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Oc tubre 2019 Revista internacional de vuelo libre

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VIAJA LIGERO, VUELA LEJOS El Calypso es un parapente ligero intermedio fácil para principiantes y pilotos recreativos que quieran un ala que inspire confianza que les permita viajar y volar fácilmente pero que también les permita volar distancia. El Calypso se desarrolló desde cero para ser un parapente fácil y ligero con lo último en tecnología de nuestras alas intermedias y de alto rendimiento. EN B // 5 tallas // 55-120kg

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LA MIRADA LO DICE TODO Pilotos en el Campeonato Mundial de Parapente en Macedonia Foto: FAI / Marcus King

OCTUBRE 2019

ÍNDICE

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Macedonia 2019 Después de diez mangas, dos pilotos salieron victoriosos. Conversamos con los campeones

Bajo el sol del Ártico “La esperanza alimenta la inspiración” Jeff Shapiro y Cody Tuttle viajaron a Alaska a hacer vivac

Altitud con actitud “Ignora a los trolls y sus objetivos desaparecerán”. Kirsten Seeto y los encuentros femeninos

What3Words “Bueno, no es lo que había planeado”. James Allen nos cuenta qué le pasó después de arborizar

RELAJADO Camino al despegue durante el Acro Cross en septiembre, Sopot, Bulgaria Foto: Yana Stancheva / Red Bull

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Misión Mont Blanc “¡¿150 pilotos en el Mont Blanc?!” Richard Barber mueve montañas para llegar a Chamonix

Gin Leopard (EN D) “Si buscas una dos bandas, entonces el rendimiento importa”. Es rápida, ¡muy rápida!

Phi Maestro (EN B) “Sube impresionantemente”. La leyenda del diseño Hannes Papesh finalmente develó su nueva B alta

Sir Edmund Race (EN B) Marcus King vuela este superficie sencilla de alto rendimiento de Skyman

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 16 – Al desnudo 24 – Calendario 26 – CI – #xcmag 28 – Conocimiento 30 – Clima 32 – Mike Küng 36 – Jeff Goin 38 – Gavin McClurg 40 – EQUIPOS – Novedades 81-87 – Reseñas 88 – Arnés Hike de Apco 99 – Planeo final 104 5


DESPEGUE

‘SIMPLEMENTE ENORME’

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CLASE MUNDIAL Despegando durante el mundial de Krushevo Foto: Marcus King PORTADA Fila superior, de izquierda a derecha: Keiko Hiraki, Meryl Delferriere, Joachim Oberhauser, Bogdan Bialka, Segunda fila, de izquierda a derecha: Johanna Hamne, Rafael De Moraes Barros, Wooyoung Jang, Veso Ovcharov

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ue genial conversar con el padre de Patrick von Känel, Fritz, a principios de mes, mientras contaba acerca de los sus inicios en el parapente. Tenía 25 años y fue en 1986 cuando vio parapentes por primera vez en Kandersteg, Suiza. Quedó enganchado inmediatamente y pronto se encontró haciendo su primer vuelo: ¡de 500m sobre el valle! El truco era mirar al lado opuesto del valle e ignorar el acantilado. Luego, tocaba correr rápido y cinco minutos después estaba de regreso al fondo del valle. Cuando le pregunté qué pensaba de la evolución del parapente, solo dijo, “Enorme, simplemente enorme”. Su hijo Patrick es uno de los pocos pilotos que ha volado más de 500km y tiene en la mira volar más lejos este año en Brasil. También hizo un triángulo FAI de 300km y compitió en la Red Bull X-Alps. Es un currículum que haría soñar a cualquier piloto. Nunca paramos de conseguir logros y buscar llegar al límite. Es natural, y los resultados pueden ser impresionantes. Pero como todos sabemos,

esos límites pueden morder. Resulta trágico que dos de los columnistas de este número, Gavin McClurg y Jeff Goin hayan escogido escribir acerca de accidentes y de cómo a veces, es mejor no arriesgarse tanto. Solo hay que relajarse y disfrutar del vuelo. “El vuelo libre puede practicarse de forma segura”, escribe Gavin y sé que todos estamos de acuerdo. Pero también sabemos que los accidentes suceden y que hay que ser conscientes. No tiene nada de malo recordarlo de vez en cuando. La revista está cargada como siempre, con noticias hasta historias de éxito en competencias y desde luego nuestros nuevos campeones mundiales de parapente. Felicidades a Meryl y Joachim, a los organizadores y a los pilotos que participaron en lo que fue una gran competencia en Krushevo. Pareció un éxito desde las gradas. Disfruta de la revista y de tus vuelos.

