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Noviembre 2016 Revista internacional de vuelo libre

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EL CARIBE LLAMA

De nube en nube y descubriendo playas en la península de Yucatán en México


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PURE PASSION FOR FLYING


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AZUL INFINITO Scott Ritchie se pasea por el Caribe Foto: Jeff Hamann

NOVIEMBRE 2016

ÍNDICE

Nuevos de paquete Hacemos un resumen de lo nuevo en equipo desde la feria comercial de la Coupe Icare de este año

Zona confinada Jeff Hamann explica las técnicas necesarias para despegar y aterrizar en lugares pequeños

Rostros Coupe Icare Conocemos a algunos de los pilotos disfrazados en el festival de vuelo libre en Saint Hilaire du Touvet

Coeficiente para ganar ‘Estaba tan concentrado’. Conversamos con los nuevos campeones mundiales de acro luego de su espectacular actuación en Annecy

ALTO EN LA MONTAÑA Vuelo de otoño en las Dolomitas Foto: Felix Woelk

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Destino austral Maxime Chiron iza las velas rumbo a Antártica y explora el paramontañismo a bajas temperaturas

Diario de Quixadá Koen Vancampenhoudt rompe su récord personal en Brasil y explica cómo cualquiera puede hacerlo

Hono, Champion du Monde Honorin Hamard está en la cresta de la ola. Andy Pag conversa con el campeón europeo

Mac Para Eden 6 ‘Vi un ala que subía rápido en el lado solado y me lancé al rotor’. Bueno, tú lo harías también.

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 18 - BASE - Noticias y productos nuevos 20-34 - Calendario 35 - Al desnudo 36 - IQ - Conocimiento 38 - Icarística 40 - Clima 42 - Fotorreportaje 44 - Carta desde... 46 – Gavin McClurg 48 - Jeff Goin 50 - El hangar 52 MÁS - Reseñas 104-112 - Foto Final 116 9


DESPEGUE

FESTIVAL DE VUELO

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 TEMPRANO EN LA MAÑANA Volando entre globos en la Coupe Icare 2016 Foto: Paul Guschlbauer

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ran las 5:50am, era de noche, el cielo estaba estrellado y hacía frío. Toqué la ventana del auto y se oyó “Voy”. Se abrió la puerta y salió un australiano medio vestido y medio dormido. Este biplacero durmió en su auto e iba a subir con nosotros a la cumbre de Dent de Crolles sobre Saint Hilaire para un vuelo. A principios de la semana, rodó 175km en bicicleta de Interlaken a Chamonix, subió al Mont Blanc (4.809m), despegó desde la cumbre hasta el valle y regresó rodando a Interlaken. Esta caminata sería un paseo en comparación. Un poco más temprano esa mañana, o quizás más tarde la noche anterior, conversé con otros pilotos acerca de sus planes y aventuras. Uno iba a La Reunión para la Copa del Mundo; el otro iba a Chamonix a hacer paramontañismo; otro tenía planes de volar bajo la luz de la luna (era tarde); otro había estado en Alaska volando aviones; otro vino al festival desde Estados Unidos para mostrar un video en memoria de un amigo fallecido; otro vino de El Salvador y conversamos acerca de brisas de mar, surf y la tasa de delincuencia.

Cada septiembre, los pilotos se reúnen en la Coupe Icare durante cuatro días para celebrar el recién terminado verano europeo y esperan con ansias la próxima temporada. Para muchos, ello implica viajar al sur; para otros, practicar deportes de invierno, y para la mayoría implica volver al trabajo o retomar los estudios. Siempre es divertido ser parte del festival y escuchar de primera mano los viajes y aventuras de gente que usualmente no ves. Conocer su opinión acerca de lo que sucede o qué depara el futuro. Esas conversaciones se extienden toda la noche hasta que las interrumpes y te vas a acostar. Este número se parece bastante a una conversación con toda clase de pilotos: desde los campeones mundiales de acrobacia hasta pilotos disfrazados de piratas; desde paramontañismo en Antártica hasta perseguir récords personales en Quixadá; desde Annecy hasta México. Cubrimos toda la gama de lo que puede ser el vuelo libre. ¡Disfruta la conversación y vuela lejos! Ed Ewing


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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

A Maxime Chiron se le conoce como el “flash” del cinematógrafo Tristan Shu porque vuela el biplaza y controla el flash mientras que Tristan toma fotos y video desde el aire. Ya sea en su hogar volando acro, distancia o en competencias, en este número deja Annecy atrás y se va a Antártica en la página 80

Koen Vancampenhoudt habla cinco idiomas con fluidez, de gran ayuda en su trabajo como gerente de ventas en Estados Unidos que lo lleva por el mundo, incluyendo Brasil, donde pudo mezclar los negocios con placer y viajar a Quixadá para perseguir los 300km. Lee más en la página 88

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli y José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg Publicidad: Verity Sowden Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Philippe Perie ha sido un apasionado de la fotografía durante 25 años. Un título en derecho ambiental le dio más rigor a su enfoque y describe su trabajo como “crítico a ultranza”. Su pasión por los deportes de montaña lo llevó a fotografiar el Campeonato mundial de acrobacia, pág. 72

“HABÍA COCOTEROS ALTOS HASTA LA ORILLA, PERO PUDIMOS DESPEGAR” Jeff Hamann en Zona confinada,

pág. 54

David Bengtsson es un fotógrafo sueco radicado en Austria, pero pasa la mayor parte de su tiempo libre “en el aire o en carretera” por Europa en su casa rodante. Contribuidor asiduo, sus fotos son siempre entusiastas. El parapente y la caída libre son sus pasiones. Encuéntralo en la pág 102 y bengtsson.net

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

Honorin Hamard

Es el mejor lugar para volar distancia de forma constante. Puedes volar todos los días y hacer 300km. Perfecto para un récord...

pág. 96

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hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.


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DEFENSA MARÍTIMA Control extremo en tierra por parte de Mike Küng en Dinamarca Foto: Silvia Hobohm

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RELEVO Chrigel Maurer toca a su compaĂąero de equipo durante la carrera de aventura Dolomitenmann en Lienz, Austria el 10 de septiembre de 2016 Foto: Philip Platzer/Red Bull

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EN EL NÚCLEO

Tyler Bradford

Nuestro meteorólogo residente Honza Rejmanek contempló un momento agridulce a principios de temporada mientras Tyler Bradford completó lo que Honza llama “LA vuelta al lago”. Tyler completó la primera circunnavegación del lago Tahoe en California / Nevada, un vuelo con el que Honza soñaba e intentaba desde hace veinte años. El vuelo de 5 h y 30 min en su Enzo 2 lo llevó a 4.949m y fue un triángulo FAI de 117,08km. goo.gl/F6CfLO

Juegos asiáticos 2018

El parapente dio un pequeño paso hacia el reconocimiento olímpico a finales de septiembre cuando el Comité Olímpico de Asia lo adoptó como deporte para los Juegos Asiáticos 2018. Los juegos incluirán 32 deportes olímpicos y ocho no olímpicos. El evento continental multidisciplinario se realiza cada cuatro años con atletas de toda Asia y la edición 2018 será en Indonesia. Se desconoce si “parapente” se refiere a acrobacia, distancia o precisión. ocasia.org

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Sacha Dench

DANDO VUELTAS Cruzando la tundra siberiana multicolor Foto: Dan Burton

La mujer cisne a quien entrevistamos en julio despegó en septiembre para realizar una migración larguísima de 7.000km a través Rusia y el norte de Europa. Sacha está siguiendo la migración de los cisnes de Bewick y creando conciencia para su conservación en nombre de la obra de caridad Fundación de Humedales y Aves de Caza (WWT). A finales de septiembre, la piloto y sus compañeros Dan Burton y Alexander Bogdanov habían recorrido 600km por la remota tundra de Siberia y comenzaban la siguiente gran pierna del viaje por la taiga (bosque). Una falla de motor en medio de la tundra implicó un rescate en helicóptero con la ayuda de pastores de renos locales, pero Sacha continuó sin problemas. “Me parece que es un reto f ísico. El vuelo ha estado dif ícil, llevo mucho peso y mi rostro ha sufrido por el frío, pero puedo sentir que mi cuerpo se ajusta lentamente”. Además de volar, Sacha y su equipo han hecho paradas para hablar con la prensa local y en escuelas durante su viaje. Follow the team at flightoftheswans.org


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BASE

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Gente Noticias Equipos Eventos


EN

B

VE ADONDE QUIERAS Los números no lo son todo... En el valle Engadin, Suiza, en pleno verano Foto: Andy Busslinger

UN SOLO PILOTO SE LO LLEVÓ TODO...

H

onorin Hamard cerró una excelente temporada al ganar la liga de distancia en línea XContest por más de 300 puntos. El piloto francés acumuló 2.401 puntos en seis vuelos para un promedio de 400 puntos por vuelo. En el XContest, un punto equivale a un kilómetro en línea recta a menos que sea parte de un vuelo definido como un triángulo o un ida y vuelta. Hono hizo dos triángulos FAI de más de 300km y uno más pequeño de 255km en su Ozone Enzo 2 y tres vuelos biplaza en un prototipo Ozone Swift Max (EN C) en Quixadá, Brasil de 355km, 388km y 408km, respectivamente. El vuelo de 408km en biplaza también es récord mundial. Hono también ganó la categoría biplaza. Lee más acerca de él y su carrera de vuelo estelar en la página 96. En segundo lugar se encuentra el francés Deni Chouraqui. Todos sus vuelos fueron distancias abiertas en llano, cuatro en Brasil (323km, 324km, 346km, 406km) y dos de norte a sur en la llanura francesa (317km y 362km). Voló con una Enzo 2. El tercero de la lista fue Berni Pessl (AT) a quien se le conoce por volar alas Nova EN B. También acumuló kilómetros en Quixadá y voló 296km y 246km con una Ion 4 (EN B) y dos vuelos de más de 300km con una Mentor 4 (B). Dos triángulos FAI también (279km y 210km) también contaron para su puntuación de más de 2.000 puntos en el XContest de este año. También ganó la clase Serial, Sport y Standard. En la clasificación femenina, Michaela Brandstatter (AT) fue la ganadora con una

AirDesign Volt 2 Superlight (EN C) durante la temporada que pasó en los Alpes italianos volando 200km desde Antholz. De segundo lugar estuvo Kari Ellis (AU), quien hizo la mayoría de sus vuelos de distancia en las llanuras en el sur de Australia y también en EEUU. Voló con una Niviuk Peak 4 (EN D) toda la temporada. De tercer lugar estuvo Brigitte Kurbel (DE, UP Trango XC3, EN C) quien también pasó la temporada en los Alpes perfeccionando sus triángulos y el más largo fue de 239,97km desde Antholz, Italia. En ala delta, todo sucedió en Tacima, Brasil. Glauco Pinto (BR, Icaro 2000 Laminar 14.1) hizo su vuelo más largo desde ahí el 9 de octubre de 2015 (594,89km) Los otros vuelos fueron de entre 228km y 432km, todos en las llanuras brasileras. En segundo lugar estuvo Patrick Collin (FR) quien simplemente se instaló en Tacima de octubre a noviembre para acumular kilómetros. Sus mejores seis vuelos incluyeron tres de más de 400km: 410, 447 y 451,19km. Voló con una Wills Wing T2C. En tercer lugar, Markus Ebenfeld se quedó en Europa para volar triángulos FAI en los Alpes en su Icaro 2000 Laminar 14.1. Por último, Mark Haycraft (FR/GB) ganó la categoría de alas rígidas con triángulos FAI de 239km a 279km) por los Alpes Franceses en su Atos VR, y Roger Ruppert paseó por toda Suiza en su Archaeopteryx para ganar la Clase 2. Unos 10.000 pilotos subieron vuelos en la temporada 2016 y el día más congestionado fue el 21 de mayo con 2.054 vuelos. La temporada 2017 empezó el 1ro de octubre, xcontest.org

Ren

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FLY PE IN AC E


BASE

COUPE ICARE AVANCES NOVEDADES Hacemos un resumen de lo nuevo en equipo del festival en Saint Hilaire du Touvet

Instrumentos JDC

El Skywatch BL se conecta a tu teléfono inteligente por Bluetooth para mostrar la velocidad del viento, temperatura, humedad, presión e índice UV. La aplicación también permite ver el clima de usuarios de otros Skywatch. jdc.ch

NIVIUK

¿Un biplaza que pesa 3,3kg? Niviuk no ha parado de sacar diseños de superficie sencilla este año y ahora añadieron un biplaza de 31m2 con capacidad de hasta 190kg. El Bi Skin 2 P promete un despegue fácil, fue homologado EN B y debería estar disponible a partir de mediados de octubre. niviuk.com

Pioupiou

Instala esta estación meteorológica en tu zona de vuelo y olvídate. Pioupiou hace el resto. Su GPS interno sabe dónde está, la brújula sabe adonde apunta, la tarjeta SIM GSM interna sube la información de la velocidad del viento a la red y los paneles solares la mantienen encendida. Pronto estará disponible la versión 3 y funciona en todo el mundo. pioupiou.fr

SKYMAN

El ala de superficie sencilla Sir Edmund debería estar homologado próximamente. Skyman espera que el ala con 5,2 de alargamiento pase la homologación como una EN C e incluso como EN B. Pesa unos 1,5kg y dicen que es buena para volar en térmica así como para hacer paramontañismo. Debería salir al mercado a principios del año que viene. skyman.aero

GIN G-lite

El G-Lite está basado en el exitoso paracaídas One-G de GIN. La nueva tela ligera reduce el volumen de empaque y el peso, y la talla 32m2 pesa apenas 1,7kg. Se espera para principios de 2017. gingliders.com

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FLYFAT

Flyfat es una nueva marca que trabaja muy de cerca con Sky. Su gama de alas que incluye la miniala Tayo, la Mecreante para acro y la Scelerate para freestyle, complementa la gama existente de Sky. Utilizan la misma fábrica checa y Alexander Paux de Sky ha colaborado con los diseñadores. Una versión de la Tayo hecha en Suiza, y más costosa, también está disponible bajo el nombre Poya. flyfat.ch


AIRDESIGN

SUP’AIR

SKYWALK

BGD

AIRCROSS

U-TURN

Los próximos lanzamientos de AirDesign son todos ultraligeros. Su ala X-Alps, la Hero, será EN D, tiene 7 de alargamiento y pesa 3,3kg (talla S). También está en camino una versión biplaza, la UFO Bi, de la superficie sencilla UFO, además la Vita 2 SL (2,8kg, XXS). ad-gliders.com

El ala insignia de Skywalk, la Chili 4 EN-B de alto rendimiento tiene nariz de tiburón y según Skywalk, “velocidades parecidas a alas de compe con 100% de acelerador”. Estará lista a finales de año en cinco tallas y tres colores. La Mescal 5 se lanzará también en 2015. skywalk.info

La U-Cruise tiene una velocidad máxima de 59km/h, afirma Aircross. De hecho, dicen que tuvieron que reajustar los primeros prototipos. Con 65 celdas y 5,6 de alargamiento, esta máquina EN B para distancia está pensada para pilotos experimentados, no para subir de nivel. aircross.eu

Sup’Air se encuentra trabajando en una nueva ala EN C que se llamará Taska. Está diseñada para ubicarse en el medio de la clase EN C y los prototipos ya han mostrado su potencial con varios triángulos FAI de 240km bajo la talentosa batuta de Benoit Outters. supair.com

BGD presentó la Base Lite en tres tallas: 18,7, 20,7 y 21,8. La nueva ala está basada en la popular Base EN B y es “la mejor ala en la clase Sport que hemos fabricado”. Los biplazas Dual y Dual Lite ahora están homologados para paramotor. En la foto, el prototipo EN D de BGD, el Diva. flybgd.com

U-Turn lanzará próximamente la Trinity, una miniala freestyle y para volar con viento fuerte homologada EN D y promete ser muy ágil y divertida. Fue diseñada con ayuda del maestro del manejo en tierra Mike Küng dicen que es una herramienta excelente para entrenar en tierra. u-turn.de

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BASE

AVANCES

Mangas para frenos

Olvídate de cortarle las mangas a tu chaqueta de plumas vieja porque Wind’s Riders fabrican mangas para frenos a la medida rellenas con plumón para poder usar guantes finos en clima frío. El par cuesta €60 y los fondos van a una obra de caridad en Nepal. windsriders.com

LITTLE CLOUD

“¡Ya viene la Goose Mk 3!”, dice Little Cloud. Conserva la misma base de la Goose2, pero le agregaron tres celdas a cada estabilo para reducir el ancho de las mismas y aumentar el rendimiento. La nueva GT2 light es la versión ligera de la Spiruline GT2 y el arnés verde Turtle estará disponible en rosado este mes. El biplaza Bidule (S) tiene algunas mejoras, como varillas de nylon en el borde de ataque para un mejor inflado con poco viento. littlecloud.fr

Fly Mike

Los fabricantes de trajes de vuelo Fly Mike añadieron una gama de pantalones a su catálogo. Fabricados con la marca de montañismo Milo, combinan kevlar elástico y prometen ser ligeros, cómodos y duraderos. Disponibles para hombres y mujeres €100-160 fly-mike.de

TRIPLE SEVEN

Triple Seven tiene tres alas nuevas. La Deck, lanzada en julio, un ala de entrenamiento supersegura, robusta, y duradera diseñada para despegar y aterrizar fácilmente. La Knight de tres bandas está por homologar pero será una EN B baja y ofrece máxima seguridad para hacer distancia. La Queen 2 (en la foto) es el ala EN C de rendimiento de Triple Seven. El nuevo modelo tiene más celdas, un perfil refinado y mejor planeo acelerada. 777gliders.com

Eyeful

Eyeful exhibió sus lentes deportivos que bloquean la luz azul. Reducen el resplandor y permiten que el iris se relaje. Su sistema modular permite modificarlos con un protector para el viento, cristales con aumento o cintas elásticas. Eyeful.fr

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ICARO

La Gravis es la nueva EN B para pilotos recreativos. Es un ala para hacer distancia, volar en térmica y caminatas. Tiene tres bandas, minicostillas en el borde de ataque y fuga, y nariz de tiburón. Tiene 40 celdas, lo que la hace más ligera, fácil de fabricar y más económica. icaro-paragliders.com


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GIN

La Explorer es la nueva ala ligera EN B de rendimiento clase sport. Pesará menos de 4kg y se espera que salga al mercado a finales de año. “Será un ala ligera para pilotos que vuelen distancia”, comentaron, y el diseñador Gin Seok Song agregó que había hecho “al menos 100 horas” mientras realizaba las pruebas. También se espera la Griffin, una miniala de 16m2 para paramontañistas experimentados. El amplio rango de peso de 55-105kg hace que sea “rápida, dinámicamente divertida” con cargas alares altas. Se espera que sea EN C. Gin afirmó que el problema de producción se resolvió con la nueva fábrica en China. gingliders.com

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NERVURES

Es el biplaza de 36m más ligero. El Fitz Roy pesa apenas 4,95kg y con un alargamiento de 4,75 y homologación EN B está diseñado para ser fácil de llevar y no muy exigente para volarlo después de una caminata agotadora. Se logró reducir el peso en parte gracias a la tela Skytex de 27g/m2, pero el borde de ataque sigue siendo de 32g/m2. Estará disponible en las próximas cuatro semanas. PVP €3.900. El Diamir 2 tiene mejor rendimiento, es más ligero y es tan accesible como el Diamir, comenta Nervures acerca de su EN C actualizada. Ahora está homologada en todas las tallas para pilotos de 55kg a 120kg. nervures.com

Vu e la lo mej or d e tí

OZONE

Ozone anunció un montón de productos nuevos. ELa Ultralite 4, tiene “un diseño completamente nuevo” con “más planeo y velocidad”, y la EN B Geo 5, la versión ligera de la Buzz Z5 (foto). Están trabajando en la Delta 3, “una prioridad” y Ozone dice que buscan que esté lista a principios de temporada. También está la Enzo 3, que se espera para la temporada 2017. flyozone.com

