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Diciembre 2016 / enero 2017 Revista internacional de vuelo libre

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DIC 2016 / ENE 2017

ÍNDICE

Rescate en Indonesia Nora Martiny tiene la aventura de su vida en la selva tropical húmeda de Indonesia

El equipo soñado ‘Lo volvieron a hacer’. Elisa Eisenlohr conversa con los tres pilotos que rompieron el récord mundial

Travesía por Alaska ‘Dave lleva un arma; yo, spray antioso’. Gavin McClurg vuela toda la cordillera de Alaska

Hacia la Tierra Media Benoit Outters y Antoine Girard vuelan ida y vuela por los Alpes del Sur en Nueva Zelanda

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BLANCURA TOTAL En plena travesía por Alaska Foto: Jody MacDonald HORA DE DESPEGAR Otoño en Italia Foto: Jérôme Maupoint

Río Dulce ‘Una experiencia inolvidable’. Lu Marini vuela a lo largo del río Doce para mostrar el daño ecológico

Trotamundos EUA ‘Tengo un boleto de $90 para hacer speedriding’. Mitch Riley persigue térmicas sin fin

Red Bull X-Alps 2017 ¡Que comience la carrera! Echamos un vistazo a la alineación de este año, a una película y a un libro

U-Turn Everest+ ‘La velocidad es algo bueno que tiene esta ala’. Charlie King vuela esta ala ligera de paramontañismo

Despegue - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias y productos nuevos 18-28 - Calendario 29 - Al desnudo 30 - CI - Conocimiento 32 - Icarística 34 - Clima 36 - Fotorreportaje 38 - Jon Chambers 40 – Carta desde... 42 - Jeff Goin 44 - MÁS - Destinos 100 - Adictos al vuelo 110 7


DESPEGUE

LO POSIBLE IMPOSIBLE

 TIERRA DE LIBERTAD Dinámica en Flynns en Owens Valley, California, en octubre Foto: Marcus King

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Es imposible, no se puede”. No te atrevas a decirlo frente a Gavin McGlurg, que atravesó la cordillera de Alaska a pie y en parapente junto a Dave Turner este año. Definitivamente no se lo digas a Samuel Nascimento, Rafael Saladini y Donizete Lemos, que rompieron un récord mundial de parapente en octubre. André Wolf y Glauco Pinto tampoco te harán caso luego de su vuelo de 600km en ala delta el mismo día. Ni se lo menciones a Dawn Westrum. No solo compitió en el último Red Bull X-Alps, sino que escribió un libro. Tampoco se lo sugeriría a ninguno de los nuevos atletas de la X-Alps que acaban de anunciar. Y claro, Antoine Girard y Benoit Outters se reirían en tu cara y te contarían de su doble travesía por los Alpes del Sur en Nueva Zelanda. Todas estas historias están en este número, que lo hace consistente. Es el primero de dos números dobles. Además, salimos por ahí a traerte algo que leer para mantenerte entretenido durante las noches largas de invierno, o durante las largas

recogidas en Australia o en cualquier otro lado. Tiene una vibra americana: desde la vastedad nevada de Alaska y Denali, hasta las llanuras secas y polvorientas de Brasil. Debe haber habido algo en el ambiente. Tuve la suerte de pasar una semana en el famoso Owens Valley en Estados Unidos en octubre. Nuestra guía fue la también conocida Kari Castle y junto a nosotros estaba una piloto de 73 años, Cookie. Tiene unos 15 años volando, desde que decidió que jubilarse y ser “ama de casa” no era lo suyo. “Mis hijos creen que estoy loca, ¡pero a mis nietos les encanta!”, nos contó entre hamburguesas y cervezas. Cookie es otra persona a la que nunca le diría “es imposible”. Una cirugía de rodilla le dio una nueva vida y el último día de vuelo, voló más que todos en condiciones estables y marginales. “¿Crees que se pueda aterrizar ahí?” Preguntó por radio. Sí, pensamos mientras la veíamos volar con el cielo azul de fondo. Sí es posible. Todo es posible. Ed Ewing


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COLABORADORES In the core since 1988

Elisa Eisenlohr es periodista, traductora y piloto de parapente, y vuela desde hace una década. Vive cerca del despegue en Río de Janeiro, lugar perfecto para entrevistar a los pilotos que rompieron el récord mundial en octubre. Lee la entrevista en la página 48.

Nora Martiny es una ingeniero alemana y una investigación la llevó a vivir cuatro años en Indonesia donde pudo practicar su pasión recién descubierta: el parapente. Esta vez, nos cuenta como un vuelo en un paraje exótico se convirtió en una pesadilla. Ponte repelente de mosquitos y lee en la pág. 46

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli y José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad

Lu Marini ya es conocido en la revista y escribe acerca de sus aventuras en paramotor por Brasil. Su proyecto a largo plazo es seguir los ríos de Brasil y esta vez comparte la historia de su viaje más reciente: 20 días por el río Doce devastado por la ruptura de un dique hace un año en la página 80.

“FUE DISEÑADA DESDE CERO COMO ALA DE MONTAÑA. TENÍA QUE SER LIGERA, RÁPIDA Y SEGURA” La Everest+ de U-Turn, pág. 102

Antoine Girard y Benoit Outters estuvieron en Nueva Zelanda en esta época el año pasado volando y caminando por los Alpes del Sur con estilo. Desde entonces, Antoine voló sobre el Broad Peak a 8.100m y Benoit fue aceptado en la X-Alps. El diario de su aventura kiwi empieza en la pág 70.

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

Gavin McClurg

Es importante tener un compañero en una misión peligrosa porque te hace sentir un poco menos loco. Travesía por Alaska, pág. 56

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de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.


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SAL GEMA Sobre el salar del lago Great Salt en Utah, EEUU Foto: Rebecca Bredehoft

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COLORES DE OTOÑO Sacándole el máximo provecho a los últimos días de la temporada sobre Planfait, Francia Foto: Jérôme Maupoint

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EN EL NÚCLEO

Dave Wainwright

Dave Wainwright ganó el Icarus Trophy en octubre. Esta carrera de paramotor de 2.000km se realizó en Estados Unidos y llevó a los pilotos a volar de Montana a Mesquite, Nevada. En el camino, volaron por algunos de los paisajes más icónicos del país incluyendo Monument Valley. icarustrophy.com

Christian Ciech

El abierto de ala delta de Iquique se ha hecho durante años, pero en 2016 fue categoría 2 por primera vez. Treinta pilotos viajaron a Chile a competir y Christian Ciech (IT) demostró por qué es campeón mundial y europeo de ala delta al ganar cinco mangas. Se volaron seis mangas entre 85km y 163km y Ciech se llevó 1000 puntos en tres de las seis mangas . airtribune.com

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VERANO SIN FIN Vuelo de otoño en Grecia. Demetris Papadogiannis en la isla Lefkada Foto: Manu Bonte

Club de los 400km en Quixadá

Quixadá en Brasil ha estado de maravilla. Hablamos de los récords en las siguientes páginas de este número, pero varios pilotos han logrado volar 400km, incluyendo Burkhard Martens, autor del clásico Thermal Flying. Voló 411km con una Chili4 de Skywalk (EN B) el 3 de noviembre. “¡Mis primeros 400km!”. El mismo día, Leandro Padua (BR) voló 488km con una Enzo 2 de Ozone, récord local de Quixadá. Es novedad porque se había pensado que el límite de la zona era de unos 465km por efecto de la selva amazónica. José Rebelo (PT) voló 480km, el mismo día, el primero de dos vuelos de 400km con una Enzo 2 esa semana. El austríaco Alex Robe también estuvo ocupado haciéndole horas a su nueva Zeno de Ozone con dos vuelos seguidos de 450km a principios de noviembre. Varios pilotos también han volado 400km o más. xcontest.org


BASE

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Gente Noticias Equipo Eventos


EN

B

U CRUISE Un récord mundial y seguramente muchos pedidos, con razón Konrad está feliz. La U Cruise es una ‘EN B de muy alto nivel para pilotos avanzados Foto: Konrad Görg

‘B’ DE ‘BATIR RÉCORDS MUNDIALES’

H

ablemos de apostarle a algo. En la revista de octubre, el director de AirCross, Konrad Görg dijo que iba a llevar su nueva ala EN B, la U Cruise, a Brasil y “volar grandes distancias” con ella. El 1ro de noviembre, eso fue precisamente lo que hizo y voló 446km para hacer el récord de gol prefijado de 425km. Además, su vuelo es el más largo que conozcamos en una EN B. “¡La estamos pasando bien!”, se ríe por teléfono desde la habitación del hotel al día siguiente del vuelo. “Estoy con unos portugueses y ha estado genial. El mejor vuelo de la semana antes del récord fue de 340km. Hice lo mismo el año pasado: 2.000km en dos semanas”. Konrad estaba preparado para romper el récord, dijo. “Estuve investigando en casa y fijé mi meta en 425km, 1,5km más lejos que el récord de Honorin Hamard en 2013”. Despegó a las 7am y empezó a las 8am. “Durante los primeros 100km, volé bastante solo. Estuve con una Zeno, pero se quedó bajo. El viento estaba tan fuerte que solo me concentré en seguir volando”. Los primeros 100km me tomaron menos de dos horas. “Fue genial. Cuando aceleraba en transición, llegaba a más de 100km/h”. Estaba “bastante tranquilo” en el aire, pero “vi el GPS y pensé, ¡mierda, no quiero estar bajo!”

Logró mantenerse alto, con techos de 1,300m sobre el terreno y a los 100km, sus amigos lo alcanzaron y volaron los siguientes 50km juntos. “Todos tenían alas dos bandas y yo volaba con una B, así que claro que era diferente, pero luego los alcancé de nuevo cuando conseguí una buena línea”. Fue importante que el viento haya estado fuerte todo el día. “No quería volar bajo con el viento, así que fui conservador y giraba térmicas de 1m/s o más”. Luego de una transición de 30km “sin girar” encontró una descendencia de 3m/s de 2.600m a 300m sobre el suelo. “Luego encontré una térmica, la más fuerte de mi vida. Después, empecé a pensar de verdad en el récord mundial”. La suerte estaba de su lado porque el viento lo llevaba directamente a su meta. “El punto que declaré y escogí en casa. Y el viento me llevó hacia esa dirección. Un poco de suerte”. El parapente que voló Konrad era un ala de serie. “El mismo que presentamos en la Coupe Icare”. Un poco después de haber llegado a su meta y seguir hasta casi 450km, dejó la última térmica un poco antes. “Luego pensé, ‘Rayos, ¿por qué lo hice? Necesito otra más’. Luego encontré algo que se puso cada vez más fuerte. Reía y lloraba al mismo tiempo. No lo había hecho desde hacía tiempo”.

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FLY PE IN AC E


BASE

AVANCES

SKY EXOS

La nueva Exos de Sky es un ala EN-C para pilotos que vuelan distancia. Tiene conducción precisa, alto rendimiento y el típico “espíritu Sky”. La compañía afirma que es fiel a la clase C y no es demasiado exigente de volar. Esta ala tres bandas tiene 65 celdas, 6,4 de alargamiento e incluye la tecnología de optimización del borde de ataque de Sky. Es más ligera que la Antea 2 a la que reemplaza, con 4,05kg para la talla M (la Antea 2 M pesaba 5kg). Estará disponible en cinco tallas para pesos de 55 a 120kg. sky-cz.com

Vestido de rosado

Los arneses Grasshopper y Turtle de Little Cloud están disponibles en rosado y también en verde. ¡Ya no hay excusa para verse apagado en el aire! littlecloud.fr

X-Berg Challenge

AD VITA 2 SL

Parapentistas, corredores y ciclistas de montaña compiten entre sí en una ruta de 100-150km en Drakensberg, Sudáfrica. Las fechas de 2017 son del 1 al 5 de marzo. Puedes competir solo o por equipo y mezclar las disciplinas o escoger solo una. xbergchallenge.com

La Vita 2 SL es una versión ligera de la B baja de AirDesign, la Vita 2. La talla más pequeña pesa apenas 2,8kg y es muy compacta. La Vita 2 SL tiene un comportamiento excelente en el despegue y es apropiada para novatos. Es ágil sin cabeceos ni alabeos nerviosos. Está hecha con la duradera Skytex 27 de Porcher con bandas compactas de 12mm y líneas finas. Las bandas A divididas ayudan a hacer orejas. Las cuatro tallas, XXS a M para 55-105kg, están homologadas. En la foto se muestra la combinación Lite de serie o puedes pedir colores personalizados. ad-gliders.com

Neo X-Fly

El especialista en speedflying y speedriding, Neo, sacó la nueva X-Fly. Puede usarse para despegues a pie, vuelo dinámico con mucho viento o speedriding. Disponible en cinco tallas de 9 a 18m2 para pilotos extremos hasta principiantes. flyneo.com

Flymaster 3G

Flymaster agregó los instrumentos GPS SD 3G y LIVE SD 3G a su gama de productos, ambos incluyen lo último en módulos 3G GSM global. flymaster.net

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GOOSE MK3

La Goose Mk3 es el ala más reciente de Little Cloud de “cross divertido”. Es juguetona con conducción precisa y poco alargamiento de 5,5 para mayor seguridad así como recorrido largo de freno (60-65cm) y cabecea muy poco. Está hecha para vuelo de distancia y vivac, para pilotos EN C. Las puntas retrasadas son más largas y puntiagudas que en la Mk2. Está hecha con Dokdo 20D morada de 35g y está disponible en 20,5, 22, 23,5 y 25m2 para pesos de 55 a 120kg. La 20m2 está calada un poco más rápida para optimizar la velocidad para pilotos de menos de 60kg. littlecloud.fr


EN

D

NIVIUK HOOK 4 P La versión ligera el ala de progresión de Niviuk, está homologada EN B. Esta ala intermedia versátil y cómoda es ideal para hacer paramontañismo o vivac. Niviuk dice que es un ala intuitiva de fácil despegue con conducción exquisita y sensible. La Hook 4 P está hecha con Porcher Skytex de 27g con varillas de Nitinol, bandas de Dyneema y líneas finas. Al igual que todas las alas de la serie P, las líneas están conectadas a las bandas con uniones IKS en lugar de mosquetones. Disponible en cuatro tallas (21, 23, 25, 27m2) para 55-115kg. Pesa entre 3 y 3,85kg. niviuk.com

CHILI4

Skywalk reveló la nueva Chili 4. Tiene mejor rendimiento en todo el rango de velocidades, y una prioridad a la hora de diseñarla fue que fuera agradable de volar. “Vuela como si fuera por un carril, incluso en turbulencia”, afirman. La canopia cuenta con un diseño nuevo con más celdas que la 3. El recorrido de freno es más corto y la presión es un poco mayor, pero la información que transmite es más precisa. Se planifican hacer cinco tallas (XXS a L) para pesos en vuelo de 55 a 135kg. La S y la M están homologadas EN B y ya deberían estar a la venta. skywalk.info

BLACKLIGHT 2

La EN B de U-Turn fue rediseñada desde cero. U-Turn afirma que es un avance en rendimiento con respecto a la original. Tiene nariz de tiburón con mayor velocidad y un planeo de 10,7. Dicen que se siente compacta y juguetona, y el alargamiento plano de 5,6 es ligeramente menor que el de la Blacklight 1 (5,8). U-Turn dice que la Blacklight 2 tiene una conducción sencilla y buenos niveles de AirCross’s new EN EN/LTF B wing, the seguridad. Está high-end homologada B enU Cruise, has passed certification in S, M and L sizes. An XL para size is on its too. U aCruise features a sharknose profile, and a cuatro tallas pesos enway vuelo deThe 55kg mixture of sheathed and unsheathed lines. AirCross say it took a lot of prototypes to get it 120kg. u-turn.de just right, and they believe it will be a benchmark in the high-B category. aircross.eu

U CRUISE

Vu e la lo mej or d e tí www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E


BASE

AVANCES

TRINITY RS

La Trinity RS de Swing es un ala de acro precisa y dinámica para expertos. Incluye la tecnología de aire de impacto (RAST) que permite que diferentes partes de la canopia tengan presiones diferentes. Swing afirma que permite que el aire se mantenga dentro del ala más tiempo en las maniobras dinámicas, las transiciones sean más fluidas y que sea más dinámica y fácil de volar, además de que puedan hacerse nuevas combinaciones como helicóptero sin empezar con una pérdida. “El ala hace todas las maniobras. ¡Hasta hace Infinity!”, afirman. Disponible en 18, 20 y 23m². swing.de

SkyBean Chase Cam

Monta tu GoPro a la base para seguimiento SkyBean y hazla volar detrás de ti para tomar video o fotos desde un ángulo nuevo. La base pesa 170g y le sirven GoPro Hero 3, 3+, 4 o GoPro Sessions. La aleta de plástico la mantiene estable. PVP €149. skybean.eu

Avian a la venta

¿Alguna vez quisiste tu propia compañía de ala delta? El fabricante británico de ala delta en Peak District, Avian Ltd, está en venta. avianonline.co.uk

Mosquetón Skyway

Diseñado por Woody Valley y Camp especialmente para parapentes, el Skyway tiene un extremo redondo para la banda del ala, está inclinado para mantenerlo en la posición correcta e incluye un diente de bloqueo para evitar que se voltee el mosquetón. woodyvalley.eu

Easy Paragliding

¿Necesitas subir al despegue o buscas compañeros de vuelo en una zona nueva? Esta nueva página podría serte útil, en toda Europa. easyparagliding.com

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PROFLY LUCY

El equipo del diseñador Michael Nesler ha diseñado y probado alas para otros fabricantes durante años. También son el equipo detrás del libro Acrobatics. Lucy es el primer parapente del equipo y es un ala freestyle para “pilotos que quieran progresar de forma segura”. ProFly dice que la Lucy “tiene buen rendimiento y es dinámica”, con conducción precisa y divertida. Perdona gracias a su recorrido de freno largo y estará disponible en 21m² y 18m². flylucy.org

EXPLORER

GIN anunció que la Explorer ya se encuentra homologada. Es un ala EN B de alto rendimiento con alargamiento de 6,1 pensada para pilotos experimentados de distancia. GIN afirma que tiene una conducción ágil y bien equilibrada, es cómoda de volar y responde bien al pilotaje. Está disponible en cinco tallas para pesos en vuelo de 55 a 120kg y se espera que sea EN B en todas las tallas. La talla M (85-195kg) pesa menos de 4kg. gingliders.com


FREESTYLE

El Freestyle de Independence es un arnés ligero y robusto de uso múltiple diseñado con aportes del instructor profesional de cursos de incidencias Chris Geist para hacer freestyle, acro o vuelo térmico. Tiene tabla bajo el asiento, sostén magnético para el acelerador y uno o dos contenedores de paracaídas bajo el asiento con asas coloridas y fáciles de alcanzar. La versión con un solo reserva está disponible en rojo y verde, mientras que la versión con doble paracaídas es negra. Ambas están disponibles en tres tallas y pesan de 4,1 a 4,5kg. Homologadas EN y LTF y fabricadas en la Unión Europea. independence.aero

CONNECT REVERSE 2

El arnés reversible de Swing es más aerodinámico y tiene un airbag que se infla con un resorte. Gracias al nuevo diseño de la tabla del asiento y la geometría de las perneras, es más fácil sentarse. Tiene perneras con T-lock, sostén magnético para el acelerador y mucho espacio. La mochila incluye el sistema de porte Deuter® con tiras cruzadas de aluminio para transferir el peso a la cintura, lo que reduce el peso percibido. La cremallera en forma de U permite guardar el equipo fácilmente e incluye portabastones y un bolsillo superior grande con cremallera. La talla L pesa 4,5kg. swing.de

HEMOS REUNIDO LAS MAXIMAS PRESTACIONES CON EL MÍNIMO PESO, PARA QUE PUEDAS SUBIR MÁS FACILMENTE. El EVEREST+ pertenece al selecto grupo de parapentes más ligeros del mundo (1,98kg). El Everest + está cons­ truido para el hambre de experiencias fuera de todas las con­ venciones. Este ala te ofrece la libertad para mantener todas tus opciones abiertas con su mínimo peso y volumen. Para más información visita: www.u-turn.de


BASE

AVANCES

Mochila Eyrie Light

La Eyrie Light de Sky es una mochila compacta, estilizada y estable para paramontañistas serios. Pesa 750g y capacidad para 95L. sky-cz.com

OZONE KONA

La Kona de Ozone es un ala cómoda, amigable para principiantes tanto para vuelo libre como a motor. Los pilotos que practican ambas disciplinas y vuelan unas 30-50 horas de vuelo libre al año les parecerá ideal, afirma Ozone. Tiene nariz de tiburón, más celdas y un nuevo arco que se traduce en mejor conducción, estabilidad y cohesión del ala, además de mejor planeo que la Buzz PWR. La Kona viene con bandas de paramotor con sistema de trimmers y le sirve cualquier arnés. Homologada EN/LTF-B y disponible en seis tallas. flyozone.com

NIVIUK R-BUS

Niviuk lanzó su primer biplaza de paramotor, el R-Bus. El ala está diseñada para triciclos y puede llevar cargas de hasta 500kg. Niviuk dice que es un ala robusta, estable y duradera diseñada para despegues cortos y sencillos, con un inflado uniforme y carga progresiva del ala. Dicen que es sólida pero ágil en el aire y está diseñada para asegurar aterrizajes cómodos y seguros. La R-Bus está disponible en dos colores de serie y en tallas de 37m2 o 40m2. niviuk.com

Ropa UP

La línea de ropa de UP ahora incluye una polar tejida llamada Serac. La parte interna es muy suave y cómoda y está disponible en tres tallas. La camiseta de algodón ‘Shades’ viene en cuatro. up-paragliders.com

AUSTER GT Cortaviento Icaro

El nuevo cortaviento lima de Icaro se dobla y se guarda dentro de uno de los bolsillos. icaro-paragliders.com

Stubai 2017

Los fanáticos de la Stubai Cup deberían anotar el evento del año que viene en su calendario del 10 al 12 de marzo. ¡Nos vemos en Neustift para un poco de diversión de inicio de temporada! stubaicup.at

