Cross Country en Español 48

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Junio 2020 Revista internacional de vuelo libre

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INSPIRADOS POR LA NATURALEZA

El aire libre y los cielos salpicados de cúmulos son lo que nos mantiene a todos en marcha. Es lo que todos soñamos vivir. Y si algo nos ha recordado este insólito año es lo precioso que es eso.

Gracias a todos los que os estáis sacrificando en todos los lugares del mundo para que podamos volver a vivir nuestros sueños.

Alex Colby disfruta bajo su Mantra M7 de una ascendencia tranquila después de la tormenta.

Photo: Jorge Atramiz


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RETIRO HIMALAYA Monasterio Key, Spiti, India Foto: John Stapels

JUNIO 2020

ÍNDICE

20 28 44 46

Ruta clásica “Es una autopista”. Stefan Stiegler revela los secretos del ida y vuelta de 100km en Pinzgau

¡Chrigel en vivo! Chrigel Maurer habla acerca de por qué tener un plan A, B y C puede liberar tu vuelo

Mi primera dos bandas “Las dos bandas nunca habían sido tan accesibles ni tan fáciles de volar”, dice Malin Lobb.

La Tierra Media “Queríamos perdernos”. Horacio Llorens y Tom de Dorlodot se van de aventura a Spiti, India

PRIMAVERA A SUS PIES En los Alpes en primavera Foto: Adi Geisegger

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Vuelo de ensueño “¡Inglaterra es el paraíso del paramotor!” le dijeron a Adi Geisegger, así que viajó a la isla de Wight

El deber llama Benjamin Guindre nos cuenta de los comandos franceses especializados en volar bajo el radar

Niviuk Skin 3 P La nueva superficie sencilla de Niviuk muestra lo que la tecnología ha avanzado, dice Marcus King

MipFly One Joanna Di Grígoli conecta este nuevo instrumento todo en uno de código abierto

DESPEGUE – Editor 6 – Colaboradores 8 – Galería 10 – ENTÉRATE – Confinamiento 16 – Al desnudo 18 – Pinzgau 20 – Brett Hazlett 22 – En aquella época 23 – CI DE VUELO – Variómetros 26 – Theo de Blic 34 – Cuerpo y alma 36 – Clima 38 – Ojo satelital 40 – Paramotor 42 – Vuelo avanzado 44 – EQUIPOS 65 – Juego mental 82 5


DESPEGUE

EL VUELO ES UN ESCAPE

¿Y AHORA QUÉ? Melanie Weber se enfrenta a una situación potencialmente complicada durante un viaje de paramotor a la isla de Wight Foto: Adi Geisegger

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La primavera ha estado fantástica. El techo ha estado alto y ha habido poco viento en los Alpes. ¡Lamentablemente hemos estado encerrados mirando para afuera!” Es el típico mensaje que he recibido este mes. Condiciones excelentes, pero no se puede volar. Como un niño en un parque de diversiones sin dinero, ha sido mirar sin poder tocar. Confinamiento. Esperemos que venga algo mejor. Durante el confinamiento, aprovechamos para conversar con los pilotos y ver qué hacían. Pal Takats estaba en su montaña en Colombia listo para ser autosuficiente. Jocky Sanderson estaba en casa disfrutando de la primavera. Yael Margelisch estaba en su balcón en Suiza relajándose. El Dr. Matt Wilkes trabajaba en una unidad de terapia intensiva: “No ha sido la temporada excelente que había planeado”, bromeó. Desde luego, no todos se han quedado en tierra. Los pilotos en República Checa, Estados Unidos y en otros lugares han podido aprovechar al máximo donde ha sido posible. Pero para los organizadores

de eventos y competencias ha sido más que un inconveniente. Intentan anticiparse y adivinar qué sucederá. ¿Podrán venir los pilotos? ¿Querrán venir? ¿Cancelamos ahora o en un mes? ¿Y si posponemos? Quizás, será como un piloto que conozco que ya canceló todas sus competencias y será quedarse en casa para redescubrir lugares cercanos. Disfrutar de una caminata temprano en la mañana y volar, o intentar hacer idas y vuelta en vez de distancia abierta. Habrá que reinventarse teniendo en cuenta las nuevas reglas del lugar donde vivamos. Como siempre, este número viene con una dosis sana de escape. Desde volar en parapente en los valles más remotos del Himalaya hasta volar paramotor en los congestionados cielos de Inglaterra, los pilotos de vuelo libre somos expertos en encontrar la aventura cuando tenemos la oportunidad, sin importar dónde estemos. No creo que eso cambie pronto. ¡Disfruta la revista! Ed Ewing, editor


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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

John Stapels es el fotógrafo afortunado que viajó junto a Tom de Dorlodot y Horacio Llorens a la India el año pasado. Es miembro de Search Projects desde hace tiempo y se puso las botas más grandes que tenía para lograr la foto de la portada y más en la pág. 46. instagram.com/johnstapels

Benjamin Guindre empezó a volar parapente en 1994 mientras estaba en el ejército francés en Chambery en los Alpes. Ahora vive en Carcassonne y es fotógrafo profesional. Sus imágenes de los comandos de montaña en la pág. 58 te harán buscar los lentes de visión nocturna. benjaminguindre.com

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como

Stephan Stiegler vive en los Alpes austriacos y vuela desde hace décadas - fue campeón mundial en 1995. El ahora dueño y diseñador de AirDesign fue la persona perfecta para preguntarle acerca de la famosa ruta clásica en Pinzgau. “Es una autopista de parapente”, dice. Ver página 20

“LOS SUEÑOS SON REALIDAD MIENTRAS DURAN PERO, ¿NO VIVIMOS EN UN SUEÑO?” Isla de Wight pág. 52

Tristan Shu es un fotógrafo francés de deportes de montaña con una lista de clientes tan larga como la fila de la arista de la Aiguille du Midi. Su pasión más reciente es el paramotor - “Aprendí y me saqué la licencia hace seis meses”, dice. Publicamos una de sus fotos en la Galería, pág. 10. tristanshu.com

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

Me gustó tener una voz que me dijera que estaba en problemas en vez de una alarma apocalíptica MipFly One, pág. 74

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revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.


LTF / EN B

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Michael Regnier de ITV volando bajo presiรณn en los Alpes franceses del norte Foto: Tristan Shu

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Michael Maurer sincronizado a la perfecciรณn en Valais, Suiza Foto: Andi Busslinger

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ENTÉRATE

VIDA AL BORDE Veso Ovcharov en El Hierro Foto: Ivaylo Donchev / Archivos Red Bull

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

¿NO PUEDES VOLAR? La pandemia afectó al vuelo a nivel mundial vemos los datos Pág. 16

AL DESNUDO Veso Ovcharov se revela a sí mismo y su plan para hacer el arnés perfecto Pág. 18

VOLAR EN PINZGAU Stephan Stiegler explica cómo volar este ida y vuelta clásico en Austria Pág. 20

VISIÓN SINGULAR Brett Hazlett nos cuenta por qué cada cuadro tiene que se perfecto Pág. 22 15


ENTÉRATE 3500

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EL CONFINAMIENTO Y EL VUELO

E

l vuelo libre sufrió una gran caída durante el mes después del inicio del confinamiento debido al coronavirus. Los datos de tres fuentes muestran cómo los pilotos fueron forzados a dejar de volar y por tanto, dejaron de subir sus vuelos en línea - aunque no dejaron de volar en todos lados.

1. XContest

1. XCONTEST Los vuelos subidos a XContest.org del 15 de marzo al 20 de abril en 2019 (azul) y 2020 (naranja). Los vuelos a nivel mundial cayeron en 76%  2. SYRIDE Los pilotos franceses (verde) dejaron de volar el 17 de marzo. La línea naranja incluye a pilotos fuera de Francia, principalmente en Suiza 3. FLYMASTER El gráfico superior es la situación global según Flymaster y muestra la diferencia de la actividad de vuelo entre 2019 (azul) y este año (naranja). El gráfico inferior muestra comparaciones con respecto al año pasado en lo que va de año en Brasil, Estados Unidos, Alemania y España 2020 2019

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Es la liga de distancia en línea más grande. Unos 15000 pilotos de parapente, 600 de ala delta y 250 de paramotor la usan para subir sus vuelos. Además, hospeda 27 concursos nacionales y docenas de concursos por club al año. Generalmente, en un buen fin de semana de marzo o abril, se suben más de 3300 vuelos al inicio de la temporada europea. Sin embargo, entre mediados de marzo y mediados de abril hubo un gran cambio y en los días más concurridos hubo apenas 600 vuelos. El día en el que se subieron más vuelos fue el 11 de abril, con 626 de los cuales 423 fueron en República Checa donde todavía estaba permitido volar. El más largo fue un triángulo FAI de 140km. Si lo comparamos con el día con más vuelos del año anterior, hubo 3380 vuelos: los primeros 100 fueron triángulos de 150km-255km en los Alpes austriacos e italianos. El mismo periodo de mediados de marzo a mediados de abril, solo hubo 9118 vuelos, contra 38515 el año anterior. Total: 76% menos a nivel mundial, que el año anterior

2. Syride

Syride fabrica instrumentos de vuelo con rastreo en vivo y también ofrecen una bitácora en línea. Compartieron sus datos y es obvio el impacto del confinamiento en Francia, donde están ubicados. Los pilotos subían cientos de vuelos diarios en los días buenos de primavera (643 el 14 de marzo) hasta la entrada en vigor del confinamiento el 17 de marzo. Después de un par de días, la actividad cesó casi por completo y se registraron 0 vuelos al día siguiente. Los datos mostraron que seguía habiendo vuelos. Gaël Lafond de Syride dijo: “La mayoría de los vuelos publicados en nuestro servidor después del inicio del confinamiento se hicieron en Suiza, donde está permitido volar aunque no esté aconsejado hacerlo”. Total: Disminución de 99% en Francia

3. Flymaster

Flymaster también ofrece instrumentos de vuelo con rastreo en vivo y bitácora en línea. Compartieron sus datos de forma diferente, que mostraba la actividad de vuelo diaria máxima de 100% y el porcentaje de actividad los días siguientes. Compartieron los datos del 1ero de enero al 20 de abril. Los gráficos que se generaron de los datos muestran la misma historia: apenas se anunció el confinamiento, la actividad de vuelo cesó casi 100%. España, Alemania y Francia estaban en cero. Mientras tanto, en países en los que el confinamiento no era tan estricto hubo un poco de vuelo: en Brasil


y Estados Unidos los vuelos se redujeron significativamente pero algunos pilotos volaron en días épicos. En total, los datos de Flymaster muestran un 10% de actividad comparada con los mejores días del año anterior. Total: Disminución de 80-90%

la primavera. Se tiene esperanza que los eventos más adelante sigan en pie. Sin embargo, para muchos de los comercios pequeños que viven del vuelo, las cosas tardarán más tiempo en volver a la normalidad. Las restricciones de viaje seguirán vigentes en muchos países y el turismo decaerá sin duda. “Mientras no haya turismo, no habrá trabajo para los pilotos biplaza”, nos dijo un austriaco. Otro propietario en Alemania dijo que “todos” viven un momento dif ícil y estaba desconsolado. “Primero pensé que sería cuestión de semanas, pero parece que durará más y probablemente [nos] tome años recuperarnos”. El piloto austriaco añadió: “Esperemos hasta finales de mayo y sabremos si el deporte volverá a la normalidad o no. Todavía sigue siendo una situación muy difícil”.

Desconfinamiento

Cuando se publique este número, muchos países habrán salido del confinamiento o habrán empezado a flexibilizar las medidas. En Austria, se esperaba volver a volar y a dar cursos a partir del 1ro de mayo, mientras que en Suiza se flexibilizaron las medidas a finales de abril y se esperaba que las escuelas pudieran dar cursos en junio. En Francia, el confinamiento debería haber terminado el 11 de mayo y en Reino Unido, unos días antes. Por lo tanto, habrá luz al final del túnel para los europeos y no habrán perdido 3. 100%

A NIVEL MUNDIAL

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0

BRASIL

100%

60%

ESTADOS UNIDOS

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ESPAÑA

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ALEMANIA

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19 abr.

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9/1 13/1 17/1 21/1 25/1 29/1 2/2 6/2 10/2 14/2 18/2 22/2 26/2 2/3 6/3 10/3 14/3 18/3 22/3 26/3 30/3 3/4 7/4 11/4 15/4 19/4

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9/1 13/1 17/1 21/1 25/1 29/1 2/2 6/2 10/2 14/2 18/2 22/2 26/2 2/3 6/3 10/3 14/3 18/3 22/3 26/3 30/3 3/4 7/4 11/4 15/4 19/4

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9/1 13/1 17/1 21/1 25/1 29/1 2/2 6/2 10/2 14/2 18/2 22/2 26/2 2/3 6/3 10/3 14/3 18/3 22/3 26/3 30/3 3/4 7/4 11/4 15/4 19/4

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mac r o f er n g P Fe e l i k c xed Sho R ela

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BASE ENTÉRATE

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AL RITMO Veso en El Hierro en marzo Foto: Ivaylo Donchev / Archivos Red Bull

AL DESNUDO

VESO OVCHAROV Me gusta donde vivo. Vivo en Sof ía, Bulgaria y tenemos una montaña de 2000m a las afueras de la ciudad. Toma 30 minutos llegar al despegue desde la ciudad. La carretera está cerrada, pero podemos caminar. Se puede hacer esquí, snowboard, bicicleta de montaña y volar. Es un oasis. Aprendí a hacer snowboard ahí de niño y aprendí a volar también ahí a finales de la década de 1990. Volé por primera vez a los 17. El primer día estaba con dos amigos esperando al instructor en un estacionamiento diminuto. Estaba retrasado y mis amigos querían irse, pero les dije, “Esperen, va a llegar en cualquier momento, lo sé. Va a aterrizar aquí”. Sentía que si perdía esa oportunidad, nunca volaría. Unos minutos después, vi una sombra y cuando miré había un parapente con un logo de Red Bull. ¡Y aterrizó justo en frente de nosotros! Fue la primera y última vez que lo hizo. Quedé enganchado. Aprendí con un ala de 12 cajones, una Condor. Era como una canopia de salto BASE. Las instrucciones fueron, “¡Corre!” y “Frena”. Si el día estaba fuerte decía “¡Aférrate!” Después de 12 vuelos, un amigo me vendió una Nova Vertex. Así que mi primera ala fue una DHV2/3, como una EN D actual. Fue emocionante porque era un ala de verdad y yo volaba bien, pero recuerdo haber besado el suelo algunas veces después de aterrizar. Tenía asimétricos enormes y terminaba en autorrotación. Por suerte, siempre tenía suficiente altura para salir. La tuve tres años. Tuve una Gin Bonanza tres meses y después una Boomerang 3. Todos estaban seguros que me mataría con esa ala. Tenían miedo. Estaba aprendiendo demasiado rápido, pero me emocioné. Fui a mi primera competencia en Serbia y gané.

Cuando empecé a viajar sentí que había encontrado mi estilo de vida. Me tomó tiempo pero en 2010 empecé a vivir del vuelo. Doy cursos, hago biplazas, SIV, exhibiciones, comerciales de TV y tengo patrocinantes. Pero el mayor de los apoyos es de los pilotos. En 2006 tenía planeado ir al famoso mundial en Australia, en el que a Ewa Wisnierska se la tragó una tormenta. Esperaba que la federación me financiara, pero le dieron los fondos a los pilotos de precisión. Fue el destino - estoy seguro que me habría metido en esa nube. En aquella época me encantaba volar en nube. En cambio, fui a Nepal y empecé a hacer acro. Volar distancia es genial, es el pináculo del deporte. Pero es como una historia de amor: hace falta estar en el lugar indicado, con la persona indicada, todo tiene que salir bien. El acro es como una droga, funciona donde sea. Mi primera ala de acro fue una Supersonic de Sol, y aprendí a hacer infinity con ella en 2007. Sigo volando la Supersonic. Para hacer distancia intenté volar con otras alas pero volví a Ozone. Vendí mi Enzo el año pasado, pero ya pedí otra. ¡Es como volver con una ex!

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Mi proyecto para este año es lanzar un arnés. He estado trabajando en prototipos durante dos años. Es estilizado, compacto, con buena protección, seguro, rígido, pero con opciones adicionales y avanzadas. Los pilotos de distancia tienen arneses impresionantes, como autos de lujo. Queremos traer el mismo concepto a la acrobacia. También me gustaría volver a romper el récord mundial de infinity. Hice el récord mundial en septiembre de 2018 con 613 vueltas, pero quiero subir en globo a 8000m y volver a hacerlo. Creo que podré hacer 900 rotaciones. ¡Creo que es posible!

