Cross Country en Español 50

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Agosto 2020 Revista internacional de vuelo libre

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UN SALTO CUÁNTICO La Delta 4 ofrece la mayor ganancia de prestaciones en la historia de nuestras Deltas. Con un perfil todavía más robusto, conserva todo el confort y la facilidad de uso que han hecho que estas sean las velas de clase Sport más vendidas de todos los tiempos. Nueva geometría de suspentaje 3/2

Nuevo perfil

G-Strings en bocas de cajón

Nueva estructura interna

Nuevo sistema de pilotaje activo con

las bandas

Pilot: Horacio Llorens en la isla de El Hierro, España. Foto: Ivaylo Donchev



VIAJA LIGERO, VUELA LEJOS El Calypso es un parapente ligero intermedio fácil (“B bajo”) para principiantes y pilotos recreativos que quieran un ala que inspire confianza, que les permita viajar y volar fácilmente pero que también les permita volar distancia. La Calypso se desarrolló desde cero. Su pilotaje transmite seguridad pero es divertido, siendo un poco más dinámico que el de un parapente de esta categoría, pero sin sorpresas. EN B // 5 tallas // 55-120kg

HIGH FUN, LOW STRESS

The Atlas 2 is an easy intermediate wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that still offers great XC possibilities. Using technology developed for our competition wings, we have further optimised the sail tension and 3D shaping. The result is a smoother take-off, better pitch damping, lighter handling and a useful “thermal sniffing” ability. EN B // 6 sizes // 55-125 kg


Foto: Jerome Maupoint

www.gingliders.com

www.gingliders.com


PPG 2020 PREMIERES W W W. D U D E K . E U

PPG competition tandem (PL2)

PPG freestyle allrounder

advanced PPG distance eater

Creating paragliders since 1995


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20 22 30 42

VUELO EN LA DUNA El erg de Admer, Algeria Foto: Franck Simonnet

AGOSTO 2020

ÍNDICE

Al desnudo Cyrille Marck nos cuenta de su carrera de vuelo y de su marca de parapente Way Gliders

Disentis, Suiza La Copa del Mundo regresa a Suiza y Martin Scheel revela cómo volar en este famoso lugar

Volando alto En días excepcionales, se puede volar sobre los gigantes alpinos. Averiguamos cómo

¿Eres un dios del carenado? Malin Lobb explora las opciones para que escojas el arnés carenado que mejor se adapte a ti

VUELO DE ATARDECER Valle del Cauca, Colombia Foto: Tristan Shu / Skywalk

44 50 72 76

Canción del Sahara Franck Simonnet vuela sobre un paisaje de otro mundo en el desierto del Sahara en Argelia

Llanero solitario Conversamos con el primer piloto de parapente en volar 500km en Estados Unidos, Sebastien Kayrouz

Ozone Delta 4 (EN C) “Bienvenido a las dos bandas”. Marcus King vuela la nueva clase sport de Ozone

Advance Impress 4 Hugh Miller se enamora de este arnés de competencia con diseño espectacular

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – ENTÉRATE– Este mes 18 – Al desnudo 20 ‑ Ruta clásica 22 – Richard Gallon 24 – En aquella época 25 – CI DE VUELO – Reglas coronavirus 28 – Theo de Blic 36 – Fotorreportaje 38 – Paramotor 40 – Vuelo avanzado 42– EQUIPOS 57 – Juego mental 72 7


DESPEGUE

VUELO INSPIRADOR

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HORA DE JUGAR Emmanuelle Zufferey disfruta de su libertad sobre el lago de Gruyère, Suiza Foto: Martin Scheel

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eguí mi propio consejo de la revista del mes pasado y me quedé haciendo vuelos locales - y la pasé muy bien. La zona de vuelo estaba llena de pilotos con ganas de aprovechar las buenas condiciones, pero debido a las restricciones de vuelo de distancia, nadie podía ir a ningún lado. El resultado fue parapentes por todos lados marcando todas las térmicas y una tarde genial haciendo minicircuitos a los molinos de viento atrás, al pueblo en frente, regresar a la ladera y volver a remontar. Al igual que muchos pilotos recién salidos del confinamiento, todos teníamos ganas de aprovechar el día al máximo. Supe que en Austria hay una miniexplosión de ventas de equipos ligeros ya que los pilotos están haciendo paramontañismo porque los teleféricos están cerrados; el final del confinamiento en Francia coincidió con días de buen clima y algunos pilotos hicieron triángulos enormes. Mientras tanto, en EUA Sebastien Kayrouz voló 500km por Texas y rompió el récord

estadounidense. Cuando lo entrevisté, me impresionó nuevamente cómo son estos vuelos tan merecidos. Sebastien vuela desde 1996 y ha estudiado la famosa línea seca de Texas y es un experto en las convergencias largas que se forman en la región. Encontró su propio despegue e ideó una estrategia única que funcionó en la zona donde volaría. Ese día, voló con un parapente con el que sentía cómodo y estuvo listo para aprovechar cada oportunidad que se le presentó. El éxito nunca estuvo garantizado, pero tampoco fue una sorpresa. Felicitaciones. En este número, no solo hablamos de récords, desde luego. Entre otras, Franck Simonnet describe su viaje por el desierto del Sahara en Argelia. Una historia inspiradora por muchas razones. No hace falta ir lejos para que el vuelo nos inspire, pero las historias lejanas pueden inspirar vuelos en nuestra propia casa. ¡Disfruta de este número! Ed Ewing, Editor


CAYENNE6

It’s CAYENNE when good days become perfect

Photos: Tristan Shu

xc-sportster LTF09: C I EN: C


DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Franck Simonnet es fotógrafo profesional, instructor de paramotor y editor de Paramotor+, la revista de paramotor en francés. Desde hace una década, se ha enamorado de volar sobre los desiertos del norte de África. Su viaje más reciente ha sido el mejor hasta ahora. Ve Canción del Sahara en la página 44

Pavel Kozarzewaski es mitad hombre, mitad piloto de paramotor y está comprometido por completo a volar. Es tetracampeón de Polonia, piloto profesional, instructor, entrenador y piloto de prueba de Dudek. Sus fotos aparecen con frecuencia en nuestra galería, incluyendo la de la pág. 12

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Martin Scheel empezó a escalar a los trece años y fue el alma de la escalada alpina a los veinte. Descubrió el parapente en 1987 y ha sido diseñador, piloto de prueba, competidor y entrenador del equipo suizo. Nunca sale sin su cámara. ¡Nadie mejor para presentarnos al Disentis! Página 22

“VOLAR SOBRE LOS GIGANTES ALPINOS ES RARO PERO INCREÍBLE” Volando alto, pág. 30

Marco Groebner, 39, creció en la escuela de vuelo de su padre y aprendió a volar joven. Trabaja para la fundación para la investigación de la médula espinal Wings for Life, le encanta volar a final de tarde y dar cursos de parapente en su tiempo libre. Tuvo suerte durante el confinamiento, página 38

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

Aquí la tienen, la nueva Impress 4. ¿En pocas palabras? Una obra de arte y una delicia de volar Impress 4 de Advance, pág. 66

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Visita www.xcespanol.com para más detalles.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.


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Piotr Dudek hace un vuelo local en Mąkoszyn, en el centro de Polonia Foto: Paweł “Lojak” Kozarzewski

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Este podría ser tú. Aprende a volar en Disentis, Suiza, en la pág. 22 Foto: Martin Scheel

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ENTÉRATE

COMO UN RELOJ Disentis es mágico en agosto Foto: Martin Scheel

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

ESTE MES Vuelven las competencias - pero no todo va polea con polea Pág. 18

AL DESNUDO El excampeón de acro Cyrille Marck tiene planes para su nueva marca Pág. 20

MAGIA SUIZA Descubre Disentis, la zona de vuelo de los campeones suizos Pág. 22

RICHARD GALLON “Nos ha dejado una lumbrera”. Recordamos a uno de los mejores Pág. 24 17


BASE

REGRESAN LAS COMPETENCIAS

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LISTOS PARA VOLAR Los organizadores trabajan arduamente para recuperarse después del confinamiento Foto: Marcus King

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as competencias intentan reactivarse nuevamente este mes después del confinamiento por el coronavirus. La Copa del Mundo de Parapente está de vuelta del 13 al 22 de agosto en Disentis, Suiza y será la primera competencia internacional importante después del Covid. Según los organizadores, “la seguridad y aspectos legales” de la crisis fueron “favorables en Suiza, por lo que el comité de la PWCA decidió que continuara el evento. Se cancelaron tres copas del mundo durante el confinamiento: la Superfinal en Brasil el marzo y las dos primeras del circuito 2020/21: Passy, Francia en junio y Gemona, Italia en julio. A la PWC en Disentis le seguirá el Campeonato Europeo de Parapente FAI en Serbia del 23 de agosto al 5 de septiembre. Inicialmente, estaba programada para las dos

últimas semanas de julio y estaba en el aire desde abril. El 2 de julio, los organizadores anunciaron que se realizaría después. Sin embargo, advirtió: “Posiblemente cancelemos la competencia en cualquier momento si la situación de seguridad empeora o si las condiciones para cruzar la frontera son dif íciles o imposibles”. Dijeron que seguirían los nuevos lineamientos de la FAI para el Covid-19 en la página 28. pwca.org, airtribune.com/ech-serbia

Red Bull X-Alps 2021

Ya están abiertas las inscripciones para la Red Bull X-Alps 2021. La “carrera de aventura más dif ícil del mundo” invita a los pilotos calificados a inscribirse para la carrera de 1000km que atraviesa los Alpes de este a oeste que empieza el 20 de junio del año que viene. Las inscripciones están


abiertas hasta el 31 de agosto de 2020 y los pilotos que quieran optar por un puesto deben llenar un cuestionario especificando su experiencia en vuelo, montañismo y carreras de aventura. La lista final de atletas se anunciará el 14 de octubre de 2020. Espera la combinación habitual de veteranos y novatos. ¿Tienes ganas? Inscríbete en redbullxalps.com/ application.html

Agonía de espacio aéreos

El récord francés de distancia abierta sigue vigente para Fred Delbos y su vuelo de 417km del año pasado a pesar de haber intentado romperlo junto a sus amigos. Martin Morlet, uno de ellos, informa: “El 9 de junio, despegué [de Jeufosse] con Fred Delbos, Lode Spruyt y Franck Arnaud y volamos juntos casi todo el vuelo”. “Lode aterrizó a los 417km y Fred y yo aterrizamos con Franck a 430km, quizás era récord europeo. Lamentablemente, el vuelo no fue válido por un malentendido con un espacio aéreo (es complicado). Los cuatro estamos en la misma situación”. Añade, “¡Fue un día épico!” Ve el vuelo en tinyurl.com/jeufosse

Magia veraniega

Owen Morse rompió el récord mundial de ida y vuelta en ala delta el 20 de junio. Voló 358km por el valle de Owens con su T3 de Wills Wing. “El vuelo es un sueño hecho realidad. He estado intentando

romper el récord de ida y vuelta desde hace seis años... ¡y finalmente se dieron las condiciones!” tinyurl.com/owenmorse

Trans’Alps 2020

“Ligera, ágil y móvil” es el lema de una nueva competencia por equipos en los Alpes del 22 al 28 de agosto. La Trans’Alps 2020 lleva el concepto de “volar según la previsión” al máximo para que los pilotos hagan rutas de distancia largas en zonas diferentes de los Alpes del sur de Francia durante una semana. Los organizadores preseleccionaron diez zonas (Laragne, Moustiers, Serpaton, SaintJean Montclar, Les Richards, Aspres, Col du Noyer, Col de Bleine y Saint André) en los Alpes del sur. La idea es que los directores de competencia vean la previsión la noche antes y escojan la zona del día siguiente. Si hay que viajar 250km, entonces los pilotos suben al vehículo del equipo y se van. Una vez en el lugar, con el mejor clima en la región, se fija una manga larga. “Si quieres volar dos horas a máxima velocidad, puede que no sea para ti. Pero si quieres hacer vuelos hermosos por las montañas con un toque de aventura, entonces puede que sí”. Los pilotos competirán y puntuarán por equipos de cuatro. La prioridad es la distancia y no la velocidad. La Trans’Alps 2020 no es una compe de paramontañismo y habrá recogida, pero principalmente es un vuelo de distancia por equipos organizado con un toque competitivo. transalps2020.webnode.fr

mac r o f er n g P Fe e l i k c xed Sho R ela

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BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

CYRILLE MARCK Vuelo desde 1995. Empecé aquí en los Vosgos en Francia, en la escuela de mi padre. Se llama CEM, Centre École du Markstein. Es la escuela más antigua de Francia. Trabajamos juntos - tengo 36 y él, 64. Hice mi primer vuelo cuando tenía 11, con una Sigma 1, talla 21. Mi padre me animó y me saqué la licencia de biplaza a los 18 pero no me metí de lleno hasta 2004 que cumplí 20 y descubrí el acro. Me mudé a los Alpes para estudiar administración en Chambéry, a 10 minutos de Vérel, el mejor lugar para entrenar acro en Francia. Volé todos los días durante cinco años. ¡Fue como un virus! Entrenaba con Eliot Nochez cuando tenía apenas 13. ¡Estaba pequeño! Le dije, “el día que empieces a competir me retiro. ¡Y así fue! Nunca competí contra él. Fui campeón francés de acro en 2008 y también estuve de quinto en la Copa del Mundo de Acro ese año. Después dejé de competir en acro. Vi los

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pilotos que venían, gente como Pal Takats y Horacio Llorens, así que me alegró dejarlo hasta ahí. La maniobra más dif ícil en 2008 era el infinite tumble, porque solo diez pilotos podían hacerla. Sí lograbas hacerla, estabas entre los diez mejores. Aprendí a hacerla en 2007. Las alas no eran tan seguras y era como una carrera porque no sabíamos si era el piloto que no lograba hacerla o si era el ala que no la hacía. Entonces trabajé con Advance y después con Aerodyne para ayudarles a desarrollar alas de acro. Aprendí mucho. Viajé mucho con mi esposa los años siguientes. Sudamérica, Norteamérica, Asia, de 2010 a 2013. Nos llevamos un biplaza ligero y descubrimos nuevos lugares, zonas de vuelo y comida. Fuimos de mochileros y recuerdo que visitamos a [la leyenda] Andy Hediger en su finca de vuelo en Argentina y dormimos en el hangar.

Estos últimos años he estado construyendo mi casa, trabajando en mi tienda en línea Ridair.com - una de las más grandes en Francia - y en la escuela. Tenemos diez instructores y unos 350 alumnos al año. Aquí se vuela en colinas de hierba, sobre bosques, no hay piedras, es perfecto. En 2017, fundé Way Gliders con un amigo, Julian Luttringer. Empezamos con un ala de acro, la Sexy, por ser una forma de aprender acerca de hacer alas. Después, el año pasado lanzamos las primeras alas homologadas: la Cosy (EN A ligera) y Lacy (EN B con 5,4 de alargamiento). Las hacemos en la fábrica de Niviuk en Vietnam y compartimos parte de sus conocimientos. No han invertido en Way Gliders, pero nos ayudan para que no reinventemos la rueda. Son muy generosos. Ahora vamos a lanzar la Ruby, nuestra EN B+. Tiene 5,7 de alargamiento y es un ala para volar distancia. Debió haber salido en


ENFOCADOS EN EL FUTURO Cyrile Marck hace su prevuelo y se divierte con la Cosy ligera. Fotos: CM

abril, pero pospusimos el lanzamiento hasta mediados de julio. Y tenemos la Foxy, una EN B freestyle para principiantes. Creo que no pasaremos de las EN B+. Soy distribuidor y sé lo que vendo, y no vendemos muchas EN C ni D. Tratamos de tener los precios más bajo y no queremos invertir en alas que ya no sean vigentes después de 18 meses. Estamos planeando lanzar un biplaza en 2021 - será el más barato del mundo. Quiero que cueste unos €2,500. El precio es importante, así que solo hacemos ventas directas, desde la tienda en línea. La Ruby cuesta €2650 en línea con impuestos y las enviamos a todo el mundo, aunque por ahora nos concentramos solo en Francia. Nunca tendré distribuidores.