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Sol desveló un ala réflex específica para paramotor, la Auster GT. Está dirigida a pilotos calificados y diseñada para vuelos largos de distancia. Sol dice que combinaron buena velocidad y rendimiento con seguridad y comodidad. La tecnología réflex hace que sea resistente a los colapsos y puede despegarse en lugares pequeños a velocidades relajadas, con aterrizajes suaves asegurados gracias al buen frenado. La homologación DGAC está en progreso en cinco tallas. solparagliders.com.br


SKY FLUX

La compañía checa, Sky Paragliders lanzó una nueva ala de paramotor para viajar. Dicen que la Flux nació de su experiencia en alas para vuelo libre, pero está diseñada específicamente para vuelo con motor. Dicen que es fácil de volar, con conducción agradable, buena eficiencia y perfecta para girar térmicas sin motor y correr por los cielos con motor, con los trimmers sueltos para comer kilómetros. La Flux está homologada DGAC de 21m² a 26,3m². sky-cz.com

COBRA 4ST190

Cobra Paramotors lanzó su nuevo motor cuatro tiempos. Fue desarollado junto al fabricante japonés de motores para motos, Daytona, para triciclos y paramotores de despegue a pie. Tiene encendido eléctrico y Cobra dice que la relación potencia-peso, confiabilidad y rendimiento no tiene rival. El Cobra 4St190 pesa 19kg (solo el motor) y bota 67kg de potencia con una hélice de dos palas de 1,3m. cobraparamotors.com

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AVANCES

FULL CONTACT 5

El nuevo casco de Nirvana FC5 tiene un cascarón ligero de carbono-kevlar a prueba de punciones. El interior transpirable e hipoalergénico puede retirarse para lavarlo. El casco tiene un visor que puede usarse con varios protectores contra el viento, incluyendo un protector de neopreno para el cuello y ventilación ajustable para evitar que se empañen. Los audífonos absorben el ruido y tienen altavoces con buena calidad de voz o música. Tienen sistema de Bluetooth incorporado y conector Lemo para cualquier radio. El PTT y volumen se encuentran en la oreja derecha. nirvana.cz

Epsilon 8 paramotor

El Epsilon 8 de Advance recibió la homologación DGAC de paramotor con bandas especiales Hybrid. Los trimmers pueden usarse para contrarrestar los efectos del torque y ajustar la velocidad crucero. advance.ch

XC Air Race

La escuela francesa de paramotor Liberty Duck organiza una competencia de paramotor para Semana Santa. Serán 250km desde Fréjus en la costa sur de Francia, con tres paradas para combustible. libertyduck-paramotor.com

T1-X SUPER

El triciclo de paramotor monoplaza más reciente de Seawing se llama T1-X Super. Es ligero, con un chasis de apenas 9,5kg, y todo el triciclo pesa 47kg (con ruedas, tanque de combustible, etc, pero sin motor). El triciclo tiene un tanque de 15L y una hélice de 1,35m. Viene sin motor, pero le sirve el Polini Thor 200, Cors-Air M25Y, Vittorazi Moster 185 o el Simonini Mini2. seawindfly.cn

Tandem Companion

Companion lanzará un paracaídas cuadrado-redondo (SQR) para biplaza. Tendrá un rango de peso hasta 220kg y pesará 2,8kg. companion.aero

Icaro Lite Biplace

El nuevo paracaídas biplaza ligero de Icaro, el Lite-Biplace tiene un rango hasta 220kg y pesa 2,9kg. Icaro-paragliders.com

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LIBERTY BI

El nuevo triciclo biplaza de Liberty2Fly, el Liberty Bi está hecho robustamente de acero inoxidable. Es ligero, compacto y puede llevarse en la parte trasera de un auto. La configuración inusual de las barras hace que pasen por debajo de los brazos del piloto para darle libertad de movimiento, pero por encima de los hombros del pasajero para que se sienta encerrado y seguro. Al estar bajas las barras, los puntos de anclaje de las bandas también están bajos. Este ajuste reduce las oscilaciones al acelerar y permite una conducción neutral y equilibrada. liberty2fly.com


PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC18, Dic/Ene 1991/2. Gerard Barbaglia reporta: “Si Colombia tiene la fama de estar controlada por bandidos y narcos, los pilotos de vuelo libre por otra parte son los más acogedores, generosos y serviciales que encontrarás. Las mejores térmicas se encuentran generalmente en la mañana, hasta la 1pm, hora a la que es mejor volar del otro lado de la cordillera en dinámica. La brisa del mar tiende a aumentar en la tarde y puede ser bastante peligrosa. Roldanillo es el lugar favorito para todos los récords nacionales. El

récord actual de ala delta es de 102km y el de parapente lo hice yo, 42km con una Apex 120 el año pasado. El despegue está a 1h20min en jeep. La comunidad de vuelo es pequeña pero activa. En 1982 hubo una compe internacional de ala delta y esperemos que con patrocinio se organicen más en el futuro”.

HACE 10 AÑOS “La tortura de Daoud lo llevó a tomar medidas desesperadas. El pobre tonto se quitó los pantalones y estaba escalando en su ceñida ropa interior francesa. Estaba claro que iba a morir deshidratado o devorado por un oso”. Tony Wade llevó a su amigo a caminar y volar en su natal Alaska, pero las laderas cubiertas de pizarra del monte Marathon resultaron ser un poco más complicadas de lo que esperaba, sobretodo después de varias cervezas Alaskan Amber la noche anterior. El problema de la pizarra es,

“que se te mete en las medias y tritura los pies en una pulpa sangrienta. Es como subir una montaña por una escalera mecánica en bajada pero con polvo”. El par eventualmente llegó a la cima, después de un poco más de lo estimado del “récord de 45 minutos de subida y bajada”, y cómo disfrutaron y merecieron el vuelo!

LO MÁS DESTACADO DE 1991...

Hig

h S pee d Ran ge

Didier Favre hizo una migración de 444km en ala delta, Pierre Bouilloux hizo algo parecido en parapente, Xavier Rémond voló 150km y la moda era más fluorescente que nunca. ¡Qué época!

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FLY PE IN AC E

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BASE

UN COLUMPIO AHÍ...

G

eorg Lettner se columpió debajo de un globo aerostático como parte de un proyecto para crear el columpio más grande del mundo en Austria hace unos meses. Georg y su equipo ataron una cuerda de 125m entre dos globos y le colocaron un asiento en un extremo. Luego, subieron a 1.800m y... la soltaron. “Columpiarse cada vez más alto para luego saltar y volar es como un sueño de la infancia”, dijo Lettner. Obviamente lo capturaron en video: www.goo.gl/BxNYD8

Foto: Wolfgang Lienbacher

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BOSCOSO Ruta matutina en Bright Foto: Brooke Whatnall

CALENDARIO 14-20 de enero

Abierto de parapente Bright

¿Árboles? ¿Cuáles árboles? El abierto Bright verá a la selección australiana, así como a un buen grupo de pilotos extranjeros reunirse en los Alpes victorianos al norte de Melbourne. Se utilizarán distintos despegues a entre 1000m y 2000m sobre el valle según las condiciones. ¡Hará calor! airtribune.com/brightopen2017

30 dic - 6 ene Campeonato Forbes Flatlands (AD)

6-8 de enero Wings Over Winter, Paramotor, Florida

14-21 de enero Abierto Roldanillo, Colombia (parapente)

forbesflatlands.com

wingsoverwinter.com

airtribune.com pwca.org Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Una de las mejores zonas de llanura del mundo, Forbes, Australia, pareciera estar cada vez mejor. El año pasado, se hizo una manga de 368km, más larga de la historia del ala delta, con 26 de los 62 pilotos en gol. ‘¿Qué tal es Forbes?’ Ven y averígualo.

En realidad nunca es invierno en Florida, EUA, con temperaturas templadas todo el año. Escápate del frío y disfruta volar en pantalones cortos junto a un grupo de gente como tú. La cuarta edición de Wings Over Winter se llevará a cabo en el aeropuerto Lake Wales a una hora de Tampa.

Únete a la fiesta en Colombia esta temporada junto a los locales y pilotos de todo el mundo en esta competencia relajada y divertida. Los días (y la aventura) empiezan temprano con la subida al despegue y luego se enciende el valle del Cauca.

17-28 de enero Superfinal PWCA, GV, Brasil

Governador Valadares será la sede de la Superfinal de la PWCA en enero y con el Live Tracking de Flymaster podrás seguirla en tiempo real dondequiera que estés. Espera mucha velocidad en los cielos azules de Brasil.

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BASE

ď‚ JOVEN TALENTO Jack Pimblett Foto: Ian Burton / Image Impossible

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AL DESNUDO

JACK PIMBLETT Acabo de cumplir 18 años, pasé mi cumpleaños en los Juegos Aéreos de Oludeniz, en Turquía. Una excelente atmósfera y un evento increíble. La primera vez que volé tenía tres años, en un tándem con mi papá. Quedé enviciado. Comencé a alcanzar los frenos cuando tenía ocho años, cuando me enseñaron a girar térmicas y a aterrizar. Mi introducción al deporte es algo que le agradezco mucho a mi papá. Él me sembró la pasión y me dio los medios para seguirla. Jugaba en tierra con las alas de mi papá, una Advance Sigma 4 de 28 metros y una UP Trango, desde los siete hasta los 14 años. Hice mis primeros ‘saltos de rana’ a los 11 años. En el verano de 2013 hice mis primeros vuelos dinámicos con una Escape S’lide de 16 metros, en Dune du Pyla, antes de sacar mi licencia en 2014, a los 15 años. Entré en el Equipo Nova Juniors seis meses después. Fue. El Nova Mentor 4 me dio mucho, mucha confianza. Creo que lo mejor es la gente. Me hicieron sentir como en familia. El punto de inflexión clave fue el equipo Nova de SIV, con el que empecé mis vuelos acrobáticos. Ahora estoy con Ozone, pero tengo recuerdos maravillosos de cuando estaba con Nova. Me empezó a gustar el acro en 2013, cuando mi papá hizo SAT en el tándem, en Ölüdeniz. Pero luego, en el SIV del equipo Nova, sobre Lago di Garda, después de 55 pérdidas, se activóalgo en mi cerebro.

Rapido 11m para volar distancia y para las esporádicas sesiones de speedflying. En diciembre de 2015 compré mi primera ala de acro: Emilie Peace 20. Tenía miedo. La llevé a Tenerife cuando visité a mi mamá y logré entender a la bestia. De ese viaje recuerdo que hice mis primeras pérdidas y SAT volando con mi papá y se me olvidó que era navidad. Fue la mejor navidad de mi vida. Mi progresión se aceleró cuando pasé 10 semanas en Orgañá, volando cerca de 300 horas en ese verano. Comencé a hacer acrobacia con la idea de ser el piloto más seguro posible. Al final terminé absorbido por el arte oscuro y me dejé llevar. Orgañá es un lugar mágico. Compartí un apartamento con Alex Pereira, quien me ayudó mucho. Hacia fines de julio, Brooke Whatnall se mudó conmigo cuando Alex se fue. Brooke me dio muchos consejos y me tomó bajo su protección. Al tener la posibilidad de hacer preguntas en cualquier momento, especialmente en lo referente a infinite tumbling, resultó ser algo invalorable. Para acro me gusta volar solo con mi altavoz, sin vario, solo la música como banda sonora de mis sesiones. Para distancia, uso mis instrumentos GoFly V4, que es un

Kobo convertido en GPS/barómetro. Me gusta usar mi Flymaster NAV SD también porque es un poco más preciso y confiable. Mi iPhone es invalorable. Es un GPS de respaldo, toma fotograf ías de momentos memorables, es un vínculo constante con las redes sociales, toca música y evita que me vuelva loco cuando en el Reino Unido no para de llover porque puedo pasar el día viendo videos de vuelos. Tengo una película que va a salir al final de este año. Tumbles ‘n’ Shit es un seguimiento de la progresión de mi aprendizaje de acrobacia en Orgañá. Se va a estrenar en el Parque de Vuelo de Jocky Sanderson, en Inglaterra y después va a estar en internet. Si tuviera dinero, mi año perfecto sería así: Enero, Brasil (XC); febrero, Valle De Bravo, México (XC); marzo y abril, El Hierro, Islas Canarias (Acro); mayo, St Andre (XC); junio, julio y agosto, Orgaña, España, (Acro); octubre, Bir Billing, India (XC); noviembre, Iquique, Chile (Acro); diciembre: Australia (XC). ¡Sigue soñando!

qCONCENTRADO Jack se divierte en Orgañá Foto: Laurent Merle

He tenido nueve alas en tres años. Son: Escape S’lide 16m, Gradient Delite 24m, Nova Mentor 3 XXS, Mentor 4 XS, RR Rolling 22m, AirG Emilie Peace 20m, U-Turn Blackout+ 18m, AirG Emilie Peace 16m, Ozone Trickster 2 17m. Voy a usar la Trickster para entrenar en Chamonix este diciembre y durante próximo año. Espero poder hacerme con una Ozone Zeno y con una

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

‘ANÁLISIS Y AUTOANÁLISIS’

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hrigel Maurer es un verdadero atleta multidisciplinario y son muchos sus logros. Dominó la Copa del mundo a mediados de la década de 2000 y ha hecho lo mismo con la Red Bull X-Alps. En acro, estableció un récord de infinite tumbling y ha competido en eventos de alto nivel. Hasta ganó el campeonato suizo de ala delta. Recientemente, en octubre, completó un proyecto personal de visitar los 152 refugios del Club alpino suizo en los Alpes suizos a pie, en esquí, en bicicleta de montaña o en parapente. Fue un proyecto que inició durante el entrenamiento para la X-Alps de 2013 y había querido completarlo en un año. Lamentablemente, una lesión en el pie lo obligó a hacer una pausa en su ambición. La planificación y la optimización son elementos claves a la hora de abordar un proyecto, así como el análisis y autoanálisis, como nos explica a continuación... “Llegó el otoño y mi temporada de vuelo llega a su fin. Como atleta optimista generalmente me gusta ver hacia adelante, pero también puedo mirar hacia atrás y analizar lo que ha funcionado.

EL ROSTRO EN EL ESPEJO En el abierto Disentis en Suiza este año Foto: Andy Busslinger

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“Estoy particularmente orgulloso de que mi condición física esté mejor que nunca y que no he tenido contratiempos. Ganar la X-Pyr es el recuerdo más sobresaliente del año. Para cruzar los Pirineos del Atlántico al Mediterráneo solo necesitamos tres días gracias a las buenas condiciones de vuelo y trabajo de equipo. También fue un récord para el recorrido”. “Entrenamiento arduo, preparación meticulosa, así como mis asistentes y patrocinantes ayudaron a lograrlo. La X-Pyr fue lo más destacado de la temporada, pero también pude celebrar victorias adicionales en diversas disciplinas de parapente. ¿Cómo logré estas metas y cómo puedo aprovecharlas para 2017?” “Estos análisis son un factor de éxito en los deportes. El análisis autocrítico me muestra donde están mis fortalezas y debilidades. Cuando me miro al espejo, no solo observo cómo se ve mi rostro”. “No es raro que le pregunte a mi reflejo quién es y qué quiere. Mientras más precisa sea la respuesta que obtenga, empezaré el día de forma más eficiente y regresaré a casa esa noche con más logros y sintiéndome más lleno. “Con el vuelo, en especial, he aprendido que uno debe ser autocrítico para sobrevivir. La arrogancia y pensamientos como ‘Está bien’ pueden ser fatales. A la fecha de hoy, valió la pena planificar más competencias esta

temporada y hacerlas con seriedad. Mientras que hace cinco años podía participar en varias disciplinas a alto nivel tanto en entrenamiento como en competencias, ahora debo alejarme un poco”. “Con análisis, también me di cuenta que con 34 años quizás esté demasiado mayor para los ‘días locos’ del acro. Entrenar acrobacia es divertido y te da habilidades de vuelo de las que se benefician, por ejemplo, mis pasajeros en biplaza. Pero para competir en acro, tendría que concentrarme solo en acro, y aun así ¡los pilotos jóvenes serían mejores!” “Claro, tarde o temprano será así en este deporte, al menos es lo que creo. Sin embargo, me gusta que haya disciplinas de parapente en las que los pilotos mayores puedan competir con experiencia y resistencia”. “Pero para mantener una constancia en mi ‘profesión’, reduciré la diversidad de lo que hago. Y si una u otra sale mal (como la Copa del mundo en Italia este año, en la que terminé de 36), entonces intentaré aprender algo de ello. Para mí, es importante aprender la causa”. “El cambio de alto a bajo también aplica a la vida, así como al clima. Pero como lo ‘alto’ dominó esta temporada, tengo confianza y motivación cuando veo hacia el futuro. Tengo unas competencias locales en el valle donde vivo y unos vuelos de exhibición antes de empezar a calentar para Governador Valadares y la Superfinal de la PWC a mediados de enero 2017. ¡Les deseo a todos Chrigel Maurer un excelente año!”


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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

NUEVA MENTALIDAD POR SEGURIDAD RESISTENCIA PASIVA Hay mucho trabajo detrás de un ala para mantenerte seguro, pero la verdadera válvula de seguridad es el piloto Foto: Marcus King

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mediados de la década de 1980, un ingeniero de control de tráfico llamado Hans Monderman inventó la ‘cuadradonda’. Como respuesta a un alto índice de siniestros automovilísticos, desechó todos los esfuerzos tradicionales de control y construyó en cambio un cuadrado en vez de una rotonda. Tenían poca señalización y no tenían semáforos.

Parecerá peligroso, pero funciona. El tráfico fluye lentamente, pero rara vez se detiene mucho tiempo. La cantidad de carros que circulan por el cuadrado aumentó, sin embargo la congestión se redujo y el número de accidentes se redujo a la mitad. Los semáforos tradicionales intentan

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mejorar la seguridad con una acción directa sobre el tráfico. Lo que hizo Monderman fue usar la psicología del conductor para hacerlo actuar de forma diferente.

¿Cómo aplica al parapente?

Con la homologación se avanzó muchísimo en la seguridad del parapente. Además, los diseñadores fabrican alas más rápidas, estables y fáciles de volar. Sin embargo, las estadísticas muestran que la tasa de accidentes no ha cambiado mucho a pesar de todos estos avances en seguridad. Esto se debe a que los pilotos ajustan su vuelo conforme al nivel de seguridad que desean. Si sienten que el ala es más estable,

volarán en condiciones más turbulentas. Si sienten que el ala vuela más rápido, despegarán con más viento. Esto demuestra que la seguridad no es simplemente una característica pasiva de cada ala. El factor humano, el piloto, es el punto crucial que cambia todo. Al igual que el conductor que se siente seguro cuando manejar rápido, es la percepción de seguridad del piloto que es más importante que la seguridad pasiva del ala. Si un piloto siente que su ala es supersegura, es peligroso porque es más probable que vaya hasta el límite. Las estadísticas de accidentes muestran que un


Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años

ala más segura no implica automáticamente menos accidentes.

¿Qué ayudaría?

Mi idea es usar el mismo truco de Monderman. Tenemos que concentrarnos en la psicología del piloto para mejorar de verdad la seguridad. Es la percepción del piloto lo que debe considerarse como el mayor factor de seguridad en vuelo.

a que el ala rara vez colapsa, y cuando lo hace, el piloto no está preparado y tiene poca experiencia para manejar la situación. El piloto volará naturalmente en turbulencia cada vez más fuerte porque no está consciente del riesgo que toma. Pero cualquier ala colapsará con suficiente

¿El ala se mueve y te advierte antes de colapsar?

Alas que hablan: Hace falta que el ala ayude al piloto a tomar las decisiones correctas. Un problema de seguridad importante es cuando sucede algo inesperado que sorprende al piloto. Cuando las cosas suceden de forma diferente a lo que esperaba el piloto, algo peligroso y que puede ocasionar un accidente. Esto puede suceder debido al clima, pero también puede suceder por las características de vuelo del ala. Una forma de mejorar la información que se le da al piloto es evitar alas que sean completamente rígidas. Las alas deberían moverse o deformarse, para darle al piloto la información o advertencia de lo que podría suceder antes de que ocurra. Esto le ayuda al piloto a estar más consciente de las condiciones en las que vuela. Esta no es una idea nueva, pero verla como una característica importante de seguridad, más importante incluso que la homologación, sí es nuevo. Estabilidad progresiva: Un ala que sea superestable y que no colapse casi nunca puede provocar más accidentes. Esto se debe

turbulencia. Así que si un ala colapsa, es mejor que tenga un colapso pequeño en turbulencia moderada que un colapso grande en turbulencia fuerte. La naturaleza del colapso así como la cantidad de turbulencia que el ala pueda resistir antes de colapsar es lo que hace que sea más fácil lidiar con el colapso y que sea más seguro. La mejor solución es lo que llamo estabilidad progresiva. Un ala que tenga colapsos pequeños en turbulencia leve y que aumenten de tamaño en turbulencia fuerte. Esto ayuda al piloto a que aprenda a manejar los colapsos y a entender el aire que lo rodea. Eso significa que pueden entender el nivel de turbulencia en el que están y escoger el nivel de seguridad en el que se sienten cómodos. La naturaleza progresiva de la estabilidad de un ala significa que advierte lo que sucede y ayuda al piloto a tomar las decisiones correctas.

