente después de despegar.

Paracaídas

Me ha impresionado durante los cursos de incidencias lo poco que saben los pilotos acerca de sus paracaídas. Ahora tienes tiempo para conocer todo el sistema: cómo funciona el asa con los pines; por donde corre la cinta del paracaídas dentro del arnés; cuáles son los puntos de anclaje que

XC & PRO VERSION

tiene el arnés; qué tamaño de mosquetones usas. En cuanto a los mosquetones, deberías usar dos de 6mm en los hombros y uno de mínimo 7mm donde se conecta la cinta con el paracaídas. Que no te asuste el sistema del paracaídas: lee el manual y aprende cómo colocar el asa y los pines. Intenta hacer lanzamientos de prueba sentado en un simulador, halando los brazos en direcciones diferentes para ver si hay puntos en los que se atasque o si hay fricción. Hemos visto algunos diseños horribles, por lo que hace falta conocer las particularidades de tu equipo para asegurarte que funcione cuando más lo necesites. Una vez que hayas terminado de jugar, reempácalo bien. Si tienes dudas, asegúrate que lo reempaque un profesional antes de volver a volar.

Electrónica

Conocer tu equipo de arriba a abajo libera espacio mental para que puedas concentrarte en tomar decisiones de vuelo. Ahora es buen momento para sacar el manual y ver exactamente qué puedes hacer con tus instrumentos. Hoy en día, la mayoría de los variómetros/ GPS pueden configurarse muchísimo y puedes personalizar la pantalla según tus necesidades. Mi recomendación es que menos es más. Cuando lees las especificaciones es muy dif ícil caer en la tentación y decir “¡Qué buena idea!” y “Podría usar esto algún día”. Evítalo porque terminarás con tantas cosas en la pantalla que nunca recordarás para que son la mitad de ellas. Tener una pantalla sencilla y clara con solo unos datos importantes te permitirá leerla fácilmente en el aire. Cuando hayas terminado, carga los instrumentos para que estén listos para usar cuando vueles de nuevo.

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CI DE VUELO

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“A” DE

Hay una nueva raza de EN A en el mercado, diseñadas para llevarte del curso a base de nube y más allá. Bastienne Wentzel y Ed Ewing nos hacen un resumen

ACTITUD

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OZONE MOJO 6 Las alas EN-A han cambiado. Ya no solo están diseñadas para dar cursos sino que la nueva raza de EN A+ llevará al piloto por sus primeras cien horas de vuelo Foto: Christophe Tong Viet GRANDEZA ALPINA Probando la nueva Nova Aonic en el valle de Stubai en Austria en marzo Foto: Marcus King

Las alas EN-A son seguras, predecibles, sencillas técnicamente, pesadas, aburridas, no transmiten nada, no tienen buen pilotaje, son lentas - y son solo para principiantes”. Esos son apenas algunos estereotipos, pero debo admitir que también tenía mis prejuicios. Hasta hace unos seis o siete años, era cierto. En los festivales de pruebas, volé muchas EN-A y aunque se podía hacer mucho con ellas, la mayoría eran ladrillos. No pasaban de la esquina y la mayoría se quedaban paralizadas con la más mínima brisa de valle. Los pilotos hacían distancias largas con ellas y se convirtió en motivo de alardeo: cómo ganarle a tus amigos con un parapente de escuela. Sin embargo, las alas EN-A todavía no conseguían tener la atención ni la popularidad de las EN-B. Debido a que la clase EN-B se fue dividiendo lentamente en dos subclases: la B baja y la alta, la mayoría siguió prefiriendo esta clase a la hora de comprar su primera ala. Pero todo está cambiando.

EN A para entrenar

La diferencia ahora es que muchos fabricantes tienen más de un modelo dentro de la clase EN-A: EN A para las alas de escuela y las más básicas y EN A+ para las alas más avanzadas y refinadas.

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Esta tendencia pareciera haber sido exitosa luego de que la DHV, la federación alemana, creó una regla en 2015 de que se deben usar alas LTF-A para dar instrucción. Las mismas reglas aplican en Austria. (Las pruebas LTF son un poco diferentes a las de la EN, pero la casa homologadora principal en Europa - Air Turquoise - realiza ambas). Por ello, muchos fabricantes empezaron a invertir más en este tipo de parapente, sobretodo aquellos con un mercado de habla alemana importante. Con un vistazo se nota que los fabricantes que están más alejados de este mercado tienden a tener solo una EN-A, sin incluir las alas especializadas de paramontañismo. Hay excepciones, pero la mayoría de las marcas europeas de habla alemana o que vendan en este mercado tienen dos.

Nuevas tecnologías

La otra novedad es la inclusión de tecnología nueva en las EN-A. Innovaciones como nariz de tiburón, varillas, minicostillas y líneas sin funda empezaron a desarrollarse en la clase de competencia y poco a poco empezaron a usarse en la EN C y la B. Ahora, se usan en la clase EN-A. Por ejemplo, muchas de las EN A+ más recientes tienen líneas intermedias y superiores sin funda. (Siguen usando líneas con funda en la parte inferior).


Ahora es común que las EN A tengan nariz de tiburón, varillas y minicostillas. Los materiales ahora son más ligeros que antes, lo que facilita hacer inflados y vuelos de práctica. Estos materiales también son más robustos ahora, para soportar el trato de un piloto novato. Actualmente, hay fabricantes que inventan nuevas tecnologías especialmente para las EN A+. La Miura RS de Swing tiene un acelerador integrado que puede recortarse para reducir la velocidad máxima del ala. Por tanto, los efectos de un colapso, por ejemplo, son más leves a baja velocidad. En un curso, un alumno puede volar ‘acelerado a 100%’ sin riesgo. Sin el limitador en el acelerador, el ala vuela más rápido acelerada y es más apropiada para pilotos experimentados que necesiten velocidad adicional. Skywalk inventó un sistema de anclajes a la línea del freno para la nueva Mescal 6 que puede ajustarse fácilmente. El sistema cambia el pilotaje de normal a más directo.

¿Vuela?

Muy bien, pero ¿cómo vuelan las EN A+? Este año probé varias alas de esta clase en la Stubai Cup, incluyendo la Nova Aonic, Ozone Mojo 6, Swing Miura RS y Skywalk Mescal 6. Para ser sincero, son impresionantes. Tienen un aspecto muy limpio y elegante, con materiales modernos

y diseños geniales. El comportamiento en el despegue es impecable: transmiten lo que sucede pero perdonan errores. En el aire, lo que menos tienen es un pilotaje aburrido. La mayoría reacciona rápido, lo que implica que no hace falta bajar demasiado las manos para pilotar la vela. La sensibilidad al peso del cuerpo varía y algunas giran más rápido que otras. Además, cada una transmite información de las condiciones de forma diferente. Estas diferencias son de carácter, lo que implica que puedes escoger lo que sea mejor para ti. Su velocidad máxima no es enorme, suficiente para sacarme de aprietos con brisa de valle moderada. Algunas son bastante dinámicas en los wingovers o en las barrenas y una tenía un cabeceo no tan amortiguado. Estas propiedades pueden aprovecharse para sentir el pilotaje ya que son lo suficientemente dinámicas para que la mayoría de los pilotos se diviertan un montón. Sube las manos, relájate y volarán recto solas. A cualquiera que busque cambiar de ala, pero sobretodo a pilotos nuevos, recomiendo que vayan al próximo festival de pruebas y vuelen algunas de estas EN-A+. También hablo contigo, piloto de B alta o incluso de EN-C. ¡Te sorprenderás! Bastienne Wentzel

SKYWALK MESCAL 6 La Mescal tiene dos modos: Comfort y Agility. El modo Comfort es para principiantes y pilotos con pocas horas de vuelo. Cuando quieran progresar pueden (o su instructor/revendedor) ajustar la línea del freno al modo Agility. No hay diferencia en la homologación pero el pilotaje se hace más ágil Foto: Skywalk

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CI DE VUELO

PERSPECTIVA DEL DISEÑADOR LLENANDO EL VACÍO Philipp Medicus en plena faena. Había un vacío en la categoría EN-A y a los diseñadores les complace llenarlo Foto: Nova Paragliders

Le preguntamos al diseñador de Nova, Philipp Medicus, cómo diseña un parapente EN A+ Pipo, las EN A+ parecieran estar de moda. Esperamos que se convierta en tendencia. Por supuesto, por ser una clase amplia, la clase EN-A permite diseñar algo más que las típicas alas de escuela, que en nuestro caso sería la Prion. Todavía se le puede sacar provecho a la clase. Las EN-A convencionales tienen como objetivo las escuelas. Son para usarlas en la loma de escuela hasta los primeros vuelos de altura. ¡A veces escuchamos que las escuelas no quieren tanto rendimiento! En la clase EN-A, el rendimiento nunca ha sido una prioridad. Pero con las EN A+, en nuestro caso la Aonic, pensamos en pilotos ya graduados. Es lo nuevo. ¿Es un nicho que no se ha explorado completamente? Sí porque las escuelas en Alemania tienen que dar cursos con alas EN-A, también en Austria y Francia. Por lo que el nicho ahora es más grande que antes. ¿Cuáles son los retos ? En realidad es más o menos así. Las alas EN B no son tan diferentes a las EN A, así que no es muy dif ícil convertir una EN B en una EN A. En nuestro caso, la Ion 6 (EN B) y la Aonic (EN A)

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tienen la misma cantidad de celdas y el mismo alargamiento, pero eso es todo. Todo lo demás es diferente. El reto es que no cumpla los requisitos de la EN A, pero invertimos mucho tiempo en el pilotaje. Eso es lo dif ícil porque la primera impresión es lo que decide si a alguien le gusta o no el pilotaje. Cuando trabajamos muchas horas volando los prototipos, es dif ícil imaginarse esa primera impresión. Por ello, siempre le pedimos a otros pilotos volar el ala, para intentar medir esa primera impresión. Eso que siente el piloto es lo más dif ícil de capturar. Ciertas características de pilotaje podrían parecer exigentes para un piloto e inspiradoras para otro. ¿Qué diferencia notará un piloto entre una EN A+ y una EN B baja? El pilotaje. Son muy similares en cuanto a seguridad, pero es el pilotaje. Por ejemplo, la Aonic tiene más presión en los frenos que la Ion 6. No solo es la fuerza en los frenos, es la presión. Cuando despegas, halas los frenos y sabes inmediatamente dónde debes tener las manos y esto se debe a que la presión de los frenos aumenta en un rango corto. De alguna forma, esto le inspira confianza a los novatos.


NUEVAS EN A+ DE LA TEMPORADA

Nova Aonic Esta EN-A tres líneas fue lanzada en febrero, tiene 49 celdas y construcción semiligera. Tiene 5,17 de alargamiento. Disponible en cinco tallas para PTV de 55-130kg.

Skywalk Mescal 6 La Mescal 6 tiene dos modos: Comfort para principiantes y Sport con un pilotaje más reactivo. El sistema llamado Agility, permite cambiar las geometrías. Tiene 4,8 de alargamiento.

Triple Seven Pawn Evo Triple Seven actualizó la Pawn a la nueva Pawn Evo. Tiene 50 celdas y 5 de alargamiento y según Triple Seven es “segura y relajada desde la escuela hasta base de nube”.

Swing Miura RS “Un ala, dos clases”. La nueva Miura RS viene con un limitador de velocidad instalado y homologado EN A. Si quitas el limitador, el ala se convierte en una EN B. Tiene 48 celdas y 5,15 de alargamiento.

Ozone Mojo 6 Para pilotos nuevos o “cualquiera que busque la mayor seguridad pasiva posible”. Tiene 28% menos resistencia parásita que su predecesora, 4,9 de alargamiento, 40 celdas y viene en cinco tallas (55-130kg).

UP Paragliders Dena UP la describe como su “obra maestra”, y en teoría es la más rápida de todas, con 5,2 de alargamiento y 50 celdas. La Dena también está disponible en cinco tallas para PTV de 55-130kg.

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CI DE VUELO

¿QUÉ TAL ES VOLAR UNA EN A+? NOVA AONIC Laurent Boninfante vuela la Aonic en la Stubai Cup en marzo Foto: Marcus King PHI SYMPHONIA Marcus King gira una térmica con la Symphonia original Foto: Charlie King

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La marca Phi fue la primera en presentar el concepto moderno de las EN A+ cuando lanzaron la Symphonia en 2018. Hannes Papesh, el diseñador legendario y dueño de Phi no cesa de hacer un llamado a lo que llama “retorno a la sencillez”. Al inicio del parapente “cualquiera podía hacerlo”, dice, pero a medida que las alas se hicieron más complejas, también aumentaron las habilidades que debe tener el piloto, desanimando así a los pilotos potenciales. Cuando fundamos Phi, queríamos hacer alas que pudieran volar las masas. En aquel entonces, lanzar la Symphonia de primera con esta nueva compañía fue demarcar un nuevo territorio. “La Symphonia es una ala A muy avanzada con una complejidad técnica sin igual”, afirmó Phi. “Ha redefinido los límites de rendimiento de la clase A... y ha abierto las puertas a una nueva era”. Mi colega Marcus estuvo de acuerdo cuando reseñó el ala hace dos años y la llamó “una delicia para esta clase... Se siente precisa y ágil y cuando giré en térmica con ella me quedé impresionado inmediatamente cómo se instalaba en ellas”. Han pasado dos años y Nova lanzó la Aonic, una EN A+ que también está pensada para el mercado identificado por Hannes. “Es una EN A avanzada con 49 celdas y 5,17 de alargamiento. Ofrece alta seguridad pasiva con un toque de agilidad y

velocidad, así como el rendimiento de una EN B”. Prometen que un piloto experimentado podría hacer triángulos FAI de 200km. Hace cinco años, volé “100km con una EN A” en las llanuras de Reino Unido (en un día perfecto en el que muchos volaron 200km con EN D actuales) con la Sky Anakis 3. ¡Estaba muy orgulloso de mí mismo! No había volado con una EN A desde entonces, así que aproveché de probar la Aonic en la Stubai Cup, antes del confinamiento. En el despegue, me gustó ver que el ala era sencilla como prometían. Tiene pocas líneas para no confundirse, una ventaja con guantes y en nieve, y las bandas son de colores diferentes: A=roja, B=amarilla, C=azul, freno=naranja, estabilo=verde, “tal y como recomienda la Asociación de Fabricantes de Parapente (PMA)”, según Nova. “Las líneas se organizan solas, casi”, prometen, y puedo confirmar que es verdad. Despegué de frente con poco viento y fue fácil, como es de esperarse. Sin embargo, lo que no esperaba era sentirme a gusto inmediatamente apenas me acomodé en el arnés y le apunté a los pilotos en la térmica. “¡Guao! ¡Podría volar lejos sin problema con esta ala!”, fue lo que pensé inmediatamente. Lo que pensé después fue, “me alegra estar con esta ala”, mientras me acostumbraba a la primera térmica alpina primaveral después del invierno.


Ahí un resumen de lo hermosa que es un ala como esta: con suficiente rendimiento para hacer distancia y seguridad de sobra. Todo en un paquete sencillo y que inspira confianza, esa es la idea. Comparada con la EN A con la que volé hace cinco años, la Aonic es un sueño. Los frenos tienen bastante presión pero el ala reacciona rápido sin tener que tirar de ellos todo el tiempo, y también gira muy bien. No hubo cabeceos en los giros ni se retrasaba a mitad de los mismos. Simplemente entraba en la térmica, giraba y subía. Aceleré (es suave y fácil) e hice orejas un par de veces (estable, ni se mueve) y volé en condiciones térmicas gran parte del vuelo de una hora. Hasta coloqué las manos sobre las bandas para descansar y me sorprendió el diseño sencillo de las bandas y de las líneas. Aterrizar también fue sencillo. El parapente y las alas siguen impresionándome y esta innovación en la clase EN A+ es algo a lo que le doy la bienvenida. Hay muchos pilotos que vuelan apenas doce veces al año, cuando se van de vacaciones o un fin de semana al mes. Estos pilotos quieren algo que les emocione, que sea divertido de volar, con un poco de actitud, pero sin el estrés de tener que controlar un ala exigente, sobretodo en montaña. Este tipo de parapente Ed Ewing cumple con esos requisitos.

¿Necesitas más inspiración?