La meta es vender y alentar a los pilotos nuevos, y no robar demasiado mercado. Los pilotos que quieran lo último en tecnología tienen €3000-€4000 para gastar y lo hacen con gusto, pero mucha gente busca ahorrar dinero. Quieren comprar el modelo anterior con descuento, o un ala de segunda mano. Nuestro modelo es como el de las bicicletas Canyon - solo las venden en línea desde su página web y las envían a todo el mundo. Puedes hacer eso o comprar una Specialized por 25% más y tener el servicio y respaldo que incluyen. Es nuestro primer año. Espero vender 100 alas este año, luego 200 en 2021. Después de eso, ¡quién sabe cuántas! waygliders.com

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ENTÉRATE

GUÍA PRIVILEGIADA: DISENTIS El jefe del equipo suizo Martin Scheel explica cómo volar en su lugar ‘secreto’ preferido en Suiza

¿Dónde queda?

En Suiza, los Alpes están divididos por dos valles enormes. El Valais, que se extiende desde las montañas Gotthard al oeste y el valle del Rin que se extiende hacia el este. Disentis se encuentra en la parte superior de este valle. Es el equivalente de la meca del vuelo en Fiesch. Lo interesante es que Disentis es mejor para el piloto “normal”, pero no ha llegado al nivel de Fiesch. Es mejor porque las condiciones no son tan fuertes como en Fiesch y porque es mucho más fácil ir y volver hacia el este y el oeste, no solo por la cresta normal. Además, en Disentis no vuelas al mismo nivel sino por encima de las montañas, ¡mucho más agradable!

¿Por qué agosto? EL CORAZÓN DE LOS ALPES Los pilotos van a Fiesch pero muchos ignoran a Disentis. ¡No lo hagas! Fotos: Martin Scheel Mapa: © Mapbox, © OpenStreetMap

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Disentis es bueno de julio a septiembre. Agosto es el mejor mes para volar mucho. La Copa del Mundo de Parapente siempre es la segunda semana de agosto porque hay más hospedaje disponible y está lo suficientemente lejos de la temporada de caza, que empieza el 1 de septiembre. A los cazadores no les gustaría tener

a 120 pilotos de competencia ahuyentando a sus presas justo antes del inicio de su temporada.

Subir al despegue

Hay un teleférico hasta el despegue que funciona de forma regular en verano. La segunda sección, la telesilla, se pone en servicio cuando hace falta. Los ciclistas de montaña también la usan. El despegue está justo al lado de la estación superior.

Lo básico

Existen varios despegues, pero la experiencia ha demostrado que el despegue de Gendusas es el óptimo. Si no se puede despegar desde Gendusas, el viento del norte es demasiado fuerte de todos modos. Hay un buen despegue en Illanz, pero no para hacer una manga. Por estar incrustado en los Alpes (al igual que Fiesch), se puede volar casi siempre cuando el clima está razonablemente bueno. El viento norte fuerte no es bueno y hay que despegar muy temprano y cambiarse al otro lado del valle. Pero para ello hace falta experiencia. Con viento sureste, se puede volar hasta Davos.


Vuelos clásicos

Lo bueno de Disentis es que incluso los pilotos inexpertos pueden volar distancia. Es muy fácil hacia el este. Si te das la vuelta antes de Brigels, habrás hecho un excelente vuelo de 40km. Este vuelo es la línea verde en el mapa. Los pilotos intermedios pueden volar primero en la cresta “normal” y cambiar al otro lado del valle a partir de mediodía. Son lugares excelentes para volar. Los pilotos avanzados pueden volar 100km fácilmente (línea roja) y frecuentemente se hacen triángulos de 200km (línea azul), pero ello implica aterrizar del otro lado de los Alpes. No hay problema porque puedes regresar a casa fácilmente en transporte público. Disentis es un lugar excelente para competir porque se hacen mangas en todo tipo de condiciones. Es la zona donde prefiero hacer mangas. Hay muchísimas posibilidades. Pero los pilotos en general se olvidan de Disentis. ¡Despierten! ¡Tiene el potencial de Fiesch!

Gendusas

Normativa local

Para las competencias, tenemos acuerdos especiales con los cazadores y recomiendo respetarlas también fuera de competencia. Encontrarás toda la información en la página web del Disentis Open. También hay mucha información de hospedaje y de las actividades en la región (ciclismo, senderismo, escalada - así como una recopilación de informes meteorológicos. Información local en disentis-open.ch, en la pestaña Pilots Area

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ENTÉRATE

PAZ Richard Gallon en la Superfinal de la PWC en Roldanillo, Colombia, el 14 de enero de 2018 Foto: Nicole Holmes

RICHARD GALLON

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no de los fundadores del parapente en Europa falleció demasiado joven en junio. Richard Gallon tenía apenas 47 años pero hizo más en esas cinco décadas que otros en diez. Nació en 1973 y creció en Saint Hilaire du Touvet y voló por primera vez en 1985. Evolucionó en paralelo con el deporte y en 1993, ganó el circuito de la Copa del Mundo de Parapente. Se convirtió en una leyenda viva de la PWC y seguía compitiendo y ganando mangas, después de más de 20 años. “Su espíritu apasionado llenó de vida las competencias”, dijo el organizador de la Copa del Mundo Ulric Jessop, “y nunca le faltaban ideas para desarrollar el deporte”. Junto a Andy Hediger, Sebastien Bourquin y los hermanos Rodríguez, Richard fue también uno de los fundadores del acro y miembro original del equipo SAT, que hizo mucho para hacer avanzar los límites del deporte. En 2008, desarrolló un ala de acro “por diversión” y le puso el nombre de su hija Emilie. Sus amigos le pidieron que le vendiera una y

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así nació su marca airG. Cuando se enfermó en 2017, en vez de vender airG a una empresa más grande, se la cedió a los dos pilotos jóvenes de acro con quien trabajaba, Simon Klemenc y Johannes Glatz. Simon y Johannes le rindieron tributo a su amigo y mentor en la página web de airG: “No hay palabras que puedan describir cómo nos sentimos en este momento tan triste. Nos ha dejado una lumbrera”. Le rindieron tributo a su vida y cómo la vivió: “Tu vida fue extraordinaria. Tu vida reflejaba claramente cómo vivías. Pusiste un espejo que reformulaba la idea de lo ‘normal’. Al ser auténtico, mantuviste tu pasión por el vuelo a lo largo de las décadas y contribuiste enormemente. Tu herencia al mundo es airG y seguiremos adelante porque fue uno de tus últimos deseos”. Richard falleció el día de su cumpleaños número 47, el 12 de junio de 2020. Dejó una esposa y dos hijas, Emilie y Sophie. airgproducts.com


EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC40 (ago/sept 1995) La Cage aparecía en la portada. “¿Qué? ¿Una barra de control para el parapente?” No solo una barra de control sino todo un aparejo metálico y bastantes líneas bajo las cuales el piloto cuelga mediante un solo punto de anclaje central. El francés Jean-Louis tardó cinco años en desarrollar la Cage y tenía muchas razones por las que era mejor que un parapente convencional. “Tienes control preciso y un pilotaje sin esfuerzo. El espaciado correcto de los puntos de anclaje permite transformar en vuelo el

perfil aerodinámico ancho de poca sustentación en un perfil de alta sustentación más lento”. Perdonamos a los lectores que duden, al igual que a los 30 pilotos a los que se los mostró en Seattle. “Antes de decir locuras, invito a los pilotos a probar el ala y después podrán decir lo que quieran”, dijo.

HACE 10 AÑOS El jefe de Wills Wing, Steve Pearson, vio un ala delta por primera vez en National Geographic en 1972. “Después hice mi primera ala delta a partir de fotos en 1973 cuando tenía 16 años”, le dijo a Cross Country Magazine en el número 130. “Nunca había visto una volando y no me despegué mucho del suelo”. Hizo el curso un año después y reconstruyó su ala de 1973. Steve entró en Wills Wing en 1977 como diseñador de productos, ingeniero y piloto de prueba de desarrollo y ahí sigue. Steve cree que el ala delta tiene un lugar especial en la aviación por “ser lo

más cercano a un pájaro”. El ala delta en EEUU sigue firme y tiene el apoyo de Wills Wing. Fue con una T3 de la marca que Owen Morse rompió el récord mundial de ida y vuelta en junio de 2020 con su vuelo de 359km. El récord lo hizo desde el valle de Owens, zona que según Steve es “la mejor del mundo para volar ala delta”.

VALORES DE FAMILIA

Hace 25 años, entrevistamos a Anatoly Cohn, fundador de Apco. ¿Cuál era su vuelo más inolvidable? “A finales de la década de 1970, volando en ala delta sin instrumentos, subí tan alto que lograba ver gran parte de Israel. Todas las montañas y valles parecían planos”. En la actualidad, Jonathan, el dijo de Anatoly, es el director ejecutivo e ingeniero de Apco.

SA

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I


Piolto: Emilia Plak, Daniel Rodrigues Ubicación: Itacoatiara, Brazil

Foto: Matias Nombarasco

La nueva Speedster 3 es la más rápida y eficiente de las Speedster hasta la fecha. Está diseñada para largos vuelos de distancia, competiciones clásicas y emocionantes carreras de slalom. La Speedster es ideal para pilotos de nivel intermedio que progresen desde velas de nivel inferior como la Roadster, pero también para aquellos que, teniendo experiencia, prefieran ahorrarse las exigencias que implica volar una vela de competición. Más información en flyozone.com


CI DE VUELO

ALTURA ÉPICA Aprovechando al máximo esos días en la montaña. Markus Anders despega durante la ola de calor en los Red Bull X-Alps 2019 Foto: Vitek Ludvik / RBCP

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

MUNDO NUEVO La FAI publicó nuevos lineamientos del Covid-19 para competencias Pág. 28

THEO DE BLIC Cómo ser buen piloto... o al menos no terminar arborizado en el despegue Pág. 36

ESTELAS Jeff Goin explica como “chupar rueda” en paramotor Pág. 40

DIOS CARENADO Malin Lobb explica qué tomar en cuenta antes de comprar un arnés Pág. 42 27


CI DE VUELO LO BÁSICO FAI

ACOSTUMBRARSE A UN NUEVO MUNDO

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a FAI publicó una guía para ayudar a los deporte aéreos a nivel mundial a volver a la “normalidad” mientras siga la pandemia del Covid-19. La guía se enfoca en encuentros y competencias y el conjunto de normas sirven de ayuda para que los organizadores y pilotos puedan volver a volar y con suerte competir los próximos meses. La FAI hace énfasis en que sus recomendaciones están diseñadas para complementar las normas existentes, en caso de que existan, y dar apoyo a los países en los que no existan reglas específicas a los deportes aéreos. “En otras palabras, las reglas nacionales son siempre las normas primarias”, dice la FAI. Deben aplicarse reglas de distanciamiento social y se invita a los pilotos a usar el “sentido común” a la hora de organizar competencias y eventos. La guía de nueve páginas abarca varios deportes aéreos, con consejos específicos para cada disciplina. A continuación, algunas sugerencias clave. Lineamientos generales para todos • Lleva tu propia comida, bebida, máscara y gel al aeródromo o competencia.

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• N ombrar a un “oficial de seguridad corona” para coordinar las recomendaciones locales, regionales y nacionales. • Mantener el distanciamiento social y la higiene de manos. • Usar equipos personales en lugar de equipos colectivos. • Volar solo si el piloto está “completamente sano” y si pertenece a un grupo de riesgo, “Quedarse en casa”. • Usar horarios para coordinar a los pilotos y minimizar las actividades sociales durante el evento. Paramotor • No compartir equipos y en caso de ser necesario, desinfectarlos entre cada uso. • Para dar instrucción, usar radio y no hacer biplazas. • Aplicar el distanciamiento social durante exámenes o entrenamientos prácticos. Torno • Usar un solo operador de torno y desinfectar el equipo al cambiar de operador.

• T omar en cuenta el viento y operar desde una posición contra el viento. • Procurar que el piloto se conecte a la línea de remolque. • Tener una persona solo para la recogida. Vuelos biplaza • Usar protección en la boca, nariz y ojos en vuelo, para el pasajero y piloto. • Los pilotos deben cambiar la protección con cada pasajero nuevo. • Desinfectar los equipos entre cada pasajero. A pesar de los esfuerzos valerosos, se siguen cancelando competencias y eventos de vuelo libre en todo el mundo debido a la pandemia del Covid-19. Una de las víctimas más recientes es la Coupe Icare que será mucho más pequeña. En vez de ser un festival de ocho días con 100.000 asistentes, estará limitada a pilotos únicamente y será una exhibición al aire libre y un festival para probar equipos. Descarga el documento completo de la FAI en tinyurl.com/fai-covid19


16m2 (2.3 kg)

18 m2 (2.6 kg)


CI DE VUELO

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VOLANDO ALTO

Hay ciertos dĂ­as en verano en los que es posible sobrevolar los picos mĂĄs altos de los Alpes. Ed Ewing echa un vistazo

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CI DE VUELO

PRESIÓN CADA VEZ MÁS ALTA Paul Guschlbauer pasa por el Mont Blanc el 23 de junio de 2019. La ola de calor de junio de 2019 en Europa duró oficialmente del 24 de junio al 2 de julio de 2019 cuando llegó un sistema de alta presión proveniente del desierto del Sahara. En Francia, las temperaturas llegaron a 46ºC el 28 de junio Foto: Sebastian Marko / Archivos Red Bull tMONT BLANC, 4808M Rumbo al Mont Blanc el 26 de junio de 2019. Mientras que la ola de calor era incómoda para la gente en tierra, para los pilotos significó poder volar en alta montaña con techos muy altos - hasta 5800m - sin miedo a sobredesarrollos ni tormentas. Las nubes tenues en ambas fotos son típicas de condiciones de alta presión - aparecen cirrus fibratus a gran altura y aunque pueden indicar que se acerca un frente cálido también pueden ser indicadores de que vendrá buen clima Foto: Tobias Dimmler