Evaluar las características del ala

Hasta ahora, habíamos hablado de algunos factores importantes de la seguridad de un ala y ninguno está medido en la homologación. Las reseñas que dan los pilotos pueden tratar factores como la sensación que da el ala o la información que transmite, pero la gente no toma una reseña tan en serio como la homologación. Sin embargo, la realidad es que estos factores son aun más importantes que la homologación. Son importantes porque ayudan al piloto a volar de forma más segura porque consideran al piloto como la fuente principal de seguridad en vez de la seguridad pasiva del ala. Hice una lista corta de algunas características de vuelo que son importantes para el piloto. Son fáciles de evaludar y están fuera de la homologación. 1. ¿El ala se mueve y te advierte antes de colapsar o es demasiado rígida? 2. ¿La estabilidad del ala es progresiva? Es decir, ¿reacciona de forma progresiva a niveles cada vez más fuertes de turbulencia? 3. Cuando el ala colapsa, ¿los colapsos son pequeños antes de ser grandes? 4. ¿El ala es predecible en cualquier situación? ¿Reacciona siempre como lo esperarías, o podrías esperarte alguna sorpresa? El ala debería ayudarte a volar de forma segura, no es simplemente una máquina pasiva.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

SUBIR, MUY RÁPIDO

Foto: Felix Wölk

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veces, el día puede pasar rápidamente de agradable a muy fuerte. Félix Wölk, un viejo piloto y fotógrafo, disfrutaba de un buen vuelo desde Quixadá, Brasil. A eso de las 4 de la tarde, Félix llevaba 100km. El día empezó a mostrar señales de sobredesarrollo y había cúmulos que crecían como torres a menos de 20km. Algunas nubes tenían virga, pero ninguna tenía cortinas de lluvia que llegaran al suelo. Félix decidió seguir volando y mantener una distancia respetable de las nubes con sobredesarrollo. A medida que Félix subía, le impresionó lo suave y fuerte de la ascendencia. Empezó a

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hacer barrena pero subía a 12,7m/s. No era un pico, sino un promedio de 30 segundos. ¡Es decir, una velocidad vertical de más de 45km/h! Félix, para respetar la ascendencia más fuerte en la que ha estado en su vida, se aseguró que esta lo llevara al borde de la nube y no hacia el centro. Justo cuando llegaba al borde de la nube, entró en ella inmediatamente porque llegó a la base más rápido que nunca. Afortunadamente, la ascendencia era sorprendentemente suave. Pudo mantener el rumbo fácilmente y salir por un lado de la

nube. A este punto, era hora de abandonar el vuelo y aterrizar. Mientras Félix se alejaba de la nube, le tomó una foto para documentar cómo era.

Lo que muestra la foto

Lo evidente en esta foto es que el cúmulo tiene un desarrollo vertical importante. Ahora se le llama cumulus congestus. Esto significa que la inversión que limitaba el crecimiento de las nubes más temprano se rompió y que una porción más profunda de la atmósfera está empezando a experimentar convección. Cada vez que una térmica alcanza el punto


El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

de rocía y se forma una nube, recibe calor adicional por el agua que se condensa. Si esto hace que el crecimiento vertical de la nube se acelere o no, depende del perfil de temperatura de la atmósfera por encima de la base de la nube. Las térmicas llevan bastante impulso al acelerarse hacia arriba en los niveles inferiores donde eran más cálidas y con más flotabilidad que el aire que las rodeaba. Al llegar a un nivel en el que la térmica es más fría que su entorno, la térmica empieza a desacelerar. La rapidez en que una térmica se detiene depende de lo fuerte y densa que sea la inversión.

producto de la condensación de infinidad de gotitas de agua. Por encima de la base de la nube, el perfil de temperatura de la atmósfera, el gradiente ambiental se dice que es condicionalmente inestable. Una nube que crece dentro de esta capa, se calienta aún más que su entorno a medida que gana altura. En otras palabras, por encima de la base de la nube, el aire dentro de la nube es cada vez más flotante a medida que gana altura. La nube empieza

Una de las razones principales por las que la nube de Félix no llega hasta la tropopausa es porque todavía no es lo suficientemente grande. La nube llegó al nivel de convección libre y crece de forma vertical a un ritmo impresionante. Sin embargo, se mezcla bastante con el aire que le rodea. Este aire es relativamente seco y provoca evaporación y enfriamiento de la nube. Los lados de la nube se ven bastante irregulares. Eventualmente, se mezclará suficiente aire de la periferia para hacer que la nube se seque y se enfríe. A esta mezcla se le llama arrastre. A medida que el núcleo de la nube empieza a sentir el arrastre, también se enfriará y se ralentizará porque su flotabilidad se hace negativa mucho más abajo de la tropopausa.

Se necesita una serie más grande de cumulus congestus para tener un cumulonimbo....

Cuando hay cúmulos bastante pequeños y buen clima, es un indicio de que la inversión es lo suficientemente fuerte o que el aire por encima de la inversión es lo suficientemente estable. En esta situación, incluso la liberación latente de calor en la nube no le agrega suficiente flotabilidad para evitar que desacelere. A este tipo de cúmulo se le llama nube forzada. La nube es la parte alta de una térmica que desacelera y la nube continúa a desacelerar también. Debajo de una nube forzada, no hay ‘succión’, la aceleración vertical de la térmica debajo de la base de la nube. No obstante, incluso una térmica que desacelera todavía puede ser fuerte y es posible entrar dentro de una nube forzada.

Sin embargo, la nube en esta foto alcanzó el nivel de convección libre. Esto implica que no muy lejos por encima de la base de la nube, existe una capa gruesa que es inestable para una nube en crecimiento que aumenta su flotabilidad al liberar calor latente

a acelerarse hacia arriba y lo hace a un ritmo cada vez mayor. En muchos casos, esta convección libre puede extenderse hasta la tropopausa. En la tropopausa, la temperatura deja de disminuir con la altura. Este es un escenario estable y la nube eventualmente llegará a un nivel donde ya no tiene flotabilidad. A esto se le llama nivel de equilibrio. Sin embargo, en una nube que llegue hasta la tropopausa, en un cumulonimbo bien desarrollado, el aire puede desplazarse hacia arriba a velocidades de más de 30m/s. La nube tiene una masa enorme y no se detiene fácilmente, de forma similar en que una térmica sigue subiendo gracias al impulso que trae cuando ya no tiene flotabilidad. En ambos casos, la desaceleración empieza porque se llegó a un estado de flotabilidad negativa.

El cumulus congestus se disipará, pero dejará aire más húmedo. La siguiente nube que crezca en el mismo lugar no se disipará tan fácilmente porque arrastrará más aire húmedo en su periferia. Esto hará que el núcleo se seque más lentamente y que se encuentre más protegido. Generalmente, se necesita una serie más grande de cumulus congestus antes de tener un cumulonimbo auténtico. Se necesitarán menos ciclos si el aire en la capa sobre la base de las nubes ya contiene aire relativamente húmedo. Félix, a pesar de haber estado en la térmica más fuerte de su vida, pudo escaparse de la nube tranquilamente y sin eventualidades. Ahora tocaba alejarse de la nube y aterrizar. Como veremos en la próxima entrega, descender fue una experiencia bastante emocionante.

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CARAS DE LA REUNION Sonrisas desde una isla en al océano Índico durante la Copa del mundo

VIVE LA REUNIÓN La Copa del mundo llegó a la hermosa isla de La Reunión, una isla y territorio francés en el océano Índico en octubre. Con 300 días volables al año, el vuelo se hace en la costa oeste de la isla, en el sotavento de los vientos alisios. Ochenta pilotos (¡40 franceses!) en lugar de los 125 de siempre, compitieron en el evento, lo que lo hizo una competencia más íntima. Michael Kuffer (CH) ganó la competencia, con Klaudia Bulgakow (PL) como ganadora de la clasificación femenina En sentido de las agujas del reloj desde arriba a la izquierda: Benedicte SauryJourdain (FR); Ondrej Krupa (CZ); Simon Pellissier (FR); Emmanuel Nicolas (FR); Philippe Broers (BE); y Michael Sigel (CH) Fotos: Goran Dimiskovski / pwca.org

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JON CHAMBERS MONTAÑAS

CARTA ABIERTA A LOS ‘NOVATOS’ DE LA X-ALPS

A HOMBRE MEDIÁTICO Serás una valla publicitaria andante, ¡pero te encantará! Chi-Kyong Ha celebra terminar la carrera en 2015 Foto: Kelvin Trautman

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ntes que nada, felicitaciones por haber sido seleccionado. No es un logro cualquiera porque el nivel necesario para postularse es impresionantemente alto y estoy seguro que es más alto cada año. Sin lugar a dudas, todos son excelentes pilotos y excelentes atletas. Como excompetidor y ferviente fanático, te doy este consejo.

Para prepararte para esta competencia, mucha gente te dirá lo que creen que deberías hacer. Y hay mucho que puedes hacer. De hecho, podrías ocupar tu tiempo de ahora en adelante en la carrera tres veces con elementos diferentes de preparación. Por tanto, tendrás que ser selectivo. Escucha todos los consejos en cuanto a preparación (no me da vergüenza decir que hay un


Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps. Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

capítulo completo en mi libro, Hanging in There, acerca de la carrera de 2011). Una vez que lo hayas hecho, simplemente deberás decidir qué son las pocas cosas que son de mayor importancia para ti y concentrarte en hacerlas con excelencia e ignorar lo demás. De hecho, a veces es bueno decidir qué no harás. Asegúrate de tener el asistente correcto. Es decir, alguien con conocimientos y capacidades, pero también alguien en quien conf íes y con quien puedas trabajar bien en equipo en situaciones dif íciles. Habrá tensión y momentos dif íciles, pero en general, deberían poder divertirse al conquistar este reto juntos. La X-Alps es una carrera, por supuesto, pero en realidad es más un evento mediático que una carrera. Prepárate para ello. No es algo malo, lo contrario, es el precio de la publicidad y el seguimiento que trae a nuestro deporte. Pero mientras lo entiendas y aceptes que se tomarán muchas decisiones en este contexto y no en lo que pareciera mejor para los atletas, entonces estarás preparado. Es cierto que los años en los que competí en la carrera había mucho más en las reglas acerca de los deberes de los atletas ante los medios que lo relacionado a la carrera en sí. Pareciera que sigue siendo el caso.

Hay dos cosas específicas que me han frustrado en las carreras en las que participé: pilotos que vuelan adrede dentro de nubes (incluso nubes con sobredesarrollo) para tener ventaja sobre otros y competidores que usan a otros pilotos que no participan en la carrera para que los guíen. En mi opinión, el vuelo en nube y despegar con nubes grandes es peligroso y no debería hacerse en la carrera. También, tener una guía significa que yo no estás tomando todas las decisiones. Obviamente depende de ti el enfoque que escojas para el evento, sin embargo, con el sistema de rastreo cada vez más preciso y la impresionante cantidad de video que se realiza, es bastante obvio para los pilotos experimentados que vemos el evento saber cómo juegan los atletas. De mis muchos amigos de la carrera, tengo gran respeto para los que son fieles a sus principios y compiten limpiamente. Así que sin importar en qué lugar termines en la carrera, tendrás mayor sensación de

satisfacción y logro, sin mencionar una carrera más segura, si sigues las reglas. Adicionalmente, quisiera que el comité organizador, que hace un trabajo fantástico, se concentre más en respetar las reglas de vuelo para la competencia de 2017. No importa cuáles sean tus ambiciones personales para la carrera, si te preparas bien, tienes un buen equipo y eres fiel a tus principios incluso cuando las cosas se ponen dif íciles, puedo garantizarte que recordarás el evento como una de las experiencias más impresionantes de tu vida. Mi experiencia en 2011 y 2013 fue lo más increíble que he hecho en el mundo del parapente. Esta es la esencia de nuestro deporte. Diviértete en grande y por favor, ¡mantente a salvo!

qPUBLICIDAD AÉREA Tendrás un parapente lleno de logos Foto: Félix Wölk

Lo más importante es saber que la X-Alps es sobre todo un reto personal. A lo largo de los años, el evento se profesionalizó mucho más y considero que es excelente para la carrera y el deporte. Pero no dejes que esto te impida competir por ti y para ti. Más profesional implica más competitivo y más competitivo implica que hay competidores que irán más allá no solo de sus límites sino de las reglas.

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CARTA DESDE... EL MUNDIAL KRISTIANNA MAY

‘JUEGO DE ADULTOS’

AMBIENTE COMPETITIVO Despegando en el campeonato mundial de paramotor hace unos meses. A la derecha, en el podio junto a Marie Mateos y Janejira Chui-Noei Fotos: KM

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E

l campeonato mundial de paramotor hace unos meses fue una experiencia inolvidable de aprendizaje y uno de los mejores capítulos de mi vida hasta ahora. Llegué al mundo del paramotor hace dos años con bastante entusiasmo y muy poco miedo. Siento que desde entonces mis pies no han vuelto a tocar la tierra. Cuando aprendí, decidí que la competencia era la mejor forma de mejorar, presionarme más allá de mi zona de confort y desarrollar habilidades en poco tiempo. El año pasado, fui a todo tipo de eventos y participé en todo lo que me fue posible. ¿Quién diría que poco después de haber volado sola por primera vez, iba a estar

parada en un podio en el campeonato mundial aceptando una medalla de plata en femenino? Para los que nunca han competido, estoy aquí para decirles que no es tan intimidante como piensas. Es más como un juego para adultos. La parte más dif ícil no es el vuelo en sí, sino el nivel de concentración que requiere para mantenerse dentro de una rutina diaria y ser flexible a las exigencias de la competencia. Hace falta disciplina y habilidades para tomar decisiones, además que le exige a tu cuerpo y mente que hacen que desarrolles un sentido de determinación. Todas estas habilidades son sanas y vitales para tu bienestar. Es como un programa


¿Tu día de vuelo te inspiró a tomar lapiz y papel, teclear en la computadora o en la tableta? ¿Explotarías si no se lo cuentas a alguien? ¿Quieres compartir la belleza de los ángeles con el mundo? Cuéntanos en menos de 900 palabras. Pagamos $100 por las historias que publicamos aquí. Escríbenos a espanol@xcmag.com

universitario comprimido en una semana, para que al final de la competencia te sientas mentalmente alerta, vivo, lleno de energía y con más capacidad para manejar las tensiones y retos de la vida diaria. Salí de la competencia sintiéndome como si pudiera manejar lo que fuera y no quería que terminara. Fue un honor ser una de las pocas mujeres en la competencia. Las cuatro mujeres que competimos veníamos de lugares, culturas e idiomas diferentes y diferencias de edades de más de 30 años. En un mundo dominado por los hombres, donde con frecuencia soy la única mujer, fue refrescante volar junto a otras mujeres que desafiaron los estereotipos de un ‘deporte de hombres’. Nos entendimos bien y teníamos algo único en común. Nos sentimos como un equipo y nos reímos cuando los asistentes cargaban los equipos y nos ayudamos mutuamente a reabastecer combustible. Había un ambiente muy amigable. Como piloto femenino de paramotor, debes estar consciente de lo que te hace única y diferente. Debes ir más allá no de tus limitaciones f ísicas sino mentales y recordar que mereces estar ahí al igual que cualquiera de los hombres. Le tomó a otras pilotos más de dos años para lograr una categoría femenina oficial en las competencias FAI de paramotor y esperamos que más pilotos participen en futuros eventos. Siento que las mujeres traen beneficios al deporte porque tenemos gracia en nuestro enfoque hacia el vuelo, somos detallistas, y como lo demostró Marie Mateos, nuestra fineza y habilidades pueden superar a las de los hombres.

intimidada porque hace falta años de experiencia para entrar en una competencia, pero en realidad competir es una excelente forma de mejorar, y en poco tiempo. La competencia: 1. Coloca a todos en un mismo terreno de juego y no te sentirás intimidado 2. Te da la oportunidad de crecer y desarrollarte 3. Pone a prueba tus límites personales de tolerancia y resistencia 4. Ayuda a descubrir un lado de ti que más nada en la vida lo hará 5. Te exige el máximo de tu potencial 6. Te expone a una experiencia única y emocionante que te creará recuerdos de por vida 7. Abre oportunidades para hacer amigos 8. Muestra lo bien que puedes volar bajo circunstancias controladas 9. Es una forma perfecta para ver cómo reaccionas ante la presión, el público, el apuro, planificación activa y toma

de decisiones importantes 10. Te reta a enfrentar tus miedos 11. Expande tu conciencia internacional 12. Pone a prueba tus habilidades en matemática (no solo las de vuelo) 13. Te da una energía increíble y orgullo 14. Te enseña habilidades útiles en poco tiempo que puedes aplicar a otros aspectos de tu vida. Mientras tengas la actitud correcta y recuerdes por qué estás ahí (porque te encanta volar), pasar tiempo en el ambiente competitivo te ayudará a formarte como persona y como piloto. Invito a los que tengan curiosidad a intentarlo. Fue un gran placer volar y compartir mi pasión con tantas personas parecidas a mí en el mundial. No fue una prueba con resultados y puntuaciones, sino una prueba de tolerancia personal, carácter y descubrimiento de lo que somos capaces. Lo único que lamento de toda esta experiencia es no haber empezado antes. ¡Nos vemos en el aire!

Dicen que si quieres mejorar en algo, debes rodearte de expertos que te presionen a mejorar. Generalmente, la gente se siente

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JEFF GOIN ENCENDIDO

ASÍ QUE, ¿QUIERES DAR CLASES?

EN TRANCE ‘Mantente concentrado, evita las conversaciones superfluas’ Foto: Marcus King

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olar es una cosa, pero enseñar a volar es completamente diferente. El primer trabajo pago que tuve en aviación fue como instructor y me gustó. Pero como quería volar aviones de mayor rendimiento y la necesidad de comer me obligó a buscar un trabajo que pagara mejor. En 1999, llegué al parapente para aprender a volar paramotor. El entrenamiento para aprender a operar el motor duró un día completo, lo normal. Poco después, me di cuenta por las malas que faltó mucha información importante, así que trabajé con uno de los instructores más respetados del deporte para ayudarlo a armar un pensum para la recién formada asociación de paramotor USPPA. Actualmente, me encuentro trabajando para convertirme en instructor de parapente para escribir un nuevo libro dirigido a pilotos que quieran enseñar vuelo libre o con motor. Una gran motivación fue ver varios accidentes durante un curso que pudieron haberse evitado y un aumento considerable en accidentes de parapente. Tocamos el tema en XCES01, pero en esa oportunidad el artículo estaba más orientado hacia a alumnos en busca de un instructores mientras que este es para pilotos que deseen convertirse en instructores. Estoy trabajando principalmente con Eric Dufour en paramotor y con Bill Heaner en parapente. Después del curso de Bill, voy a hacer

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pasantías con otros instructores respetados. Bill, Instructor del año 2016, es un maestro en el control del ala, pero más importante aun, al igual que Eric, es que le apasiona tener pilotos exitosos, de alta calidad y que vuelen seguro. Así que si tienes así sea un mínimo de interés en ser instructor, sigue leyendo para conocer mis principales consejos de éxito.

Lo necesario

Espero que tengas paciencia, disciplina y ganas de dar instrucción. Sin ello, seguramente te sacará de quicio dar clases. Si explicar por enésima vez cómo frenar un ala en el inflado te desespera, te equivocaste de trabajo. En cuanto a habilidades, tienes que ser muy bueno en control en tierra. Los mejores instructores deben ser capaces de controlar el ala de sus alumnos desde cualquier posición mientras le transmiten al alumno lo que sucede. Es mucho más dif ícil que manipular tu ala y el control del ala en tierra es el primer indicador de un alumno exitoso. Aunque la mayoría de los alumnos serán personas a las que les gusta la diversión y que intentan escalar la misma montaña que una vez escalaste, unos pocos serán un problema. Es gratificante, y medio fácil, participar en el éxito de los que aprenden rápido, pero es un reto mucho mayor lidiar con alumnos dif íciles o peor aún, malas actitudes. Los mejores instructores convierten a pilotos con


El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

dificultades en pilotos exitosos, una habilidad que no viene sola. Aquí es donde se nota realmente la paciencia y la disciplina.

Poción secreta

Entonces, si tienes el temperamento básico, aquí te van algunos ingredientes importantes de la poción secreta para ser un instructor de alto nivel. 1. Haz un curso de instructor y haz pasantías con la mayor cantidad de instructores de calidad que te sea posible. 2. Ten éxito, repítelo y luego celebra. Haz que el alumno lo haga bien de buenas a primeras. Por ejemplo, si hay suficiente viento haz que controlen el ala con tu propia magia para que tengan tiempo de dominarla. Haz las posturas, movimientos del cuerpo y manos para que sea más claro. A algunos instructores no les gusta el enfoque práctico, pero si el ala de un alumno se la pasa en el suelo, no están aprendiendo mucho. Desde luego, es importante que el alumno practique lo más pronto posible. Todos aprendemos de la práctica. 3. Ten el equipo correcto. Un arnés cómodo para controlar el ala en tierra, un simulador con bandas y lo más importante de todo, alas de entrenamiento adecuadas que lo harán todo más fácil. Por ejemplo, un ala pequeña o ligera que infle fácil puede hacer magia tanto con mucho como con poco viento. Al ser pequeña, reduce las arrastradas y al ser liviana, permite manejarla mejor con poco viento. 4. Ten un buen lugar. Las laderas, zonas de remolque o campos deben ser razonablemente despejados. Si un alumno puede estrellarse con algo, lo hará. 5. Para volar, insiste en alas EN-A de iniciación en la mitad del rango de peso con frenos ajustados correctamente. Halar un freno por accidente durante un par de segundos no debería ser una sentencia de muerte. 6. Las instrucciones son importante, pero que sean breves. Sé conciso y cubre solo lo necesario para la lección inmediata. No los bombardees con información, explícales una o dos cosas a la vez.

7. No desperdicies buenas condiciones. Mantente concentrado y evita conversaciones superfluas. 8. No hables demasiado por radio en situaciones críticas de tiempo como el despegue o el aterrizaje. Sin embargo, una vez que estén en vuelo mantén un nivel de diálogo para tranquilizarlos y para prepararlos para acciones como “prepárate para frenar...”. Cada alumno tiene necesidades diferentes. 9. Saca a volar a un alumno solo si estás completamente seguro de que puede seguir instrucciones. Aquí es cuando toca actuar como sargento. Si estás enseñando a volar en paramotor, asegúrate de que puedan reaccionar de forma adecuada incluso con el ruido del motor.

Si te apasiona ver a la gente tener éxito... podría ser el trabajo para ti

mercadeo de alguien que sea bueno en ello.

Negocios

Sé consciente de la protección contra terceros y no creas que te harás rico. Créate una buena reputación con acciones éticas, tarifas transparentes y buen servicio. Aprende de

Date cuenta que cobres lo que cobres, quizás no sea suficiente cuando tomas en cuenta todo el trabajo y equipos, en especial si eres meticuloso. Cobra lo suficiente para que estés dispuesto a hacerlo incluso si no vendes equipos. Crearte una buena reputación justificará las tarifas apropiadas.

Para terminar

Este artículo apenas trata de forma superficial el tema de la instrucción, pero si te apasiona ver a la gente tener éxito, tener habilidades sólidas, el temperamento correcto y no te importa trabajar temprano y durante muchas horas, podría ser el trabajo para ti. Sin embargo, trata a la instrucción con mucho cuidado, sobretodo la instrucción de vuelo a motor, en la que el entrenamiento es una de las tres partes más arriesgadas de la carrera de cualquier piloto. Si vas a entrar en este mundito, sal y haz del mundo de los aviadores un mejor grupo. Y gracias por tu ayuda.