Encuéntrala en nuestros números anteriores xcespanol.com


CI DE VUELO

EL CAPI GAVIN MCCLURG

CONFINAMIENTO

C

Ilustración: Steve Ham

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omo pilotos, sabemos lo que es esperar. Queremos volar pero no podemos, así que ocupamos los minutos, horas y hasta días sufriendo con otros pilotos, revisando la previsión por enésima vez, lanzando piedras a los zapatos... ya sabes cómo es. Pero nuestra comunidad enfrenta una espera diferente, una en la que quizás no ayude lanzar piedras a los zapatos. Coronavirus. Cuando leas esto, quizás la pandemia será un recuerdo lejano y aterrador. O puede que estemos al borde del apocalipsis. Pero cuando escribí este artículo, apenas empezaba todo. Deja que te dé un paseo por esta semana de la historia. Es la segunda semana de marzo 2020. La Organización Mundial de la Salud declaró oficialmente pandemia el brote de coronavirus. Muchos países, incluyendo Reino Unido, Estados Unidos, Francia, España, Países Bajos, Bélgica, Austria, Polonia, Alemania y otros,

siguieron los pasos de Italia, Corea, China e Irán y declararon estado de emergencia. Sudáfrica declaró “estado de desastre nacional”, que me parece una denominación más correcta. Se prohibieron la mayoría de los encuentros públicos; se cancelaron conciertos: en todo el mundo, se cerraron iglesias, mezquitas, escuelas, atracciones turísticas, restaurantes y “servicios no esenciales”. Fue una mala semana para la industria del turismo porque casi todo el mundo que pensaba viajar canceló sus planes. Las aerolíneas cancelaron la mayoría de los vuelos. Los cruceros cancelaron TODO. Se prohibieron los viajes a Estados Unidos provenientes de Europa. Si te gustan los deportes, no hay mucho que ver porque cualquier evento que reúna multitudes fue cancelado, en algunos casos el resto de la temporada. Todos recordamos cuando cayó Lehman en 2008 y los mercados globales se montaron en un ascensor que fue directo al sótano.


Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente de despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

La pandemia del coronavirus hace que ese evento parezca una caricatura. También fue la semana en la que se canceló la Superfinal de la PWCA en Brasil. Ahora que veo mi calendario de competencias y planes de vuelo para los próximos meses, las semanas coloridas en mi calendario de Google ahora son grises. ¿Sucederá el Eiger Tour? ¿El Vercofly? ¿El campeonato de EEUU? ¿Y la Copa del Mundo en Francia, Italia y Argentina? Un apostador no estaría cómodo con las probabilidades. Nos dicen que lo mejor es “aplanar la curva” mediante el distanciamiento social. Muchos nos contagiaremos, algunos estiman que será un 70%. Si todos nos enfermamos al mismo tiempo, los hospitales y sistemas de salud colapsarán, como se ha visto en Italia. Después del contagio viene la locura cuando la gente entra en pánico. Ya lo hemos visto aquí en Estados Unidos cuando la gente ha arrasado con la comida en las tiendas, y por alguna razón, con el papel higiénico. ¡Supongo que a algunos les preocupa no poder limpiarse el trasero! El punto es que es un momento de

incertidumbre increíble y sin precedentes. Es aterrador. Pero la buena noticia es que es exactamente lo que los pilotos enfrentan todo el tiempo “Una incertidumbre increíble y sin precedentes”. Los pilotos quizás tengan más capacidad de lidiar con el miedo y lo desconocido que la mayoría de la sociedad. Pero si quieres algunos consejos, a continuación algunos consejos para la espera en tiempos de coronavirus: Mantente saludable. Los humanos no son muy buenos aislados. El distanciamiento social significa trabajar desde la casa (de ser posible) y limitar el contacto con los demás, lo que nos hace irritables - y comer de más - y no recibir suficiente luz del sol (vitamina D) y más. Sal si puedes. Mantente en forma. Come bien. La comunidad sube al despegue en auto y puede ser que los teleféricos estén cerrados, pero el paramontañismo te mantendrá cuerdo si está permitido volar donde vives. El ejercicio cardiovascular y la luz del sol son excelentes para el sistema inmunológico. La luz del sol también mata a los virus expuestos, así que mientras más tiempo pases afuera, mejor.

Desconéctate de las redes sociales. Entretente a la antigua, leyendo. Haz lo que siempre habías querido hacer pero nunca tenías tiempo. ¿No puedes volar? Visualízalo. Los estudios demuestran que la visualización puede estar muy cerca a lo real a la hora de mejorar. Ayuda a los más necesitados. El altruismo es una supervitamina. Escucha podcasts. Hay cosas impresionantes por ahí. Para empezar, sugiero Cloudbase Mayhem. Haz algo, cultiva algo. Ensúciate las manos. El esfuerzo tangible y el trabajo al aire libre son buenos para el alma. Evita dejarte llevar. El estrés crónico tiene un impacto fisiológico en el cuerpo, así como consumir demasiada azúcar y alimentos procesados. Compra un asiento tipo bidé japonés para el inodoro. ¡Consiste en un asiento calentito y agua tibia para tu trasero! Serán los $200 mejores invertidos de tu vida. Te reirás a carcajadas cuando veas a la gente acaparar papel higiénico y además, salvarás árboles.

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CI DE VUELO

CLIMA HONZA REJMANEK

NIEBLA EN EL VALLE

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CUBIERTO En paramotor sobre la niebla matutina. Ten a la vista agujeros y escapatorias ya que podrían taparse a medida que la niebla se haga más espesa Foto: Adi Geisegger ILUSTRACIÓN: Cómo se puede espesar la niebla durante la mañana

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n el número anterior, hablé acerca de la niebla de pendiente y la niebla de advección. Otro tipo de niebla de interés para los pilotos es la niebla de radiación. Para que esta niebla de radiación se forme, deben darse varios factores al mismo tiempo. La niebla de radiación tiende a formarse durante una noche despejada cuando la superficie se encuentra húmeda y el aire cerca de la misma está a punto de saturarse. Por encima de esta capa más baja es importante que haya aire seco. Si la capa húmeda es demasiado espesa, entonces es más dif ícil que el calor se escape al espacio. No solo las nubes bloquean el enfriamiento por radiación. Una capa espesa con alto contenido de vapor de agua también actúa de paraguas. Esto se debe a que el vapor de agua es un gas de invernadero natural, que hace que el calor rebote hacia la tierra. En las noches despejadas en el trópico, la temperatura de la superficie no baja

tan rápido como en las regiones más temperadas en las que hay menos vapor de agua en la atmósfera. Pero si la atmósfera está despejada y seca, la superficie se enfría rápidamente después de la puesta de sol. Poco después, la temperatura de la superficie cae por debajo del punto de rocío. Si no hay viento, se formará rocío o una capa delgada de niebla en la inversión superficial marcada. Si hay viento suave, ayudará a que se mezcle y se enfríe la capa húmeda, lo que permitirá que se forme una capa de niebla más espesa. Una vez que haya una capa de niebla lo suficientemente densa, la superficie que se encuentra debajo de la misma ya no emitirá radiación hacia el espacio. La parte superior de la niebla se convierte ahora en la nueva superficie y enfría el aire que se encuentra por encima de la misma hasta que llegue al punto de rocío. Mediante este proceso, la niebla puede espesarse durante la noche. Sin embargo, si demasiado viento mezcla viento más seco


El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

desde arriba, no se formará niebla. Es este equilibrio delicado el que hace que sea un reto predecir de forma precisa la niebla de radiación. La falta de viento fuerte es más probable que suceda cuando se instala una alta presión. Esto también hace que descienda aire seco de forma constante lo que estimula el enfriamiento por radiación.

Niebla de valle

Para que la niebla se haga más espesa desde el suelo hacia arriba se requiere tiempo. Es por ello que es más probable que la niebla de radiación más densa se forme durante el otoño y el invierno que las noches son más largas. En un valle, la niebla de radiación también conocida como niebla de valle se puede formar en cualquier época del año. Esto es cierto particularmente si el aire en el valle es húmedo debido a la lluvia, terrenos irrigados o si hay un río ancho. A medida que se forma una inversión superficial en un valle, el viento que se encuentra por encima tenderá a separarse. Los flujos catabáticos descienden hasta el valle y permiten que haya justo la mezcla necesaria de aire frío y húmedo para que se forme niebla. Si el fondo del valle es relativamente plano, la niebla se disipará más lento de lo que crece verticalmente. En la mañana, la niebla del valle puede tener más de cien metros de espesor.

una mañana despejada puede que se nuble mientras preparas el café. En el llano, la formación relativamente rápida de la niebla puede ser preocupante para los pilotos de paramotor. Si se encuentran en el aire, sería buena idea descender rápidamente en caso de que esto ocurra. Si la niebla se forma sobre una zona plana amplia, podría ser dif ícil encontrar un agujero a través del cual bajar y puede que no haya lugar para aterrizar por encima de la niebla. Ten en mente que la niebla que se forma rápido seguramente se extienda hasta el suelo pudiendo esconder cables u otros obstáculos.

Niebla en el valle

Para los pilotos de vuelo libre, la niebla de valle hace que los aterrizajes principales simplemente no existan. Cuándo o si de hecho se evaporará esta niebla dependerá del ángulo del sol, del tipo de superficie y del espesor y densidad de la misma. El aire contaminado tiene muchos más núcleos de condensación por lo que la niebla puede estar compuesta de un mayor número de gotas pequeñas.

Esta niebla densa atenúa los rayos del sol a menor distancia, lo que dificulta el calentamiento de la superficie. La disipación, si es que ocurre, empezará en las laderas y en los valles tributarios donde la niebla sea menos densa. En invierno, los bancos de niebla que se forman en los valles y otras zonas bajas pueden durar días y a veces semanas. Se invierte lentamente debido al enfriamiento por evaporación en la parte superior del banco de niebla, pero si el suelo está lo suficientemente húmedo, entonces esta inversión solo hace que persista la niebla. Si observamos un plato de sopa miso enfriarse veremos cómo el enfriamiento en la parte superior hace que se ralentice la mezcla. La niebla puede que ascienda un poco durante el día, pero no podemos esperar que se disipe mucho a menos que empiece a soplar viento bastante fuerte. El viento sinóptico fuerte, generalmente asociado con una baja presión que se avecina, ayudará a disipar la niebla. Las condiciones después del paso del frente también podrían traer la tan deseada ventana sin niebla.

3.La niebla se hace más densa a medida que continúa el enfriamiento por radiación en la parte superior de la capa de niebla.

La niebla matutina y los pilotos de paramotor

En el llano o en valles muy anchos, después de un noche muy tranquila, la primera mezcla sucede poco después del amanecer. El rocío empieza a evaporarse y una convección bastante llana empieza a mezclar el aire húmedo por una capa muy fría aunque más profunda. Lo que parecía

1. El calor que se escapa de la superficie durante la noche enfría la capa inferior de aire.

2. La niebla se forma primero en la superficie y se hace más densa a medida que continúa el enfriamiento.

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CI DE VUELO

OJO SATELITAL Una mirada a la Tierra desde lo alto

RADIACIÓN Las nubes actinomorfas se ven mejor desde lo alto - de hecho, sin imposibles de reconocer desde abajo porque son enormes y a veces se extienden hasta 300km. En la foto, se les puede observar sobre el océano al oeste de Australia el 29 de enero de este año. Su nombre proviene de la palabra griega que significa rayo y es un grupo de nubes llanas que se organizan en una estructura radial inconfundible. A veces, el grupo de nubes aparece en forma de estructura que se asemeja a una hoja o a los radios de una rueda, como en la foto, con brazos radiales llamados actinias. Se desconoce cómo se forman. VOLCÁNICO A apenas 70km al sureste de la Ciudad de México se encuentra el Popocatépetl, uno de los volcanes más activos de México. Ha estado en erupción desde enero de 2005 con actividad constante de fumarolas, vapor, gas y ceniza. Febrero de este año no fue la excepción con “docenas y hasta cientos” de emisiones de vapor y gas. Esta imagen colorizada del volcán en actividad se capturó el 25 de enero. En la imagen, se combinaron longitudes de onda infrarrojas, rojas y verdes de forma tal que la vegetación aparece roja. Imágenes: Nasa / Observatorio de la Tierra

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LLEGA LA PRIMAVERA El invierno se aleja del hemisferio norte. Esta imagen compuesta se tomó a lo largo de dos días alrededor del equinoccio de primavera el 20 de marzo, un momento importante ya que el sol cruza el ecuador celestial por el norte. A pesar de que la nieve en Escandinavia y la región del Báltico ha empezado a retroceder, el invierno en el norte fue bastante moderado. El periodo de diciembre de 2019 a febrero de 2020 fue el más caliente registrado en Europa. “El fuerte vórtice polar mantuvo gran parte del aire frígido en el Ártico y dejó a las latitudes intermedias más cálidas y con menos nieve de lo normal”, dijo Jennifer Francis, científico en el Centro de Investigación de Woods Hole, EEUU.

CALLES DE NUBES DESDE EL CIELO El hielo del océano Ártico llega a su punto máximo entre mediados y finales de marzo. En esta foto en falso color tomada el 2 de marzo, las calles de nubes de unos 1000km descienden desde el norte por el mar de Labrador. Se forman en esta época del año cuando el viento fuerte y frío sopla hacia el sur desde el Ártico por agua más cálida. El aire asciende, empieza a girar sobre sí mismo y forma cilindros paralelos de aire rotativo. El aire asciende debajo de las nubes y desciende por las zonas despejadas a los lados.

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CI DE VUELO ENTRENAMIENTO MENTAL ANTTI JOENSUU

VALE LA PENA PREPARARSE

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o importa si puedes volar o no, todos los pilotos esperan ansiosos la nueva temporada, sin importar lo que vuelen: ala delta, parapente o paramotor. Sea cual sea tu ambición competencias, distancia o simplemente un vuelo a final de tarde - tener una rutina de preparación impecable te ayudará a sacarle el máximo de provecho cuando vuelvas a volar. LISTO PARA VOLAR Fijarte metas y estar en forma te ayudará en vuelo, sin importar las ambiciones que tengas Foto: Linda Maier

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1. Ten una misión

Escribe tu misión como piloto y f íjate metas para la temporada, y para cada vuelo.

Escribir tu misión a largo plazo y seguirla al pie de la letra define límites para tu tolerancia al riesgo. Si tu misión es “acelerar lo más que puedas, pase lo que pase” seguramente terminarás volando un ala exigente en un lugar sin aterrizajes, agotado. Si es o no sensato, el riesgo es calculado. Mi misión es, “Poder volar el mayor tiempo posible y disfrutar cada paso del viaje, no saltarme ninguno sino avanzar poco a poco”. Quizás me haga menos propenso al riesgo que el resto de los pilotos.


Antti Joensuu es psicoterapeuta, escalador y piloto de Finlandia. Es miembro del equipo Nova y vuela una EN B+

Nuevamente volaré alas clase estándar (Phantom, Mentor 5 y Mentor 6) mientras que mis amigos van a volar Enzo, Boomerang y Zeno. Como no tengo prisa, seguramente aterrizaré temprano (otra vez) en días buenos si las condiciones están muy turbulentas para mi gusto. Dicho esto, me propuse estar entre los primeros cinco de la clase open nacional. Volar lento no quiere decir no soñar en grande. El año pasado, me di cuenta que los días en los que no me fijé ninguna meta no lograba hacer buena distancia incluso en un día decente. Después de llegar a mi meta, aterrizaba casi inmediatamente, a veces voluntariamente, pero la mayoría de las veces caía como plomo. Así que a principios de este año, descargué varias rutas ambiciosas y muchas balizas a mi Oudie para tener una meta como manga preliminar, pero flexible para poder ajustarla en vuelo. Desde luego, no todos queremos volar cientos de kilómetros, pero incluso las metas pequeñas nos mantienen despiertos y cautelosos. La meta puede ser simplemente, “Despegar perfectamente, hacer orejas y aterrizar en la diana”. Fíjate metas accesibles y factibles, pero lo suficientemente dif íciles para que trabajes para lograrlas. No solo estarás más seguro sino que te dará satisfacción lograrlo.