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FLY PE IN AC E


BASE

AVANCES Flytec / Naviter

Luego de dos años intentando mantenerse independiente, el fabricante de varios más antiguo del deporte fue comprado por Naviter. Ambas compañías compartieron un stand. “Naviter es conocido por su software y su excelente servicio al cliente, algo que nos conviene”, dijo Jörg Ewald de Flytec. Andrej Kolar de Naviter dijo que estaba “emocionado de aprovechar la gran experiencia en hardware de Flytec”. El plan es combinar los productos de las dos marcas en una gama completa de varios. Poco cambiará para los pilotos. Todos los instrumentos actuales tendrán soporte, las garantías seguirán vigentes y las reparaciones se manejarán como siempre. Los centros de reparación Flytec y los distribuidores serán los mismos. “Casi nada cambiará para los pilotos”, dijo Naviter. www.naviter.com

OZONE

Ozone anunció un montón de productos nuevos y novedades. En materia ligera, está la Ultralite 4, “un diseño completamente nuevo” con “más planeo y velocidad”, y la EN B Geo 5, la popular versión ligera de la Buzz Z5 (en la foto). También están trabajando en la Delta 3, que ahora es “una prioridad” y Ozone dice que buscan que esté lista a principios de temporada. También está la Enzo 3, esperada para la temporada de competencias 2017. flyozone.com

ADVANCE

El biplaza BiBeta 6 fue diseñado con pilotos comerciales en Interlaken. Advance admite que el objetivo era romper el dominio del BiGolden 3 de Gradient e hicieron varios prototipos, para los profesionales de la zona, que evolucionaron hasta que dijeron: “Quiero comprar este”. Se enfocaron en el despegue, aterrizaje y conducción en el aire. Además de la Epsilon 9, ya disponible, prometen una Sigma 10 para el año que viene. Será más avanzada en la clase C que la Sigma 9 y tendrá más rendimiento. Advance dijo que los pilotos de la Red Bull X-Alps Chrigel Maurer y Sebastian Huber se comprometieron a volar una Omega X-Alps 2 en 2017. advance.ch

Flymaster

El nuevo Flymaster Tracker permite rastreo al segundo, tiene un botón SOS y un sensor de presión para poder usar el registro de vuelo para las ligas. Es resistente al agua. Existen varios paquetes de precios: contrato fijo tipo celular o pago por adelantado. La nueva Pro Box es para grupos o competencias y permite cargar varias unidades al mismo tiempo. flymaster.net

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APCO

Apco anunció el lanzamiento inminente de un ala de escuela nueva. La Karisma ya pasó las pruebas de vuelo para la clase EN A en tres tallas y estará disponible en cinco tallas. Tiene perfil de nariz de tiburón y un “nuevo método de fabricación en el borde de ataque”, dicen. También mostraron su nuevo arnés de competencia Swift. La posición de las poleas del acelerador puede cambiarse para mantenerlas en el lugar correcto con respecto a las bandas sin importar la posición del piloto. La protección es de espuma de aire además de una plancha de Lexan. apcoaviation.com


SUP’AIR

La Skypper 2 evoluciona con el éxito en diseño de su predecesora y sigue estando pensada para pilotos avanzados que vuelen muchas horas en competencia o en distancia. Sup’Air busca hacer algo más ligero, más avanzado técnicamente y más estético. El resultado es una estructura simplificada con dos paracaídas y apariencia impactante. supair.com

SUCCESS 4

El arnés más popular de Advance tiene una nueva encarnación: el Success 4, diseñado para llevarte del curso a tus primeros vuelos de distancia. El nuevo diseño incluye más protección con espuma que se extiende por toda la columna, y protecciones laterales. Advance dice que los puntos de anclaje reciben información del ala sin afectar la geometría de vuelo. advance.ch

AIRCROSS

No te desanimes con la etiqueta de “arnés de escuela”, dice Aircross. Su valor de €789 es un reflejo de la atención que se le dio a los detalles, calidad de la construcción y diseño de la U-Relax. Está pensada para llevarte desde tu primer vuelo y más allá de tus primeros kilómetros. Los puntos de anclaje altos están conectados con cintas cruzadas estrechas que la hacen estable pero puede usarse el peso del cuerpo. aircross.eu

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BASE

AVANCES

Swing ARUS

Lanzada a principios de año. El sistema de seguridad ARUS llamó bastante la atención. Trae la tecnología del airbag al parapente y el arnés incluye una espuma de protección, paracaídas con activación por resorte y bolsas de aire inflables. Costaría unos €3.000 y la compañía busca opiniones del diseño. swingtechnology.thermik.net

INDEPENDENCE

Independence lanzó el Junior, un arnés para niños que según ellos es el primer arnés infantil homologado. Está disponible en dos tallas: pequeño para niños a partir de tres años y mediano para niños de hasta 1,50m. Tiene protección de espuma de 15cm y hebillas Austri Alpin. independence.aero

Arneses Ozone

Se planifica que Ozone lance su arnés ligero para hacer distancia, el Ozium 2, a finales de 2016. Tendrá varias opciones de carenado y una geometría más refinada y un sistema de ajuste. La Oxygen 3 es un diseño completamente nuevo para pilotos intermedios y recreativos que deseen un arnés versátil y ligero sin carenado. Disponible a principios de 2017. flyozone.com

SKY

Sky expuso el nuevo arnés para montañismo Crux. “Sencillo y funcional”, es un morral y arnés pero no hace falta voltearlo. “Solo hay que abrir el cierre en la base de la mochila y el arnés está listo para usar”, explicaron. El resto del morral forma parte del arnés. sky-paragliders.cz

Skyman String

Para complementar el ala ligera Sir Edmund, Skyman lanzó una nueva versión de la String. El arnés pesa unos 300g y puede colocársele un airbag de gran tamaño (700g). Si has descartado los arneses ligeros por no tener seguridad pasiva, este podría ser el equilibrio adecuado que buscas. skyman.aero

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GIN

Los arneses para biplaza Safari pilot (en la foto) y passenger son “ligeros, compactos y fáciles de usar”. El arnés de piloto tiene perneras separadas con protección de espuma de 14cm y pesa 2,6kg. El arnés de pasajero tiene protección dorsal con airbag y pesa 1,7kg. Ambos tienen un lindo estampado en la parte posterior. gingliders.com


NOVA

Tal y como reseñamos en el número anterior, la Phantom de Nova promete una “nueva era” en el parapente. Es una EN B con rendimiento EN D. Se encuentra disponible en talla M y L, pero tendrás que esperar varios meses si la pides ahora. Cuesta €6.400. nova-wings.com

UP

La cuarta encarnación de la popular B avanzada de UP, la Summit XC 4 estará disponible para la temporada 2017, según UP. Las bandas estilizadas tendrán el sistema de pilotaje C-steering, una señal de que está adoptando tecnología de la Trango XC, que irónicamente empezó como una evolución de la Summit XC. up-paragliders.com


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AVANCES Premio J-M Mouligné

El premio a la innovación JeanMarc Mouligné de este año fue para Julien Lerch de Ihmati por su dron paramotor Aube. El dron puede volar una hora y usa un ala de paramotor de superficie sencilla de 1,8m2 para cargas de 2,5kg. La electrónica es de código abierto y los usuarios pueden modificarla para llevar diferentes cámaras y sensores para usos diferentes. facebook.com/droneparamoteur

Paramania

Paramania lanzó una “nueva forma” de hacer negocio que esperan revolucione la forma en la que los pilotos compran alas. Trabajan con profesionales del vuelo libre en vez de distribuidores y los pilotos pueden hacer pedidos en línea. paramania.com

Sky Engines

OZONE

La Kona es la nueva ala de iniciación/intermedia basada en la Buzz Z5 para pilotos de paramotor que también practican vuelo libre. “A los pilotos que van de una disciplina a otra y hacen 30-50 horas al año les parecerá que la Kona es ideal”, dice Ozone. Para pilotos avanzados, está la Freeride justo por debajo de la Viper 4. “Esta ala es una herramienta poderosa para pilotos que quieran hacer slalom y líneas agresivas”. Ozone dice que tomaron “lo mejor” de la Viper 4, redujeron el alargamiento e hicieron una transición a cuatro bandas. flyozone.com

PARAJET Parajet reveló su paramotor ligero, el Maverick. Pesa apenas 21kg e incluye el Vittorazi Moster, puesto a punto para dar 75kg de empuje. La red da tensión para mantener el cuadro junto y un tanque de combustible angula “Lamborghini” mantiene el peso cerca de la espalda del piloto y reduce la agitación. Parajet y un socio de tecnología fabricaron un carburador que dicen que aumenta la atomización del combustible con un diseño venturi que aumenta la eficiencia del combustible y la autonomía. parajet.com

El nuevo chasis de Sky Engines de 141cm y 2,2kg está hecho con una estructura nido de abeja encapsulada en fibra de carbono y diseñada con componentes modulares. No está disponible al público todavía, pero Sky Engines espera venderla al mayor a marcas de paramotor. skyengines.com

Macfly 80

Macfly mostró la nueva adición a su gama completa. El Macfly 80 es un motor ligero de apenas 21,5kg. Una hélice más pequeña de 128cm produce menos torque, haciéndolo un paquete ideal para pilotos ligeros. macflyparamoteur.com

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REVOLT Revolt llamó mucho la atención con su prototipo revolucionario eléctrico con cuatro hélices. “La idea es que una puede fallar pero puede seguir volando”, explicaron. “Elimina el miedo de una falla de motor”. También hace que romper una hélice sea más barato (cuestan €30 cada una). El peso total es de 31,6kg con un tiempo de vuelo de hasta 40 minutos. El equipo lanzó una campaña pro fondos en Kickstarter ese fin de semana y buscaban recaudar €90.000 para financiar el proyecto. www.goo.gl/ZPF3YD


PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC17, otoño de 1991, Pascal Roumanille se fue a Isla de Pascua. “Mi guía Víctor insistió en montar el ala delta perpendicular al caballo e intenté explicarle que no era muy práctico. Su respuesta fue que ‘los pascuenses son fuertes y que todo saldría bien’. Obviamente cedí, pero no me quedé tranquilo. Empezamos a recorrer las calles con el ala montada de forma tal que su envergadura de 6m rozaba las paredes de cada lado y le clavaba cada vez más los talones en la barriga del pobre animal…

“Llegamos a la cresta de la colina. El lugar era ideal. La ascendencia me permitió hacer dinámica sin problemas. Pude contemplar buena parte de la isla y vi a lo lejos algunas de las famosas estatuas moáis. Finalmente hice realidad mi sueño: volar en la tierra del hombre-pájaro”.

HACE 10 AÑOS “Parece un tobogán inmenso. ¡Guao! ¡Es empinado! ¡Vamos a más de 100km/h!” François Bon y Antoine Montant volaron de la cara norte del Eiger en 2006 con alas de speed Nano de GIN que François ayudó a diseñar para este tipo de emoción. Despegaron de la cara oeste luego de subir en helicóptero porque las condiciones de la nieve no eran buenas y “había tanto tiempo de derrumbe que los guías no quisieron involucrarse”. François describió el descenso: “El primer campo se acerca. Concéntrate.

Apunta. A esta velocidad, lo único que puedo hacer es darle y gritar mientras vuelo sobre el acantilado. El siguiente campo se acerca. De nuevo, reboto y sigo hacia el siguiente”. Descendieron por la icónica cara norte hasta el límite de la nieve en apenas unos minutos, luego se tomaron un descanso antes de volar a la civilización.

ANTES Y AHORA...

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h S pee d Ran ge

Hace 25 años, dos hombres despegaron dentro de una bañera en Saint Hilaire en la Coupe Icare (foto: S Thevenot), y este año, una pareja despega del mismo lugar disfrazados de duentes (Foto: B Lavit).

www .MAC P mailb ox@m ARA.cz ac para. cz

FLY PE IN AC E

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HANNES, TE SALUDAMOS

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annes Arch tuvo una vida impresionante. Falleció en septiembre en un accidente de helicóptero con apenas 48 años y en cinco décadas hizo más de lo que la mayoría haría en su vida. Para este austríaco, las montañas eran su hogar y el aire su elemento. Era un adolescente cuando empezó a volar junto a su padre, algo de lo que estaba orgulloso cuando conversamos a principios de año. “Fue en ala delta, tenía 15 y aprendí con mi padre. Desde luego que fue una gran aventura para mí”. De ahí en adelante, lo hizo todo: escalada, montañismo, parapente, salto base, paracaidismo, acrobacia a motor y helicóptero. Lo hizo todo con ímpetu y estilo y lo hizo con pasión. También reconoció el potencial y lo atractivo que podría ser si se presenta de la forma correcta. Fue uno de los primeros atletas Red Bull y fue parte de la familia durante 25 años. Tenía sobretodo una pasión por las actividades al aire libre y deseaba compartirlo. Afortunadamente, también tenía talento para

eso. Lo hizo en parapente al desarrollar la Red Bull X-Alps, el juego que demostró que el vuelo libre podía atraer una mayor audiencia. Con la llegada de la tecnología y el live tracking, ayudó a desarrollar un género completamente nuevo del deporte. A eso le siguió la revolución de equipos livianos y rápidamente varias carreras de aventura más pequeñas crecieron a la sombra del evento. El consejo para los pilotos jóvenes era directo: “Sigue tu pasión, no te distraigas”, pedía. “Incluso si no logras una meta específica, no importa porque vas en camino. Haces lo que quieres, lo que te hace feliz y esa es más o menos la regla que sigo. Haz lo que te haga feliz”. Hannes seguía su pasión hasta el final, siempre. Su memoria permanecerá como una inspiración para el resto, a quienes nos inspiró durante su vida. El parapente no sería igual sin su influencia y le estamos agradecidos. Brindamos por su memoria y su legado. Hanner Arch, te saludamos. Hannes Arch, 1967-2016

HOMBRE DEL AIRE Hannes en la Bull Air Race, y arriba, como parapentista en 2001 Fotos: Markus Berger / Ulrich Grill / archivos Red Bull

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STEVE NASH, 1962-2016

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teve Nash, piloto de aventura y atleta de la Red Bull X-Alps en dos ocasiones, falleció de forma trágica durante una expedición en Mongolia a finales de agosto. El británico de 52 años estaba a medio camino de su viaje cuando fue víctima de un robo y falleció. Los pilotos de todo el mundo le rindieron homenaje y Till Gottbrath de Nova dijo: “Perdimos a uno de los mejores. Steve no solo fue un piloto fantástico y un atleta destacado, sino también un modelo a seguir: dispuesta a ayudar, mente abierta y positivo”. Voló veinte años y corrió en maratones de montaña, hizo vuelo vivac, participó en competencias e hizo vuelos distancia. Entrelazó las disciplinas que practicaba de forma inspiradora y accesible. No buscaba ser noticia, pero muchos lo conocían y respetaban. En Mongolia, la noticia del asesinato fue una sorpresa ingrata y los escaladores y montañistas locales hicieron una vigilia en su honor en la capital, Ulaanbaatar. “También caminamos en esas montañas y a los nómadas de la zona se les conoce por su hospitalidad”, dijo un periodista mongol. También asistió la embajadora británica en Mongolia, Catherine Arnold. Se arrestó a un hombre vinculado con el homicidio, pero al momento de esta publicación, la investigación continuaba. El cuerpo de Steve fue repatriado al Reino Unido y se realizó un funeral el 28 de septiembre. Dejó a su esposa Shirley.

Fotos: MPA/B.Byamba-Ochir. Más en goo.gl/B18Cmt

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LÍNEAS DE CARRERA Así se ve el cielo de Porterville en diciembre... Foto: birdmen.co.za

CALENDARIO

11-17 de diciembre

Western Cape Open

Reserva ya tu cupo en el Western Cape Open en la meca del parapente de Porterville, Sudáfrica. El evento Categoría 2, tiene cupos para hasta 120 pilotos y varios despegues según la dirección del viento, incluyendo el recién reacondicionado Pampoenfontein. airtribune.com

2-6 de noviembre 13-19 de nov. 22-26 de nov. Canoa Open 2016, Central West Classic, Open Nirgua, Canoa, Ecuador Australia Venezuela Canoa una de las playas más hermosas del Pacífico ecuatoriano. La ladera se tiene más de 20km y permite hacer un vuelo espectacular por la costa. El despegue está a 120msnm. Es el lugar perfecto para volar rápido gracias a la brisa marina. airtribune.com

Gulgong, en la región de NSW es la sede de la competencia del club de ala delta clase 1 de Newcastle. “Trae de vuelta el espíritu del Gulgong Classic” y los organizadores prometen térmicas fuertes y un ambiente amigable. wow.asn.au

La competencia categoría 2 de parapente en Nirgua abre la temporada venezolana. El despegue es una ladera de hierba perfecta al lado de la ciudad y los organizadores esperan un clima “excelente” y cinco días completos de vuelo.

7-11 de diciembre Open de Canarias, Lanzarote La isla volcánica de Lanzarote se encuentra en el extremo sur de Europa, a la misma latitud del desierto de Sahara. Diciembre trae clima cálida, poco viento y aire nítido, y este año, el abierto de ala delta cat. 2 cumple 20 años. No te pierdas la oportunidad de participar.

airtribune.com airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

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RECIÉN CASADOS Alex y Marie Mateos durante la Coupe Icare en septiembre Foto: Marcus King

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AL DESNUDO

SR. Y SRA. MATEOS Alex: El Campeonato Mundial de Paramotor fue una buena competencia, pero comencé mal. No logré hacer diana en el aterrizaje de precisión y mi puntuación fue cero, cosa que me puso bajo una enorme presión, pero luego tomé la decisión de recuperarme... Esta competencia estuvo muy cerrada porque no hicimos muchas pruebas por el clima. Al final conseguí 5.458 puntos, y el que llegó en el segundo lugar, Julien Barbier, tuvo 5.310. Este año ha sido bueno. Gané los Juegos Mundiales del Aire FAI de Dubái, el diciembre pasado, y el Campeonato Europeo de Paramotor Slalom de la FAI este año. También gané el campeonato francés. Mucho de esto de ser campeón mundial viene de dentro de uno mismo y no hay manera de prepararse para eso, pero sí vuelo todos los días, cada vez que puedo. Siempre estamos trabajando en el ala y en el motor. Volé una Ozone Viper 4 con un motor Macfly Polini Thor 200. Conocer tu ala y tu motor - y su consumo - es muy importante. En casa, cerca de Orléans, me puse pruebas en las que tenía que volar a alguna parte y después regresar con el combustible que me quedara. Cuando comencé regresaba demasiado pronto, cuando todavía me quedaban unos 10 minutos de combustible. Ahora puedo llegar muy lejos y cronometrarlo a la perfección.