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CI AHÍ ESTABA... NORA MARTINY

RESCATE EN INDONESIA

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unto a unos amigos y un guía local fuimos a un viaje de vuelo a Sulawesi, una de las islas indonesias menos desarrolladas. Matantimali es una zona de vuelo sobre la ciudad de Palu con una vista espectacular al mar y a una cordillera cubierta de selva tropical húmeda.

TERRENO INCLINADO “Parecía un milagro no haberme lastimado luego de llegar al suelo en la empinada selva montañosa” Foto: Nora Martiny

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Luego de tres días excelentes de vuelo, decidí que quería volar hacia el mar, viento de frente, y volar por el lago oeste de la bahía. Cuando iba hacia el norte, volé sobre algunas de las crestas orientadas hacia el este y encontré una buena térmica de 6,5m/s. Fue emocionante porque térmicas así de fuertes son raras en la zona ecuatorial. Derivé con la térmica montaña adentro y se me olvidó que los últimos días había habido viento oeste fuerte además de las brisas de valle de norte

con las que estábamos volando. Grave error. Durante la térmica fuerte esta componente de viento oeste, o en realidad, el rotor de la cordillera principal me afectó fuertemente cuando estaba a unos 250m sobre los árboles, no lejos de la parte superior de la ladera principal. El ala me adelantó fuertemente sin colapsar, pero tuve media vuelta en las bandas inmediatamente. Logré que el ala volara de nuevo y me di la vuelta rápidamente. Demasiado rápido. El impulso hizo que me diera la vuelta muy rápido en la dirección contraria. Una, dos, tres, cinco, muchas vueltas, seguidas de una autorrotación. Lancé el paracaídas lo más rápido que pude y me pareció un milagro haber estado un rato después sin un rasguño en terreno empinado y selvático. Afortunadamente, un piloto local me vio caer y


Nora Martiny es ingeniero eléctrico de Alemania y vivió en Indonesia cinco años mientras cursaba un doctorado

la noticia le llegó rápidamente a mis amigos y al guía. Intentaron contactarme por radio, pero la señal estaba interrumpida. Fue una bendición contar con un guía local que hablara indonesio porque no había helicóptero, así que lanzaron un rescate local.

mientras dejaba atrás el riachuelo. Empecé a describir el color de la tubería de desagüe por radio porque los locales trataban de entender dónde estaba. Finalmente me dijeron que me quedara donde estaba y que me relajara.

Mientras eso sucedía, debo admitir que todavía no estaba consciente del rollo en el que me había metido. El mapa en mi teléfono mostraba que la carretera estaba apenas a 2,5km y pensé: “Fácil”, sin tomar en consideración la vegetación y el terreno. Luego de cortar algunas líneas, junté el ala y el paracaídas. Estaba en medio de la selva con árboles gigantescos y solo Dios sabrá porqué caí en unos arbustos.

Me senté y lloré por primera vez. Lloraba de desesperación y cansancio, pero también aliviada porque la pesadilla se terminaría pronto. Empecé a temblar a medida que se acercaba el atardecer y el ruido de la selva se hacía cada vez más fuerte.

Las personas que viven en la parte baja de la montaña pronto supieron mi frecuencia de radio y hablé con un lugareño que hablaba inglés. Me explicó que debería encontrar un río. Estaba en contacto por mensaje de texto con mis amigos y les envié mis coordenadas, aunque no era de gran ayuda por el terreno.

Estuve sentada sobre el desagüe un rato, y decidí gritar. La respuesta vino de unos pocos metros. Un joven del grupo local de Boy Scouts me había encontrado.

... espero que sea algo positivo que me permita volar más seguro...

Con mi equipo a cuestas, sin comida y apenas medio litro de agua, empecé a seguir el lecho seco de un riachuelo. Intentaba abrirme camino por un denso matorral con espinas, escalando por piedras empinadas y pasaba más tiempo cayéndome que caminando. Tenía las piernas raspadas y me dolían con cada paso que daba porque tenía pantalones cortos. Cada hora que pasaba, empecé a entender lo seria de la situación en la que me encontraba a medida que el dolor f ísico, la deshidratación y el desgaste emocional se hacían más fuerte. Cuesta creer que solo puedes caminar 100m-200m por hora, pero la selva tiene sus propias reglas. Después de muchas horas, encontré un riachuelo, llené mi botella con agua y me lavé las piernas que las tenía llenas de sangre. No quise descansar mucho tiempo porque se acercaba el atardecer. Por primera vez, logré hablar con unos amigos por radio. Poco después del riachuelo, encontré un desagüe, el primer indicio de civilización y empecé a seguirlo lentamente montaña arriba

Abracé a la primera persona que encontré y empecé a llorar de nuevo, pero era llanto de alivio. Estaba descalzo, y con machete en mano se montó mi ala al lomo mientras se abría camino montaña arriba. Nos llevó dos horas más por la selva a oscuras hasta que finalmente llegamos a la carretera donde me estaban esperando mis amigos. Esa noche, pude ver a todas las personas que ayudaron a encontrarme y me sentí muy bien por poder agradecerles como se debe.

Ahora sé que con una pierna fracturada o si arborizas alto, podrían pasar varios días hasta que te encuentren en este terreno. Sin agua, una situación como esta podría muy grave. Me di cuenta que volar en estos lugares tan remotos es impresionante, pero también es completamente diferente a volar en casa. Me tomó un tiempo recuperar la confianza en vuelo. Aprendí lo que significa tener miedo en el aire y tuve momentos en los que lo único en lo que podía pensar era en aterrizar lo más rápido posible, algo que nunca había experimentado. Hablar con otros pilotos me ayudó a lidiar con el miedo. No tengo el mismo nivel de pilotaje que antes y quizás más nunca vuelva a tenerlo. Pero espero que sea algo positivo que me permita volar más seguro y entender mejor los riesgos antes de tomarlos.

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EQUIPO SOÑADO Por tercera vez en una década, un grupo de tres pilotos brasileros rompió el récord mundial de distancia abierta en parapente volando juntos en equipo. ¿Qué hace a este lugar tan especial y qué hace a estos pilotos ser tan buenos? Elisa Eisenlohr entrevistó al equipo soñado de Brasil para averiguarlo…

LOS PILOTOS DEL RÉCORD De izquierda a derecha: Samuel Nascimento, Rafael Saladini, Donizete Lemos, André Wolf y Glauco Pinto POTENCIAL PARA RÉCORDS El potencial para volar distancias desde Araruna (Tacima) solo se ha reconocido y desarrollado en los últimos años. Esta imagen es de la temporada de 2014, cuando Donizete Lemos voló 478km. Los pilotos checos Karel Vejchodsky y Tomas Soudek, en la foto, también pasaron dos semanas en la zona e hicieron varios vuelos de 400km. En aquella época, Karel dijo que “estaba claro que es uno de los mejores lugares para romper récords”. Foto: Karel Vejchodsky

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o lograron de nuevo. Casi un año después del día en el que rompieron el récord mundial con un vuelo de 514km el 9 de octubre de 2015, tres pilotos subieron el listón nuevamente con un impresionante vuelo de 564km el 13 de octubre de 2016. Cinco pilotos despegaron a las 6am con una sola meta. Al final, solo tres lo lograron y aterrizaron juntos casi 12 horas después. Donizete Lemos, Rafael Saladini y Samuel Nascimento tienen el nuevo récord mundial conjunto de distancia abierta en parapente. El tres pareciera ser el número de la suerte para este equipo soñado de Brasil conformado por

un puñado de los mejores de Brasil. Es la tercera vez que un grupo de tres rompe el récord y el despegue en Araruna (conocido como Tacima) es el tercer lugar que han explorado en busca de récords mundiales.

El lugar

“Antes de 2007, el Noreste brasilero nunca fue considerado como un lugar potencial para romper récords mundiales de distancia”, explicó Rafael Saladini. “[Pero] el esfuerzo del equipo para explorar la región y ampliar nuestro conocimiento lo hizo posible”. Agregó: “A pesar de estar cerca del ecuador, lo que hace que los días no sean tan largos como


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EXPEDIÇÃO NORDESTE Los brasileros saben desde hace años que el noreste tiene algo especial y han estado cazando récords todas las temporadas. Cada año aprenden más tanto individualmente como en equipo. Arriba, Marcelo Prieto se alista para despegar en Quixadá en septiembre de 2005. Abajo a la derecha, Marcelo Prieto, Frank Brown y Rafael Saladini celebran su récord mundial de 461km el 14 de noviembre de 2007

Fotos: Marcelo Prieto

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podrían serlo cerca de los trópicos, como Texas, Sudáfrica y Australia, logramos volar más horas que los pilotos que vuelan fuera de Brasil. Quizás la radiación solar en esta región sea más intensa, lo que permite girar térmicas al amanecer y aterrizar después del atardecer”. Los grandes días empiezan con despegues al amanecer, listos para salir con prácticamente la primera luz del día. En parte, se hace para aprovechar al máximo el día, pero también por seguridad. “Es mejor esperar en el aire y hacer dinámica hasta que las térmicas empiecen a funcionar. Así, evitamos despegar en condiciones peligrosas”, dice Donizete Lemos. En 1999, André Fleury, uno de los pioneros en las técnicas brasileras para romper récords, rompió el récord mundial de distancia abierta con un vuelo de 214km desde Quixadá. Fue el inicio del amorío del equipo brasilero con los récords mundiales. Marcelo Prieto, uno de los pilotos que voló 514km en 2015, estuvo ahí. “A partir de 2003, empecé a ir a Patú en Río Grande do Norte”, explicó. “Fue ahí que André Fleury y yo nos dimos cuenta que se formaban nubes de noche. Había

viento fortísimo en el despegue, pero era más suave más temprano. “Así que empezamos a despegar más temprano para evitar el viento más fuerte, pero nos dimos cuenta que ya había térmicas y podíamos dejar la ladera más temprano de lo que pensábamos. Entonces empezamos a experimentar y cambiamos los paradigmas de la época”. Patú también fue la cuna de la técnica de vuelo en equipo. Prieto solía entrenar con Fleury y juntos entendieron que unir fuerzas era más fácil que intentarlo solos. Entre 2003 y 2006, Fleury rompió seis récords mundiales desde Patú. Sin embargo, a pesar de que Brasil mostraba su potencial con varios récords mundiales en biplaza, femeninos y a gol prefijado, el más importante, el de distancia abierta de Will Gadd en Estados Unidos en 2002 (423km), todavía era un sueño. El primer intento de conformar un equipo fue en 2004, año en el que seis pilotos brasileros élite unieron sus fuerzas por primera vez. Aunque todos eran buenos pilotos, pocos tenían el perfil indicado para ayudar a desarrollar la filosof ía de equipo que se originaría. Rafael Saladini, un joven piloto que ya mostraba


cierto potencial en distancia fue invitado por Prieto a entrenar en Patú en 2006. La idea de Prieto era entrenarlo para volar en grupo. Cuando Fleury se lesionó ese año, Saladini se convirtió en el compañero principal de Prieto. Esa temporada se fundó el equipo soñado brasilero. “Quería entrenarlo para que volara como yo”, explica Prieto, “porque no hay otra opción. Podrás tener dos excelentes pilotos, pero si cada uno tiene su propio estilo, no podrán volar juntos”. “Así que empezamos a mejorar la técnica de vuelo en equipo. Actualmente, tenemos un equipo que lee la atmósfera de forma similar y mejoramos cada año”. Patú parecía ser el lugar perfecto, pero la construcción de una represa (Açude do Castanhão) influyó en la intensidad y dirección del viento. En 2007, con el patrocinio de Sol, el equipo decidió regresar a Quixadá para cazar récords. Con dos récords sudamericanos en el bolsillo, con 414km, Saladini y Prieto invitaron a Frank Brown al equipo. Luego de varios días de entrenamiento, la técnica de vuelo en equipo demostró ser eficiente y rompieron el récord en grupo por

primera vez cuando Saladini, Brown y Prieto volaron 461,8km. Las expediciones continuaron año tras año, pero los pilotos notaron que cuando volaban desde Quixadá, a unos 460km el clima empeoraba debido a la cercanía con la selva amazónica. En aquella época, Nevil Hulet había roto el récord con un vuelo de 503km en Sudáfrica, así que los brasileros querían volar más lejos. “Cuando llegábamos a Maranhão, el viento cambiaba, había demasiada humedad en el aire o el clima ya no era ideal, así que teníamos que terminar el vuelo a unos 460km”, explicó Saladini. “Si mal no recuerdo, el vuelo más largo desde ahí fue de 463km. Por eso es que el equipo empezó a buscar una opción más al este. Descartamos Patú por la represa y empezamos a pensar en Araruna”. (A Araruna también se le conoce como Tacima porque ambos pueblos están cerca del despegue, pero Araruna ha invertido más tiempo y dinero en el despegue. Lo llamamos Araruna por solicitud de los pilotos). “Glauco Pinto y Eduardo Oliveira, pilotos de ala delta, ya estaban explorando Araruna desde 2009 e invitaron a Donizete y a Samuel a que

DÍA DE 564KM Marcelo Prieto, Samuel Nascimento y Frank Brown en el despegue el día del récord, 13 de octubre de 2016 Fotos: Rafael Saladini

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HORIZONTE SIN FIN El terreno en el noreste de Brasil consiste en colinas, bosque, mesetas y llanuras secas. Esta foto data de 2014 cuando se estaba explorando la zona de Araruna Foto: Karel Vejchodsky

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lo intentaran. Solo había un piloto local de ala delta que volaba constantemente, Thalis, y creía firmemente que era posible hacer distancias largas. Pero la comunidad de vuelo no creía en el potencial de la región por estar tan cerca del océano. Estaba a apenas 80km”. De hecho, las condiciones de vuelo en Araruna no son tan constantes como en Quixadá. El primer año en Araruna, en 2014, Donizete Lemos voló 476km y Samuel Nascimento voló 450km, pero Saladini y Prieto aterrizaron temprano y solo pudieron hacer vuelos cortos. No solo la influencia del océano hace que el clima sea más impredecible, sino también el terreno, sobretodo al principio del vuelo es muy dif ícil. Después de dejar la ladera, los pilotos empiezan a girar térmicas para mantenerse en el aire a las 7-7:30am, hora en la que las condiciones todavía están muy suaves y hay que mantenerse en el aire. A unos 10km del despegue, hay una meseta de 20km conocida como Gameleiras, que hace el principio sea incluso más dif ícil.

Además, el vuelo empieza en una zona de transición conocida como ‘agreste’ entre la costa húmeda y el cálido y seco ‘sertão’. El sertão brasilero, donde se vuela la mayor parte de la ruta, es una zona vasta y escasamente poblada con vegetación semidesértica (‘caatingas’) y cima cálido y seco. Sufre largos periodos de sequía (hasta 10 meses sin lluvia) y normalmente experimenta recortes severos de agua. Podría compararse con el Outback australiano. Así que la primera parte del vuelo, así como la más tempranera, no es por terreno tan seco como el resto. En 2015, Saladini pasó 36 días en Araruna, hizo 21 intentos y solo dos vuelos largos: 373km y 500km. “En Quixadá, me siento como en un parque. En Araruna me siento como en un ajedrez perenne. Tanta espera me mata”.

El vuelo

Este año, el equipo récord estuvo integrado por cinco pilotos y su firme objetivo era demostrar una vez más que Brasil es el lugar indicado para


RÉCORD MUNDIAL A GOL PREFIJADO EN ALA DELTA

romper el récord mundial de distancia abierta. El 13 de octubre de 2016, los cinco despegaron hacia la gloria. Llevaban diez días en Araruna, pero el 13 fue prácticamente el primer intento de récord luego de completar un vuelo decente de entrenamiento únicamente para ajustar la técnica de vuelo en grupo. No esperaban mucho del día. “Estaba lloviendo en la mañana y el día anterior y el viento era demasiado fuerte”, recuerda Saladini. “La región estaba bajo una influencia loca del huracán Matthew y el efecto La Niña... junto a un terreno muy seco resultado de dos años de El Niño, así que no estábamos muy confiados por el riesgo de volar bajos con viento tan fuerte, sobretodo cerca de la meseta [a 100km del despegue] donde el viento se acelera. Pero cuando llegamos al despegue, se veía bien el día”. Donizete Lemos dijo que después de despegar, permaneció en la ladera más de una hora para esperar a que empezara la actividad térmica antes de alejarse. Sin embargo, justo al principio, una

El mismo día, el 13 de octubre de 2016, dos de los mejores pilotos de ala delta de Brasil, Glauco Pinto (arriba) y André Wolf (abajo) también rompieron dos récords: el récord mundial a gol prefijado (607km) y el récord sudamericano de distancia abierta (612km). “El año pasado fue la primera vez que volamos juntos aquí, pero he estado viniendo ocho años”, contó Pinto. “Luego, a André también le interesó volar aquí, pero no estábamos preparados para volar en equipo. Todavía tenemos que mejorar esta técnica para volar más rápido”. El récord mundial de distancia abierta en ala delta se ha roto en Estados Unidos desde los ochenta y actualmente está en 764km desde Zapata, Texas (EEUU) en 2012 y le pertenece a Dustin Martin y Jonny Durand que volaron juntos (Dustin tiene el récord oficial). Pero los brasileros creen que es posible romperlo en Brasil. La distancia que cubrió el trío en parapente el mismo día fue de apenas 50km menos que las alas delta. “Estábamos más relajados durante el vuelo porque nuestra meta (607km) no era tan difícil como la suya, así que queríamos asegurar la distancia”, relata Wolf. “Pero estoy seguro que en un día bueno podemos mantener una velocidad promedio de 70km/h. El día del récord volamos 11 horas, así que solo hay que calcular. Es posible volar 770km, un poco más lejos que el récord actual.”

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VICTORIA AL CUBO Samuel Nascimento, arriba, y Rafael Saladini, abajo, junto a Donizete Lemos sobre su hombro. Nascimento voló una GIN Boomerang 10, mientras que Saladini y Lemos volaron Ozone Enzo 2 CENTRO Cielo clásico del noreste brasilero Foto: Karel Vejchodsky CRUZANDO LA META Así se siente romper el récord mundial. Rafael Saladini disfruta del momento en transición con Nascimento y Lemos

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mala decisión en la ruta hizo que el grupo se separara. Peor aún, Prieto terminó aterrizando en Gameleiras. Frank Brown aterrizó un poco más adelante. “Perdimos el vínculo que nos unía”, dijo Nascimento, “Eran nuestros mentores”. El reto de la primera parte de la ruta hace que Araruna sea una lotería y los pilotos con más experiencia habían aterrizado. Perder a Frank Brown y a Marcelo Prieto tan al inicio afectó al equipo. “Se sintió como un funeral”, dijo Saladini. “Volar junto a la persona que te enseñó tanto da mucha confianza en todas las pequeñas decisiones que tienes que tomar durante el vuelo”. “Marcelo y Frank generalmente son los líderes y es natural que nos sintamos atraídos a volar con ellos. No dijimos nada durante unos 40 minutos. Las cosas empezaron a mejorar después de cruzar la meseta a los 100km, un momento crítico en la ruta”. Luego, Saladini le pidió a Lemos que liderara. “Es el piloto con más experiencia después de Frank y Marcelo en cuanto a volar en el Sertão. Nuestro ‘organismo volador’ se organiza mejor cuando los

papeles están definidos”. A pesar de haber perdido a dos pilotos, Donizete Lemos, Samuel Nascimento y Rafael Saladini siguieron volando. “Durante el vuelo, nuestro objetivo principal era cumplir con los objetivos a corto plazo para el récord”, recuerda Nascimento. “Ello requirió mucha concentración y habilidad, sobretodo en cuanto a subir en térmica y escoger la línea correcta. Era necesario entender rápidamente lo que sucedía con el aire para buscar velocidad”. Cuando se enfrentaron a un momento de incertidumbre, Donizete y Nascimento empezaron a discutir por radio. Sin sus líderes, la integridad del organismo volador estaba en peligro. Rafael tuvo que calmarlos cuando empezaron a separarse. “Les dije lo importante que eran y que debían volar cerca para que lo lográramos”. A pesar del viento constante durante el día y los conflictos del grupo en cuanto a decisiones de la ruta, se lograron con éxito las metas parciales. “El primer objetivo del vuelo era hacer 100km a las 9:20am. Los hicimos dos minutos antes, lo que nos emocionó”, explicó Lemos. “Durante la segunda parte, pudimos volar más


rápido y llevábamos una ventaja de veinte minutos cuando llegamos a la marca de 200km. Fue como volar una manga de competencia, acelerando todo el tiempo. A esta altura, estábamos eufóricos pero tuvimos que ser cuidadosos porque todavía faltaba llegar a los 500km”. La tercera meta parcial era llegar a los 300km a la 1:20pm y pudimos mantener la ventaja de 20 minutos. La cuarta sección terminó en la zona de Quixadá, lugar que conocen como la palma de sus manos. Para entonces, ya tenían una ventaja de 40 minutos, así que el récord mundial ya era una posibilidad real, a pesar de que todavía faltaban más de 115km. “De ahí en adelante, las condiciones estaban increíbles. Había muchas nubes, el techo estaba alto y las transiciones eran bien largas”, relató Donizete. Al final del vuelo, habían volado 50km más que el récord anterior y aterrizaron todos juntos. “Llegamos a nuestra meta con la vista del sol que se ponía detrás de la meseta Poranga, un antiguo obstáculo en récords anteriores. Simplemente no tengo palabras para describir cómo nos sentimos”, explicó Nascimento.