2. Mantente activo y en forma

Cuando las cosas se ponen duras, los duros siguen adelante. Sé que suena como un mantra de autoayuda pero tiene algo de cierto. Un elemento clave en mi trabajo como psicoterapeuta ayudando a pilotos a volver a volar tras un accidente o un incidente es el ejercicio f ísico. También funciona de forma preventiva. Nuestro cuerpo no es eficiente cuando se trata de sentimientos. La causa directa de

sentimientos como el miedo o la ansiedad no son los sentidos. Ver la vela colapsar y desaparecer no causa ansiedad mediante un proceso consciente. Los sentidos sí producen reacciones como músculos tensos y cambios en la presión arterial y la respiración, sin mucha interferencia de la corteza cerebral y hace que el cerebro piense: “Ajá, pareciera que mi cuerpo está tenso, así que debo estar tenso”. Por lo tanto, aprender a reconocer y controlar las sensaciones corporales - la respiración, primero - estarás mejor preparado. No solo para los vuelos largos, sino para esos encuentros repentinos en los que el aire decide darte una lección. Es más seguro enseñarle a tu cuerpo y a tu cerebro a enfrentar situaciones tensas y desagradables y regular la interpretación del cerebro de esas situaciones en bicicleta o corriendo que saliendo de una térmica de 9m/s.

SA

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3. Mantén el equipo en buenas condiciones

Revisa tu ala y ajústala. Puede que parezca obvio, pero muchos pilotos se enteran por las malas que el ala está desajustada o que tienen líneas rotas. Aunque es imparcial decirlo por ser del equipo Nova, me encanta la actitud de la empresa porque hacen un esfuerzo adicional para dar una respuesta rápida y un informe transparente. Me gusta no tener de qué preocuparme cuando me envían el ala de la fábrica antes de que empiece la temporada. Lo mismo aplica para el resto del equipo: reempaca el paracaídas, actualiza los instrumentos y revisa la batería de la radio después de un largo período de inactividad. Solo hace falta medio día para organizar todo, pero vale la pena para tenerlo listo para el primer gran día.

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I


CI DE VUELO

VUELO AVANZADO BRUCE GOLDSMITH

ALETEOS

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as técnicas de vuelo necesitan evolucionar a medida que evoluciona el diseño de los parapentes y un bombeo rápido de los frenos es una herramienta cada vez más importante para los pilotos avanzados. Bombear los frenos no es nada nuevo pero tiene un pasado un tanto turbio.

Aterrizaje de ladera

TÉCNICA DE ATERRIZAJE Aproximación haciendo bombeos rápidos con los frenos, también llamados aleteos Foto: Ant Green

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Originalmente, bombear los frenos (también llamado aletear) era una técnica cuestionable usada para reducir el rendimiento de un ala y aterrizar en la ladera. A los pilotos no se les recomendaba hacerlo

ya que las probabilidades de meter la vela en pérdida accidentalmente hacía que la técnica fuera un poco arriesgada. Los pilotos experimentados siguen usándola por ser eficaz. Los buenos pilotos pueden evitar relativamente fácil una pérdida y la técnica sigue siendo útil.

En incidencias

Recientemente, se usa el bombeo como una técnica útil durante incidencias. Un bombeo grande es útil para sacar corbatas y un frenado largo pero breve detiene una pérdida. En esta situación, se usa un bombeo asimétrico, con una sola mano..


Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde 1989.

En mis charlas de incidencias, siempre hago énfasis en la importancia de no tocar los frenos o de frenar bastante durante una maniobra. Le digo a los pilotos que eviten frenar poco porque hará que la vela se quede en la pérdida y que la abatida sea mayor durante la salida. Bombear los frenos significa pasar de tener las manos arriba a frenar completamente: ambas son posiciones seguras en una incidencia. Como se mantiene el freno durante un periodo breve, se evita el problema de entrar en pérdida. Los instructores de cursos de incidencias cada vez recomiendan más esta técnica para resolver un problema durante los cursos.

En térmica y en turbulencia

con un poco de acelerador, por lo que esta técnica también puede usarse mientras se aplica el acelerador y tiene algo en común con la forma en la que se conduce con las bandas C, pero en cambio se usan técnicas similares con los frenos. Por ejemplo, cuando entras de forma asimétrica a una térmica, esta intentará sacarte. Si frenas el lado interno, que sería lo

NO TODAS LAS ALAS REACCIONAN IGUAL A LOS BOMBEOS...

He notado que la misma técnica se usa cada vez más en térmica en condiciones normales, sobretodo en condiciones fuertes. El piloto vuela manos libres y hace un bombeo rápido con uno o ambos frenos y vuelve a subir las manos después de más o menos un segundo. Esto puede ser útil para evitar colapsos o también puede usarse para controlar el cabeceo. Es bastante diferente a lo que se hacía antes porque es un bombeo breve y las manos vuelven rápidamente a la posición manos libres. Esta técnica cada vez es más útil ya que las alas cada vez vuelan mejor cerca de la velocidad manos libres, por lo que mientras más rápido puedas volver a volar manos arriba mejor rendimiento le sacarás al parapente. La mejor tasa de planeo se logra

En los vuelos de prueba de la EN, el recorrido de freno es la posición de los frenos que produce una pérdida al mantenerlos en esa posición durante cinco segundos. Si se mantienen menos de cinco segundos en esa posición, no entrará en pérdida; pero si se mantienen más de cinco segundos, sí. Esto significa que se puede frenar más sin que el ala entre en pérdida si solo frenas brevemente, como un segundo. Esto puede ampliar el recorrido de freno aprovechable unos impresionantes 10-20cm, lo que le da al piloto más control del ala y pueda hacer movimientos más bruscos sin entrar en pérdida.

habitual, generarás más sustentación del lado interno que hará que te salgas de la térmica. En cambio, si haces un bombeo asimétrico del lado interno, generarás resistencia parásita sin generar demasiada sustentación por lo que el bombeo es una forma más eficaz para mantenerse dentro de la térmica que el frenado tradicional. Otra forma en la que se usa el bombeo asimétrico es para controlar el cabecero durante una abatida. Permite controlar la abatida así como de empezar a girar, lo que sería imposible con el frenado tradicional.

Cómo funciona

Existen buenas razones por las que bombear es útil. Un ala entrará en pérdida más fácil mientras más tiempo mantengas los frenos en una posición. Es un fenómeno conocido y está incluido en las normas de los vuelos de prueba de la EN en los que el recorrido del freno es un punto importante en la seguridad de un parapente.

Lecciones

1. El recorrido de freno no es un número fijo, como podría pensarse inicialmente. Depende del tiempo que se mantenga el freno. Usa ese hecho a tu favor cuando practiques una incidencia. 2. Cuando se vuela en condiciones térmicas con alas de alto rendimiento, mientras más tiempo vuelas manos libres, mejor será el rendimiento. Un bombeo corto en los frenos o en las bandas C ayuda a lograrlo. 3. Algunas alas tienen más sustentación en las puntas que otras y en estas, bombear es una técnica de vuelo particularmente útil. 4. Recuerda que no todas las alas reaccionan de la misma forma a los bombeos. Tendrás que adaptar tu forma de volar a tu ala. Sin embargo, el bombeo es otra habilidad útil para el piloto avanzado. Como siempre, asegúrate de explorar nuevas técnicas en un ambiente seguro con suficiente altura.

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¡OH COLOMBIA!

Félix Wolk viaja al paraíso de las térmicas en Piedechinche, Colombia y se encuentra con uno de los verdaderos maestros del deporte en su nuevo hogar de invierno en Valle del Cauca. Texto y fotos de Félix Wolk

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RELAJADO Pal Takats en su casa de invierno en Piedechinche EL DESPEGUE PERFECTO Acción de fin de semana en Piedechinche. El negocio de los biplaza prospera EN LA LLANURA Pablo Heidenreich y Gustavo Piñeda en la llanura sobre el amplio valle del Cauca. Piedechinche se encuentra a menos de 90 minutos de la ciudad de Cali en el sur de Colombia. Se vuela todo el año pero la temporada alta es de noviembre a marzo

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a leyenda del acro Pal Takats me lleva por el terreno de su nuevo hogar de invierno en Piedechinche, en el famoso valle del Cauca en Colombia. Me muestra la diversidad de plantas que ha sembrado bajo la luz de las frontales mientras me habla de simbiosis, producción, erosión y belleza. Este húngaro duro construyó terrazas a mano. Están sombreadas por árboles y son un lugar de retiro paradisíaco. Un sendero empinado, hecho con pico y pala, lleva hacia la montaña. Pal se disculpa con un árbol al que tuvo que cortarle ramas floreadas de diez metros por estar en la vía de su despegue privado. Obviamente, se arrepiente de este sacrificio. Seguimos subiendo entre bananeros y llegamos a una pradera cultivada empinada con espacio en la parte superior para un parapente - un trampolín a la térmica de servicio de Piedechinche. Incluso a las 9pm el viento sigue subiendo. Veinte metros más abajo, hay una plataforma de unos 30m de largo - el aterrizaje privado de Pal frente a su casa. Su oficina es una cabaña de bambú. No está terminada, pero Pal me invita a pasar. “Todavía podemos relajarnos aquí”, dice. Nos ponemos cómodos en las hamacas frente a la cabaña. Una banda de perros felices se asoman

por la cocina abierta, moviendo la cola esperando las sobras de la parrilla del día anterior. Un DJ de Cali había llenado el valle con salsa psicodélica y sonidos electrónicos. Pal me impresiona de verdad. Observa satisfecho su terreno de una hectárea. Es la obra de un piloto que hizo todo solo. Cuando empezó a volar, Pal se iba con su tienda, saco de dormir y su compañero de vuelo Gabor Kezi a las competencias internacionales de acro. En el proceso, destronó a los hermanos Rodríguez, ganó la Copa del Mundo de Acro dos veces y dio inicio a una nueva era. Fue el primero en hacer infinity en biplaza, inventó maniobras innovadoras como el misty a helicóptero, esfera, cork y fue el primer experto en todas las conexiones. Su determinación, intelecto y espíritu experimental lo llevaron a tener éxito. Ha competido durante varios años en competencias de distancia, al más alto nivel de la Copa del Mundo de Parapente, en dos Red Bull X-Alps y hoy en día es uno de los pocos maestros de todas las disciplinas del parapente. Pal conversa bajo el cielo estrellado de Colombia. Describe en alemán fluido sus vuelos pioneros en alta montaña al este del valle del Cauca, otro tipo de reto. Ahí busca llegarle a una


masa de aire diferente, donde el techo es más alto que en los valle húmedos. Suena loco. Solo funciona con viento fuerte del este porque así las térmicas llegan a la inestabilidad. Para ello, hay que volar por valles sin aterrizajes donde reina la selva y los venturis. Ya logró llegar a 4300m en tierra de nadie usando esas tácticas Está haciendo fresco. “Mañana será un buen día en Piedechinche”, dice el nativo de Budapest mientras lee las estrellas sudamericanas. Con los consejos de Pal, bajo por la montaña en una Land Cruiser que trastabillaba determinado a explorar su nuevo hogar

Vida de biplazas

Es fin de semana y el aterrizaje del hotel familiar Dédalos Fly House está más activo que nunca. Hay que lidiar con una oleada de pasajeros colombianos. “Mucho trabajo”, se queja Valentino, un campesino al que le gusta hacer ocho biplazas diarios. Los hoteleros Danilo y Jonathan también están de lleno en el negocio de los biplazas, así como su padre don Carlos, que conduce el Jeep todo el día. El grupo sube al despegue con los pilotos. Son pasajeros de todo tipo que esperan su dosis de adrenalina. El suspenso dura poco.

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ESTABILO CON ESTABILO

Pablo Heidenreich y Gustavo Piñeda ARDIENDO

Pablo Heidenreich se escapa después de visitar un incendio de rastrojos. Los cañaverales en Colombia generalmente se rocían de combustible y se queman, lo que hace que el vuelo sea explosivo

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Poco sucede antes de dar las instrucciones, de hecho no sucede nada. En cambio, solo está el panorama del despegue empinado. Para los que se niegan a correr, afortunadamente tienen asistencia. Los más pesados desaparecen brevemente entre los juncos antes de salir a volar. Danilo es como una locomotora y tiene un enfoque pragmático de su trabajo. “Hmmm, ¡mucha gente!, dice. Después toma a dos chicas valientes del grupo que reían nerviosamente, les coloca las perneras de un solo arnés y saca a volar el sándwich como un tren expreso. Después, a la delgada Catrina no le va tan bien. Como un toro, Danilo pareciera bajar la cabeza, sale a la carga y saca a volar a la temerosa mujer. La señora empieza a disfrutar de la vista entre rezos después de un péndulo por el follaje. Danilo, un piloto con el sobrenombre del aviador Langara 1 ve mi cámara y se emociona. El lastre humano de este showman pareciera un accesorio nada importante. Apenas sale a volar y con un freno flotando en el viento, hace un rasante por el despegue con actitud. Se estira para tocar el suelo, estilo wagga. Pareciera usar a su pasajero

de ancla en los juncos para ayudarle a maniobrar. Se da la vuelta para volar de espalda, grita “chimbaaaa” y pone su mejor cara de foto. “¡Muy bueno!”, le respondo.

Paraíso para entrenar

Pablo y yo nos tomamos nuestro tiempo. A diferencia de Roldanillo, la zona de vuelo mañanera del lado este del valle, Piedechinche al oeste funciona todo el día. Solo si entra viento norte, se borran las térmicas. El paraíso para volar distancia sucede cuando hay 3/8 de nubosidad. Despegamos a pesar de estar sombreado. Inmediatamente, me encuentro girando ceros, a apenas 100m sobre el aterrizaje. Después, se hizo la luz. Desde la base de la montaña, una térmica suave me lleva por la bruma hasta base de nube. A partir de entonces, volar térmico en Piedechinche es juego de niños. Las nubes van y vienen, las térmicas ascienden siguiendo el camino confiable marcado por el viento. Los puntos de disparo se encuentran al pie de la montaña o en los límites entre lugares soleados y sombreados. Las ascendencias son generosas y el aire húmedo de principios de diciembre surte


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CULTO AL SOL Lluvia vespertina y vuelo al atardecer en Colombia. La región cuenta con una movida de vuelo intensa y cientos de pilotos vienen de visita cada año

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efecto, reduciendo la turbulencia. El pan de cada día de los pilotos pareciera ser vuelos térmicos que duran horas. Para darle un poco de sabor a esta dieta de sube y baja, volamos hacia la llanura del valle del Cauca. Ahí, las nubes son más pequeñas pero el techo es más alto y la ganancia de altura es buena. Siempre hay otra térmica al alcance. El olor acre de las granjas de puercos sudamericanas invade mi olfato sobre la llanura. Nuestras técnicas de vuelo son ahora más arriesgadas. Después de tres horas, pareciera que jugáramos a sacarla de muy bajo: hacemos transiciones largas aleatorias e intentamos volver a base de nube lo más rápido posible. Funciona muy bien hasta que entra el viento de norte. Contra el viento, ahora nos tocan largos periodos sin encontrar nada. Para volver a Piedechinche, rebotamos de una burbuja rota a la siguiente. Al no tener ninguna ladera para apoyarnos con dinámica, parece cada vez más una hambruna de vuelo. No queríamos aterrizar lejos, pero nos costó encontrar otro más. Una actividad de la agricultura de tala y quema en el camino es una opción arriesgada. La columna de humo del

incendio se alza en forma de hongo y se condensa. No creo que sea tan malo, pienso. Aceleramos y nos dirigimos hacia la masa gris oscura, que se alza en el calor vespertino.