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ENTÉRATE

POR QUÉ IR A AUSTRIA EN JUNIO El diseñador de AirDesign, Stephan Stiegler, explica cómo volar en Pinzgau como un pro

La ruta

Esta es una ruta clásica por una autopista de parapente alpina y es accesible para la mayoría de los pilotos. El ida y vuelta clásico es de Hohenstrasse a Zell am See. Son 70km de ida, por lo que son 140km ir y volver. Si despegas desde Wildkogel es la mitad, es decir un ida y vuelta de 70km.

Dónde despegar

VE Y VUELVE El viento está indicado en azul, tú eres lo verde. Empieza desde la izquierda, vuela a Zell am See y regresa y habrás hecho un ida y vuelta de 140km

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Vivo en Zell am Ziller en el valle de Zillertal y el despegue está sobre el pueblo, a 2000m en la carretera Zillertaler Hohenstrasse que sube por la montaña. Se puede subir en autobús al despegue, que está justo al lado de la parada. Para los principiantes, es mejor despegar más hacia el este en Wildkogel para evitar un cruce de valle dif ícil. Hohenstrasse funciona tempano porque las laderas dan al este - a veces hay térmicas a las 9am. Si es muy temprano y no logras mantenerte, es demasiado pronto para cruzar.

El cruce

Una vez en el aire, hay que hacer un cruce largo para llegar a la autopista principal de vuelo, que va de Gerlos a Pinzgau a Zell am See. El cruce es largo si vas directo, por lo que a veces vamos un poco hacia el norte a la siguiente colina y cruzamos más al norte que es más corto. Lo que no debes hacer es entrar al valle de Gerlos bajo porque hay muchos cables y no se puede aterrizar, es un río. El primer aterrizaje es un lago pequeño en Gmund y el valle siguiente. El punto crucial de todo el vuelo es este cruce y estar bien alto sobre Gerlos.

Vuelo de rutina

La cresta del Pinzgau es uno de los lugares más fáciles de volar, sobretodo en primavera. Las térmicas son fuertes y las brisas de valle todavía no son tan fuertes. Pero cambia a lo largo del año y en junio, julio y agosto las térmicas funcionan bien pero las brisas de valle son más fuertes y se sienten los efectos


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del sotavento. Las brisas de valle a veces convergen y puede ser más dif ícil descifrar las condiciones. Hay que tener cuidado con las brisas de valle. En un buen día o más avanzada la temporada, habrá brisa de valle fuerte en el paso Thurn. Si se te hace demasiado difícil seguir hacia el este, cruza el valle al sur hacia Hollersback (el círculo rojo en el mapa). Podrás remontar desde ahí y seguir girando térmica. Esto funciona generalmente a eso de las 2pm cuando empieza a funcionar bien el lado sur del valle. Volar de este lado es una experiencia impresionante porque vuelas por la cresta principal de los Alpes, la línea divisoria entre los Alpes del sur y del norte.

El regreso

Una vez que llegues a Zell am See, regresa por el mismo camino. En la tarde, el paso Thurn puede ser dif ícil porque la brisa de valle es muy fuerte y el sotavento puede ser fuerte (las zonas en rojo en el mapa). Cruza

el valle para volar por el otro lado por las caras oeste que deberían funcionar entonces. Cada cresta tendrá una nube encima. Mantente alto - a base de nube - cuando regreses por el valle Gerlos dirección al valle de Zillertal porque las brisas de valle serán más fuertes abajo y no querrás quedarte corto del aterrizaje en las afueras del pueblo. De base de nube, podrás hacer un planeo final largo e impresionante con el que podrás cruzar con seguridad la zona sin aterrizajes en este valle.

Más allá

Se han hecho muchos triángulos FAI en esta región combinando lugares diferentes. Ve al norte a Wilder Kaiser, al este hacia Steinernen Meer o hacia el sur a Gasteinertal. Toda la zona es un terreno de juego y se puede volar en la dirección que quieras. Más info en tinyurl.com/paraglidingzillertal y zillertaler-flugschule.com

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ENTÉRATE

MOMENTO DE REFLEXIÓN Brett Hazlett en casa Foto: BH

VIDEO SEVEN DAYS LATER

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rett Hazlett es piloto y cineasta canadiense y vuela desde hace 25 años. Su nuevo corto Seven Days Later trata del Campeonato Panamericano en Brasil en marzo. El título surgió porque siete días después, la OMS declaró la pandemia del coronavirus. Brett, sabemos que muchos de tus videos son nostálgicos, pero este es otro nivel - nos conecta con el porqué del vuelo. Cuando estaba más joven, todo parecía una tendencia - líneas rectas, sin parar. Ahora soy mayor y aprecio la naturaleza cíclica de la vida. Los regresos, finales, saludos y despedidas. Creo que también a mi edad ahora experimento las cosas de forma más intensa, con más alegría y tristeza que nunca y parte de ello es tener un dolor constante en mi corazón. No quisiera que fuera diferente. Seven Days Later empieza con lluvia, que es hipnotizante. Cuéntanos más de esta escena. La escena la grabé en las calles de Baixo

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Guandú de noche. Llegué una semana antes de la competencia para entrenar, pero fue imposible por clima. Cuando era niño, me despertaba frecuentemente por el ruido de la lluvia fuerte. Me sentaba en el jardín, arropado con una cobija mientras escuchaba el sonido de millones de gotas que golpeaban hojas, techos y la tierra. Quería quedarme para siempre. El sonido lo grabé por separado con un grabador, en alta resolución. Tengo mucho que aprender de sonido.

puede resaltar un proceso f ísico, como el crecimiento de una nube.

Ralentizas y aceleras el video, el efecto es excelente... Si ves cualquier cuadro de una película por separado, debes saber qué sucede, inmediatamente. En vuelo, es fácil perderse de ciertas cosas a velocidad normal. A veces funciona la cámara lenta, otras veces la cámara rápida. A veces se puede sacar una emoción, se puede expresar nuestra percepción relativa del tiempo en momentos de mucha adrenalina o se

¿Cuánto tardaste en editar? Una semana. ¡El confinamiento fue de gran ayuda! Incluso cuando tengo menos imágenes que procesar, me toma al menos una semana porque necesito tiempo para organizar mis ideas. Usualmente tengo una idea para cada video, pero me tardo en descubrir cómo lograrlo.

¿Qué cámaras usas? Cámaras de cine Compact Blackmagic Design. Para editar, DaVinci Resolve de Blackmagic. Me encantan sus productos pero no los quiero recomendar porque hace falta cierto trabajo previo para operar las cámaras y manipular las imágenes en bruto. Es difícil pero es gratificante trabajar con ellas. Tengo tres equipos que pesan entre 1,2kg y 3,2 kg.

Ve Seven Days Later gratis en tinyurl.com/bretthazlett


EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En XC39 (junio/julio 1995) publicamos una carta de la “Corporación Mundial Edel” con su esquema de incentivo para los pilotos. “Estimados pilotos”, empezaba, “Agradecemos sus esfuerzos por promover Edel. Han logrado buenos resultados con profesionalismo. Por ello, los distribuidores de Edel crearon un fondo promocional de premios en metálico y gastos en competencias. El fondo es para pilotos que asistan a PWC o competencias nacionales y vuelen Edel en 1995”. “Para cada competencia, $3000 para el primer

lugar; $1,000 para la primera mujer. Para los resultados generales en PWC: Primer lugar, $30.000; segundo $20.000; tercero $10.000. En femenino: $10.000, $5.000, $3.000. La carta seguía: “También, los pilotos entre los primeros 10 de cada PWC recibirán $500.” Feliz día.

HACE 10 AÑOS “Hugh Miller se ganó la lotería mientras el resto de Europa no puede volar”, decía la introducción de La buena vida del número 129. Hace diez años, fue la ceniza del volcán impronunciable en Islandia que detuvo el tráfico aéreo en Europa. El vuelo de regreso de Hugh de Ginebra fue cancelado, la nube de ceniza terminó teniendo un lado positivo. Se fue a Chamonix donde un amigo y juntos, subieron a Aiguille du Midi para un vuelo de final de tarde desde el glaciar nevado bañado por el sol. Fue un vuelo impresionante, un

“paseo cinco estrellas por una cresta de 10 km”, en el que se acercó al Dru y remontó por la cara oeste del Mont Blanc. Fue una verdadera escapatoria de los problemas diarios, una pausa de la monotonía. Hugh se hizo la reflexión de que incluso después de 18 años de vuelo, volar seguía siendo una dicha. “¡Qué afortunados somos!”

RECUERDO

www.skyman.aero

Un anuncio en el número de junio de 1995 ofrecía la nueva revista Aérial, “Una verdadera guía para comprar tu vela de verano” y consejos para “leer los flujos del aire”, así como “todo lo que quieres saber de helicópteros”. A la venta por 55 Francos franceses, incluyendo envío internacional.


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CI DE VUELO

CLASE MAGISTRAL El único e inigualable, Chrigel Maurer, nos da una lección desde el sofá Foto: Marcus King

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

TANTEA ¿Oíste? Te explicamos por qué el oído es tan importante en el vuelo Pág. 26

CON CALMA Theo de Blic habla de retomar el vuelo después del confinamiento Pág. 34

CUERPO Y ALMA ¿Te lesionaste? El entrenador Ben Abruzzo explica cómo volver Pág. 36

¿DOS BANDAS O NO? Cómo pasar a una dos bandas. Malin Lobb tiene algunos consejos Pág. 44 25


CI DE VUELO LO BÁSICO TIMOTHÉE MANAUD

POR QUÉ EL PITIDO IMPORTA

T BIP-BIP No importa con cuál instrumento vueles, no te olvides de atarlo Foto: Jerome Maupoint RETRASO Los variómetros “instantáneos” con acelerómetro no tienen retraso entre el momento en el que entran a una ascendencia y en el que suenan. Los pilotos que están acostumbrados a volar con un variómetro convencional, puede tarden un poco en acostumbrarse

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odos quieren mantenerse en el aire y es por ello que el vario acústico es el instrumento más importante de un piloto. La función principal de un variómetro es indicar la velocidad vertical - medida en metros por segundo (m/s) en Europa y en pies por minuto (fpm) en otras partes del mundo y en la aviación. Esta información ayuda al piloto a encontrar térmicas y a centrar mejor el núcleo, pero también a tener mejor “flotabilidad” y a avanzar mejor en el aire. El vuelo no es algo natural para los seres humanos y no tenemos un sentido específico para los movimientos en tres dimensiones. Una vez que perdemos la referencia visual con el suelo, es muy dif ícil saber si ascendemos o descendemos.

Claro que puedes sentir cuando entras o sales de una térmica. De hecho, el cerebro usa tres sentidos para saber si nos estamos moviendo o no: el oído interno, la propiocepción (sentido de movimiento y posición del cuerpo) y la vista. El cerebro combina estos tres elementos para saber cómo estamos ubicados en el espacio. Lamentablemente, nos falta información acerca de nuestra velocidad absoluta: es imposible saber la velocidad de un tren si la cortina está cerrada. Es peor, nuestros sentidos pueden engañarnos. Cuando estamos en un tren detenido en un andén, por ejemplo, y el tren que tenemos al lado avanza, al cerebro le cuesta descifrar si nos movemos o no hasta que vemos el exterior que no se mueve.


Timothée Manaud maneja Stodeus, fabricante de los varios le Bip Bip y otros instrumentos de vuelo lebipbip.com

En una térmica bien establecida, rápidamente perdemos la sensación de aceleración a pesar de que seguimos subiendo. Si no tenemos una referencia visual, entonces es dif ícil saber si estamos dentro de la térmica y mucho menos del núcleo. El vario nos da esta información que falta: sabemos inmediatamente si ascendemos o descendemos, así como la velocidad vertical de la ascendencia (tasa de ascenso).

Dos tipos de variómetro

Para determinar la altura, necesitamos una regla vertical. Obviamente, es imposible pero afortunadamente la presión atmosférica está directamente relacionada con la altura y puede actuar como una regla vertical. Un sensor de presión puede detectar rápidamente un descenso en la presión atmosférica a medida que aumenta la altura. Para nosotros, la altura absoluta no es tan interesante. En cambio, lo que sí importa es la variación de altura. Al registrar la presión atmosférica frecuentemente (un mínimo de 50 veces por segundo, a 100 o 200 veces por segundo en el más rápido de los casos), es posible determinar la variación de altura, en otras palabras, la velocidad vertical. Así es como funciona un variómetro tradicional. Sin embargo, medir solamente la presión atmosférica también hace que el resultado tenga un poco de retraso - siempre hay un retraso entre la medida y la señal acústica que indica la medida. Aquí es cuando puede entrar un acelerómetro. Estos sensores miden la aceleración dentro de una térmica y son en realidad variómetros instantáneos. Desde luego, el sensor es extremadamente sensible y requiere una referencia absoluta.

La aceleración, rotación y presión atmosférica se miden más de cien veces por segundo con un algoritmo especializado dentro del dispositivo. Después, la información se transmite al piloto perfectamente sincronizado con sus propios sentidos (recuerda que tienes un acelerómetro dentro de la cabeza). El resultado es que el piloto recibe una respuesta del variómetro apenas entra en la térmica, no solo después de sentir la ascendencia por el arnés. Ya no hay un retraso de un segundo entre el momento en el que sientes la ascendencia y en el que pita el vario.

¿Por qué es tan importante el sonido?

En vuelo, tenemos que usar el 100% de nuestra visión todo el tiempo. No es solo por razones de seguridad (para no estrellarnos) sino también para que estemos conscientes de lo que sucede a nuestros alrededores. El sentido del oído solo lo usamos ocasionalmente: para oír el ala que cruje cuando colapsa, la radio, la variación relativa del viento. Por ello, podemos usar el oído para oír el variómetro e interpretar lo que 0 m/s

Vario instantáneo Vario convencional

nos dice. Al usar una nota, un sonido, transmite información; si no hay sonido, no hay información. Si se cambia el sonido es posible transmitir una variedad casi infinita de información. En un vario, los pitidos están compuestos de tres parámetros: 1. Frecuencia. El timbre de la nota, desde grave a agudo 2. Duración. La duración de la nota y de la pausa entre las mismas 3. Ciclo de trabajo. La relación entre la nota que suena y la duración de la pausa. Por ejemplo, un ciclo de trabajo de 50% significa que la mitad del tiempo el variómetro está en silencio. Todo lo anterior es para explicar por qué un variómetro acústico es tan importante para nosotros. El sonido correcto de un variómetro nos permitirá convertir nuestro sentido del oído en un sentido de aceleración y velocidad. Y ello, en cambio, complementa los tres sentidos mencionados anteriormente: el oído interno, la propiocepción y la vista. Juntos, nos permiten tener acceso instantáneo a información muy precisa acerca del rango de nuestros movimiento verticales.

+1 m/s

“bip”

“bip”

“bip”

“bip”

0 m/s

“bip”

“bip”

“bip”

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CI DE VUELO

LO QUE CHRIGEL HACE MEJOR

Muchos pilotos a nivel mundial estaban confinados en abril, así que invitamos a pilotos a nuestras redes sociales y los entrevistamos. La clase de una hora de Chrigel Maurer fue todo un éxito y fue vista por miles de personas. ¿Quieres entrar en la mente del sextacampeón de la Red Bull X-Alps? Sí, por favor. A continuación, algunos momentos de la charla de Chrigel y Hugh Miller

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FLYING IQ

DESDE LA IZQUIERDA Frente a la famosa cascada de Krimml, Austria durante la Red Bull X-Alps 2019 Foto: Sebastian Marko Los guantes de Chrigel. Escribe recordatorios y detonantes en cada dedo. Foto: CM Revisando la ruta en su vehículo de apoyo Foto: Christian Lorenz uSUI 1, 2015 Chrigel y su asistente Thomas Theurillat en la meta en 2015. Juntos reescribieron el manual de cómo competir en la Red Bull X-Alps, y llevaron la carrera a otro nivel Foto: Harald Tauderer tCONCENTRADO Cerca de Kappl, Austria el 19 de junio en la Red Bull X-Alps del año pasado Foto: Honza Zak

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C

hrigel, has sido la imagen del confinamiento y has animado a los pilotos a quedarse en casa. ¿Ha sido fácil para ti? ¡No! Fue horrible porque de verdad quería volar. Hubo cinco o siete días muy, muy buenos en los que podríamos haber volado más de 200km, y desde luego es dif ícil quedarse en casa. Por otro lado, es bueno tener tiempo para otras cosas y no tener presión. Hablemos de técnicas. Los despegues de frente. ¿Cuál es la mejor técnica? Difiere un poco dependiendo del ala, pero sobretodo con las EN-D alargadas o de competencia el problema es que cuando infla la vela, las puntas son más rápidas y se tocan adelante y no puedes despegar. Así que lo mejor es la vela esté derecha cuando la extiendes, recoger las puntas un poco y después sostener las bandas lo más cerca posible de los hombros, no del suelo.