RAFAEL SALADINI Y ‘EL LUGAR PERFECTO’ Siempre me ha gustado estudiar el mundo en busca de buenos lugares para romper récords y me di cuenta que las montañas, en particular los Alpes, Himalayas, Pirineos y los Andes son lugares excelentes para hacer récords de acro, velocidad, triángulos e idas y vueltas, mientras que las llanuras secas como las de Sudáfrica, Australia, Brasil y Estados Unidos son perfectas para récords de distancia abierta o a gol prefijado. Por tanto, me he enfocado a observar principalmente cuatro regiones: el desierto de Texas, la sabana africana, el outback australiano y el sertão brasilero. A lo largo de la historia, los pilotos han preferido las regiones cerca de los trópicos con bastante horas de luz y el sertão brasilero tiene una desventaja de dos horas por estar más cerca al ecuador. Pero durante los casi 15 años que he pasado explorando el noreste brasilero y comparando los resultados que obtenemos en estas cuatro regiones me dieron conocimientos diferentes. En Brasil, podemos empezar a volar a las 7am, quizás por la intensidad de la radiación solar y generalmente esto es imposible en las otras regiones. Así que a pesar de que esas zonas tienen más horas de luz, nosotros podemos volar más horas porque podemos despegar más temprano y aterrizar más tarde. Esta podría ser la razón por la que se hagan tantos récords mundiales en Brasil. Estoy seguro de que lo que nos hace ser exitosos son los pilotos brasileros que están enfocados en volar distancias largas. Hemos estado explorando el sertão durante muchos años, hemos aprendido cosas nuevas y hemos cambiado la forma en la que se hacían antes. Rafael Saladini

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Travesía por Alaska En mayo y junio de este año, Gavin MacClurg and Dave Turner emprendieron una travesía sin asistencia de la cordillera de Alaska, una de las cordilleras más remotas, altas y difíciles del mundo. Lucharon contra el clima, terreno inexplorado y contra ellos mismos en parapente y a pie durante 37 días y 800km... Texto: Gavin McClurg Imágenes: Jody MacDonald

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POR AQUÍ Gavin McClurg traza la ruta en el refugio Rohn. Este refugio fue construido durante la fiebre de oro y fue reconstruido en la década de 1930. Se encuentra ubicado al oeste del parque nacional Denali, cerca del sucintamente denominado Paso Lluvioso EL MEJOR DÍA Luego de ocho días esperando buen clima, lo intentaron. Despegaron y volaron por el parque nacional Denali, por las montañas más altas de Norteamérica (6.190m)

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ara entender esta historia, debes entender que no estoy loco. Desde luego que he estado cerca de matarme, pero eso no quiere decir que me quiera morir. Hubo una vez en México en la que me lancé por primera vez por una cascada en kayak y pasé más de cinco minutos bajo agua. También estuvo aquella vez que nos chocó y casi atropelló un buque de carga que navegaba con vientos huracanados y olas de 10m en cabo Mendocino en California, Estados Unidos. También hubo una vez en la que acuaticé en parapente en un río sobre una cascada atroz en República Dominicana, ahí casi me mato. También debo admitir haber pasado diez horas aterradoras nadando en un atolón lleno de tiburones después de que saliera mal una inmersión nocturna. Y también estuve a nada de matarme una vez que explotó mi kite en un vendaval en Outer Hebrides, Escocia, que me obligó a abandonar mi equipo y nadar varias horas en aguas a 10ºC contra el viento para llegar a tierra. Pero te prometo que no hice ninguna de estas cosas por la adrenalina. Tampoco porque no me importe nada o porque no entienda los riesgos. El concepto expedición significa ir a lo desconocido y

aventura significa que algo va a salir mal. De lo que sí soy culpable es de forzar las cosas a veces. Y a veces quizás peque de soñar demasiado en grande. Pero ese es el problema de salir a perseguir tus sueños. Cuando das el salto y lo logras, crea un precedente. Te da confianza y porque somos humanos y tendemos a querer más... pues queremos más. Los niños creen que todo es posible porque nadie les ha dicho lo contrario aún. No tienen claras las consecuencias. ¿Por qué no saltar? El tiempo, la escuela, los adultos, la sociedad y todo lo demás que nos moldea hacen que perdamos la curiosidad compulsiva y confianza sin límites y ocurre algo terrible: dejamos de bailar desnudos frente a la gente porque en vez de ser algo impulsivo y divertido, nos da vergüenza, y supongo que también es ilegal Traté de encajar, de ir por el carril. Busqué un trabajo después de terminar la universidad que me obligaba a veces a usar corbata y estar en una oficina. La oficina no tenía ventana y el nudo de la corbata no me quedaba bien, así que renuncié y me fui a hacer kayak. Me empezó a ir bien y empecé a navegar ríos con una dificultad en la


que un movimiento en vano podría traer graves consecuencias. Después del incidente en México, decidí tomármelo con calma, navegar por el mundo e ir de aventura en kitesurf. Aparte del incidente con el huracán y uno que otro percance con corales, quedarse varado en una isla y pasar la noche con tiburones, todo salió bastante bien y terminé dándole la vuelta al mundo dos veces en trece años y visitando y a veces viviendo en 99 países. En el camino conocí a una chica. Todas las buenas historias tienen una chica. Esta chica me dio un parapente y me lanzó por una colinita en Nueva Zelanda. Por desgracia para la chica, el parapente se convirtió en mi amor verdadero. Empecé a volar donde pudiera. Me trepé sobre el Matterhorn en los Alpes, desperté cubierto de hielo cerca de Manali en los Himalayas, me monté en un camello para subir a despegar desde el Atlas en Marruecos, atravesé la afilada columna vertebral de las Rocallosas canadienses hasta la frontera con Estados Unidos y volé por toda la Sierra de California hasta la frontera con Oregon para confirmar mi pasión por lo absurdo que es el vuelo vivac. Dejé la navegación, el kitesurf, kayak y surf

porque no son tan mágicos como el vuelo. Pilotar un pedazo de plástico y cuerdas por una cordillera usando térmicas invisibles y tus habilidades es más inverosímil que el más vívido de los sueños. Hace seis años, fui de pasajero en un avión Piper PA-18 Super Cub a la cordillera de Alaska. Llevaba el parapente en el asiento trasero y pilotaba mi cuñado Kenny. Nunca había visto un lugar parecido. Picos inmensos y afilados cubiertos de hielo y nieve se extendían hasta el horizonte y más allá y los separaban profundos glaciares serpenteantes y ríos limosos estruendosos. No hay civilización, de hecho no hay nada más que monte crudo, ensordecedor, impresionante e intimidante. En los Alpes, hay teleféricos y resorts de esquí y senderos señalizados que llegan a refugios que venden helados y café. En los Himalayas, Andes, Cáucaso y Zagros, hay pueblos en lugares imposibles, pero en la cordillera de Alaska no hay más nada sino una inmensidad interminable. La cordillera se extiende casi 800km en forma de arco de oeste a este con la cordillera Aleutiana en un extremo y la Wrangell-St Elias en el otro.

SENDERO Dave Turner, al frente, muestra el camino. Las primeras cuatro semanas tuvo al equipo luchando a pie en bosques de alisos, piso empapado, nieve y ríos. Ambos desarrollaron pie de trinchera

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Se alza hasta el punto más alto del continente norteamericano, el Denali a 6.190m. Con el Super Cub, volamos por un paso en la cara sur de la cordillera que se puso bastante turbulento. Si hay turbulencia, hay térmicas y tuve la alocada idea de atravesar toda la cordillera a pie y en parapente. Eventualmente, la idea se convirtió en una obsesión y no podía dejar de imaginarme si era posible. Le conté a otros pilotos acerca de mi sueño y la respuesta inequívoca fue que estaba loco. Pero no estoy loco, como ya lo he demostrado. Mis amigos me dijeron varias razones por las que nadie lo ha intentado. “¿Y los osos?” “¿Cómo vas a atravesar los glaciares y ríos?” “¡Es demasiado al norte!” “¿Cómo vas a cruzar el parque nacional Denali?” (Es legal volar sobre los parques nacionales en Estados Unidos, pero es ilegal despegar y aterrizar en ellos). Lo que me emocionaba aun más. ¡Nadie ha volado por las cordilleras más icónicas y remotas del mundo! No puedo pensar en algo que sea más espléndido y grande y no se ha intentado. Estudié los patrones de clima y mapas, así como posibles rutas y algunos de los obstáculos más importantes como la comida. Solo sería posible en mayo y junio durante los días más largos del

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año. Hay demasiada nieve en abril y llueve mucho en julio. En esa época solo está permitido cazar osos, que no me atraía mucho y los salmones no están lo suficientemente río arriba, así que tuve que conformarme con esconder comida con anticipación. Había más preguntas que respuestas y trabajé en resolverlas durante seis años.

Día 2, 14 de mayo de 2016

Subimos por un río alimentado por un glaciar hacia un montón de nieve, empapados hasta la médula y temblando sin control. Tengo los pies completamente dormidos, como estuvieron la mayor parte del día, un abrebocas de lo que enfrentaríamos durante las semanas siguientes, que evolucionaría a pie de trinchera, una condición más común en personas que caminan durante la guerra y no de gente que intenta divertirse. Llevábamos tres horas caminando río abajo que fueron más fáciles que las nueve horas precedentes de surcar por nieve podrida y profunda. Surcar nieve profunda es espantoso y se dan uno o dos pasos sobre nieve profunda, y justo cuando piensas que encontraste un poco de estabilidad, ¡puf!, atraviesas la capa de hielo y te hundes hasta la entrepierna y más, y repites el mismo proceso una y otra vez. Luego de 16 horas de esfuerzo, estamos menos de 3km más cerca de nuestro objetivo de lo que estábamos esa mañana. Todavía nos faltaban


770km. Sacamos dos plataformas para las tiendas, armamos nuestros frágiles hogares y miramos los vertiginosos alrededores. Montañas feroces y despiadadas se alzan en todas direcciones. Es tan hermoso como intimidante. Me quito las botas congeladas y evalúo mis pies en deterioro y no fue la primera ni la última vez que me digo: “¿En qué diablos estaba pensando?” Mi compañero Dave Turner es casi 30cm más alto que yo. Para seguir su ritmo moderado, tengo casi que correr. Le dicen “Solo Dave” por haber escalado algunas de las paredes más dif íciles y peligrosas del mundo en solitario. Pasó 34 días en Patagonia subiendo el Cerro Escudo en 2008, que hasta ahora ha sido la escalada más larga abierta en solitario. Pasó semanas solo en varios viajes de esquí en el Ártico viviendo en la oscuridad helada gracias a una combinación entre ingenuidad y habilidades y una confianza monumental en sus propias habilidades importantes. Parecía no inmutarse con nuestra situación mientras se acurrucaba en su bolsa de dormir y se reía mientras desenfundaba un cañón de mano calibre 40 y guardaba su caña de pescar. “¿Quien trae un arma y una caña de pescar a un viaje de parapente?” El arma no la trajo para cazar sino por protección. No habrá senderos de caminata, pero hay bastantes senderos de animales. Abundan

ovejas, alces, renos, lobos, glotones, zorros y más por la cordillera, y los osos pardos se encuentran en la parte superior de la cadena alimenticia. Los ‘senderos’ que encontramos fueron usados por osos y serpentean hasta desaparecer. Rara vez nos llevan adonde queremos (¡supongo porque los animales no buscan despegues de parapente!), pero es más fácil caminar en ellos que luchar contra el bosque, que es la forma más desagradable de viajar que he visto en mis 44 años en la Tierra. Al quinto día de la travesía, si me hubieras dado a escoger entre caminar descalzo por una cloaca o atravesar otra ladera de bosque, con gusto me habría lanzado de clavado en la cloaca y nadado. Cuando la gente se mueve por Alaska, generalmente es en avión, no a pie ni en auto. Esto se debe a que el terreno no permite caminarlo y hay muy pocas carreteras. Dave escogió aumentar sus probabilidades de sobrevivir con un arma. Yo escogí aerosol antioso, pero unos días después me doy cuenta que es gas pimienta para repeler gente mala. Sería de gran ayuda si alguien quisiera violarme en Alaska, pero no serviría de nada si un oso quisiera cenarme. Tendré que quedarme cerca de Dave. Nos llevamos todo lo que necesitamos para sobrevivir en bolsos que pesaban 27kg sin agua. Cargábamos nuestras alas, arneses, cascos, instrumentos, panel solar, carpa, equipo de primeros auxilios y demás equipos de seguridad,

DÍA AZUL Un día poco común en la cordillera de Alaska. El equipo partió en mayo, cuando todavía había bastante nieve. Sus equipos pesaban entre 27kg y 36kg dependiendo de cuánta comida llevaran

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¡COMIDA! ‘Un poco más señor...’ La comida se convirtió en una obsesión. A pesar de haber escondido comida en la ruta, ambos pilotos comieron mucho más de lo que esperaban ya que quemaban hasta 6.000 calorías diarias. A las cuatro semanas y a punto de quedarse sin nada, pidieron más comida. “De no ser así, no lo hubiéramos logrado”, cuenta Gavin A VOLAR Algunos vuelos eran vuelos de relación, otros fueron de unos pocos kilómetros, a veces volaban solo para cruzar ríos. Al final, después de que Dave abandonó la expedición en una fecha preestablecida, el clima mejoró y Gavin logró volar la mayor parte de la ruta

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bastones de caminata, equipo de cocina y todo lo esencial para sobrevivir y nada que no necesitemos. Pensamos cuidadosamente en cada gramo. ¿Llevamos dos o tres pares de medias? ¿Otro encendedor? ¿Cuántos metros de línea? ¿Qué metemos en el equipo de primeros auxilios? ¿Cuántos metros de cuerda de 6mm en caso de arborizaje? ¿Una o dos agujas? Cada elemento adicional implica ser menos eficiente en tierra y en el aire. Un equipo de producción documenta la expedición, pero no aceptamos apoyo externo.

Día 27, 7 de junio, Heart Mountain

Cayeron 45cm de nieve durante la ‘noche’, pero en realidad nunca es de noche tan al norte en esta época del año. Sacudo la tienda, abro la puerta y observo la extensión de la cara norte de Alaska y veo algo que no habíamos visto en casi un mes: cielo azul y sol. Quizás podríamos finalmente volar por el parque nacional Denali, el punto crucial de la expedición. Acampamos a metros del límite del parque en el extremo oeste y se encuentra a 200km en línea recta del límite este. Cruzaremos todos los picos icónicos de la cordillera: Hunter, Foraker y el más alto de todos, el Denali, si es que lo logramos.

Si no lo logramos, declararemos un aterrizaje de emergencia y tendremos que caminar el resto de la distancia por una zona del parque que nos informaron que tenía más osos pardos que cualquier parte de Alaska. Llevamos casi un mes de travesía y hemos recorrido menos de 25% de la ruta. Buena parte del tiempo hemos estado muriéndonos de hambre. La mayoría de los días, quemamos miles de calorías haciendo grandes esfuerzos en tierra y reemplazamos una fracción con raciones inadecuadas de comida y cada vez menores. Gran parte del equipo se ha dañado y los alisos han destruido la mayoría de la ropa. Dave y yo pasamos la mayor parte de las horas de caminata hablando de comida. Mientras caminamos por diques de castores, nos arrastramos por bosques de alisos, chapoteamos por praderas pantanosas y navegamos por glaciares agrietados hablamos de lo que comeríamos si pudiéramos y añadimos cosas a la creciente lista de lo que incluirá la primera comida verdadera cuando terminemos. Hemos hecho unos pocos vuelos gloriosos aunque cortos en los que recorrimos distancia rápidamente con un mínimo de esfuerzo. Los vuelos nos levantan la moral, pero más importante aún, nos dan esperanza. El sol brilla todo el día y las térmicas son fuertes. Si tenemos clima decente,


podemos volar largas distancias. Pero el clima decente ha escaseado. Lo que hacemos es completamente experimental. Nada de lo que estudiamos y planificamos antes del viaje nos preparó para la realidad. Ninguna de las preguntas tenían respuesta hasta que empezamos y la mayoría siguen sin respuesta. Ninguna de nuestras estrategias ha funcionado. Hemos intentado esperar por buen clima para volar y conservar comida y energía; y hemos intentado hacer distancia en tierra, gastando recursos para hacer kilómetros. Pero lo único que ha funcionado es la terquedad agresiva para seguir adelante. Hemos tenido muchos desacuerdos, pero nos mantenemos juntos como equipo. Todavía creemos que podemos lograrlo. Hemos estado metidos en las tiendas durante ocho días. He leído, escuchado entrevistas, disfrutado del silencio y de lo poco que hay que preocuparse acerca de otras cosas aparte de sobrevivir. Es imposible explicar la vastedad de Alaska. Me agarra desprevenido cada vez que abro los ojos. Hace que me dé cuenta de lo poco importante que soy. De lo poco relevante y de lo tonto que es preocuparse por lo que consideramos importante. A Alaska no le importa que estemos aquí y no le

‘EL PEOR CLIMA DEL MUNDO’

La cordillera de Alaska se encuentra a 62 grados de latitud norte (un poco más al norte que Helsinki) y es una cordillera relativamente estrecha de 800km. El punto más alto es el Denali con 6.190m. Forma un arco de este a oeste y crea una barrera alta que bloquea el aire húmedo del golfo de Alaska. El clima es uno de los más difíciles del mundo, recibe nevadas extremadamente fuertes y por ello existen muchos glaciares inmensos. Cuatro ríos principales atraviesan la cordillera. Gavin y Dave viajaron de oeste a este, desde el lago Clark (al norte de Iliamna) hasta el lago Mentasta (al sur de Tok), en la cara norte de la cordillera, una distancia de 798km en 37 días. © Google Maps

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EN LO MÁS PROFUNDO ‘En el polo opuesto del deporte está volar por Alaska. No hay despegues ni aterrizajes conocidos. El clima se descifra en vuelo porque las previsiones no sirven de nada. No hay otros vuelos que seguir. Ni trazas que estudiar. Son demasiadas decisiones para nombrarlas’.

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importará cuando partamos. He tenido tiempo para reflexionar, algo que rara vez hago en el ‘mundo real’. La reflexión hace que me pregunte: ¿salimos de expedición para lograr algo o para dejar un rastro? Despliego mi ala sobre la nieve fresca a unos cuantos cientos de metros sobre el fondo del valle al lado del ala de Dave. El Denali y el Foraker nos llaman cientos de metros más arriba hacia el este mientras que se avecinan nubes de lluvia al norte. La mañana azul se deteriora rápidamente, pero hay que intentarlo. Uno, dos, tres... ¡corre! Imagínate un momento que las montañas más altas de Norteamérica se alzan sobre ti. La nieve y hielo en algunos lugares tiene kilómetros de

espesor. La exposición y vértigo se comparan a escalar El Capitán en Yosemite, pero estás en unos de los lugares más inhóspitos del mundo. Ahora imagínate que estás volando guindado de un trozo de tela delgada sin ningún otro ruido que el viento y el pitido del variómetro mientras que una térmica fuerte te lanza hacia una nube oscura. Empiezas a temblar de frío y luchas para mantener la orientación y rumbo. A veces jurarías que tienes el ala abajo, pero recuerdas que tienes que respirar, no entrar en pánico, concentrarte en la brújula e intentar callar la duda que te grita dentro del cerebro. Finalmente escapas después de 20 agonizantes minutos. Tienes la cara y el ala completamente


cubiertas de escarcha. Te separas de tu compañero mientras vuelas por el Denali y alcanzas brevemente a ver su gloria mientras que aguantas la respiración cuando vuelas sobre otro peligroso glaciar en movimiento. ¿Era el tercero o el cuarto? ¿O habrá sido el sexto? El viento aumenta y se acumulan las lenticulares cual panquecas delgadas sobre la cumbre del Denali y caen los kilómetros cuando vuelas a 90km/h. Un águila extiende sus alas a apenas metros de tu estabilo y suben juntos, mientras dan vueltas y vueltas y se aleja el suelo. Soñaste con este vuelo millones de veces. Lo planificaste. Trazaste las rutas. Fueron seis años de preguntas. Invertiste miles de horas entrenando para este momento

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RONDA DE PREGUNTAS: GAVIN MCCLURG ¿Cuál fue la distancia total punto a punto? 798km y 37 días para completarla. ¿Cuánta distancia fue a pie? 26% (208km) a pie, 74% (590km) en vuelo, 30 vuelos en 15 días. El vuelo más largo fue de 105km. Volaste mejor hacia el final. Si lo hicieras de nuevo, empezarías en mayo o esperarías hasta junio? Mayo hubiera sido perfecto entre 2013 y 2015, pero 2016 fue inusualmente frío y la primavera estuvo mala. Si lo hiciera de nuevo, me prepararía a principios de mayo, pero esperaría a que la nieve esté razonable y a que cambie el clima. El problema es que vas contrarreloj, a principios de julio el clima ya es muy húmedo y estable y la ventana es corta. Pero de haber empezado cerca del 15 de junio quizás hubiéramos terminado en 10-14 días. Escondieron comida pero aún así tenían hambre. Fueron abiertos acerca de haber pedido más comida en el camino. También había un equipo de producción con ustedes. ¿Cuánta ayuda externa recibieron en realidad? Solo recibimos comida una vez. No tuvimos más ayuda externa. Fue en Heart Mountain porque teníamos seis días de comida y estuvimos ocho días esperando una ventana. Si no, no tuvimos más apoyo que baterías nuevas para poder grabar. Teníamos rastreo constante con los InReach, pero generalmente estuvimos solos. Después que Dave se fue el día 32, el equipo de producción también se fue y completé el último 45% de la ruta completamente solo, sin equipo de producción, nadie. ¿Importa? ¿Hubieran preferido hacerlo sin nadie más? No lo hubiéramos logrado. Esa comida salvó el viaje. Nos hubiéramos muerto de hambre. Así que sí importa. Me alegro que estuvieran ahí. También me alegra tener la película como recuerdo de algo que planifiqué durante seis años y que fue bastante absurdo intentar.

y finalmente sucede. Sabes que no se repetirá porque ningún vuelo vuelve a repetirse. Cada vuelo es único, pero este no se ha hecho de ninguna forma y quizás no se repita.

Las fotos de Jody MacDonald son impresionantes. ¿Cómo llegó hasta allá para tomar las fotos? Se encontró con ustedes en el camino o hicieron una sesión antes de empezar? Esa fue una gran falla. Todas las fotos son de las dos veces en las que pudimos encontrarnos. La logística era demasiado difícil y el equipo de producción siempre tuvo prioridad, así que traerla en un Super Cub o en helicóptero era casi imposible. Estuvo un mes y solo la vimos tres veces. Una vez en el refugio Rohn donde había una pista de aterrizaje cerca y pudo llegar hasta donde estábamos. Una vez que el helicóptero llegó para dejar a un miembro del equipo de producción y caminó con nosotros un par de horas. La última vez fue en Heart Mountain, vino en la mañana cuando intentamos cruzar el Denali y pudo tomar fotos desde el helicóptero pequeño (el grande con la Cineflex también estaba en el aire ese día, ¡un poco de presión nada más!). No hizo tomas tipo Hollywood, todas fueron fotos tomadas en la expedición cuando volábamos o caminábamos.