Lluvia de cenizas

El olor a quemado empieza cerca del sotavento del incendio. Cada vez volamos con más cenizas. Entramos a la columna de humo a unos 200m del suelo. Mi ala reacciona de golpe y después, el aire caliente tira de las líneas. El vario pita. De repente, se dispara la temperatura y le sigue un rodeo diabólico: el suelo está ardiendo. Dentro del humo, los destellos de luz son los únicos indicadores de dirección. Vuelo dentro de una tormenta de cenizas que revolotean nerviosamente. Son hojas carbonizadas de banana y caña de azúcar. Se meten dentro de los cajones de la vela y se desmenuzan para formar un polvo negro. Burbujas densas de aire venenoso ascienden repetidamente como bolas y pareciera que se deslizan por el perfil de la vela. Los cabeceos impulsivos, pérdidas de tensión y cambios en el centro de gravedad se alinean desordenadamente


afectando el buen comportamiento del ala. Subimos como cohetes. A una altura considerable, se debilita la turbulencia a medida que la térmica se hace más amplia. La ceniza, no tanto. Según el vario, llegamos a base de nube, pero es imposible distinguir el humo de la nube. Debe haber una transición imperceptible. Volamos a ciegas con un olor a avena cocida con fuego y agua. ¡Sal de ahí! Pienso y giro hacia la N en la parte superior de la pantalla de mi GPS. “Vuela hacia el norte”, le digo a Pablo por radio. Después me escupe la nube. Esto a unos 200m sobre la base. Poco después, Pablo sale de la nube encima de mí. En el barlovento, el aire está fresco y limpio. Tengo las celdas y líneas llenas de ceniza. Sacudo el polvo negro de caña de azúcar de mi licra de vuelo y voy rumbo al aterrizaje por una cerveza. Durante este vuelo de regreso, me quedó claro por qué si se vuela sobre un incendio el piloto queda descalificado de la competencia.

Fin de año

Pablo Heidenreigh y yo acumulamos horas y kilómetros durante dos semanas en el valle del

Cauca. Hemos volado todos los días. Hoy es fin de año. El piloto de copa del mundo, Lucho Jiménez, que tiene una compañía de turismo para pilotos me advierte: “El 1ro de enero no pasa nada en Colombia. Nadie vuela. ¡Solo hay fiesta durante al menos dos días, amigo mío!” Un hombre, una palabra. Lo respetamos. En la gran mesa de los pilotos biplaza del hotel Fly Dédalos, el ron fluye como río. “La felicidad solo dura un momento”, proclama Pablo y bebe su primer trago. La salsa tradicional con gloriosos instrumentos estruendosos dominan la parrilla. Al que le guste bailar, como a mí, se divertirá con esta compañía. Inmediatamente me bautizan “el patrón” y mi corazón se desborda por el gran honor. Después del ron, le sigue una botella de whisky. De repente, parecía que la mesa flotara y la silla embrujada hace que salte de un lado. Recibo el año nuevo con una voltereta. ¡Oh Colombia! ¡Qué lugar!

PIEDECHINCHE Vista de la zona de vuelo de Piedechinche en el extremo sur del valle del Cauca. La zona de vuelo es una base excelente para volar, o como parada durante un viaje por las excelentes zonas de vuelo de la región

Encuentra a Pal Takats en línea en paltakats.com y a

Lucho Jiménez en airnomadscolombia.com

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STUBAI CUP 2020

La 28va Stubai Cup fue una apertura excelente de la temporada de vuelo - antes que el confinamiento cerrara la primavera en los Alpes. Vimos gente, productos y por supuesto, volamos en este festival anual. Por Ed Ewing. Fotos: Marcus King

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EL VALLE STUBAI Listos para volar. Prueba de alas el viernes del festival, en el despegue desde el teleférico Elferbahnen EN EL AIRE Hubo buenas condiciones de vuelo durante los dos primeros días del festival. El valle Stubai está protegido y generalmente se puede volar cuando hay mucho viento en otras zonas de vuelo STUBAITAL Ed Ewing de Cross Country prueba la Lhotse 2, la nueva EN B ligera de UP Paragliders. Vista al norte hacia el glaciar de Stubai y la frontera entre Austria e Italia

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a temporada prometía tanto. A pesar de la previsión y de los rumores del coronavirus, la Stubai Cup se llevó a cabo a principios de marzo. Este festival de cuatro días es uno de los más antiguos en el calendario y se realiza en uno de los valles más hermosos de Austria, el Stubaital. Además de ser hermoso, tiene la ventaja de contar con un microclima que prácticamente garantiza el vuelo. Esta fue la 28va edición de la Stubai Cup y la primera en dos años ya que el evento de 2019 fue cancelado debido a problemas de seguros. HansPeter Eller de la escuela Parafly Stubaital fundó el evento en 1988 y se solía llevar a cabo en enero y era un concurso de planeo para los fabricantes. Lamentablemente, Hans falleció muy pronto, en un accidente no relacionado con el vuelo, pero su esposa Monika Eller ha seguido realizando el evento en memoria de su difunto esposo durante los últimos 14 años. Ahora se realiza a principios de marzo y es una oportunidad para que los pilotos prueben lo último de las marcas.

Este año hubo más marcas que nunca. “Generalmente hay 24 o 25, ¡pero este año vinieron más de 30! Dijo Monika cuando llegamos. Siempre habrá ocasión de ver a viejos amigos y hacer nuevas amistades. El brote de coronavirus se estaba haciendo grave en Italia, pero Austria y Alemania se declararon libres del virus, por lo que el evento continuó. Los pilotos chocaban los codos y puños o se daban la mano y se agitaban frenéticamente para que no les ganara un microbio. Hubo menos pilotos que otros años, pero no fue necesariamente algo malo. De esta forma, los asistentes pudieron tomarse su tiempo y volar el ala que quisieran. Gin trajo 300 alas y AirDesign tenía una fila de 20 pilotos el domingo a las 9am. La zona es perfecta para un festival de este tipo. El teleférico de Elferbahnen lleva a los pilotos a 900m sobre el fondo del valle y el despegue está a pocos pasos de la estación del teleférico. Al despegue de Schlick 2000 se le llega en autobús. Se pueden probar fácilmente cuatro o cinco alas en un día, si hay buen clima.


En cuanto al clima, el viernes estuvo nublado pero se voló, y los pilotos volaron de 9am a 5pm. El sábado hubo mucho viento y el domingo estuvo excelente. El valle recibió a los pilotos con cielo azul y el primer día de primavera. A media mañana, los pilotos paseaban por el valle saltando de la montaña al glaciar entre Austria e Italia. En la tarde, hubo más de lo mismo con térmicas de 5m/s hasta 3000m. Todo un clásico. Abajo en tierra, las cosas cambiaban. Se corrió la voz de que el paso Brenner, una de las carreteras principales por las montañas en los Alpes orientales había sido cerrada. “Se puede entrar pero no se puede salir”, dijo alguien. Fue un momento de regreso a la realidad. Unos días después, brotó el virus en gran parte de Europa y empezó a prohibirse volar en Europa, en un país tras otro. El vuelo nos acerca como comunidad y nos da muchísimo. A continuación, una mirada a la Stubai Cup de este año, con esperanzas de que volvamos en 2021 y repetirlo. Nos vemos.

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ROSTROS STUBAI Los chicos de Skybean, con su nueva base

Swing y la Miura RS con dos modos – EN A o B

Matjaz Klemencic de Triple Seven con la Rook (B)

La familia Phi cómodos en el sofá

Ozone Alemania ilusionados con la nueva Zeolite

Sky Paragliders lanzó el nuevo Metis 4 (biplaza)

Yeray González al mando con la nueva Gin Yeti 5

Advance Gliders mostró su nueva Impress 4

UP Paragliders llanzó la nueva Dena (EN A)

El Skyman original, Markus Grundhammer

Excelente organización - y pinturas - del Team Parafly

El equipo de Supair lanzó la nueva EN-C Savage

Amanece en Nova, con la nueva Ion 6 (B)

Koni Schaforth, la mente detrás del vario XC Tracer

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Skywalk lanzó la nueva Cayenne 6 (EN C)

Mac Para, listos para todo – vino, gel, Ted

Abgeflogen con sus chaquetas y equipos nuevos

Niviuk listos para lanzar la Icepeak X-One CCC

Se develó el nuevo GPS LS sencillo de Flymaster

El capitán Neo y su casco nuevo, el Hexagon

Bruce Goldsmith y el clan BGD multicolor

U-Turn lanzó la nueva Obsession, una B baja

El importador alemán de Flow y la nueva Vista

La familia AirDesign con las nuevas Soar y Rise 4

Theo de Blic al micrófono

Calentando el hogar

Sonrisas de Icaro y su nueva Gravis 2 ( EN B)

Tom Bordeau de Little Cloud y la nueva Urubu

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Al trabajo a pie

Artoosh Ghafourian salió de Irán para empezar una nueva vida como piloto biplaza en la famosa zona de Oludeniz, Turquía. Ed Ewing se lo encontró en Austria. Foto: Marcus King

Fui el primer piloto no turco que recibió una licencia para volar en Oludeniz”, cuenta sonriente Artoosh Ghafourian con una mirada que destella a través de sus lentes. “Y sigo siendo el único piloto no turco que tiene licencia de biplaza profesional en Oludeniz!” dice entre risas mientras nos damos codazos y desaparece entre la muchedumbre de la Stubai Cup. La Stubai Cup es uno de los festivales de vuelo más grandes del calendario europeo de parapente y se llevó a cabo justo antes de que estallara verdaderamente la pandemia del coronavirus. Conocí a Artoosh el segundo día, que había viento fuerte y hacía frío y los fabricantes dejaron de prestar alas. Sobre nosotros, había unos cuantos pilotos que se atrevieron a volar,

estáticos contra el viento. En tierra, el barro había empezado a descongelarse y chapoteábamos por los puestos de los fabricantes entre tiendas inflables y chaquetas coloridas. En el puesto de Sky Paragliders, vi a Artoosh esquivando gente como si fuera una libélula. ¿Ese es Artoosh? Le pregunté a alguien del equipo Sky. ¿Puedo hablar con el? “Ven, siéntate”, dijo Artoosh, mientras nos llevaba a dos sillas de campaña cuando finalmente llamamos su atención. “Me da gusto hablar”. Es piloto de prueba de Sky Paragliders y ha trabajado para Gin Gliders. Además, tiene una empresa exitosa de biplazas y cursos SIV y de acro en Oludeniz. Vuela distancia, es campeón turco de acro y siempre está ocupado en las redes sociales,

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subiendo videos y fotos de su vida en Oludeniz. Le pregunté cómo empezó a volar. “Empecé a volar en Irán. Tengo 29 años y empecé a volar parapente en el año 2000, cuando tenía nueve años”. ¿En qué parte de Irán? “Nací en Irán, en el noreste, cerca del mar Caspio, en [una ciudad llamada] Gorgan. Se parece a Austria porque hay muchas montañas, montañas verdes. Es un buen lugar para volar. Podía volar sobre todas las colinas”. Su padre, explicó, era montañista. “Así que iba a escalar con él. Un día, vimos un parapente y quise probar. Así que, de alguna forma sucedió. Al principio, no tuve un buen instructor porque en 2000 el parapente no era muy conocido en Irán, por lo que no era tan seguro como ahora”. Cuando tenía 14 años, volaba todos los días y aprendía acro solo viendo videos en línea bajo la tutela de un nuevo instructor, Alireza Esna Ashari. “Empecé a volar muy fácil. Cuando era joven, me interesaba mucho viajar, ver más pilotos, y poco a poco me convertí en mejor piloto. Me interesaba el acro, así que empecé a hacer acro”. Desde luego, volar en Irán es bastante dif ícil para los pilotos occidentales, pero hay mucha

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actividad en torno a los vuelos de distancia y en verano, se suben vuelos larguísimos en línea. Los Zagros, una cordillera que se extiende 1600km y se alza hasta 4000m parece un lugar salvaje para volar. “Hay dos cordilleras grandes”, explica Artoosh. “Una de estas empieza en el norte y la otra, en el oeste y se extiende hacia el sur. En el norte, puede haber mucha nieve pero si vas al sur el día estará soleado y harán 35 grados, habrá condiciones térmicas y se puede hacer distancia”. El centro del país es plano, “como un desierto”, y es donde los pilotos consiguen alturas increíbles. “Se puede subir muy alto, sobretodo en primavera. Quizás has oído de pilotos que han subido a 7000m”.


Sí, le digo, suena loco. “Sí, es loco”, sonríe para luego agregar, “Mi récord de altura en Irán es de 6100m”. Los pilotos extranjeros que quieran vivir esa locura, añade, es importante que contacten a los locales para planificar el viaje. Irán es Irán y las reglas son “un poco estrictas”. Es por ello que sugiere volar mejor en Turquía. “Es mucho más fácil, barato y también, hay muy buenas condiciones de vuelo en Oludeniz”. Artoosh salió de Irán cuando tenía 20 años, pero no fue por voluntad propia. “Para serte sincero. Primero llegué como refugiado porque no nací en una familia musulmana”. Artoosh es miembro de la fe bahaí, una minoría religiosa perseguida

en Irán, por lo que se fue a Turquía junto a su hermana en 2012. A los baha’is en Irán se les niega el acceso a la educación superior, no pueden trabajar para el estado incluyendo para el servicio civil ni en educación. Se les persigue y discrimina, generalmente de forma violenta, según la ONU. Por no tener pasaporte - “el gobierno me quitó el pasaporte” - ambos caminaron “15 horas desde la montaña” para cruzar la frontera hacia Turquía. Una vez ahí, Artoosh pidió asilo político y con el apoyo de la comunidad bahaí iba rumbo a otro país, quizás Alemania o Canadá. Pero en cambio, el amor intervino. “En Turquía, primero me mudé a Denizli. Ahí conocí a mi esposa y nos casamos”. Su esposa es la excampeona turca de parapente y piloto de

PRUEBA Artoosh prueba el nuevo biplaza Metis 4 en casa en Oludeniz, Turquía. Y volando en la duna con viento fuerte con la nueva Zoe Fotos: Sky Paragliders

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CENTRAL DE BIPLAZAS

Oludeniz es el lugar de vuelo en biplaza más congestionado del mundo con 350 pilotos profesionales. Cada piloto hace 1000 vuelos por temporada de abril a octubre Foto: Sky Paragliders

la Copa del Mundo de Parapente Ayse Bayrak. “Ha participado en muchas competencias y tiene muchos podios en la PWC”, dice con orgullo. “Después de casarnos, mi esposa no quería que nos mudáramos a otro país, así que cancelé el caso de refugiado y me hice ciudadano turco. Me gusta la cultura, es muy cercana a la mía”. ¿Qué hay de la comida? “¡Me encanta! Es la mejor, hace que te quedes”. Artoosh tomó el apellido de su esposa y su nombre turco es Artun Bayrak, y se mudaron a Oludeniz. Ahora tienen una hija, “tiene casi cinco años”. Gracias a sus habilidades, “no fue tan dif ícil” obtener una licencia para trabajar haciendo biplazas en Oludeniz. Ahora tiene una escuela de parapente. “Mi nombre comercial es Bayrak Paragliding”. Cuando llegó a Turquía, Artoosh tenía planeado ir a la universidad y había sido aceptado para estudiar literatura persa en la universidad de Istambul, pero al mismo tiempo empezó a prosperar su “escuela y negocio de biplazas”. Entonces, terminó haciendo literalmente cientos de biplazas al año en uno de las mejores zonas de vuelo en biplaza. Ha hecho más de 6000 biplazas.