Lo siguiente es la carrera. Cuando sientes que el ala se infla, coloca los brazos hacia adelante unos 50cm. Esto ayuda a que el ala infle mejor. Sin embargo, el truco es mantener las bandas cerca una de la otra manteniendo las manos cerca de los hombros. Funciona con todas las alas. Bien, ya aprendí algo. Hablemos de cascos. Tú usas un casco abierto mientras que muchos pilotos usan casco integral. ¿Por qué? Me gusta tener las orejas libres para poder oír la velocidad del viento y del ala. Probé un casco integral pero no me siento cómodo porque se amortigua el sonido. El casco abierto me da una mejor sensación. Creo que cada piloto debería usar el casco que más le guste. ¿Lentas o máscara? Me gusta usar lentes para practicar deporte y en paramontañismo. El problema es que si el vuelo es largo y hay transiciones rápidas, el viento se mete


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por los lentes y me empiezan a llorar los ojos. Así que para vuelos largos, uso una máscara. Recibes menos viento y no te arden los ojos después. Cambio los cristales según la temporada. Uso unos amarillos para tener mejor visibilidad. En verano uso un tono más oscuro que da más contraste. Hay muchas opciones. El único problema es que a final del día, cuando oscurece, no se ven bien los cables. Por ello, me los quito cuando se hace tarde y voy en transición por el valle, es más seguro. Vi una foto de tus guantes en vuelo y tienen palabras escritas. ¿Podrías contarnos qué dicen? Escribo en los dedos. En un guante escribo los puntos que debo recordar y en los que debo pensar antes de despegar. En el pulgar escribo “gol”, que me ayuda a concentrarme antes del start. En el dedo índice, escribo “sensación” - ¿cómo me siento? ¿Me siento saludable? ¿De verdad quiero volar?

En el siguiente dedo tengo escrito “recursos”. ¿Estoy tenso o cansado? ¿De verdad estoy listo para volar? En el siguiente dice “plan”. Es para lo que esté haciendo - el primer paso, dónde está la primera térmica, dónde está el peligro, etc. En el último dedo dice “rendimiento” y es para recordarme de los mejores y peores escenarios. Solo ser positivo es un riesgo porque si algo paso, no estás preparado, por ejemplo un colapso o un pinchazo. Así que también es importante pensar en todos los escenarios antes de despegar, incluyendo los peores. De verdad me ayuda tener estas cosas escritas, para poder pensar en ellas antes. ¿Qué hay de la mano izquierda? La otra mano es para verla en vuelo porque en vuelo hay situaciones, sentimientos y posibilidades. La primera palabra es “modo” y es para preguntarme a mí mismo en qué modo estoy en ese momento.

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Joanna Di Grígoli habla de compes y de darse cuenta que quedarse con el grupo funciona (subtitulado) youtu.be/-KfG2OdSPkw Estas entrevistas y más en nuestro canal de YouTube youtube.com/xcmag

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CI DE VUELO

MODO DESPEGUE Chrigel despegue cerca de Champery, Suiza durante la Red Bull X-Alps 2019 Foto: Honza Zak

‘PREGÚNTALE A CHRIGEL’ El canal de YouTube de Chrigel está lleno de consejos y buenos videos. También lanzará un nuevo elemento llamado Pregúntale a Chrigel tinyurl.com/chrigel-youtube

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Por ejemplo, no es lo mejor pensar en el aterrizaje cuando hay que encontrar una térmica. Para girar una térmica tengo que estar en modo térmica buscar aves y señales de dónde se sube. Así me concentro en ese modo hasta llegar a base de nube. Después cambio a modo transición y pienso en la velocidad, en buenas líneas, dónde estará la siguiente térmica, etc. Si de verdad tengo que aterrizar, cambio a modo aterrizaje y me concentro en ello. No voy a aterrizar pensando, “Quizás hay otra térmica cerca”. Así que “modo” hace que me concentre en lo que tengo que hacer. También tengo la palabra “relajado” en un dedo. Porque estar tenso no ayuda. A veces estoy en el arnés y me doy cuenta que no estoy relajado. Así que si leo el dedo y dice “relajado”, me recuerda que tengo que relajarme y volar cómodo. En el tercer dedo dice “plan B”. Es una pregunta. ¿Cuál es mi plan B o C? ¿Qué sucede si la línea no funciona o si la térmica no está ahí?

En el cuarto dedo dice “sensación y motivación”. ¿Sigo yendo bien o puedo cambiar algo para mejorarlo? Y la última palabra que tengo escrita en los guantes es “movida mágica”. Movida mágica la tengo escrita para pensar en opciones o trucos especiales que pueda usar para sacarle el máximo provecho al vuelo o al día. Me ayuda a concentrarme y a mantenerme motivado a lo largo del vuelo. Por ejemplo, en vuelo tendré un plan A y estoy seguro que funcionará, pero siempre me hago esta pregunta: “¿Habrá una movida mágica?” Quiere decir una mejor opción, algo mejor que lo actual. Porque a veces, apenas tienes una opción y te sientes bien, dejas de buscar opciones diferentes y esto puede tener un impacto negativo. Siempre procuro mantenerme abierto para ver si hay una opción que sea mejor que la que tengo actualmente.


Excelente. ¿Podemos hablar más de la idea de un plan A y B? ¿Cómo podrían aprovecharlo otros pilotos? ¿Por qué es útil? Ayuda preguntarse primero cuál es el plan A y cuál es el plan B? Solo dos planes. Es decir, si crees que tienes una buena térmica o línea, entonces piensa en una segunda opción, el plan B. Un plan B también puede ser un aterrizaje de emergencia. Siempre que tenga un plan B, puedo concentrarme en el otro plan, en el plan A. Si no sé dónde podría aterrizar, por ejemplo, estaría tenso y no podría concentrarme en subir bien en la térmica. La siguiente ventaja es que si el plan A no funciona, puedes cambiar directamente al plan B y no pasar tiempo pensando. Normalmente, pensar en el aire requiere tiempo y las soluciones que surgen bajo presión y tensión normalmente no son, por experiencia propia, muy buenas. Mientras más pronto puedas pensar en el plan A, B y C, más rápido volarás porque tendrás tres buenas opciones. Retomando la idea de modos de vuelo, térmico, transición o planificación, ¿cómo se te ocurrió esta

forma tan práctica para concentrarte en una sola tarea a la vez? Fue incluso antes de competir en los X-Alps. Funcionaba así sin pensarlo. Siempre tuve claro que solo podía concentrar todos mis recursos en una sola actividad. Pensar en demasiadas cosas, especialmente en los problemas, consume demasiados recursos que necesito para otras cosas, para concentrarme en el vuelo o para observar. Es algo normal que hago en vuelo y en la vida en general. Conversé mucho al respecto con mi asistente Thomas Theurillat y acerca de soluciones bajo tensión. Thomas fue de gran importancia y hacía preguntas importantes, y yo como atleta encontraba las soluciones. Así que al desglosarlo en modos aumentas la cantidad de energía mental que puedes invertir en un aspecto, en vez de dividirla. Haces demasiado al mismo tiempo si no te concentras en una sola cosa, ¿cierto? Exacto. Por ejemplo, antes de un vuelo puedo pensar en todo, pero durante el vuelo puedo concentrarme en buscar una térmica o ver el vario, pero intentar pensar en todo al mismo tiempo definitivamente no ayuda!

EN LÍNEA

Ve toda la charla con Chrigel Maurer en línea tinyurl.com/chrigel-maurer

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CI DE VUELO

SABIDURÍA INFINITA THEO DE BLIC

¡VOLAR DE NUEVO!

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uchos tenemos semanas sin volar por el confinamiento. En Francia ha sido bastante doloroso porque el clima ha estado increíble con techo alto y muy poco viento. ¡Condiciones perfectas! Lo máximo que he estado sin volar antes había sido dos semanas, por mal clima. Así que apenas termine el confinamiento, volveré a volar. A continuación, diez consejos para que ese proceso sea lo más eficiente y seguro posible.

PREPÁRATE PARA VOLAR “Aprovecha al máximo cada día de vuelo” y volarás mucho mejor Foto: Théo de Blic

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Cuida tu equipo. Espero que hayas aprovechado el tiempo para reempacar el paracaídas y revisar el ala y el arnés. Es una forma de mantenerse conectado con el equipo y sentir que estás haciendo algo útil. También sé que estaré más seguro cuando vuelva a

volar - y me encantaría saber que todos los pilotos vuelen más seguro que antes. Planifica tus vuelos. Busca líneas interesantes, el vuelo de tus sueños o buenos puntos con el XC Planner: te permitirá tener un objetivo cuando empiece la temporada y serás más eficiente. Si eres piloto de acro, puedes hacer un plan de entrenamiento y ver videos de maniobras. En mi caso, ya tengo planificadas la mayoría de mis competencias de 2020. Haz algo al respecto por lo que te falte en teoría. Sí, ya sé que un piloto de acro hablando de teoría es gracioso y siempre seré el primero en decir que volar equivale a diez veces la teoría. Pero como no podemos volar, por qué no aprender finalmente todo lo necesario acerca de cómo vuela tu ala, cómo


Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

interpretar un sondeo, etc. La situación actual es la excusa perfecta para estudiar teoría. No se te olvide que es primavera en el hemisferio norte. Cuando podamos volar de nuevo, las condiciones estarán potentes. Para muchos pilotos, será el primer vuelo del año y puede que terminen volando en condiciones más fuertes de las que prefieran. Así que tómatelo con calma y analiza bien las condiciones. Verás más pilotos volando en condiciones demasiado turbulentas para ellos. Mantén la calma. No te emociones demasiado. Recuerda que no has entrenado ni tienes la misma resistencia. Después de dos horas de vuelo puede que estés demasiado emocionado y tomes malas decisiones. Así que mantén la calma y recuerda que a pesar de que hemos perdido un poco de tiempo, la temporada todavía no termina. Practicar inflados es buena idea. Sé que me estás odiando por mi obsesión por los inflados, pero es en serio, cuando termine

el confinamiento practica inflados y recupera un poco de tacto. Nuevamente, las condiciones en primavera generalmente son fuertes y hay viento, así que llegar temprano al despegue sería buena idea. Además, no estrellarte en tu primer vuelo no tiene precio. Redescubre los vuelos cortos y aterrizar pronto. Aprovecha cualquier oportunidad para volar. Los vuelos cortos te permitirán entrenar técnicas como cabeceo, alabeo y wingovers pequeños para que recuperes un poco de sensibilidad antes de volar en condiciones térmicas. Mi plan es levantarme temprano y aprovechar al máximo los días volables. Prepárate para viajar, mucho. Estaré viendo la previsión todas las noches y estaré listo para conducir lo más que pueda para estar en un lugar donde se vuele. Creo que estaré más loco que nunca por encontrar lugares volables. Apenas termine el confinamiento, creo que lo mejor será viajar a un lugar con bastantes zonas de vuelo y acampar para satisfacer nuestra sed de vuelo.

Aprovecha al máximo los días de vuelo. Rara vez veo a un piloto aprovechando el día al máximo. Así que cuando vuelvas a estar en forma y hayas volado varias horas y vuelvas a tener confianza en ti mismo, será hora de aprovechar el tiempo perdido y volar más. Si normalmente vuelas una hora y después aterrizas para tomarte una cerveza con un amigo, vuela 30 minutos más. Verás cómo mejorarás. Si haces lo mismo en cada vuelo, al final de la temporada serás mejor piloto incluso sin el confinamiento. Así que recupera el tiempo y vuela más. Por último, no te olvides de la industria. El confinamiento es un momento dif ícil para todos pero para las empresas de parapente es más dif ícil aún. Muchas empresas luchan con problemas financieros, así que es hora de recordar que necesitas un nuevo arnés, ala o casco, o haz un curso para mejorar tus habilidades. Todas las empresas necesitarán que la actividad se reactive si queremos que sobreviva el deporte: es un momento dif ícil y nos necesitarán.

www.independence.aero

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CI DE VUELO CUERPO Y ALMA BEN ABRUZZO

RECUPERARSE TRAS UNA LESIÓN

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star lesionado es horrible. El dolor crónico, falta de sueño, de ánimo, pérdida de capacidades y no poder volar son algunas de las cosas relacionadas con una lesión. Probablemente estés imaginando lesiones de vuelo, pero los accidentes laborales y por otros deportes también pueden evitar que volemos. Mientras entrenaba para la Red Bull X-Alps 2017, Gavin McClurg tuvo una lesión de hombro importante mientras hacía bicicleta de montaña. La lesión requirió meses de esfuerzo y entrenamiento dedicado para recuperarse. Veamos algunas herramientas para que vuelvas a volar más rápido.

Hazle caso al doctor

Lo primero que debes hacer es escuchar a los profesionales. Es el primer paso, el más obvio y el que se ignora con más frecuencia. Si sufres de una lesión que ha requerido intervención de un doctor o de un terapeuta, sigue los lineamientos de la primera fase de recuperación. No te puedes equivocar en esta fase. Sanar toma tiempo y no hay muchos atajos. Volver a hacer ejercicio muy pronto o hacer movimientos muy amplios es una forma segura de alterar el proceso de sanación y prolongar la recuperación. Tómate tu tiempo, haz caso y espera hasta que te den de alta para usar lo que se rompió.

Duerme

El sueño, la nutrición y la reducción de la tensión deben ser los pilares de la rehabilitación. Cuando sufres un trauma, el cuerpo usa una cantidad enorme de energía para sanar. Puede ser dif ícil conciliar sueño si hay dolor, así que haz lo necesario para dormir lo más posible. Existen cantidad de libros al respecto, pero las reglas sencillas son apagar los aparatos electrónicos una hora antes de acostarse, dormir en una habitación oscura y tranquila y dormir lo más que puedas. La nutrición es un tema interminable y puedes optimizar tu dieta para ayudarte a recuperarte, pero al menos no dejes que sea perjudicial. Come alimentos de calidad, integrales y evita el alcohol lo más que puedas. Reducir las tensiones siempre es dif ícil en la vida real, pero puede tener un efecto enorme en la recuperación.

Empieza poco a poco

Habrá un punto en el que no estés listo para darlo todo, pero te has recuperado lo suficiente para empezar a hacer ejercicio. Puede ser un momento frustrante para decidir qué tanto entrenar y qué tipo de ejercicio hacer. Cuando empieces a entrenar, empieza poco a poco. Las primeras sesiones deberían estar limitadas en alcance, duración e intensidad. Haz algo sencillo y después, lo más importante, espera unos días a ver cómo te sientes. No entrenes días

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seguidos al principio porque será más dif ícil evaluar algo que podría agravar el proceso de recuperación. Haz el entrenamiento normal de una semana en dos o tres. Después, ve aumentando hasta que vuelvas a tu carga normal de entrenamiento.

No ignores el resto de tu cuerpo

Luego, si es una lesión de un lado del cuerpo, no temas ejercitar el otro lado. Por ejemplo, si tienes el hombro izquierdo inmovilizado, hacer algunos movimientos de presión con el hombro derecho son mejor que nada. Es fácil concentrarse en rehabilitar la lesión e ignorar el otro 90% del cuerpo. A medida que avance la recuperación, entrenar con cargas diferentes también puede ser muy eficaz. Retomando lo anterior, por ejemplo, ejercitar el hombro lesionado con una pesa de 3kg y el sano con una de 15kg te asegurará que respetes los límites de la lesión sin ignorar el resto del cuerpo.

Concéntrate en la forma

Maximizar la calidad del movimiento contra la cantidad es la clave en ese momento. Puede ser la oportunidad perfecta para pasar un rato trabajando en la forma perfecta. Con frecuencia, le hablo a mis atletas acerca del movimiento con propósito. Toma el control de tu cuerpo en todas las fases de un ejercicio. Tener propósito durante una recuperación te dará un reto y algo a qué apuntarle mientras el peso, repeticiones o intensidad sean bajos. Concentrarse en la parte excéntrica o baja de un movimiento puede ser muy eficaz para incentivar las ganancias de fuerza con menos peso. Si tomamos las sentadillas como ejemplo, pasa cuatro segundos en la parte baja de la misma, haz una pausa de cuatro segundos y vuelve a subir. Haz diez sin peso y se sentirán como cinco repeticiones con 50kg.