Ed Ewing, Editor


LIGERA ALTAS PRESTACIONES / COMPETICIÓN - EN D • Diseñada para los participantes de la Red Bull X-Alps

• Fácil de despegar, fácil de aterrizar en espacios reducidos

• Mandos en las B para pilotar de manera increíblemente cómoda

• El suspentaje con menor resistencia parásita de toda nuestra gama

Olvida todo lo que crees que sabes sobre diseño de velas de 2 bandas… La Zeolite es fácil de despegar, fácil de aterrizar en espacios reducidos y su pilotaje con las B es el más cómodo que hemos probado, con un mando increíblemente ágil y preciso en el núcleo de la ascendencia. Es una 2 bandas de nueva generación que ofrece prestaciones de competición en un parapente extremadamente ligero y compacto. Con un peso inferior a los 3 kilos y un alargamiento de 6.7, la Zeolite ofrece el rendimiento y la fiabilidad necesarias par la Red Bull X-Alps, la carrera más dura del mundo.

Photo: Antoine Boisselier

Pilot: Antoine Girard


DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Jeffrey Shapiro es escalador, miembro del equipo estadounidense de ala delta, pionero del wingsuit, halconero y piloto de parapente. Estuvo en Alaska tres semanas junto a Cody Tuttle volando en la remota cordillera de Brooks. Jeff cuenta la historia y le rinde tributo a su amigo en la pág. 50

Jaimi Joy es una fotógrafa australiana radicada en Sydney. El trabajo de esta ex-atleta élite de triatlón ha sido publicado en el New York Times y fue nombrada Mejor Fotógrafa Deportiva Emergente de Australia. Documentó los encuentros Altura con actitud en la página 60

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Kirsten Seeto es analista de negocios digitales, piloto australiana de distancia y campeona femenina clase sport. El año pasado, fundó Altura con actitud con el fin de reunir a mujeres para volar juntas. “Vuela. Enorgullécete”, es el lema del equipo. Entérate de todo en la pág. 60

Richard Barber aprendió a volar en 2004 en Chamonix, por lo que soñaba desde siempre con sobrevolar el Mont Blanc. Lo logró este año mientras estaba de vacaciones de su trabajo - pero no fue fácil. Nos cuenta cómo corrió de Madrid a Londres y a Ginebra para volar en la pág. 74

Campeonato mundial de parapente, pág. 42

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revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

“KRUSHEVO ES INCREÍBLE, UNO DE LOS MEJORES LUGARES DEL MUNDO PARA COMPETIR”

Cross Country en Español se estableció como

Volé en todo tipo de condiciones, desde días estables flojos hasta con térmicas fuertes Maestro de Phi, pág. 92

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.


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Tim Alongi practica el control en tierra durante el Red Bull Acro Cross en Sopot, Bulgaria el 30 de agosto Fsoto: Yana Stancheva / Red Bull

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Matteo Erni siente el viento a 3560msnm mientras exploraba el salar mรกs grande del mundo, el Salar de Uyuni, Bolivia Foto: Alfonso Ruelas

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EN EL NÚCLEO

Chris Galli

Luego de un verano a veces maravilloso, el otoño meteorológico llegó al hemisferio norte el 1 de septiembre. Chriss Galli despegó de Jupiter Peak cerca de su hogar en Salt Lake City, Estados Unidos, y aterrizó 7h y 30min después y 381km más al noreste. Voló con una Zeno de Ozone a un promedio de 50,8km/h (¡casi velocidad de récord mundial!) y pasó gran parte del vuelo a 4500m-5500m. Vaya forma de terminar el verano. xcontest.org

Michael Sigel

Michael Sigel hizo un triángulo FAI de 278km desde Fiesch el 26 de agosto - había que estar ahí ese día porque se hicieron más de diez de triángulos FAI de 200km. El vuelo colocó a Michael a la cabeza del XContest 2018/2019 con una puntuación de 2782 puntos en seis vuelos. De segundo, al momento de publicación, estaba Primoz Susa con 2729 puntos y Sebas Ospina de tercero con 2700. La temporada termina a finales de septiembre, por lo que podría pensarse que es