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“Antes no teníamos límites”, cuenta. “Así que hacíamos unos siete u ocho vuelos diarios. Ahora solo podemos hacer máximo cinco”. Sin embargo, ahora hace menos biplazas, a medida que se han expandido otros aspectos de su negocio. “En 2018 hice 1030 biplazas y el año pasado apenas 320”. En cambio, se concentra en los cursos SIV y de acro y en llevar su escuela. “Tenemos tres instructores. Dos de ellos dan los cursos de principiantes y trabajan en equipo para asistir a los pilotos novatos e intermedios, después yo les doy el curso SIV. Hago cursos SIV y de acro en abril, mayo, septiembre y octubre”. También trabaja como piloto de prueba y es un revendedor activo. “Estoy contento donde estoy ahora. Viajo a Europa todos los meses. Trabajo como piloto de prueba para Sky Paragliders. También trabajé para Gin Gliders dos años”. Abrió una nueva línea de producción de arneses en Turquía asociado con Sky. “Tenemos nuestra propia marca, pero trabajamos con Sky Paragliders, ellos producen los arneses”. Trabajar con Sky es como “ser parte de una familia”, cuenta. “¡Estoy muy contento de trabajar con Sky! Siento que soy de la familia. Estoy muy contento con mi jefa, es muy amable y mente abierta. Las ventas en Turquía están aumentando


y al mismo tiempo tenemos a Irán. Irán es un mercado muy dif ícil de llegarle desde Europa, así que Turquía es un buen lugar en cuanto a logística”. Turquía tiene una población de unos 2000 pilotos activos y unos 500 pilotos comerciales. Trescientos cincuenta de ellos están en Oludeniz - “el lugar más congestionado de vuelos biplaza en el mundo”. Cada piloto hace “más de 1000” vuelos cada temporada y hay “demasiado trabajo. Estamos sobrecargados”. Vuelan sin parar y seguramente se congestionará más una vez terminen el nuevo teleférico hasta la cumbre de Babadaga, la montaña de 1800m sobre el complejo playero de Oludeniz. Llevará a los turistas a la cima en minutos, en vez de la larga subida en auto detrás de la montaña. “Todavía no tenemos teleférico”, cuenta Artoosh, “pero para mí como piloto comercial, creo que seguirá siendo más fácil subir en auto porque podemos cambiar de despegue más fácil. Hay cinco despegues en Oludeniz y a veces en agosto cuando las condiciones están muy estables, hace falta cambiar de despegue”. Tanta actividad ha hecho que Artoosh tenga poco tiempo para competir, aunque lo ha intentado. “Llegué a Turquía en 2012 y participé en mi primera

competencia de distancia en 2014. Terminé de quinto. Fue fácil, ¡solo tuve que seguir a mi esposa!” En 2018, participó en el primer campeonato de acro en Turquía y ganó. El acro es, dice, “mi zona de confort”. Le encanta el acro. “Me da una sensación de libertad. Es como si bailara con el ala. Me siento muy cómodo volando acro”. Nuevamente, no compite en la Copa del Mundo de Acro por su trabajo. “¡Mi calendario está lleno!” Ahora tiene una buena vida. Viaja, vuela, tiene su propia empresa y una familia. Sky acaba de lanzar el Metis 4, un biplaza en el que participó mucho y está ansioso de escuchar los comentarios de los pilotos. “Creo que es un buen biplaza comercial. Es seguro y tiene buen rendimiento”. A pesar de las restricciones de viaje, de las aerolíneas y el coronavirus, tiene muchas ganas de recibir a más gente en su hogar de adopción en Oludeniz a finales de año o el año que viene. Pero tiene un mensaje para quienes viajen a Turquía. “Me gustaría ver a la gente volar más seguro”, dice. “Veo a mucha gente de todo el mundo y a veces no son buenos en seguridad. Las condiciones pueden no ser seguras, estar nublado o está demasiado fuerte o lloviendo, y les digo: ‘Muchachos, es un pasatiempo, las montañas siempre estarán ahí, estas condiciones no son buenas. Volemos con seguridad!’”

BÚSCAME EN INSTAGRAM Encuentra a Artoosh en línea en instagram.com/artooshgh Foto: AG

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EQUIPOS

ALA RÁPIDA La nueva Cure 2 (EN C) de BGD Foto: Erwin Voogt

Las últimas reseñas, equipos y tecnología para el vuelo libre

NOVEDADES Desde sudaderas hasta parapentes, traemos todo lo más reciente Pág. 74-79

FLYFAT Tiene una vaca con una capa de Superman. ¿Qué más quieres? Pág. 84

APCO F1 Esta ala de paramotor fue diseñada para volar rápido. Vamos con todo Pág. 88

MAC PARA EDEN 7 No todas las EN B son iguales. Esta es para conocedores Pág. 92 73


EQUIPOS

AVANCES

MIURA RS

La Miura RS de Swing está dirigida a pilotos nuevos y en progresión y tiene doble homologación: EN A con limitador en el acelerador y EN B sin el mismo. El limitador lo coloca el piloto. La vela de 48 celdas tiene 5,15 de alargamiento y tecnología RAST que mantiene la presión de la canopia. La idea es que los pilotos nuevos puedan aprender con la Miura RS como una EN A y cuando estén listos, retirar el limitador para tener mayor velocidad máxima. Despega muy fácil y tiene un planeo “sobresaliente” para un ala de ese nivel. Disponible en cuatro colores y swing.de tallas XS a la XL.

Sudaderas ChiciRicki para chicas

Estas sudaderas ‘Paragliding World’ de ChiciRicki son de 100% algodón y tienen corte holgado con hombros bajos e interior de forro polar cepillado. Disponible en varios colores y tallas. chiciricki.com

Ala de precisión Davinci Point

La Point está hecha específicamente para competencias de precisión. Está homologada EN A y tiene trimmers, así como la Smart Nose+ de Davinci. Estará disponible en siete tallas de la XXS a la L en tres colores. flydavinci.com

NOVA ION 6

Nova empezó de cero con la nueva Ion 6. Sigue siendo una B baja “sin complicaciones” con mucha seguridad pasiva, ideal para pilotos relativamente nuevos pero es posible volar distancia. Las líneas cortas permiten un pilotaje directo y la vela “más plana” es más estable en el alabeo. Nova incorporó gran cantidad de tecnología incluyendo minicostillas con costuras internas, moldeo 3D zigzag y cinta vectorial en las minicostillas para reducir las arrugas en el borde de fuga. Está disponible en tallas XXS a la L. Nova explicó que la gama Ion tendrá un ciclo de vida de tres años por lo que nova.eu mantendrá su valor.

UP LHOTSE 2

Paracaídas Comma Lite

El paracaídas cuadrado ligero de Davinci está disponible en tallas 90, 105, 125 y 210 (biplaza). Tiene una tasa de caída baja, poca tendencia a oscilar y es sencillo de plegar. flydavinci.com

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UP lanzó la segunda generación de su parapente B intermedio ligero. El Lhotse 2 está basado en el Kibo 2, pero es más compacto y ligero y la talla de 20m2 pesa apenas 2,7kg. La vela tiene 53 celdas y 5,7 de alargamiento y está hecha de Skytex 27 y 32, que según UP es robusta y ligera. La Lhotse 2 es un ala para volar todos los días, así como para caminatas, vivac y viajar, y es apropiada para pilotos que vengan de una A o B baja. Según UP, su pilotaje es preciso y sube y planea bien. Estará disponible en cuatro tallas y dos colores. up-paragliders.com


WHIZZ 2

Nervures está actualizando su ala de montaña EN A y pronto lanzarán la Whizz 2. Está homologada EN A, tiene 38 celdas, líneas cortas y 4,9 de alargamiento. Según Nervures, despega y aterriza muy fácil y tiene mejor planeo que la original, con rendimiento útil que hace que sea perfecta para vuelo local o para viajar. La fabricarán en tallas 20, 22 y 25m2 con rangos de peso amplios (50-90kg en la 20). Pesa apenas entre 2,4kg y 3kg a lo largo de la gama de tallas con un volumen de 18l a 27l. Nervures tiene su sede en los Pirineos franceses y fabrican en Francia. nervures.com

777 ROOK 3

Dicen haber trabajado duro para perfeccionar el rendimiento y sensación de su nueva B alta. Está pensada para pilotos recreativos ambiciosos que quieran volar distancias largas con buena seguridad pasiva. Tiene un sistema de pilotaje B/C y se usó un mínimo de varillas plásticas por lo que se puede empacar compacta. Siguen usando las telas N30 y N20 de Dominico que usaron en la Rook 2 “por haber demostrado ser la mejor para la longevidad de la vela” y las líneas son una mezcla de Kevlar rojo con y sin funda. El diseño de colores se decidió para minimizar la 777gliders.com cantidad de costuras.

SKY ZOE

“Minivela, maxidiversión” es como Sky resume a la nueva Zoe. Está hecha para hacer paramontañismo, volar en la costa y en la montaña y según Sky es sencilla, eficaz y ligera. Disponible en versión convencional y ligera: la convencional está hecha de Dokdo N20 y la talla 19 pesa 3,05kg; la versión ligera es de Porcher Skytex 27 (con 32 en el borde de ataque) y pesa 2,25kg. Estará disponible en cinco tallas: 15, 17, 19, 21 y 23, con usos diferentes desde vuelo térmico hasta paramontañismo y minivela según la carga alar. Solo tiene prueba de carga y de sky-cz.com impacto EN 926-1.

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EQUIPOS

AVANCES

AD SOAR

La Soar es la versión superligera de la Rise 4 EN B de AirDesign. Es un ala de aventura y para vuelo vivac con 53 celdas y 5,92 de alargamiento y está hecha de Porcher Skytex 27 con doble revestimiento. Las líneas son de aramida sin funda montadas en bandas de dyneema de 3,7mm. Las varillas de nitinol economizan peso y le dan soporte al borde de ataque y se pueden doblar para plegar la vela de forma compacta. Está homologada EN B y disponible en cinco tallas de la XXS (50-6572kg) a la L (100-125kg) en colores Sky o Cloud (azul o blanco). Pesa entre 2,83kg y ad-gliders.com 4,09kg según la talla.

Capa intermedia Advance

Una fibra polar suave de algodón y poliéster y un panel delantero tejido cortaviento caracterizan a la nueva chaqueta de Advance. Es unisex y está disponible en gris antracita (talla S a la XXL) o azul (tallas XS a la XL). advance.ch

Neo Hexagon

El casco multideportivo Hexagon de Neo está homologado para parapente (EN966), deportes de nieve, alpinismo y esquí de travesía. Está disponible en blanco en cinco tallas con una rueda en la parte posterior para ajustar la talla y tapaorejas quita y pon. Tiene un exterior ABS y acolchado EPS y la talla M pesa 530g. flyneo.com

ZEOLITE GT

La Zeolite GT es una versión más robusta y económica de la EN-D de la Red Bull X-Alps de Ozone, la Zeolite. Es descendiente de la Zeno y tiene 64 celdas (la Zeno tiene 78) y 6,7 de alargamiento. En la GT se usó tela de 38g en el extradós y estructura interna, mientras que en la X-Alps se usó 27, por lo que es un poco más pesada (3,7kg, talla MS contra los 3kg de la Zeolite). Está pensada para pilotos aventureros experimentados y Ozone dice ser interesante para pilotos que busquen su primera dos bandas. Su pilotaje preciso permite aterrizar fácilmente en lugares pequeños. Disponible en tres tallas, flyozone.com 65kg a 105kg.

UP DENA

Ozone Shield

El Shield es un casco ligero homologado EN para vuelo libre. Tiene un exterior moldeado ABS con interior EPS y tapaorejas quita y pon. El casco es talla única pero el interior ajustable sirve para una variedad de tamaños de cabeza. Disponible en azul o negro. flyozone.com

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La nueva Dena de UP es una EN A “deportiva” con “pilotaje preciso y rendimiento sobresaliente” para principiantes y pilotos experimentados que busquen alto nivel de seguridad. Incorpora tecnología de alas de mayor categoría como el moldeo 3D negativo para un borde de ataque muy limpio, nariz de tiburón, costuras escondidas en las minicostillas y varillas en el borde de ataque con longitudes optimizadas. Las líneas inferiores tienen funda y las de las cascadas son finas. Según UP, la Dena despega y vuela muy fácil y tiene un pilotaje vivo y preciso. Disponible en cinco tallas, XS a la L. up-paragliders.com


» Super stable in stall, helico and infinity-turns were powerful as well. Safe take off and of course easier than any acro glider. « PETAR LONCAR

SKY METIS 4

El nuevo biplaza de Sky fue anunciado en la Stubai Cup en Austria en marzo. Sky promete “inflado y despegue fácil”, con el fin de sacar al aire rápidamente al piloto y su pasajero sin necesidad de correr mucho. Dicen haber trabajado duro en el giro - “frenado preciso, buen giro en térmica” - para que el pasajero y el piloto giren de forma unísona. El buen pilotaje se extiende hasta el suelo, con un aterrizaje fácil. Está pensada para pilotos profesionales y de fin de semana. sky-cz.com

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SUPAIR SAVAGE

La nueva EN C ligera de Supair se llama Savage. Es un ala de alto rendimiento para vuelo vivac y carreras de paramontañismo con 67 celdas y 6,5 de alargamiento. Invirtieron un año maximizando el rendimiento y manteniéndola dentro de la clase EN C. Tiene un rango de baja velocidad aprovechable por lo que es fácil de aterrizar a gran altura y es muy estable tanto en cabeceo como en alabeo a alta velocidad. Está dirigida a pilotos experimentados que vuelen de forma activa y que vuelen al menos 50 horas al año. Estará disponible supair.com en cuatro tallas de la XS a la M (3,6kg a 4,3kg).

The MORPHEUS Next Generation is the world‘s first infinity tumble capable certified paraglider. It pays homage to the Acro History of U-Turn with the insights of the next generation of development. The Acro-Trainer and Freestyler offers easily accessible dynamics. For more information visit:

www.u-turn.de


EQUIPOS

AVANCES

ITV DAYTONA

La Daytona de ITV es un ala réflex de paramotor apropiada para principiantes pero puede modificarse a la versión Evo más rápida. El juego de bandas Evo tiene trimmers más largos, acelerador y pilotaje 2D. Según ITV, la hace más rápida y ágil. Tiene 49 celdas y 4,95 de alargamiento y está homologada conforme a la DGAC en dos rangos de peso: uno para principiantes y otro con mayor carga alar para intermedios. La talla intermedia de 26m2 está homologada a 85-130kg para pilotos principiantes y a 110-155kg para pilotos intermedios. Disponible en cinco tallas en itv-wings.com lima, amarillo o azul.

Dudek Sit&Fly 260

El arnés superligero Sit&Fly 260 de Dudek está disponible en tres tallas y el M pesa unos 260g. Está homologado hasta 100kg, tiene guía para el acelerador y según Dudek es cómodo para vuelos de hasta una hora. PVP €285 dudek.eu

Guantes Vesuv de UP

Los nuevos guantes Vesuv de UP están hechos con cuero de cabra y una tela elástica cortaviento con puntos de goma antiresbalantes en las palmas y dedos compatibles con pantallas táctiles. Según UP, son cómodos, duraderos y flexibles. Disponibles en cinco tallas. up-paragliders.com

SKY FLEXOR

La Flexor es la nueva ala de iniciación de paramotor / trike y es “sencilla, segura y divertida”. Sky afirma que el perfil suave réflex ofrece excelente resistencia a los colapsos, así como estabilidad acelerada. El acelerador y los trimmers pueden usarse juntos y tiene un sistema de pilotaje con las puntas para volar rápido. La Flexor despega y aterriza muy fácil y es precisa y divertida, pero responde bien incluso con poca carga alar. Está hecha de Dokdo N20 con líneas Edelrid con funda, 46 celdas y 4,8 de alargamiento. Disponible en cuatro tallas de 23m2 a 29m2 y cinco colores. sky-cz.com

YOODA F1 /F2

Magic Motor DGAC

La Magic Motor de BGD fue aprobada por la DGAC en talla M y le seguirán las demás cuatro tallas. Todas las cinco tallas ya están homologadas EN A para vuelo libre. La Magic es una de las alas híbridas de BGD diseñadas para volar con o sin motor. flybgd.com

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Yooda lanzará dos chasis de paramotor nuevos: el F1 de fibra de carbono y el F2 de aluminio. La única diferencia entre ambos son los materiales y tienen el mismo estilo minimalista y la misma jaula de aluminio. El F1 de fibra de carbono pesa 4,5kg con jaula y brazos (sin tanque de combustible, arnés ni motor). El F2 de aluminio pesa 6,5kg. Los chasis están diseñados para el motor pequeño y ligero Atom 80 de Vittorazi o el potente Moster 185. Tienen conectores inteligentes para simplificar el ensamblaje y desmontaje. yooda.it


XEMA LIGHT

El nuevo arnés reversible de paramontañismo Xema Light de Icaro pesa apenas 2,5kg en la talla S/M, unos 1,2kg más ligero que el Xema. Está hecho para caminatas y vuelos largos en condiciones térmicas. La mochila tiene puntos de anclaje para bastones de caminata, botellas e incluso un saco de dormir. Además, el arnés tiene una tabla de polipropileno y un sistema de perneras de seguridad get-up. El airbag se infla solo y tiene un contenedor integrado para el paracaídas, así como acelerador. Los dos bolsillos laterales de gran tamaño son accesibles en vuelo - de un lado tiene cierre y del otro se usó una malla. El arnés Xema Light está disponible en tres tallas. icaro-paragliders.com