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a previsión anunciaba calor. Calor sofocante en tierra y cielo azul ilimitado. “Sigue prevaleciendo la alta presión”, decía la previsión de Ubimet, una empresa austriaca de previsiones meteorológicas. “Persiste el calor. Seguirá despejado sin nubes la mayor parte del tiempo, con probabilidad de algunos cúmulos sobre las montañas. No se descarta lluvia aislada entre las balizas 11 y 12. Las temperaturas en los valles más profundos llegará a 37ºC. La temperatura en la costa en Mónaco llegará a 33ºC”. Era el último día de la Red Bull X-Alps el 26 de junio del año pasado y las condiciones eran atroces, o épicas, dependiendo dónde estuvieras entre los competidores y en el terreno. En la meta, los pilotos comían helado en la playa mientras que los que seguían compitiendo luchaban bajo la ola de calor que sofocaba a Europa. “Ese día fue 85 por ciento miseria y 15 por ciento genial”, recuerda Gavin McClurg que pasó la parte más calurosa del día subiendo 2000m a pie una montaña bajo el sol. “Empecé la mañana con la última caminata ensopado del calor subiendo a Saint Hilaire. Piensa en sudor. Estaba sudando la gota gorda. El ambiente estaba pesado como nunca, al igual que

los últimos tres días. Cero viento, nada se movía y hacía un calor que torturaba”. En condiciones calurosas de alta presión y estables como esas no esperarías volar lejos después de despegar desde el despegue alfombrado de Saint Hilaire y eso es precisamente lo que sucedió. “Volé hacia el este por el valle de Grenoble y el vario no pitó ni una vez. Aterricé justo en el borde del fondo del valle y empecé otra caminata tortuosa hacia la zona de esquí de Prapoutel”. El plan de Gavin era despegar desde el collado que habían usado otros pilotos, pero estaba nervioso por la estabilidad y terminó subiendo hasta la cumbre de Cime de la Jasse. Cuando hay condiciones de alta presión estables, la mejor probabilidad de remontar es desde los puntos más altos, por encima de cualquier inversión que haya en el valle. “Fue una caminata de 2200m desde el fondo del valle hasta el pico de 2478m. Despegué desde la nieve para estar seguro que podría remontar”. El vuelo que le siguió a la caminata lo llevó casi hasta Briançon y fue “uno de los vuelos más espectaculares que hice en la carrera”. Despegó a las 5pm y remontó hasta casi 3600m en térmicas fuertes de hasta 7,5m/s. Solo se detuvo cuando


una nube de tormenta estalló frente a él y tuvo que interrumpir el vuelo. “Con esa estabilidad hay que estar en alta montaña”, recuerda, “por encima de la inversión irrompible. Una vez que estabas ahí era genial”. Otro piloto que estuvo en alta montaña fue Toma Coconea, el famoso corredor de la Red Bull X-Alps, el único piloto que ha participado en todas las ediciones de la carrera. Estaba delante de Gavin y bastante más al sur y pudo aprovechar las condiciones increíbles en alta montaña. Llegó hasta la increíble altura de 6017msnm hasta que metió el ala en pérdida para dejar de subir. Tenía espacio aéreo más arriba a FL195. Debido a la alta presión del día, de 1022hPa, la altura máxima legal era de 6019m. El vuelo sobre la baliza 11 del monte Viso (3841m) fue algo sin precedentes en Europa y llegar a 6000m en parapente o ala delta dentro de una térmica es algo que nunca se había hecho. Posteriormente, explicó que ese día que pasó volando a gran altura por los Alpes franceses no fue suerte. Esa mañana, había visto la previsión con su equipo y calcularon que el día iba a estar apoteósico. Su asistente, Adrian Miclea, configuró el instrumento de vuelo de Toma a la presión atmosférica correcta de la región para que pudiera volar hasta el límite del espacio aéreo.

“Cuando llegué a 6000m seguía subiendo”, explicó Toma posteriormente. “Así que hice una pérdida para asegurarme de no pasar del límite”. Mientras tanto, de vuelta en Chamonix, se rompió otro tipo de récord en el Mont Blanc. Fue el día en el que literalmente cientos de pilotos aterrizaron sobre la cima del pico de 4808m. Por supuesto, no terminó bien y las autoridades prohibieron rápidamente aterrizar sobre el Mont Blanc y la policía patrulló los despegues locales los días siguientes hasta que las condiciones meteorológicas cambiaron.

Todo está en la masa de aire

Volar alto en alta montaña es algo raro pero increíble. Todos los pilotos que sobrevolaron el Mont Blanc o el Matterhorn o que enlazaron rutas por encima de montañas que normalmente atraviesan tendrán una historia impresionante que contar. Días como esos no suceden con frecuencia. Pero sí suceden y por ello debes saber lo que buscas. ¿Pero qué es? “Necesitas una capa límite convectiva muy espesa”, explica Honza Rejmanek, expiloto de la Red Bull X-Alps y escritor de los artículos de meteorología de Cross Country. “Dicho de forma sencilla, desde la superficie la temperatura

VIDA EN EL VALLE En días calurosos de alta presión en verano, hará calor en tierra y el cielo estará azul, al menos temprano. A la izquierda, Gavin McClurg camina como cabra montesa el día más caliente del año pasado durante la Red Bull X-Alps. A la derecha, Marcus King cruza el valle de Chamonix un día que voló casi a 5000m Fotos: Vitek Ludvik / Marcus King

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CI DE VUELO

FRESCO EN LA CUMBRE Antoine Girard celebra mientras llega a unos 5500m sobre el Mont Blanc Foto: Antoine Girard

MIRA Y APRENDE

Vamos, es hora. Aprende a leer un termograma y lúcete con tus amigos tinyurl.com/learnxc

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atmosférica tiene que descender un grado Celsius cada cien metros hasta una altura superior a los picos más altos”. De esta forma habrá una capa límite sin inversiones y nada que te detenga para subir alto. “Este tipo de capa límite convectiva es común en regiones áridas durante los meses de verano”, explica, “pero en regiones más húmedas [como los Alpes] hace que falta que conspiren dos factores para subir muy alto. Primero, un período seco largo ayudará que el sol no evapore demasiada agua de la superficie. Ayuda si una masa de aire ha venido de algún lugar en donde se producen capas límite convectivas espesas con frecuencia. En los Alpes, esta zona sería el Sahara donde con frecuencia hay techos de más de 5000m. “Luego, la masa de aire debe ser seca, con poca humedad relativa, para que el techo esté alto. Menos humedad también significa menos combustible para las tormentas, si se fuera a formar alguna”. Para los pilotos que vigilen el clima, significa tomar nota de los períodos de sequía durante la temporada - contar los días desde la última vez que llovió - y estar pendiente cuando venga una masa de aire seca.

“Días inusualmente calurosos después de una sequía es un primer indicativo”, dice Honza. “Sin embargo, no querrás ver tormentas en la previsión. Si en la zona donde vives rara vez hay techos de 5000m, entonces vale la pena ver de qué dirección estaba el viento en los niveles inferiores la última vez que sucedió”. “Como dije anteriormente, en los Alpes, si viene una masa de aire del Sahara lo suficientemente rápido para no recoger demasiada humedad cuando cruce el Mediterráneo y se estaciona sobre los Alpes, que ya están secos, entonces se crean condiciones en los Alpes parecidas a un día común con techo alto en Sun Valley, Idaho”. Casualmente, Gavin McClurg vive en Sun Valley, donde hay techos de 5000m. “Aquí, los días con techo alto generalmente son a mediados de verano cuando entran masas de aire muy cálidas y secas que pueden retener más vapor de agua”, explica. “Es una combinación de temperatura y punto de rocío. Empezamos a ver los valores de humedad relativa en detalle para no haya suficiente energía para que se formen tormentas eléctricas. Querrás que haya menos de 40% de humedad debajo de base de nube y lo menos posible por encima de la base para que las ascendencias no puedan entrar a


esa fuente de humedad y crear convección libre llamada también sobredesarrollo masivo”. Es decir, que para poder pronosticar un día con techo alto en montaña sin temor a tormentas tendrás que ver los diagramas de gradiente adiabático o diagramas termodinámicos. “He notado que la mayoría de los pilotos nunca aprenden a leer diagramas termodinámicos”, dice Honza, “pero los sondeos de Lyon [Francia] anuncian en la mañana si todo se da para que haya un día con techos excepcionalmente altos en los Alpes”. Puedes ver el sondeo de Lyon en meteocentre.com. Honza añade, “El grosor de 1000-500mb es una buena pista de un posible día con techo alto. Mientras más gruesa sea esta capa, más caliente, y generalmente seca, será la masa de aire. Los días en los que se aterrizó sobre el Mont Blanc sucedieron cuando este grosor estaba dentro del rango de los 5700-5800m”.

Grandes días

Ese día es importante, como siempre, prepararse bien. Esto implica dormir bien la noche antes, hidratarse bien y no saltarse el desayuno. Después, es importante recordar dónde estás: en alta montaña. El año pasado, el guía de montaña y piloto de parapente Fred Souchon nos dijo lo que ello significa en los Alpes: En resumen: “Hace falta tener suficiente experiencia para volar ahí”. En días calurosos de alta presión puede que a baja altura tengas que rasgar cerca de la montaña y girar térmicas potentes. Las brisas de valle puede que sean más fuertes y afectar lugares que generalmente no alcanzan. Más arriba y más tarde, las térmicas pueden ser fuertes. Para mejores condiciones, busca volar en días sin viento. Los días calurosos y con viento en los Alpes pueden ser turbulentos y peligrosos.

Estar preparado para volar alto también significa aprender acerca de la hipoxia, dice Fred. La falta de oxígeno puede afectar gravemente tus habilidades cognitivas. El nivel de oxígeno a 4000m es apenas de 60% con respecto al nivel del mar, y en altura necesitas toda tu capacidad para volar bien. También implica estar preparado para el lugar adonde vas. Protégete del frío y del sol en altura. No te vistas como si fueras a la playa si piensas subir a 4000m. Usa protector solar, guantes, buena protección en los ojos (gasta un poco de dinero) y usa capas que puedas abrir y cerrar fácilmente a medida que subas. Lleva un sistema de hidratación y come en vuelo. En tierra, antes de despegar, mantente alejado del sol - busca una sombra para sentarte y organiza tu equipo. Si tienes que aterrizar en alta montaña, te hundes en un campo nevado en un cruce, querrás tener algo útil en los pies. Ponte botas. Si en tus planes está aterrizar en un pico nevado, busca crampones ligeros (a partir de 350g) y un piolet (a partir de 250g) y aprende a usarlos. Muchos pilotos que aterrizaron en las laderas empinadas de la cima del Mont Blanc el año pasado tuvieron que ser rescatados por guías de montaña que por casualidad estaban ahí - porque los pilotos tenían zapatos deportivos ligeros. Recuerda también que el aterrizaje puede ser la parte fácil, añadió Fred - redespegar puede ser más dif ícil, sobretodo en aire poco denso a gran altura. El ala se sentirá diferente - más ligera - y debes estar preparado para correr. Por último, por supuesto, vuela acompañado. Es más seguro, divertido y tendrás más probabilidades de lograrlo. Lleva radio y rastreador y mantente en contacto en vuelo y después de aterrizar. ¡Que te diviertas!

MASA DE AIRE CALIENTE Y SECA La línea gris es la traza de Toma Coconea durante la Red Bull X-Alps el año pasado. Voló muy alto sobre los Alpes el 26 de junio, hasta 6017m. El mapa de clima abajo muestra las temperaturas en Europa ese mismo día de alta presión y una columna de aire caliente sobre Europa proveniente del Sahara.

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CI DE VUELO SABIDURÍA INFINITA THEO DE BLIC

LA POIGNÉE DE CHIOTTE

A

lgunos aspiran ser buen piloto, otros piensan que es imposible y otros piensan que ya están muy viejos para serlo. A lo largo de los años, he hecho una lista de diez características del piloto de parapente “promedio”. Advertencia: recomiendo tener humor poco convencional). Hablar fuerte y claro de cada evento relacionado con el parapente que suceda frente a ti. Ya sea una buena nube que se está formando u otro piloto, es importante que todos sepan que sabes de qué estás hablando. Cuando veas que alguien aborte el despegue, dices: “No haló suficiente las A”. Cuando alguien remonte al frente: “Esa térmica está ahí todos los días, es la clásica”. Y cuando veas un ala nueva, da tu opinión en voz alta según lo que hayas investigado por Internet. FANFARRONEANDO “Después de hacer ladera una hora, hay que aterrizar” Foto: Theo de Blic

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Muestra tus increíbles habilidades para despegar. Eres experto en inflados desde tu

primer vuelo. De hecho, eras tan bueno que nunca tuviste que practicar. Tus habilidades te permiten despegar en cualquier tipo de condiciones de entre 10 y 11km/h. Con más o menos viento no se puede despegar y el que diga lo contrario tiene que pensarlo bien. Cuando hables con gente que se atreve a criticarte, tu respuesta es insuperable. “Vuelo desde hace 20 años”. Porque sí, un buen piloto es un viejo piloto y 20 años es el punto en el que todos los pilotos son buenos y viejos al mismo tiempo. El piloto “joven” que se atrevió a darte un consejo ha volado apenas 500 horas al año solamente los últimos cinco años. Comparadas con tus 40 horas al año, no debería atreverse a decirte nada. Conoces bien el sitio. En realidad, más que él porque a pesar de que él está ahí todos los días, ¡no sabe lo rápido que puedes terminar arborizado mientras que tú sí!


Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

Lo bueno de poder despegar con 1011km/h de viento es que después del décimo intento, cuando finalmente sales a volar las condiciones están más suaves y se acabaron las térmicas turbulentas y fuertes. En realidad disfrutas la más mínima de las ascendencias gracias a todo lo que te transmiten los frenos. Los agarras como diríamos en francés como poignée de chiotte o como cepillo de inodoro para sentir más. Tu arnés está nuevo, es el arnés carenado más reciente, pero con un poco de tierra. En vuelo, encuentras un poco de turbulencia. Apenas sucede frenas, sientes menos viento en la cara y te sientes seguro. De hecho, en 20 años nunca has lanzado paracaídas. Has estado cerca pero siempre lograste resolver el problema. Como aquella vez que tuviste un colapso y terminaste cayendo 500m en autorrotación. Nunca pensaste en el paracaídas porque tenías todo bajo control. El hecho de que no tienes idea por qué volvió a volar el parapente demuestra que tu instinto natural de piloto hizo su trabajo.

Después de hacer ladera una hora hay que aterrizar. Vas al aterrizaje y llegas con 500m. Qué desperdicio, deberías haber esperado en la ladera hasta estar bajo, ahora tendrás que hacer giros. Practicar cabeceos o alabeos es inútil porque ya sabes girar. Y hacer barrenas pequeñas también es inútil porque nunca las necesitarás. ¿Para qué molestarse? Además, leíste en Internet que podría dañar el ala o hacer que envejezca más rápido y no es lo que quieres. No entiendes lo que es un patrón de aterrizaje en U y de todas formas no es práctico. Aquí, lo que funciona es el patrón infalible en S; puede que te quedes corto pero no importa. Te quedas cómodo dentro del arnés hasta el último momento. Llegas un poco rápido así que será la protección dorsal del arnés la que suavizará el impacto. Estás bastante lejos de la zona de plegado y la brisa está perfecta. ¿Por qué no llegarle haciendo inflados? Podrías cansarte menos que caminando. Bueno, después de dos intentos el borde ataque está contra el

suelo. Es mejor recoger el ala y caminar. Las condiciones no estaban buenas para practicar inflados y de todos modos, el aterrizaje es plano, así que no tiene sentido entrenar ahí, no aprenderás nada. En el aterrizaje, ves unos pilotos de acro. Están más cerca de la muerte de lo que creen. Siempre se arriesgan. No ves qué sentido tiene. Hasta lanzan paracaídas seguido y no se avergüenzan. Si tuvieras que lanzarlo, dejarías de volar. Por cierto, te preguntas cómo pueden hacer todas esas maniobras. No tienes idea cómo es posible que un ala haga eso. Después de plegar, es hora de una cerveza. Sobreviviste otro vuelo y es motivo de celebración. Además, tienes que hablar con tu amigo. Acaba de comprarse la última CCC. De hecho, necesitas esa ala. Con ella, tu primer triángulo de 100km está a la vuelta de la esquina. Tu EN-D de 2019 ya no está vigente y puedes venderla a buen precio: 40 horas, no ha estado en el agua, no ha hecho curso SIV y tiene una sola reparación por arborizaje. Como nueva.

www.independence.aero

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CI DE VUELO

AUTORIZADO PARA ATERRIZAR El alemán Marco Gröbner tuvo suerte en Austria durante el confinamiento

LÍNEA DE CONTROL Durante el confinamiento en Austria, Marco Gröbner tuvo una oportunidad única que tomó con ambas manos. “Conseguí un permiso especial para aterrizar en el aeropuerto internacional de Salzburgo el 2 de junio”, dijo. “Fue una experiencia única e impresionante”. SINFÓNICO Al aeropuerto de Salzburgo (SZG / LOWS), también conocido como Aeropuerto de Salzburgo Wolfgang Amadeus Mozart, por el famoso compositor, es el segundo más grande de Austria y la puerta de entrada a los Alpes austriacos. Se encuentra apenas a 3km del centro de la ciudad y usualmente recibe dos millones de pasajeros al año. A pesar de que el aeropuerto no estaba cerrado oficialmente durante el confinamiento, todo el tráfico aéreo en Europa estaba en tierra. “Ahora nos damos cuenta lo que significa que estén cerradas las fronteras y que el cielo no esté abierto”, dijo la directora general del aeropuerto de Salzburgo Bettina Ganghofer cuando empezó la crisis.