Día 33, 13 de junio, Panorama Mountain

¿Qué le aconsejarías a alguien que esté pensando volar en la cordillera Alaska? Es completamente factible. El vuelo es fuerte y el clima cambia muy rápido, así que hace falta ser un piloto sólido y poder leer bien el clima. Y claro, supongo que hay que ser fuerte. Pero es una misión excelente con la planificación adecuada. ¡Lleva BASTANTE comida!

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Cuando el clima finalmente mejoró, estaba solo. Dave tenía otros compromisos y no tenía más tiempo, y el equipo de producción no tenía más fondos. Cuando todos se fueron, apenas habíamos recorrido 60% de la ruta. Cruzamos el parque nacional Denali, pero la parte menos conocida de la cordillera todavía llamaba. No estaba listo para darme por vencido. Si el mundo exterior pudiera verme por un huequito el día 33, hubieran pensado que estaba loco. Pero al igual que al examinar más de cerca a una excelente pintura, se hubiera revelado otra realidad. Bajo los pies podridos y la ropa asquerosa había un sujeto que vivía de una forma tan


sencilla que sería casi imposible en la sociedad actual que vive al ritmo del Internet. Mis músculos se adaptaron a la presión, mis pulmones se llenaron de aire limpio y puro, mi mente no estaba obnubilada con responsabilidades frívolas. Me divertía con mi única tarea: mantenerme vivo. Tener un compañero en una misión peligrosa es importante porque hace que te sientas menos loco. Si tienes a alguien a tu lado compartiendo, sufriendo y arriesgando su vida contigo, tienes más confianza en que no se te soltó un tornillo. Pero el parapente es claramente un deporte individual. Tú y solo tú eres el piloto a cargo y el vuelo no perdona errores. Nadie puede salvarte si metes la pata. No hay un botón para parar. Cuando aprendes a volar parapente, vuelas en lugares explorados con previsiones confiables de clima, despegues conocidos y aterrizajes acordes a tu nivel, generalmente con mucha gente alrededor que te ayudan a encontrar térmicas y ‘leer’ el aire invisible. Cuando aterrizas, te montas en un auto, tren o autobús y regresas a casa.

En el polo opuesto del deporte está volar por Alaska. No hay despegues ni aterrizajes conocidos. El clima lo descifras en vuelo porque las previsiones no sirven de nada. No hay historias de otros vuelos que seguir. No existen trazas de vuelo que estudiar. Las decisiones son demasiadas para nombrarlas. Dónde despegar; debería despegar; qué habrá del otro lado de ese collado; está subiendo demasiado el viento; será seguro mantenerse en el aire; debería aterrizar ya o seguir un poquito más lejos; cómo diablos cruzo ese río; ¡mierda qué oso tan grande! Por un lado, tomar decisiones en equipo es más fácil. Puedes discutirlo, evaluar las ventajas y desventajas y llegar a un acuerdo. Por otro lado, las consecuencias de tomar esas decisiones son mayores porque si la decisión es errónea, no solo te afecta a ti sino a tu compañero. La animosidad es inevitable, incluso entre buenos amigos. Cuando se va Dave, extraño la comodidad de tener un arma, su humor y sobretodo, su amistad, pero ahora puedo moverme a mi propio ritmo. Mis

INCRÉDULOS Volando frente el pico más alto de Norteamérica, el Denali (6,190ma)

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SALVAJE Es imposible exagerar el tamaño y seriedad del terreno. A pesar de que tuvieron un equipo de producción y una fotógrafa, Jody, en lugares preestablecidos, estuvieron solos la mayor parte del viaje. Se mantuvieron en contacto con rastreadores Delorme y caminaron y volaron cuando pudieron aprovechando las casi 24 horas de luz de esas latitudes. A veces, se separaban después de volar y usaban los Delorme para fijar un lugar donde encontrarse uno o dos días después. A diferencia de los Himalayas, el Karakórum o los Alpes, la cordillera de Alaska no tiene civilización, solo osos y mosquitos.

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decisiones solo me afectan a mí. La recompensa de tomar una buena decisión es más emocionante y el precio de una mala decisión es más fácil de perdonar. Durante los cuatro días siguientes, los kilómetros van pasando al volar con las velocidades de viento y condiciones más dif íciles que he experimentado hasta ahora como piloto. En un vuelo, me aspira una nube orográfica y me lleva detrás de dos laderas afiladas y aterrizo en retroceso. Espero nueve horas antes de despegar finalmente y volar 60km con un atardecer interminable, con un planeo junto a un águila sobre un glaciar retorcido. En el aire tranquilo, solo están mis pensamientos y un horizonte que pareciera extenderse hasta el infinito. Al día siguiente, evalúo mal una línea y aterrizo luego del tercer vuelo a las 6pm, que es temprano en Alaska. Cambio a modo X-Alps y corro ladera arriba y despego con viento fuerte con apenas 200m sobre el fondo del valle. Despego, salgo catapultado viento en cola y hago dinámica sobre un rebaño inmenso de renos y encuentro una térmica rota a no más de 25m sobre el rebaño que eventualmente se transforma en un +6m/s y me lleva sobre los 4.600m, la mayor altura de la

expedición. Con 4.000m del relieve más demente que he visto en mi vida me pregunto por un momento si tengo hipoxia y estoy alucinando, ¡porque lo que veo no puede ser real! La mañana siguiente, camino con cautela paralelo a un sendero de osos río arriba y encuentro un puente de hielo para cruzar, pero me encajonó otro río que es demasiado profundo y empinado para cruzar. Encuentro un claro cerca de la cima del cañón pero el viento está de cola. Pero no hay otra opción. Despliego mi ala, espero una calma del viento y mido el planeo que necesitaré para cruzar. Va a estar muy justo. Si no logro cruzar, no tengo alternos de mi lado del río. Si acuatizo en el río, moriré. El viento se calma un poco y ya no me preocupa más. El vuelo dura ocho segundos. Caigo como dardo del otro lado del cañón, lleno mi botella con agua, pliego el ala y corro para encontrar otro despegue. El clima es demasiado bueno para detenerse a pensar y para poder terminar tengo que seguir moviéndome. El vuelo más largo y aterrador del viaje es el último. El viento está excesivamente fuerte y la línea está en el sotavento todo el vuelo, pero estoy en modo ofensivo y luego de 37 días, mi parapente se ha convertido en parte de mi cuerpo. No nos


vamos a decepcionar uno al otro. Térmicas desbaratadas, manos heladas, planeos desesperados en lugares espantosos para aterrizar, donde la belleza y crudeza de la cordillera me recuerda que debo controlar mi euforia incluso cuando se hace obvio que voy a llegar al final. Durante ese último vuelo, me recuerdo a mí mismo que llegar al final no importaba. Fue el viaje lo que importaba. Disfrutar la soledad, asimilar todo y estar presente eran lo importante. Me invadió una sensación de gratitud y fantaseé que podía aferrarme a ella para siempre. “Gavin, cuando termines, no hace falta hacer nada parecido de nuevo. No hace falta arriesgarse de esta forma. Se te ocurrió este sueño hace seis años y lo lograste. Alégrate por ello. Termina”. Esa era la discusión que tenía conmigo mismo. Alégrate, sé agradecido. Y sí que lo estaba. Cuando terminé en el lago Mentasta, el final oficial de la cordillera, estaba llorando de alegría. Pensé que podría plegar mi ala, sacar el dedo, montarme en un auto y aferrarme a ese sentimiento para siempre. Pero dos horas después, me senté en mi tienda y el agradecimiento y sensación de logro hicieron lo inevitable. Empezaron a desvanecerse. Ya estaba planificando la próxima misión, me preguntaba

cómo ‘ganarle’ a Alaska. Y luego me di cuenta. No es nada profundo ni nuevo. Arriesgarse, irse de expedición, hacer cosas que nadie ha hecho antes, vivir una vida llena de aventura es completamente de mi propio interés y no tiene sentido. La travesía por Alaska fue anormal, dif ícil y absurdamente divertida, pero no hará que mejore la humanidad ni que el mundo sea un mejor lugar. Pero en lo personal, me llevo algo inesperado que se ha hecho más fuerte desde ese último día, y es lo que considero que hace que las expediciones y aventuras valgan la pena. Regresar a los brazos de mi novia, a las sonrisas de mis amigos, regresar a casa hace que me dé cuenta de lo que es importante. Hace que me dé cuenta de las cosas por las que en realidad debo estar agradecido y es una lección que nunca olvidaré. La película de la travesía por la cordillera de Alaska de Gavin McClurg y Dave Turner, North of Known (Al norte de lo conocido) se estrenó durante el festival de cine de montaña Banff a principios de noviembre. Pronto saldrá en Red Bull TV, redbulltv.com. Se publicó una versión más corta de este artículo en Patagonia.com y NationalGeographic.com

CORDILLERA DE ALASKA Aunque ha habido otras, en tiempos recientes solo se han hecho tres travesías documentadas de la cordillera de Alaska... 1981: Un equipo de cuatro hizo la primera travesía en esquís, 604km en 45 días 1996: Un equipo de tres recorrió 1.000km con raquetas y balsas en 90 días 2016: Gavin McClurg recorrió 796km en parapente y a pie en 37 días Solo hay dos carreteras que atraviesan la cordillera. El resto solo es accesible en avión o a pie. Es la nada.

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Hacia la

Tierra media Nueva Zelanda es el escenario para más que películas y está adquiriendo rápidamente buena reputación para vuelos vivac excelentes. En diciembre de 2015, Antoine Girard y Benoit Outters volaron todos los Alpes del Sur, dos veces. Antoine nos cuenta lo que sucedió

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LISTOS PARA PARTIR Benoit Outters y Antoine Girard al inicio de su viaje de 20 días. Antoine posa junto al lago Mavora FELICES FIESTAS Antoine aprovecha al máximo el buen clima el 29 de diciembre de 2015. La dupla llegó a su meta en Nelson y este fue el primer día de vuelo de regreso hacia donde habían comenzado Fotos: Antoine Girard y Benoit Outters

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L

a idea del viaje era ser autónomos durante la travesía por la Isla Sur de Nueva Zelanda. Arrancamos con comida de supervivencia para 20 días, un promedio de raciones de 250g diarias por persona. Sémola, cereales y pasta. Las mochilas pesaban unos 22kg. Día 1, 17 de diciembre: Llegamos tarde al lago Mavora y dormimos en la playa. Luego, la mañana perfecta se nubló por completo, pasó de azul a gris en minutos. Despegamos al mediodía en las laderas en el oeste para mantenernos en el barlovento. La inestabilidad compensó la falta de sol y logramos hacer un vuelo dif ícil de 30km, incluyendo una sesión corta por la llanura. Los senderos por el bosque a despegues potenciales eran escasos, así que decidimos que era mejor avanzar a pie. Pasamos otra noche bajo las estrellas. Fue dif ícil dormir porque todo estaba húmedo y ni siquiera teníamos aislante ni una lona.

Día 2: El día estaba muy estable y no pudimos volar más de 15km. Hasta nos faltó altura para cruzar un río. Cuando vimos el mapa, nos dimos cuenta que tendríamos que caminar 40km hasta encontrar un puente. Con la esperanza de cruzarlo a pie, pasamos una hora explorando la orilla para encontrar una zona más llana. Probamos cruzar sin las mochilas y luego con el equipo. Ahora había que pensar en el próximo paso. Faltaban 20km para el próximo refugio y nos dijeron que venía mal clima. ¿Dormíamos a la intemperie? ¡Ni locos! Empezamos a caminar. Era el último valle que había que cruzar antes de llegar a las zonas remotas y ello nos motivó a avanzar rápidamente.


Día 3: Estaba lloviznando y el no haber despegues nos convenció a caminar 20km hasta el próximo refugio. Caminamos con calma, pero siempre es una aventura caminar en Nueva Zelanda donde no hay senderos. Necesitábamos descansar. Afortunadamente, el que cuidaba el refugio nos dijo que podía haber viento fuerte y lluvia al día siguiente. Día 4: Nos quedamos acostados casi todo el día. Empezaba a notarse la falta de comida. Desafortunadamente, estábamos del lado del glaciar y no había nada que pescar. ¡Esperábamos pescar para reponer comida! Empezamos a dudar si lo lograríamos: en cuatro días, a pesar de haber

habido dos días soleados, no habíamos recorrido ni 100km de los 700km del viaje. Día 5: Nos despertamos a las 5am para subir al glaciar Dart. Encontramos hielo a apenas 1.300m. Cruzamos un paso a 1.800m y decidimos buscar un despegue. Las gaviotas y los loros nos mostraron las ascendencias térmicas y dinámicas. El cielo estaba hermoso, lleno de cumulitos Era EL día. Pero las térmicas eran turbulentas, generalmente en el barlovento. Seguimos avanzando, saltando de valle en valle con paisaje estilo El señor de los anillos y techos de 2.500m. Al mirar hacia abajo, calculamos que haría falta un día para cruzar cada montaña a pie y cruzamos

AÑO VIEJO Benoit en vuelo. El equipo pasó el último día de 2015 volndo 140km. Despegaron temprano y volaron hasta una cabaña, que se la había llevado una inundación

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VIDA EN EL CAMINO De cascada en cascada y durmiendo en el camino el segundo día.

El quinto día, aterrizaron de retroceso y el ala de Antoine se rompió. Repararon la LM6 de Ozone rápidamente con cinta de reparación

seis durante un vuelo de 120km. Era imposible seguir los valles como lo hacemos en los Alpes europeos. Aquí, los valles no tenían salida o había que desviarse demasiado. En la última montaña, el frío y el aguanieve nos obligó a aterrizar. Estábamos en el valle Dobson y la brisa de valle era fuerte. Tuvimos que aterrizar de retroceso y terminé arborizado. El ala quedó casi en dos pedazos. Solo sobrevivieron 20cm en el borde de fuga. Había que coser la estructura interna así como la externa y cambiar un par de líneas. Decidimos revisarlo más tarde y caminamos los 15km hasta el próximo refugio. Día 6: Pasamos parte de la noche tratando de reparar el ala. La tela que faltaba la reemplazamos con cinta cosida. Armamos la canopia con pedacitos de cinta de reparación y luego la cosimos. La brisa de valle ya era fuerte a las 11am y estaba en sombra. Esto nos obligó a volar en la parte sombreada del valle, con viento. Era

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tenso cuando estábamos bajo, pero siempre encontramos una térmica que nos golpeaba hasta a 6m/s y subíamos 1.000m, lejos de la brisa. Apareció el monte Cook. ¡Qué vista! Nos quedamos hipnotizados y se nos olvidó concentrarnos en volar y avanzar. Simplemente nos quedamos ahí, girando, sin palabras ante la vista de altura. Logramos volar 100km y llegamos hasta 3.000m. Los remotos valles seguían pasando bajo nuestros pies. Día 7: Lidiar con los paneles solares fue fácil. Generalmente lográbamos cargar bien las baterías entre las 6 y 11am con los paneles amarrados a las mochilas. Despegamos desde una ladera que


daba al oeste, enfrentada a la brisa y al principio fue dif ícil, pero luego disfrutamos de un vuelo magnífico entre glaciares. El viento debe haber sido de 50km/h y nos detuvo luego de 35km. Día 8: El viento era fuerte en altura y nos llevó en la dirección correcta. Volábamos a 90km/h sobre los 3.000m sin acelerar. Un pequeño error nos hizo aterrizar... en retroceso, por supuesto. Intentamos despegar desde abajo. Había una lomita de 10m. Si lográbamos subir 30m podríamos aprovechar la dinámica de la montaña, pero había muchos arbustos molestos. Corté algunas zarzas con mi cuchillo y debo haber confundido mi pulgar con una rama porque me

corté bien. La herida era importante, bastante profunda. Tuvimos que aplicar presión y colocar un torniquete para detener el sangramiento. Empezó la tensión. Estábamos en medio de la nada y decidimos escapar volando. En la tarde, después de 120km, aterrizamos cerca de un refugio. Por suerte, nos esperaba un equipo de primeros auxilios. En realidad hubiera hecho falta coser la herida, pero hacerlo aquí... no gracias. La tratamos de forma apropiada con lo que teníamos.

BUSCA TU VUELO

¿Ya viste el precio de un pasaje a Nueva Zelanda? Así se ve el año nuevo en la Isla Sur. Antoine, aprovecha al máximo un día lluvioso en el sur del monte Cook

Día 9, 25 de diciembre: Estábamos cortos de comida, a pesar de no haber caminado tanto los últimos días. Fue dif ícil con el viento. Tuvimos que hacer dinámica, evitar valles boscosos y posibles

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1RO DE ENERO DE 2016 Vista del lago Pukaki, al sur del parque nacional Mount Cook NO IMPORTA EL CLIMA Benoit camina por un paso a 2.100m

Vista del este al oeste de las montañas cubiertas de nubes y lluvia

arborizajes. Volamos 50km sin subir mucho, solo con el viento que nos llevó por el valle. Finalmente encontramos una térmica de verdad que nos lanzó a 3.000m y ahí empezó la magia. El viento nos llevaba a 70km/h y las térmicas de altura eran lo suficientemente fuertes para mantenernos en el aire sin girar. Volamos más de 120km. Día 10: Regresamos a la civilización. ¡Carreteras, caminos y turistas! Subimos al despegue por un buen sendero por el bosque y compartimos una hora volando con pilotos locales antes de seguir rumbo al norte. El vuelo estuvo dif ícil. El día estaba estable y teníamos viento de frente. Volamos cerca de los árboles, haciendo ladera y aterrizamos luego de 40km. Teníamos que caminar 15km antes de llegar al espacio aéreo en Nelson, nuestro límite al norte. Día 11: ¡Descanso y gula! Habíamos perdido bastante peso. Todavía quedaban diez días para regresar a casa. Le eché un vistazo a la previsión y había una ventana para regresar hacia donde vinimos. Pero íbamos a tener que partir mañana en la mañana. Si teníamos éxito durante el primer vuelo, podríamos adelantarnos a la lluvia. Si no,

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íbamos a quedarnos en tierra un tiempo. Hicimos una parrilla con los pilotos del club de parapente de Nelson, una noche fabulosa a orillas del mar. Día 12: No podíamos despegar en Nelson y el despegue más cercano estaba a 30km. Afortunadamente, Tim ofreció llevarnos al despegue de Inwook. ¡Qué bien! Estaba estable en el despegue, pero la brisa nos ayudó a despegarnos. Apenas llegamos a terreno más alto, subió el techo y avanzamos sin mucho problema a pesar de haber tenido viento de frente durante 90km, y claro, aterrizamos en retroceso. ¿Habrá otra forma de aterrizar? Se formaron tormentas detrás de nosotros. No erró la previsión. Si seguíamos volando bien, debíamos permanecer adelante del mal clima. Día 13: Fue el día más dif ícil, f ísica como moralmente para llegar a un despegue. Un río nos obligó a escalar, de lado, sobre agua. Los mosquitos nos volvían locos. Las retamas y helechos inmensos hacían que nos desorientáramos. Caminamos por pantanos con el agua hasta las rodillas y el olor pestilente era fulminante. Finalmente, nos encontramos con 150m de bosque


VOLAR EN NUEVA ZELANDA Nos encantó Nueva Zelanda. El paisaje es alucinante. Sin embargo, el vuelo vivac es solo para pilotos experimentados. El viento y las brisas de valle son fuertes. Hay que comprometerse y el clima es difícil. Tuvimos la suerte de tener un clima casi perfecto. No existen senderos y no siempre es posible encontrar por donde caminar. Por otro lado, hay refugios por todos lados que permiten hacer vuelo vivac. Es relativamente fácil escaparse de las zonas montañosas en caso de problema y generalmente llegan caminos a la civilización. No hace falta hacer vuelo vivac, porque es fácil y seguro descubrir los lugares de vuelo frecuentados como los de Wanaka, Queenstown, los cercanos a Nelson y en todo el país. Licencia: Para volar en Nueva Zelanda hace falta una licencia local. Visita nzhgpa.org.nz Espacio aéreo: nzairspace.appspot.com Radio: Para volar en la zona del monte Cook, necesitarás un radio y una licencia para obtener la autorización Cabañas: Compra un pase para los refugios por $90 en doc.govt.nz Mapas: Mapa de la isla (con refugios): linz.govt.nz/land/maps/topographic-maps EQUIPO Alas: Ozone LM5 y Alpina Arneses y mochilas: Kolibri de Kortel Design Electrónica: Syride Sys’Nav 3, tableta Asus Nexus 2012 Panel solar: 24 vatios con batería Muchas gracias a nuestros patrocinantes: Adidas, CAN, Kortel, Syride y Ozone

impenetrable que nos tomó dos horas atravesar gateando por senderos de animales. Estaba encapotado, pero logramos volar 60km en cinco horas. Cada vuelo es bien merecido en Nueva Zelanda. Son barreras que hay que superar y cada uno requiere tiempo y esfuerzo.