NEO BIKINI

Acabados como estos son dif íciles de lograr y el arnés para pilotos biplaza estilizado Bikini de Neo llamó la atención de todos en la Stubai Cup. Las bandas del paracaídas de emergencia se encuentran escondidas dentro de los separadores y del arnés lo que le da un aspecto refinado pero también es por seguridad, para que el pasajero no pueda agarrarlas por error. Se encuentran guardadas con cierre que se abre cuando se lanza el paracaídas. El arnés también incluye la protección dorsal característica de Neo, la Koroyd, ubicada entre el piloto y el paracaídas de emergencia. El arnés se encuentra disponible en dos tallas y la S/M pesa 2,6kg. flyneo.com

GENESIS RACE

El arnés de cross country y competencia Genesis Race de Nearbirds tiene un perfil con poca resistencia parásita, un carenado en las piernas elástico y carenado trasero. Según Nearbirds, es un arnés cómodo con buen soporte dorsal y cervical. Tiene protección dorsal de 18cm y asa para el paracaídas del lado derecho, pero también puede pedirse con contenedor a la izquierda adicional o opcional. La estabilidad puede ajustarse en vuelo. El portainstrumentos de gran tamaño tiene un bolsillo para una batería adicional con contenedor. También tiene un bolsillo para el anti-G. El Genesis Race viene con su propia mochila ligera. nearbirds.com

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EQUIPOS

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BGD CURE 2

60km/h es mucho decir para una EN-C. Erwin Voogt la pone a prueba

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os colores característicos de BGD destellan llamativamente mientras preparo la Cure 2 para su primer vuelo. Pareciera que el ‘Alkaline’ para la reseña tiene todos los tonos de colores posibles. Más que los colores llamativos, lo que me impresiona es la cantidad de piezas. Pareciera que hace falta gran habilidad para coser todas las piezas perfectamente. Está claro que el fabricante lo logró y se trata de un ala de calidad con muy pocas arrugas cuando la canopia está inflada. Tiene tela Porcher Skytex 27 y 32 g/m2, líneas Edelrid 8000U hasta abajo, bandas delgadas de cinta de 13mm, asas de freno suaves y acolchadas con los característicos imanes unidireccionales de colores diferentes, verde y rojo, igual que los extremos de las bandas. Cuando se mira de cerca el borde de ataque y el extradós, se descubre que solo hay tres varillas por celda. Una para la parte inferior de las bocas de la nariz de tiburón, la segunda corre por la parte superior de las bocas y la tercera va casi a todo lo largo de la cuerda en el extradós. Tiene minicostillas en el borde de fuga. Todas las celdas salvo las costillas tienen estas varillas largas, para evitar corbatas. Cuando le pregunté a Bruce Goldsmith acerca de las ventajas de estas varillas, me

explicó que dan mejor tensión a lo largo de la cuerda. Además, le da más estabilidad a máxima velocidad. “Sin las varillas, no habría sido posible lograr esta velocidad”. Aún así, el ala no esta demasiado pesada y la talla M (75-95kg ) pesa 5kg. La Cure 2 tiene 74 cajones, 14 más que la primera Cure. Un característica resaltante es el “borde de ataque doble superficie” - el intradós del borde de ataque está doblado sobre sí mismo para producir una doble superficie. Con la presión interna de la vela, se infla desde atrás para dar un borde de ataque más limpio y estable. Tiene 6,4 de alargamiento plano, más moderado que su predecesora, pero al tener una forma más plana, el alargamiento proyectado sigue siendo 4,8. El alargamiento proyectado es el indicador principal del pilotaje, explica Goldsmith. “La distancia entre el piloto y las puntas es importante”. “Mientras más alejadas estén las puntas, más dif ícil será el pilotaje. El alargamiento proyectado indica cuán lejos están las puntas”.

Primera impresión

El segundo despegue que hice con la Cure 2 me inspiró mucha confianza (ya hablaré

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice BGD: “Alto rendimiento y poco estrés. Es rápida en transición con excelente estabilidad con viento y turbulencia. Excelente rendimiento para su clase”. Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: pilotos que vuelen con frecuencia y que hagan vuelos de distancia Tallas: S, M, ML, L PTV homologado (kg): 65-85, 75-95, 85-107, 98-122 Superficie plana (m2): 21,5, 23, 24,6, 26,8 Peso del ala (kg): 4,8, 5, 5,3, 5,6 Celdas: 74 Alargamiento plano: 6,4 Velocidad (nuestra prueba): 39km/h manos libres, 60km/h máxima Homologación: EN / LTF C flybgd.com

RAYAS DE VELOCIDAD Durante las pruebas en el sur de España. La Cure 2 fue diseñada para ser rápida, con tres varillas plásticas en cada cajón para dar tensión a lo largo de la cuerda. Además de ser rápida, es ágil, gira sobre un alfiler y transmite la cantidad adecuada de información Fotos: Erwin Voogt

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EQUIPOS

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DETALLES 1. Bandas sencillas con puntas de colores diferentes 2. Asas de freno acolchadas y cómodas, con el característico imán unidireccional. El sistema de velocidad B/C tiene un asa en la banda C para pilotar 3. Bandas A divididas (rojo) con una línea aparte para hacer orejas 4. Las varillas plásticas que sustentan la nariz de tiburón corren en tres partes por el extradós por casi toda la cuerda 5. La parte inferior de las bocas están dobladas. Esto permite que se infle por detrás y cree un borde de ataque más limpio y estable. Fotos: Erwin Voogt

CÓMO MEDIMOS LA VELOCIDAD

Procuramos volar a 3kg por debajo del rango de peso homologado y con un arnés carenado. Volamos en condiciones tranquilas, manteniendo el rumbo durante 20 segundos y anotamos la velocidad manos libres indicada por la sonda TAS de Flymaster y el GPS. Después aceleramos a 100% hasta que se solapen las poleas. Una vez se estabiliza la velocidad, la mantenemos 15 segundos y anotamos la velocidad máxima de la sonda y del GPS. Anotamos la diferencia entre ambas velocidades para asegurar la precisión. Repetimos la prueba tres veces.

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del primero). Estábamos en una colina a final del día y el despegue rocoso está justo dentro del venturi. El viento soplaba a más de 30km/h y vimos a un buen piloto salir catapultado hacia la banda ascendente de forma no tan cómoda. Por suerte, caminé más abajo y encontré un claro fuera del venturi donde pude extender gran parte de la vela sobre los arbustos. La Cure 2 se comportó muy bien. Infló suavemente y pude controlarla fácilmente, así que pude hacer ladera sin dramas y divertirme. La Cure 2 se sintió inmediatamente muy ágil y agradablemente sensible al peso del cuerpo. Mientras jugaba un poco, se me salieron un poco de control los wingovers, pero la Cure 2 me salvó: no hubo consecuencias serias, solo perdió un poco de presión. Ese mismo día un poco más temprano, estábamos en el despegue sur y casi no veíamos actividad térmica. Era el primer despegue con la Cure 2 y sentí que las condiciones eran perfectas: había una brisa suave generada por la térmica de servicio. Intenté dos veces hasta que la vela estuviera bien inflada. Sentí que la Cure 2 necesitaba bastante tiempo para inflarse y tomar forma. Entretanto, es sensible y se mueve o colapsa parcialmente.

La mayoría de los demás despegues que hice fueron en condiciones similares y reafirmaron lo que sentí, así como también otros pilotos que volaron la Cure 2. Con viento suave, me pareció que lo mejor es despegar de frente dándole un buen primer impulso al ala sin tirar de las A y después esperar hasta que esté arriba y bien armada. No debería ser problema para los pilotos que vuelen una EN-C. Con viento más fuerte, la Cure 2 siguió comportándose bien y fue fácil controlarla. El ala tiene un recorrido de freno largo para una EN-C. A pesar de que en vuelo los frenos son directos y agradables, la pérdida es a 60cm según el reporte de las pruebas EN. Por un lado, es una buena característica de seguridad; por el otro, es más trabajo para controlarla en tierra, sobretodo para pilotos bajos.

Eficiencia

Las térmicas suaves de invierno en el sur de España fueron perfectas para ver el carácter de la Cure 2. La eficiencia parece ser la palabra clave. Debido al pilotaje ágil, tanto con el peso del cuerpo y un poco de freno, puede girar de forma eficiente sobre un alfiler. Es fácil encontrar el ángulo de alabeo exacto para que suba de forma eficiente. Transmite la información que necesitas,


ni más ni menos y lo hace principalmente mediante las bandas. Al combinarse con el pilotaje eficiente con el peso del cuerpo, es fácil de controlar en variedad de condiciones y es muy cómodo volar con ella. Me pareció que las puntas pierden presión como medida de seguridad, la llamada “estabilidad progresiva”. Esto hace que la vela pierda presión progresivamente en turbulencia, comenzando por colapsitos en turbulencia suave. Este comportamiento ayuda al piloto a sentir la turbulencia y actuar para prevenir lo peor, en vez de no tener ningún indicador de turbulencia hasta que suceda un colapso grande. Con la Cure 2, son raros los cabeceos, colapsos u otros. Los últimos vuelos fueron con térmicas sotaventadas pequeñas y potentes. Me sentí muy cómodo con la Cure 2 y remonté rápido por encima del montón. Girar dentro de un núcleo estrecho es mucho más fácil cuando puedes colocar el ala donde quieras incluso con turbulencia.

Velocidad líder en su clase

Cuando volé junto a otras EN-C, el ala se siente bastante rápida. Acelerada se siente muy sólida y no tuve problema acelerar hasta que se superpusieron las poleas y controlé el

ala con las asas en las C. Las asas de pilotaje en las C están conectadas a las bandas B con una relación de 33%, por lo que la banda B solo se hala un tercio del desplazamiento de la banda C, haciendo que el pilotaje sea más suave. Me pareció que el sistema es fácil de sostener y a la altura perfecta para mis brazos. La afirmación de BGD de 60km/h de velocidad máxima, que significa un aumento de más de 20km/h con respecto a la velocidad manos libres, es atrevida y requirió una medición exacta con nuestra sonda TAS de Flymaster. Volando la talla M a aproximadamente 93kg (2kg por debajo del máximo) con una Woody Valley GTO X-Alps, medimos una velocidad manos libres de 39km/h (+/- 1km/h) y una velocidad máxima de 59km/h (+/- 1km/h), lo que confirma la afirmación de BGD. Actualmente, es el ala EN-C más rápida con un aumento de velocidad nunca antes visto de 20km/h. Es muy rápida.

Para finalizar

La Cure 2 es tal y como dice en la caja: alto rendimiento y velocidad con poco estrés. Su ADN es el mismo que el de la primera Cure, pero es más rápida y ágil. Si estás cómodo en la clase sport, estarás cómodo con la Cure 2 y volarás lejos.

BUEN ASPECTO Es fácil controlar el ala en todo tipo de condiciones. Se siente cómoda en condiciones turbulentas y es fácil de controlar con el peso del cuerpo y un poco de freno. En cuanto a diseño, se ve impresionante en el aire Foto: Bastienne Wentzel

Erwin Voogt

Erwin vuela parapente desde 2008 y es instructor en los Países Bajos. Disfruta todos los aspectos del vuelo libre: distancia, paramontañismo, un poco de acro y ayudar a los novatos en sus primeros pasos. Erwin voló la talla M de Cure 2 de BGD a un PTV de 88kg. La reseña la escribió su pareja, piloto y escritora científica Bastienne Wentzel

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EQUIPOS

FLYFAT GUMMFLUH ¿Flyfat Gum... qué? Charlie King vuela esta nueva EN B ligera a rayas

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ACCESIBLE La Gummfluh es una B baja ligera. Es la primera ala gran público de Flyfat, marca con experiencia en minialas, alas de acro y freestyle Foto: Marcus King

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i todavía no has visto una Flyfat y sus alas con rayas y colores vistosos, entonces es hora que las conozcas. Es una marca suiza de los pilotos de acro David Getaz y Lucas Borgeaud. El nombre viene de Fat Acro Team en el que volaron durante casi una década desde 2001. Como diseñadores, se concentraron al principio en alas fuera de lo convencional: de montaña, para volar en la costa, freestyle, acro y speedflying. Con la Gummfluh se acercan más al mercado de alas convencionales. Es una EN B baja ligera para pilotos recreativos y para hacer paramontañismo y su nombre proviene de una montaña de 2548m cerca de su oficina en Chateau-d’Oex en la región de Gruyeres de Suiza. Concentraron sus esfuerzos en la “seguridad, rendimiento y longevidad” de la Gummfluh, pero añaden que tiene buen rendimiento contra el viento y un planeo “sorprendente”.

La primera Flyfat se cosió en el garage de Lucas, pero ha pasado mucho desde entonces y ahora las alas Flyfat están hechas en la fábrica de Sky en República Checa. Hechas, pero no diseñadas: David y Lucas diseñan las alas Flyfat aunque hay un vínculo fuerte con Sky ya que David era el piloto de prueba del diseñador de Sky, Alex Paux, y son amigos. La Gummfluh está disponible en cinco tallas, de la XXS a la L, para PTV de 45kg hasta 115kg. Flyfat recomienda volar a la mitad hasta el rango superior de peso. Yo vuelo a unos 70kg, así que la talla XS (5575kg) me quedaba perfecta. La Gummfluh viene con bandas convencionales, pero Flyfat vende también bandas con trimmers. El ala para la reseña vino con bandas con trimmers y una advertencia de que solo está homologada EN B con los trimmers cerrados y que deben usarse como alternativa al acelerador y no ambos al mismo tiempo.


Construcción

La Gummfluh es un ala semiligera (como una Geo y no una Ultralite, para usar a Ozone como referencia). En mi talla pesa 3,4kg. “Queríamos un ala B ‘de verdad’ que fuera bastante ligera, pero que también fuera duradera”, explicó David de Flyfat. Escogieron usar Skytex 32 de Porcher para el extradós y 27 para el intradós. El borde de ataque tiene una nariz de tiburón ligera, con varillas plásticas y refuerzos de mylar. Tiene líneas Edelrid 7850 y Liros PPSL con funda que según la compañía, escogieron por su resistencia, poco peso y estabilidad. Las bandas de cinta de 13mm son de colores diferentes para coincidir con las líneas: A rojas, B azules (verde en el estabilo), C púrpuras. Los trimmers tienen un recorrido de 6cm y usan un sistema de aros entrelazados en vez de las lengüetas con dientes que se usan generalmente en los trimmers de los biplazas. Las asas de colores diferentes (gris y amarilla) facilitan cerrarlos y abrirlos. Los frenos tienen asas suaves y ligeramente

acolchadas, con quita vueltas y broches para fijarlas. La combinación de colores es la misma que la mayoría de las alas Flyfat. Es llamativa, viva y por ser fácil de ver la hace más segura. Cuatro rayas salen del centro, cortes de círculos concéntricos, que sobresalen como el logo de FAT y se extienden hasta el borde de fuga del extradós.

Primeros vuelos

No tuve la oportunidad de practicar inflados en el aterrizaje antes de que llegara un buen día para volar, así que subí al despegue con el ala sin desempacar, con sentimientos encontrados y sin prejuicios. Empecé a tenerle afecto cuando la abrí y llegué al centro, donde Flyfat colocó su logo de la vaca con capa. ¡Excelente! (Ya sé, los cortos de cerebro nos alegramos con poco). El afecto creció durante lo que terminó siendo un vuelo inolvidable un día de noviembre en nuestra zona de vuelo. No fue un día espectacular para hacer distancia,

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Flyfat: “Excelente para quienes quieran subir de una A a una B” Uso: Vuelo dinámico, térmico y paramontañismo Nivel del piloto: Segunda ala, pilotos recreativos y de paramontañismo Tallas: XXS, XS, S, M, L Sup. plana (m2): 19,5, 21,55, 23,60, 25,65, 27,70 PTV homologado (kg): 45-65, 55-75, 65-85, 80-100, 95-115 Peso del ala (kg): 3,1, 3,4, 3,7, 4,0, 4,3 Celdas: 47 Alargamiento plano: 5,15 Homologación: EN B Flyfat-shop.com

ALEGRE A esta ala le gusta la alegría. A pesar de estar diseñada para pilotos novatos, el ala mantendrá entretenido a muchos. “Responde bien, es rápida y segura”. Foto: Marcus King

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EQUIPOS

¿QUIÉN ES FLYFAT?