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ALINEADO Marco voló una Moyes RX Pro 3.5 y despegó desde Untersberg (1973m), al sur de la ciudad. El día anterior, a final de tarde, había intentado hacer el vuelo desde Gaisberg (1288m) mejor conocido como la primera baliza de la Red Bull X-Alps, pero por falta de ascendencias no pudo hacer el planeo de 8km. “Para el segundo intento, tuvo la suerte de encontrar un transporte especial en teleférico hasta Untersberg”.

FINAL “Cuando entré a la CTR [controlled traffic region] se me acercó un helicóptero de la policía”, dijo Marco. “Pensé que quería que saliera del espacio aéreo controlado, así que le saludé. ¡Resultó ser un piloto de ala delta amigo mío que me quería acompañar hasta la pista 33!”

www.skyman.aero

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CI DE VUELO PARAMOTOR JEFF GOIN

CÓMO JUGAR CON FUEGO (Y ESTELAS)

V

TURBULENCIA DE ESTELA La mayoría de los pilotos quieren evitar la turbulencia creada por los vórtices de las puntas de las alas, que pueden extenderse detrás del piloto como la estela detrás de un bote Ilustraciones: Jeff Goin

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olar cerca de otros pilotos es divertido, se ve estético y representa retos interesantes, además de que puede ser útil. Primero está la oportunidad. A veces, las aves vuelan en formación en V para capturar la ascendencia de la estela del ave precedente. Es fácil de hacer cuando se tienen más de cien millones de años de evolución, pero para nosotros es un poco más dif ícil. ¿Será que podemos hacer lo mismo? Sostengo que sí, sí podemos. El concepto es sencillo, se parece en gran parte al de las aves. Podría dar un poco más de autonomía durante los vuelos de distancia, pero tendrías que trabajar duro. Y ni lo pienses a menos que seas experto y te sientas cómodo en turbulencia cerca de otros pilotos - no solo turbulencia sino turbulencia extraña.

Lo he hecho en silencio durante años: me ubico en formación detrás de un piloto, me alejo y vuelo en la parte ascendente de su estela. La mayoría de las veces me escupe poco después de haber encontrado el lugar perfecto. Si lo haces correctamente, podrás reducir la potencia ligeramente y consumir menos combustible de forma proporcional. Pero más que nada, es un reto divertido. Usualmente, casi ni se dan cuenta que estoy detrás.

Tornaditos

A modo de recordatorio, cuando volamos las puntas desprenden remolinos de aire descendente bastante potentes llamados vórtices de punta de ala. La forma en la que están organizados significa que el aire entre los remolinos desciende. Volar en este tipo de condiciones requiere más potencia y puede que entres dentro


Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto comercial, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

de la estela de la hélice. Es principalmente turbulencia de empuje. Mantenerse cerca de la parte ascendente de un remolino hará que te mantengas bien alejado de la turbulencia. De cierta forma, es como volar dinámico - volar dentro del aire ascendente. Las aves migratorias lo hacen cuando vuelan en formación en V, mejorando así su kilometraje por caloría y reduciendo el cansancio. Y para ellas es más dif ícil porque tienen que sincronizar cada aleteo con el del ave que tienen adelante.

Por qué es rara

Su rareza proviene del hecho de que cada vórtice es un remolino pequeño y estrecho y no es más grande que la envergadura, incluso a 100m de la fuente. El vórtice no te quiere ahí: si entras demasiado te halará más aún, hacia donde es más fuerte y así sucesivamente hasta que entras en la descendencia con un alabeo rápido. Es más dif ícil que el vuelo normal en formación, no solo por el flujo giratorio sino porque estar bien posicionado implica mantener al piloto líder sobre el horizonte. No hay ninguna referencia visual para guiarse.

Control de la potencia. Poder rozar el pie por el suelo en condiciones turbulentas quiere decir que lo dominas porque requiere equilibrar la potencia y el freno en una danza delicada de control de energía. Control pendular del alabeo. La habilidad más importante es poder dominar el control pendular del alabeo. Por ejemplo, detener a tiempo los péndulos inducidos por turbulencia. Haces wingovers bien. Y no es poder hacer wingovers sino poder detenerlos cuando quieras, sin oscilaciones. Si puedes terminar un wingover en un péndulo, solo con una trepada pequeña, entonces los dominas. Vuelo en formación básico. Esta es una habilidad en sí misma - poder mantener una posición con respecto a la orientación (altura relativa a ti) se mueve constantemente. Es más fácil de aprender que las dos primeras, pero debe practicarse antes de entrar dentro de la estela de alguien. Afortunadamente, no pones en riesgo a la persona con la que estás haciendo el vuelo en formación.

Cómo hacerlo

Para empezar, empieza desde bien atrás y de un lado del piloto líder. Mientras más

atrás, más abajo y lejos estarás hasta cierto punto. El vórtice se hace cada vez más grande y también se va debilitando. Después, entra donde creas que está la estela. Si sientes aire extraño con el cuerpo pero no sucede nada, entonces desciende lentamente y salte un poco. El gran problema es que solo hace falta unos metros para meterse en el centro del vórtice, que provocará un alabeo potente hacia adentro. La magnitud del alabeo varía según tu posición y requiere mucha concentración para mantenerse cerca. Un metro importa. Es por ello que cansa tanto y por qué sospecho que no es un método confiable para ahorrar combustible.

Por último

Míralo como algo que podrías añadir a tu repertorio de piloto experimentado y no una forma práctica de ahorrar combustible. El vuelo en formación ya es de por sí divertido y esto solo lo hace más emocionante. Eso sí, mantente alejado - distanciamiento social y todo lo demás - para mantenerte seguro. Bueno, al menos un poco más seguro.

¿Cuándo es seguro intentarlo?

Nunca. Olvidémonos de la idea descabellada de que este tipo de cosas es “segura”. Solo porque se haya hecho antes no quiere decir que sea segura, pero hay ciertas cosas que ayudarán. Empieza por tener suficiente altura, volar en condiciones tranquilas, empieza con distancia, ten un buen paracaídas, un piloto líder que vuele estable y domina las siguientes habilidades. Domínalas al punto que no tengas que pensar en ellas porque sabes que las dominas.

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CI DE VUELO VUELO AVANZADO MALIN LOBB

¿ERES UN DIOS DEL CARENADO?

E

scoger el arnés equivocado puede hacer que pierdas confianza y dañar tu vuelo al igual que si escoges el ala equivocada. A continuación algunas cosas que debes considerar.

Arneses carenados

CARENADO BAJO CONTROL Escoger el arnés adecuado para tu nivel es importante. Piensa primero en comodidad y estabilidad ambos te darán confianza Foto: Marcus King

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Si vas a cambiar de un arnés abierto a uno carenado, recomendaría conservar el arnés abierto. El nivel en el que estás cuando compras tu primer arnés carenado es exactamente el momento en el que quieres practicar aterrizajes de ladera, toques y despegues y técnicas más avanzadas de control en tierra. Lo anterior es más difícil con un arnés carenado ya que el carenado y la tabla de los pies limitan los movimientos de las piernas. Sigue siendo posible, pero es más limitante. Conservar un arnés básico que puedas usar para jugar te ayudará a mantener tus habilidades al día y te ayudará a ser mejor

piloto. También te permitirá mantener tu arnés nuevo limpio y listo para tus aventuras de vuelos de distancia. ¿Los arneses carenados son más peligrosos que los arneses abiertos? Es una pregunta frecuente y al igual que cualquier pregunta acerca de la seguridad de un ala/arnés, tiene que ver con el piloto. En realidad, los arneses carenados modernos tienen una posición del cuerpo bastante recta, solo con las piernas estiradas, por lo que si doblas las piernas y te mantienes recostado y apoyado, la configuración no es muy diferente a la de un arnés abierto. En caso de un colapso, lo más importante es doblar las piernas. Si las mantienes estiradas, hay más probabilidades de que se produzcan vueltas en las bandas. Existen dos cosas que deben tomarse en cuenta en cuanto a seguridad. Primero, cuando te acostumbres a la presión en los


Malin Lobb es instructor de parapente y da cursos SIV en Flyeo en Annecy, Francia, flyeo.com

pies y a tener las piernas estiradas, puede ser dif ícil doblarlas cuando estés tenso. De hecho, el instinto es a empujar para sentirte más seguro. Así que si cambias a un arnés carenado, entrena en turbulencia a doblar las piernas para que estés compacto en caso de colapso. Si haces cualquier movimiento dinámico como barrenas o wingovers, también dobla las piernas para que la posición se convierta en memoria muscular. Lo siguiente es que cuando los pilotos hacen curso SIV con un arnés abierto, generalmente patalean en el aire ya que están tan distraídos con la maniobra que no están conscientes de lo que hace el resto del cuerpo. Esto los pone tan en riesgo de terminar con vueltas en las bandas como el que deja las piernas estiradas. Así que para mí, los arneses carenados no son más peligrosos que los abiertos. Lo importante cuando tengas un incidente, sin importar el arnés que tengas, es doblar las piernas y tensar los músculos para que se queden en la misma posición mientras resuelves la situación.

Arneses tipo hamaca

Los arneses tipo hamaca son cómodos, pero muchos pilotos no saben qué sacrifican a cambio de esa comodidad. Para mí, el control que da las caderas a la hora de mantener y hacer un giro dentro de una térmica es muy importante, como lo es poder controlar el ala en turbulencia y en maniobras como en pérdidas y vuelo en reversa. No existen arneses tipo hamaca para hacer acro y es por algo. Así que, a menos que cuando estás dentro de una térmica puedas analizar completamente los movimientos de tu cuerpo y también darte cuenta de las diferencias pequeñas cuando comparas varios arneses, entonces recomendaría evitar por ahora los arneses tipo hamaca.

Inestabilidad

Si tienes un ala de categoría baja y un arnés inestable, el ala se hará cargo de gran parte de los movimientos. Pero cuando cambies a un ala más avanzada, tu querido arnés puede que haga que retrocedas más de lo que crees. A medida que aumenta el alargamiento y dificultad de un ala, lo mismo sucede con los movimientos del arnés. Y esos movimientos excesivos pueden hacer que sientas que estás dentro de condiciones muy turbulentas mientras que el piloto de al lado vuela tranquilo. Si puedes escoger entre más o menos estabilidad, yo escogería más estabilidad. Un arnés que sea demasiado estable es incómodo. Puede no transmitir información útil y tienes que exagerar los movimientos del cuerpo para girar, pero tu confianza seguirá intacta. Por otro lado, un arnés que sea demasiado inestable puede hacer que sientas que subiste de categoría de ala y que pierdas confianza, haciendo que no sea divertido volar. Si estás en ese punto en el que todavía no entiendes todos los movimientos del ala y mantenerte en vuelo consume todo tu ancho de banda mental, entonces la distracción no deseada de un arnés inestable no te hará nada bien. Para los pilotos más avanzados, a medida que tus vuelos de distancia se hagan más largos, así como las horas que pasas en el aire, y no quieres gastar demasiada energía para nada. En lo personal, no quiero dar tumbos de un lado a otro durante seis horas si puedo escoger un arnés más estable. Así que, opta por la estabilidad, lee reseñas, pregúntale a otros pilotos y revisa la altura de los puntos de anclaje. En general, mientras más altos estén los puntos de anclaje, más estable será el arnés. Las cintas cruzadas que creen una forma triangular entre los puntos de anclaje y la tabla del asiento también añaden mucha estabilidad.

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Canción del Sahara Treinta y un años después de haber visitado Argelia, el fotógrafo Franck Simonnet regresó finalmente - a volar los paisajes de otro mundo del desierto del Sahara. Texto e imágenes de Franck Simonnet

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SUR DE ARGELIA Moulen-naga, en el parque nacional Tassili n’Ajjer DESIERTO DE SUEÑOS El Erg Admer, un campo de dunas de arena de 20km en el sur del desierto del Sahara que se extiende 100km de norte a sur

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H

an pasado treinta y un años desde mi única visita a Argelia. Los recuerdos increíbles de haber cruzado el desierto del Sahara en el asiento trasero del auto de mis padres inspiró mi forma de viajar durante las décadas siguientes: a la naturaleza y libre. Durante años, me persiguió la idea de regresar, pero las tensiones en la región y el reto de llevar el paramotor siempre me detuvo. Pero finalmente, pude ir en enero. Varias cosas lo hicieron posible, incluyendo conocer a Saadi, un argelino que vive en Francia y que también vuela paramotor. Salimos de París en mi Toyota Land Cruiser 1988. Contar con tu propio vehículo garantiza una autonomía única y el Land Cruiser, construido como un tractor, era el vehículo ideal para las largas distancias y las carreteras destruidas.

Paso de aduana

Si dejar Francia fue complicado por las huelgas y retrasos del ferry en el puerto de Marsella, no fue nada comparado a lo que nos esperaba en Argel. Saadi luchó días con los agentes aduanales para que liberaran los paramotores. Le tomó toda su determinación y la bien recibida ayuda de la Federación Argelina de Deportes Aéreos y del presidente del Aeroclub de Djanet, adonde íbamos, para sacar los motores después de cuatro días. Mi registro de Mali, de apenas 48 horas, estaba destruido y al final de la lucha, entendí por qué los argelinos terminan cada oración con inshallah, si Dios quiere. Apenas teníamos las máquinas, nos dirigimos al sur. El listón interminable de asfalto se extendía hasta el horizonte, pero estaba repleto de controles que nos hacían avanzar lento. La región cerca de la


frontera con Libia y las zonas petroleras y gasíferas entre Hassi Messaoud e In Amenas está fuertemente vigilada. La tensión bajó cuando pasamos Illizi y estábamos comprometidos - seguimos adelante, hacia las montañas de Tassili n’Ajjer.

El oasis de Djanet

El oasis de Djanet fue nuestro verdadero punto de partida. De ahí, planificamos hacer una vuelta por el desierto. Nuestra primera parada en Djanet fue breve porque nuestros anfitriones estaban ansiosos de que descubriéramos las maravillas del desierto rojo de Tadrart, una zona espectacular de pináculos de piedra y dunas rojas más al sur. Sin embargo, no deben confundirse la velocidad con la eficiencia. Pedí que lleváramos más combustible para los paramotores de lo que imaginaban usar. A 24 céntimos el litro, el

precio no era el problema, sino el espacio. Me molesté cuando tuvimos que cargar equipo a un vehículo ya de por sí sobrecargado, porque sabía que tendríamos que descargar todo cada vez que voláramos. Discutí por cosas como una mesa y les expliqué que los nómadas del desierto no tenían muebles y que nosotros también podíamos vivir en el suelo. Resulta ser que solo intentaban hacerme feliz con un poco de comodidad. Nos reímos de ello el resto del viaje. Nuestros guías eran Amar, Djamal, Abdallah y Hamed. Los primeros tres tenían poca experiencia en parapente y paramotor y todos querían acompañarnos en la expedición.