Estírate

Por último, no abandones la movilidad y los estiramientos con intención. Debes ser inteligente. Estirar demasiado una parte lesionada es receta segura para volverse a lesionar. Aprovecha para adquirir movilidad en partes que hayas abandonado y trabaja lentamente para recuperar la flexibilidad normal de la lesión que ahora está sana. A nadie le gusta estar lesionado, pero no tiene que durar para siempre. Sé inteligente, recupérate inteligentemente y volverás a volar pronto. Ben Abruzzo, 40, es entrenador y vuela desde 2010. Ha entrenado a pilotos para la X-Alps, X-Pyr y CrossFit Games. Vive en Albuquerque, Estados Unidos y está en línea en thesnowgoat.com


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CI DE VUELO CLIMA HONZA REJMANEK

EL COVID-19 Y LAS ESTELAS

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DESARROLLO DE LAS ESTELAS Vista satelital de estelas sobre el océano Atlántico al este de Canadá en 2012. Están dispuestas en patrones en X ya que las rutas de los vuelos se cruzan cuando atraviesan el Atlántico. Nótese el cirro natural en la parte izquierda de cada imagen. Las nuevas estelas (A) tienen bordes definidos, pero a medida que pasa el tiempo estas se hacen más delgadas y se esparcen hacia afuera (B). La mayoría de las estelas duran entre cuatro y seis horas, pero se ha observado que algunas duran hasta catorce horas Imágenes: Jeff Schmaltz, Lance Modis Rapid Response

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a que todos nos hemos acomodado durante esta devastadora pandemia global, vale la pena tomarse un momento para considerar el ligero pero interesante significado de la misma. En este momento, los que vemos constantemente hacia arriba vemos algo diferente. Debido a que el mundo prácticamente se ha detenido, no es de sorprenderse que ver un avión se haya convertido en un evento excepcional. También desaparecieron las estelas asociadas con estos. A pesar de lo que crean algunos conspiracionistas, una estela no es nada más que un cirro creado por el hombre. La combustión del combustible de avión, un hidrocarburo, produce vapor de agua,

dióxido de carbono y un poco de hollín. A las bajas temperaturas exteriores a la altura crucero, el vapor de agua se condensa rápidamente en las partículas finas de hollín que actúan como un núcleos de condensación de la nube. Las partículas pueden no ser núcleos ideales para que se forme hielo, por lo que la estela inicialmente está compuesta por gotas de agua diminutas subfusionadas. Si la temperatura exterior se encuentra por debajo de -40ºC, que es casi siempre la temperatura a altura crucero, entonces las gotas subfusionadas se congelan espontáneamente. Si se forma o no una estela y cuánto tiempo dura dependerá mucho de la humedad relativa del aire que la rodea.


El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

Si el aire se encuentra muy cerca del punto de saturación, entonces el vapor de agua adicional producido por la combustión del combustible de avión hace que la humedad del aire detrás del avión llegue a 100%. Cualquier excedente de agua podrá condensarse y por tanto congelarse. La estela será ahora un cirro formado de cristales de hielo diminutos con una tasa de caída muy lenta. En condiciones ideales, esta nube puede permanecer y ensancharse.

Sombra

si hubiera cirros gran parte de la noche. Si los cirros desaparecen y el cielo se despeja después del amanecer, vale la pena destacar que las condiciones podrían empezar un poco más temprano que si la noche hubiera estado despejada.

Temperatura

Hasta qué punto las estelas amortiguan los extremos de temperatura diarios se estudió

quedemos en casa, producimos mucho menos contaminación. Incluso los no pilotos a veces notan que el cielo está más despejado. La contaminación del aire en un lugar particular en la Tierra es solo una suma de la cantidad de contaminación que llega de otro lugar y la cantidad producida localmente, menos la cantidad que se vuela. Bajo condiciones sinópticamente benignas, cuando prevalece una alta presión, el viento tiende a ser suave y la parte superior de la ascendencia puede tener encima una inversión diferente con aire mucho más limpio y nítido. Esto sucede en particular si se produce bastante contaminación en esa región.

VALE LA PENA VER CÓMO SE SIENTEN LAS CONDICIONES DE VUELO DESDE EL SUELO...

El paso de la sombra de una estela hará que el calentamiento de la superficie se reduzca. Puede que se suprima la formación de térmicas. Si las condiciones son suaves y estás en el despegue, lo mejor sería dejar que pase la sombra de la estela o del cirro natural. Recuerda, generalmente se requiere unos cinco minutos para que se formen térmicas más fuertes y lleguen al despegue una vez que las laderas vuelvan a recibir sol. Lo opuesto aplica si las condiciones en el despegue se están haciendo un poco fuertes. Los cirros generalmente hacen que los ciclos térmicos sean más suaves sin apagarlos por completo.

De noche, las estelas y otros cirros tienen el efecto opuesto. Bloquean la radiación de onda larga que se escapa. Las nubes evitan que la temperatura de la superficie baje como sucedería durante una noche despejada. Esto aplica sobretodo en regiones áridas. Para los pilotos de vuelo libre, lo anterior significa que las inversiones superficiales en la mañana no serán tan profundas como

después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. Todos los vuelos comerciales se suspendieron durante tres días. Los estudios iniciales indicaron que la temperatura diaria se amortiguó hasta en 1,8ºC en Estados Unidos continental. Estudios posteriores han cuestionado los resultados. Actualmente, vemos una reducción sin precedentes de vuelos comerciales a escala global. Los datos suministrados por las estaciones en la superficie y los satélites será más amplia con el tiempo. Estos datos nos permitirán tener mejores respuestas acerca de cómo las estelas amortiguan las temperaturas diarias.

Contaminación

Existe otras consecuencias de poner el mundo en pausa forzada. Al detenerse momentáneamente las economías y los expertos de salud nos piden que nos

En días como esos es cuando remontar en una térmica fuerte te da la sensación de haber atravesado una inversión. Sin embargo, al no tener motor pronto volverás a volar dentro del aire sucio. (Las térmicas no atraviesan las inversiones fuertes). Las térmicas más fuertes sobresalen dentro de una inversión unos cientos de metros en el mejor de los casos, pero pierden momento rápidamente al hacerse negativa su flotabilidad). Cuando el cielo está despejado y el aire está limpio hasta el suelo, incluso los rayos llanos del sol temprano en la mañana pueden empezar a calentar el terreno mucho más temprano. En días como estos, el calentamiento durará más hasta la noche. No importa si no podías volar o si todavía no puedes, vale la pena ver cómo se sentían las condiciones excelentes de vuelo desde el suelo. Disfruta el aire puro y cuídate.

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CI DE VUELO

OJO SATELITAL Una mirada a la Tierra desde lo alto

RUPTURA El hielo en el lago Balkhash en el sureste de Kazakistán se rompió en marzo con la llegada de la primavera en el hemisferio norte. El lago se congela por completo en invierno y es un oasis para la vida en Asia Central - millones de aves aprovechan los humedales en primavera, verano y otoño LLENO Una tormenta tropical en abril hizo que el lago Carnegie en el oeste de Australia se llenara de agua. El lago, que generalmente es un pantano, cubre 5700km2. A pesar de que el verano en el hemisferio sur tuvo temperaturas fuera de norma, a principios de 2020 gran cantidad de tormentas tropicales produjeron bastante lluvia en la región. El ciclón tropical Blake, en particular, estableció récords de precipitaciones diarios en enero. Las estaciones en tierra en Carnegie registraron 27,5 centímetros de lluvia en 24 horas, que ha sido el periodo de 24 horas más húmedo desde 1942, año en el que empezaron a llevarse registros Imágenes: NASA / Observatorio de la Tierra

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ERUPCIÓN El Klyuchevskaya en la península de Kamchatka en Rusia es uno de los volcanes más activos del mundo. La erupción más reciente empezó en octubre del año pasado y el 21 de abril de este año seguía lanzando cenizas y vapor, con un flujo de lava fresca por la cara sureste, como puede verse en esta imagen en falso color.

LLENO DE AMOR Los científicos han estado estudiando esta cuenca en forma de corazón en el desierto del Néguev. Se conoce como el cráter Ramón y tiene unos 500m de profundidad. Se pensaba que se formó por un impacto de meteorito pero ahora se sabe que se formó debido a los procesos de erosión de los últimos 200 millones de años. Se fotografió en febrero de este año y tiene 40km de largo y entre dos y 19km de ancho. En el cráter se encuentra un monumento en memoria a Ilan Ramón, un astronauta israelí que falleció en el accidente del transbordador espacial Columbia en febrero de 2003. Su nombre original era Ilan Wolferman, pero cambió su apellido a Ramón porque le encantaba la región.

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CI DE VUELO

PARAMOTOR JEFF GOIN

FLORIDA FUN FEST 2020

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ntes de que el mundo se apagara, nos reunimos en Florida, Estados Unidos, para volar. Incluso con el efecto del Covid, ha sido el evento de paramotor más grande de la historia. Nos dimos las manos y nos abrazamos ya que las medidas preventivas no se aplicaban rigurosamente. Ya aprendimos. También fue una oportunidad para ver lo nuevo, al menos lo que logró llegar al país.

El lugar

LIBERTAD PARA VOLAR Volando por diversión en Florida Foto: Jeff Goin

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Es como el Salvaje Oeste. Las calles de un desarrollo abandonado se extienden kilómetros rodeadas de terrenos en su mayoría aterrizables y casi sin cables. Puedes hacer cosas raras, como aterrizar y volar parado sobre un vehículo en movimiento. Hay poca gente a la que molestar y las reglas son sencillas. Evita los pilotos de radio control al sur y la fábrica de botes al norte, respeta el patrón de aterrizaje y no sobrevueles a la gente. Los vecinos son en su mayoría motociclistas, así que el ruido no es un problema.

La relación con la policía es rara. Durante años, el evento contribuyó a financiar una obra de caridad de la policía, pero un cambio de gerencia acabó con ella. Después que un policía extraño vino al principio y le dijo a la gente que no montaran moto en la vía, no vimos más policías. Mientras tanto, los motociclistas seguían jugando con sus motos sin placa, así que sospecho que los oficiales se dieron cuenta que éramos un grupo bastante respetuoso. Había cosas más importantes de qué ocuparse.

La desventaja de la libertad

Nos encanta la libertad. Nuestra disciplina expresa esa libertad a través del vuelo. Lamentablemente, también conlleva a ciertos “no puedes prohibirme qué hacer” que dejan estelas extensas y dañinas. Una de estas personas estaba haciendo rasantes con los pies y bloqueaba el aterrizaje. Se le pidió que no lo hiciera, pero ya sabes, “no puedes prohibirme qué hacer”. Es cierto, es un lugar


Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

público y los organizadores no tenían la autoridad para prohibirle a nadie volar. Mientras que el piloto jugaba a lucirse, un piloto biplaza y su pasajera de ocho años estaban aproximando para aterrizar. Por supuesto, el Sr. Tengo Más Derechos chocó contra el biplaza. No hubo lesiones graves - tuvieron suerte. Ese vuelo biplaza fue la primera lección vuelo de la niña. Todos los eventos penden de un hilo y dependen de la responsabilidad de los pilotos para continuar. Volar depende de la comodidad de los demás y si molestas a suficientes personas, no volaremos más. Como uno de los que vive del tan estricto mundo de los vuelos comerciales, aprecio especialmente estas libertades. Por ejemplo, rozar ambos pies por la línea central de una carretera es impresionante, pero es mejor escoger la carretera con cuidado.

Tendencias

Una de las cosas más geniales que vi, y menos importantes, fueron luces LED. En todos lados. En las jaulas, chasis, velas, bandas y pilotos. ¿Volar de noche? No hay problema, los extraterrestres te distinguirán. Pareciera que la tendencia de usar alas muy pequeñas llegó al límite y la mayoría de los pilotos estaban por debajo de los 5kg/ m2 y un poco más con ruedas. Despegar sin viento es un factor limitante, al menos a pie. En cuanto a las máquinas, parecieran haber hecho la transición a brazos tipo cuello de ganso. Eran más de 95% de los modelos en exhibición. Una excepción importante fue el Angel Paramotor, cuya característica sobresaliente fue poder hacer un rasante sobre la jaula. Lo volé e hice un rasante, pero tuve cuidado con mi coxis tan cerca del suelo. Los motores de 80cc son sorprendentemente corrientes. Entre el Atom 80 y el Top 80, parecieran ser el preferido de nosotros los livianos. También

los embragues, incluso en motores grandes, han invadido el mercado, lo que es gracioso porque recuerdo a los pilotos que volaban motores grandes burlarse de los embragues. Ahora lo sabemos: los embragues son lo máximo. Pero no lo más seguro. Menos líneas terminan rotas porque en caso de aborto los pilotos frecuentemente sueltan el acelerador antes de cortar el motor. Pero la historia demuestra que si un motor se acelera inesperadamente, seguirá habiendo miembros cortados. Respeta la hélice. Los más comunes fueron el Moster 185y el Top 80. Cada vez veo más sistemas de enfriamiento por agua e incluso encendidos electrónicos, que serán geniales una vez que se reduzca el peso, complejidad y fuente de poder. Aprecio a los que gastan tanta energía en estas cosas porque como usuario, me parece dif ícil. Sin embargo, estas tecnologías son comunes y eficaces en autos. ¿Cuándo fue la última vez que te preocupaste porque no encendiera tu auto? Solo presiona el botón y arranca. Prácticamente no hubo motores eléctricos. Para todo lo que prometen - y soy fanático no están listos todavía para usarlos a diario. La durabilidad sigue siendo el gran miedo. Probé varias alas y me di cuenta que algunas oscilan durante el ascenso y en crucero. Es fácil detener la oscilación y estoy acostumbrado, pero algunas alas no dejan de oscilar. ¿Cuál es el problema? En el próximo número hablaré de ese fenómeno.

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A UR

Mantente a salvo

Cuando salgamos de nuestros capullos del Covid, el vuelo en paramotor debería ser una de las primeras historias de éxito. Después de todo, es un deporte individual. Solo hay que ser responsables en cuanto al contacto y la distancia. Será dif ícil, pero valdrá la pena para mantenerse sano y disfrutar los vuelos posteriores. Sigan en casa.

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CI DE VUELO VUELO AVANZADO MALIN LOBB

TU PRIMERA DOS BANDAS

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DOS BANDAS La Zeno de Ozone (EN D) de cerca. A pesar de que las bandas tienen dos líneas principales, A y B, se dividen más arriba y llegan a cuatro puntos de anclaje en la vela Foto: Ozone

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odavía sigue habiendo un estigma en torno a los parapentes dos bandas debido a la reputación que adquirieron cuando fueron desarrollados hace más de una década. Estos primeros prototipos, volados por pilotos de prueba en competencias de alto nivel eran “verdaderos dos bandas” sin refinar. Tenían dos puntos de anclaje en la vela, para las líneas de la banda A y de la B. A diferencia de los parapentes de hoy en día que tienen las líneas A y las B divididas a lo largo de la cuerda en la cascada superior para formar cuatro puntos de anclaje, podrían generar consecuencias indeseables si dejaban de volar. Eran los años dorados de la clase Open, con trimmers y sin limitador en el acelerador.

De vuelta al 2020, verás que los fabricantes no han estado jugando. Luego de unos doce años de refinamiento, los parapentes dos bandas nunca habían sido tan accesibles y lo más importante, nunca habían sido tan agradables de volar. Así que, ¿cuáles son las diferencias que verás cuando cambies a un parapente dos bandas? Si es que hay alguna.

Potencia

No quiero tocar el tema de la potencia que tienen los parapentes dos bandas, pero sí diré que son alas potentes por su categoría y por el hecho de que están hechas para ser alas con rendimiento, no por su configuración dos bandas. Debido a la naturaleza de la norma de homologación EN actual, la tecnología


Malin Lobb es instructor de parapente y da cursos SIV en Flyeo en Annecy, Francia, flyeo.com

dos bandas solo se ha extendido hasta el territorio de las EN-D, donde se esperaría encontrar parapentes potentes. Con los cambios en la manera en la que se hace la homologación, podríamos ver tecnología de los parapentes dos bandas en la clase C, lo que abriría nuevas posibilidades dentro de esta gama de alas. El impedimento, como muchos deben estar al tanto, es el requisito actual de que cualquier ala que use líneas adicionales para inducir colapsos durante una prueba de homologación de la norma EN recibe una D automáticamente.

Control

Una vez que te acostumbres a las asas en las B, tu forma de volar cambiará para siempre. Usar las asas en las B mientras aceleras se siente como una extensión de los frenos. Con el tiempo, cuando aprendas a confiar en las asas en las B, podrás usarlas como si fueran los frenos para detener colapsos y controlar el cabeceo y alabeo del ala a lo largo de la gama de velocidades. No solo es más eficiente, porque no se deforma el perfil de la vela, sino que sientes una verdadera conexión con la misma que no sucede con una tres bandas.