Danielle, y mi padre, Jean, vinieron conmigo. De hecho, mi padre también compitió y ganó medalla de plata en la competencia PF2 con Celia Domingues. Mi esposa, Marie, también estaba en la competencia, y ahora es la campeona mundial femenina. Somos un buen equipo. Marie: Me encantan todos los tipos de vuelo. Vuelo paramotor desde hace cinco años, pero comencé a volar globo aerostático hace ocho años. Estaba en un globo aerostático cuando un paramotor me pasó volando por un lado. Eso me inspiró a volar. No vuelo mucho parapente porque vivo cerca de Orléans con Alex y allá no hay montañas. Alex y yo somos un excelente equipo de vuelo. Nos casamos hace tres meses. Nos conocimos a través del paramotor y ahora entrenamos juntos, lo que significa que vivo con el mejor de los maestros. Alex entrena más que yo porque también trabajo como instructora de paramotor – es decir que, cuando las condiciones son buenas, muchas veces tengo que trabajar en la escuela y los que vuelan son los estudiantes y no yo. No sabía cómo me iría antes de entrar en el campeonato porque nunca había volado contra otras mujeres piloto, pero tuve una muy buena competencia. Casi me monto en

el podio en la competencia general. [Llegó en la quinta posición]. Quiero tener la capacidad de llevarle el paso a cualquiera, pero me parece que es bueno que haya un podio distinto para mujeres porque así más mujeres se inspiran a practicar este deporte. Incluso en Francia, donde hay muchos pilotos de paramotor, las mujeres piloto son relativamente pocas. Volé una Dudek Hadron XX 18 con un motor Macfly Polini Thor 200 y terminé con 5.584 puntos. La medallista de plata, la canadiense Kristianna May Draper, consiguió 4.152, y la piloto que llegó de tercera logró 1.520. ¿Cómo logré ser campeona mundial? ¡Tener a mi entrenador en casa es de gran ayuda! Alex Mateos ganó el Campeonato Mundial de Paramotor de la FAI en agosto. Marie Mateos ganó el título Femenino. Francia ganó el Oro como Equipo. La competencia se realizó en el Reino Unido, en paralelo con el Campeonato del Mundo de Ultraligeros de la FAI. Resultados completos en wmpc2016.com PAREJA QUE VUELA UNIDA Alex y Marie durante una competencia Foto: Alex Ucom

Comencé a volar parapente cuando tenía 12 años y paramotor cuando tenía 15. Ahora tengo 24. Es dif ícil ser muy buen piloto en los dos, así que elegí el paramotor simplemente porque no tengo montañas cerca de casa. No importa lo que estés haciendo, incluso si estás compitiendo, es mejor volar con un ala de iniciación que con un ala de competencia, hasta que logres dominarla. Mi familia es importante. Mi madre,

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

PRUEBAS MATERIALES

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RIPSTOP Arriba, la tela de Gelvenor, Sefton Fripp de Gelvenor con la nueva ala de ‘puro Gelvenor’ Fotos: Marcus King

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l conversar con cualquier fabricante durante la Coupe Icare de este año, que también es la exposición más grande del año de la industria del parapente, todos mencionaron el problema de la tela. En especial, conseguir suficiente del color y gramaje correcto. Los colores personalizados son dif íciles de conseguir en este momento y es dif ícil hacer nuevos pedidos, además de haber retrasos en las entregas. Cada vez más, los fabricantes buscan comprar telas ligeras para sus alas, motivado por el mercado europeo (específicamente alemán), donde las alas ligeras son el último grito de la moda. El resultado es que los fabricantes usan cada vez más materiales ligeros en su gama principal de productos.

Apenas un puñado de fabricantes de tela tienen productos para la industria del parapente y tienden a clasificar al parapente bajo la etiqueta de “deporte” de su negocio polifacético, que por lo general se enfoca más en usos más industrales de la tela especializada. Los airbags de los automóviles son los favoritos de los fabricantes de ripstop, por ejemplo. Le preguntamos a los fabricantes de tela en la Coupe Icare qué sucedía.

Porcher

Uno de los proveedores más grandes de tela de la industria del parapente, Porcher, fue comprado por una firma de capital privado en junio de este año. En el stand de


la Coupe Icare el mensaje fue que es muy pronto para saber la estrategia a futuro de la compañía, pero sí dijeron que la fabricación de tela de parapente es un buen mercado y que a pesar de los rumores no tenían planes de abandonarla. Sin embargo, existe un nerviosismo y frustración entre los fabricantes de alas acerca del suministro de productos y cambios en la junta directiva. “Esperen hasta diciembre, fecha en la que podremos decir más”, fue el mensaje.

Gelvenor

Gelvenor Textiles ha estado en la industria desde 1965 y tienen un nuevo enfoque en la industria del parapente y paracaídas. Han estado alejados de la escena del parapente durante unos ocho años, pero ahora buscan aumentar sus ventas un 30% en los próximos 18 meses y las nuevas telas de parapente tendrán un papel fundamental en ello. “Definitivamente hay lugar para nosotros en el mercado”, declaró su portavoz. “Empezamos a investigar lo que quería el mercado hace dos años y conversamos con seis fabricantes acerca de lo que necesitaban”. El resultados es que Gelvenor vuelve al terreno de juego con telas de parapente 32g y 38g y buscan lanzar una tela de 27g el año que viene. También tienen telas de paracaídas de 26g y 32g. Admiten que aún están poniéndose al día, pero han estado trabajando junto a los fabricantes para ofrecer “consistencia, calidad, disponibilidad y precios competitivos”. Esta marca basada en Sudáfrica busca nuevos emprendimientos e incluso han demostrado su compromiso con el deporte al desarrollar su propio parapente con telas Gelvenor.

paracaídas para el ejército y tienen su propio hilo. Afirman que la tela para paracaídas es 20-40% más resistente que cualquiera y están trabajando para fabricar el “santo grial”: una tela para paracaídas de menos de 20g.

Sky Paragliders

Mientras tanto, por seguridad, Sky Paragliders dice que pronto empezará a fabricar su propia tela de parapente y paracaídas. Han estado trabajando en investigación y desarrollo durante tres años e inaugurarán pronto su fábrica en Albrechtice, República Checa. Empezará por fabricar telas de paracaídas, arneses y globos antes de empezar a fabricar su propia tela de parapente. Esperan fabricar parapentes con sus telas en 2018.

Sol

Por último, la marca brasilera ha estado trabajando en hacer parapentes más ecológicos al eliminar el tinte. Dicen que la tela blanca sin teñir es más ecológica que la alternativa teñida y la usarán para el perfil de sus alas, lo que representa 40% de la tela utilizada. En el futuro esperan innovar en productos más verdes.

Heathcoat Fabrics

La empresa basada en el Reino Unido incursionará en telas de paracaídas para el mercado del parapente. Han fabricado paracaídas desde la década de 1930 y su tela se usó para hacer aterrizar una sonda en Titán, una de las lunas en Saturno. Tienen amplia experiencia en la fabricación de telas resistentes y ligeras de

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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

UN SABIO DIJO UNA VEZ…

NO VUELES SOLO Tyr Goldsmith y Ant Green camino a Grenoble, Alpes franceses Foto: Bruce Goldsmith

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Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

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odos los decimos y los oímos. Quizás algunos parecerán clichés, pero hay mucho de cierto detrás de los proverbios del parapente. A continuación, los proverbios con los que estoy de acuerdo. Nunca te separes de tu equipo Imagina que hay dos transportes para subir al despegue: siempre viaja en el mismo transporte donde esté tu equipo. De lo contrario, quizás no logres volar. Tampoco estarás presente para asegurarte que no lancen tu equipo del camión y se dañe. Además, si vas al despegue y lanzan a tu equipo donde van los pilotos, el único que lo usará de asiento serás tú.

El clima mañana seguramente estará igual al de hoy Los pilotos pasan horas estudiando las previsiones de clima y a veces resulta que la previsión estaba errada. Simplemente, esperar que el clima de mañana será igual o parecido al de hoy funciona con más frecuencia de lo contrario. Si lo que haces sirve, sigue haciéndolo así. Si no sirve, hazlo diferente

seguro. Pueden ayudarse mutuamente en tierra y ver a la otra persona también puede ser de ayuda en el aire. También podrían asistirse en caso de accidente. A veces no tienes opción sino de volar solo, pero evítalo de ser posible. Mantén tu equipo junto Por último, parecerá obvio, pero asegúrate de guardar todo tu equipo de vuelo junto en un solo bolso y no lo separes. De esa forma, no te olvidarás de nada cuando salgas de tu casa apurado y agarres tus cosas a última hora. No hay nada peor que llegar al despegue y darte cuenta que se te olvidó el casco, los guantes en un día frío, las botas cuando llevas puesto chanclas, o peor aun, ¡olvidar el arnés! ¡Mantén todo junto!

Parecerá obvio, pero asegúrate de guardar todo junto

No cambies dos cosas al mismo tiempo Si cambias demasiados parámetros a la vez, puedes cometer errores mucho más fácil porque todo es desconocido. Esto podría conllevar a un accidente. Existen tres factores principales a considerar cuando cambies cosas: silla, ala y lugar. Así que no cambies más de uno de estos factores a la vez. Si vas a un lugar nuevo, vuela un ala y silla que conozcas. Prueba un ala o silla nueva en un lugar que conozcas bien.

Si está volable, vuela Si las condiciones no son peligrosas, entonces no te quedes esperando y vuela. Incluso si aterrizas, no importa. Verás que con frecuencia, cuando vuelvas al despegue estarán los mismos pilotos esperando. Volaste y ellos no. Además, las condiciones podrían empeorar, así que volar cuando está volable es mejor que esperar a que las condiciones se tornen involables.

Esta es una estrategia útil que debe considerarse cuando se vuela distancia y se intenta entender las condiciones de clima y tomar decisiones. Este proverbio me retumbaba en la cabeza el último día del Campeonato Mundial de Parapente en 2017. El jefe del equipo me dijo que siguiera al piloto que estaba de segundo lugar, porque si aterrizaba con él, ganaría. No seguí su consejo sino que seguí mi instinto y continué volando de la misma forma. Si me había servido hasta entonces, ¿por qué habría de cambiar? Durante el vuelo, estuve volando bajo y solo en el llano, pero al final resultó bien y gané la competencia Este dicho también funciona fuera del mundo del vuelo igual de bien que en el parapente. No vueles solo Volar con otros pilotos es mucho más

UN POCO DE ORDEN Mantén todo tu equipo junto Foto: Joanna Di Grígoli


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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

‘MAÑANA ESTARÁ IGUAL QUE HOY’

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SONDEOS Se muestran tres sondeos en secuencia de un verano de Denver, Estados Unidos, durante un período en el que el viento en todos los niveles es bastante suave, un escenario sinópticamente benigno. Izquierda: El primero se hizo a las 4pm hora local. Nótese una capa de mezcla profunda porque justo por encima de la superficie, la línea de temperatura, el adiabático ambiental va paralelo a un adiabático seco hasta casi 550mb. Esto significa que los techos de las térmicas llegaba sobre los 5.000msnm. Centro: Gran parte de esta capa mixta se convirtió en capa residual como puede verse en el sondeo de las 4am del día siguiente. Algo que también puede verse en el sondeo de las 4am es la inversión en la superficie. Derecha: Se incluyó el sondeo de las 4pm del segundo día para mostrar que era verdaramente un día excelente. El sondeo es muy parecido al del día anterior pero ligeramente más seco como puede verse en la mayor separación del punto de rocío. CAPA LÍMITE ATMOSFÉRICA Como cambia la capa límite atmosférica a lo largo del día. La capa de mezcla convectiva y la capa residual son las mismas. Durante la noche, se forma una inversión que se hace más profunda durante la noche. La capa superficial es cálida durante el día y fría durante la noche. Ilustración: NikNaks

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n nuestra discusión acerca de los sondeos de altura en los últimos artículos mencionamos que dichos sondeos se realizan dos veces al día. Generalmente, el globo meteorológico es lanzado a medianoche y a mediodía GMT (UTC). Esto significa que el sondeo de algunos lugares tendrá hasta doce horas antes de despegar. Si se acerca mal clima, entonces mucho puede cambiar en doce horas y el sondeo podría rápidamente perder su relevancia. Sin embargo, si la situación es sinópticamente benigna, por ejemplo, si se trata de una alta presión, entonces tendrá mucha información útil.

El aire en el que volamos

Ya que la mayoría de nuestros vuelos los realizamos dentro de la capa límite atmosférica, la capa que siente los efectos de la superficie debajo de la misma, vale la pena tomarnos un momento para revisar la estructura de dicha capa tanto de día como de noche. Durante el día, la capa límite convectiva, en donde disfrutamos girar térmicas, se describe mejor en tres secciones. La sección más baja de la capa límite convectiva se llama capa superficial. Tiene unos 100m de espesor y es donde nacen las térmicas.

En un sondeo, esta capa superficial es el único lugar donde vemos un gradiente ambiental superadiabático. La curva de temperatura se inclina mucho hacia la izquierda. Esto significa que durante aproximadamente los primeros 100m sobre la superficie, la temperatura podría disminuir hasta 3ºC en vez del gradiente adiabático seco más usual que disminuye 1ºC por cada 100m que se asciende y de ahí proviene el término superadiabático. Es por ello que si aterrizas a mediodía, generalmente sentirás que la temperatura aumenta de forma notable a medida que te acercas al suelo. Por encima de esta capa se encuentra una capa de mezcla en donde la temperatura disminuye de igual forma que el gradiente adiabático seco. Esto es evidente en un sondeo de mediodía porque la línea de la temperatura, el gradiente ambiental, es paralelo a la adiabática seca. La capa de mezcla conforma la mayor parte de la capa límite convectiva. Es dentro de esta capa que las térmicas, nacidas en la capa superficial, se aceleran hacia arriba, aumentan de tamaño y volumen a medida que ascienden por la capa de mezcla. La mezcla de aire disminuirá la flotabilidad de la térmica y su velocidad de ascenso disminuirá hasta que alcanza una


El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

tasa de ascenso continua. En este punto, la térmica continúa ascendiendo por la capa mixta por inercia pero no sigue acelerando. A medida que la térmica se acerca a la parte superior de la capa límite convectiva, entra en una capa llamada zona de arrastre empieza a entrar en el aire estable que se encuentra más arriba. La velocidad de la térmica se hace más lenta. Qué tan rápido se desacelera depende de lo estable que sea el aire más arriba. El extremo es una gran inversión como la que vimos por encima de la capa marina en el sondeo de la costa norte de Chile en el último número.

De noche

A medida que el sol se pone y la superficie queda sombreada, la superficie empieza a enfriarse por radiación hacia el espacio. Bastante evidente durante una noche despejada en altura con aire seco. Ahora, la capa superficial se convierte

en un disipador de calor en vez de una fuente de calor. El aire en contacto con la superficie se enfría y se hace más denso que el aire justo por encima. Esto hace que se forme una inversión por radiación. Esta inversión se hace más gruesa durante la noche y también se le llama capa límite nocturna. El espesor de esta inversión depende de varios factores como la tasa de enfriamiento y la duración de la noche. La topograf ía también juega un papel importante porque el aire desciende como viento catabático y se acumula en los valles y depresiones La capa por encima de la capa límite nocturna se enfría apenas unos grados con respecto al día anterior. También tiende a mantener las características claves de la capa de mezcla del día anterior. Una de dichas características es un gradiente ambiental que se encuentra muy cercano al

gradiente adiabático. A esta capa de mezcla del día anterior se le llama capa residual. Se separa efectivamente de la inversión nocturna. El viento puede permanecer en la capa residual mientras que la acumulación de aire que es la capa límite nocturna tiende a permanecer sin viento. Durante las horas de la mañana, la capa límite nocturna se rompe y la capa residual se mezcla con la capa superficial. Esto coincide con el momento en el que empiezan a reventar térmicas. La capa residual de la noche anterior se convierte de nuevo en la capa de mezcla. Podemos confiar en que una vez que la inversión superficial se rompe, las térmicas llegarán a alturas similares. La moraleja de la historia es que un sondeo nocturno puede darnos bastante información del potencial de vuelo del día siguiente. Estate atento a las capas residuales profundas.


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COPA GORDON BENNETT

Volar a la deriva por los Alpes en una canasta a 5.500m en plena noche... nos gusta la idea

1. CAMPO GLADBECK La Copa Gordon Bennet celebró su 60ta edición en agosto. Esta increíble carrera de larga distancia en globo se inició la inició el magnate estadounidense de la prensa Gordon Bennett en 1906. Este mujeriego y deportista era aventurero de corazón (envió a Stanley a África a buscar a Livingstone) y le encantaban los globos. Los pilotos usan globos sellados llenos de helio o hidrógeno para viajar cientos o incluso miles de kilómetros durante tres días y tres noches. La mayor distancia recorrida ha sido 3.400km. Photo: FAI / Marcus King 4. SOBRE LOS ALPES Este año, el grupo de cabeza tomó la ruta alta: volaron al sur hacia Lausana y luego soltaron lastre hasta subir a 5.500m. Luego, permanecieron a esa altura para volar sobre el Mont Blanc y los Alpes antes de iniciar un largo vuelo hacia el sur a la punta de la bota de Italia a 5.000m a 50km/h. Foto: Nicolas Tieche and Laurent Sciboz

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2. DESPEGUE Este año, participaron 24 equipos, cada uno con un piloto y un copiloto. Despegaron de Gladbeck en Alemania y, a pesar del mal clima en toda la ruta, volaron al sur, hacia los Alpes y luego al Mediterráneo. Los globos siempre despegan a medianoche bajo la luna llena en septiembre. Cada globo lleva 500km de arena como lastre. El globo está sellado y, a diferencia de un globo aerostático, no puede volver a inflarse ni calentarse. Deben liberar gas para bajar y soltar lastre para subir. El juego consiste en manejar tanto el gas como la arena para mantenerse en el viento que más les convenga durante 72 horas. La canasta es acogedora, del tamaño de una mesa. En la foto, el alemán Dominik Haggeney saluda a la multitud mientras despega. Foto: FAI / Marcus King 3. LA VIDA A BORDO DE UN GLOBO Los pilotos vuelan en las tradicionales canastas abiertas y llevan equipos de comunicación, instrumentos de vuelo parecidos a los nuestros y oxígeno. Cada equipo tiene un meteorólogo en tierra que les proporciona información. Este año, las dos opciones principales incluyeron volar alto sobre los Alpes y luego al sur a Italia o evitar los Alpes y volar al oeste con el mistral en Francia para volar hacia el mar. Foto: Nicolas Tieche and Laurent Sciboz 5. LOS GANADORES Solo un globo se aventuró hacia el mar Jónico y lo cruzó el tercer día hacia tierra firme en Grecia. Los suizos Kurt Frieden y Pascal Witpraechtiger aterrizaron luego de 1.804km y se instalaron a esperar la recogida para emprender el largo viaje de regreso a Casa. Foto: Kurt Frieden

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CARTA DESDE... MILBRULONG ANDREW SHIPLEY

VUELO EN EL PICO

OCASO EN EL PARAÍSO Despegando en el encuentro Milbrulong Fly-In este año Foto: Hannah Asplin

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ampos exuberantes de colza y trigo, bastantes ovejas y ganado vacuno, eucaliptos abundantes, hectáreas de terreno para despegar, australianos, cerveza, salchichas en la parrillera, noches alrededor de la fogata, música en vivo y mucho vuelo... así es como hacemos las cosas en Australia. Y eso es lo que esperamos todos los años del encuentro de paramotor más grande de Australia en el que nos reunimos durante cuatro días en la Australia rural para volar

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hasta el cansancio, hablar de vuelo, ver lo último en equipo y jugar con máquinas voladoras de todos los tipos. A pesar de que el encuentro de Milbrulong empezó hace 19 años en un terreno con solo dos pilotos, se ha convertido en el evento de paramotor más importante de Australia. En la actualidad, asisten entre 40 y 50 pilotos, bastante para los estándares australianos, y cada año es mejor con pilotos nuevos así como los que peregrinan cada año.

El pueblito rural de Milbrulong está ubicado en una excelente zona agricultora del sur de Nueva Gales del Sur en la parte oriental de Australia y se conoce por los campos amarillos de colza, dispuestos como tablero de ajedrez con campos verdes de trigo y alfalfa. Una vez que hayas volado sobre estas llanuras, se quedarán grabadas en tu memoria para siempre. El Club Pico cuenta con más de 200 miembros y es el club de paramotor y alas delta con motor más grande de Australia


¿Tu día de vuelo te inspiró a tomar lapiz y papel, teclear en la computadora o en la tableta? ¿Explotarías si no se lo cuentas a alguien? ¿Quieres compartir la belleza de los ángeles con el mundo? Cuéntanos en menos de 900 palabras. Pagamos $100 por las historias que publicamos aquí. Escríbenos a espanol@xcmag.com

y en la actualidad organizan cuatro encuentros, siendo el Pico Milbrulong National Fly-In el evento más importante del calendario. El despegue como tal es un montículo de hierba con despegues inclinados en prácticamente todas las direcciones. El propietario amablemente donó el despegue para volar paramotor todo el año (gracias Jeff y Larraine Hoffman), pero todavía el ‘cuidador del cesped del despegue’, Rick, corta finamente la hierba y se tarda hasta siete horas para preparar el despegue y los aterrizajes para que queden impecablemente verdes. En simultáneo, se arma un gran toldo sobre el despegue, se instalan las mangas de viento y se prepara el comedor para poder brindar desayunos calientes apenas aterrizas. La asociación estatal financió el evento, algo raro en Australia, pero sin ese apoyo el evento no se hubiera convertido en lo que es hoy en día. El toldo en el despegue no solo da sombra a los pilotos y espectadores, pero también sirve para guardar los muchos paramotores y alas, permitiéndole a los pilotos dejar sus equipos justo en el despegue, bajo techo, durante todo el evento. El no tener que transportar tu equipo de un lado a otro por el campo de vuelo es un gran beneficio. El campamento está a cinco minutos en auto desde el despegue y se puede acampar con casas rodantes y carpas. También tiene todos los servicios que necesitas, como baños, duchas, cocina, zona para parrillas, una fogata todas las noches y un salón para exhibición de equipos. Muchos pilotos aprovechan para guardar repuestos entre los muchos artículos a la venta.