VIAJE DE EXPEDICIÓN

El Land Cruiser 1988 de Franck “Fabricado como un tractor e ideal para este tipo de viajes”

Viento del desierto

Antes de entrar al meollo del asunto, conversé con mis nuevos colegas. Les dije que vieran dónde estábamos y lo que íbamos a hacer. Que no era el momento de inventar nada nuevo. Que era suficiente volar con un panorama espectacular. Volar en el medio de la nada era la recompensa. También les advertí de los peligros de volar sobre desiertos de arena. Las grandes extensiones de arena pueden ser engañosas porque es dif ícil de ver la altura del terreno desde el aire. La curva ascendente de una duna puede pasar por desapercibida. Y de hecho, le sucedió a Patrick

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Argel

Parque nacional Tassili n’Ajjer

Djanet

EL EQUIPO

De izquierda a derecha:

Abdallah, Amar, Djamal, Franck, Hamed, Patrick y Saadi Pueden verse un sinfín de grabados y pinturas rupestres cerca de Djanet, en la foto La vaca que llora

Mapa: © Mapbox, © OpenStreetMap

a cinco minutos de haber despegado. Sin darse cuenta, chocó contra una duna y se raspó la rodilla. Una advertencia sencilla sin consecuencias graves. La gran pregunta al principio de un viaje como este siempre era la aerología. ¿Cómo iba a ser el viento y el clima del otro lado del mundo? Tenía miedo que Argelia nos recibiera con viento o inversiones fuertes, pero no fue así. En cambio, los diez días estuvieron sorprendentemente tranquilos. Por ello, la técnica de despegue sin viento tenía que ser perfecta, sobretodo en la mañana. Los despegues fueron tranquilos, sin un soplido de viento y si tocábamos los frenos antes de acumular velocidad, el ala caía al suelo y había que volver a intentarlo.

Desierto rojo de Tadrart

La imagen del desierto que tenemos la mayoría de nosotros son dunas. Pero este universo mineral esconde mucha más diversidad. Los colores de la arena van de blanca a bermellón. El desierto rojo de Tadrart se llama así por el color de la arena oxidada en la región. Es un paisaje de dunas rojas, macizos de arenisca, mesetas y torrentes, cauces de ríos temporales que solo fluyen unos días al año. Cerca de Djanet se juntan todos estos paisajes. El cambio de uno al otro es abrupto e inmediato, después de apenas una decena de kilómetros. También es relativamente accesible: es fácil conducir por las carreteras de arena, para ser un

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desierto, y puedes recorrer al menos 30km por hora. Sin embargo, hay polvo y arena por todos lados. Hay que tener cuidado al llenar los tanques. Las alas se llenan de polvo. Los granos de sílice se comen el borde de ataque de las hélices. Pero todo ello es señal de que se usa el equipo y de que acumulamos horas de vuelo. A medida que viajábamos, los guías nos mostraban las innumerables pinturas rupestres y petroglifos que están literalmente en todos los refugios de piedra de la región. Son el testimonio de un “Sahara verde” muy diferente hace 11.000-5.000 años. El “tambaleo” orbital de la Tierra hizo que las zonas climáticas cambiaran y el actual desierto antes estaba cubierto de vegetación y lagos. Más al norte, el parque nacional Tassili n’Ajjer, Patrimonio Mundial de la UNESCO, es hogar de uno de los complejos de arte rupestre prehistórico más importantes del mundo. La última experiencia de Patrick en el Sahara databa de su época de servicio militar en la década de 1970 en Djibouti. Con nosotros redescubrió la tranquilidad del desierto, su silencio ensordecedor y la noche iluminada por millones de estrellas.

Erg Admer

Vimos muy poca gente por varias razones. Hay muy pocos puntos de agua y por tanto pocos nómadas con rebaños. Además, la guerra civil de


la década de 1990 y la inestabilidad de la región ha espantado al turismo. Solo 3500 personas, en su mayoría Argelinos, vinieron durante el invierno de 2018/2019. Afortunadamente, pudimos contar con nuestro equipo. En cada parada para pasar la noche, se escogía cuidadosamente el lugar y se tomaba en cuenta la posición de los vehículos para protegernos del viento. Hacíamos fogatas y la usábamos para la interminable ceremonia del té. Abdallah preparaba el té, Hamed estaba en la cocina, Djamal tocaba guitarra y cantaba canciones tuareg mientras vigilaba todo. Yo me dejaba arrullar por las canciones hasta que me quedaba dormido. Cada mañana, había que estar listos para volar a primera hora, a las 7am en enero. En el aire, manteníamos a la vista todo el tiempo a los vehículos. Mientras que nosotros no teníamos que desviarnos mucho para cruzar una duna, o bajar la velocidad para cruzar una meseta, los vehículos sí. Así que esperábamos por los terrícolas en el aire y los encontrábamos siguiendo sus huellas. Durante un vuelo después de mediodía, empezamos a sentir térmicas. Como había arena y piedras, eran más fáciles de predecir que en las llanuras al norte. Patrick y yo volábamos juntos y nos hicimos señas para ir a aterrizar. Acabábamos de hacer un vuelo que nos marcaría como pilotos. Nos felicitamos y cuando nos quitamos los lentes

de sol, nos dimos cuenta que estábamos en el mismo estado emocional, con lágrimas en los ojos.  El último día, después de volar por las dunas de Erg Admer, y justo cuando pensábamos que habíamos terminado, empezó a soplar la brisa. Dividimos los últimos decilitros de combustible que quedaban y despegamos, volamos hasta la cima de las dunas más altas. Una vez allí, hicimos dinámica en modo ahorro de combustible hasta que no pudimos más.

DONDE SOPLA EL VIENTO Siguiendo las líneas sinuosas de las dunas en el Erg Admer. “Siempre sospeché que sería magnífico volar aquí, pero superó mis expectativas”.

Canción del desierto

Antes de salir a Argelia, sospechaba que sería magnífico. Pero superó mis expectativas. Los paramotores pueden ser una carga al viajar, sobretodo al pasar una aduana, pero cuando se regresa siempre se siente lo mismo, que vale la pena ir y hacer el esfuerzo. Las recompensas son mayores que las dificultades. A unos cientos de kilómetros al oeste de Djanet están las montañas Hoggar, donde los picos rondan los 3000m. En un álbum de fotos de 1989, hay una foto mía con mis padres en la cumbre de la meseta de Assekrem, donde Charles de Foucauld, un explorador y sacerdote francés del siglo XIX que vivió con los tuaregs construyó una ermita en 1911. Siempre me pareció una mala foto porque me volteé cuando la tomaron y no existía la fotografía digital. Es hora de regresar y volver a tomarla.

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LONE

COWBOY

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Sebastien Kayrouz dio en el blanco el 7 de junio al volar 501km por las llanuras de Texas. Es el primer vuelo de 500km en parapente en Estados Unidos. Por Ed Ewing

S

ebastien Víctor Kayrouz rompió el récord estadounidense de parapente en grande en junio. Voló 501,6km en línea recta y se convirtió en el primer piloto de parapente en volar 500km en Estados Unidos. No solo eso, lo hizo con una EN-D tres bandas, no con una máquina dos bandas y despegó desde una colina, no en torno. El récord estadounidense de parapente no se rompe fácilmente y menos a manos de pilotos volando EN-D que despegan por su cuenta de una colinita en Texas. De hecho, ni cae a manos de pilotos estadounidenses. La última vez que cayó fue en julio de 2014, cuando el diseñador de Ozone, Luc Armant (francés) voló 463km desde Hebronville, Texas; uno de los seis vuelos de 400km durante una cacería de récords del equipo Ozone. Antes de eso, le pertenecía a Will Gadd (canadiense), que voló 423,4km en Texas en 2002. Nuestro querido Gavin McClurg (estadounidense) tenía el récord no oficial de despegue a pie con 387km en 2013 desde Sun Valley, Idaho. Con el récord en la mano y con otros pilotos buscando pisarle los talones en Texas, arrastrándose boquiabiertos, interceptamos a Sebasten, de 40 años, para entrevistarlo. El primer piloto de parapente en volar 500km en Estados Unidos. Sebastien, felicitaciones. Háblanos de ti. Gracias. Soy ejecutivo de ventas en Fidelity Information Services, una empresa de software financiero, y vivo en Dallas, Texas. Soy originario del Líbano y aprendí a volar allá en 1996. ¿Habías hecho vuelos como ese antes? Ya había hecho vuelos largos, pero ninguno como este. Tenía el récord del estado de Nueva York hasta que lo rompieron la semana pasada. Mi récord personal era de 232km el año pasado en Oklahoma y sigue siendo el récord estatal. Para competir, hace falta más tiempo de lo que me permiten mis circunstancias, así que por eso me concentro en los vuelos de distancia. También soy piloto comercial de avión y de helicóptero.

Hablemos de Texas. ¿Cuál fue la distancia final exacta? El récord que declararé será de 501,60km en línea recta y de 503,53km en distancia abierta con tres puntos de giro. Vi el despegue en Google Earth y parece un lugar obvio para volar (¡desde arriba!). ¿Cómo es en tierra? ¿Lo encontraste y desarrollaste tú solo? Sí, es un lugar que había visto pero no era el único despegue que tenía. Tenía tres despegues más que pude haber usado, pero este era mi preferido. Me alegra que todo se haya alineado y haya podido usarlo. No es una zona de vuelo, es una colinita de 200m. Hay que subir a pie y no es muy dif ícil, pero tiene muchas piedras y es zona de anidamiento de serpientes de cascabel. ¿Las condiciones en el despegue eran horribles o fáciles? El viento estaba bien, 20-25km/h, ideal para ese despegue. No tuve ningún problema. La M7 despega fácil. La única decisión importante fue cuándo despegar. Sabía que tendría una sola oportunidad para hacerlo bien, así que esperé hasta las 10:45am para despegar, aunque pude haberlo hecho a las 10:30am. Ya había despegado de ahí muchas veces y sabía dónde estaba esa primera térmica y fui directo a ella. El ciclo era bueno y la enganché rápido. Estaba sobre el despegue al poco tiempo de haber despegado. ¿Cómo es la zona? Hill Country es un territorio dif ícil. Es un bosque denso de enebros y robles y las térmicas se desprenden de los lugares más extraños, pero se forman casi en los mismos lugares. Cuéntame del clima y de la previsión. Leí que volaste dentro de una convergencia varios kilómetros cuando se acercaba una tormenta del este. ¿Cuánto fue planeado y cuánto fue suerte? Texas se encuentra en una encrucijada entre muchos sistemas de presiones por lo que las

APUNTEN Sebastien Kayrouz, el hombre del récord, en Texas el 29 de junio de 2020 Foto: Gabrielle Scalf

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EL TERRENO En esta foto tomada durante una expedición de Ozone para romper el récord mundial hace varios años se puede ver el terreno por el que voló Sebastien. Sebastien no tomó fotos en vuelo Foto: Nick Greece

*Peterson, R. E., 1983: La línea seca del oeste de Texas: Frecuencia y comportamiento. Edición preliminar, 13ra Conferencia de tormentas locales severas, Tulsa, Oklahoma, American Meteorological Society, Boston, J9 - J11, American Meteorological Society

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condiciones no son constantes y no hay dos días iguales. Es fácil que salga un buen día para volar distancia en Texas y quizás un piloto muy talentoso puede convertir un día de vuelo en un día de récord. Sin embargo, para lograr un vuelo como este necesitaba condiciones ideales y es muy diferente. Pasé mucho tiempo estudiando y analizando el clima en Texas y lo que hace falta para un día récord. Lo resumí en cinco parámetros. Uno, convergencia. Dos, buena dirección y velocidad de viento. Tres, altura adecuada de la capa límite. Cuatro, térmicas y cinco, nubes. Podría ahondar en cada uno, pero entre estos factores la convergencia quizás sea el más importante, a pesar de que todos estén conectados. Las convergencias en Texas son comunes en abril, mayo y junio. No hablamos de una, dos ni tres . Para que veas algunas estadísticas, mira el estudio que hizo Peterson en 1983 publicado por la American Meteorological Society*. Contó 30 líneas de convergencia producidas por líneas secas durante los meses de abril, mayo y junio. Es un promedio de una convergencia cada tres días. Estas convergencias se forman cuando el flujo del Golfo de México choca con aire seco proveniente del Pacífico que ha viajado por terreno cálido y seco.

Las convergencias pueden adoptar formas diferentes. Algunas son moderadas y crean condiciones ideales para volar, otras son monstruosas y generan líneas de tormentas. Tampoco todas las convergencias moderadas son favorables para volar. La convergencia ideal es una alineación que se inclina ligeramente al oeste dentro del “Pasillo de los récords”. Esta zona tiene unos 150km de ancho y se extiende más de 1200km. Una convergencia moderada dentro del “pasillo” es ganarse la lotería. Las convergencias más moderadas suceden en junio y a principios de julio, y es lo que hace que Texas sea el lugar ideal para vuelos largos porque coincide con los días más largos del año que duran más de 14 horas. La convergencia que tuve la generó una línea seca y la tormenta tropical Cristóbal. No estaba cegado por el récord, pero sabía que era un día excelente y estaba decidido a dar lo mejor de mí. Volaste con la M7 de Ozone, una EN D tres bandas. Buena ala, pero no una dos bandas ni de compe. ¿Por qué escogiste la M7 para una misión como esta? Es cuestión de seguridad. La M7 es el ala que más vuelo y con la que me siento más conectado.


Es una buena ala y se portó bien. Mi arnés es un Exoceat de Ozone.

entré a la meseta Edwards. En ese punto seguí conservador, intentando volar lo más alto posible.

¿Qué hay de los instrumentos? Mi instrumento principal es un Galileo de Bräuniger. Lo tengo desde hace 18 años y no puedo volar sin él. Tengo el sonido de ese vario grabado en el cerebro. También tengo un C-Pilot Evo de Compass para navegar y un XC Tracer Mini III GPS de respaldo.

Y entre 100 y 200km… Los 100km están justo sobre de la Interestatal 10. Fue cuando en verdad empezó el día. Fue un poco después de la 1pm. La misma autopista desprendió una de las mejores térmicas del día y a partir de ahí volé lo más rápido y eficiente que pude.