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LLEGADA Chrigel Maurer estuvo en el equipo ganador del Dolomitenmann Foto: Chris Kelemen

el ganador. ¡Pero no hay que contar los pollos antes de nacer! La competencia por los primeros lugares del XContest se hace más interesante cada año y podrían haber cambios ya que varios pilotos (incluyendo Michael) van a Brasil a volar a finales de septiembre. xcontest.org

Hurricane Open

Chris Lee ganó el pequeño abierto pero con nombre perfecto en Tennesssee, EUA la primera semana de septiembre. Con una Queen 2 le ganó al canadiense Aaron Price y a su compañero de equipo Michael Graef (también con una Queen 2). La ganadora en femenino fue Lianne O’Neal (Skywalk Chilli4). En este pequeño evento FAI categoría 2 hubo buenas mangas a lo largo de la semana de entre 30 y 61,5km. Se llevó a cabo al norte de Alabama cerca de Chattanooga y los pilotos lograron volar mientras el huracán Dorian rugía al este por las Bahamas y por la costa este. La competencia fue organizada por Flying Camp (www.flying.camp) y la llamada Iglesia de la Térmica que rezaba por “cielos azules y nubes esponjosas”.


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Gente Noticias Vuelos Eventos


COMBO EN SOPOT

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rançois Ragolski ganó el primer Red Bull Acro Cross en septiembre, evento de cuatro días que combina acrobacia con distancia organizado por Veso Ovcharov, en Sopot, Bulgaria. François, felicitaciones. ¿Podrías explicarnos más el concepto? Es una mezcla de vuelo acrobático y de distancia. Es una competencia de distancia como cualquiera, pero hay que hacer acro en el despegue, en las balizas y sobre el aterrizaje. Así que hay que pensar como un piloto de distancia pero también como uno de acro porque se consume altura en las maniobras. ¿Es solo para los mejores? No, hay opciones diferentes en la parte de acro. Puedes decidir hacerlo dif ícil, por ejemplo: volar con un ala de acro y hacer un tumbling de espalda o lo que sea. Pero puedes volar con un ala de cross y tener más puntos por velocidad. Es un equilibrio. Si vuelas con una Enzo, por ejemplo, irás rápido ¡pero la parte de acro será dif ícil! Los puntos adicionales del acro son importantes. ¿Qué maniobras debes poder hacer? Hay que hacer al menos cuatro maniobras. Así que por ejemplo, puedes volar con una EN C y hacer helicóptero, SAT, misty flip, pérdida dinámica, nada demasiado dif ícil. Si vuelas rápido, tendrás ventaja. Por ejemplo, Jack Pimblett quedó de segundo porque volaba con una Iota (EN B) de Advance. Decidió volar con una ala más grande para volar más rápido. Hay un poco de táctica a la hora de escoger el ala. Yo volé con una Emilie 20, la talla intermedia, de AirG. ¿Cómo decides qué ala volar? Depende del día. ¡Hace falta tener tres alas para ganar! Yo solo llevé dos y me arrepentí. Hace falta un ala tranquila para volar

ACRO CROSS Jack Pimblett, François Ragolski, y Nicola Donini en el podio. Veso Ovcharov muestra el camino Fotos: Yana Stancheva / Red Bull

distancia, una de acro y una de acro pequeña, y después decides. Si el wind dummy se está hundiendo piensas, “Mmmm, hoy necesito el ala grande”. ¿Cómo estuvieron las condiciones? Tuvimos cuatro mangas cortas de unos 25km cada una. El clima no estuvo genial, con viento fuerte de cola, por lo que teníamos que despegar y volar en el valle, dif ícil con alas de acro. Cada manga tenía cuatro balizas. ¿Cómo se evaluaba el acro? Los pilotos llevan una GoPro y luego le entregan los videos y el GPS a los jueces. No está permitido hacer acro fuera de las balizas, por lo que hay que ir adentro de la baliza y hacer maniobras dentro de la misma. Si derivas y te sales, no hay problema. El juez ve el video y dice: “OK, está bien”, o “no, lo intentó pero no funcionó”. Fuimos justos, no había que ser perfectos. Siempre y cuando lo hicieran, incluso si eran principiantes, estaba bien. Yo hice puras maniobras volteado y tumblings, así que tuve muchos puntos. ¿Lo disfrutaste? Fue muy divertido. Cuando despegas en una compe de distancia ya es divertido, pero cuando tienes que hacer acro sobre el despegue, tienes que calcular cuándo partir - había una ventana de 90 minutos con starts cada cinco minutos - fue emocionante. ¿Me voy con el grupo o espero? Podría mejorar. Creo que todos se divirtieron. ¿Qué ganaste? El primer premio fue €2000, pero también un reloj especial de Garmin. Un Garmin Marq Aviator que también cuesta €2000. Antes tenía un reloj Apple y cuando me puse este, se veía ridículo. ¡Nunca había tenido un reloj parecido en mi vida!