La previsión de clima este año parecía mala para cada día, pero estuve cinco días y volé cada uno de ellos. Otros pilotos estuvieron siete días y volaron siete. No existen limitaciones en cuanto a los vuelos que pueden hacerse en la Australia rural. Vuelos cortos de 50km son un viajecito fácil para los novatos, mientras que los más aventureros pueden hacer grandes triángulos y volar durante horas. Vuela por los campos locales, vuela distancia, alto (techo hasta 3.000m), vuela bajo, da vueltas con el ala o vuela tranquilo, recto y nivelado y disfruta la vista. Arrastra los pies por la hierba suave o simplemente flota sobre los árboles a 6m, tú eliges. La variedad de motores y bases con ruedas pareciera ser siempre interminable. Desde el sencillo TOP80 en el chasis de aleación D2 hasta la base con cuatro ruedas Green Eagle con su potente pero silencioso motor cuatro tiempos,

parecía haber algo para todos los gustos. El instructor en jefe de High Adventure Paragliding, Dave Wainwright (reciente ganador del Icarus Trophy en Estados Unidos, la carrera de paramotor más dif ícil del planeta) parecía tener todos los modelos de paramotor Nirvana que existen. Scotty de Skymec no se iba a dejar ganar con sus Polini, TOP80, Radne, HPR y Compact Radial Engines para atraer a los pilotos. También había alas en abundancia y los pilotos podían volar alas demo para ver qué mejoras se habían hecho durante los últimos 12 meses. Si quieres ver de qué se trata el vuelo en paramotor en Australia, reserva septiembre de 2017 en tu calendario y ven al encuentro nacional de paramotor en Australia, el Pico Milbrulong. No te defraudará. Andrew Shipley el el presidente del Pico Club, thepico.com.au


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GAVIN MCCLURG EL CAPI

OPERACIÓN RESCATE

911 Trey Hackney pone cara de valiente junto a todos los involucrados en su rescate Foto: Gavin McClurg

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oce pilotos están más o menos agrupados a 55km del despegue y se dirigen a la cordillera Big Lost Range en Idaho, Estados Unidos. Se está convirtiendo en el mejor día del año con térmicas tapa oídos, techo altísimo y una calle de nubes alineada con nuestra meta en Bozeman, Montana. Con 340km, es un vuelo monstruoso, pero con un grupo de buenos pilotos que vuelan rápido, esta sería la oportunidad de lograrlo. De repente, oigo un grito horrible por radio. ¿Será alguien con hipoxia? ¿Será euforia o terror? Nate Scales habla por radio y pregunta que quienquiera que fuera, que se relajara y repitiera el mensaje. “¡Me estrellé! ¡Estoy herido!”

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Es Trey Hackney. ¿Será que lanzó paracaídas? ¿Qué tan mal herido estará? ¿Qué hacemos? En este fatídico día, un grupo de pilotos experimentados se organizó rápidamente y sacaron a Trey de una situación desesperante en poco tiempo, algo impresionante si se toma en cuenta lo remoto que estaba y el terreno. Esto hizo que nos diéramos cuenta lo importante que es estar preparado en estas situaciones porque los accidentes pueden suceder y sucederán. Los pilotos que vuelan distancia deben tener el equipo adecuado y contar con suficiente entrenamiento médico y de rescate. Lo primero que hacen los equipos médicos y de rescate profesionales luego de una misión es reunirse para ver qué salió bien y qué no.


Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, nominado a aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

Liderazgo. Un líder es alguien que puede observar, mantener la calma y comunicar lo que se necesita. Un líder ayuda a todos a calmarse y pensar. Unos segundos después de la llamada de Trey, Nate le dijo a Trey que se relajara; le pidió que nos dijera lo que pudiera de su condición y lo tranquilizó diciéndole que la ayuda venía en camino. Le dijo al equipo que la prioridad era no empeorar las cosas. Nos alentó a seguir volando de forma segura y tomar buenas decisiones. Era mediodía en las Rocallosas en un día potente y Trey estaba en un lugar complicado. Aterrizar cerca de él sería de mucho riesgo. Comunicación. Matt Beechinor estaba alto y tenía señal de celular, pero una vez que estuviéramos bajos no tendríamos señal. Nate hizo un llamado a Matt para que se mantuviera en el aire mientras los demás coordinábamos el rescate desde tierra. Increíblemente, Matt voló tres horas entre 4.500m y el límite de altura (5.400m) mientras hablaba con el servicio de rescate desde su celular y nos retransmitía toda la información por radio (y viceversa). Recursos. Ten todo lo que puedas. Cargamos a Trey en una camilla unos 1,5km. El terreno era empinado y plagado de artemisas, pero pudo ser peor. Contábamos con ocho pilotos fuertes y fue brutal. Necesitas todo y a todos los que puedas. Moviliza primero a la comunidad de vuelo. Serán mucho más rápidos y de más ayuda que el grupo de Rescate, que tienen protocolos legales y quizás no tengan muchos recursos. Ten el número de los bomberos y rescate locales. Aprende a usar las repetidoras de radio y sácate una licencia de radioaficionado. No vueles sin un rastreador. La mayoría teníamos un Delorme InReach. Su capacidad de enviar mensajes fue crucial para hacer el rescate más rápido. Descarga los mapas de tu zona y aprende a usarlos en tu teléfono. Mantén el rastreador en tu portainstrumentos u hombro, donde puedas alcanzarlo. Di lo que tengas que decir. No minimices la situación ni supongas nada optimista. Tu amigo está lastimado y necesitas ayuda, consíguela. Siempre podrás suspender un rescate. Sé profesional y mantente calmado. Vigila a la víctima. Tres pilotos heroicos aterrizaron cerca de Trey y llegaron en minutos. Un piloto hizo una veleta con su cobija de emergencia y el equipo del helicóptero nos dio las

gracias. Si tienes oxígeno, úsalo. Administrar O2 ayuda a llevar oxígeno a los tejidos y es útil para la tensión baja en caso de pérdida de sangre, deshidratación, (shock) y heridas en la cabeza. Ten papel y lápiz a mano y vigila los signos vitales de la víctima para que puedas dárselos al equipo médico. Vuela con suficientes analgésicos en caso de un rescate largo. Si le administras analgésicos, debes tomar nota de cuándo y cuánto le diste. Solo adminístralos de ser imprescindible y si tienes preparación en el uso de fármacos. Equipo de primeros auxilios. Un buen equipo de primeros auxilios debería incluir: combustible (grasa de motor y algodón, o pelusa de secadora), saco de dormir, cobija de emergencia, encendedor, papel y bolígrafo, pega loca, analgésicos, tabletas de yodo (pueden usarse también para esterilizar), gasa, lámpara frontal, multiherramienta, cortalíneas (amarrado para poder usarlo en caso de lanzar reserva con mucho viento). Revisa la página con las ubicaciones en tu comunidad. Si hay pilotos volando en tu comunidad, es tu responsabilidad vigilar a tus camaradas de vuelo. Incluso si no vuelas un día, gánate unos puntos de karma estando pendiente de tus amigos. Pliega tu ala. Si rescatas a alguien, empaca tu ala apenas aterrices. El año pasado en el campeonato nacional de EUA, un ala que dejaron abierta causó mucha confusión e hizo que el rescate fuera más lento. Otro recordatorio de que no hay que apurarse. Comida, agua, protector solar. Sacamos a Trey en unas tres horas. Hacía calor seco y estábamos a casi 2.700m en el desierto de Idaho. De no haber tenido un helicóptero de rescate, nos hubiéramos tardado toda la noche. Son muchas calorías, agua y exposición. Seguro. Asegúrate de tener seguro y que el seguro que contrates cubra accidentes de vuelo (muchos no cubren). Antes de salir a tu próximo vuelo, tómate un rato para revisar lo que empacas y pregúntate si estás cubierto en caso de accidente. Reúnete con tu comunidad de vuelo y discute este accidente u otros que has visto y asegúrense de estar preparados. El asunto es que todos participamos en un deporte impresionante pero que no perdona. Pero podemos minimizar los riesgos al estar preparados para lo peor, que quizás nunca suceda. Vuelen con cuidado, amigos.

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CI JEFF GOIN ENCENDIDO

MEJORAS DE TECNOLOGÍA Y CONVERGENCIA

DE PASEO Vuelo de otoño en Chamonix, Francia Foto: Karen Skinner

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i no supieras qué ala estás despegando y no pudieras ver ninguna marca, ¿sabrías que ala es? Desde luego, no confundirías un ala de escuela con un ala de competencia en slalom, pero dentro de cada clase existe bastante convergencia porque los fabricantes incorporan mejoras.

Es mucho mejor que ignorar buenas ideas solo porque “no lo inventaron aquí”, pero aunque nos encantan esas mejoras hace que sea más dif ícil escoger un ala en cierta categoría. La primera pregunta es: ¿qué quieres hacer con el ala? Toda ala debe ser duradera, confiable, debe tener la capacidad de minimizar rincones oscuros y debe ser fácil de despegar. A excepción de algunos pilotos asalariados, hacemos esto porque nos gusta. Muchas tecnologías se cruzan entre clases, como el uso de varillas rígidas en el borde de ataque, una innovación que mejora el inflado con poco viento. La tela ligera es otra tendencia que sacrifica durabilidad por un inflado superfácil.

Alas de escuela o principiantes

Las alas de escuelan eran malas en todo, sobretodo en inflado, y era un efecto secundario por intentar mantener seguros a los alumnos.

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¿Pero qué precio había que pagar? Afortunadamente, dicha tortura es innecesaria hoy en día. Que un alumno empiece a volar con un ala de tamaño moderna de la talla apropiada puede mejorar su seguridad enormemente. Sobretodo porque las posibilidades de meter en pérdida o de hacer penduleos se reduce incluso en casos de errores extremos. Una buena ala de iniciación es aquella en la que un estudiante con mano pesada puede halar el freno hasta abajo y el ala no entrará en negativo o en pérdida, al menos durante varios segundos. Líneas de freno más largas y una carga alar apropiada son importantes, pero el diseño del ala también es importante. Claro que es posible: he volado al menos dos modelos que pasan esta prueba y que también inflan fácil y tienen una eficiencia razonable.

Alas de paseo

La mayoría de los pilotos despegan, juegan un poco y luego se van de paseo solos o con un grupo de pilotos. Son pilotos de paseo. Los modelos con réflex son los mejores para esta práctica por su rango de velocidades. Algunos pilotos preguntan, “¿por qué buscar velocidad con la aeronave más lenta del mundo?” La respuesta es fácil: versatilidad.


El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

Quien haya tenido un viento de frente inesperado de 25km/h de regreso a casa con un ala que vuela a 35km/h entenderá. Haz suficientes vuelos de distancia y te sucederá. El réflex permite volar más rápido y seguro que si se vuela con una talla más pequeña que hace que todo sea más rápido, incluyendo despegar y aterrizar. También, estas alas ahora son más eficientes, así que pueden volarse con motores pequeños. Si sueltas los trimmers, necesitarás bastante potencia, pero es una buena opción si el viento aumenta al atardecer.

Para slalom

Donde he visto más convergencia ha sido en las alas de competencia. Muchos modelos, por ejemplo, tienen algún tipo de sistema PK en el que el acelerador activa tanto el sistema de acelerador tradicional como los trimmers. Generalmente es opcional con tan solo conectar ganchos gemelos.

Alas veloces

En este tipo de alas no todo es la velocidad sino también el alabeo y cabeceo. Cuando sueltas los frenos, quieres bajar. Hala un freno y harás un tonel rápido. Seguramente has visto los videos en YouTube de pilotos que bajan rápidamente por la montaña y hacen toneles a 25m. Las versiones más pequeñas de estas alas tienen el rendimiento de un traje con alas (wingsuit). La conducción es más consecuencia del diseño que de un efecto. Carga un ala pequeña, de poco alargamiento, con líneas cortas y no tendrá ese comportamiento de picar y hacer toneles.

En algún momento será difícil diferenciar varias alas...

Ahora son más eficientes, en especial a velocidades altas, aunque pareciera que tuviera un costo en cuanto a la resistencia a los colapsos se refiere. El sistema de conducción 2D, en el que se conecta el conductor de las puntas al puño de freno principal, es otra innovación cada vez más común. Convertí mi vieja Viper y me encanta volar con ella solo por diversión.

Vuelo libre

incorporen estas características.

Alas mixtas

Los fabricantes siempre modifican sus productos para incorporar ciertas características. Por ejemplo, cada clase se beneficia de inflados más fáciles y la mayoría de las clases se benefician de la eficiencia, así que es común que se

Afortunadamente, los fabricantes descifraron cómo optimizar la conducción. Es raro que vuele un ala que no me guste su conducción. Dentro de una misma clase, esta varía más con la carga alar que con la marca. Digamos que eres un piloto que pesa 135kg con motor y que vuela un ala de 31m2. Es una carga alar de 4,3 kg/m2, apenas un poco más pesado de lo que la mayoría de los pilotos vuela hoy en día. Seguramente tendrá una conducción buena y vigorosa.

Para terminar

Reducir la resistencia parásita ha sido el santo grial de los constructores de aparatos voladores desde antes de los hermanos Wright. Un parapente EN B de la actualidad tiene el rendimiento de un EN C de antes. Me encanta el vuelo libre, pero casi siempre uso mis alas de paramotor porque es lo que tengo.

Si algo es cierto es que se están haciendo mejoras y pocos fabricantes son los líderes en este aspecto, pero en algún momento será dif ícil diferenciar varias alas de la actualidad dentro de la misma clase.

Volar un ala de 18m con una eficiencia pobre simplemente necesita térmicas más fuertes. La mayoría de las alas réflex no tienen buen rendimiento en vuelo libre en comparación con alas exclusivas para esto, así que a los parapentes tradicionales les sigue yendo mejor en esta modalidad.

Agradezco que los creadores de nuestros equipos continúan a innovar, en serio, pero sospecho que las diferencias no son tan buenas como algunos podrían pensar. Esperamos con ansias las nuevas innovaciones que harán de la experiencia de volar algo mucho más agradable.


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EL HANGAR TOM WEISSENBERGER

EXPLORANDO LOS ALPES DE OETZTAL

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a primera vez que descubrí los remotos Alpes de Oetztal en los Alpes austríacos fue en 1999. Era la primera manga de mi primera competencia y llevaba una cámara para tomarle fotos a las balizas y un mapa en el triángulo para saber adónde ir.

ALPES DE OETZTAL ‘Una de las zonas alpinas más remotas, altas y con glaciares en el país’ Foto: Tom Weissenberger

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La previsión era excelente y la primera manga era un triángulo FAI de 180km. Volaba una Guggenmos Bullet RCS calva y no solo hice gol, sino que llegué de séptimo ese día detrás de los ‘seis gloriosos’ pilotos del equipo nacional de Austria de aquella época: Manfred, Robert, Zwecki, Rupi, Toni y Gerolf. Ahora, luego de 17 años, finalmente estoy

de regreso ¡Dos veces! La primera vez fue en junio de este año con un vuelo de ida y vuelta de 350km. El despegue fue en Bischling, mi segundo hogar después Gaisberg en Salzburgo. Fijé la baliza lo más lejos posible hacia el oeste y terminó estando justo sobre el valle Piztal en los Alpes de Oetztal. La sonrisa que tenía en mi rostro era gigantesca. No podía esperar más para volar ahí después de tanto tiempo. Sin embargo, mi visita no duró mucho tiempo debido al ritmo de mi vuelo el 24 de junio. Solo hice la baliza y me regresé. Así que decidí regresar para explorar de verdad la zona y volar por montañas especiales como el Wildspitze que con sus 3.770m es el


Tom Weissenberger vuela ala delta desde 1992 y ha estado en el equipo nacional de Austria desde 2002. Tiene un récord mundial y vive en Salzburgo, Austria

pico más alto de Austria. También significó ver unas de las zonas alpinas más remotas, altas y con glaciares del país. Seis de los picos más altos de Austria están ubicados en los Alpes de Oetztal y están rodeados de glaciares inmensos que fluyen lentamente montaña abajo, ríos congelados cuyas corrientes pueden verse por las grietas, y cada glaciar más hermoso que el anterior. Tres meses después, a mediados de septiembre, fui a Oetztal en auto. Parecían ser los últimos días buenos de la temporada con techos de más de 4.000m y viento sureste suave, exactamente lo que buscaba. El día anterior, acababa de regresar de Brasil del precampeonato mundial en Brasilia cuando de repente, el sistema de previsión meteorológico de Austria hizo sonar la alarma. Era un poco ajustado, pero días así son escasos y deben aprovecharse cuando se presentan. En el primer vuelo, despegué tarde y tuve que volar 40km dif íciles viento de frente con un sureste desagradable, pero para mi sorpresa, finalmente logré subir sobre el Wildspitze a las 5pm a 4.200m. La vista ilimitada y el sol de final de tarde en el oeste completaron toda la aventura.

hacia la siguiente pared y remontaba hasta el pico como si hiciera ladera en Lanzarote a nivel del mar, con la diferencia que era 3.500m más arriba. Todo el macizo alpino en esta zona es completamente salvaje. Tus ojos y luego tu mente deben acostumbrarse a un entorno tan extremo. Incluso con techos de más de 4.000m, el suelo siempre está cerca. Puedes ver grupos de gamuzas que huyen de tu sombre, y cuando vuelas cerca de la montaña puedes oír a las marmotas que se silban entre ellas como alerta. Cuando giraba sobre un pico, un par de buitres se acercaron hacia mí, no precisamente para saludar sino porque estaba dentro de su territorio y cerca de su nido. Eran gigantescos y supongo que el macho, que era más grande, quería atacarme y me acechaba por detrás. Tuve que dejar la térmica, tensar la geometría y escaparme. Ambos me siguieron durante un kilómetro, aproximadamente, pero a 70km/h pude

alejarme de ellos. Qué depredadores tan impresionantes en su entorno. Ese día, había descubierto siete altas cumbres alpinas en los hermosos y remotos Alpes de Oetztal. Nuevamente encontré el techo impresionantemente alto, el paisaje único y las condiciones épicas para volar distancia, tal y como aquella vez que empecé a competir en 1999. Los ‘seis gloriosos’ son historia, pero el espíritu del vuelo de distancia de los Alpes austríacos y sus aventuras de vuelo siempre estarán ahí esperándonos. Mira el vuelo en goo.gl/cwK1xP

PAISAJE GLACIAL A 4.158m... Foto: Tom Weissenberger

Al día siguiente, con menos viento de sureste, logré llegar de nuevo al Wildspitze y como las condiciones eran mejores podía volar incluso más lejos a la frontera con Italia para echarle un vistazo a otras de las montañas más altas de Austria: Hintere Schwärze (3.624m), Brochkogel (3.623m), Similaun (3.600m) y Ramolkogel (3.551m). Con viento suave del sureste pude volar por la ladera principal e ir de un pico al otro... un paseo. Cuando las térmicas se pusieron demasiado turbulentas, las dejaba y volaba

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A N ZO NFINAD CO Jeff Hamann revela las técnicas de despegue y aterrizaje que utilizó cuando voló en la hermosa costa caribeña de Yucatán

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EN LA PLAYA Sillas de playa, toldos, palmeras... atravesados en un despegue playero perfecto Foto: Jeff Hamann PROBLEMA EN EL PARAÍSO Scott Ritchie revisa las opciones de aterrizaje antes de almorzar en la playa Foto: Jeff Hamann

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ran parte de la costa caribeña de México y Belice está resguardada por arrecifes de coral que protegen a la ribera de la furia del mar. Como resultado, los manglares prosperan en las aguas protegidas, los cocoteros se alzan sobre las estrechas playas y los arbustos crecen hasta la orilla. La vida silvestre y los turistas también disfrutan del ambiente protegido detrás del arrecife con sus suaves olas y bajos. Pero para los pilotos de paramotor que buscan un buen despegue, el ambiente puede ser dif ícil. Afortunadamente, los alisios soplan fuertemente del Este la mayor parte del tiempo y reducen el espacio necesario para aterrizar y refrescar la sofocante costa. Mi amigo Scott Ritchie y yo estábamos agradecidos por ambos atributos del viento cuando disfrutamos de un viaje de 10 días de navegación y vuelo el año pasado.