¿Cómo estaba el viento? ¿Correspondía con la previsión? Sí. Empezó normal pero aumentó a eso de la 1pm, como decía la previsión. Aumentó y se quedó así el resto del día. Describe cómo fueron los primeros 100km Los primeros 100km tuvo dos segmentos. Cruzar Hill Country y después entrar en la meseta Edwards. Cruzar Hill Country es un vuelo de supervivencia, simplemente salir de ahí. Mantuve el río Nueves a relación porque era el único aterrizaje de emergencia. Me tardé 1h20min en cruzar Hill Country. No es mucha distancia, apenas unos 40km, pero es dif ícil. Después

SONRISA KILOMÉTRICA Foto satelital del día en la que se ve la tormenta tropical Cristóbal que se acerca al este. Donde choca ese aire húmedo contra el aire seco que viene del oeste se forman convergencias como la línea seca de Texas. Sebastien conoce estas convergencias y usó esta para ayudarle a recorrer 501,6km y romper el récord estadounidense de parapente

¿Cuándo mejoró el día? ¿Qué tan rápido pudiste volar? Justo cuando llegué a la autopista 10 aumentó el viento casi al mismo tiempo y empecé a avanzar

LA LÍNEA SECA DE TEXAS

Una línea seca es una línea que atraviesa un continente y separa el aire húmedo del seco. Uno de los ejemplos más destacados sucede en el centro de Norteamérica, especialmente en Texas, Oklahoma y Kansas, EEUU, donde el aire húmedo del golfo de México choca con aire seco proveniente de los estados desérticos del suroeste del país. Normalmente se encuentra de norte a sur por los estados en las Altas Llanuras en la zona cálida de un ciclón extratropical y se extiende hasta las praderas canadienses en primavera y principios de verano. Se han roto muchos récords mundiales de parapente y ala delta en Texas aprovechando este fenómeno, incluyendo el récord de ala delta de 764km de Dustin Martin y Jonny Durand el 3 de julio de 2012.

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A A

Sebastian Kayrouz 501km

Dustin Martin 764km Récord mundial de ala delta

A

D

Luc Armant 464km

D D

EL ESTADO DE LA ESTRELLA SOLITARIA Texas es grande - 20% más grande que Francia. A pesar de que los vuelos récord en torno se han hecho desde el sur del estado, Sebastien despegó a pie desde unas colinas unos 300km más al norte Ilustración: © Mapbox y

OpenStreetMap

bastante rápido. Llegaba a los 70km/h y después a 80km/h acelerado al máximo. ¿Subías hasta base de nube o simplemente volabas rápido en la mejor parte de las ascendencias? Los primeros 100km giraba lo más alto que podía, pero después nunca llegué hasta la base. Pero a final de tarde, volví a subir lo más alto posible. Describe los últimos 100km Fueron las últimas dos horas del vuelo y las más intensas. El día seguía funcionando y es el momento en el que la convergencia es de gran ayuda. Me ayudaron mucho los buitres. Había tantos en todo el vuelo, mucho más de lo que había visto antes. Supongo que también buscan las convergencias. Empecé a cansarme y estaba racionando agua porque me quedaba poca. Había bebido demasiada agua al principio porque quería mantenerme concentrado. Giraba todas las térmicas lo más alto que podía, pero logré seguir volando a la velocidad McCready en transiciones, pero más rápido en gran parte.

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Cuando llegaste a los 500km. Debe haber sido rápido... ¿Sabías que lo habías logrado? Sí lo sabía porque todavía estaba bastante alto. Pude haber volado un poquito más lejos, al menos cuatro o cinco kilómetros más, pero el terreno más adelante se estaba poniendo más accidentado y los campos en los que aterricé eran mi última opción antes de entrar a esa zona. Decidí terminar el vuelo después de llegar a los 500km. Pareciera que hubieras volado siguiendo las carreteras, que siempre es bueno. ¿Hubo partes del vuelo sobre zonas remotas? Para ser sincero, me concentré más en el aire que en el terreno para mantener el rumbo y moverme de una nube a la otra. La convergencia está marcada en gran parte por nubes que se detienen abruptamente, por lo que se tiene una referencia visual - aunque no siempre es el caso. Hay muchas carreteras en Texas, pero muchas son carreteras privadas en terrenos cercados. También hay muchas carreteras públicas que conectan a granjas con mercados,


pero muchas son de tierra. Es imposible distinguirlas solo viéndolas, pero el truco es que si está en el mapa, es pública. Veía el mapa para ver dónde estaban las carreteras públicas y me mantenía alerta de lo que me rodeaba, pero no es algo por lo que me preocupo mucho porque siempre hay una carretera lo suficientemente cerca. Lo peor que he tenido que hacer en vuelos anteriores ha sido caminar una hora y fue mi culpa. No es un problema si te mantienes alerta de lo que te rodea y te ubicas lo más cerca posible de una carretera pública cuando estés bajo.

¿Y cómo reaccionaron los pilotos, en particular en Estados Unidos, cuando supieron que se había roto la marca de los 500km? Creo que motivó a mucha gente a intentarlo. Poco después de mi vuelo, supe de muchos pilotos que estaban planeando ir a Texas y es algo que me alegra.

¿Cómo fue el aterrizaje? El viento estaba fuerte y como dije antes, estaba entrando en terreno accidentado por lo que decidí terminar el vuelo. Por un instante, pensé en arborizar para evitar terminar arrastrado, pero cada montón de árboles estaba cerca de una casa y me preocupaban los cables. Finalmente decidí bajar en el campo donde aterricé.

¿Sigues cazando distancias largas? ¿Cuál es tu próxima misión en Estados Unidos y en el mundo? Cazar distancias en las llanuras de Texas es algo que ahora me apasiona aún más. Desarrollé una estrategia y un sistema que me permitió hacer este vuelo. Ahora tengo que refinar más ese sistema y aprendí mucho de este vuelo en particular, así que eso es lo que pienso hacer. Desde el punto de vista numérico, 600km [y el récord mundial] representa 20% más que este vuelo, pero ese 20% va a requerir tanto trabajo como el 80% restante, si no más. Seguro que trabajaré arduamente para lograrlo y lo intentaré en el futuro.

¿Y la recogida? Gabbie estaba a unos 30-40 minutos. Cuando terminé de plegar y caminé hasta la carretera estaba a punto de llegar.

Explora el vuelo de Seb en línea en el XContest, tinyurl.com/seb501

METIS 4

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EQUIPOS

UNA DÉCADA DE LA DELTA Llegó la nueva Delta 4 (EN C) Foto: Charlie King

Las últimas reseñas, equipos y tecnología para el vuelo libre

NUEVOS EQUIPOS Más vale tarde que nunca. Todos los lanzamientos y equipos de la temporada Pág. 58-61

NUEVAS ALAS Ya se lanzaron la Cayenne 6 (EN C) de Skywalk y la Beat (EN B) de Phi Pág. 58

IMPRESS 4 El nuevo arnés de competencia de Advance es una obra de arte Pág. 66

SIGUE SOÑANDO Thomas Theurillat nos da una lección de entrenamiento en un día Pág. 72 57


EQUIPOS

AVANCES Casco escuela ABS Supair

El nuevo casco School ABS de Supair tiene construcción monobloque con ventilación eficiente e interior de espuma que puede retirarse y lavarse. Es talla única y tiene una rueda para ajustarlo a cabezas de 54cm a 59cm. supair.com

CAYENNE 6

La nueva EN-C clase Sport de Skywalk es eficiente y cómoda, por lo que los pilotos pueden usar todo su potencial de rendimiento. Tiene un sistema de control de velocidad derivado de la X-Alps, que actúa sobre las B y las C y según Skywalk, puede pilotarse “de forma eficiente y sin cansancio”. Los frenos tienen poca presión y el ala responde bien. Está hecha de TX-Light, una nueva tela en la que Skywalk participó en su diseño. Es muy resistente a los rayos UV y al agua salada, tiene excelente resistencia a las rasgaduras y envejecimiento. Estará disponible en cinco tallas. skywalk.info

PHI BEAT

La Beat es la quinta EN-B de la gama actual de Phi, incluyendo las alas ligeras. Es una B intermedia debajo de la Maestro y por arriba de la Tenor. “Queremos asegurarnos que cada piloto encuentre el ala adecuada”, explicó el diseñador Hannes Papesh. Es un ala muy precisa y bien equilibrada que transmite excelente información. Su estructura compleja le da excelente estabilidad de forma, que es lo que hace que tenga tan buen pilotaje y transmisión de información. Tiene 56 celdas y 5,3 de alargamiento y está disponible en seis tallas, XS a la XL, para 50kg a 130kg, en azul, lima o dorado. phi-air.com

Bolsa de compresión ultraligera “La bolsa de compresión más ligera del mercado”, dice Nova. Esta bolsa pesa apenas 35g y es totalmente impermeable, se enrolla para cerrar y las costuras están cubiertas con cintas. Se incluye con las alas Doubleskin y Bantam, pero puede pedirse por separado para tu equipo de paramontañismo o para cualquier cosa que quieras mantener seca. PVP €28,80 incluyendo IVA. nova.eu

F*RACE

Apus RS ‘Flame’

La mini ala de montaña de Swing, la Apus RS, está disponible en otra combinación de colores, ‘Flame’, además de la ‘Gold’ y la ‘Flash’. Es la versión convencional (no la superligera Hike) y está hecha con tela de 41g y 34g para mayor durabilidad, y bandas de cintas. Disponible en tallas 14 a la 18m2 con trimmers opcionales. swing.de

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El nuevo arnés carenado superligero de Ozone es la versión de serie del arnés para la Red Bull X-Alps 2019. La talla S pesa 1,4kg con carenado, portainstrumentos y protección dorsal. La estructura está hecha de Dyneema de pesos y tipos de cintas diferentes, tela de 27g y tela más duradera en puntos de mucho desgaste. Las varillas de Nitinol añaden rigidez al asiento envolvente que le da buen soporte al piloto. Está hecho para vuelos vivac y tiene suficiente espacio, un bolsillo y guía para el sistema de hidratación y dos portainstrumentos, uno con almacenamiento adicional. Viene en tres tallas: S, M and L. flyozone.com


RACE LINE E

RA

11.6 B-CLASS

XC

WV GTO LIGHT 2

El arnés ligero GTO Light 2 de Woody Valley tiene un parabrisas quita y pon y protección dorsal inflable o convencional. La protección inflable pesa 100g menos que la de espuma de 335g. También puede usarse con la GTO Light original. Tiene suficiente espacio, incluyendo bolsillos dentro del carenado de neopreno para las piernas. Las varillas ligeras de fibra de vidrio sirven de estructura para el asiento tipo hamaca. El arnés viene con mosquetones Edelrid y un acelerador de tres peldaños. Estará disponible en cuatro tallas. woodyvalley.eu

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

SUPAIR WALIBI 3

Los nuevos arneses biplaza profesionales fueron diseñados en conjunto: el Walibi 3 para el piloto y el Minimax 3 para el pasajero. El Walibi 3 tiene perneras separadas, protección dorsal y bajo el asiento y un porta GoPro. El Minimax 3 es talla única (155-200cm). Tiene tabla en el asiento y airbag y un compartimiento dorsal que no molesta al piloto. Las asas azules sirven para que el pasajero se sostenga y la protección dorsal tiene un diseño con capas que es cómodo para pasajeros de diferentes tamaños. supair.com

Test the new level of performance-oriented fun factor. www.u-turn.de

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G LI

D


EQUIPOS

AVANCES

Colección aventurera

Ya salió el tercer número de la revista de Adventures Collection de Advance. Tiene 68 páginas de historias de aventura, de las cuales no todas salieron como previsto. “Al final, lo que importa es la experiencia”. Descarga gratis. advance.ch/magazin

HADRON 3

La Hadron 3 es la nueva ala réflex “rápida y eficiente” para pilotos experimentados. Según Dudek, despega fácil a baja velocidad incluso con poco viento y tiene un pilotaje 2D preciso y un rango de velocidades amplio. El sistema de velocidad y los trimmers pueden usarse al mismo tiempo de forma segura pero no tiene el sistema Power Attack de Dudek. Una vez que lo ajustas para igualar el motor, el ajustador de torque compensa automáticamente el torque del motor. La Hadron 3 está disponible en tres colores en tallas 16, 18, 20, 22 y 24m2, con rangos de peso extendidos para pilotos experimentados. dudek.eu

SPEEDSTER 3

La nueva Speedster 3 es la más rápida y eficiente hasta ahora. Está hecha para vuelos de distancia, competencias clásicas y de slalom. Su comportamiento depende de la carga alar y de las opciones. A mitad del rango de peso, los frenos convencionales son perfectos para subir de forma eficiente y volar distancia, mientras que cargada y con el sistema de conducción 2D opcional responde mejor y es más ágil para slalom. Es adecuada para pilotos intermedios y avanzados y está homologada DGAC. Con los trimmers cerrados cumple con los requisitos de la EN-C (no homologada). Disponible en seis tallas. flyozone.com

Mochila para damas NEO

NEO creó una versión para damas de su mochila ligera Lite Bag, “porque los hombres y las mujeres son diferentes; la forma de sus cuerpos son muy diferentes”. Está disponible en versiones 30l, 50l, 70l y 90l, y pesa entre 430g y 750g. flyneo.com

THOR 202

Liberador para el acelerador Charly

Hecho para parapentes con mosquetones suelta rápida para desconectar automáticamente el acelerador al lanzar paracaídas. El sistema Easy Release de Charly tiene forma de anillo y puede usarse con o sin ganchos Brummel. finsterwalder-charly.de

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El Thor 202 de Polini es un motor dos tiempos enfriado por agua. Se originó a partir del Thor 200 HF enfriado por aire, pero es 1,6kg más ligero, tiene 4HP más y puede generar más de 90kg de empuje estático con una hélice de 130cm. Afirman que la curva de torque optimizada a pocas revoluciones lo hacen más cómodo y eficiente. Entre las novedades están un silenciador de admisión y un tubo de escape ligero y compacto. Según Polini, el Thor 202 es muy confiable y puede volarse hasta 400 horas antes de la revisión. Disponible con carburador Dell’Orto o Walbro. polinithor.com


SLT LOW MKII

Apco actualizó el arnés de paramotor Superlight para equipos con puntos de anclaje bajos. La empresa afirma que el arnés es más ligero pero más cómodo y mejor en todos los aspectos. La solapa delantera de gran tamaño permite correr más fácil y da más soporte en vuelo. Las almohadillas antiraspones en las hombreras pueden remplazarse y personalizarse. Se puede fijar un contenedor de paracaídas de cualquier lado, izquierdo o derecho, con un cierre y un bolsillo para accesorios del otro. El arnés es compatible con el carenado de paramotor para las piernas, así como con el airbag de Apco y pesa menos de 2kg ‘solo’ o 2,45kg con la tabla del asiento, espuma en la espalda para aislar de vibraciones y poleas de rodamiento para el acelerador. apcoaviation.com

SOLOS LITE

El arnés reversible ultraligero Solos Lite de Ozone pesa apenas 2,3kg en talla M incluyendo la protección dorsal inflable homologada conforme a la norma EN, la tabla del asiento, mosquetones y cinta del paracaídas. El Solos Lite pesa 2,1kg con uniones suaves y sin la tabla del asiento. Está construido en torno a una estructura sencilla de Dyneema, tiene un asiento envolvente y perneras con hebillas en T. Además, tiene un bolsillo lateral grande, guías para el tubo del sistema de hidratación y un contenedor integrado para el paracaídas de emergencia. La protección se infla antes de despegar usando una bolsa de inflado que permite tener protección justo después de despegar. La capacidad de la mochila está diseñada para un equipo de paramontañismo y está hecha a escala para cada talla de arnés. flyozone.com

DIGIFLY AIRHG

El instrumento de vuelo de alta gama AirHG hecho especialmente para el ala delta está empotrado dentro de una carcasa aerodinámica, con una variedad de bases disponibles para diferentes tipos de barras. Tiene diez sensores y un variómetro “rapidísimo” con sensibilidad ajustable, pantallas de variómetro analógico y digital, así como mapas digitales con información de altura del terreno y espacios aéreos 3D. Diez de sus trece pantallas pueden personalizarse mediante el software Air Pages compatible con PC o Mac. El instrumento tiene una ranura para tarjeta micro SD y un puerto USB-C para cargarlo y transferir datos. digifly.com

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EQUIPOS

OZONE DELTA 4

Esta híbrida EN-C 3/2 bandas es un sueño, dice Marcus King

A

MÁQUINA PARA VOLAR DISTANCIA La Delta 4 es accesible, inspira confianza y tiene muchas funcionalidades. El mejor rendimiento se debe al diseño interno y de las líneas 3/2, no solo por el mayor alargamiento. Los pilotos que vuelen la Delta 2 y 3 se sentirán a gusto de inmediato Foto: Charlie King

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veces, las cosas parecieran encajar. Así es como me sentí cuando hice esta reseña. Habíamos estado sufriendo con muchos sobredesarrollos, pero apenas mejoró la previsión me llamó el piloto de pruebas de Ozone, Russell Ogden para decirme que tenían una Delta 4 para probar. Historia resumida. La Delta original fue lanzada en 2010; la Delta 2 salió en 2013 y dio en el blanco y se convirtió en una referencia en la clase EN-C; la Delta 3 fue lanzada en 2017 - una buena ala pero que no dio en el blanco; y ahora, en 2020, llegó la Delta 4. ¿Cuál es su característica principal? Un diseño híbrido 3/2 bandas con pilotaje funcional con las bandas traseras. La Delta siempre ha sido una "C accesible" pensada para pilotos que vuelen distancia que quieran comodidad y rendimiento de primera sin características demasiado exigentes. La pregunta es entonces, ¿cumplirá la D4 con lo prometido?