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LA MUJER ÁGUILA Sacha Dench busca pilotos de paramotor que la acompañen durante una misión única para seguir la migración de águilas pescadoras desde Europa hasta África Occidental Fotos: John Wright / Ben Cherry WWT

VUELO DEL ÁGUILA PESCADORA

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a conservacionista y piloto de paramotor, Sacha Dench, se prepara para otra expedición épica por las ‘autopistas aéreas’ de aves migratorias - y busca pilotos de paramotor en Europa que la ayuden. Conocida por haber seguido la ruta migratoria de 5000km del cisne de Bewick en 2016 cuando voló desde el Ártico norte en Rusia hasta Inglaterra, Sacha se encuentra creando conciencia acerca de las dificultades del águila. Tiene planificado seguir la ruta de las aves migratorias desde Europa hasta África Occidental en otoño del próximo año. “Sí, ¡es emocionante!” dijo durante el lanzamiento del proyecto en agosto. “La idea de volar con más migraciones ya existía a mitad de la anterior, cuando vi que funcionaba”, explicó. El proyecto del cisne de Bewick cautivó la imaginación de muchos y fue considerada un éxito en el medio conservacionista. Conllevó a miles de artículos, horas de televisión, una charla TED y avances conservacionistas. “Estuve en un proyecto conservacionista en las Naciones Unidas en Sudáfrica el año pasado y todos decían: ‘¡Hace falta más de lo que estás haciendo!’” Se le acercó Roy Dennis, una eminencia global de las águilas pescadoras, que le pidió repetir su hazaña pero esta vez en África. “Mi primera reacción fue que las águilas pescadoras en realidad se están recuperando”, contó. La reintroducción de las águilas pescadoras en Europa se ha estado llevando a cabo durante décadas y se considera un éxito, a pesar de que todavía haya pocas en muchos lugares. “Pero en toda

la ruta hacia África, existen muchas otras aves que la usan y hay muchas más que están en problema. Todas dependen de los mismos humedales, así que tiene sentido si hablamos en términos de hábitat”. El proyecto seguirá a ocho águilas pescadoras etiquetadas desde Europa. Sacha despegará desde Escocia y volará al sur hasta Ghana durante el otoño/invierno 2020. “La forma de volar será emocionante y muy diferente a la usada con los cisnes. Las águilas pescadoras giran térmicas hasta gran altura y hacen transiciones largas. El paisaje también será bastante diferente a través de montañas y desiertos, mientras que los cisnes de Rusia migran siempre por la llanura”. Sacha busca pilotos de paramotor “muy experimentados” que se ofrezcan a volar durante el proyecto. “Estamos coordinando la logística para reclutar a pilotos de paramotor que vuelen por la ruta del águila pescadora en Europa, con apoyo de nuestros socios conservacionistas en tierra. Por ejemplo, hay muchos en Francia y queremos a alguien que pueda cruzar Francia y acompañarme cuando vuele por el oeste”. “Tenemos un proyecto en Suiza y esperamos conseguir permiso para volar paramotor durante el proyecto y también hay un proyecto en Países Bajos y España. La idea es juntar fuerzas en Europa para rastrear a las águilas pescadoras”. Los pilotos interesados deben ser expertos y pueden contactar a Sacha por la página del proyecto.