A la mexicana

Fueron cuatro horas y media matadoras de carretera al sur desde el aeropuerto internacional en Cancún hasta Punta

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Allen al final de la carretera de tierra. Llegamos de noche a un pueblo pequeño y nos recibieron los mosquitos y un olor nauseabundo insoportable. No fue la mejor de las impresiones. El capitán Charlie nos esperaba en el mal llamado Hotel Serenidad. Dormí en una habitación maloliente dentro de un mosquitero con nuestro equipo mientras que Scott y su padre, Ken, se llevaron el bote inflable a mi catamarán de 17m, el Gloriamaris, para pasar la noche. El viento tierra adentro casi continuo empujó sargazo sobre los arrecifes hacia las playas, así que tuvimos que caminar enterrados hasta las rodillas para llegar hasta el bote. El hotel tenía a un tipo que llenaba carretillas de sargazo frente a las habitaciones, pero había tanto que era como lanzar arena al mar. Más tarde, vimos más montones inmensos de sargazo desde el aire, listo para tocar tierra firme. El olor a azufre de los montones en fermentación era ineludible en Punta Allen, pero a 100m de la costa, el Gloriamaris estaba bajo la fresca brisa caribeña.


1er consejo: las alas grandes ayudan

Nos tomamos un más tiempo para asegurar que ensamblábamos nuestros paramotores correctamente antes del primer vuelo de prueba por las estrechas playas de Punta Allen. Pero Scott ya había empezado a poner combustible cuando se acordó que había dejado adentro del tanque el papel desodorante que es parte de su preparación para transportar un paramotor en un vuelo comercial. Un acuatizaje habría sido el resultado seguro de no haber recordado su tontería a tiempo. El viento bajó de unos agradables 20km/h a 12km/h cuando estábamos listos para despegar. Hay cocoteros altos hasta la orilla en la mayoría de los lugares, pero encontramos un espacio entre los árboles que nos dio unos 15m. Como el espacio para la carrera era tan corto, decidí volar mi antigua Eden III 26. A pesar de lo que dicen los vendedores acerca de las alas más pequeñas y "flotonas", sigo prefiriendo un ala de escuela vieja para lugares pequeños. Scott despegó de primero y no tuvo problema para elevar su Nucleon WRC 29 con su potente Simonini 202 antes de llegar a la orilla. Disfrutamos un vuelo maravilloso sobre los arrecifes y playas bajo el sol para luego aterrizar y almorzar.

2do consejo: aprende a controlar el ala en el aterrizaje

Punta Allen es hogar de unos 600 residentes. La mayoría trabaja en turismo o en pesca. No hay cobertura de celular y solo una conexión esporádica a internet satelital lenta. La electricidad está disponible de 9am a 2pm y de 7pm a 12am todos los días. La temporada de langostas tenía ocupados a la mayoría de los marineros y Charlie tuvo que buscar arduamente para encontrar a un capitán que nos siguiera al sur. Como el Gloriamaris navega tan lento, era importante tener otro bote rápido de rescate. También necesitábamos experticia local para atracar en lugares demasiado pequeños para aparecer en nuestra guía, pero adecuados para nuestro catamarán con poco calado. México creó sabiamente la reserva de Sian Ka'an para proteger más de 100km de costa salvaje entre Tulum y Belice. Las principales atracciones del parque son dos grandes bahías y pantanos inmensos, pero a pesar de su gran tamaño, no pueden verse a nivel del mar y el punto más alto tiene menos de 5m. Sin embargo, desde el aire disfrutamos el impresionante paisaje que rara vez aprecian los muchos turistas que visitan el parque para bucear en los arrecifes y nadar con los delfines.

DESPEGUE CORTO Es obligatorio controlar bien el ala en tierra. Con un despegue como este, no hay mucho espacio para equivocarse. Foto: Jeff Hamann

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SIAN KA'AN Explorando el parque nacional Sian Ka'an en Yucatán desde el aire OPCIONES DE ATERRIZAJE No hay muchas opciones de aterrizaje y las que hay son confinadas. Vale la pena practicar, haz de cada aterrizaje un aterrizaje de precisión

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Las bahías eran demasiado grandes para circunnavegarlas fácilmente, así que volamos directamente por cada entrada con el bote de soporte cerca. Bahía Espíritu Santo fue el mayor cruce de agua y la ruta más corta por el arrecife fue de 16km. Vimos tiburones, mantarrayas y manatíes en los bajos transparentes. La primera playa en la que aterrizamos solo tenía un par de metros de ancho, pero pudimos tumbar las alas sobre la vegetación pequeña. Después nos dimos cuenta que había cadillos y corríamos el riesgo de que se enredaran las alas si no teníamos cuidado. Chile, el capitán del bote, no solo era divertido sino que resultó saber mucho y fue muy útil. Sacó una red de su depósito y pescó varios peces para cenar en la playa donde aterrizamos. Luego, le dio varios a los soldados del puesto cercano y los convenció de guardar nuestro equipo y de usar su campo de fútbol para aterrizar y despegar. Cuando finalmente nos alcanzó el Gloriamaris, guió al

capitán Charlie por el arrecife hacia un fondeadero protegido para pasar la noche.

3er consejo: es esencial un buen manejo en tierra

No había ninguna playa cerca de Punta Herrero al día siguiente. La única alternativa era aterrizar en medio del pueblito entre edificios, postes y árboles. Fui directamente sobre el tanque de agua del pueblo para aterrizar justo antes del muelle. Scott intentó primero de lado por el sur, pero los cocoteros le impidieron hacer una aproximación limpia y terminó haciendo lo mismo que yo. A los locales les encantó. Despegar al día siguiente fue un reto aun mayor. Escogí un lugar corto sin obstáculos. Scott escogió despegar desde el mismo lugar donde aterrizó. Tenía más espacio para correr pero requería de mayor precisión para evitar los postes de ambos lados. Luego de subir el ala, caminé hacia adelante


CONSEJOS PARA LUGARES CONFINADOS Aereología. "Mira bien el campo antes de aterrizar e imagina cómo fluye el viento. Esto es suponiendo que vienes con el motor encendido, y de ser así, busca primero un lugar más grande para aterrizar. Toma en cuenta el gradiente de viento que hará que tengas menos viento de frente mientras más bajo estés. Si pasas por debajo de una línea de árboles o hacia un gradiente de viento, avanzarás más lejos aún". Alex Mateos, campeón mundial de paramotor Cuidado con las puntas. "Los espacios confinados a veces necesitan patrones diferentes. Haz el patrón lo más normal posible, pero un campo con forma diferente requiere un patrón diferente. Haz el patrón contra el viento y lejos del rotor. Esto podría implicar llegar al final del campo, pero no te acerques demasiado a los árboles porque chocar alto contra un árbol es peor que volar bajo en turbulencia. Enganchar una punta de un árbol es un error sorprendentemente fácil y peligroso". Jeff Goin, The PPG Bible Practica aterrizajes de precisión. "Me gusta fijar un punto para aterrizar, incluso si es un campo grande. Pero en un campo pequeño es más importante concentrarse en el aterrizaje y no simplemente apuntar a un área vaga. Ayuda a mantener una posición disciplinada y precisa al aproximar. Usa la fijación a un objeto a tu favor. Es bueno practicar aterrizajes de precisión lo más frecuente posible en tu zona. Coloca un objeto en tierra antes de despegar y ve qué tal te va aterrizando en el punto". Karen Skinner, piloto de competencia y posee récords mundiales

lo más que pude antes de darme la vuelta para despegar. Usamos este método muchas veces durante el viaje. Si alzabas el ala cerca de un edificio, podría recibir turbulencia pero era posible retroceder hasta una palmera sin problemas. Cuando el viento estaba fuerte, nos instalábamos cerca del agua para tener espacio para caminar bajo el ala antes de quedarnos sin espacio

4to consejo: practica técnicas para viento fuerte

Durante la semana, aterrizamos en muchas playas pequeñas pero las dos más dif íciles fueron en Belice. Cuando llegamos a cayo Caulker ya teníamos bastante confianza en aproximar de lado en lugares pequeños. El destino que habíamos planificado era una playa desierta en el extremo norte de la isla, pero un canal creado por un huracán la aisló del pueblo. Para nuestra delicia,

Posibilidades y límites. "Primero, necesitas conocer el ala y sus límites. Luego, la aproximación es clave. Toma en cuenta dónde estás y lo que vuelas. Un aterrizaje corto en altura sin viento requiere un patrón diferente que uno a nivel del mar con brisa de mar. Un patrón con un ala rápida y pequeña será diferente a uno con un ala grande y de alto rendimiento. Sobrevuela el aterrizaje varias veces y no te preocupes si tienes que alejarte para regresar. Ten cuidado con los postes y cables porque los claros muchas veces están ahí precisamente por esa razón". Emilia Plak, piloto de prueba y de competencia Haz la aproximación alto y lento. "Siempre aterriza viento de frente y frena el ala lo más que puedas sin entrar en pérdida. Recuerda, aterrizar sobre la jaula es mejor que fracturarte la espalda, y los árboles son mejor que el agua en movimiento. Siempre podrás perder altura y no recuperarla. Gran parte de poder aterrizar en lugares pequeños es poder reducir el ángulo de planeo sin entrar en pérdida. Los cursos de incidencias, dinámica en dunas y practicar aterrizajes de ladera ayudan. Me gusta hacer la aproximación alto y perder altura lentamente a medida que me acerco, asegurándome de que la turbulencia no reduzca mi planeo. Frena o 'aletea' para reducir el planeo. No te dé miedo aterrizar ligeramente viento de lado, usa más frenado para enfrentar el viento cuando aterrices". Ant Green, récord mundial y piloto vivac

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ISLA DESIERTA Hay un solo lugar pequeño para aterrizar en esta minúscula isla y Scott Ritchie se encuentra en él uCONTROL ANTE TODO Scott controla bien su ala en tierra antes de despegar

encontramos un claro pequeño en pleno centro del pueblo. Con viento constante de 30km/h pude aproximar sobre unos árboles altos y frenar lo suficiente para descender casi verticalmente hacia el claro bastante antes del agua. Controlar las alas con el viento fuerte después de aterrizar fue en realidad más dif ícil que el aterrizaje en sí. Una vez que Scott había aterrizado, agarré los frenos para matar su ala.

5to consejo: practicar ayuda

Cayo Goff fue lo mejor del viaje. Esta isla desierta de revista se encuentra en el arrecife en la costa de Ciudad de Belice. El capitán Charlie nos había mandado fotos de una hermosa playa de arenas blancas. Desafortunadamente, el mar cambió la arena durante las siguientes seis semanas y no quedaba mucha arena. Hicimos varias pasadas para medir la velocidad y dirección de viento, e hicimos un intento a pesar de las condiciones marginales. Scott aterrizó primero, aproximó de lado con 10-12km/h de viento sobre las hojas de los cocoteros. La playa era más pequeña que el ala, pero logró doblarla por la mitad antes de que el otro lado tocara el agua. Volé unos metros más antes de aterrizar a

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menos de medio metro del agua. Luego, llevé el ala inflada hasta una palmera y la tumbé alrededor del tronco. Sería imposible despegar desde aquí, así que por primera vez en una semana llevamos los equipos al Gloriamaris en el bote y levantamos los paramotores hasta la cubierta con el mástil de la vela. El último aterrizaje, en el estacionamiento de la marina Old Belize, fue fácil en comparación a la semana de playas pequeñas. Esperaba aterrizar en el helipuerto, pero había una boda cerca y no quería molestar. Los únicos obstáculos en el estacionamiento eran postes de luz, botes y charcos de barro. Después de aterrizar, caminamos con las alas infladas lo más atrás posible para cargar los equipos hasta la sobra de la oficina de la marina. Casi habíamos desarmado los paramotores cuando llegó el Gloriamaris, pero se hizo de noche antes de plegar las alas para el regreso a casa. En resumen, los despegues no eran tan malos como había anticipado, ¡eran peor! Pero logramos mantener las alas secas y la confianza en alto. No hay nada mejor que una semana de lugares complicados para afinar las habilidades de despegues y aterrizajes en lugares confinados.


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CARAS DE LA COUPE ICARE

Fotografiamos a los pilotos en el famoso despegue de disfraces en la Coupe Icare de este año. Fotos de Marcus King y entrevistas de Ed Ewing La Coupe Icare es famosa por su desfile volador de disfraces que se realiza el sábado y domingo del fin de semana largo de cuatro días. Este año, el festival celebrado de 22 al 25 de septiembre tuvo un clima perfecto y el desfile de disfraces transcurrió sin contratiempos con despegues y vuelos de 10am a 4pm ambos días. Más de cien pilotos disfrazados despegaron frente a una multitud de miles de personas. Algunos viajaron miles de kilómetros para participar, desde lugares remotos como Australia y EEUU, otros eran más locales y vinieron desde Grenoble, la ciudad más cercana. Cada año, se otorgan premios a los mejores disfraces en ala delta, parapente monoplaza y biplaza, parapentes patrocinados y grupos. Pero la mayoría no busca los premios, pregúntale a cualquiera que espera su turno en el despegue bajo el sol y te dirán que lo que les gusta es el ambiente único y la diversión. Lo que más buscan es la ovación del público. Los pilotos aceptan lo tonto de la idea.

Para capturar el ambiente y conocer a la gente, armamos un estudio móvil en el despegue y el fotógrafo Marcus King se enfocó en la diversión. Les presentamos a las estrellas de la Coupe Icare de este año…

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Nikolay Marinov

“Estoy disfrazado de Capitán Garfio de Peter Pan y voy a volar con mi cocodrilo de cartón. Soy de Bulgaria y vuelo desde apenas 18 meses, pero ya he estado dos veces en la Coupe Icare. Es la primera vez que vuelo disfrazado. Tengo esposa y dos hijas y les encanta Peter Pan, por eso escogí al Capitán Garfio. ¿Por qué me encanta la Coupe Icare? Por el ambiente, el espíritu. Es muy especial”.

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Valentina Riccardi

“Soy un cuervo y estoy aquí con un grupo de amigos de Pavia en Italia. Este es Michaele, el hijo de un amigo y tiene ocho años. Somos doce personas en el grupo y volamos a las 10am el sábado y a las 10am el domingo. ¿Por qué venimos? ¡Para divertirnos!”

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Club de parapente Universidad de Grenoble

Ganadores categoría grupo

“Somos uno de los dos clubes principales de parapente en la zona. Me llamo Julie Marchal y estoy disfrazada de vampiro. Él es Remi Baluchet, el que entierra a la gente, el sepulturero, como la muerte. La novia es Cecile Reynier y es pasajera en biplaza. El líder es Michael, es el presidente del club y está disfrazado de Drácula. El tema general es Halloween y somos muchos, casi veinte. Antes de volar, bailamos en el despegue con la canción Thriller de Michael Jackson. ¡Es genial estar aquí!”


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Eléa Francois

“Soy de Grenoble, la ciudad más cercana, y estoy disfrazada de flor. Estoy con un amigo que está disfrazado de abeja. Queríamos un disfraz que fuera bueno para dos personas y una flor con una abeja es fácil de entender para los niños. Es la tercera vez que vengo, pero la primera disfrazada. Lo que me gusta es que es bueno para la familia, no demasiado comercial y es fácil participar. No hay que ser experto, solo debes saber volar. Es muy accesible”.

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Goris Dimitri

“Es mi tercera vez en el concurso de disfraces y vuelo desde hace cinco años. Estoy aquí con el club de parapente de Morzine, somos tres. Estoy disfrazado de Shreddie, un famoso yeti de Avoriaz. Shreddie es la mascota del parque de snowboard de la zona, The Stash. Es un parque de snowboard ecológico que desarrolló Burton Snowboards. Búscame en YouTube y verás que soy buen en snowboard. ¿Que si tengo calor con este disfraz inmenso y peludo? ¡Claro que sí!”

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Judith Mole

“Estoy disfrazada de Visión en Azul. No voy a volar, solo estoy disfrazada. Estamos en Saint Hilaire y hay que hacerlo. Nunca me había puesto pestañas postizas y me están matando. Vivo en España y vuelo desde hace 20 años. He estado cinco veces en Saint Hilaire. ¿Qué es lo mejor? El ambiente, no hay nada que se le parezca. ¡Es un lugar tan genial!”

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Louis Martínez

“Vivo cerca de Lyon en el sur de Francia y he venido durante diez años, desde que empecé a volar. Pero es la primera vez que me disfrazo. Me pareció el momento correcto y que sería una buena idea. Estoy disfrazado de androide, un robot. La Coupe Icare consiste en el placer de volar, conocer otra gente, ver viejos amigos, hacer nuevos amigos. Siempre me han gustado los disfraces, ¡es divertido!”

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INFORME DE

COEFICIENTE Quizás sepas hacer infinite tumbling, pero ¿sabes qué coeficiente tiene? En el Campeonato Mundial de Parapente Acrobático en Annecy en septiembre, los campeones François Ragolski y Christina Kolb sí que lo sabían, y eso hizo que ganaran en la categoría individual…

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FRANÇOIS RAGOLSKI Felicitaciones, François. ¿Qué tal estuvo? Buenísimo, como un sueño. Fueron diez días de competencia con siete días de mangas, una manga en sincro y una individual todos los días. Fue muy intenso. No en el aire, pero en la noche pensaba “OK, voy a ganar”, y después, uff, “quizás no...” ¿Qué te dio la ventaja? Bueno, logré hacer cinco de siete aterrizajes, muy bueno. Mi táctica fue usar toda la altura y hacer maniobras con coeficiente alto cuando podía. No intenté hacer maniobras que no sabía hacer. Explícale a un piloto de cross cómo son las compes Tenemos mangas, como en cross. Pero no tenemos descartes, así que todo cuenta. Los jueces son humanos, a diferencia del GPS, así que tienes que entender qué buscan. Los jueces ahora entienden lo que hacemos, así que volamos y ellos evalúan. Si les gusta, te dan muchos puntos, si no les gusta, no te dan puntos. AL AGUA CON ESTILO François a punto de darse un chapuzón Fotos: Philippe Perie / philippeperie.com

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¿Hay que hacer un programa fijo? Con las nuevas reglas del año pasado, puedes hacer lo que quieras. Tenemos 40 o 50 maniobras

oficiales. No puedes repetirlas, así que si eres un piloto de alto nivel pero solo haces maniobras a la derecha, no te irá bien en este tipo de competencias. Mientras más alto estés, podrás hacer más maniobras. No estamos tan bajo como podría suceder en Annecy. Hicimos de tres a cinco maniobras en una manga. Así que necesitas al menos 30 maniobras en siete mangas. ¿Cómo escoges las maniobras? Deben ser de alto nivel, porque si empiezas con maniobras de bajo nivel, matas la manga. Habrás perdido el coeficiente de dificultad, puntos y el respeto de los jueces. Si haces una maniobra fácil en medio de la manga, los jueces van a decir: ‘Ah, bien...’ La puntuación se da según la técnica, la coreograf ía y el aterrizaje. ¿Estuviste contento con los jueves? Cuando llevas la delantera vuelas rápido, pero en Annecy no ves la competencia, así que es dif ícil decir. Me parece que mis puntuaciones estuvieron bien. Me defraudó que un día me dieron pocos puntos por hacer wingovers porque estaba


demasiado bajo. Fue dif ícil decir que los peores puntos que recibí en la competencia fueron por hacer wingovers. En general, di lo mejor de mí con maniobras de alto nivel y cuando cometí un error ¡me quitaron muchos puntos! Vuelas para Francia. ¿Es muy competitivo? Ninguno de los pilotos que vuela a este nivel le interesa quedar de segundo. Si terminas de segundo es como, “OK, todo lo que hicimos no sirvió de nada”. Quizás seamos diez en el mundo y cuatro somos franceses. Ayuda estar juntos, entrenamos juntos y nos presionamos unos a los otros. Pero hay mucha amistad. Incluso en el último momento en el despegue, estaba hablando con Horacio [Llorens, ES] acerca de su táctica: ¿qué vas a hacer, qué da buenos puntos? Tenemos la misma forma de pensar, así que verificamos y discutimos. Lo mismo sucede con el equipo francés y es genial. Cuéntanos de ti Empecé a volar en 2005 cuando tenía 17 y en 2009 volaba bien acro. Soy instructor de esquí en invierno, pero ahora dedico la mayor parte de mi

dinero y de mi tiempo al parapente. Vivo en el sur de Francia, en Digne-les-Bains.