Nelson

Día 14: Se mojó todo. Nos rodearon nubes bajas, a 200m sobre la ladera. Rebotamos por térmicas pequeñas. Lo curioso es que no había brisa, en ninguno de los valles. Estaba estable a baja altura. Logramos volar 90km y la sacamos del piso varias veces y aterrizamos en un refugio. Ser dos en este tipo de vuelo es interesante porque el ritmo lo marca el piloto más lento. El más rápido intenta ayudar al otro mostrándole las térmicas. Es un trabajo en equipo y los papeles cambian constantemente. Día 15, 31 de diciembre: La ladera era empinada. A las 9am la brisa ya estaba fuerte. Despegamos antes de las 10am. Las ráfagas pasaban de los 45km/h. Esperamos en base de nube hasta que las condiciones se instalaran. Se notaba el viento de frente. Avanzamos lentamente por las laderas del este. La primera transición estuvo dif ícil con el

Mount Cook

Lake Mavora

Map Image: Google.com

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DOSIS DE CARBOHIDRATOS

Foto principal: ‘El clima siempre está malo hacia el oeste’. Volando en la víspera de Navidad, el 24 de diciembre de 2015 Las provisiones Escapando del mal clima En Nelson disfrutando de la cerveza artesanal antes de empezar el viaje de regreso

EXPLORA EN LÍNEA Mira los vuelos del equipo en: syride.com/fr/pilotes/antoineg

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viento de frente. La llegada al otro lado fue caótica y era dif ícil girar en este aire descontrolado. Tuvimos que atravesar un paso dif ícil a 2.500m y del otro lado, el aire era completamente diferente. Era agradable y no había viento. Avanzamos fácilmente y teníamos los ojos bien abiertos ante la belleza de los glaciares y las montañas alrededor del monte Cook. Aterrizamos al sur del monte Cook luego de 140km de vuelo. El río se llevó el refugio, así que dormimos al aire libre. Día 16, 1 de enero: Despertamos a las 5am y empezamos a caminar antes que lloviera para llegar a un paso a 2.000m. Llegamos entre nieve, pedregales y riscos. Del otro lado, había riscos empinados por todos lados. Hicimos una parada breve bajo la lluvia y era hora de encontrar un despegue: un pedregal empinado sobre un risco. El riesgo de derrumbe era alto, pero despegamos uno a la vez y todo salió bien. Aterrizamos cerca de un refugio y descansamos toda la tarde. Día 17: Empezamos a caminar en pantalones cortos y camisetas, pero terminamos en anoraks, chaquetas de goretex y guantes. El frío llegó con lluvia y viento. Nos congelamos a pesar de caminar siete horas. Además, tuvimos que cruzar

unos 15 ríos con el agua hasta la cintura. Tenía los dedos tan fríos, que no podía atarme los zapatos ni quitarme los pantalones para cruzar los ríos helados. Llegamos congelados al refugio, y encontramos gente por primera vez. Éramos suficientes para llenar el lugar, pero había dos colchones más y pudimos dormir en el suelo. Día 18: Hacía frío y era un suplicio volar. El día estaba estable con techo bajo. Cada cruce era una victoria y tomaba 30 minutos subir los últimos 100m. Con frío, el vuelo parecía interminable. Era otra vista del paisaje alpino, volar bajo entre las montañas en vez de alto. Igual logramos volar 100km porque que el vuelo se hizo más fácil hacia el final. Wanaka y la civilización estaban cerca. Día 19, 4 de enero: Estaba estable a baja altura y tuvimos que esperar hasta la 1pm en unas laderas orientadas al este para subir y para salir. Teníamos demasiada flojera para caminar. Había 30km/h de viento de frente y avanzar era dif ícil, pero las térmicas eran lo suficientemente fuertes para escondernos del viento. La llegada a Queenstown fue mágica. Marcó el final de la aventura y ¡de la hambruna! Qué regalo después de tanto esfuerzo.


LTF / EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE. El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite:

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RíoDulce El piloto de paramotor Lu Marini vuela por el río Doce en Brasil para mostrar el daño ocasionado por uno de los peores desastres ambientales del país

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BENTO RODRIGUES El pueblo quedó devastado luego de la ruptura del dique en noviembre de 2015 AGUAS FANGOSAS El agua cristalina del río Carmo se encuentra con las aguas naturalmente cenagosas del río Doce Conociendo niños en el camino y en Bento Rodrigues AGUA DULCE Llegando a la desembocadura del río Doce luego de tres semanas en vuelo con vista al océano Atlántico Fotos: Lu Marini

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A

las 3:30pm del 5 de noviembre de 2015, apareció una grieta en un dique sobre el pueblo de Bento Rodrigues en el centro de Brasil. El dique se usaba para represar aguas residuales de una mina de hierro. Menos de una hora después, el dique se fracturó y lanzó unos 60 millones de metros cúbicos de lodo tóxico en el valle del río Santarem. El pueblo de Bento Rodrigues fue arrasado, al menos 19 personas murieron, hubo muchos heridos y la ola de material tóxico inundó los 850km del río Doce. Muchos pilotos de parapente conocen al río Doce. Es el río color chocolate de gran tamaño que fluye por la ciudad de Governador Valadares, uno de los lugares de vuelo más famosos de Brasil. Cuatro días después de la ruptura del dique, la crecida tóxica llegó a Governador Valadares y obligó a la ciudad a cerrar el suministro de agua, lo que ocasionó un estado de emergencia al agotarse el agua limpia. El 22 de noviembre, 17 días después

de la catástrofe, el agua llegó a la desembocadura del río en el océano Atlántico. De ahí, se extendió por la costa hasta llegar a Bahía en el norte en enero del presente año y afectó parques naturales marinos de importancia internacional. Lu Marini, conocido en Brasil como aventurero en televisión, ha estado volando por los ríos en Brasil para destacar la degradación ambiental. El 29 de agosto de este año, Marini emprendió su octava expedición en paramotor por Brasil, un viaje de tres semanas que busca destacar “el impacto social, económico y ambiental del desastre”. Voló sobre secciones de los ríos Piranda, Carmo y Gualaxo, así como del río Doce y pasó 22 días experimentando “la realidad detrás de aquellos que perdieron todo en el lodo”. “Volar sobre el dique y aterrizar en Bento Rodrigues tapizada completamente bajo el loco fue una experiencia inolvidable”, dijo Marini. “No


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es fácil caminar por los escombros y encontrar pedazos de historia de las familias que hicieron su vida en el lugar. Más allá de bienes materiales, el lodo enterró el pasado y el futuro. Bento Rodrigues es un pueblo fantasma en cuerpo y alma”. Además del resultado inmediato del reviente del dique, que destruyó completamente el pueblo de 600 personas, Marini también vio lo degradado que estaba el río Doce, con una sequía y condiciones de salubridad escasas o inexistentes que afectaban grandes franjas del río. “Me di cuenta que el río moría desde hace tiempo. Volar y ver cloacas que llevaban desechos al río muestran que aun sin la ruptura del dique, los problemas de este río son serios”, cuenta. Luego de viajar unos 1.000km, Marini llegó a

su destino final, una zona de surf famosa llamada Regencia en el estado de Espirito Santo, el 19 de septiembre. Al reflexionar acerca de su viaje, dijo: “Terminé esta expedición con la esperanza y deseo de que el río Doce pueda revivir para todos los que dependen de él. El viaje es largo y no será fácil”. “Hay que mirar hacia adelante y pelear contra la negligencia, contra los intereses particulares, la irreverencia y la corrupción. Vi los residuos de la represa, pero también vi contaminación, sequía, la muerte de riachuelos y la destrucción de bosques. Si no hacemos nada, será el fin de todo a lo largo del río Doce”.

COSTO ECOLÓGICO La minería a cielo abierto, deforestación y la vegetación que florece en agua quieta y represada fueron tres de los temas que fotografiaron Marini y su equipo. En Bento Rodrigues, le dio vueltas a autos enterrados para mostrar la magnitud del daño mientras que río abajo conoció a mucha gente afectada por la catástrofe.

aventurafantastica.com.br

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VEINTIDÓS DÍAS Vuelo al atardecer, exploración en bote y alto sobre un lago creado por una represa hidroeléctrica

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TROTAMUNDOS El estadounidense Mitch Riley ha hecho vuelos de aventura durante una década. Desde Nepal hasta Europa, nos cuenta su vida de viajes... y de vuelos. Por Ed Ewing

CALIFORNIANO En Santa Bárbara, octubre 2016 Foto: Jennifer Buck

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Quería conocer la disposición del terreno, hacer muchos vuelos vivac y encontrarme con amigos. Fue de lo más divertido”. Mitch Riley, 32, pasó tres meses y medio viajando y volando por Europa este año. No perdía de vista su solicitud para los Red Bull X-Alps y pensó que mejor tomaba un poco de aire en los Alpes. Mitch está acostumbrado a viajar. Nacido en California, tenía cuatro años cuando el trabajo de su padre en el área hotelera llevó a la familia a Hong Kong por una década, seguido de un año en Australia. “Debo admitir que las vacaciones familiares eran increíbles”, dice. Viajábamos por toda Asia y nos quedábamos en buenos hoteles por el trabajo de papá. Fue una infancia increíble. Soy muy afortunado”. Fue durante una de esas vacaciones en Nueva Zelanda que voló por primera vez en parapente, en un vuelo biplaza en Queenstown a los 8 años. “Desde entonces, no me pude sacar el parapente de la mente”, dice. Luego de terminar la escuela en Utah, y de mudarse a Colorado, donde estudió sociología y gerencia de recreación al aire libre, aprendió a volar en Point of the Mountain cuando tenía 22 años. Luego regresó a Colorado, donde hizo las cosas a la antigua. “No había muchos pilotos. Hice mucho paramontañismo. Mucho aprendizaje por las malas, un par de veces terminé en el rotor y cosas así”. Consiguió trabajo en la industria del esquí, llevando a la gente con su equipo e hizo el salto mental natural al speed riding. Lo arrestaron por volar donde no debía. “Me arrestaron por hacer speedriding desde Crested Butte. Estaba prohibido”. Luego de aterrizar cerca del pueblo, la policía lo detuvo y lo multó con $90 (como una multa por estacionarse mal, nada registrado) y lo obligaron a escribir una carta de disculpa al club

de vuelo local. “Después de eso me hice amigo de ellos y me uní al club. Dos años después me eligieron como director de seguridad”. A partir de ahí sus vuelos solo podían mejorar y aunque lo que le atrajo al vuelo fue la aventura, comenzó a competir. “Trabajaba como guía de balsas en el verano y en la industria del esquí en el invierno, así que tenía mucho tiempo libre en primavera y en otoño. Viajé por ahí y competí”. “La primera fue una competencia de fin de semana de la liga NorCal (Norte de California). “En California hay más pilotos que en cualquier otro lugar de los EE.UU. Asisten entre 40 y 60 pilotos. La primera que hice fue en Dunlap, en 2010”. Volaba una EN C y estaba muy motivado. “El libro de Mads Syndergaard, Flying Rags for Glory, acababa de salir. Lo leía con dedicación y tomaba notas. Creo que en mi primera prueba llegué de cuarto o quinto. De inmediato me di cuenta de que podía hacerlo bien y


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CIELO AZUL Techos altos y cielo azul en San Bernardino, California, al inicio de un vuelo de 160km desde Marshall con su Trango XC 3. Mitch piloto UP Foto: Steve Forslund

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aprender mucho”. Tres años más tarde fue a su primera competencia internacional, el Abierto de Nepal. “Creo que terminé de noveno. Ese mismo año hice el campeonato de EE.UU. en Dunlap y gané en la Clase Sport”. Dos años más tarde, en 2015, fue ganador indiscutido del campeonato de EE.UU., volando una Enzo 2. “Me sentí muy bien”. Su progresión en competencia parece muy rápida, de recién llegado a campeón nacional en tres años. Pero, ¿lo fue? “Antes de la Delta 2 volé una Peak 2 y una Boom Sport”, explica. “Bajé a la Delta 2 porque hacía muchos vuelos vivac en el Himalaya y era el ala perfecta para eso. Cuando volví a la Enzo 2, ya estaba haciendo mucho acro y la Enzo se sentía como parte de mi cuerpo. Debo haber tenido máximo ocho colapsos en 250 horas con esa ala”. Lo de Nepal fue casi casualidad, luego de una breve conversación con algunos pilotos de biplaza sobre volar en Pokhara. “Fueron como dos oraciones, pero sonó maravilloso”. Pasó el principio de 2012 obteniendo su licencia de biplaza, mientras hacía de guía de balsas en Colorado. “Volábamos biplaza temprano en la mañana desde Mount Princeton y luego balsas durante el día. Fue un buen verano. Es un vuelo de relación de 1200m. Un vuelo largo y hermoso a las 7:30am”. Llegado el otoño, guardó sus remos por última vez y se fue al este”. “No tenía ninguna expectativa con Nepal. Vi un anuncio en un foro de parapente y le escribí al dueño, pero no conocía a nadie allá. No sabía si

llevar una chaqueta o una camiseta. Los que no son de Nepal piensan en el Everest. No saben que también hay clima cálido”. Luego de volar 24 horas para llegar a Katmandú, viajó ocho horas en una minivan hasta Pokhara y llegó de noche. “Tuve una reunión con mis jefes en un restaurant esa noche, en medio de un apagón. “Me dijeron, ‘Bien, comienzas mañana. Tenemos cinco vuelos programados’. Les dije, ‘Está bien, pero, ¿dónde se aterriza?’” El primer mes hizo 114 biplazas. “Empecé de una vez. Aprendí mucho. Allá hay 150 pilotos profesionales, todos hablan de vuelo. Y en febrero y marzo llegan todos los pilotos de distancia de todo el mundo. Hice tres temporadas y me quedaba seis meses del año”.


Fue en su segunda temporada en Nepal que Mitch vivió de cerca el peor lado del vuelo. Con dos o tres días libres, muchas veces iba a las colinas a hacer vuelos vivac, pero en marzo de 2014 él y otros dos iniciaron un proyecto mucho más ambicioso: volar de este a oeste cruzando Nepal. Por desgracia, luego de dos semanas, uno de ellos, Premek Hulek, tuvo un accidente y murió”. “Estábamos a 40-50km de Pokhara”, dice. “Todo iba bien. Esa mañana estábamos muy animados. El clima estaba mejor y entrábamos a terreno conocido”. Luego de pasar la noche en el valle, Mitch y Premek estaban escalando. “Vimos una saliente en la cresta y había un claro. Pensamos que sería un buen punto

para despegar”. Mitch era el que caminaba más rápido e iba delante, pero el sendero se acabó y tuvo que abrirse camino. “Llegué al despegue que creí habíamos acordado. Corté algunos matorrales y esperé a Premek. Creí que venía detrás de mí”. Pero, “justo cuando pensaba que tardaba mucho, unos locales llegaron corriendo colina arriba. Resultó que Premek estaba delante de mí y estaba a la vuelta de la esquina, a 150m”. Nadie sabe qué pasó con exactitud, pero se piensa que, y así lo indica su traza, tuvo un accidente casi inmediatamente después de despegar o tal vez cuando aún estaba en el despegue en condiciones extremas. “Lo hallamos junto a su ala. Aún estaba vivo. Tengo conocimientos de medicina de montaña e hice lo mejor que pude. Pude llamar a un helicóptero a través

CONTROL EN TIERRA Lugar “secreto para caminar y hacer acro en California”. El campeón nacional de parapente de Estados Unidos en 2015 se concentra en el vuelo de aventura, vivac, en la instrucción y en ser guía Foto: Steve Forslund

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VUELO DE OCASO Lejos del sofá en Marshall, California

Foto: Evan Bouchier

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de un amigo en Pokhara. Lo declararon muerto cuando llegó al hospital, pero murió antes de llegar”. No entra en detalles, pero Mitch pasó mucho tiempo haciéndole RCP, tratando de contener el flujo sanguíneo y de salvarle la vida a Premek. “Es una tragedia. Era una persona increíble”. Mitch se quedó en Nepal. “He pasado la vida mudándome, así que en ese entonces Nepal era mi casa. Regresé a Pokhara. Tenía muchos amigos”. Dos semanas más tarde, voló a las montañas y pasó una noche a solas. “Volé hasta allá, acampé solo y regresé a la mañana siguiente. En el área de Korchon, debajo de Machapuchare. Para mí fue saludable”. Agrega, “Adoro este deporte, así que era importante seguir volando”. Unos meses más tarde, se vio camino a Alaska para un curso de mes y medio para Técnico Médico de Emergencias. “Mi hermana me enseñó medicina de montaña allá. Hice un curso de 10 días antes de lo de Premek, pero decidí aprender todo lo que pudiera”. Aprovechó para explorar las áreas salvajes del sur de Alaska. “Llamé a Will Brown [piloto local] y lo invité a hacer vivac. Fuimos a las montañas Wrangle y nos divertimos mucho”. La pareja no tenía un gran plan. Solo querían disfrutar del vuelo. “Hicimos dos viajes, uno de cinco días y otro de cuatro. En cuanto a distancia, el vuelo más largo fue de 140km”. Alaska es de veras remota. Solo hay osos y glaciares. “Mientras tengas el equipo para pasar

los días y que no te preocupe volar alejado de la carreteras, estarás bien. Estudias dónde están las pistas de aterrizaje y dónde están dispuestos a aterrizar los pilotos de por aquí. Pero nunca tuvimos que llamar a nadie”. Alaska, Nepal, las Rocallosas, todos son lugares vastos y remotos. ¿Cómo son los Alpes europeos en comparación? “Los Himalayas, las Rocallosas o Alaska tienen naturalezas distintas, pero en lo que se refiere a montañas con glaciares, grandes y rocosas, están parejas”. “La diferencia es que en realidad no sientes la profundidad. Si escalas tal vez pases un refugio. Si necesitas recargar comida, tal vez haya una aldea muy alta. Y, claro, que hubiera un montón de pilotos volando era fantástico”. Un día dice, durmió a 3.000m cerca de Jungfrau, despegó temprano, y luego pasó horas volando hacia el este, aprovechando pacientemente las ascendencias temprano en la mañana. “Luego llegué a Fiesch. Había cientos de pilotos en el aire. De pronto fue como una competencia de velocidad de cinco horas. Fue increíble”. Se instaló en la oficina de UP en Garmisch, Alemania (es piloto del equipo UP) monitoreó el clima y se comunicó con algunos amigos para ir a volar. Al final no fue seleccionado para los X-Alps, pero en realidad no importa. Después de todo, estar allá fuera es lo que importa. “Es increíblemente interesante y satisfactorio descubrir dónde están los límites”, dice. “No podemos pasar toda la vida en el sofá”.


en/ltf a

La prestigiosa marca Triple Seven lanza un nuevo parapente llamado Deck. Con la seguridad siempre en mente, este parapente fue diseñado y construido para los alumnos recién llegados a este bello deporte, y al mismo tiempo dar seguridad a los instructores de que sus alumnos tienen el mejor material posible para un correcto aprendizaje. El nuevo parapente Deck de Triple Seven está aquí para info@777gliders.com / www. acompañar a los alumnos en sus primeros vuelos por el valle. La conanza llega con la seguridad. www.777gliders.com / info@777gliders.com

confidence comes with safety


2017

RED BULL X-ALPS

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Se anunció la lista de atletas de la Red Bull X-Alps 2017 e incluye muchas caras nuevas, zorros viejos y por supuesto, el maestro mismo Chrigel Maurer. Les presentamos los pilotos de la venidera carrera, hablamos del nuevo libro de Dawn Westrum acerca de la carrera de 2015 y hablamos de los cinematógrafos detrás de la galardonada película, Inside the Red Bull X-Alps. En sus marcas, listos... ¡fuera! Foto principal: Felix Wölk

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ATLETAS Claudio Schemberger

Che Golus

Paul Guschlbauer

Stephan Gruber

ARG 31ro en 2013 Asistente: Por anunciar Primero en ser eliminado en 2013. Tendrá que aferrarse en 2017

AUS Novato Asistente: Nicole Roberts Excampeón australiano que quiere montarse en el podio

AUT 2011 (3ro), 2013, 2015 (3ro) Asistente: Werner Strittl Un favorito, Guschlbauer irá por el oro y la gloria

AUT 19no en 2015 Asistente: Florian Eder Excelente inicio en 2015 y terminó con aterrizaje real en Mónaco

Pascal Purin

Simon Oberrauner

Tom de Dorlodot

Richard Brezina

AUT 25to en 2015 Asistente: Gabriele Müller Se retiró por una lesión en 2015. Más sabio y fuerte para 2017

AUT Novato Asistente: Christoph Wolf El mejor de Nova, Triple-A en el ranking XC de Austria

BEL Ha competido en 5 carreras Asistente: Sebastien Granville Veterano de la X-Alps y piloto profesional. Regresa por más

CAN Novato Asistente: Julien Maatouk Profesor, atleta de aventura, escalador, vuela desde 2010.

Stanislav Mayer

Antoine Girard

Gaspard Petiot

Nelson de Freyman

CZH 12do en 2015 Asistente: Denisa Mayerová El hombre Stan... aventurero con un enfoque profesional

FRA 3ro en 2013, 4to en 2015 Asistente: Por anunciar Rompió récords al volar a 8.100m sobre el Broad Peak en julio

FRA 5to en 2015 Asistente: Laurent Peseta Guía alpino, piloto de montaña y fuerte mentalmente. A vigilarlo

FRA 11ro en 2015 Asistente: Damien Pierre Atleta de resistencia, buen piloto XC y acostumbrado a la aventura.

Benoît Outters

Sebastian Huber

Manuel Nübel

Pal Takats

FRA Novato Asistente: Antoine Wagniere En forma, asistente de Girard en 2015, as de XC. Novato a vigilar

GER 2do en 2015 Asistente: Martin Walleitner El leñador que casi tumbó a Maurer. También vuela Advance

GER 9no en 2015 Asistente: Christian Schineis Campeón alemán de XC. Le fue bien en 2015 a pesar de una lesión

HUN, 8vo en 2009 Asistente: Christine Claus Acróbata de la vieja guardia en busca de aventura. ¡La tendrá!

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Aaron Durogati

Tobias Grossrubatscher

David Liano Gonzalez

Ferdy Van Schelven

ITA 6to en 2015, 7mo en 2013, Asistente: Ondrej Prochazka Piloto GIN, 1ro en la Superfinal, piloto profesional... Busca el podio

ITA 7mo en 2013 Asistente: Lukas Hitthaler El más joven con 23 años. Piloto PWC con ambiciones de aventura

MEX Novato Asistente: Alejandro G Medina Escalador, subió el Everest seis veces. ¿Llegará muy rápido?

NED 7mo 2011, 6to 2013, 7º 2015 Asistente: Por anunciar Siempre entre los mejores 10. Se mudó a Suiza para entrenar

Nick Neynens

Michal Gierlach

Toma Coconea

EvgenY Griaznov

NZ 10mo en 2015 Asistente: Kamila Chrzastowska Famoso por usar chanclas, mostró tener agallas y resistencia en 2015

POL Novato Asistente: Dominika Kasieczko Campeón polaco y as de compe con las montañas en su sangre

ROM All of them, 2nd in 2011 Asistente: Razvan Levarda Este corredor es una leyenda de la X-Alps. ‘¡Toma, Toma, Toma!’

RUS 5to 2009, 12do 2011, 14 2013 Asistente: Por anunciar Excampeón ruso de XC con experiencia en la X-Alps

Duncan Kotze

Chikyong Ha

Christian Maurer

Krischa Berlinger

RSA Novato Asistente: Johan De Bruijn Piloto sudafricano de llanura y de biplaza desde 1999

KOR 14to en 2015 Asistente: Yunjae Ryu Luchó arduamente con una lesión y en la retaguardia en 2015

SUI, Tetracampeón 2009 - 2015 Asistente: Tobias Dimmler Leyenda, pero humano. Nuevo asistente, ¿ventaja u obstáculo?