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conservation-without-borders.org

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AVANCES

Vivir en Wilderness

¿Piensas empezar un negocio nuevo o una nueva vida? Una propiedad frente al mar con su propia zona de vuelo está a la venta en el famoso distrito de Edén en Sudáfrica. Cerca de las zonas conocidas de Map of Africa y Paradise Ridge, el precio pedido es de €600.000. Contacto: gareth@woodfinishmanagement.co.za

HGFA > SAFA

La federación de ala delta australiana cambió de nombre a Federación Australiana de Aviación Deportiva (SAFA, por sus siglas en inglés). La nueva página web tiene información para los pilotos que visiten el país. safa.asn.au

Disculpas

En XCES40 dijimos que el Aneto (3404m) era el pico más alto de España (corregido posteriormente). Nos disculpamos porque es el más alto de los Pirineos. La montaña más alta de España es, desde luego, el Teide (3718m) en las islas Canarias. El Mulhacén (3478m) es el pico más alto en tierra firme.

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A RELAJARSE EN SKY ISLAND

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ky Island es una nueva empresa en Mozambique, cerca de la frontera con Sudáfrica en Ponta do Ouro. Anunciado como un hospedaje ecológico 50% autónomo, el complejo está diseñado con el ambiente local en mente y usa materiales y sistemas de agua sustentables. También cultivan sus propios vegetales para el restaurante. Lo más importante es que están justo sobre una de las mejores zonas de vuelo costero de Mozambique. El dueño, Sean Wookey, quiere regar la voz entre los pilotos sudafricanos o los que vayan a Sudáfrica y quieran salirse un poco del camino. “Llevamos apenas un año abiertos y fuimos discretos durante la construcción”, explicó, “pero ya viene la primera temporada completa”. La temporada de vuelo en la costa de Mozambique es de enero a mayo y coincide con las vacaciones de verano de Sudáfrica. La zona es impresionante para los que les guste volar en un

lugar costero y salvaje. Está a 70m sobre la playa y sus dos despegues de hierba están enfrentados a los vientos predominantes, uno al noreste y otro hacia el este. Es una buena zona para novatos que les guste acumular horas. Marzo es el mejor mes, en el que Sean promete “ocho de diez días volables”. Además, el restaurante del hotel tiene vista al despegue este, por lo que puedes pasar las horas no volables recorriendo el menú. El hospedaje consiste en cabañas sin servicio de comidas construidas con materiales locales o en “tiendas de lujo con vista panorámica” en el bosque de la duna de la cresta Ponta Malogane. Es como acampar, pero en una cama matrimonial, con ventilador y vista al océano Índico. Cuando no quieras volar, puedes hacer snorkelling y buceo en el mar o caminar en el bosque. Parece un paraíso. skyislandresort.com


EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC35 (oct/nov 1994): Gus Scott cuenta “cómo el parapente llegó a Hong Kong”. Después de conseguir trabajo en la Policía Real de Hong Kong en 1987, aprendió a volar en 1990 en Inglaterra. “Dos semanas después, regresé a HK y me uní al club de aviación”. Acumuló horas en Cessna buscando despegues y pronto encontró “20 posibilidades”. El primer vuelo fue en Long Ke Wan con un amigo, Chris Lodge. “Subí a este hermoso despegue a 220m sobre una playa, con una hondonada enorme con viento constante de 23km/h del

OUDIE 5 XC & PRO VERSION

mar de la China Meridional. Luego de 20 minutos, finalmente me atreví a despegar. Por primera vez, subía en vez de bajar. Hice rasantes y aterricé en la playa tres minutos después, donde temblaba sin parar. Después, recogí el ala y volví a subir. Fue una de las experiencias más emocionantes de mi vida”.

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HACE 10 AÑOS El argentino Sergio Crespo describió un mal día en el número 125. Empezó bien: 11am, condiciones volables. Pero antes de ir a volar tenía que dejarle sus hijos a alguien. Esto le disgustó tanto a su esposa (“Me divorciaré en cualquier momento por el parapente”), y a su madre, que tuvieron que abandonar sus planes para cuidarlos. Luego de un esfuerzo logístico enorme, dejó a sus dos hijas y sus pertenencias en casa de su madre y llegó al campo de remolque. El viento estaba mal, pero el despegue salió bien... hasta que liberó

y su amigo le dijo por radio que su querida camioneta se estaba incendiando. ¡Coño! Aterrizó, apagó el incendio (daños menores), lidió con las secuelas por haber olvidado los pañales y metió el teléfono dentro de la lavadora. “Pero, ¿quién puede decir que no fue un día especial? ¡Por eso es que volamos, por la pasión, por la aventura!”