UN ROSTRO EN LA MULTITUD François con Tim Alongi (plata) y Horacio Llorens (bronce) en el podio.

¿Qué aconsejas a los nuevos pilotos de acro? Vuela primero un ala grande. Todos están volando alas demasiado pequeñas. En serio. Es la gran enfermedad del mundo del acro. Busca un ala que sea segura. Todos quieren un ala con rendimiento, nos ven y quieren lo mismo. Es un error grave. Un ala freestyle es una buena transición entre el acro básico y el verdadero, pero no es el ala que quieres para hacer tu primera pérdida. Demasiada gente ha tomado un ala freestyle y han dicho: ‘Voy a empezar a hacer acro...’ Y pierden el tiempo.

En el briefing

Sobre el despegue en Annecy

Eres campeón mundial de acro. ¿Ahora qué? Vamos a regresar a Pakistán. Hay buenas posibilidades para hacer vuelo combinado. Aterrizas a 7.000m y hay nieve hasta 4.000m, es una línea de speed de 3.000m. Las térmicas son tan buenas que puedes subir en 15 minutos. Así que si preparas rápido, puedes hacer varias cumbres de 6.000m-7.000m. Nadie ha caminado en las cumbres y en un día puedes hacer tres o cuatro, y bajar. ¡Ese es el plan!

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CHRISTINA KOLB Felicidades Christina, eres campeona del mundo Muchas gracias. Me gustó el formato, pero fue muy intenso. Ocho de los 33 pilotos eran mujeres… Algo genial porque fue posible tener un podio femenino. En realidad empezó como una competencia masculina y otra femenina, pero le preguntamos a la FAI y terminamos uniendo ambas. Eso significó que una mujer pudo haber sido campeona mundial y estábamos en la clasificación general. ¿Estuviste contenta con eso? Desde luego. Sobretodo porque los resultados me favorecieron al final de la semana y estaba contenta al respecto!

CAMPEONA MUNDIAL Christina Kolb en Annecy

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François nos explicó que los pilotos deben tener un amplio repertorio de maniobras y deben escoger las que tengan coeficiente alto. ¿Cómo te fue? Tenía suficientes maniobras, así que no fue un problema, pero para otros sí. Hay que distribuir lo que se tiene los cuatro días. De ser posible, hay que tener una coreograf ía corta y una larga para cada

vuelo porque nunca se sabe qué tan alto llegarás al agua. Muchas de las chicas no sabían hacer suficientes maniobras, así que nos dieron -10% en vez de -13% por repetir para motivar a las pilotos a no hacer cosas nuevas, algo bueno. ¿Cuál fue tu rutina con más puntos? Creo que Joker a Sat a Joker del lado contrario. El Joker tiene buen coeficiente porque combina maniobras dinámicas como el tumbling con un helicóptero. No necesita mucha altura, así que es algo que practiqué para Annecy. ¿Cuándo empezaste a volar? Hace nueve años en Austria y acro, hace cuatro años. En Austria, el acro es una zona gris. No está permitido ni prohibido, así que tomamos la versión austríaca y decimos, “Ok, sí podemos”. ¿Por qué la acrobacia? Me pareció fascinante. Siempre había hecho wingovers pequeños y espirales, pero no me había atrevido a más. Conocí a unos pilotos de acro en Chile y me contaron de Orgañá. Iba de regreso a


casa desde España, así que me detuve unos días y terminé quedándome todo el verano. Ahora paso los veranos en Orgañá y los inviernos en Iquique, Chile. Soy traductora a destajo y trabajo a distancia. Trabajo con inglés, español, francés, holandés y alemán. ¿Cómo es la vida en Orgañá? En temporada alta en agosto hay unos 35-40 pilotos de acro. Se aprende en comunidad. Tienes a muchos compañeros y también a los mejores del mundo. ¿Cómo es para las mujeres? Ha sido genial para mí. El mundo del acro es abierto y cordial, entrenas con los mejores del mundo y comparten consejos. Nos ayudamos unos a los otros. Saqué paracaídas este año y ocho personas corrieron por la montaña a ayudarme. Para las mujeres es especial porque somos pocas. Para los hombres, ¡me parece que les gusta que hayan más mujeres! ¿Quedaste contenta con las puntuaciones en el mundial? Siempre hay conversaciones al respecto... Sí, no me puedo quejar. Supongo que necesitas reglas para dar puntos y si no las entiendes, podría parecer injusto. Pero de siete mangas, estuve de primera cinco veces, así que funcionó bien para mí.

Dices que te gustó el formato de la competencia, ¿por qué? En realidad me encantó. Incluso si la presión es intensa, te da la oportunidad de mostrar lo que puedes hacer. En una competencia normal, puede que solo hagas una manga por clima, o a las chicas las eliminan pronto por la diferencia de nivel. En Annecy, pudimos volar toda la competencia. ¿Qué consejo darías para iniciarse en el acro? Hay que volar mucho. El mejor consejo, sobretodo para las mujeres, es hacer solo las maniobras con las que te sientas cómoda. No te presiones demasiado. A mi parecer, las mujeres generalmente tienen un enfoque diferente al de los hombres y creo que apenas hay demasiada presión, no es placentero y renunciamos. Tómate tu tiempo, paso a paso. Diviértete y mejorarás. ¿Cómo hacer para que siga siendo divertido? Tiene que gustarte. Si no te gusta repetir lo mismo 200, 500 veces para que te salga perfecto, quizás no sea el deporte para ti. Obviamente, hay supertalentos que fueron de cero a infinity en cuatro meses, pero hasta ahora no he visto una mujer así, ¡todavía! Si no eres uno de esos supertalentos, entonces tienes que estar dispuesto a trabajar duro, mucho.

EN PLENO

Christina con Nicole Schmidt (plata) y Lea Haesenberger (bronce) en el podio. Una pareja sincro le apunta a la balsa

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SINCRONIZACIÓN David Geiser y Jeremy Peclard logran nirvana Foto: Philippe Perie

RESULTADOS

Femenino 1. Christina Kolb, Austria 2. Nicole Schmidt, Alemania 3. Lea Haesenberger, Suiza Sincronizado 1. SAT Brothers, Raúl y Félix Rodríguez 2. Twisted Boys, Théo de Blic y Horacio Llorens 3. CAT Acro Team, David Geiser y Jérémy Péclard Naciones 1. Francia 2. España 3. Suiza Resultados completos en wpac-annecy-2016.com

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RAÚL Y FÉLIX RODRÍGUEZ

Individual 1. François Ragolski, Francia 2. Tim Alongi, Francia 3. Horacio Llorens, España

Los padrinos de la acrobacia, los hermanos Raúl y Félix Rodríguez se llevaron el oro en la competencia por parejas. Félix dijo: “La última manga fue muy importante para nosotros. Queríamos tener más ventaja. El siguiente equipo estaba muy cerca, pero desde el despegue vimos que cometieron algunos errores, así que pudimos relajarnos un poco. Lo bueno es que escogimos maniobras de coeficiente muy alto y estuvimos muy sincronizados. Teníamos buena altura, buenas maniobras y lo mejor en realidad fue el aterrizaje. Teníamos la balsa de por medio y queríamos hacer un aterrizaje muy sincronizado, así que le demostramos a los jueces que podíamos hacerlo. Raúl fue de su lado, yo giré a la izquierda y ¡luego atacamos! ¡Hicimos un aterrizaje perfecto, ¡qué bien!”


LTF / EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE. El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite:

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ielloo ssoobbrree hhie Maxime Chiron navega al sur para caminar y volar en Antรกrtica

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EN LAS ROCAS Polluelos cerca de puerto Lockroy Témpanos siempre presentes; en busca de un despegue en el cerro Hovgaard; dinámica en isla Decepción VIENTO SUR Maxime Chiron vuela en isla Decepción unas horas después de llegar CALMA TOTAL El Santa María Austral, hogar durante un mes, en puerto Lockroy, una bahía natural en la península Antártica

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E

n mi constante búsqueda de lugares nuevos e increíbles para volar, el sueño más descabellado que tenía era adentrarme al sur: a Antártica. Mi pasado en velerismo me permitió hacerlo realidad a finales del pasado verano austral, en abril de este año, cuando abordé un velero increíble de 19m llamado Santa María Austral, comandado por el capitán Martin Zeiter y una tripulación alemana. Para hacerlo posible, fueron dos años de peleas con agencias internacionales para obtener la licencia y derecho de volar en el continente. Todo está controlado en Antártica. Los procedimientos son absolutamente estrictos para evitar daños en el ecosistema. Si quieres hacer algo en la Antártica, ¡hay un permiso para ello! Éramos doce a bordo, un equipo

multinaciones de marineros franceses, alemanes, austríacos y argentinos que buscaban emociones y se turnaban para vigilar. El punto de partida fue Puerto Williams en el sur de Chile. De ahí, navegamos cinco días hasta llegar a la península Antártica e intentamos llegar lo más lejos posible durante 25 días. Zarpamos para cruzar el paso Drake entre Tierra del Fuego en la punta de Sudamérica y las Islas Shetland del Sur en la península Antártica, y el modo de pensar de todos cambió: mirábamos hacia adelante esperando el primer iceberg. Luego de cinco días en el mar, la primera parada fue isla Decepción. Esta isla circular creada por un volcán activo había sido mi sueño durante dos años. Fue una sensación increíble estar ahí bajo el sol de la mañana, saltando por el barco y explorando los mapas para


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DESDE ARRIBA A LA IZQ.

Sintiendo el viento antes del segundo vuelo desde la parte alta de un glaciar Una ballena emerge cerca de la bahía Paraíso, la última parada del equipo antes de regresar Dinámica en isla Decepción. La isla es la caldera de un volcán activo. Olas; y camno al canal Lemaire, una grieta entre las montañas

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encontrar el lugar perfecto para el primer vuelo. En Antártica, el clima es impredecible. Si está soleado durante el desayuno, no durará hasta el almuerzo, ¡seguro estará nevando! Luego de una caminata matutina hasta el despegue que escogí, las condiciones se veían bien. Habían ráfagas de 35km/h pero mi ala, una Awak de ITV de 16m2 estaba hecha para eso y me permitió disfrutar este vuelo de 20 minutos como ningún otro. Este primer vuelo fue el mejor de todo el viaje y poco después de aterrizar, se prendió un vendaval que casi nos tumbaba. Estuvimos diez días navegando por la península Antártica. Buscar un lugar para volar en medio de témpanos de hielo fue intenso. Imagínate el glaciar más alto en Europa, pero a nivel del mar. Todas las caminatas eran más escaladas en hielo y no eran fáciles. Era finales de verano y el riesgo de avalanchas

era altísimo, lo que reducía las oportunidades a un mínimo. Tuve otra oportunidad de volar en isla Cuverville despegando de un bloque de hielo inmenso para volar sobre témpanos hasta el velero. El viento de cola en el despegue no ayudaba nada, ¡pero el aterrizaje lleno de pingüinos hizo que se me olvidara todo lo que tuve que correr! Es necesario ser conservador en Antártica. No hay apoyo de ningún lado: estás solo. Así que preferimos pasar más tiempo chocando las manos con los pingüinos y focas que arriesgarnos a volar. Pero volé dos veces y fue suficiente. No estábamos ahí para hacer algo increíble sino para disfrutar este lugar natural tan maravilloso. Maxime Chiron navegó junto a SIM Expeditions, simexpeditions.com


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DESDE ARRIBA

Dinámica perfecta en isla Decepción Max contento pero cansado Chapuzón en aguas antárticas” Barco chileno en Puerto Williams, el puerto más al sur del planeta Plegando luego de volar en isla Decepción

Fotos: Maxime Chiron, Gilles Rouch, Monica Adriana Silva y Martin Zeyer

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QuixadĂĄ Diario de

Koen Vancampenhoudt viaja a Brasil a romper su rĂŠcord personal

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DESPEGUE EN QUIXADÁ Despegando temprano en la mañana con un cielo épico Foto: Felix Woelk DE ENSUEÑO A Quixadá se le conoce por los vuelos largos de distancia en octubre, noviembre y diciembre. Se encuentra en un extremo de Sertão, una región en Brasil que es caliente, seca e inmensa Foto: Felix Woelk

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:30am. No necesité la alarma para despertarme esta mañana. Estaba contento de que terminara otra noche en vela, picado por los mosquitos y acalorado en el deteriorado Hotel Belas Artes en Quixadá. Tendría que haber cambiado de hotel hace días, pero estaba ocupado volando. Quixadá no me había defraudado. Hasta ahora, cuatro días en el sertão habían sido alucinantes. Era finales de año, principios de diciembre y había pocos pilotos luego de que terminara la temporada de cacería de récords (oct-nov). La mayoría de los pilotos vienen con la meta de romper algún récord y Quixadá da sus frutos a quienes insisten. Ya había visto el potencial a

principios de octubre de 2014 cuando hice mi récord personal de 227km luego de cuatro días. Quixadá tiene la fama del ‘último día’, en especial si tienes que viajar al día siguiente. Esta vez había venido nada más y nada menos para la marca de 300km. Hacía tres días, en un día bastante azul, un vuelo de 242km me acercó bastante. Era el último día, y a pesar de estar cansado, tostado por el sol, deshidratado y mal alimentado, estaba listo para despegar y dar lo mejor de mí en un último intento. Luego de un desayuno rápido sin café (por haber perdido la ‘interfaz del cuerpo’ de mi catéter, tuve que recurrir al sistema no recomendado de manejo de residuos ‘hidratación mínima’), mi chofer de


recogida Diego llegó puntual, como siempre.

Despegue

Eran las 6:30am y estábamos en el despegue, el cielo ya se veía excelente con varias calles de nubes alineadas. Pero el viento estaba fortísimo y no estoy tan loco. Incluso mis dos nuevos amigos suizos, con experiencia en Quixadá, no se acercaban para despegar. A las 7:30am empezó a mejorar. He despegado en lugares dif íciles, pero estar aquí, esperando por la “calma” entre ciclos termonucleares, me aceleró el corazón. Si Paulo, el conocido director de despegue, hubiera estado aquí, habría gritado “¡agora!” y pronto aprenderías a confiar en su

8am

Primera base de nube y estaba en camino. Los vuelos récord son cuestión de matemática: multiplica el número de horas potenciales de vuelo por tu velocidad promedio y tendrás una idea de la distancia potencial. La fórmula no tan mágica es: despega lo más temprano posible y gira lo que sea, incluso un cero, y aun así harás buena distancia por girar con viento de 35km/h. No pierdas tiempo buscando térmicas contra el viento. Quixadá es conocida por sus térmicas fuertes, pero durante las críticas horas de la mañana, el techo es bajo y las térmicas generalmente son turbulentas y están rotas cerca del suelo. Es trabajo arduo evitar aterrizar temprano. Desde luego, mi primera transición terminó en

EN BUSCA DE LOS 300KM

Koen Vancampenhoudt, en vuelo y en camino Foto: KV

Quixadá

juicio. Pero no estaba, así que tomé a dos buitres que giraban sobre el despegue como señal para despegar. Un tironcito suave de las A, un paso largo hacia mi confiable IP7P mientras subía rápidamente, una vuelta rápida, el menor freno posible para evitar salir disparado y despegué, ¡subiendo sin parar! Usando el acelerador delicadamente, y sin hacer ni un solo giro, subí rápidamente de forma vertical varios cientos de metros sobre el despegue y me dejaba derivar lentamente hacia atrás para mantenerme en la mejor parte de la térmica. La deriva era definitivamente más hacia el oeste que los días anteriores, así que la ruta era hacia Boa Viagem. No tenía ni diez minutos en vuelo cuando ya estaba comprometido con mi primera térmica del día, más allá del punto de no retorno, girando hasta una nube esponjosa.

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CARRERA VIENTO EN COLA “Estaba alto y el cielo se llenaba de cúmulos. Con térmicas de 3-4m/s y la suerte de mi lado, me lancé” Foto: Koen Vancampenhoudt

un punto muy bajo antes de Custodio, a 15km. Temía que mi vuelo terminara temprano, así que me estacioné acelerado al máximo sobre un relieve que daba al Este. Cinco minutos después, se desprendió una térmica potente y me aferré a ella hasta llegar de nuevo a la comodidad de la nube. Seguí volando a la defensiva y luego de sobrevivir otros puntos bajos fueron las 11am y había pasado Boa Viagem bajo un cielo clásico que prometía 100km y más de seis horas de luz todavía.

Almuerzo

A principios de tarde, el techo estaba sobre los 2.500msnm y subía, y las potentes pero amigables térmicas me invitaron a volar más rápido. Empecé a acumular kilómetros: 125km... 150km... ¡200km! Lo importante es no cometer errores: hay térmicas de 6m/s, pero hay descendencia fuerte entre ellas, y como aprendí en Tacima unos meses antes, puedes aterrizar en cualquier momento. Además, lo que me preocupaba ahora eran los huecos azules que empezaron a aparecer. De alguna forma, parecía haber tomado buenas decisiones y encontraba una térmica cuando más la necesitaba. En octubre, los cuatro días en Tacima, el otro lugar de récords que Frank Brown y sus amigos hicieron famoso, fue una experiencia excelente y también a nivel cultural con la hospitalidad

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excepcional y simpatía de la gente, así como la mística fascinante del vasto sertão. Pero estuvo dif ícil volar con viento que no era el ideal y mis ambiciosos sueños de distancia se frustraron: lo mejor que logré fueron 75km. Llegué a la conclusión, confirmada por otros, de que Tacima es más extrema y menos confiable para pilotos pacientes enfocados en volar 500km; mientras que Quixadá tiene potencial para romper récords personales casi cada día, con un día muy ventoso de por medio. Ahora, a 85km/h por la ciudad de Crateus, km 210, sonreí reivindicado luego de la frustración de Tacima. Pero no había tiempo para relajarse: una franja de arbustos sin aterrizajes me separaba de mi tan buscada marca de 300km. Pero estaba alto y el cielo se llenaba de nuevo de cúmulos con térmicas de 3-4m/s de promedio y la suerte de mi lado, así que me lancé y logré cruzar este punto crítico donde terminan muchos vuelos. Me emocioné aún más cuando me di cuenta que al menos rompería mi récord personal Pero todavía quedaban retos. La zona pasó de ser remota a muy remota. No habían pueblos ni carreteras, salvo una que otra carretera en un radio de unos 30km. Seguí volando y nunca bajaba a menos de 2.000msnm, así que no me preocupé mucho. Tenía los 300 a la vista, pero esta vez había


Mitad de tarde

Eran las 3:45pm y había cumplido mi misión: 300km y una altura máxima de 3.000msnm. Las condiciones eran mágicas y mientras el sol bajaba cada vez más, simplemente flotaba por térmicas suaves y débiles y líneas ascendentes largas con la ayuda frecuente de mis amigos los buitres. En el kilómetro 330 estaba tan bajo que pensé que terminaría el vuelo, pero un incendio pequeño hizo de disparador, como dice el libro, y había una carretera con bastantes aterrizajes a los lados. Ya no estaba preocupado por la recogida y seguí planeando a baja altura sin creerlo pero agradecido hasta que la generosa naturaleza finalmente me dio una última buena térmica que me aseguró el planeo hasta más allá del pueblo de Campo Grande, con una puesta de sol grandiosa aterrizando un poco después de las 6pm mientras el sol me bañaba con sus rayos rojizos. Había volado 362km y pasé 9 horas y 45 minutos en el aire. Impresionante y fascinante Quixadá. Con un promedio de 180km diarios, este adicto al aire finalmente sació su vicio para sobrevivir a los venideros meses de invierno.