Corbatas

Como los parapentes dos bandas tienen menos líneas, la distancia entre ellas es mayor. Esto implica que hay más espacio donde se puede quedar atrapada la tela de la vela. Así que si por casualidad tienes un colapso, notarás que hay más tendencia a tener corbatas. Nuevamente, si vuelas un parapente EN-D o más avanzado espero que puedas resolver una corbata de forma eficiente haciendo un negativo.

Penetración

Cuando se vuela contra el viento, la penetración es la clave. Otra cosa que notarás cuando vueles un parapente dos bandas es el mejor rendimiento que tienen contra el viento que cualquier otro parapente que hayas volado.

No importa si estás volando una manga en una competencia o estás tratando de cerrar un triángulo durante un vuelo de distancia, tener ese rendimiento adicional cuando estés luchando contra el viento puede ser la diferencia entre volar como un ave o estar en medio de un campo como una vaca. Si eres un piloto con más nivel, te parecerá que tu primer parapente dos bandas es bastante parecido a otras alas que hayas volado. Y ese es el gran secreto de los dos bandas de hoy en día: son parapentes iguales a cualquier otro, a pesar de algunas diferencias sutiles. Si todavía no estás seguro acerca de dar el paso al mundo de los parapentes EN-D dos bandas, cuando esta tecnología llegue a las alas de homologación inferior, pruébalas: puede que no quieras mirar atrás. LEOPARD La EN D dos bandas de Gin Gliders Foto: Marcus King

Solidez

Los parapentes dos bandas actuales tienen bastantes varillas de refuerzo y bastante tensión a lo largo de la envergadura, que puede hacer que se comporten como un todo. Les da una sensación de solidez en el aire, pero desde luego que cuando colapsan tienen la tendencia a desaparecerse por completo. Si estás pensando subirte a una EN-D, una dos bandas, espero que domines bien las maniobras de seguridad. Esto implica poder volar en retroceso con confianza y manejar la energía después de un frontal.

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Tierra media Rudyard Kipling describió Spiti en el Himalaya indio como “un lugar donde viven los dioses, un mundo dentro de otro mundo”. Tom de Dorlodot y Horacio Llorens fueron a verlo. Por Ed Ewing Fotograf ías: John Stapels

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TERRENO ALTO Horacio y Tom pasaron diez días en el valle de Spiti, caminando y acampando en altura para volar al día siguiente SUSPENDIDO EN EL TIEMPO Horacio vuela contra el viento. Puede que el paisaje sea impresionante, pero las condiciones eran turbulentas, con térmicas rotas y vientos impredecibles Foto: Tom de Dorlodot VALLE DEL SPITI Volando sobre el río Spiti. El paisaje es árido y alto. Es una de las regiones más deshabitadas de India, con apenas 10.000 habitantes. La cultura es budista y se parece al Tíbet Fotos: John Stapels / Archivos Red Bull

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l valle del Spiti es un valle alto, frío y árido en el Himalaya indio. Es parte del estado indio de Himachal Pradesh y su nombre significa “tierra media” - entre India y Tíbet. No son las tierras altas boscosas de Bir-Billing más al sur, es desierto semiárido alto rodeado por picos con glaciares a 6500m. Llegar hasta allá requiere esfuerzo: los extranjeros necesitan un permiso especial para ir de visita y la carretera es larga, polvorienta, potencialmente peligrosa y atraviesa el paso de Kunzum a 4590m repleto de banderas de plegarias que ondean con el viento. Tom de Dorlodot y Horacio Llorens viajaron al lugar el año pasado para hacer un video para Red Bull Media House. El video sigue a los pilotos cuando llegan primero a Bir-Billing y luego vuelan a Manali por las montañas. De ahí, despegan sobre Manali, vuelan al norte por el paso Rohtang de 4000m y al pueblo de Keylong. El Rohtang es el primer gran paso hacia el Himalaya y marca una línea divisoria de aguas no solo entre dos ríos enormes, sino entre clima y cultura. El sur es cálido, húmedo y verde, mientras que el norte es árido, frío y alto. El sur es mayormente hindú, mientras que el norte es budista. “Llegamos a la India con una idea en mente”, cuenta Tom, “perdernos en esas montañas”.

El vuelo de Manali a Keylong “dio miedo”, cuenta Tom. “Es la primera vez que se hace y ya entiendo por qué. Los valles son muy estrechos y el viento soplaba demasiado fuerte como para pensar en aterrizar en el valle”. En el video se ve a los pilotos emocionados pero contentos de estar en tierra. “Fue colapso tras colapso”, dice Tom. “Increíble.” De Keylong, el equipo voló hacia el este, a Spiti. “Fue mi primera vez en Spiti”, dice Tom. “No investigué mucho antes de ir. Quería que me sorprendiera su belleza. Se veía un poco complicado y ambos sabíamos que el clima iba a ser dif ícil. No sabíamos qué esperar. Simplemente quería disfrutar estar en las montañas enormes”. Horacio acababa de recuperarse de un accidente grave y Tom acaba de ser padre. “Lastimarse no era opción”. Tom había visto “una foto increíble” en la portada de la revista hace unos años (en XC161, Hubo Beno, Andrej Durana y Martin Gaborik estaban explorando y buscando los 7000m), pero no había mucha información. “Algunos pilotos habían volado ahí. Aaron Durogati estuvo, pero era dif ícil conseguir información. Nuestro amigo Debu Choudhury nos ayudó con unos contactos y nos mostró rutas en línea. Pero al final, improvisamos como siempre”.


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HORIZONTE EN LA MONTAÑA Horacio disfruta el momento. Ambos volaron con Wild de Supair (EN D) Foto: Tom de Dorlodot VUELO DE AVENTURA Buscando despegues y abrigados. Las montañas en la zona llegan hasta 6500m y por el clima semiárido hace calor durante el día pero frío de noche

VE EL VIDEO Disponible gratis en línea, Higher Ground: Paragliding in the Himalaya

tinyurl.com/higher-ground

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Después de viajar en auto, los pilotos estuvieron diez días en Spiti y volaron cinco o seis. “A veces hicimos vuelos cortos y otras buenas líneas”. Pero es una zona dif ícil, dice. “Es alto, árido y hay mucho viento y turbulencia cuando funciona. El clima cambia muy rápido y sentí que era muy arriesgado volar ahí”. “Logramos hacer buenos vuelos, pero siempre estábamos tensos. La mayoría de las veces por la tarde el viento soplaba a 50-60km/h. Pero la vista es impresionante y los locales son muy amables”. Tom y Horacio acamparon en las colinas, con comida para cuatro o cinco días y bajaban a los pueblos para buscar agua y recursos. El equipo de producción estaba instalado en un pueblo local. “La mayoría de los locales nunca habían visto un parapente”, cuenta Tom. “Fueron muy hospitalarios. Recuerdo que un campesino se acercó con té cuando aterrizamos en su terreno. Habíamos tenido un vuelo dif ícil y estábamos contentos de estar en tierra. Fue genial mostrarle fotos y compartir historias”. “Y una tarde aterrizamos alto y un pastor nos invitó a cenar en su tienda. Pasamos la noche frente la fogata. Compartimos chapatis y nos comunicamos con señas. Así son los recuerdos”.

Encontrar despegues fue fácil. “No hay bosque, pero puede haber piedras y laderas empinadas. Una vez despegamos sobre el monasterio Key. La vista en el aire era alucinante”. Los pilotos llegaron a 6000m varias veces - no era muy dif ícil cuando el valle está a unos 4000m. “Horacio subió a 6200. Ese día fue el mejor. Había viento pero pudimos avanzar, aunque las térmicas eran pequeñas y desagradables. Estaban rotas y turbulentas. Pasabas de +1 a +6 y a -3 en diez segundos - no era lo más agradable”. Ese día, el techo estaba a 6600m, pero no nos sentimos cómodos subiendo tanto. “He volado alto bastante, muchas veces por encima de los 7000m, con y sin oxígeno y he aprendido de mis errores. Casi me desmayo”. “Horacio también tuvo una situación grave en Pakistán. En Spiti, no tuvimos tiempo de aclimatarnos bien, así que decidimos tener cuidado. Cuando me dolía la cabeza y dejaba de sentir las manos, sabía que tenía que bajar”. “Por eso, 6000m era nuestro límite en Spiti. Estábamos bastante cansados porque dormíamos por encima de 4000m todas las noches. Es un valle remoto. No quieres desmayarte en vuelo y hace falta estar al cien por ciento”.


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Añade, “Volar a 6000m sobre valles sin aterrizajes siempre es una sensación excelente. Aterrizar alto a final del día en una cara este, armar la carpa, hacer una fogata, pasar la noche y despegar la mañana siguiente del mismo lugar es la mejor aventura que puede darte el parapente”. Eso, las vistas de 6000m y la cultura budista “con esos monasterios impresionantes” hace que valga la pena visitar Spiti, dice Tom. Pero le gusta más volar en otras partes del Himalaya. “Prefiero volar en alta montaña en Pakistán. Entiendo mejor cómo funciona. En Spiti, a veces tenía la sensación de que no podía controlar la situación. Bir-Billing y Manali son más amigables”. Agrega, “Vale la pena ir a descubrir algo especial. Pero ten cuidado con las condiciones difíciles y el viento fuerte. Si regresamos, puede que nos quedemos cerca de Manali a explorar esos valles”. Además del video, la meta principal era pasarla bien y explorar. “Y sí que lo hicimos... Spiti hizo que me volviera a dar cuenta que hay mucho por descubrir. Todavía no se ha volado en muchos valles de la zona. La India tiene mucho más que ofrecer. Me gustaría ver a menos gente en Bir o Manali y más pilotos explorando. Ya sucederá y es muy inspirador”

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Vuelo soñado 52

‘¡Inglaterra es el paraíso del paramotor!’ le dijeron a Adi Geisegger. Así que sacó la furgoneta y viajó 1200km para volar en la isla de Wight Texto y fotos de Adi Geisegger


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CRUCE DE COSTA Melanie Weber lista para despegar Explorando tierra firme antes del cruce Melanie y Jack Pimblett camino a la isla de Wight ISLA DE WIGHT Los imponentes acantilados de la isla de Wight. Un monumento a uno de los poetas más queridos de Inglaterra, Lord Alfred Tennyson, se encuentra en el punto más alto de los acantilados

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a isla de Wight en Inglaterra ha tenido un papel importante en la historia del vuelo libre. Fue sede de Airwave, el fabricante de ala delta y parapente más grande a mediados de la década de 1990, y tiene un despegue de hierba en todas las direcciones de viento. La primera vez que supe del lugar fue por Michel Carnet, varias veces campeón de paramotor de Reino Unido, quien me contó su amor por esta y otras zonas de Inglaterra. A diferencia de países con más regulaciones en los que los pilotos de paramotor deben despegar y aterrizar en aeródromos, o está prohibida la práctica, las reglas en Reino Unido son más relajadas. Si el dueño del terreno te da permiso, puedes despegar, y siempre y cuando no estés dentro de un espacio aéreo puedes volar como quieras. ¡Me dijeron que Inglaterra es el paraíso del paramotor! Pasaron varios años hasta que decidí hacer el largo viaje por tierra a través de Europa desde mi hogar en el sur de Alemania y lo que me motivó fue la situación delicada en torno a Brexit. Decidí que quería ir de visita antes de que hubiera

cualquier cambio político o controles fronterizos. Así que le dije a Melanie Weber, una vieja amiga aviadora, de la idea de ir a Inglaterra en auto con un remolque para irnos de aventura de vuelo. Se interesó inmediatamente, pero al mismo tiempo le preocupaba un poco el clima. Pero mi lema era, “Si no lo intentas, no lo lograrás”. Por casualidad, también conocí a Jack Pimblett, la estrella de acro de Gran Bretaña. Tiene 23 años y también vuela paramotor y cuando le conté mi idea me ofreció ayuda inmediatamente. Conocía bien la zona y tenía muchos amigos ahí. Así que ese era el plan. Inglaterra, ¡vamos en camino!

Ventana de clima

El viaje desde Allgau en Alemania era de 1200km y nos tomó día y medio. La furgoneta estaba llena con tres paramotores Miniplane y parapentes, pero el cruce de frontera transcurrió sin problema: cruzamos “volando”. Una vez seguros dentro de Reino Unido, el plan era volar hacia la isla de Wight desde tierra firme, que implicaría cruzar el Solent, el canal que divide


a la isla de tierra firme. Nuestra idea estuvo basada en una ventana de clima de unos dos días en la que se anunciaba poco viento. Pero a la 1am, cuando finalmente caímos rendidos en el hotel en Lymington, el pueblo portuario en tierra firme en Inglaterra del otro lado de la Isla de Wight, llovía a cántaros. Me quedé dormido esperando que los meteorólogos no se equivocaran. No se equivocaron. El día de vuelo prometido había llegado y nos levantamos y salimos rápidamente. El plan era primero volar sin motor en la costa, en la llamada Costa Jurásica. Esta extensión de costa rocosa de 150km es famosa por sus riquezas geológicas. En este sitio Patrimonio de la Humanidad, las rocas se colocaron hace 185 millones de años y se han encontrado fósiles importantes durante los últimos 200 años. Al igual que los pterodáctilos del cretáceo, no tardamos en flotar por los acantilados sobre el paisaje. Empecé a pensar en la extinción y en cómo estamos cambiando el planeta actualmente. Solo

podemos esperar, pensé, que en algún momento recordaremos que debemos conservar el ambiente para asegurar nuestro propio futuro. Cuando bajó el viento, aterrizamos, empacamos y nos fuimos a una playa cerca. Estuvimos listos para despegar en paramotor unos minutos después. A pesar de ser estrecha, la playa era un despegue seguro con la brisa marina suave. Pasamos el resto de la tarde volando por la costa al atardecer. Después aterrizamos y fuimos a tomar cerveza y cenar en un bar cercano.

SIGUIENDO LA CORRIENTE El cruce más corto desde tierra firme hacia la isla de Wight se encuentra en el extremo occidental. Un cordón de tierra se extiende hacia el castillo de Hurst, desde donde hay dos kilómetros de separación. El espacio aéreo está limitado a 560m AGL

El cruce

La mañana siguiente, los primeros rayos de sol atravesaban la ventana del hotel: ¡el cielo estaba azul en Inglaterra y no había casi viento! Cada minuto contaba porque teníamos grandes planes. Jack llamó a un amigo, Aidan, que ofreció conducir la furgoneta y el remolque hasta la isla de Wight mientras volábamos. Nos llevó a un campo enorme a las afueras de Lymington en el que el granjero estaba de acuerdo que despegáramos. Ya que íbamos a volar sobre agua un buen rato,

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EXPLORAR Volando por la isla de Wight hacia The Needles, stacks de creta que en el extremo occidental de la isla

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llevamos salvavidas y cortalíneas para poder liberarnos en caso de acuatizar. Melanie y Jack despegaron después de dar unos pasos y volamos juntos por la costa hacia Lymington. Nos desviamos tierra adentro para volar alto sobre New Forest, hogar de 3000 ponis. Desde Lymington, regresamos por la costa hacia el castillo de Hurst, una antigua fortaleza que bordea la transición más estrecha hacia la isla. En este punto, la tierra se extiende hacia un cordón y el canal se estrecha a solo dos kilómetros. Cruzar el Solent fue un momento emocionante. Tuvimos que volar bajo por el espacio aéreo, a 560m AGL máximo, así que no teníamos mucha altura sobre el mar en caso de que fallaran los motores. Pero no hubo por qué tener miedo y todo salió a la perfección. Debajo de nosotros, Aidan estaba en el ferry viendo mientras avanzábamos hacia la isla. Una vez que llegamos a tierra, seguimos volando hacia The Needles, unos stacks y acantilados de creta que sobresalen del mar como si fueran monumentos en el extremo oeste de la isla. El contraste me impresionó, pero la gente que estaba en tierra hizo una ola que nos permitió relajarnos y disfrutar del vuelo. Desde tierra Aidan, que tuvo una escuela de parapente en la isla, nos

indicó dónde podíamos aterrizar. Al principio, pensé que estaba bromeando: ¡el aterrizaje era un campo de golf! Pero no, se aterrizaba donde daban el primer golpe. El campo estaba vacío a mediodía, así que aterrizamos en un green perfecto con vista al mar. Habíamos cumplido nuestra misión de volar a la isla de Wight, pero no habíamos terminado. Esa tarde, volvimos a volar aprovechando las condiciones tranquilas para volar al atardecer sobre The Needles. El sol que se ponía bañaba la isla con tonalidades impresionantes de luz. La mezcla de campos verdes, acantilados blancos y el mar interminable era indescriptible. Cuando bajó la temperatura, la ascendencia en la punta de la isla estaba rodeada de una niebla poco densa. En el lugar, hay un monumento a uno de los poetas más queridos de Inglaterra, Alfred Lord Tennyson (1809-1892), que vivió años en la isla. Mientras volábamos por este paisaje de ensueño entendí por qué escribía poesía como: “Los sueños son verdad mientras duran; y ¿no vivimos nosotros en sueños?” Sentimos que estábamos en un sueño que trataba de haber intentado algo y haberlo logrado. Cuando nuestros pies tocaron el suelo, sentimos que éramos los más ricos del planeta.