Primera impresión

Nos vimos en Gourdon un día un poco extraño, con el viento que venía de cola y una

convergencia frente al despegue. Russ me lanzó el ala y después agarró un prototipo y salió a volar. Saqué la Delta 4 de la bolsa. A primera vista, con su alargamiento modesto, el ala no tiene nada que llame la atención. Ozone dice que la Delta 4 tiene 6,05; comparada con 6,35 de la Flow fusion, 6,44 de la Gin Bonanza 2 y 6,4 de la BGD Cure 2; todas EN-C. Sin embargo, si miras detalladamente verás que tiene todo lo último en tecnología: nariz de tiburón, minicostillas y lo nuevo de Ozone, las G-String en el borde de ataque. Ozone afirma que sus G-String traen la mayoría de los beneficios de las alas con más celdas sin más costuras, peso ni costo. Las usaron por primera vez en la Rush 5 (EN B) y son cintas pequeñas que van de adelante hacia atrás en el centro del cajón. Sirven para reducir la vibración al acelerar y ayudan a mantener la forma del perfil en el tan importante primer tercio de la cuerda. Al igual que en la mayoría de las alas modernas, gran parte de la magia está en el interior de la vela y Russell me explicó después que se invirtió mucho trabajo en


la estructura interna y en el perfil para que fuera más sólida, especialmente acelerada. Le vela está hecha con una combinación de Dominico 30 y 20 con costillas de Porcher y la talla ML que volé pesa 5,26kg. Como dije antes, la innovación más obvia es el diseño del suspentaje. Ozone utilizó un diseño con dos hileras de líneas en las puntas como la Flow Fusion (EN C, reseñada en el número anterior). Al igual que la Fusion, la Delta tiene dos líneas principales que van hacia las puntas y la trasera tiene dos puntos de anclaje. A diferencia de la Fusion, la Delta tiene una transición directa hacia un diseño con tres hileras de líneas en el centro y puntos de anclaje para las D. Será interesante ver cómo otros fabricantes juegan con este estilo híbrido de líneas 3/2. Se usaron líneas sin funda, salvo en la parte inferior de la A externa para que sea más cómodo sostener las orejas. Las líneas de la cascada del freno van a anclajes en V a todo lo largo de la envergadura.

Primeros vuelos

Conecté el ala y la mantuve preinflada antes de despegar. Se comporta muy bien durante el despegue: por ser poco alargada, sube fácil sin serpentar. Sube de forma constante sin dramas y sin necesitar frenarla mucho para mantenerla a la vertical.

Debido a que era obvio que el aire iba a mezclarse, estaba un poco aprehensivo por volar con un ala nueva pero una vez en el aire fue obvio lo cómoda que es la Delta. No es un ala que se mueva mucho y ayuda a mantener los niveles de tensión bajos, incluso en condiciones movidas. Pero eso fue lo poco que pude ver en mi primer vuelo porque empezaron a formarse nubes bajas e hice barrena para aterrizar en el despegue mientras todavía podía. Cuando aproximaba para aterrizar, me di cuenta de la confianza que inspira la Delta 4 y pude aletear para hacer que aumentara mi tasa de caída y aterrizar perfectamente en el despegue. Al día siguiente, la previsión estaba buena, así que fuimos al despegue de cross más cercano: Col de Bleine. Tenía ganas de volar bien y estaba consciente de lo dif ícil que sería hacer dedo debido al Covid, así que planeé un ida y vuelta de 100km. Fue un vuelo muy variado: con térmicas rotas al principio hasta térmicas enormes de 5m/s hasta la nube y transiciones largas acelerado bajo nubes que estaban creciendo. Suficiente para darse una idea de cómo es el ala. En térmica, el ala requiere muy poco pilotaje, simplemente se queda a la vertical y responde bien a los frenos. Ozone hizo un trabajo impresionante en los frenos y en el comportamiento en el giro. Los frenos tienen

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “La Delta 4 ofrece la mayor ganancia de prestaciones que hayamos visto en las versiones de este modelo, al tiempo que conserva todo el confort y facilidad de uso... la Delta con mejor comportamiento de toda la serie” Uso: vuelos de distancia Nivel del piloto: pilotos que vuelen con frecuencia o que hagan distancia Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL PTV homologado (kg): 55-70, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130 Sup. plana (m2): 19,3, 21,7, 23,1, 24,4, 25,7, 27,6 Peso del ala (kg): 4,45, 4,79, 5,01, 5,26, 5,45, 5,76 Celdas: 66 Alargamiento plano: 6,05 Homologación: EN / LTF C flyozone.com

RENDIMIENTO ACCESIBLE 6,05 de alargamiento, menos que el de muchas otras EN-C, pero similar al de muchas EN-B+. Solo eso la hace un ala atractiva para los pilotos EN-B+ que quieran subir de clase Foto: Charlie King

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EQUIPOS

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DETALLES 1 Bandas de cintas delgadas con un sistema complejo de cambios para que el pilotaje con las bandas traseras sea suave. Los frenos se fijan con broches 2 Líneas sin funda, a excepción de una sección corta en la A externa (tercera línea de arriba hacia abajo en la foto) 3 Parte inferior acolchada de la banda C para el pilotaje activo con las bandas 4 El diseño del suspentaje tiene tres hileras de líneas en el centro y dos en las puntas. Este nuevo diseño 3/2 permite usar las bandas traseras al 100% Fotos: Marcus King

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recorrido largo pero reaccionan rápido, lo que la hacen agradable y ágil. Con poco freno, se puede girar plano y para que alabee cuando sea necesario solo hay que darle un toque con la muñeca. Normalmente, me doy media vuelta en los frenos y dejo el índice descansando sobre la línea para sentir más. Me pareció que podía hacer que girara con solo doblar el dedo. Debes pensar "es demasiado ágil para mí" pero te aseguro que es muy natural y como el ala es tan tranquila no hace falta corregirla todo el tiempo. También tolera manos pesadas: intenté halar con más agresividad y no reacciona de forma exagerada. Me conecté rápido con el ala y pude concentrarme en otras cosas, como en tomar decisiones relacionadas con la ruta en vez de pilotar el ala en térmica. En realidad no es más exigente que la Rush 5.

Pilotaje con las bandas traseras

Ozone usó su sistema ACR de pilotaje activo con las bandas de la Mantra 7 en la Delta 4. De la misma forma que en una dos bandas, estas actúan sobre las B y las C para controlar el ángulo de ataque sin afectar la curvatura de la vela. A diferencia de la Fusion, que tiene asas de madera como en una dos bandas, el sistema de la Delta tiene una zona acolchada en la parte trasera de la banda.

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4

En mi vuelo de 100km, pasé mucho tiempo acelerado a 50% usando el sistema ACR. El equipo de Ozone hizo un buen trabajo haciendo que reaccione bien y sea intuitivo. Antes de despegar, no estaba muy convencido porque no tenía asas, pero cuando las usé me pareció que la parte inferior acolchada de las bandas C funciona muy bien. Es un lugar natural para colocar las manos en transición. La tensión es perfecta, con suficiente resistencia para que no sientas que tienes que mantener las manos en alto, pero lo suficientemente ligeras para sentir bien el ala. Pude sentir lo que hacía el ala cuando lo usé en transición, pero lo usé más para sentir el aire y frenar el ala en ascendencias e incluso para girar en térmica. Se puede sentir la presión en la nariz, lo que permite controlar fácilmente el cabeceo, pero no lo hace mucho. La información que transmite en transición no solo permite escoger mejores líneas sino que también te hacer sentir más seguro. En cuanto a rendimiento, en transición no pude compararla de cerca con otras alas. Y si ambos pilotos no pesan lo mismo, no tienen las mismas dimensiones ni el mismo arnés, es dif ícil comparar. Sí puedo decir es que no se mueve y se siente eficiente en transiciones largas, sobretodo contra el viento. Al regreso, las nubes empezaron a ponerse negras en algunas partes de las


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convergencias. La mayor parte del tiempo pude evitarlas, pero en un cruce tuve que ir directo a una para llegar a la parte soleada del otro lado. Así que metí orejas y aceleré. Me tomó un poco de práctica hacer bien las orejas porque si las hacía muy grandes buscaban salir; esta ala quiere volar. El sistema para hacer orejas es interesante: tiene una minibanda con una sola línea. Dicha línea tiene funda unos 20cm y después se conecta con una línea sin funda. Según Ozone, la mejor forma de mantener las orejas es con la línea con funda y de hecho lo comprobé. Una vez que me acostumbré, pude mantenerlas dentro sin que aletearan demasiado y las usé con acelerador, lo que fue eficiente para escaparme de la nube. Durante las 15 horas que hice distancia solo tuve dos colapsitos - uno en una térmica rota en la que me salí y otro mientras tomaba una foto e intentaba entrar en una térmica. En ambos casos, perdí muy poco el rumbo y pude usar cuerpo y bombearlo. Las barrenas son fáciles de controlar y se puede liberar bien la energía en la salida, por lo que salen suavemente. Mientras hacía wingovers para bajar, me pareció fácil pasar por encima del ala de forma controlada.

Distancia en los Alpes

Al día siguiente, hice un triángulo pequeño en mi zona de vuelo habitual. Dos de las

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piernas fueron principalmente aprovechando las ascendencias de la ladera con una mezcla de actividad térmica y convergencia. Nuevamente, el ACR le dio más seguridad al acelerador ya que no hubo sorpresas y pude sentir las líneas ascendentes. Provocaba acelerar porque se siente más segura. Cuando se lo conté a mi colega Hugh Miller, me respondió: "bienvenido al mundo de las dos bandas". Cuando medí la velocidad máxima, al acelerar 100% dio 13-14km/h más que a manos libres, completamente aprovechables. Como tenía que devolver el ala pero la previsión estaba magnífica al día siguiente, falté al trabajo y di una última vuelta por las montañas de la zona. Planifiqué e hice un triángulo plano de 155km y seis horas. Nuevamente, el ala demostró lo fácil que es y lo intuitivo que es el pilotaje con las bandas traseras. Es relajante volarla muchas horas, se siente segura y te deja observar la ruta y tomar decisiones. El hecho de que pude volar casi 300km en los pocos días que tuve el ala es prueba de su rendimiento y lo fácil que es. Y a pesar de que su rendimiento aprovechable puede ser el titular, su pilotaje bien logrado y el pilotaje con las bandas traseras es lo que la hacen tan agradable de volar. Ozone creó un ala que es apenas más exigente que su B alta con un poco más de pilotaje y hecha para planear y planear.

DETALLES 5 Las cintas de tela en el centro de cada cajón son las G-string de Ozone y sirven para reducir las vibraciones en el borde de ataque al acelerar. Además, tiene las líneas A bastante retrasadas 6 El pilotaje con las bandas traseras y lo sólida que se siente harán que quieras acelerar en cada transición. Fotos: Charlie King

Marcus King

Marcus King voló la Ozone Delta 4 ML con un arnés ligero Woody Valley GTO Light a un PTV de 98-100kg en condiciones térmicas en el sur de Francia, desde vuelos locales hasta vuelos de distancia por los Alpes del sur.

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EQUIPOS

ADVANCE IMPRESS 4 En resumen, es una obra de arte, dice Hugh Miller

E

n detalle: pensé que Advance iba a eliminar las "orejitas" de sus alas antes de lanzar un arnés con carenado trasero, pero aquí está, el nuevo y hermoso Impress 4. Es un sucesor digno del Impress 2+, el último arnés de competencia que fabricó Advance (2008) antes de optar por lo liviano con el Impress 3 (2011). ¿Importa el carenado trasero? Claro que sí. Le he preguntado a todos los diseñadores respetados, desde David Dagault hasta Denis Cortella, y todos me han dicho que un carenado trasero largo añade entre 0,5 y 1 punto de planeo dependiendo del ala.

¿Por qué volar un arnés de competencia?