El Fat Acro Team empezó en 2001 como un grupo de cuatro amigos incluyendo a David Gétaz y Lucas Borgeaud, que llegó a tener hasta 15 miembros. David y Lucas fueron compañeros en sincro de 2003 a 2008 y compitieron a alto nivel como el Red Bull Vertigo. Empezaron a fabricar parapentes a radio control en 2006 y los fabricaban en el garaje de Lucas. Los modelos se hicieron cada vez más grandes y en 2011 tenían una vela de 12m2 para inflados. En aquella época, David trabajaba por temporadas para Alexandre Paux, diseñador de Sky Paragliders y MCC Aviation. Era piloto de prueba y técnico de revisión y reparación. Alex se interesó en un ala para inflados y los invitó a República Checa donde la terminaron juntos bajo el nombre de Sky Eole. Gracias al apoyo de Alex, David y Lucas siguieron diseñando y crearon la marca Flyfat, y lanzaron su primera ala homologada, la Tayo (una miniala de montaña) en 2016. David siguió trabajando de asistente de Alex hasta 2017 que fue “una forma excelente para aprender a diseñar alas”. La gama de Flyfat ahora incluye una versión ligera de la Tayo, la Tayo H2; y la Tayo Freestyle para novatos en el freestyle. La Scelerate es un ala freestyle y la Mecreante es un ala de acro. También tienen la Gerónimo para speedflying y practicar inflados y ahora tienen la Gummfluh. “Queremos mantener nuestra originalidad y autenticidad, por lo que diseñamos las alas con nuestras propias ideas y preferencias”, dice David. “La seguridad, confiabilidad y pilotaje son claves y nos enfocamos en la calidad de los materiales y propiedades de vuelo”. David y Lucas llevan Flyfat. Ludovic Dujay, exmiembro del Fat Acro Team es el importador en Francia y los pilotos François Masingue y Florian Renault son los pilotos de prueba. Flyfat también se beneficia de la experiencia y retorno de la leyenda francesa del parapente Sébastien Bourquin.

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pero con térmicas fuertes y una convergencia a lo largo de la cresta del despegue donde tuve el placer de girar con la bandada de buitres más grande que he visto. Fue el tipo de vuelo que hizo que la gente se gritaran unos a los otros, en el que las madres que hacían picnic tuvieron que cubrirle las orejas a sus hijos para protegerles de las palabrotas que decían los pilotos al aterrizar cuando contaban lo bueno que había sido el vuelo. Para ser honesta, habría sido un vuelo genial con cualquier ala. Pero escribí en mi bitácora, “¡Hasta ahora me encanta el ala! Es intuitiva y se siente rápida. Rebasé a una Buzz Z4 en la cresta!” Aunque me doy cuenta que rebasar a una EN B de otra generación no es la referencia que todos tienen de “rápido”, rara vez me sucede quizás porque vuelo tallas pequeñas. Me llevé la sonda de velocidad TAS de Flymaster al vuelo siguiente y medí 32km/h manos arriba y 42km/h acelerada a 100%, la misma velocidad que medí con la Vivo de AirDesign y un poco más lenta

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de lo que anuncia Flyfat: 37km/h manos arriba, 42km/h con los trimmers abiertos y 47km/h con 100% de acelerador. En vuelos posteriores, siempre tuve la impresión de que volaba bastante bien acelerada y con viento. Pero volvamos un poco atrás, a la preparación y al despegue que fueron fáciles de saltar porque fueron fáciles de saltar, si sabes a lo que me refiero. Las líneas con funda son fáciles de organizar, no se enredan demasiado y la vela se siente ligera y sube fácil pero lento sin tendencia a adelantar, por lo que es fácil de controlar y listo, despegas, sin drama. En los despegues que siguieron, el ala siempre se comportó bien incluso si yo no, y hubo despegues dif íciles. Hubo varios despegues con cero viento o de cola en los que tomé malas decisiones, pero el ala me cuidó. Resulta que le gusta despegar de frente con poco viento o con viento de cola, incluso si es algo que no debí haber hecho. En una ocasión, despegué con viento de cola y el vuelo transcurrió en medio de descendencias y un poco de turbulencia. No


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fue el más agradable y debí haber bajado a pie, pero el ala se mantuvo sólida. Hubo otro en el que la vela se enrolló varias veces por un ciclo de cola cuando ya estaba conectada. Me moví para desenrollarla sin desconectarme y después, despegué de frente y me di cuenta que tenía una corbata no tan insignificante. Me salí con la mía, pero fue una estupidez y tuve una conversación fuerte conmigo misma acerca de siempre revisar el ala en el futuro. El ala cuidó de mí, pero la línea rota significa que no devolví el favor. Lo siento Flyfat (fueron muy amables), aprendí la lección.

Buenos amigos

La Gummfluh me pareció intuitiva desde el primer vuelo. Nos entendimos bien. Tiene relativamente poca presión en los frenos, pero el pilotaje es directo. Sube muy bien en térmica y se mantiene con presión e inspira confianza. Sentí como si pudiera girar térmicas suavemente a pesar de moverse más que la Atlas 2 o la Leaf 2 que había volado

recientemente, una característica de las alas ligeras, creo. No pareciera tener tendencia a retrasarse al entrar en térmicas como otras alas, y lo único parecido a un colapso que tuve durante todo el tiempo con el ala fue un colapsito en una punta cuando la ‘había dejado atrás’ al borde de una térmica. Probé hacer orejas - no tiene una banda separada - y son bastante grandes. El ala pendulea un poco cuando haces la primera oreja pero después se estabiliza cuando ambas están metidas. No noté ningún cambio en la velocidad con las orejas y salen solas apenas las sueltas.

Conclusión

Creo que es un ala que está llena de diversión y de alegría, desde la vaca voladora en el borde de ataque hasta la vela a rayas. Es un placer de volar, responde bien, es rápida y divertida. Es lo suficientemente ligera para llevarla en caminatas y buen pilotaje para volarla a diario, que para mí es perfecto.

POTENTE 1. El juego de bandas, con líneas con funda y trimmers 2. Está homologada EN B con los trimmers cerrados 3. Líneas y bandas de colores diferentes 4. Mylar en la nariz de tiburón 5. Vaca voladora con capa de Superman 6. Diseño a rayas Fotos: Marcus King

Charlie King

Charlie es la editora de noticias de Cross Country. Vive en el sur de Francia, donde disfruta de sus pasiones por el vuelo y las carreras de distancia. Voló la Flyfat Gumfluh XS a un PTV de 68kg con el arnés Success 4 de Advance.

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EQUIPOS

APCO F1

Este parapente fue diseñado para volar rápido, pero ¿qué tan rápido es? Lawrie Noctor le da potencia

A pDE PRIMERA La F1 es para pilotos experimentados que quieran competir o volar distancia abierta o triángulos. El ala fue diseñada para dar rendimiento y velocidad sin sacrificar la seguridad Fotos: Gareth Bird / Apco

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pco llama a esta ala “la rápida” (the Fast One), así que como la mayoría de los pilotos, tenía muchas ganas de probarla y ver si estaba a la altura de su nombre porque me encantan las alas rápidas. Después de conversar con el diseñador, Adam Wechsler, brevemente en septiembre en la Coupe Icare en Francia, quedó claro que las prioridades de diseño de Apco para el ala fueron “seguridad, estabilidad y velocidad”. No me malinterpretes, pero no es un ala para principiantes. Está pensada para

pilotos de competencias de distancia clásicas o pilotos recreativos experimentados que quieran un ala estable y rápida para ir lejos.

Detalles técnicos

La F1 tiene 6,6 de alargamiento, alto para una vela de paramotor. Ello implica que sí hay que tener más delicadeza y comprensión de los frenos que en un ala convencional menos alargada. El ala tiene un perfil réflex y se pueden usar los trimmers y el acelerador por


separado (bueno para los vuelos de distancia) o combinarlos con un sistema tipo PK llamado Aceleración de Acción Única (OAA, por sus siglas en inglés). (Ve el video que hizo Apco: tinyurl.com/apcosystem). La vela también tiene puntos de anclajes empotrados para reducir la resistencia parásita en el intradós y válvulas HIT que ayudan a darle presión a la vela a ángulos de ataque bajos cuando el punto de estancamiento se desplaza hacia arriba al borde de ataque. A diferencia de otros fabricantes, Apco no usó nariz de tiburón en el borde de ataque porque dicen que no ayuda a la estabilidad del réflex al acelerar. En cambio, usaron un borde de ataque más tradicional con refuerzos plásticos. En cuanto a materiales, el extradós de la vela es de nylon ripstop de 42g (doble siliconado) y el intradós está hecho de tela 27g. El plan de suspentaje está hecho de una mezcla de Dyneema en la cascada superior, Vectran sin funda en la intermedia y Kevlar en las inferiores.

Para la reseña, decidí volar también la 18m2 porque quería ver cuál era la velocidad máxima posible entre las tallas. También está disponible en 20m2 y 22m2 para pilotos más pesados o para quienes busquen más rendimiento. Para los interesados (deberías estarlo si quieres comparar velocidades), mi PTV fue de 105kg, para una carga alar de 5.83kg/m2.

En tierra

El ala se siente bastante ligera en tierra. Despega muy fácil de frente con poco o cero viento con las A del centro, como la mayoría de las alas y no necesita ninguna técnica especial: sube directo. A veces, necesita pequeñas correcciones para evitar que adelante, pero nada que un piloto experimentado no pueda controlar fácilmente. Con viento más fuerte, de más de 17km/h, sí necesita un poco más de control para mantener la envergadura bajo control porque el ala de verdad quiere volar.

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Apco: “Nuestros objetivos fueron diseñar el ala de vuelo de distancia con mayor rendimiento del mercado y nos enorgullece enormemente el resultado final’’. Uso: Vuelos de distancia y competencia Nivel del piloto: Experimentado/competencia Tallas (m2): 16, 18 y 20 Rango de peso despegue a pie (kg): 70-100, 70-120, 70-140 Rango de peso con triciclo (kg): 70-120, 70140, 70-165 Peso del ala (kg): 3,9, 4,2, 4,6 Celdas: 64 Alargamiento plano: 6,6 Velocidad (km/h)(nuestra medida): Manos libres 45; con acelerador 62; con trimmer y acelerador 72 Homologación: DGAC apcoaviation.com

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EQUIPOS

RONDA DE PREGUNTAS: ADAM WECHSLER, DISEÑADOR Tu objetivo fue diseñar “el ala con mayor rendimiento del mercado”, que es una meta de diseño bastante emocionante. ¿Cómo fue tu enfoque como diseñador? Trabajaste a partir de un modelo anterior o desde cero? La F1 fue diseñada desde cero. El objetivo era lograr el máximo de velocidad aprovechable posible sin sacrificar la seguridad. Combinamos lo que ya sabíamos y estábamos confiados que teníamos los medios de crear un producto que cumpliera con lo que anunciábamos. ¿Qué es lo que más te enorgullece del producto final? La rigidez de la canopia. La canopia se mueve muy poco a pesar de lo alargada que es, que para un ala de paramotor es el comportamiento ideal. En las alas de vuelo libre, demasiada rigidez en una canopia puede malinterpretarse como que si transmitiera información, pero es algo bueno en paramotor. Es un ala para pilotos avanzados. ¿Qué recomendarías a los pilotos nuevos en esta clase de ala que deseen una? ¿Cuál sería el mejor enfoque? No es un ala difícil de manejar para su clase. Hay que tomárselo con calma al principio y familiarizarse con ella. No vayas muy rápido porque es lo que puede suceder cuando se vuela un ala divertida y que inspire confianza. Sé consciente de que a mayor velocidad e inercia, mayores serán los riesgos. ¿Y qué le dirías a los pilotos con experiencia con este tipo de ala? ¿Cómo recomendarías sacarle máximo provecho? Recomiendo usar el acelerador con el sistema OAA (One Action Acceleration). Aprende a controlar el ala de la misma forma en la que los pilotos de parapente experimentados usan el acelerador, controlando el cabeceo. Siempre nos sorprende la cantidad de pilotos de paramotor que no usan el acelerador, que puede ser más seguro que usar los trimmers solamente. En el video del ala vuelas con el arnés carenado Universal Paramotor Pod PPG de Apco. ¿Recomiendas algún arnés específico? El carenado universal le queda a casi todos los paramotores del mercado y es un accesorio excelente. No hay ninguna combinación específica de arnés con la F1, pero instalar el carenado seguramente da mayor aerodinámica y comodidad para volar distancia. Es un ala rápida. ¿Cómo lo lograste al mismo tiempo que mantuviste el ala estable y segura? ¡Gracias! Hemos producido alas de paramotor réflex durante años. El trabajo de investigación que hemos realizado de diversos perfiles réflex nos ha servido de guía. El perfil que escogimos junto con otros aspectos de diseño dieron como resultado la F1 como producto.

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En el aire

Para darme una mejor idea con cargas diferentes, probé el ala tanto con motor como sin el y de hecho es muy diferente. Con poca carga volando sin el motor, la F1 seguía siendo rápida. De hecho, es lo primero que noté. Incluso con una brisa enérgica de 25-25km/h, yo solo con un arnés ligero, el ala penetró fácilmente con los trimmers cerrados. Noté que la cascada del freno actúa en los estabilos, lo que pareciera dar bastante presión incluso con los trimmers cerrados. La presión de los frenos aumenta de forma lineal, por lo que transmite buena cantidad de información en todo el recorrido, lo que también hace que el ala responda bien al frenado cuando se frena una abatida, etc. Al agregarle el motor, y por tanto unos 30kg adicionales, (uso el Parajet Maverick con un Moster), el ala sube a su elemento. La carga adicional hace que toda la vela se sienta no solo más sólida sino también más como un todo. En cuanto a la velocidad; después de varias pruebas con la sonda TAS de Flymaster, medí una velocidad manos libres


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de 45km/h (con los trimmers cerrados y manos arriba). Aceleré a 100% con esta configuración y medí 62km/h. Con los trimmers completamente abiertos y 100% de acelerador, dio unos 72km/h. Aunque no pude llegar a los 80km/h anunciados, se sentía muy sólida y reconfortante a máxima velocidad. Cuando volví a la configuración lenta para la prueba de consumo, el ala se movía un poco en turbulencia, pero es algo que esperaba de una vela con 6,6 de alargamiento. Con solo mover los trimmers a la marca azul, se tensa todo el perfil. Cuando se vuela con los trimmers sueltos, el sistema de pilotaje con las puntas funciona muy bien; las asas son fáciles de agarrar de los fijadores magnéticos en las bandas. Me gustó mucho tener la opción del sistema OAA: fue excelente tener un rango de velocidades amplio para volar a final de tarde y poder volver a velocidad manos libres en caso de necesitarlo o quererlo. También me gustó poder bloquearlo y poder usar solo los trimmers. En cuanto al consumo, como dije anteriormente, volé la 18m2 a 105kg con

el Parajet Maverick con motor Moster 185. Con los trimmers cerrados, consumía 3,75 litros de combustible por hora en condiciones medianamente turbulentas. Lamentablemente, por ser invierno en Reino Unido, no pude probarla con térmicas decentes para ver cómo se comportaba. Si solo vas a hacer un vuelo local en tu zona de vuelo, el ala es sorprendentemente juguetona para estar diseñada para vuelos de distancia eficientes. Me pareció que el mejor ajuste del trimmer es en la marca azul en las bandas ya que tensa ligeramente la vela pero da un buen incremento de velocidad para poder hacer buenos giros con mejor control en los frenos.

SENSIBLE EN TÉRMICAS SUAVES 1. Las bandas son claramente para pilotos experimentados 2. Los anclajes empotrados 3. Válvulas HIT en el borde de ataque para mantener la presión a alta velocidad Fotos: Gareth Bird / Lawrie Noctor / Apco

Veredicto

Me parece que Apco logró exactamente lo que querían con esta ala: un perfil rápido y estable capaz de recorrer bastante distancia sin ser demasiado estresante para el piloto. De verdad disfruté su despegue fácil y lo estable que es acelerada, además de las diversas opciones para lograr esa velocidad (el sistema OAA o la configuración convencional).