SUI Novato Asistente: Benjamin Jordan Escalador, vuela desde 2010, asistente 2015, vivac de 1.400km

Gavin McClurg

Jesse Williams VUELVE EL JUEGO PERFECTO

USA 8vo en 2013 Asistente: Bruce Marks ¡Osos! ¡Alaska! ¡Podcasts! ¡Flexiones! ¡Increíble! Fuerte

USA Novato Asistente: Pavel Cibulka Asistente de Honza Rejmanek 2013/15, 5to lugar X-Pyr 2016

La Red Bull X-Alps regresa en 2017 y empieza el 2 de julio. Será la octava edición de la carrera. Todavía no se anuncia la ruta, pero se espera que sean más de 1.000km de Salzburgo a Mónaco con varias balizas. Veinte de los 30 atletas seleccionados han competido antes. Diez son novatos. No hay ninguna mujer y en 2015 hubo dos. Chrigel Maurer va por su quinto triunfo consecutivo, pero lo hará sin su arma secreta y asistente Thomas Theurillat que ha sido la mano derecha, psicólogo, guía de montaña y asistente de Chrigel desde 2009. Muchos pilotos le apuntarán al podio y la cuenta regresiva empieza ya.

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INSIDE THE X-ALPS después del atardecer luego de más de 150km. Estuvo excelente.

¡ACCIÓN! Antoine Boisselier, izquierda, y Christophe Tong Viet

La película definitiva de 52 minutos de la Red Bull X-Alps de 2015 se estrenó en octubre. Conversamos con el cinematógrafo Antoine Boisselier... Antoine, felicidades, es una excelente película. Gracias, me alegro que te haya gustado. Es un proyecto en conjunto, Christophe Tong Viet y yo lo dirigimos, pero el material no es todo nuestro. Había diez equipos de camarógrafos el año pasado, así que recopilamos todo el material, muchísimo. Tuvimos que verlo todo antes de saber cómo contar la historia. ¿Cuál fue tu trabajo en la Red Bull X-Alps? Generar el mayor contenido posible mientras que seguíamos a uno o dos atletas. Christophe y yo, con la ayuda de Thomas Dorleans seguimos a Nelson De Freyman y Tom de Dorlodot.

INSIDE THE X-ALPS

Cómprala y apoya a nuestros amigos cinematógrafos vimeo.com/ondemand/ insideredbullxalps2015

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Entonces volaron todos los días con los pilotos... ¿Hubo momentos locos? Sí, estuvimos en el corazón de la carrera y seguíamos cada movimiento en el live tracking e intentábamos estar con ellos lo más que podíamos. Intentamos volar lo máximo posible para capturar buena imágenes desde el aire. Hicimos unos vuelos épicos en biplaza y yo en monoplaza. En muchos vuelos, el techo estaba a 3.500m-4.000m. Lo más loco fue cuando volé con el grupo desde Passo Rumbo hasta Brenta y más lejos. El viento estaba fuerte y encontramos onda en medio del valle. Estaba feliz de volar con el dulce Swift 4 de Ozone. A veces estaba turbulento, pero volamos diez horas y aterrizamos

Describe un día cualquiera... En realidad fue bastante difícil porque nos levantábamos casi todos los días a eso de las 4:30am para ver a los atletas prepararse. Luego, los seguíamos en carro e intentábamos adivinar a qué despegue iban para esperarlos y volar con ellos. Mientras tanto, estábamos editando todo el tiempo para sacar videos cortos lo más rápido posible para alimentar la página web de la X-Alps. Cuando los atletas volaban, no había descanso porque iban casi tan rápido como en auto. Así que a veces Christophe editaba mientras que yo seguía a los muchachos por aire. ¡Pero luego aterrizaba con más material! Nunca se acababa. Subir el material era una lucha, así que con frecuencia trabajábamos hasta pasada la medianoche. La película final está en línea. ¿Cuánto te tomó terminarla? Sí, Inside Red Bull X-Alps 2015 está disponible. Nos tomó bastante tiempo terminarla, un año, e incluso más en lanzarla. ¿Resultó como querías? Al principio quería algo un poquito diferente al resultado final. Quería algo cercano a pocos atletas, pero a los organizadores no les gustó porque no mostraba la carrera como una competencia sino como una aventura personal. Pero al final, creo que el resultado es incluso mejor. Siempre es bueno tener críticas de otros porque no se hace una buena película solo. ¿Cómo la pueden ver los pilotos? Bajo pedido en Vimeo. ¿Y por qué deberían comprarla en vez de esperar hasta tener una copia gratis? Es un buen punto. Hicimos un trato con los organizadores: no nos pagaron por la edición del video de 52 minutos, pero nos dijeron que podemos venderlo. Tuvimos que pagar por los derechos de la música, la mezcla de sonido y el diseño del sonido, además de un diseñador gráfico. Ni siquiera contamos las horas detrás de la computadora. Sería genial si pudiéramos hacer al menos hacer un poquito de dinero, que no pareciera ser el caso. Así que por favor, entra en Vimeo y cómpralo. ¡Nos ayudaría mucho!


RACING TO THE SKY Dawn Westrum publicó un libro acerca de su experiencia durante la carrera de 2015. Lo leímos de cabo a rabo...

Dawn Westrum fue una de las dos mujeres que participaron en la última edición y se inscribió, lo dice en el libro, específicamente para demostrar que las mujeres pueden competir. Y sí que lo hizo. Esta exmilitar (que nunca nos dice su cargo), tiene una trayectoria formidable de carreras de aventuras, maratones y eventos de resistencia. Sin embargo, su experiencia de vuelo era mucho más limitada (350 horas) y leer cómo lo enfrentó, volando hasta sus límites pero rehusándose a ir más allá, tomando siempre sus propias decisiones es cautivador y educativo. El libro está estructurado de forma similar al Hanging in There de Jon Chambers, con un capítulo por día. La segunda mitad está dedicada a la planificación, entrenamiento y nutrición. Hay un buen pedazo acerca de los otros pilotos, además de una entrevista a Kari Castle que participó en los X-Alps en 2005. Jon Chambers escribe un prólogo en el que dice que la carrera es más una aventura personal que cualquier otra cosa. Esto es lo hermoso del libro de Dawn, es acerca de su carrera, su lucha, sus altos y bajos, su diálogo mental y una descripción del desgaste físico diario. Dawn escribe bien y es honesta. Empieza con un grupo de asistentes emocionados (un error, admite) y termina con dos. Le parece que el comportamiento de su asistente principal es imposible y malcriado y abandona. Es directa al respecto: “Debí haberle investigado con más cuidado”. Su esposo, Jim, entra y es incondicional. También es directa con respecto a las fallas de la organización. Los teléfonos celulares ‘ladrillo’ que los pilotos tenían que llevar por exigencias de los patrocinantes; el Prólogo, un ‘calentamiento’ a días del inicio; los aspectos comerciales con los que deben lidiar, una distracción para la mayoría. Al final, Dawn fue eliminada (terminó de 23ra), pero fue una decisión polémica. El español Iván Colás iba a ser eliminado, pero decidió retirarse. En el momento pareció una decisión sorprendentemente pobre de su parte porque implicó que el hacha caería sobre el próximo atleta y eso es lo que sucedió. Dawn también lo maneja y se retira. “Me pareció poco deportivo”. Pero no parece muy disgustada. En el último capítulo, llega a su meta personal en el Matterhorn y disfruta de un vuelo impresionante, que te hace sonreír mientras se relaja y disfruta de la

vista. Sería bueno tener más información biográfica al principio porque no revela su edad sino hasta casi al final del libro (37) y nos enteramos muy tarde que tiene un problema de coagulación (Enfermedad de von Willembrand) que implica que solo una cortada, incluso un moretón, puede ser extremadamente serio y cualquier accidente, potencialmente fatal. Es importante en una carrera como esta. Tiene algunos errores de tipeo y a mi versión Kindle le faltaban un par de fotos, pero es un libro autopublicado así que pueden corregirse. A quienes les guste la carrera, es una buena lectura. También para mujeres, seguro es esencial. Su mensaje es claro: “Algo que no creo que haya hecho la diferencia es el género... la carrera se gana o se pierde en el aire”. Es un mensaje inspirador de una piloto inspiradora. EE Racing to the Sky: One Woman’s Extreme Adventure in the 2015 Red Bull X-Alps, de Dawn Westrum, está disponible en inglés en formato digital e impreso en Amazon.com

EL GRUPO QUE SIGUE Dawn Westrum camina cerca de Monno, Italia el 12 de julio de 2015 Foto: Vitek Ludvik / Archivos Red Bull

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DESTINOS

ALLEZ ARRIBA

A

manece y suben los globos. Es hora de despegar y volar al valle para encontrarse con ellos a medida que ascienden por el aire de la mañana. No hay muchos lugares donde se pueda hacer esto e incluso menos donde lo promuevan. Son todas las pistas que necesitas. Para ayudarte un poco más, todo sucede dentro del festival de vuelo libre más famoso del mundo. Para hacértelo un poco más dif ícil, dinos el nombre del aterrizaje adonde van todas estas alas y participa por un vale de €50 en XCShop. Escribe la respuesta en el asunto y manda un mensaje a comps@xcmag.com antes del 15 de enero de 2017.

Photo: Andy Busslinger

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RESEÑAS

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U-TURN EVEREST+ Charlie King vuela ultraligera con esta ala de montaña EN-C

U

-Turn se encuentra ubicado en la Selva Negra en Alemania donde han estado fabricando parapentes desde 2002 bajo la batuta del diseñador Ernst Strobl con la consigna de “diversión segura”. Tienen una gama amplia de parapentes con alas EN-A y B, biplazas, y una gama de alas freestyle y acro. Las alas de acrobacia de U-Turn han atraído a las estrellas de la disciplina desde los inicios de la marca, con Pál Takáts, Mike Küng, François Ragoslki, Tim Alongi y Eliot Nochez entre la larga lista de pilotos. La compañía acaba de lanzar el primer biplaza de acro, el Twinforce RE4. La Everest+ es un ala ligera de paramontañismo hecha para aventuras de montaña y pilotos experimentados. La Everest salió al mercado hace tres años y fue el ‘ala de escaladores’ original de la compañía. Fue diseñada de cero específicamente como ala de montaña. Debía ser ligera, rápida y segura, porque lo más seguro es que se volara en grandes montañas en condiciones poco ideales. El diseñador Ernst Strobl explica: “Nuestro primer objetivo para el proyecto era combinar rendimiento con las características de seguridad de una EN-A en cuanto a colapsos simétricos y asimétricos”. “Los pilotos que usan la Everest, tienden a

caminar por la montaña mucho tiempo y querrán despegar y volar en condiciones en las que normalmente no despegarían ni volarían. Muchos pilotos tomarán más riesgos de los que tomarían si hubiera un teleférico de bajada!” El ala está diseñada para enfrentar viento fuerte y despegues dif íciles y ofrece alto rendimiento con un mínimo de peso. Está pensada para pilotos experimentados que estén cómodos con alas ENC. El ala está disponible en cuatro tallas: 16, 19, 21 y 23m2. Las dos tallas más grandes están homologadas EN C, pero las más pequeñas no están homologadas. Pensé que sería divertido, y para mantenerme dentro del espíritu del diseño, probar la talla más pequeña. Lamentablemente, mis planes de llevarla en alta montaña se arruinaron por clima y mis vuelos de prueba fueron desde mi zona de vuelo en el sur de Francia en condiciones de principios de otoño.

ROCAS Y SOMBRAS Vuelos de prueba en los Alpes del sur en octubre. Homologada EN C en las dos tallas más grandes y las dos tallas más pequeñas no están homologadas. El ala está dirigida a pilotos experimentados que se sientan cómodos volando alas de la clase sport Foto: Marcus King EXCLUSIVA PARA NUESTRO DEPORTE La talla más pequeña de la Everest+ pesa un poco menos de 2kg y es bien compacta, sin necesitar un método de plegado especial. Con un alargamiento de 5,5, es divertida de volar Foto: Charlie King

Primera impresión

La Everest+ llegó en una caja satisfactoriamente pequeña e incluía su propia bolsa de empaque bien proporcionada que permite guardar el ala con suficiente facilidad para mantenerla compacta

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RESEÑAS

DESPEGUE El ala es ligera como una pluma y solo requiere un jaloncito suave para subir. El despegue es fácil, pero no tan sencillo o indulgente como las alas de montaña de menor categoría Foto: Marcus King

y que quepa dentro de una mochila de 35 L o un arnés pequeño de paramontañismo. U-Turn dice que la Everest+ está hecha para uso alpino y se puede apretujar dentro de un lugar pequeño. Revisé si necesita doblarse con el método concertina y fue un alivio cuando la respuesta fue un ‘no’ rotundo. “Cuando hacíamos la lista de requisitos para la Everest, nos dimos cuenta que era importante que el ala pudiera plegarse de la forma más pequeña y comprimida que el piloto guste”.

Construcción

U-Turn dice que la durabilidad es un aspecto a considerar para todas sus alas, para lo cual, incluso en sus alas ligeras, sacrificarán algunos gramos para asegurarse que los pilotos tengan un ala que dure años. Por ejemplo, en la Everest+ todas las líneas tienen funda aparte de las cascadas superiores.

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El ala está hecha con tela ligera, Dokdo 10D con revestimiento doble en su mayoría y la parte delantera con más carga (verde) del extradós es de 20D un poco más pesada. La vela tiene 35 cajones y tiene varillas cortas y flexibles que sustentan el borde de ataque. “Las varillas son muy suaves y prácticamente irrompibles. Les puedes dar vueltas alrededor del dedo y volverán nuevamente a su forma”, dice U-Turn. Ni mi espalda ni la balanza notaron ningún sacrificio de peso con la Everest+ 16. Pesa 1,98kg según las especificaciones de U-Turn, aunque mi balanza de equipaje mostró un poquito más de 2kg incluyendo la bolsa de empaque. Un par de acabados que vale la pena señalar son las dos tiras de Velcro cosidos en el extradós del borde de fuga para guardar las bandas cuando pliegas. Me dijeron que las líneas podrían enredarse con estas tiras, así que vale la pena asegurarse de que estén bien cerradas para


evitarlo, pero en lo personal no tuve ningún problema. Otro buen detalle son cuatro lacitos anaranjados cosidos en el extradós cerca del borde de ataque. Pueden usarse para sujetar el ala en despegues resbalosos de hielo de ser necesario.. Las tres bandas de cada lado están hechas con cinta tubular de Dyneema de 10mm. Son versiones aligeradas y bien acabadas de bandas planas en lugar de las bandas tipo trenzas de zapatos, para uso más fácil. Los puntos de anclaje al arnés son de diferentes colores (uno rojo y otro verde). Tiene tres líneas A, cuatro B y dos C, y el hecho de que tengan funda permite que sean más fáciles de organizar y que sea menos probable que se enreden en piedras o plantas en el despegue. Las líneas finas de la cascada superior son lo suficientemente cortas para mantenerse sobre el ala cuando la abres en el despegue. El ala tiene ganchos Brummel en el acelerador y las asas de freno son cintas de 10mm con una funda de plástico que las hace más cómodas de agarrar pero permiten darse vueltas en los frenos. Los frenos corren por aros de cerámica y se enganchan a las bandas con broches. Todo es sencillo y funcional.

Despegue

Mis primeros vuelos con le Everest+ fueron temprano en la mañana en condiciones tranquilas despegando de frente. La canopia sube bien y fácilmente. Es ligera como una pluma y solo necesita un jaloncito suave para subirla. Hace falta dar una buena carrera decidida, sobretodo

con poco viento, para despegar y un poco más de espacio o una ladera más inclinada que un ala más grande, como es de esperarse con un ala tan pequeña. El despegue de espalda es igual de fácil. El ala sube bien, no tiene tendencia a adelantar y requiere un jaloncito suave en las A para subir. No necesita correcciones mientra sube a menos que no la hales simétricamente o enfrentes el viento. No es tan fácil como las alas de paramontañismo de menor categoría y ¡será evidente según tu técnica o mala preparación!

En el aire

El ala se ve estilizada en el aire y el alargamiento de 5,5 es alto para un ala de paramontañismo. De las alas que probamos recientemente, la Icaro Sitta fue la que más se acercó con un alargamiento de 5,1; es un estilo similar de ala para un fin similar, pero el alargamiento de la Sup’Air Eiko y la Nova Ibex 3, destinadas a un rango mayor de pilotos pueden volarlas quienes tengan menos experiencia y tienen alargamientos de 4,8 y 4,68, respectivamente. Me pareció que el ala es divertida y ágil en vuelo, responde a cualquier toquecito de freno y transmite buena información de las condiciones. La Everest+ es rápida y dinámica y U-Turn advierte que requiere intervención del piloto para salir de la barrena porque no sale espontáneamente. El ala transmite bastante información del aire en el que vuela, lo que hace que girar térmicas sea fácil desde ese punto de vista. Sin embargo,

DETALLES Cintas de anclaje para fijar el ala en despegues con nieve Bandas de colores diferentes Las bandas son versiones ligeras de las bandas convencionales. Las asas de los frenos son cintas de 10mm Tiene 35 cajones con varillas cortas, flexibles y ‘virtualmente irrompibles’ en el borde de ataque Fotos: CK

Especificaciones del fabricante

Lo que dice U-Turn: “Máximo rendimiento, peso mínimo... El ala te da la libertar de escoger gracias a su peso mínimo”. Uso: Paramontañismo, viajes, aventuras alpinas Nivel del piloto: Experimentado Tallas: 16, 19, 21, 23 Superficie plana (m2): 16, 19, 21, 23 Peso en vuelo (kg): 50-80, 55-90, 65-95, 70-105 Peso del ala (kg): 1,98; 2,19; 2,48; 2,65 Celdas: 35 Alargamiento plano: 5.5 Homologación: N/A, N/A, EN C, EN C u-turn.de

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RESEÑAS

DINÁMICA El ala es divertida y ágil en vuelo, responde a cualquier toquecito de freno. Foto: Marcus King

la tasa de caída de un ala tan pequeña no puede compararse a la de una más grande y no podía mantenerme tan bien como los demás en térmicas suaves, aunque en térmicas fuertes por supuesto que subiría. Los pilotos que escogen un ala de montaña talla 16m2 no lo hacen por su habilidades para subir, aunque me atrevo a decir que una talla más grande sería un buen equilibrio entre habilidad para subir y velocidad. La velocidad en algo en lo que esta ala es buena. Se siente muy rápida incluso a manos libres y el acelerador permite ir a unos cuantos kilómetros por hora adicionales, algo bueno si tienes planes de volar de una montaña con viento. Es posible hacer orejas, así que decidí probarlas, aunque no estoy segura que haga falta hacerlas en un ala tan pequeña. Sin guantes y con la tensión del ala solo logré hacer una orejas pequeñas. Tener tres líneas A de cada lado hacen que sean menos dramáticas que en un ala con dos líneas A, y salieron solas cuando las solté.

Aterrizaje

Al aterrizar con un poco de viento, el ala se comporta es de esperarse, pero con cero viento me pareció un poco dif ícil aterrizar porque no lograba hacerla que frenara muy bien. Intenté aproximar rápido y darle un buen frenado. Con viento, funcionó muy bien, pero sin viento, el frenado pareciera que no funcionara.

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Le pregunté a U-Turn al respecto y me dijeron que, tal y como sospeché, que las otras tres tallas frenan mejor que la 16 y me indicaron que 16m2 es la superficie plana y que la proyectada es apenas 13,4m2. El consejo de Ernst fue, “Aterrizar como un ala de speedflying. Dependiendo del viento, freno el ala brevemente un 50% a 70% a unos 20-30m de altura y la suelto, para que el ala haga un buen cabeceo y se hunda. Aprovecho este descenso para aterrizar, pero no puedes frenar demasiado con la ‘velocidad adicional’ del cabeceo o el ala trepará demasiado”.

Conclusión

Opino que la Everest+ es muy buena para lo que fue hecha, un ala para alta montaña en donde el poco peso y reducido tamaño del ala será conveniente durante la subida y su potencial de velocidad y conducción divertida te permitirá hacer un vuelo agradable y seguro. Como ala para caminatas en general, creo que una talla más grande sería una opción más versátil, más fácil de aterrizar y con mejor tasa de caída en térmica. Pero como en todo, hay que escoger la herramienta que mejor se adapta a lo que necesites. Charlie King voló la Everest+ 16m2 (50-80kg) con una silla reversible Swing Connect Reverse con un PTV de 70kg y con un arnés de paramontañismo GIN con un PTV de 64kg.


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todos los amigos de vuelo de Bud se les conoce por nombre monosílabos. Brad, Nick, Greg, Will, Bill, Gav, Ric. Al igual que los vaqueros de la época, él y sus amigos hablan poco pero hacen mucho. “¿Esa cordillera de allá? ¿Las Rocallosas? Las volé. El verano pasado, 1.200km sin apoyo. Los osos y yo”. Su mayor queja acerca del vuelo ahí es que no hay donde colocar gas antioso en su silla Badass XC3. Estudió la Fiebre del Oro y conoce todos los senderos y refugios en el bosque en un radio de 160km alrededor de su escondite de montaña. El hospital local le rellena las botellas de oxígeno y ha tenido discusiones acaloradas por Internet acerca de la posibilidad de desarrollar edema cerebral en altura. En 2014, voló 360km pero borró la traza porque subió a 24.000 pies y legalmente tiene que mantenerse por debajo de 17.999 pies o es un delito federal. La llama la regla de Guantánamo. Este excelente piloto de competencia siguió el circuito un par de años pero le pareció que Europa era muy pequeña. Todas esas rutas de 80km con esquinas complicadas. Prefiere llevar a un grupo a Valle o explorar el terreno salvaje en la puerta de su casa. El año pasado, un piloto de aventura europeo famoso fue a volar y le dijo que estaba loco, que era más remoto que cualquier otro lugar en Pakistán. A Bud le gustó. En invierno, lee acerca de las raíces comestibles de América y Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing en verano profundiza más. Le da satisfacción saber que su Salvaje Oeste sigue indomable.

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