DISEÑADO PARA ALTO RENDIMIENTO El arnés es una obra maestra de diseño y comodidad con detalles bien pensados Foto: Adi Geisegger

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Después de años volando arneses ligeros, cambié a un arnés de competencia en 2017. Fue una revelación. De repente, las dos bandas que estaba volando se calmaron y podía disfrutar el vuelo e hiperventilar mucho menos de lo que estaba acostumbrado. El arnés más reciente que tuve fue el Kanibal Race II de Kortel que vuelo desde 2018. A

veces se siente como si estuvieras armando una tienda de campaña cuando te lo colocas, pero en el aire, de todos los arneses que he volado, permite usar el peso del cuerpo como ninguno y es increíblemente sólido al acelerar en transición. ¡Me encanta! El Kanibal Race II salió casi al mismo tiempo que el Genie Race 4 de Gin, que no he volado, así que no puedo decir nada al respecto. Volé el legendario X-Rated 7 de Woody Valley en 2016 y 2017, que a pesar de ser un poco más pesado que la Race II, es más sencillo y fácil de manipular en tierra - ya he roto varias varillas del Kortel por olvidar doblarlo con cuidado. No soy el más inteligente. Mientras que el Woody Valley es más fácil de usar, creo que es mejor para pilotos con piernas cortas ya que la geometría de la tabla para los pies solo tiene una cinta que va al medio de cada lado, por lo que no tiene el soporte de las cintas en los talones y puntas de pie de otros arneses. La bestia original es desde luego el Exoceat de Ozone. Es el tipo de arnés con el que podrías atravesar tranquilo un arbusto de


espinas sabiendo que saldrás ileso. Cuando te lo colocas, es como si te estuvieras poniendo un cinturón de submarinismo y un arnés de competencia al mismo tiempo - así es de pesado. Y después de aterrizar, pasas de sentirte como un ave a sentir como si llevaras a un niño de diez años en la espalda. Te tambaleas por el aterrizaje como si la gravedad se hubiera triplicado. Pero los que lo vuelan dicen que la comodidad compensa de sobra el sacrificio de peso. Los cuatro arneses anteriores requieren mochilas de competencia voluminosas, por lo que llama la atención que Advance incluya una mochila de 130L con el arnés - más pequeña que muchas mochilas 'convencionales'. El interior del arnés tiene forma cuadrada, doblado dentro de él mismo como un contorsionista, a diferencia de la cantidad de neopreno y varillas de carbono de algunos de sus rivales. He tenido problemas con todas las mochilas Advance que he probado o tenido - economizan mucho el espacio. Puede que yo sea el peor en guardar cosas, pero incluso con una concertina tengo que luchar para hacer que quepa el casco y los instrumentos, que toma tiempo y corro el riesgo de aplastar algo. No puedo evitar pensar que Advance se quiere lucir al incluir la mochila y una de 150L sería mucho más fácil de usar y más pequeña que las mochilas de la competencia.

es impresionante. Se quita con un cierre, está hecho a la perfección con bolsillos ocultos para baterías y parabrisas opcional. Los mosquetones Edelrid fueron diseñados con dedos internos que alzan las líneas del carenado lo más alto posible para mejorar la geometría y el soporte en las piernas. Para colocárselo, el proceso es similar al del Lightness 3: primero se colocan las dos cintas principales, después se pasa el bucle a través de dos retenedores y se asegura con una bola. Además, tiene una hebilla de color diferente para cerrar el carenado de neopreno para que el proceso sea intuitivo cuando estés tenso. La talla M pesa 6,6kg y es casi 1kg más ligera que su rival más cercano, el Kannibal Race 2 y 30% más ligero que el Exoceat. En tierra, obviamente es más voluminoso que el Lightness 3 y la parte inferior de la tabla del asiento es más baja que en la Kanibal Race 2 - algo que notas a medio muslo mientras caminas, a pesar de ser ergonómica.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: "El primer arnés completamente equipado para volar distancia con cola optimizada aerodinámicamente que cabe dentro de una mochila normal" Características: Protección integral; carenado trasero; paracaídas a la izquierda y derecha; bolsillo para anti-G; puede usarse con o sin la tabla del asiento; carenado de las piernas intercambiable; parabrisas y 'panel de instrumentos inteligente’ Estatura del piloto (cm): 155-172, 165-183, 178-200 Peso (kg): 6,4, 6,6, 6,8 Homologación: EN / LTF PVP: €2300 / $2500 advance.ch

En el aire

En vuelo, es más fácil entrar en el carenado que en el Lightness 3 - la tabla de los pies es más fácil de 'pescar'. Te sientes inmediatamente aguantado: la solidez de la protección dorsal baja, en el asiento y laterales crean una ergonomía excelente.

ANTI-G Prototipo del nuevo paracaídas de frenado anti-G de Advance que saldrá esta temporada Foto: Adi Geisegger

Funciones

Volvamos al arnés. Parte de lo que dijo el diseñador de arneses de Advance, Patrick Bieri, fue que quiso crear un arnés que fuera práctico y cómodo en tierra: lo lograron. Advance dice que su filosof ía es la simplicidad y practicidad, y se nota al abrir el arnés por primera vez. Es hermoso. ¡Una maravilla! Se ve y se siente caro y me sentí como un niño en Navidad mientras descubría sus funcionalidades. Los compartimentos de paracaídas tienen bolsas internas diferentes para los paracaídas de la izquierda y la derecha, así como el sistema para asegurar la bolsa - parecido al del Lightness 3 con una línea que pasa a través de dos anillos y se asegura con una bola - sistema que funciona. La válvula de entrada de aire para el carenado trasero está bien asegurada y no se ve nada de plástico. Tiene un logo Advance apenas visible en la parte inferior y los materiales son diferentes para reducir el peso. El portainstrumentos

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EQUIPOS RONDA DE PREGUNTAS: PATRICK BIERI, DISEÑADOR DE ARNESES ¿Qué es lo que más te enorgullece de esta creación? El concepto en general, que funcione igual de bien con o sin tabla. ¿Cuáles arneses de otras marcas te han impresionado? Me han impresionado varios conceptos de muchos arneses, pero ninguno completo. Me gustan algunas otras formas de pensar, pero la mayoría no están acabados. ¿Cuál es la tela del carenado? ¿Es la misma del Lightness 3? Sí. Es difícil encontrar una tela que sirva en el carenado de las piernas, hace falta tomar en cuenta muchos criterios. Tenemos mucha experiencia con la tela del Lightness 3. Tiene un buen equilibrio entre peso, durabilidad, elasticidad y resistencia contra el viento.

1

Decidiste no colocar cintas cruzadas adicionales para mejorar la estabilidad en transiciones con acelerador. ¿Por qué? Tiene una cinta frontal ajustable, que tiene un efecto visible en la estabilidad y puede usarse en vuelo. El Impress 4 tiene tan buen equilibrio entre la información que transmite el ala y estabilidad, que no hizo falta un sistema más complicado. Esto hace que volar sea más relajado y que el piloto pueda concentrarse en lo esencial. Así son las cosas en Advance. Cuéntame de la forma de 'banana' en la parte inferior. ¿Por qué es tan importante? El resultado de todos los cálculos de mecánica de fluidos computacional (CFD, por sus siglas en inglés) demuestra que con un perfil homogéneo y liso se obtienen los mejores resultados aerodinámicos. El carenado trasero no llega justo detrás del casco del piloto, como en el Kanibal Race II. ¿Por qué? El Kanibal Race II tiene una forma extrema detrás del casco, que le sirve a muchos pilotos y funciona bien. Pero el casco y longitud del cuello de cada piloto es diferente. Si el arnés sobresale de esta zona, se genera más resistencia y no es la meta. ¿Cómo lograste la geometría correcta para equilibrar el giro en térmica? Viene de la experiencia que tenemos y de los arneses anteriores. Aprendimos de cada paso y el Impress 4 es el resultado lógico de todos esos años. ¿Cuántas semanas de trabajo se invirtieron en este proyecto? ¡Los acabados son increíbles! No querrás saber. De hecho, la forma y estructura básica la terminamos hace tiempo. Pero como en la vida: el último 20% requiere 80% del trabajo. Los detalles que funcionan son mi objetivo personal. ¡La vida es demasiado corta para tener productos que no funcionen a la perfección!

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Está bien, no es como el asiento de un auto de karting, pero es lo que me recordó. Soy bastante delgado y con mi 1,82m estoy en el máximo de la M: me pregunto si a alguien de la misma estatura pero más robusto le parecerá muy ajustado. También me hubiera gustado que la tabla de los pies fuera 1cm más grande: mis zapatos talla 45 entraban justo. Advance creó el arnés para usarlo con o sin tabla y Patrick Bieri dice que prefiere el estilo más 'crucero' sin tabla. Sin embargo, la mayoría de los instructores SIV te llamarían la atención si ven que no la tienes. No veo ninguna razón para sacarla. No importa si estás en una térmica suave, sincronizando wingovers o tratando de centrar el cuerpo en una pérdida, la tabla da mucho más control. Así que ni lo intenté. En cuanto a control y sensación, el Impress 4 me recuerda un poco al X-Rated 7. Puede que no sea tan progresivo como el Kanibal Race II, que te da un control en el alabeo sobresaliente - puedes sentir cada grado que usas el peso del cuerpo y en la parte interior del borde de ataque. Pero definitivamente es más ligero y fácil en cuanto a sensación que el Exoceat. También prefiero el acelerador del Kanibal Race II: las poleas más pequeñas de


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30mm del Impress 4 hacen que se requiera menos esfuerzo para acelerar que en muchos otros arneses. A los que les guste volar rápido mucho tiempo, considerarán instalar poleas más grandes de trinquete como en el Race II. Estas poleas generan más resistencia al pisar el acelerador pero reducen el esfuerzo para mantenerlo pisado. El acelerador tiene dos pedales: muchos pilotos, incluyéndome, prefieren tres, para un control más gradual al acelerar. Estoy seguro que más de uno le instalará un acelerador Bullet.

Comodidad de más

En cuanto a la comodidad, pues el panel de instrumentos está colocado en una posición perfecta y no hace falta moverlo después de despegar. Lo demás, desde la guía para el tubo urinario, bolsillos laterales, hasta el bolsillo para la radio, contenedor con doble acceso para el paracaídas de frenado, doble paracaídas, etc. - funciona a la perfección. Se nota que se invirtió mucho tiempo en cada detalle. Felicitaciones Advance. El arnés tiene cierta forma de banana. Según muchos diseñadores, la forma en la que el aire choca contra la parte inferior del arnés es el aspecto más crucial de la

aerodinámica, razón por la que es tan importante ajustar el arnés de forma tal que la línea inferior esté paralela al suelo. El carenado trasero no llega tan alto como en el X-Rated 7 o Race II - y Patrick explicó que fue intencional porque la estatura del piloto y cada casco es diferente. Después de aterrizar, así como en el aire, el Impress 4 es una maravilla. Plegado ocupa apenas un poco más de espacio que un ala plegada y no hace falta ningún truco para empacarlo. En parte es porque el carenado es de tela más ligera que muchos de los competidores: también requiere más atención ya que no aguantará abortos ni terreno rocoso como otros arneses. Igualmente, me impresionó el nivel de diseño del arnés. Con sus 6,6kg en la talla intermedia, creo que cargar 1-2kg adicionales vale la pena por la mayor comodidad y aerodinámica que ofrece este arnés contra uno más ligero. Básicamente, es un arnés perfecto para vuelos de distancia y competencia, lo suficientemente ligero y práctico para suavizar todas las complicaciones asociadas a los arneses de competencia. Y ni siquiera he podido probar el parabrisas. ¡Mejor empiezo a ahorrar!

DETALLES 1 El tubo para orinar se fija de forma segura mediante una funda que va hacia el agujero de salida 2 La atención a los detalles es inmaculada 3 Mosquetones Edelrid diseñados especialmente para mantener una mejor triangulación del carenado y mejorar el soporte de las piernas 4 Soportes laterales moldeados para mayor protección en las careras 5 Plegado, el arnés es apenas un poco más grande que un ala dentro de una concertina 6 Los paracaídas se liberan con agujas plásticas, como en el Lightness 3. Cada contenedor de paracaídas tiene forma diferente para el lado izquierdo y derecho Fotos: Hugh Miller y Adi Geseigger

Hugh Miller

Hugh voló la talla M del Impress 4. Mide 1,81m y voló cinco horas con el arnés en condiciones térmicas. Hugh también tiene más de 300 horas de experiencia con arneses como el Exoceat, Kanibal Race II y X-Rated 7

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JUEGO MENTAL

THOMAS THEURILLAT MATT WARREN

¿

ONEDAY COACHING

Qué te gustaría hacer hoy, la semana que viene, el mes que viene? Si lees esta columna, lo más probable es que tu respuesta sea volar. Pero, ¿cómo describirías con exactitud ese vuelo tan soñado? No importa si son tus primeros 10km o un récord mundial y, ¿qué necesitas para hacerlo realidad? Solo “volar” ya es de por sí una meta, pero seguirá siendo vaga y simple a menos que pienses más en los detalles. Para crecer de verdad como piloto hace falta usar el instrumento más potente que tienes: tu mente. Aquí es donde entra Thomas Theurillat. Thomas es psicólogo y fundador de ONEDAY Coaching. Es el exasistente de Chrigel Maurer en la Red Bull X-Alps y ha ayudado a muchos atletas y pilotos de parapente a lograr sus metas. “La clave es preguntarte cosas mejores que te lleven a respuestas mejores”, dice Thomas. “Después, digamos en seis meses, ve las respuestas que escribes ahora y cómo has evolucionado”. “Puedes darle consejos a la gente, pero muchos ya saben qué deberían hacer. Lo más importante es tomarse el rato para pensar en esas cosas - y preguntar lo correcto puede alentar a la gente a hacerlo”. “Por último, consiste en convertir un deseo en una meta y esa meta en un plan”. Con esto en mente, Thomas concibió las siguientes siete preguntas - y deberías verlas como un ejercicio interactivo. Piensa tus respuestas detalladamente, escríbelas y compara cómo has progresado a final de temporada. Envía las respuestas y cómo has evolucionado por correo electrónico a la dirección al final del artículo - las revisaremos con Thomas y publicaremos algunas de las mejores. 1. Imagina que solo puedes volar una vez más en tu vida y que el vuelo resultará tal y como esperas - ¿cuál sería? Piensa dónde despegarías, qué tan lejos irías y tu meta. Imagínalo y escribe el vuelo de tus sueños con la mayor cantidad de detalles que puedas. 2. ¿Qué habilidades necesitas para hacer este vuelo? La respuesta a esta pregunta debería ser menos acerca de lo que debes saber espacios aéreos, por ejemplo - y más acerca de tus habilidades de vuelo y cómo deberían equipararse al reto. ¿Tienes confianza en que puedes mantener el parapente abierto mientras aceleras? Por ejemplo, ¿o resolver el problema si algo sale mal? Compara tus habilidades actuales con las necesarias en una escala del 1 al 10 y piensa cómo puedes mejorar - haciendo un curso de incidencias en vuelo o pasar más tiempo practicando inflados, por ejemplo.

3. ¿Qué hace falta saber? Si tu vuelo es por el Himalaya, ¿cuánto necesitas saber acerca del vuelo en alta montaña? ¿Cómo llegarías y despegarías desde la cima del Salto Ángel si ese fuera tu sueño? ¿Qué tienes que saber del espacio aéreo y de la geograf ía en la ruta? ¿Con cuánta antelación tienes que pensar en vuelo para llegar hasta tu meta? Nuevamente, evalúa tus habilidades actuales del 1 al 10 y piensa en formas prácticas para mejorar tu puntuación. 4. ¿Qué mentalidad hace falta? La mayoría necesitamos descansar bien antes del gran día, pero ¿cómo te asegurarías que sea así? Si sientes que necesitas estar relajado, ¿como lo lograrías? Si tienes problemas de estrés, ¿cómo lo evitarías? Piensa en tus habilidades actuales del 1 al 10 y anota varias formas para mejorar. 5. ¿Qué condiciones meteorológicas necesitas? Piensa en la dirección e intensidad de viento, actividad térmica, riesgo de sobredesarrollo - y no solo en el despegue, sino en todo el vuelo. ¿Qué capacidad tienes para interpretar el clima al nivel del objetivo del 1 al 10? ¿Cómo puedes mejorar para prepararte? 6. ¿Qué circunstancias hacen falta? ¿Tienes familia? ¿Trabajo? ¿Compromisos? De ser así, cómo podrías liberarte - quizás a última hora. ¿Cómo regresarás a casa? ¿Qué vas a comer? Si buscas lograr una meta importante, es importante no tener cosas rondándote la mente. Piensa en tu habilidad para cumplir con este requisito (del uno al diez) en caso de que el vuelo fuera mañana y en cómo podrías mejorar la puntuación en el futuro. 7. ¿Qué equipo necesitas y está preparado? Puede que necesites hacerle servicio al ala o reempacar el paracaídas. Quizás necesitas un instrumento con mejores mapas para los espacios aéreos. Nuevamente, evalúa del uno al diez si tu equipo sirve para el objetivo y piensa cómo podrías mejorarlo. No hay respuestas correctas ni incorrectas para estas preguntas. Es tu meta y eres el único que tendrá que estar a la par de los retos que esta requiere. Pero si te haces las preguntas correctas - y piensas bien en las respuestas - habrás tomado los primeros pasos atrevidos y prácticos para planificar y hacer el vuelo de tus sueños. ¡Buena suerte!

¿TIENES CONFIANZA EN QUE PUEDES MANTENER EL ALA ABIERTA ACELERADA?

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Envía tus respuestas - y cómo has progresado - a matt@xcmag.com. Publicaremos algunas de las mejores más adelante. Más información de ONEDAY Coaching en www.oneday.ch


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