GUĂ?A DE LA ISLA DE WIGHT

Club de Parapente y Ala Delta de la Isla de Wight flywight.extremelynice.net High Adventure, escuela de parapente highadventureparagliding.co.uk Butterfly Paragliding, hospedaje y escuela paraglide.uk.com Consejos para visitantes, incluyendo restricciones por coronavirus tinyurl.com/bhpa-visiting

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DEBER LLAMA Puede que haya habido tranquilidad en los Alpes franceses, pero no quiere decir que nadie haya volado. El fotógrafo Benjamín Guindre nos cuenta del grupo élite de comandos franceses de montaña que se especializan en volar bajo el radar

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CUERPO ESPECIAL DE MONTAÑA Pilotos comando en los Alpes franceses. Los soldados entrenados en montaña vuelan con 40kg de equipo además de sus armas LISTOS PARA TODO Miembros del Cuerpo Especial Comando de Montaña con todo su equipo incluyendo lentes de visión nocturna Fotos: Benjamin Guindre

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uando alguien me pregunta cómo empecé a volar parapente respondo, “¡Gracias al ejército! Hace falta explicar un poco. Quizás el ejército francés sea el único en tenerla, pero existe una unidad especializada que practica parapente. Cuando tenía 18 años, hice servicio militar con ellos y me dieron a conocer el parapente. Casi 30 años después, el vuelo libre sigue siendo parte de mi vida. La unidad en la que serví se convirtió posteriormente en el Cuerpo Especial Comando de Montaña. Hoy en día, unos 180 hombres sirven en la unidad con sede en los Alpes franceses. Estos soldados élite llevan a cabo tres tipos de misión. Primero, son especialistas en inteligencia humana y están entrenados para esconderse durante muchos días detrás del frente enemigo. Segundo, realizan acciones comando como recuperar rehenes o capturar personas específicas. Y tercero, ayudan a otros soldados a viajar por ambientes extremos como las montañas. Sus habilidades han sido de gran utilidad en lugares como Afganistán en donde el paisaje es accidentado, montañoso y muchas veces hostil. Aunque todos son soldados experimentados, los comandos de montaña son principalmente profesionales de la montaña. Entrenan y dominan

todas las técnicas de montaña; es decir, esquí, escalada y algunos, parapente. El parapente despierta curiosidad e interés en el ejército, pero a veces también celos y burla. Pierre, piloto comando, explica, “En el batallón todos saben que entrenamos más, que somos más exigentes y que prestamos más atención a los detalles. Pero los demás no saben exactamente lo que hacemos. Tienen una visión tergiversada de nuestro trabajo”. A veces puede causar un poco de tensión. “Algunos días salimos con el parapente y los demás se imaginan que volamos tranquilos. Pero nadie nos ve haciendo operaciones de vuelo nocturno, con nuestras mochilas pesadas y armas. En ese momento, es una prueba para todos, incluso para los soldados en mejor forma”. El Cuerpo Especial Comando de Montaña reconoce varios intereses clave en el parapente. Primero, la disciplina es exigente. Pasan horas aprendiendo, corriendo con el ala, analizando el clima, dominando la técnica, evaluando el riesgo, se levantan tras una caída, llevan un plan de vuelo. Además, los pilotos comando son independientes. Deben asumir la responsabilidad de todo solos: desde preparar su equipo en el despegue, volar y aterrizar. Son los únicos que


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VISIÓN NOCTURNA Los soldados en la unidad están entrenados especialmente para volar de noche usando lentes de visión nocturna. Los pilotos comando han sido desplegados en regiones con conflictos activos incluyendo Afganistán

pueden analizar qué salió bien o mal durante un vuelo. Gatien, otro piloto comando, dice que “Entrenar solos es un punto fuerte” de la unidad. “Lo vemos en el vuelo libre. En parapente, los pilotos comando desarrollan un verdadero conocimiento y podrían instruir a sus oficiales. Para ellos, es un valor agregado, un reconocimiento como soldado”.

Vuelos nocturnos

El ejército ha descubierto poco a poco que el parapente también tiene una función operativa. “Cero controversia”, dice Gatien, “¡se ha demostrado el uso operativo del parapente!” El parapente encontró su nicho en el ejército francés en 1993. En aquella época, el ejército compró 300 monoplazas Gypaaile Carlit y biplazas Swan. El parapente se desarrollaba a ritmos diferentes a nivel internacional. Gran parte del personal militar francés estaba calificado pero no existía el concepto de despliegue operativo. Después, en 1997 la Brigada de Infantería de Montaña llevó a cabo una campaña de vuelo de crepúsculo seguido de experimentación táctica. Se fijaron entonces las bases del vuelo operativo y empezó a surgir la idea del vuelo nocturno.

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Dentro de la Brigada de Infantería de Montaña, la Unidad de Investigación Humana especializada en inteligencia, desarrolló el uso del parapente y lo incluyó en ejercicios e incluso operaciones externas. A partir de 2001, se exploró el potencial del vuelo nocturno y en 2003, se validó el uso operativo del parapente. Desde entonces, el parapente se ha usado en escenarios militares como en Afganistán, a veces en condiciones extremas. Hoy en día, el ejército francés sigue creyendo en la efectividad del parapente, aunque sigue estando sujeto a limitaciones topográficas y meteorológicas. Su uso operativo ahora está reservado estrictamente para el Cuerpo Especial Comando de Montaña. En el campo de batalla, el parapente tiene doble atractivo. Facilita establecer o extraer grupos; también permite cubrir largas distancias y cruzar obstáculos naturales mucho más rápido que por tierra. Por último, los pilotos pueden cuidar y transportar pasajeros. Los comandos despegan con 40kg de equipo, además de las armas. Y a diferencia de nosotros, se les permite volar de noche, dentro de nubes y con lluvia. De noche, los comandos generalmente despegan con viento de cola y después vuelan y navegan con GPS y lentes de visión nocturna.


“Estas misiones nocturnas son en realidad nuestra especialidad”, explica Pierre.

Uso operativo

El entrenamiento de estos comandos es por selección. Los comandos de montaña primero se reclutan entre los mejores de los rangos y luego de pruebas f ísicas y psicológicas tensas. Una vez que son comando de montaña participan en entrenamientos y pruebas para ver quiénes demuestran predisposición al vuelo. Los soldados seleccionados empiezan su formación de piloto. Con el tiempo, pueden obtener una insignia A después de 20 vuelos, una B después de 50 y por último, una de instructor después de 150. Sin embargo, generalmente su pasión por el vuelo les permite progresar más allá y la mayoría vuelan en su tiempo libre. Samuel, tercer piloto comando explica, “Ya era piloto antes de empezar el curso con el Cuerpo Especial, así que le saco provecho en el trabajo”. A propósito, si un piloto comando quiere volar fuera de las operaciones oficiales y entrenamientos, deben comprar su propio equipo. Al momento de una misión operativa, los pilotos reciben instrucciones rigurosas antes de cada vuelo. Evalúan los despegues y aterrizajes,

previsión, dirección del viento y patrón de aterrizaje. Todos estos elementos se analizan para asegurar la mayor seguridad posible. Además, los vuelos nocturnos se hacen siempre en pareja. El tema del equipo sigue siendo clave. Un ala para uso militar debe ser sólida en vuelo, bastante tolerante y no muy pesada. Debe permitir un buen PTV y ser de un color discreto. Tras haber usado Gypaaile Carlit para los soldados y Epsilon de Advance para instructores, se han usado recientemente alas y arneses ligeros de Nervures. El mantenimiento del equipo se hace en un taller en Varces, cerca de Grenoble, Francia. Los cinco soldados en el taller, hacen los controles y reparaciones de las alas, así como de los paracaídas. Luego de una operación, se secan e inspeccionan las alas antes de volver a empacarlas. Realizan controles de entre cinco y diez alas diarias. Luego de casi tres décadas desde que el parapente llegó al ejército francés, hoy en día es parte pequeña pero firme de su ADN de montaña.

LUZ DE LUNA Usan parapentes sencillos y arneses ligeros de montaña y tienen un taller exclusivo cerca de Grenoble. Vuelan monoplazas así como biplazas. De noche vuelan siempre en pareja

Benjamin Guindre es fotógrafo profesional francés y excomando. Fue invitado a fotografiar el Cuerpo Especial Comando de Montaña hace seis años, benjaminguindre.com

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EQUIPOS

AGILITY SYSTEM La nueva Mescal 6 doble modo de Skywalk Foto: Skywalk

Las últimas reseñas, equipos y tecnología para el vuelo libre

NUEVAS ALAS Lo último en parapentes, equipos y accesorios de vuelo libre Pág. 66-67

ARNESES Se acabó la espera. Ya está disponible la nueva Impress 4 de Advance Pág. 68-69

SKIN 3P Niviuk da en el clavo con la nueva versión de la superficie sencilla Skin Pág. 70

MIPFLY ONE Este instrumento de vuelo libre Linux promete mucho, ¿pero cumplirá? Pág. 74 65


EQUIPOS

AVANCES

NOVEDADES 777

Triple Seven refrescó sus alas EN-A para 2020 con la nueva Deck Evo y Pawn Evo. Los cambios son principalmente de forma con colores vivos (naranja o verde para la Deck, amarillo o verde para la Pawn) y las líneas 777 en las puntas. La Deck Evo es un ala de escuela (40 celdas, 5 de alargamiento) es para “escuela a base de nube”, y tiene “el rendimiento de una B baja”. Ambas están hechas para soportar los rigores del entrenamiento y tienen BPI (entradas de aire retrasadas) que según 777, la hacen sólida y resistente a los colapsos. Están disponibles en tallas S, M y L. 777gliders.com

Cámara seguidora plegable

La nueva ChaseCam de Skybean tiene un estuche protector de carbono y un mecanismo plegable tipo paraguas - rota la cola para desplegar las alas y está lista para volar. Compatible con las GoPro Hero 5-8. PVP €150. skybean.eu

Ozone Light Easy Bag

La Light Easy Bag es la versión ligera del Easy Bag de Ozone. Es un bolso de plegado rápido diseñado principalmente para pilotos de paramotor. Es pequeño y compacto y cabe dentro del bolsillo de un arnés de paramotor. Las dos tallas le sirven a alas diferentes y pesan 240g y 300g. flyozone.com

GIN YETI 5

La nueva EN-A ligera de montaña de Gin, la Yeti 5, viene pronto. Es un diseño completamente nuevo y no está basada en la Yeti 4. Gin quería hacer un ala con rendimiento y divertida, pero más ligera y menos voluminosa. La más pequeña (21m2) pesa apenas 2,38kg y la más grande (27), 3,13kg. Se usaron varillas plásticas de diámetros diferentes en toda la vela para optimizar el peso. Las líneas con funda hacen que sea más fácil de abrir y despegar, donde te lleven tus piernas, y su baja velocidad de pérdida permite aterrizar en los lugares más confinados. gingliders.com

APCO ADAMA

Acelerador Supair tres pedales

Está hecho para arneses carenados y pilotos de competencia. Según Supair, su nuevo acelerador ajustable de tres pedales le da a los pilotos un control preciso con los pies. Está hecho con una tela de cuerda robusta compatible con poleas con bloqueo automático y pesa unos 115g. supair.com

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Apco lanzó un ala de 13m2 para inflados llamada Adama (Tierra). Está hecha para pilotos de parapente y paramotor de cualquier nivel y es adecuada para niños y novatos. Está hecha para soportar malos tratos y está hecha de la tela nylon ripstop Zero Porosity 42g/m2 “antibomba” de Apco de rayas (los colores varían). Tiene un sistema de trimmers para configurarla para fuerzas de viento diferentes y agujeros en las puntas para sacar residuos. Cuando terminas, no hace falta plegarla con cuidado, solo basta con meterla dentro del bolso incluido. ¡Fácil! apcoaviation.com


OBSESSION 5

La Obsession 5 es la nueva EN-B baja ligera de U-Turn para uso diario. Está basada en la Infinity 5 y tiene 50 celdas, 5,3 de alargamiento plano y está homologada en cinco tallas, XS a la L de 55kg a 120kg. Tiene nariz de tiburón, es fácil de despegar y pilotar y tiene buen rendimiento incluyendo contra el viento, mientras que sigue siendo relajante de volar. “La meta principal era hacer un ala con la que un piloto pudiera progresar de EN-A a una EN-B y volar distancia de forma segura”, dice U-Turn. La Obsession 5 está lista para pedidos en tres colores y las primeras ya u-turn.de están volando.

MESCAL 6

Skywalk diseñó su nueva EN-A de iniciación para “avanzar con tus habilidades”. Tiene una geometría de freno ajustable, el sistema Agility de Skywalk (ver pág. 78) que permite cambiar de modo Comfort para principiantes a modo Sport con un pilotaje más reactivo. Sigue siendo EN A en ambas configuraciones. La Mescal 6 tiene 38 celdas y 4,8 de alargamiento. Según Skywalk, está hecha de la duradera Skytex 38 de Porcher en el extradós y Easyfly en el intradós. Perdona errores y es fácil de volar. Disponible en cinco tallas (XXS a la L) y cuatro colores. skywalk.info

Like

ROADRUNNER

La nueva ala de Ozone para practicar inflados, la Roadrunner, tiene 14m2. Es adecuada para cualquiera - pilotos de todo nivel y niños - para jugar en tierra (¡no para volar!) y según Ozone es muy indulgente y “una herramienta excelente para las escuelas para aumentar la eficiencia en el entrenamiento”. Por no tener tendencia a adelantar ni a crear mucha sustentación, es segura para entrenar con viento que sería demasiado fuerte para un parapente convencional. Con viento suave, sube suavemente con un mínimo de esfuerzo y sin retrasarse. Disponible en dos colores y flyozone.com cuesta unos €1000.

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EQUIPOS

AVANCES IMPRESS 4

Este arnés estilizado y muy bien acabado lo prometieron en la Coupe Icare en septiembre de 2019, pero se acabó la espera. Tiene dos contenedores de paracaídas, dos bolsillos para anti-G, un parabrisas quita y pon y puede volarse con o sin la tabla del asiento: “No tiene ventajas ni desventajas, es cuestión de preferencia”, explica Advance. El acabado y las características son típicas de Advance, de altísima calidad. El carenado de las piernas puede quitarse y combinarse con el arnés, perfecto para quienes quieran un carenado más corto, por ejemplo. Tiene capacidad para 4L de lastre, protección dorsal de 12cm y pesa 6kg. PVP €2500. advance.ch

Carrito Sherpa de Virus PPG

La compañía búlgara Virus PPG creó un carrito de equipaje plegable para transportar equipos de parapente pesados. En bolso de tela (2,5kg; 25x45x5cm) contiene las ruedas, varillas y pernos necesarios para armar el carrito que puede cargar hasta 80kg. facebook.com/virusppg

APCO KITTO

El Kitto es un arnés ligero tipo hamaca y la talla S/M pesa apenas 2,6kg. Puede voltearse y guardarse dentro del bolsillo trasero o también dentro de una mochila de 80L con un ala. El nombre proviene del japonés “certeza”, y es confiable, duradero y muy cómodo. La hamaca abraza el cuerpo y la protección Airfoam con lomo de Lexan de 17cm sirve de base rígida del asiento para transmitir más información. Viene con un acelerador de tres peldaños y una liga para el pie para sentarse más fácilmente. La talla S/M ya está disponible y le seguirá una talla más apcoaviation.com grande.