Regreso a casa

La recogida es parte de la aventura en Quixadá. En esta región tan remota es crucial contratar un chofer confiable y lo ideal, por no haber casi señal de celular, volar con un rastreador satelital. Pero cuidado, los Spot configurados para Estados Unidos no funcionan con las operadoras brasileras, por lo que recomiendo un Delorme. Por consiguiente, tuve que usar medios locales de transporte para regresar a la civilización. No es de preocuparse porque los locales son extremadamente amigables y serviciales. Cada vez que aterrizaba, me ofrecían llevarme en moto, me invitaban a comer en casas hechas de adobe e hice nuevos amigos. Los sertanejos podrán ser muy pobres, pero su orgullo en compartir lo poco que tienen es una lección de humanidad para nuestra mentalidad materialista occidental. Luego de cenar y de unas bien merecidas cervezas, mi amigo Diego llegó cerca de las 9pm. Nos turnamos para manejar y llegamos a Quixadá a las 4am. Con dos horas de sueño, tuve que ir a Fortaleza para una reunión de negocios a las 9am. ¡Gracias a Dios existe el café! Almorcé con el cliente y fui directo al aeropuerto. Una locura, ¡pero valió la pena! Generalmente no puedo dormir en los aviones, pero esta vez me desmayé apenas toqué el asiento. Regresaré para los 400 el año que viene.

RÉCORD PERSONAL Comité de bienvenida después de volar 362km y la importante traza Fotos: Koen Vancampenhoudt

Quixadá

una franja grandísima de arbustos sin aterrizajes, así que ajusté el ángulo de mi planeo ligeramente viento de lado. Hizo que volara más lento, pero al menos avanzaba hacia zonas más despejadas.

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QUIXADÁ, BRASIL NOTAS DE VIAJE QUÉ DEBES SABER

LO MÁS DESTACADO

LO FUNDAMENTAL Idioma: Portugués Moneda: €1 = 3,6 reales Zona horaria: -3h UTC Nro. de emergengia: Ambulancia 192 / Bomberos 103 / Policía 194 Aeropuerto internacional: Fortaleza, a 160km PRESUPUESTO DIARIO $40-$90 la noche de hotel EL ESCENARIO Volar aquí no es para débiles, pero es un lugar para probar tus habilidades avanzadas. El viento fuerte de noviembre disminuye en diciembre y es más seguro despegar, pero también más difícil romper la barrera de los 300km. CUÁNDO IR De octubre a diciembre para vuelos de distancia CÓMO MOVERSE Haz dedo y usa autobuses, o comparte costos y alquila un auto ($50 diarios) y contrata un chofer ($50 diarios). Quixadaaventura.com.br y FlywithAndy.com organizan paquetes de auto con chofer, así como otros servicios. CONDICIONES Y CLIMA El despegue es famoso por el viento fuerte, así que debes saber controlar el ala con viento fuerte. Los días empiezan temprano con despegues desde las 7:30am. Frank Brown, récord mundial, aconseja: “¿Cómo reconoces los mejores días? ¡Nunca lo sabemos! Hay que estar en el aire”. CONTACTO www.cearavoolivre.com.br www.pedradosventos.com.br

1 Ven a volar distancia y romper tu récord personal. Los cazarrécords se mudaron a Tacima, más al SE, pero Quixadá da más días de vuelo y la infraestructura es mejor. Si quieres volar 200-400km, es una buena opción.

3 Cuando no vueles, busca extraterrestres. Quixadá es la capital brasilera de los OVNI. Empezó en 1975 cuando un granjero vio unas luces y fue ‘secuestrado’ a las 4:30pm. Un local afirma haber viajado al espacio “19 veces”.

2 Participa en el legendario campamento XCeara que celebra su 20mo aniversario este año. En esta edición, el brasilero Samuel Nascimento será mentor del 22 al 26 de noviembre. Más información en www.xceara.com.br

4 Luego de todo ese calor, sol y deshidratación, cambia los vuelos largos por la brisa del mar y los acantilados rojos de Canoa Quebrada, un pueblo playero cerca de Fortaleza. Vuela descalzo sobre la playa hasta que salga la luna.

Canoa Quebrada

Quixadá

Tacima

MIRA EN LÍNEA

Video 362km: www.vimeo.com/149500488 Vuelo: www.goo.gl/qWfeJu

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HEMOS REUNIDO LAS MAXIMAS PRESTACIONES CON EL MÍNIMO PESO, PARA QUE PUEDAS SUBIR MÁS FACILMENTE. El EVEREST+ pertenece al selecto grupo de parapentes más ligeros del mundo (1,98kg). El Everest + está cons­ truido para el hambre de experiencias fuera de todas las con­ venciones. Este ala te ofrece la libertad para mantener todas tus opciones abiertas con su mínimo peso y volumen. Para más información visita: www.u-turn.de

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confidence comes with safety


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HONO HAMARD Ha sido el año de Honorin Hamard. En realidad, dos años. Con apenas 25 años, es el actual campeón mundial y europeo de parapente y tiene varios récords mundiales. También vuela 600 horas al año. Andy Pag conversó con él. Retrato: Marcus King

E

n el Campeonato Mundial de Parapente de la FAI del año pasado, en Roldanillo, Colombia, la edad promedio de los cinco primeros pilotos era 35 años. El ganador, Honorin Hamard, tenía 24, más de una década menos. Batir récords y ganar Copas y Campeonatos Mundiales tradicionalmente ha sido privilegio de pilotos de más de 30 años, pero Hamard, con el apoyo de un equipo francés muy unido, ha hecho pedazos esa regla y dice que no hay razón para que otros pilotos jóvenes no lo hagan. Hamard comenzó a volar a los 14 años, así que ya tenía 10 años de experiencia cuando ganó oro en Colombia. Su padre, Bruno Hamard, fue pionero del deporte a finales de los 80, cuando la tasa de caída era solo de 2:1. Hamard padre incluso quedó de tercero en el

campeonato francés en 1991. Lo dejó cuando nació su hijo, pero ambos lo retomaron en 2005 y se inscribieron en su primera competencia juntos. “Para mi padre fue divertido. Le gustó el lado social, pero yo quería ganar”, dice Hamard. En 2008, había abandonado otros deportes y se enfocaba solo en el parapente. Había dejado los vuelos costeros de su nativa Normandía, norte de Francia, para unirse a la famosa escuela para atletas Pôle France, en el corazón de los Alpes. “En Normandía volamos en muchos lugares costeros”, dice, disculpándose por su inglés antes de continuar fluidamente. “Es excelente para aprender. Puedes hacer aterrizajes de ladera, jugar con el ala, desarrollar mucho tacto. Comenzar así es bueno y luego se aprende a volar térmico. Tenemos un lugar térmico para hacer distancia en llano, más de 300 kilómetros. “Es más fácil pasar de piloto de llano a piloto de montaña, que al contrario. En llano, si vas bajo, debes hallar una térmica o te vas al suelo. Los pilotos de montaña pasan trabajo en los días azules en el llano”. Pero la transición al vuelo de montaña tuvo sus retos. En sus comienzos tuvo su primer paracaídas cerca de Saint-André-les-Alpes. “Lo dif ícil es aprender cómo funcionan los vientos en

EN CASA En el despegue en Gourdon, su zona de vuelo en el sur de Francia, septiembre 2016 Foto: Marcus King

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SOBRE GOURDON Honorin es piloto de prueba profesional para Ozone y ayudó a desarrollar la nueva Zeno APRENDIENDO JOVEN Hace diez años con quince años y listo para un biplaza con su papá en 1998 Fotos: Honorin Hamard

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las montañas”, dice recordando esa época. De Pôle France, pasó al equipo francés, dirigido por Didier Mathurin, quien vio los beneficios de incluir a pilotos jóvenes y viejos en el equipo. Hamard dice, “Me dijeron muchas veces ‘tienes que aprender lentamente. Si vas lento en unos 10 años puedes ganar’, pero ahora los pilotos entienden rápido y muy bien. Volamos mucho, más que algunos pilotos viejos. Pero la edad no es lo único que te hace un buen piloto. Se puede aprender más rápido. Creo que ser joven es bueno. “La gente dice que los pilotos jóvenes atacan demasiado. Si están en problemas en una competencia, vuelan con impaciencia. Pero los jóvenes de ahora son muy inteligentes. Podemos volar como un piloto viejo y nuestro espíritu se le contagia a los pilotos más viejos”. Como prueba de la teoría de Hamard, el segundo lugar en

Roldanillo, en el Campeonato Mundial de la FAI, lo ocupó otro joven de 24 años, Michael Maurer. Otra cosa que diferencia a los pilotos más jóvenes de sus compañeros mayores es el entrenamiento en acrobacia. “De vez en cuando hago acrobacia”, dice Hamard, “pero prefiero volar cinco horas que dos minutos. Pero tener la habilidad es bueno”. Agrega: “Es cierto, todos los pilotos jóvenes hacen acro y eso los hace más seguros con las alas cross-country. Si colapsas a toda velocidad, la experiencia en acrobacia es de gran ayuda. “Los pilotos jóvenes tienen eso y cuando hablamos con otros pilotos más viejos, los empujan a hacer eso. El equipo francés tiene tanto viejos como jóvenes. Nos estimulamos los unos a los otros para ser mejores y aprender. Es lo bueno del equipo francés”.


Pero ese no es todo lo bueno en la manera de trabajar del equipo francés actual. Vuelan regularmente como equipo, recreando condiciones de competencia en sus entrenamientos y trabajando en aspectos particulares de su estilo de vuelo y de sus tácticas de competencia. El entrenador Mathurin realiza sesiones informativas antes y después, en las que todos aportan para aprender de los errores e ideas de los demás. “Mi gran reto fue aprender a controlar al grupo”, admite Hamard. “Si estás alto no tienes que ser el primero en saltar hasta la siguiente baliza. Trato de controlar el grupo, mantenerme alto, y esperar a que tres o cuatro personas hagan su jugada primero. Puedo ver las distintas líneas y asegurarme de tomar la mejor”. Hamard solo busca puntos de liderazgo (puntos que se otorgan a los pilotos que lideran la competencia), al principio de la competencia. Son ponderados para que sean más valiosos en el primer tercio de la prueba, por lo que valora un buen comienzo, pero luego se relaja porque dice que no vale la pena el riesgo de perder tiempo como conejillo de indias en las transiciones subsecuentes. “Si terminas con un grupo pero tienes puntos de liderazgo desde el comienzo de la competencia, ganarás”, dice. Como piloto de prueba de Ozone, vuela 600 horas al año. Ingrediente que, a su juicio, es parte de su receta para el éxito. “Si vuelas mucho en buenas condiciones térmicas, desarrollas el reflejo y en las mangas se hace instintivo. No hay sustituto, hay que volar mucho para tenerlo”. Hamard ha consultado a un psicólogo para que lo ayude en sus vuelos. Dice que lo ha ayudado a

identificar sus motivaciones para volar y competir y a canalizarlas más efectivamente. “Quería liderar demasiado para demostrar que era el primero, pero así no se puede ganar la competencia. A veces hay que seguir. Si llegas de segundo en todas las pruebas ganarás la competencia. “Pensaba demasiado en mi padre, en demostrarle que podía hacerlo. Era dif ícil no pensar en esas cosas y volar para mí. Ahora ya no vuelo para él, solo para mí. Soy más eficiente en el aire. Son pequeños detalles, pero son importantes para el rendimiento general. Tuve que trabajar mucho la mente”. El ejemplo más notable y reciente de esta estrategia de no tratar de ganar todo el tiempo fue su vuelo en la penúltima fecha del Campeonato de Europa de Parapente de la FAI en Krushevo, Macedonia, este año. Hamard lideraba y lo había hecho bien en todas las pruebas. Las reglas permiten a los pilotos descartar su peor resultado y usó esto en su favor. Cuando se acercaban a la baliza final, él y su compañero de equipo Julien Wirtz volaban bajo. Sobre ellos, pero un poco más atrás, estaba un tercer compañero de equipo, Pierre Remy. Wirtz y Hamard se fueron antes hacia la línea, tomando rutas distintas para asegurarse de que al menos uno de los dos llegaría. Hamard terminó en tierra antes del gol, lo que lo puso en el lugar 118. Pero no importaba. Podía descartar este resultado de su puntuación individual y para el colectivo esta estrategia significó que el equipo francés había garantizado dos pilotos, Wirtz and Remy, entre los cinco primeros, asegurando la victoria del equipo. En el proceso, Hamard había atraído a su

C.V. DEPORTIVO

2016: Medalla de oro en el campeonato europeo en Krushevo. Récord mundial de distancia en triángulo FAI de 329,3 desde Col Agnel en Francia el 19 de julio 2016 2015: Medalla de oro en el campeonato mundial Primer lugar ranking mundial (WPRS) Tres récords mundiales en biplaza 2014: Primer lugar XContest Segundo lugar en la superfinal de la PWCA en Turquía 2013: Récord mundial a gol prefijado, 423,5km, Quixadá, Brasil Ganador liga francesa XC sub-26 2012: Campeón francés sub-21 2011: Subcampeón de Francia 2010: Primer lugar liga francesa XC sub-26 2010: Tercer lugar campeonato francés sub-21 2008: Tercer lugar campeonato francés sub-21

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PLENO DESARROLLO

Controlando un prototipo de la nueva Delta 3 en Gourdon Foto: Marcus King

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rival más cercano, el español Francisco Javier Reina, que estaba segundo en el ranking de la competencia, pero ya tenía una prueba mala y no podía permitirse aterrizar antes del gol. Por seguir a Hamard quedó fuera de la competencia y fortaleció la posición de Hamard el último día. Dice no tener remordimientos por sacarle el máximo provecho táctico a esta regla. “Vi que Francisco me seguía. No quise llevarlo hacia abajo conmigo, pero cuando vi que me seguía me di cuenta de la posibilidad”. Hamard también ha estado implantando récords lejos del circuito de competencia. Rompió el récord de triángulo de FAI en julio de este año y unos días más tarde volvió a romperlo, con 329km. En Quixadá, Brasil, estableció tres récords en biplaza, volando con su novia Karine Gras en vuelos de 11 horas. Gras, una principiante con solo 20 vuelos en su haber, solo vuela bajo buenas condiciones térmicas como pasajera de Hamard. Tuvo náuseas 10 veces durante el vuelo, pero la pareja perseveró gracias a las promesas de Hamard de cócteles y playa si hacía los vuelos de distancia con él. Juntos establecieron récords de gol prefijado en biplaza, distancia con tres puntos

de giro y empujaron el récord de distancia abierta a 403km, con un Ozone SwiftMax 42 (EN C). “Quixadá es una gran mezcla – llanura, luego 100km de montañas con un meseta alta, paisajes variados y al final es solo llanura. El viento disminuye y el techo aumenta. Estábamos a 3.000m y tuvimos un hermoso planeo final, 50km con la puesta de sol”, dice. “Creo que es el mejor lugar para hacer vuelos de distancia consistentes. Se puede volar todos los días y recorrer 300km, así que fue perfecto para el récord de tándem, pero para los récords mundiales individuales creo que Namibia, Texas o Australia son mejores, pero menos consistentes. Solo se puede volar algunos días”. Ahora Hamard vive en Gourdon, cerca de las oficinas de Ozone. Ayuda a desarrollar alas nuevas para la marca. Cuando tiene tiempo libre, su pasatiempo aparte de volar es la pesca con lanza. Cinco o seis veces al mes va al Mediterráneo a bucear sin oxígeno. “Es lo opuesto al mundo del vuelo, pero en cierto sentido es lo mismo”, dice. “Estoy solo en el agua o en el aire, tomando mis propias decisiones. Nadie me puede decir qué hacer”.


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DESTINOS

AVENTURA EMPAQUETADA

T

e perdonamos si pensabas que es la costa brasilera o el Caribe, pero no podrías estar más equivocado. Este es un “parque nacional muy lindo”, dice el fotógrafo David Bengtsson, quien tomó la foto este verano (hemisferio norte). El país es conocido por la gente rubia, nudistas, muebles en paquetes planos y un grupo pop de la década de 1970 que todavía se escucha en las bodas de todo el mundo. El lugar “no es para principiantes”, pero es uno de los lugares más espectaculares en el país para hacer dinámica en la costa. El parque nacional se fundó en el sur del país en 1986 y tiene, como muestra la foto, “características exóticas de climas más sureños”. Hay un faro y un pueblito pesquero cerca. Dinos el nombre del pueblo y gana un vale por €50 en XC Shop.

Tuvimos un par de números sin hacer el concurso. La respuesta de XCES09 fue Kössen y el ganador es Manuel Ragner de Alemania. La respuesta de XCES11 fue el glaciar Aletsch y el ganador es Thomas Ramard de Francia

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RESEÑAS

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MAC PARA EDEN 6

¿Será un paseo por el parque para la nueva EN B de Mac Para? Marcus King la prueba

R

eseñé la hermana mayor de la Eden, la Elan, en el número 159 de nuestra versión inglesa y luego la volé durante un año en las competencias británicas. El ala era muy cómoda de volar pero con bastante rendimiento que me permitía disfrutar regresar a casa en el autobús del gol en varias ocasiones. Este año vio la última encarnación de la serie Eden. Las similitudes a simple vista entre ésta y la Elan son obvias, pero ¿tendrá un rendimiento similar? ¿Se habrá sacrificado simplicidad de uso?

Primeros vuelos

La primera vez que llegó la Eden 6 a mis sudorosas manos fue durante el festival de pruebas Kössen a principios de verano. Con el ala en mano, subí al despegue con el teleférico. El viento estaba un tanto caprichoso, y mientras preparaba

el equipo vi unos cuantos despegues interesantes (busca ‘Kossen Takeoffs’ en YouTube y verás un resumen). Logré no salir en el video gracias al despegue fácil de la Eden. Despegando de frente, el ala subió fácil sobre mi cabeza y necesitó muy poco freno para evitar que adelantara. Luego de unos pocos pasos, despegué y me dirigí hacia las masas que giraban frente al despegue. Este comportamiento fácil se repitió cada vez que volé la Eden 6. Despegar de Kössen implica con frecuencia tomar una decisión rápida en cuanto a dónde buscar la primera térmica porque el viento generalmente da a la ladera norte pero el sol da en la sur. ¿Térmica fácil y suave o fuerte pero turbulenta? Vi a un ala que subía rápidamente en el sol, así que me lancé al rotor. Cuando toqué el borde de la térmica rotorizada,

EN CASA EN LAS MONTAÑAS Se voló el ala unas 15 horas en una gran variedad de condiciones, desde despegues de frente con viento caprichoso de cola hasta vuelos de 100km de seis horas por los Alpes. “Excelente conducción y segura” fue como Marcus resumió su experiencia con el ala. LÍNEAS LIMPIAS “Un borde de ataque y de fuga limpios son siempre la clave del rendimiento aerodinámico. El Rigifoil le da a la Eden 6 un borde de ataque sólida y a pesar de ser costoso, ofrece mejor planeo acelerada. Apenas aceleras, puedes sentir la diferencia.” Diseñador Petr Recek Fotos: Charlie King

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RESEÑAS

EN EL JARDÍN El ala tiene lo último en tecnología: nariz de tiburón, moldeo 3D y detalles para ahorrar peso. El resultado es una tres bandas auténtica que será accesible para muchos pilotos que vuelen distancia Foto: Mac Para

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Mac Para: “La Eden 6 es un a EN B avanzada diseñada para pilotos de distancia ambiciosos. Su nuevo rendimiento, conducción y seguridad convencerá a muchos pilotos que buscan el parapente perfecto para volar distancia” Nivel del piloto: Pilotos regulares de distancia y pilotos de aventura Tallas: 22, 24, 26, 28, 30, 33 Sup. plana (m2): 21.5, 23.8, 25.6, 27.8, 30, 33 PTV (kg): 55-75, 70-90, 78-100, 90112, 105-130, 115-145 Celdas: 56 Alargamiento plano: 5.91 Peso (kg): 4,65 - 6,20 Homologación: EN B (excepto la 33) macpara.com

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el ala mordió bien en vez de rebotar como lo hacen algunas alas más viejas; señal del diseño que Mac Para utilizó en la nariz. Una vez adentro, le di una buena dosis de peso con el cuerpo y freno y enrosqué el ala. No era momento para ver la conducción, lo importante era girar cerrado para mantenerme en el núcleo hasta salir del rotor. Volar el ala fue como regresar a casa y la familiaridad saltó inmediatamente a la vista. En la térmica turbulenta, la conducción precisa hizo que fuera fácil mantenerse dentro de las mejores partes de la ascendencia. A medida que me alejé de la montaña y la térmica se ensanchó y se hizo más agradable, pude agrandar los giros. Los frenos tienen un efecto inmediato y son progresivos. La primera parte del recorrido hace que el ala gire plano y eficiente, algo que obviamente fue ajustado cuidadosamente. Se siente similar a la Rook 2 en este aspecto, pero me pareció un poco más fácil de enroscar cuando fue necesario. Al igual que la Rook 2, tiene menos alabeo que una Mentor 4 o una Base. Como me sentí a gusto desde el principio, pude transitar a las montañas más altas hacia el suroeste, una cordillera adonde siempre había querido acercarme en años anteriores. La sensación de seguridad inmediata del ala es de gran ayuda cuando te adentras en alta montaña. No te estresa, sino que te relaja para poder ocuparte del vuelo. De regreso, usé todo el acelerador, que tiene poca presión para poder usarlo todo el día. El ala parece segura acelerada, atraviesa la turbulencia en vez de bloquearse por la misma y flota en la ascendencia. La Eden no tiene asas en las C y

no hay casi necesidad de tenerlas pero puedes controlar el ala con tirones directos en las bandas.