Lawrie Noctor

Lawrie vuela desde 2009 y es instructor de parapente y paramotor además de piloto de distancia y de competencia. Se siente igual de cómodo con una CCC o una EN B y su equipo de paramotor es un Parajet Maverick Moster.

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EQUIPOS

MAC PARA EDEN 7

Un ala para conocedores, esta nueva EN B+ es un sueño, dice Marcus King

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uesta creer que la Eden ya va por su séptima generación. La Eden ha sido un ala popular en la gama de Mac Para desde sus inicios cuando fue lanzada en 1998. La versión más reciente se develó en el festival de Kossen en julio del año pasado pero no fue hasta este invierno que pudimos conseguir un ala para reseñar.

Construcción

SE VE BIEN El extradós único de la Eden 7. La canopia se ve como de carrera, con 6,06 de alargamiento y 59 celdas Foto: Charlie King

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La nueva Eden tiene tres celdas más que su predecesora, para un total de 59. La mayoría de las celdas tienen rigifoil con refuerzos de Mylar cosidos al perfil. Junto con el moldeo 3D, le da a la nariz un aspecto muy limpio. También ayuda la nueva costura de moldeo 3D negativo, justo sobre las bocas. Normalmente, el moldeo 3D funciona añadiendo un poco de tela para evitar que se formen arrugas cuando esta se hincha bajo presión. Con el moldeo 3D negativo, se elimina un poco de tela, lo que aumenta la tensión a lo largo de la envergadura de la celda. Se usa para reducir las hendiduras que se producen en el borde de ataque al acelerar.

Los diseñadores pueden añadir tensión al borde de ataque haciendo que las puntas apunten hacia afuera, pero esto aumenta la resistencia parásita. En las bocas es obvia la nariz de tiburón. Comparada con la Eden 6, se aumentó el alargamiento de 5,91 a 6,06. El ala se ve como de carrera cuando la miras. El diseñador y dueño Petr Recek me dijo: “A pesar de que la canopia es más alargada, desarrollamos un ala con la que el piloto se siente relajado”. Añadió: “Para lograrlo, usamos una combinación de perfiles, tensiones e hinchamientos diferentes. También añadimos cintas internas para estabilizar la vela a lo largo de la envergadura”. Mira dentro de un cajón y les obvia la estructura interna compleja. También tiene varillas delgadas de nylon cosidas dentro de la costura por la cuerda alrededor de los anclajes de las C/D para soportar la carga. Es interesante que las puntas no se halen hacia adentro como en modelos anteriores sino que sean ligeramente curvas hacia arriba. Pueden verse en las fotos.


Tiene minicostillas en el borde de fuga para que sea más limpio. Como dijo Petr, “Puede sonar como disco rayado, pero la teoría es obvia. Un borde de ataque y de fuga limpios son responsables del rendimiento de un perfil”. “A pesar de costar más y de requerir más tiempo de fabricación, detalles como los rigifoils en las costillas del centro del borde de ataque, junto con el moldeo 3D y las minicostills ayudan a aumentar el rendimiento”. La vela está hecha con una combinación de Skytex 32 y 38 estando la tela más duradera en el borde de ataque. A pesar de toda esta tecnología, la talla 26 que volé pesa apenas 4,75kg. Podemos compararla con una Ozone Rush 5 de una talla similar (5,47kg) y una Advance Iota 2 un poco más pequeña (25m2, 4,85kg). La Eden 7 está disponible en seis tallas que abarcan rangos de 55kg a 145kg en tres combinaciones de colores.

Líneas y bandas

Mientras que la Eden 6 era una tres bandas pura, la Eden 7 tiene anclajes D adicionales en el centro de la vela para darle mejor soporte a esta parte. Tiene una combinación de líneas sin funda en la parte superior y con funda para las principales y son de colores diferentes para una manipulación más fácil. No tuve problemas con la mezcla de líneas.

Las asas de freno se fijan con broches y tienen quitavueltas. Las bandas tienen cintas delgadas y se ven sofisticadas. En la banda trasera, encontrarás asas para pilotar que se conectan mediante cintas y poleas para afectar las bandas C y B. El sistema se usa para que el ala sea más eficiente al pilotar con las bandas traseras y actúa de forma inversa al acelerador. El sistema permite frenar el ala casi a velocidad manos libres pero sin deformar el perfil, que podría hacerlo inestable. Con sistemas como este, cada vez estamos más cerca a tener verdadero control con las bandas traseras en modelos tres bandas.

Despegue y en el aire

Los despegues de frente y de espalda son facilísimos con esta ala. Infla fácil y sube estable hasta detenerse a la vertical y requiere muy poco control. A pesar de su alargamiento relativamente alto, no serpentea mucho ni se deforma. Es muy relajada como es de esperarse. El primer vuelo, despegué, giré a la izquierda y encontré una térmica casi inmediatamente. Desde que la enrosqué, el pilotaje del ala me hizo sonreír. Los frenos se sienten directos y el recorrido para que sea eficiente es relativamente corto. Un poco de peso ayuda a girar cerrado, pero no se estanca: simplemente gira

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Mac Para: “La mejor la clase sport de la gama ... potencial excepcional para hacer distancia”. Uso: Vuelos de distancia y competencias amistosas Nivel del piloto: Intermedio y de distancia Tallas: XS, S, M, L, XL, XXL Superficie plana (m2): 21,92, 23,95, 26,08, 28,30, 30,61, 33,93 PTV homologado (kg): 55-80, 70-90, 82-103, 93-115, 105-130, 115-145 Peso del ala (kg): 4,2, 4,45, 4,75, 5, 5,3, 5,6 Celdas: 59 Alargamiento plano: 6.06 Velocidad, nuestra medida): 37km/h manos libres, 52km/h máxima Homologación: EN B Macpara.com

COMO LA SEDA La vela está hecha de Skytex 32 con 38 más duradera en el borde de ataque. Se usó moldeo 3D negativo para que el borde de ataque sea muy liso Fotos: Charlie King / Max Seigal

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DETALLES 1. El borde de fuga es tan limpio como el borde de ataque, lo que la hace un ala elegante Foto: Max Seigal 2. El sistema de bandas, con bandas de colores diferentes y sistema de pilotaje BC 3. El sistema BC le da al piloto bastante control. Las asas ayudan a halar las bandas correctamente hacia abajo y hacia atrás 4. Moldeo 3D negativo en el borde de ataque Fotos: Marcus King / CK

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suavemente. No pareciera retrasarse para nada, en cambio se adelanta bien hacia la ascendencia para encontrar la mejor. De verdad me gusta la sensación que transmite - se comporta como un bloque sólido y transmite una sensación que tranquiliza pero pude saber lo que sucedía en las puntas. Se siente que las puntas son una extensión de las manos para sentir el aire. Escuchar esta información me permitió encontrar las mejores partes de la ascendencia. Es el tipo de sensación que te ayuda a avanzar como piloto cuando pasas a otra clase. Volé la talla 26 que va hasta 103kg en unos 99kg con mi arnés GTO Light de Woody Valley, ropa de invierno y una cámara. A este peso, el ala pareciera tener buena tasa de ascenso en térmica. En varias ocasiones, pude remontar mientras los demás se quedaron bajos. También me fue bien en núcleos pequeños en los que se entraba y salía de la térmica. Por no cabecear casi, es eficiente en burbujas pequeñas. Es un ala a la que le gusta volar rápido. En térmica, vuela mejor casi manos libres. Petr me dijo: “El ala vuela bien con poco freno. Una vez que el piloto crea en la estabilidad del ala, se dará cuenta que solo necesita darle un poco de peso con el cuerpo y frenar un poco el lado interno”.

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En transición

El acelerador tiene bastante presión cuando lo presionas pero el ala sigue siendo eficiente a lo largo del rango de velocidades. Medí una velocidad manos libres de 37km/h con la sonda TAS de Flymaster y una velocidad máxima de unos 53km/h. Algo importante es que el ala se sigue sintiendo bien sólida a esa velocidad y se mueve muy poco. De hecho, me pareció que la vela se tensa más al acelerar y casi puedes sentir cómo cruje cuando se tensa. Las asas en las bandas C que actúan tanto en las C y en las B son un poco duras al principio pero después son fáciles de usar y son eficaces. Las usé principalmente para pilotar con acelerador o para frenar el ala un poco dentro de la ascendencia en lugar de atraparla porque no cabecea mucho. Sin embargo, el sistema B/C da mucho control. Acelerando al 100%, pude frenar el ala a velocidad manos libres con las bandas traseras. Es posible frenarla en las ascendencias y hacerla girar sin soltar el acelerador. También puedes usarlas para girar sin acelerar. Las asas ayudan a halar correctamente las bandas hacia abajo y hacia atrás (si solo halas la banda C hacia abajo, deformarás el perfil). En transición, simplemente puedes dejar


a la Eden sentir las ascendencias cuando aceleras. Volé a lo largo de la cresta de nuestra zona de vuelo varias veces en una zona de convergencia que a veces puede ser razonablemente turbulenta y siempre me sentí cómodo acelerando. En cuanto al rendimiento, está seguramente a la par de otras alas de su clase y es similar al de muchas C intermedias. Definitivamente vuela igual que otras B de alto rendimiento como la Maestro de Phi y la Swift de Ozone y tiene con esa buena velocidad máxima.

Seguridad

El ala transmite seguridad y no se mueve mucho, que junto a su solidez hacen que se sienta segura. En las aproximadamente 15 horas de vuelo en condiciones térmicas no sucedió nada más que un aleteo mínimo. Esto sucedió con térmicas de 4m/s y en un sotavento bastante fuerte. Las orejas son fáciles de hacer y son estables sin aletear demasiado. Un día con techo bajo las usé bastante para evitar entrar en la nube y siempre se comportaron igual. Al hacer colapsos, las A tienen bastante presión. Una vez adentro fue fácil mantener el rumbo con un poco de freno y la tasa de caída fue razonable. No se siente que

escondiera algo y me sorprendió lo fácil que era de conducir a pesar del alargamiento. Los wingovers son fáciles de hacer y no tienen demasiada energía - son suaves. Lo mismo aplica para las barrenas, que pueden iniciarse con peso del cuerpo y freno. La salida es igual de suave y el pilotaje permite liberar la energía fácilmente. Hice barrenas con ira un par de veces para bajar y fueron fáciles de hacer. Hice una salida rápida y pude ver su buen comportamiento en el cabeceo y lo fácil que fue de “atrapar”.

UN ALA BIEN HECHA El ala tiene buena puntuación en todos los aspectos: comodidad, seguridad, rendimiento y sensación. Está bien hecha y se prestó atención a los detalles. Una herramienta excelente para volar distancia Foto: Charlie King

Conclusión

Si estás buscando una B avanzada, deberías considerar la Eden. El trabajo artesanal que se hizo en el diseño rindió sus frutos en cuanto a rendimiento y sensación. Es un ala que tiene un buen nivel de comodidad y seguridad, pero al mismo tiempo transmite bien lo que hace el aire, sube bien y rinde bien en planeo. Si eres un piloto en progresión, esa información te permitirá aprovechar al máximo las ascendencias. El pilotaje con las B/C es eficaz y puedes aprender esta habilidad con un sistema que funciona bien. Todo esto se suma a un ala que te ayudará a progresar además de ser una herramienta excelente para vuelos de distancia largos.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Eden 7 (M) con una GTO Light de Woody Valley a unos 99kg.

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JUEGO MENTAL

CÓMO ENFRENTAR EL MIEDO MATT WARREN

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‘TUVE SUERTE’

odos sentimos miedo. A veces, puede ayudarnos a estar seguros. Pero también puede evitar que hagamos lo que nos encanta e incluso ponernos en peligro al evitar que tomemos buenas decisiones. Entonces, ¿cómo podemos tener una mejor relación con el miedo y canalizarlo de forma útil? “En general, tenemos miedo cuando no entendemos algo”, dice el cinco veces participante de la X-Alps, Paul Guschlbauer. “Por lo que una buena forma de enfrentar el miedo es mejorar nuestras habilidades y experiencia y fijarnos metas factibles basadas en lo anterior”. Observa la imagen en esta página. En el eje X está el tiempo Desarrollo mientras que en el Y se muestra el desarrollo de un piloto, su !! nivel de éxito y confianza. “El desarrollo inicial de un piloto ! generalmente es muy rápido, tal y como lo indica la línea negra”, dice Guschlbauer. “Pero si vamos muy lejos, seguramente sucederá algo porque entramos en áreas que no entendemos bien. Podría ser un accidente o un susto, pero perderemos confianza, tendremos miedo y nuestro desarrollo caerá. “En mi dibujo, dibujé un faro en la parte superior de la línea negra y es una buena analogía. El faro es esa sensación emocionante que sentimos cuando volamos - esa sensación de alegría. Pero tenemos que tener cuidado de solo buscar eso. Al igual que el faro, te muestra el camino pero no quieres acercarte demasiado sin estar en control total o te estrellarás. La clave es mantenerlo a la vista, pero trazar un rumbo seguro identificando y evitando los peligros que conoces”. Por ende, deberíamos controlar nuestro desarrollo fijándonos metas claras y tener en mente cómo lograrlas con seguridad. Este rumbo está marcado con la línea verde y se ralentiza al principio del desarrollo, pero con el paso del tiempo evita el déficit enorme de desarrollo (zona azul) experimentado por los que van muy rápido y les sucede algo. No solo aplica para los novatos. No importa lo avanzadas que sean nuestras habilidades, cuando nos fijemos un reto, debemos establecer cómo apuntarle de forma segura y tener las habilidades adecuadas. “Me estrellé en mi tercer vuelo térmico después de obtener mi licencia. Había volado 50km el día anterior y quería repetirlo”, cuenta Guschlbauer. “Pero no sabía lo que hacía. Estaba en un sotavento, me quedé bajo y después no sé qué sucedió. Terminé en un árbol. Tuve mucha suerte porque el parapente se enganchó de la última rama grande e hizo que me detuviera a un metro del suelo”.

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“Pero el accidente no me detuvo. Después fui a Innsbruck, pedí un ala prestada y volé un día en condiciones fuertes - y lancé paracaídas. A ese punto, pude haberme asustado o simplemente seguir porque ya había tenido un accidente peor”. “En cambio, admití que tenía que avanzar correctamente. Compré un arnés de acro y dos paracaídas e hice un curso SIV. Decidí que la mejor forma era desarrollar mis habilidades para que estuvieran a la altura de mis metas y evitar situaciones que no pudiera controlar”. Por supuesto, siempre hay veces en las que la situación excede nuestras habilidades - y el miedo puede llenar el vacío. “En la X-Alps de 2011, estaba volando con mucho viento y nubes grandes e intenté pasar una cresta. No pude y me dio cit ollo Défi desarr miedo. La diferencia es que no había del salida. Se me habían acabado las opciones. Me había puesto en una situación en la que no podía cambiar nada y da miedo porque te sientes impotente”. La clave es controlar el miedo Tiempo y asegurar que siempre tengas opciones. Conoce tus metas, identifica las habilidades que necesites y avanza de forma consciente y considerada. Además, asegúrate que tengas las herramientas necesarias y tendrás suficientes cosas constructivas en qué pensar y planificar, porque el miedo también puede dominarnos cuando dejamos que nuestra mente divague. “Otra cosa importante es evitar pensar en lo que no quieres que pase, como estrellarte, y en cambio pensar en lo que quieres lograr: un vuelo divertido de 100km, por ejemplo”, explica Guschlbauer. “Aparte de alejarte de los pensamientos negativos, planificar lo que quieres lograr hará que las probabilidades de que suceda algo malo se reduzcan automáticamente”. “Si siento miedo en vuelo, en particular en uno largo en el que podría estar cansado y la toma de decisiones falla, generalmente me hago una prueba e imagino cómo me sentiría y acabara de despegar. Me sentiría feliz de haber despegado, seguiría volado. Pero si me siento incómodo, quizás de verdad sea hora de aterrizar. Sentir miedo puede hacer que uses este juego, pero jugarlo puede ayudarte a asegurarte que tomes la Matt Warren decisión correcta según la evidencia a tu alrededor.” Juego mental es la nueva columna de psicología del vuelo libre. El piloto y escritor Matt Warren entrevistará a pilotos de nuestros deportes para averiguar qué los mueve. Escríbele a matt@xcmag.com