Magic Motor DGAC

El Magic Motor de BGD está homologado DGAC en cinco tallas. También está homologado EN-A y es una de las alas híbridas de BGD para vuelo libre y con motor. flybgd.com

AirDesign Soar

Ya están homologadas todas las tallas de la EN B de AD. Está diseñada con proyectos de vuelo vivac en mente y la talla más pequeña pesa 2,83kg. ad-gliders.com

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NOVA AIRTIME

Nova cumple 30 años este año. Han estado en el mundo del parapente desde casi el principio y publicaron esta revista para celebrar. 30 Years of Airtime fue editada por Till Gottbrath, gerente del equipo de pilotos y encargado de relaciones públicas. Entre sus 80 páginas, hay historias de grandes días de vuelo, consejos de vuelo y de equipos. Incluye fotos que documentan la historia de Nova incluyendo un diario con patrones de velas y una buena foto de Tony Bender haciendo parada de manos sobre una furgoneta. Puede descargarse gratis en el siguiente vínculo. tinyurl.com/y9msuy2y


» Super stable in stall, helico and infinity-turns were powerful as well. Safe take off and of course easier than any acro glider. « PETAR LONCAR

SKY SYSTEM 3

El nuevo paracaídas redondo Sky es sencillo, confiable, abre rápido y es fácil de empacar. Es ligero y poco voluminoso, con paneles cortados por control numérico. Disponible en talla 90, 110 y 135 en contenedores de colores vivos con guías en las solapas para las líneas. Talla 90 110 135 Peso del paracaídas (kg) 1,4 1,55 1,85 2 Superficie (m ) 22,5 26,3 32,5 Carga máxima (kg) 86 105 130 sky-cz.com

WE BUILT AN ACRO-TRAINER WITH CERTIFICATION, TO ENSURE YOUR TRAINING SUCCESS. FREE YOUR MIND

WOODY VALLEY WANI 3

Woody Valley afirma que su nuevo arnés reversible Wani 3 es mejor en todos los aspectos. Es más robusto sin ser más pesado que el 2 y es incluso más cómodo. La mochila tiene bastantes bolsillo, guías para el tubo del camelback y bolsillo externo para el casco. Este arnés con tabla tiene un airbag autoinflable con protección opcional Lightshield y viene con un acelerador de dos pedales. Puede pedirse con asa para el reserva a la izquierda o a la derecha y está disponible en azul/naranja o azul/azul claro. Las cuatro tallas pesan entre woodyvalley.eu 3,8kg y 4,4kg.

The MORPHEUS Next Generation is the world‘s first infinity tumble capable certified paraglider. It pays homage to the Acro History of U-Turn with the insights of the next generation of development. The Acro-Trainer and Freestyler offers easily accessible dynamics. For more information visit:

www.u-turn.de


EQUIPOS

NIVIUK SKIN 3 P

La nueva superficie sencilla de Niviuk demuestra todo lo que ha mejorado esta tecnología, dice Marcus King

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MANIOBRAS DE MONTAÑA El diseño actualizado tiene un borde de ataque inflable con celdas en los estabilos. Se puso mucho cuidado en el moldeo del extradós para que fuera limpio Foto: Charlie King

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ra una hermosa mañana de primavera en el sur de Francia y subimos a la montaña a pie para volar. Mi mochila pesaba un poco menos de lo normal porque tenía la nueva Skin 3 P de Niviuk que pesa menos de 2kg. Inspirado por el clima y mi equipo ligero, sugerí que probáramos una nueva ruta hasta la cima porque sabía que los equipos no serían un lastre. Así que nos salimos del camino y seguimos un sendero apenas visible que zigzagueaba por los matorrales hasta la base de los acantilados sobre el pueblo de Greolieres. Encontramos una cueva poco profunda parcialmente tapiada, quizás para ganado. Desde ahí, seguimos un sendero que seguía de cerca la base de los acantilados. A veces era empinado y guardamos los bastones para poder usar las manos y los pies. Una vez que subimos más, la vista era más impresionante y los acantilados de piedra caliza enmarcaban la vista hacia el valle. Después de una subida, nos encontramos frente una cueva y un arco increíble, desde

donde parecía que podríamos pasar hacia donde sabía que el sendero atravesaba los acantilados encima de nuestro despegue normal. Subimos por varias repisas expuestas y caminamos por la cima. El viento estaba enfrentado y empezamos a pensar en volar.

En el aire

Saqué el ala de la bolsa de compresión. Tiene una válvula que permite sacar el aire de la bolsa antes de meterla en la mochila. Una vez que guardé el equipo y enganché el ala, era hora de despegar. Como la brisa estaba perfecta, el ala tenía ganas de volar, al igual que yo. Es bastante fácil mantener la vela en tierra y cuando estuve listo, un toquecito en las A fue suficiente para ayudarla a subir. Subió rápido pero tuve que frenarla un poco para detenerla a la vertical. Di unos pasos y salí volando. En el aire, fue obvio que la nueva Skin es bastante más estable y transmite más seguridad que los modelos anteriores. La primera Skin me pareció que daba bastante trabajo, sobretodo en térmica, pero la


nueva me parece mucho más tranquila, más normal. Sigue transmitiendo un poco de información, pero es información y no ruido y puedes usarla para trabajar la ascendencia. Otro aspecto que fue obvio inmediatamente es la reacción directa de los frenos. Permite colocar el ala fácilmente donde quieras. Mientras volaba por las paredes aprovechando el aire que ascendía por los mismos, pude acercarme con confianza y colocar el ala justo donde quería. A pesar de ser precisos, los frenos tienen un buen recorrido y toleran manos pesadas. El ala da una sensación de inmediatez, que permite mantenerte en control, pero el recorrido indulgente evitará los péndulos excesivos si tienes la mano pesada. El ala también se siente menos inestable en el alabeo que los modelos anteriores, pero eso no implica que no puedas inclinarla con el freno y el peso del cuerpo; simplemente es más controlada. Probablemente sea el resultado de un poco más de tela en las costillas diagonales que hacen que resista el movimiento lateral.

A medida que la mañana calentó un poco, era obvio que el día sería bueno. Las primeras térmicas empezaron a desprenderse de las esquinas soleadas. Cuando entré en una, el ala se sentía bien y sólida, sin retrasarse. El control con los frenos me permitió girar cerrado y eficientemente y pude remontar rápido en mi ascensor invisible. Tenía una sonrisa de oreja a oreja y nuestra aventura hizo que nos sumergiéramos. El día se hizo más fuerte y las térmicas eran de más de 3m/s, pero me seguía sintiendo cómodo con el ala mientras bailábamos debajo del límite con el espacio aéreo. Por supuesto, después de la térmica viene la descendencia correspondiente y el ala demostró una mejora clara contra las versiones anteriores que no penetraban bien contra el viento en descendencias. Con la nueva Skin 3P, pude avanzar más fácil por la cresta hacia la siguiente térmica. Fue hora de volver a casa, así que con toda la altura que teníamos hicimos la transición

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Niviuk: “Ligero, fácil de pilotar y mucho más divertido. Lleva tus retos a otro nivel más extremo con un confort y seguridad garantizados en una vela homologada EN-B” Uso: paramontañismo, vivac, viajes Nivel del piloto: Paramontañismo y pilotos que busquen aventuras Tallas (superficie m2): 16, 18, 20 PTV homologado (kg): 60-85, 70-90, 85-110 Peso Skin 3 P (kg): 1,6, 1,8, 2,0 Peso Skin 3 (kg): 2,2, 2,4, 2,6 Celdas: 45 Alargamiento: 5,5 Homologación: EN/LTF B (16 – EN 926-1) Niviuk.com

DISEÑO DEL SUSPENTAJE 1 Las diagonales reducen el uso de líneas 2 Bocas 3 La Skin despega muy fácil Fotos: MK / Charlie King

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EQUIPOS UN VISTAZO A LOS MATERIALES Para crear algo tan sencillo y ligero hace falta mucho ingenio. Echamos un vistazo Diseño: Al abrir la vela, es obvio que el diseño es radicalmente diferente a la Skin 2. Ya no tiene tubos a lo largo de la cuerda sino que tiene un tubo a lo largo del borde de ataque y dos celdas en cada estabilo. Llamarlo un tubo es simplificarlo ya que en realidad son varias celdas - 45 en total - con bocas en la parte anterior y posterior. Las bocas son muy pequeñas y no requieren mucho flujo de aire para inflarse, pero sí tienen un poco de moldeo cuando se estrechan y se cierran cada dos costillas. El extradós de las celdas tiene una costura de moldeo 3D, se nota el cuidado que se ha puesto en producir una forma limpia. En el interior, las celdas tienen soportes diagonales que permite utilizar menos puntos de anclajes para las A. La forma la mantienen varillas de Nitinol cosidas dentro del perfil que no molestan al plegar y son famosas por soportar un poco de abuso. Es bastante alargada, 5,5, parecida a la XXLite 2 de Ozone pero menos que la Sir Edmund Race 2 de Skyman.

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Tela: La Skin 3 P está hecha de Skytex 27 de Porcher. La P significa Plume y está dentro de la gama ligera de Niviuk y está hecha con materiales ligeros. La Skin 3 convencional está hecha con Skytex 32 y con las bandas más pesadas pesa 600g más, pero tiene mayor durabilidad. Líneas y bandas: Las líneas están fijadas a costillas diagonales abiertas al flujo de aire que nuevamente reduce la cantidad de líneas usadas. Según Niviuk, se redujo el suspentaje en 44%. Tiene cuatro bandas de cada lado con dos líneas por banda. Las líneas D se dividen cerca de la parte superior hacia dos puntos de anclaje para un total de cinco a lo largo de la cuerda. Todas las líneas en la versión P no tienen funda y son una mezcla de Edelrid y Liros; la Skin normal tiene líneas inferiores con funda. Las bandas de la Skin 3 P están hechas de una combinación de cuerda de Dyneema de 6mm y 3mm tipo trenza de zapato. Están conectadas a las líneas con uniones suaves, como es de esperarse. Las asas de freno están hechas de cintas más gruesas con plástico para hacerlas más rígidas, cómodas y fáciles de manipular. Se fijan con los broches más pequeños que he visto y la línea del freno pasa por un aro de cerámica. La Skin 3 P no tiene acelerador pero sí tiene trimmers, que se mantienen en posición gracias a la fricción de la cuerda de Dyneema que pasa por el núcleo de la cinta. El asa del trimmer se puede fijar cuando no se usa. Los puntos de anclaje son de colores diferentes combinados con los arneses de Niviuk. Tallas: Está disponible en tres tallas para PTV de 60kg a 110kg. Los rangos de peso son un poco menos amplios que los de las alas de montaña doble superficie con apenas 15kg en la talla más grande y más pequeña, lo que podría afectar la toma de decisiones en caso de querer compartirla. Las dos tallas más grandes están homologadas EN B y la más pequeña (16m2) solo tiene prueba de carga. Están disponibles en dos combinaciones de colores convencionales y me encantó la naranja que me enviaron.

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para cruzar el valle. Manos libres es un poquito más lenta que la Ultralight que tenía al lado, es decir unos 37km/h. La tasa de planeo también era muy parecida; quizás la Ultralight corta la turbulencia un poco más eficientemente, pero es cuestión de metros después de un kilómetro. Cuando solté los trimmers, que fue más fácil de lo que pensaba, tuve un incremento de velocidad de unos 5km/h. Jugué con las orejas y entran fácil y no aletean demasiado. Pareciera que fueran razonablemente eficaces. Por ser EN-B, tuve la suficiente confianza para probar hacer unos colapsos a buena altura. Tuve que hacer un poco de esfuerzo para tirar de las A. Los colapsos son normales: gira y cabecea suavemente de forma controlada y si sueltas la banda, el colapso sale solo. Mantuve el colapso metido y pude mantener el rumbo con el peso del cuerpo del lado opuesto. Cuando el café hizo efecto, fue hora de ver el lado juguetón del ala. Debo decir que me encantó cómo puedes jugar con ella con los frenos y un poco de cuerpo. Los wingovers son divertidos y es fácil pasarle por encima al ala, pero esa estabilidad en el alabeo


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permite una salida rápida y fácil. Lo mismo sucede con las barrenas: entran rápido pero son fáciles de controlar y durante la salida, el cabeceo es fácil de controlar. Tiene un comportamiento en el cabeceo muy agradable. Había un poco de viento en el aterrizaje cuando aproximé, así que le di un poco de velocidad, un buen frenado y aterricé normal. ¡Guao, qué forma de empezar el día! ¿Quién necesita viajar para irse de aventura cuando puedes encontrar microaventuras en el patio de la casa con la ayuda de maravillas de la tecnología moderna como la Skin 3 P?

Paramontañismo

Durante las dos semanas siguientes pude llevar el ala a caminatas y vuelos en condiciones diversas y disfruté cada vez más del ala. Me pareció que despega muy fácil y eficiente. Un día, con una previsión nada óptima, llegué al despegue y el viento estaba de cola. No era muy fuerte, así que decidí que si lograba despegar estaría bien. Esperé que bajara el viento y empecé a correr, el ala subió rápido y suave como es normal y

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despegué. Igual sucedió en días sin viento: nunca falló el despegue. En el aterrizaje, el ala se portó igual de bien con catabático y cero viento. Si le das un poco de velocidad, como harías con cualquier ala, un buen frenado te permitirá aterrizar de pie. No recuerdo haber corrido en ningún aterrizaje.

Conclusión

Con esta versión de la Skin, Niviuk ha creado sin duda un ala muy cercana a un ala de montaña doble superficie en cuanto a uso, seguridad, comodidad y rendimiento. También combina algunos de los aspectos únicos de las alas superficie sencilla, como el despegue, estabilidad en el alabeo y lo compacto de este tipo de alas. Es con certeza un ala con la que se comparará a las demás superficie sencilla y quizás a todas las alas de montaña y para viajar. Si tienes una, ampliará las posibilidades de aventura. Con apenas 1,8kg, podrás caminar o escalar con ella con la esperanza de volar o podrás llevarla en tu equipaje en caso de que puedas volar. Si la tienes, la usarás.

DETALLES 1 Sistema de trimmers 2 Líneas sin funda en la versión Plume, la versión convencional tiene líneas con funda en la cascada inferior 3 Bandas tipo trenzas de zapato en la versión Plume sin acelerador pero con trimmers 4 Extradós con moldeo 3D en el borde de ataque Fotos: MK / Charlie King EMPACADA La bolsa de compresión en la que llegó Foto: MK

Marcus King

Marcus King voló la Niviuk Skin 3 P 18 con un arnés Roamer 2 y un paracaídas ventral a unos 86kg en el sur de Francia en condiciones que variaron entre cero viento y térmicas de primavera. Los vuelos para la reseña los hizo antes del inicio del confinamiento en Francia.

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EQUIPOS

MIPFLY ONE

Joanna Di Grígoli se conecta con este instrumento de vuelo todo en uno de código abierto

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l MipFly One es un instrumento de vuelo "nacido del amor por el vuelo y la electrónica". Fue diseñado con "amplitud y capacidad de expansión" en mente y opera con Linux. Es un software de código abierto, por lo que cualquiera puede usarlo, modificarlo y distribuirlo - comercialmente o no. Ello significa que cualquiera puede crear y añadir nuevas funcionalidades y ponerlas a disposición. Físicamente, el instrumento tiene botones grandes, puertos USB y una pantalla grande. Después de haberlo usado una temporada para volar distancia y competencia, me encanta. A continuación los detalles.

Primera impresión

PANEL DE INSTRUMENTOS La pantalla blanco y negro es grande y se puede ver bajo la luz del sol. Los botones grandes permiten usar el instrumento fácilmente y la carcasa es robusta Foto: Joanna Di Grígoli

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Lo primero que verás es una pantalla grande con tres botones. Se enciende con un botón del lado derecho. Tiene un puerto USB que permite usarlo de batería externa - para cargar el teléfono u otro instrumento - y un puerto microUSB para transferir datos y cargarlo. También tiene un lector de tarjeta SD y una salida de audio jack de 3,5mm.

Al encenderlo, aparece un parapente y tarda cerca de un minuto en arrancar. Hay que presionar el botón Menu para confirmar, que me pareció bien porque a veces los instrumentos pueden encenderse accidentalmente dentro del bolso. Los botones son fáciles de presionar con guantes gruesos. Lo primero que me impresionó fue lo brillante de la pantalla blanco y negro y que puede verse con cualquier luz. En vuelo, el tiempo de refrescamiento es rápido, el doble de un Flytec 6020, por ejemplo, y no hay fantasmeo.

Configuración

El instrumento tiene ocho pantallas predeterminadas diferentes que puedes alternar con los botones de las flechas. Me pareció demasiado al principio pero una vez que creas una cuenta en la página web de MipFly, puedes personalizar el instrumento y añadir o eliminar páginas fácilmente, así como editar los campos y widgets en cada una. Es genial porque si solo necesitas información básica para volar en térmica y


para vuelos locales, puedes escoger tener un instrumento muy sencillo y si eres piloto de competencia o de distancia, puedes escoger tener toda la información que necesites. La pantalla principal tiene varios campos con información básica como brújula, vario, distancia al despegue, distancia a la última térmica, diferencia de altura, temperatura, planeo, AGL, velocidad, altura, tiempo de vuelo y hora. Entre las demás páginas predeterminadas hay un asistente para térmicas, mapa, navegador de manga, espacio aéreo e información de clima. En los ajustes, puedes escoger si quieres que el instrumento cambie al asistente de térmica automáticamente o no, que me pareció bien en caso de que tengas otro instrumento que prefieras usar para esto. Si presionas el botón Menu un par de segundos, te llevará a un submenú para ajustes como mangas, ajustes generales, vuelos, etc. Puedes navegar por el menú con los botones de flechas y entrar a cualquier submenú con el botón Menu. Para regresar, presiona el botón volver o Menu.