Diseño

Aunque la Eden y la Elan parecen similares en el aire, de cerca pueden verse diferencias obvias en la tecnología utilizada. El alargamiento es mayor con respecto a la Eden 5, de 5,6 a 5,91, por debajo el de la Elan que está sobre los seis puntos. Esto la hace más alargada que la Rush 4 de Ozone y la Mentor 4 de Nova, pero menos que la Summit XC3 de UP y la Carrera Plus de GIN. Tanto la Carrera Plus como la Summit XC3 tienen un alargamiento superior a 6,0 y sin duda están pensadas para pilotos con mayor nivel. Está claro que no se escatimó atención en el borde de ataque y la construcción a mucho más complicada que la Eden anterior o la Elan. Como es de esperarse en la actualidad, tiene nariz de tiburón. En el extradós, encontrarás tres costuras que se usan para crear el moldeo 3D, una adición con respecto al modelo anterior. Esto se hace para evitar arrugas en esta parte vital del perfil


aerodinámico. La Eden 6 también tomó prestada tecnología de las antiguas alas de competencia Magus y la nueva EN-D, la Icon, en la forma de los Rigifoils patentados por GIN en el centro del extradós de cada celda. El diseñador Petr Recek dijo al respecto: “Un borde de ataque y de fuga limpio son siempre la clave del rendimiento aerodinámico. El Rigifoil le da a la Eden 6 un borde de ataque sólido, y a pesar de ser costoso ofrece mejor planeo acelerada. Apenas aceleras, puedes sentir la diferencia”. En la parte posterior, el ala tiene minicostillas. Toda esta tecnología no hace que el ala sea más pesada, de hecho es apenas unos gramos más ligera que su antecesora. Los rangos de peso también vieron un aumento en la parte superior. El suspentaje se optimizó aun más para hacer de la Eden 6 una verdadera tres bandas, a diferencia de la Eden 5 que tiene puntos de anclaje para las D desde las bandas C. Esta reducción de líneas y por lo tanto de resistencia no trajo como consecuencia arrugas en la zona de la C, que Mac Para logró mantener muy limpia.

La cascada superior de la nueva Eden no tiene forro, pero como estas líneas generalmente descansan sobre el ala durante el despegue, no debería ser problema. El diseño del parapente requiere sacrificios, dijo Petr: “Incluso con menos alargamiento y perfiles más seguros, los rigifoils y líneas principales de menor diámetro nos da un mejor planeo al acelerar, mejor que la Elan”. Las bandas son delgadas tipo carrera e incluyen componentes de buena calidad incluyendo poleas Harken en el acelerador. Las bandas y líneas principales con forro son de colores, para que sea más fácil distinguirlas. A algunos le gustaría que las asas del freno fueran un poco más grandes y que estuvieran mejor acolchadas, pero me pareció que mis manos cabían bien en ellas.

B ALTA El ala es más larga y delgada que su predecesora con un alargamiento de 5,9 comparada con el 5,6 de la Eden 5. Mac Para dice que es “ligeramente más exigente” de volar, pero no más que otras en su clase como la Mentor 4 o la Rook 2 Fotos: Charlie King

Vuelo en circuitos

De regreso en casa en los Alpes del sur, pude hacer unos circuitos con la Eden. La talla 26 en el máximo (78-100kg) me permitió tener más control en térmicas fuertes. Cuando subía sobre el despegue, no tenía desventaja en las térmicas, lo

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RESEÑAS

DETALLES El ala tiene 56 celdas y tres bandas. No tiene asas en las C. Se usó Skytex 40 para las costillas principales y diagonales, Skytex 38 para las costillas externas, extradós e intradós. Se reveló una versión ligera llamada Passion en la Coupe Icare en septiembre Fotos: Marcus King

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que evidencia la excelente habilidad para subir. En térmica, la Eden 6 transmite buena información acerca de la posición del núcleo a través de las bandas, pero sin ser nerviosa. De hecho, todo se siente suave y tranquilo y te lleva hacia la mejor ascendencia con un empujón en las caderas. Esto combinado con su conducción precisa me permitió rápidamente girar la térmica sin tener que concentrarme demasiado en ella, dejándome la mente libre para ver posibilidades de rutas y evaluar las condiciones. El ala está calada para volar distancia, pero eso no quiere decir que no puedas divertirte con ella. Un poco más de freno y peso del cuerpo sacan a relucir su lado juguetón y dinámico. Mientras que la Eden 5 sube bien, especialmente en térmicas más flojas, se siente que esta ala muerde mejor las térmicas fuertes y vuela por las burbujas en vez de rebotar contra ellas. Esa sensación se repite al acelerar. Toda la tecnología del borde de ataque se nota al acelerar por líneas ascendentes con medio acelerador o más. Pasando Saint André, aproveché zonas de convergencia para cruzar de un valle al otro. La Eden se sentía segura acelerada y flotó por la ascendencia en vez de rebotar. El cabeceo también está bien controlado y rara vez sentí la

necesidad de usar las C para controlarla, a pesar de las condiciones. En resumen, su rendimiento de puede aprovechar muy bien.

Realidad y cifras

Saqué a volar el ala temprano en la mañana para medir la velocidad y la sonda TAS de Flymaster me indicó 36km/h manos arriba y una velocidad máxima de 50km/h. Un aumento de velocidad igual a otras alas de la misma categoría. La Eden 6 parece ser bien resistente a los colapsos. Hice un circuito de 100km durante el segundo vuelo en un día en que la mayoría de los pilotos se quejaron por las condiciones movidas, pero yo no tuve ningún colapso. La volé muy pesada, pero incluso así estaba impresionado por la sensación de seguridad que me dio el ala en condiciones turbulentas y en el hecho de que no se sacrificó en sensibilidad. Cuando me acercaba a las nubes, las orejas fueron efectivas para escaparme de la ascendencia, en especial con acelerador. Me pareció que hay que mantenerlas, pero abrieron de forma pausada. Con un bombeo rápido abren más rápido. El ala se mantiene estable y tranquila en orejas, sin alabeos. La espiral se acelera bastante rápido pero es fácil de controlar con los frenos progresivos. Me pareció que tenía que mantener la presión para


que siguiera girando porque busca salir sola. Para salir, lo mejor es dejar que pierda energía en un giro completo o más porque el ala convierte la energía en ascendencia bastante bien, así que podrías encontrarse subiendo dentro de tu propia estela si sales muy rápido. Gracias a su conducción progresiva, disfruté jugando con el ala haciendo espirales asimétricos como método alternativo de descenso con menos gravedades.

Conclusión

La Eden 6 continúa con la tradición de la serie con excelente rendimiento, sensación de seguridad y conducción refinada. Petr y el equipo de diseño de Mac Para usaron lo último en tecnología para sacarle el mejor rendimiento al ala sin sacrificar la facilidad de uso. Su capacidad para subir es de alto nivel, pero es el planeo el que ha visto una gran mejora, en especial en escenarios de la vida real como acelerando contra el viento donde parece flotar por la turbulencia como un ala de una clase superior, en vez de rebotar. Este rendimiento la coloca firmemente junto a las mejores alas de la categoría. Podría discutirse que es un poco más exigente que su predecesora, pero sigue siendo una

EN-B verdadera que está al mismo nivel que sus contrapartes en cuanto a las habilidades requeridas así como el rendimiento, pero sin entrar en territorio C. Es interesante que Mac Para lanzó la Illusion, una B baja que fija a la Eden en el extremo superior de la clase B. La seguridad que transmite el ala aliviará la tensión cuando te halles en grandes montañas, lo que la hace una máquina excelente para expediciones de aventura. Se anunció una versión más ligera en Saint Hilaire, la Passion, y con las características de la Eden 6 espero que sea un ala excelente para aventuras vivac. En resumen, es un ala fabricada con cuidado que se ubica con las mejores de su clase en cuanto a rendimiento y sensibilidad. La conducción es una delicia y está calada para aprovechar al máximo las ascendencias, pero dinámica cuando se necesita. Es un ala que devorará kilómetros sin exigirle demasiado al piloto, pero pide lo suficiente para hacerte sonreír. Una buena candidata si buscas un ala de esta clase.

DEVOTA CREYENTE “Es un ala fabricada cuidadosamente que se encuentra entre las mejores de la clase en cuanto a rendimiento y sensibilidad. La conducción es una delicia y está calada para aprovechar al máximo las ascendencias, pero dinámica cuando se necesita”. Es difícil encontrarle fallas a las alas EN-B hoy en día, y esta no es la excepción Foto: Mac Para

Marcus King voló las tallas 26 y 28 más de 15 horas en condiciones térmicas con un PTV de 100103kg y usó los arneses Impress 3 y Sup’Air Strike.

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RESEÑAS

XC TRACER Y XC TRACER MINI

D

CAJA NEGRA El XC Tracer y XC Tracer Mini. La nueva tecnología elimina el retraso entre el momento en el que se siente la ascendencia o descendencia y la reacción del instrumento

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esde que empezamos a lanzarnos de las montañas hemos usado la presión de aire para saber la altura y tasa de ascenso. En tu instrumento de vuelo, los sensores electrónicos miden la tasa de cambio de la presión del aire, para calcular la tasa de ascenso. Los primeros varios empleaban una pantalla sencilla con una aguja y una señal sonora. Cuando todo pasó a ser digital, los diseñadores pudieron hacer más y agregaron promediadores y compensadores de energía, pero todo seguía dependiendo de un sensor de presión. Mientras más alta (y por ende, más costosa) era la calidad del sensor, más sensible era el vario. Fue hasta que el piloto suizo y el diseñador Koni Schafroth anunciaron el proyecto XC Tracer que fue lanzado al público en una campaña de Indiegogo y que difiere de un vario tradicional porque usa los datos de un ‘sistema de referencia de actitud y rumbo’. Consiste de un chip con GPS, acelerómetros y giroscopios como el de los teléfonos inteligentes. Estos datos se combinan posteriormente con los datos de presión que se le da a un vario que no tiene retraso. La unidad es una caja negra sencilla con un botón rojo, un par de luces, una rendija micro-SD y un puerto mini-USB, más nada. No tiene pantalla

ni botones. El botón rojo sirve para encender y apagar y si se presiona de nuevo, controla el volumen con cuatro ajustes. La batería dura 15 horas y se mantuvo encendido en vuelos largos. Sonará bastante sencillo por una unidad de €295, pero hay más. Contiene un grabador que puede registrar 5.000 horas de datos. Pueden grabarse como archivo con firma IGC para utilizarlos en ligas en línea con un punto por segundo o como archivo KML con cinco puntos por segundo. (Como la unidad no puede tener rutas programadas, no hay forma de grabar archivos C-records para vuelos definidos). Cuando conectas el XC Tracer en la computadora con un cable USB es fácil tomar los archivos de vuelo. Conectarlo también te da acceso al archivo de configuración, que es un archivo de texto sencillo que puedes editar fácilmente en tu computadora. Este archivo te da bastante control del comportamiento de la unidad, incluyendo los ajustes de audio para poder controlar cómo el instrumento indica las ascendencias y descendencias. Existe incluso un editor en línea de audio (goo.gl/yHgFYy) que permite editar gráficamente el perfil y revisarlo en la computadora; luego generará el archivo de configuración. También encontrarás unos perfiles creados por


otros usuarios que son un buen punto de partida para tu configuración. Actualizar el firmware es sencillo: solo hay que copiar el archivo más reciente al dispositivo y luego apagarlo y volverlo a encender. El último detalle tecnológico es un módulo Bluetooth de bajo consumo (BLE) que permite conectarse a una tableta o teléfono inteligente. Esto permite usar los datos precisos del vario y del GPS para aplicaciones como XCSoar o FlySkyhy. Al Kobos se le puede instalar un módulo BLE para que se conecten de forma inalámbrica o puedes usar la conexión USB. Ahora, el XC Tracer tiene un hermano menor, el XC Tracer Mini. El Mini no tiene el grabador de datos ni conexión Bluetooth, pero incluye un panel solar. Está diseñado como instrumento de respaldo solo de audio o como unidad ligera para hacer paramontañismo y usa la misma tecnología y el audio también puede personalizarse. Recomiendo montarlo en las bandas o en la silla y no en el casco porque los movimientos de la cabeza pueden hacer que reaccione. El panel solar lo mantendrá encendido en condiciones normales y la batería dura 12 horas sin luz (perfecto para esos vuelos largos a medianoche). ¿Qué tal es en vuelo? Verás que no hay retraso apenas entres en la primera térmica. No hay retraso entre el momento en el que sientes la ascendencia en las caderas y cuando empieza a pitar el vario. Es igual cuando sales de la térmica: un vario convencional tiene un retraso y sigue pitando después de haber salido de la ascendencia, pero el XC Tracer reacciona inmediatamente. Lo que quizás sea más importante es su reacción a los cambios de ascendencia dentro de la térmica. El tono cambia inmediatamente y ante cambios más pequeños de los que sientas, lo que ayuda a

trazar la térmica en tu mente. Aunque no es tan importante en una térmica fuerte, si lo es en una débil y podría ser la diferencia entre aterrizar y seguir volando. Desde luego, todo dependerá qué tanto dependes del sonido y qué tanto sientes las térmicas a través de los frenos y bandas. En los ajustes predeterminados de audio me pareció que falta el ‘zumbido’ pretérmica, pero es fácil de reproducir con unos ajustes a la configuración, así que vale la pena ajustarlo a tu gusto. El distribuidor de Reino Unido, Tim Pentreath me envió su perfil de audio que suena durante todo el espectro de descendencia, lo que da información vital durante el planeo. Me pareció útil al sentir líneas menos descendentes sin la molesta alarma de descenso de algunos instrumentos cuando la ajustas muy sensible. Los ajustes de audio de Tim están en internet en el editor de audio en la sección de la nube. En general, este vario te da un nuevo nivel de información para volar. A pesar de ser muy sensible, no es molesto y te avisa de forma precisa lo que hace el aire. Quizás tome un rato acostumbrarse y en el último firmware del mini puedes amortiguar la respuesta. Otros fabricantes empezaron a usar estos sensores, así que podemos esperar que se use más esta idea. Por ejemplo, Flymaster ya agregó un ‘vario instantáneo’ a su gama de instrumentos. Si usas un instrumento con software, este vario es excelente para tener datos precisos, un sonido excelente y un grabador de datos. Incluso, si tienes un vario/GPS, es un excelente respaldo y quizás prefieras el audio de este instrumento. Mientras tanto, el mini trae la misma sensibilidad al mercado del paramontañismo en un diminuto paquete que puedes instalar en tu arnés y olvidarte de él. Marcus King

UN VISTAZO

XC Tracer Tamaño: 57,5 x 57,5 x 19,25mm Peso: 61g Duración batería: 14+ horas PVP: €295 XC Tracer Mini Tamaño: 44,5 x 44,5 x 16,5mm Peso: 30g Duración batería: panel solar + 8-12 horas PVP: €170 xctracer.com

ALMACENAMIENTO MICRO SD Además de ser sensible, el XC Tracer puede grabar hasta 5.000 horas de datos. También puede vincularse a una pantalla para ver los datos con una aplicación como XCSoar o FlySkyHy Fotos: Marcus King

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RESEÑAS

NOCHE DE CINE

Cross Country formó parte del jurado del festival de cine de la Coupe Icare. Esto es lo que pensamos…

Airman El máximo galardón fue para esta biografía de la leyenda del vuelo y pionero del parapente, Andy Hediger. Con una yuxtaposición de imágenes de las extraordinarias hazañas de Hediger junto a su narrativa enigmática, se enfoca en el horrible accidente que le cambió la vida y los agonizantes pasos que tomó para regresar al aire. Trata del amor, périda y acrobacias que te harán buscar el asa del reserva. Pero es la cautivadora narración de Hediger (en español) que inunda la película del director Fernando Felicioni con una magia singular e inolvidable.

Solo Base: From Climbing to Jumping Cuando escalar (desnudo) por paredes verticales de acantilados no es suficiente, solo se puede hacer una cosa: empezar a lanzarte de ellos. Gracias al extraordinario material de video, la película de Xavier Coll sigue a David Fusté en su evolución de escalador nudista (con un paracaídas y afortunadamente unos pantalones) a un apasionado del salto base y del wingsuit. Es excéntrica, te mantiene al borde del asiento y le otorgamos el premio del jurado del festival.

The Toll Road No recibió ninguna aclamación oficial, pero esta película estadounidense fue el video más atractivo del festival. Captura hermosamente el espíritu y bonhomía de un grupo de pilotos de paramotor mientras exploran los paisajes épicos del suroeste de Estados Unidos y cómo deben posteriormente aprender a amar de nuevo el deporte luego de que su amigo, Jeff Toll, falleciera en un accidente. Impresionantemente pintoresco y cinematograf ía aérea de altísima calidad.

Don’t Try This at Home Si tienes dudas de que tus hijos practiquen deportes de aventura, esta película viene con un mensaje importante: literalmente, no lo intentes en casa. Inspirados por Super Mario y las películas de James Bond, Martin Schricke y el campeón mundial de acrobacia François Ragolski son los protagonistas de dos nuevos episodios de este caos aéreo... con un poco de ayuda de una moto de agua y disfraces bien coloridos. Bajo la dirección de Shams, los videos se ganaron el muy codiciado galardón “Icarus Brats”, otorgado por los niños de la zona. Reseñas de Matt Warren

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FOTO FINAL

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elix Wölk estuvo dentro de los primeros 25 de la categoría Alas (Wings) del prestigioso concurso de fotograf ía de deportes de aventura Red Bull Illume 2016 que reveló los ganadores a finales de septiembre. Participaron más de 34.000 fotos de 5.646 fotógrafos de 120 países. Félix, colaborador asiduo de Cross Country, nos explicó cómo tomo la imagen realizada durante la Red Bull X-Alps del año pasado con pilotos profesionales como modelos: “Hice esta toma con un equipo de pilotos experimentados. Despegamos desde la cumbre del Rothorn sobre Zermatt, Suiza. Las térmicas se desprenden de las caras oeste de las montañas inmensas hasta final del día, así que ansiábamos tener buenas luces mientras volábamos a alturas de 4.000m.

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“Volamos cuatro horas juntos para explorar las condiciones y el paisaje. Luego, encontramos este glaciar. En él, no había turbulencia peligrosa y había viento de oeste, así que podíamos permanecer en posición sin perder altura. “Tomé esta imagen desde un biplaza. Para lograr el vuelo sincronizado y las sombras de las alas en este cuadro, tuvimos que intentarlo un par de veces y ¡bastante comunicación por radio! A las 8:30pm, el sol estaba lo suficientemente bajo para que las sombras entraran en la foto. Cuando presioné el disparador de mi querida D3, sabía que había logrado algo que no sucede todos los días en la vida de un fotógrafo. Para mí, esta foto es poesía al aire libre”. redbullillume.com


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