Bluetooth

Una función que me pareció buena es que el MipFly One se puede conectar a lo que sea por Bluetooth. Para mí, que uso iPhone, siempre había sido frustrante porque nunca he podido usar todas las funciones de otros instrumentos porque no se conectan a mi

teléfono. La conexión por Bluetooth permite usar el instrumento como rastreador con los datos del celular. También permite usar un control remoto que puedes montar en las bandas, por ejemplo. Una vez que enlazas el instrumento al teléfono por Bluetooth puedes actualizarlo fácilmente. Solo hay que ir al menú y presionar Update.

Almacenamiento

El dispositivo también puede conectarse con la computadora y usarse como dispositivo de almacenamiento masivo: solo hay que activar o desactivar esta función en el menú. Una vez que lo conectas, aparece como cualquier otro disco duro externo - puedes arrastrar y soltar archivos hacia y desde el dispositivo como vuelos, mapas, balizas y espacios aéreos. Me gustó como están organizados los vuelos. Están organizados en carpetas por fecha, así que si vuelas más de una vez en un día los vuelos de ese día estarán dentro de una carpeta e vez de una lista larga de vuelos. ¡A mi yo maniático le gustó esto!

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Dimensiones (mm): 140 x 90 x 24 Pantalla (mm): 89.6 x 67.2 zona visible Resolución de la pantalla: 320 x 240 Capacidad de la batería (ion de litio): 7200 mAh Tiempo de carga: 8 horas Duración de la batería: 16 horas Peso: 268g Sistema operativo: Linux Vario: barómetro y acelerómetro dual Bluetooth: USB a Bluetooth 4.0 Garantía: dos años Aprobado para Cat 1 FAI: No Precio: €450 mipfly.com

Batería

La batería pareciera durar toda la vida y solo lo cargué una vez en las dos semanas que estuve en Colombia que volé 40 horas. Solo hay que dejarlo cargando toda la noche con el cable USB como cualquier otro instrumento.

BUENAS FUNCIONES El instrumento tiene puertos USB y microUSB, así como una salida de audio jack. La pantalla es brillante, se refresca rápido y no tiene fantasmeo Fotos: Joanna Di Grígoli

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EQUIPOS

PAQUETE COMPLETO El MipFly One viene con un estuche rígido y un control remoto Bluetooth Fotos: Joanna Di Grígoli

Vario

Me pareció que el vario es muy sensible pero no es molesto. Lo usé junto al XC Tracer II - el vario más sensible con el que he volado - y pitaban casi al mismo tiempo. El tono de fábrica es relajado, que me encantó porque soy del tipo de persona que preferiría solo oír el viento en vuelo. Pero si quieres cambiarlo, puedes usar el mezclador de sonido en el menú o desde la computadora - basta con usar tu cuenta MipFly y personalizarlo.

Mangas y balizas

Joanna Di Grígoli

Joanna voló el instrumento en los Alpes franceses y 40 horas en vuelos de distancia en Colombia. Después se lo llevó al Campeonato Panamericano en Brasil en marzo. Síguela en instagram.com/joannadigrigoli

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Crear mangas es muy fácil y se hace subiendo y bajando por el menú. Permite configurar todo lo que esperarías de un instrumento de competencia, aunque me pareció que fijar los radios era un poco complicado al principio pero una vez que te acostumbras no piensas más en ello. Una vez que terminas de preparar la manga, puedes guardarla y el instrumento empezará a navegar automáticamente cuando salgas del menú. Es muy fácil crear una nueva baliza y se hace desde el menú de la manga. Sin embargo, sugeriría tener la posibilidad de poder crear una baliza en la posición actual para dar las coordenadas para la recogida o en caso de accidente.

Un detalle es que el instrumento todavía no aparece dentro de la lista de instrumentos aprobados por la CIVL para competencias Categoría 1: algo importante si compites en campeonatos continentales o mundiales.

Mapas y espacio aéreo

El instrumento tiene dos pantallas predeterminadas que muestran esta información y puedes acercarla y alejarla para entender mejor dónde estás. Algo que me gustó es que el mapa muestra dónde hay bosques, útil si no conoces el terreno. Haber tenido el MipFly en Colombia fue muy útil para navegar por los nuevos espacios aéreos en la zona. Puedes crear alarmas de advertencias que son fuertes y claras. Me gustó el hecho de tener una voz que diga que me voy a meter en problemas en lugar de una alarma apocalíptica fastidiosa.

Conclusión

El MipFly One es un buen instrumento muy personalizable con muchas funciones que permite a todo tipo de piloto sacarle provecho a sus vuelos. Si los mapas a color y con terreno no son prioridad, te lo recomiendo. En cuanto a mí, desde hace tiempo buscaba un instrumento de respaldo sin pantalla táctil que se viera bajo cualquier luz y finalmente encontré lo que buscaba.


Durante la prueba nada científica con manguera, entró un poco de agua por el cierre pero el interior de la tela no se mojó. La parte superior se enrolla para cerrarla, como las bolsas impermeables. AirDesign incluso pensó en las carreras nocturnas e imprimieron el logo con material reflectante. Genial para seguridad al caminar en la vía.

Alta y estrecha

Fotos: Charlie King

La mochila está diseñada para ser alta y estrecha, para mejorar la distribución de la carga. Según AirDesign, la mochila de 70L es adecuada para un ala semiligera con un arnés superligero. Por ser estrecha, no le caben arneses con mucha estructura. Es una mochila para arneses como el Range X-Alps 2 de Skywalk, la StayUp de Neo o la Strike de Supair. El arnés de la mochila está bien acolchado y tiene un arnés de pecho estilo trail-running con hombreras moldeadas y dos cintas de pecho. Junto con las cintas diagonales que van del cinturón, ofrece buena conexión con la carga para mantenerlo en su lugar y que no se mueva. Las cintas que van de las hombreras a la parte superior de la mochila pueden ajustarse. Me parece que la carga se mantiene perfectamente en su lugar en terreno accidentado y el peso estaba bien distribuido. La cinta de pecho puede deslizarse hacia arriba y hacia abajo para ajustarla al cuerpo.

Bolsillos

Cinta de pecho doble, bolsillos para botella

Ajuste ingenioso de la altura de la cinta de pecho

MOCHILA AIR DESIGN PARAMONTAÑISMO

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ste es un producto especializado diseñado para satisfacer las necesidades del piloto de paramontañismo o de carreras de aventura: una mochila ligera con buen soporte. Probamos la mochila de 70 litros y nos la llevamos de caminata para ver qué tan cómoda es. Me impresionó inmediatamente la calidad de los materiales y los acabados. Es obvio que se dedicaron a optimizar la mochila para lo que fue diseñada. La tela que usaron es un ripstop de apariencia impecable que se siente más duradero que otras mochilas. Esto y su diseño

la hacen más pesada que la Trek Light de Supair que pesa casi la mitad, por ejemplo, pero es parecida a la Lite Bag de Neo. Pesa 700g según mi balanza, lo que concuerda con lo que dice AirDesign.

Impermeable

Lo más importante es que la tela es impermeable, así que no se te mojará el equipo en esos inevitables días lluviosos. El cierre principal es impermeable y bidireccional, así que si dejaste el impermeable en el fondo podrás sacarlo sin mojar todo el equipo.

Tiene muchos bolsillos. Ambas hombreras tienen un bolsillo para la botella de agua, teléfono o rastreador. En el cinturón hay dos bolsillos con cierre - son bastante pequeños pero sirven para guardar un refrigerio, llaves. etc. aunque mi teléfono enorme no cupo. En la parte superior de la mochila hay otro bolsillo grande con cierre. Dentro del compartimiento principal hay un bolsillo para el camelbak con un hueco para guiar el tubo detrás de la cabeza. En los laterales, pueden colocarse los bastones o ropa comprimible. En resumen, es una mochila bien pensada para el mercado para el que fue diseñado. Me encantaría que hubiera una talla más grande para los que caminamos con equipo semiligero ya que la comodidad y porte de la carga es inigualable. Mochilas Trail de AirDesign, 38l, 55l, 70l, €120-192, ad-gliders.com

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EQUIPOS

AGILITY SYSTEM DE SKYWALK

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CLASE CÓMODA La Mescal 6 en prueba a principios de año en Colombia. El ala tiene dos modos: Comfort y Sport, ambos homologados EN A AGILITY SYSTEM El sistema de arrizado cambia la geometría de la línea del freno en el borde de fuga. Ve cómo se hace en línea en youtu.be/2PkUNIIJN-A

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kywalk lanzó oficialmente su nueva ala EN-A en abril, la Mescal 6. Está pensada para nuevos pilotos, incluyendo principiantes y tiene un dispositivo que permite que el ala “crezca con las habilidades del piloto”. Como mencionamos en el número anterior, en el artículo de las alas EN A+, el nuevo “Agility System” de Skywalk permite al piloto convertir la Mescal 6 en dos modos: comfort para principiantes y sport con un pilotaje más sensible. Pero, ¿cómo funciona? Como explica Skywalk, el Agility System “permite al piloto ajustar la geometría de la línea del freno según sus deseos en apenas unos pasos”. No se hace a nivel de las asas de freno, como podría pensarse. En cambio, la marca desarrolló un sistema de arrizado patentado que recorta las líneas de freno en el borde de fuga. El sistema está inspirado en tecnología de kitesurf.

Cuando se convierte de modo comfort a sport, se alargan las líneas del medio y se recortan las externas. “El pilotaje se hace más vivo y ágil”, explica Skywalk. “Los frenos se hacen más pronunciados en la vela externa: el ala alabea más, la presión de los frenos en el rango eficaz es menor y puedes optimizar el ángulo de alabeo en cada posición mientras giras - los pilotos experimentados podrán hacer wingovers pronunciados fácilmente”. La conversión no es algo que un piloto haría cada semana según cómo se sienta. En cambio, lo más probable es que sea el instructor, distribuidor o él mismo que lo haga una sola vez cuando se sienta que está listo para progresar del ala básica a la versión más deportiva. Requiere ajustar 18 líneas. En la página web de Skywalk, hay un video que describe el proceso paso a paso. “No es como la diferencia entre un tractor y un auto de carrera”, Arne Wherlin de


Skywalk explicó cuando visitamos la fábrica en Alemania a principios de marzo. “Es un paso comprensible para el piloto’. Es pasar de una EN a de escuela a una EN A+”. A la DHV, la tan importante asociación alemana de vuelo libre, “le gustó la idea”, según Arne. Sin embargo, hubo que homologar el ala dos veces: una en modo sport y la otra en modo comfort. Debido a que el segmento EN-B está hasta el borde, con alas que van desde básicas hasta especializadas, los diseñadores están empezando a innovar en la clase EN-A. Esto se debe a la demanda de alas con las que los pilotos puedan aprender (en Alemania, los pilotos deben aprender con EN-A) y después progresar a vuelo térmico y de distancia. El nuevo sistema de Skywalk muestra una forma de hacerlo - será interesante cómo se extiende esta nueva tecnología. La Mescal 6 está disponible en cinco tallas EE para PTV de 50-135kg.

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JUEGO MENTAL

PESIMISMO DEFENSIVO MATT WARREN

¿

‘SÉ FRANCO’

Eres optimista? Sé franco, pero también piensa cómo te hace sentir tu respuesta. Si eres un optimista autocertificado, quizás asumas que este rasgo hará que seas mejor piloto, más arriesgado, más preparado para “hacer todo o nada”. Sin embargo, si te equivocas podrías pensar que deberías combatir el concentrarte en resultados negativos y usar la tan trillada frase “sé hombre”. Frecuentemente se asume que en los deportes de aventura, así como en la vida, es mejor tener una visión optimista. Sorprendentemente, no siempre es el caso. De hecho, los estudios demuestran que ese “pesimismo defensivo”, en el que te concentras en resultados negativos y después planificas evitarlos, conlleva a un mayor desarrollo y a más probabilidades de lograr tus metas. Podría incluso salvarte la vida. Cuando se trata de grandes aventuras, el canadiense Will Gadd lo ha hecho todo. Ha roto el récord mundial de distancia en parapente dos veces, ha ganado la Copa del Mundo de Escalada en Hielo y ha hecho kayak en rápidos en los hasta las moléculas de agua tienen miedo de navegar. También es un pesimista. “Lo llamo el poder positivo del pensamiento negativo”, dice. “Mi meta principal en la vida - aparte de terminar cada día sano y salvo es ver las cosas tal como son y entender lo que sucede. Generalmente se empieza con una evaluación realista de las consecuencias”. “La comunidad de vuelo en general tiene cierta culpa de endulzar los peligros del deporte. Todos queremos hacerlo, por supuesto. El parapente es lo más divertido que existe, pero no podemos engañarnos acerca de lo peligroso que es, incluso si vuelas en condiciones laminares en tu zona de vuelo a final del día. Si nos equivocamos, morimos”. “Ver las cosas de esta forma hace dos cosas. Primero, hace que digas, ‘Está bien, voy a tener cuidado’. Desde que llegas al despegue y empiezas a organizar el equipo vas a concentrarte en hacer todo bien. Es así; no es pasear al perro en el parque. Hay consecuencias, incluso si parece benigno y se siente que no has las hubiera”. “Segundo, hace que empieces a hacer planes y a prepararte en caso de que algo salga mal. La idea de que pensar en positivo traerá cosas buenas es ridículo. En cambio, hay que pensar constantemente en el peligro y cómo evitarlo - y estar listo para el mismo”. Will lo ha llevado hasta un punto que muchos pilotos podrían considerar extremo. Pero le ha salvado la vida una y otra vez. “Hace veinte años, cuando empecé a volar distancia, también estaba entrenando escalada en un gimnasio”, cuenta. “Una de las primeras

cosas que vi fue que los gimnastas son muy buenos en caerse. Como alguien que se anticipa a la crisis, me di cuenta que era algo en lo que los pilotos de parapente y los escaladores también deberían ser buenos, así que logré que el entrenador me enseñara cómo caerme y fue útil”. “Menos de dos años después, llegué al suelo muy fuerte en parapente y ese entrenamiento me salvó las piernas, literalmente. Me equivoqué, pero como lo había anticipado y había entrenado para ello, caí bien y salí ileso”. “Mucha gente asume que no les puede pasar nada malo. Pero a medida que me he hecho mayor, he aceptado que soy extremadamente propenso a cometer errores y los demás también. Por ende, una habilidad importante es saber identificar el potencial de cometer errores y corregirlos cuando suceden”. Por lo tanto, el pesimismo defensivo consiste en gran parte en ser franco con uno mismo. “Hay que aceptar que todo lo que sucede en el cielo es tu responsabilidad. Tú decides volar. Tú tomas las decisiones. Tú tienes que vivir con las consecuencias. Así que lo mejor es adaptarte y estar listo para lo que suceda. Debes prepararte para ello y crear situaciones seguras para ti”. “Nunca asumas que todo saldrá bien. De hecho, siempre asume que será exactamente lo opuesto. No asumas, por ejemplo, que el piloto que viene de frente te ha visto. Asume que no te ha visto y ten un plan. No importa lo que hagas, ten siempre un plan de fuga”. Pero si piensas constantemente en resultados negativos, ¿no vas a estar en un estado de miedo constante? “La gente generalmente comete el error de pensar que pueden ‘superar sus miedos’. También es ridículo. El miedo ganará siempre y lo sé porque lo siento mucho”. “En cambio, lo que puedes hacer es desglosar el miedo y descifrar exactamente qué te da miedo. Trabaja en el miedo, escúchalo, puede que te esté indicando miedos legítimos. Y una vez que lo hayas hecho, podrás armar un plan para combatir esos miedos y usar el coraje que sientas todavía para estar atento”. Por último, todos somos optimistas cada vez que salimos a volar con un trozo de tela. A ninguno nos faltan pensamientos positivos. Pero también tenemos que volver a casa sanos para volver a volar mañana, y un poco de pesimismo defensivo, como Will lo ha descubierto una y otra vez, puede ser el camino más seguro para lograrlo.

TODO LO QUE SUCEDE EN EL CIELO ES TU RESPONSABILIDAD

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En cada número, el piloto y escritor Matt Warren entrevista a pilotos y echa un vistazo a la psicología detrás del vuelo libre