ANTES Y AHORA

Gyro assisted Vario for the quickest climb rate En XC35 (oct 1994) se reportaba que Richard Carter “había roto su propio récord británico con un vuelo de 163,9km desde Mam Tor, Sheffield y aterrizó cerca de Cambridge. Es la séptima vez que Richard rompía el récord nacional”. Y sigue haciéndolo. El año pasado pasó los 300km en Reino Unido y está de segundo en la liga británica. En la foto, lo vemos en la playa en Swanage en julio de 2019.

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CODY TUTTLE

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HOMBRE DE MONTAÑA En Nepal, donde se enamoró de las montañas y de la gente de este país Foto: Cody Tuttle

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l cineasta y fotógrafo Cody Tuttle falleció en agosto en un accidente en su zona de vuelo en la Sierra Nevada del Sur en Estados Unidos. Cody, de 32 años, estaba volando con otros dos pilotos en un “día fuerte pero bueno” en el conocido Owen’s Valley. Despegó desde Walt’s Point y volaba en las montañas al sur del paso Taboose, cerca de Independence, cuando lanzó paracaídas y activó el SOS de su InReach a eso de la 1:20pm el 14 de agosto. Nadie vio el accidente. Un helicóptero de emergencia llegó donde se encontraba a 3800m, pero fue declarado muerto en el lugar del accidente. Este talentoso escritor y fotógrafo colaboró por primera vez con Cross Coyuntry en 2015, al poco tiempo de haber empezado a volar. Cody era

atleta, escalador y montañista de altura, y adaptó rápidamente sus habilidades a su nuevo deporte. Pasó tiempo en Nepal y ayudó luego del terremoto de 2015, y se enamoró del país y de su gente. Hace poco, estuvo volando en Alaska con Jeff Shapiro. El artículo de Jeff con fotos de Cody se publicó en este número. Como cineasta, trabajó para muchas compañías de actividades al aire libre y en el rodaje del proyecto The Last Glaciers, que usa el parapente para crear conciencia acerca del cambio climático. Sus amigos lo describían por ser “humilde y amable” y lo sobreviven su esposa Cherise Tuttle, sus padres y su hermana. Nos unimos a tantos en esta pérdida y damos nuestras sinceras condolencias a sus familiares y amigos.


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PADRE E HIJO Patrick y su padre Fritz, sobre el lago Thun cerca de Interlaken, Suiza Foto: Marcus King

AL DESNUDO

FAMILIA VON KÄNEL Patrick von Känel, de 25 años, y su padre Fritz son de Frutigen, Suiza. Patrick terminó octavo en los Red Bull X-Alps de este año. Les preguntamos sobre sus vidas de vuelo Patrick: Comencé a volar cuando tenía 15 años. Mi madre y mi padre volaban, así que crecí con eso. Cuando era niño, pasaba los veranos con mi abuela en las montañas, por lo que nunca pude volar; pero cuando terminó la escuela, finalmente pude.

de septiembre. El año pasado volé 500km en Brasil. Queremos tratar de romper el récord mundial, pero creo que esa meta solo hace que aumente la presión. Pienso que si vamos a divertirnos como primera prioridad, también volaremos bien.

El instructor dijo, “No miren hacia abajo. Miren hacia el bosque al otro lado del valle”. Mi primer vuelo fue de unos 500 o 600m. Había una brecha en el bosque y había que atravesarla. Si no atravesabas la brecha, te estrellabas contra los árboles.

He aprendido mucho de mi padre. Llegué a su nivel muy rápido, pero también aprendí mucho sobre el ritmo adecuado. En los X-Alps estaba agotado y

Me gustó la sensación. El segundo año, un sujeto de Engelberg nos enseñó a remontar por el risco haciendo dinámica. Recuerdo que hice un giro hacia la montaña y tuve un colapso. Después alguien me dijo, “¡Nunca gires contra ladera!” Eso lo hice unos seis meses antes de decirme, “a veces hay que girar contra la ladera”. Y comenzamos a volar 360s.

Mi primer parapente fue el ala vieja de mi madre. Era una vieja Paratech, muy amarillenta. Mi madre y mi padre no estaban en casa, así que me llevé el parapente de mi madre y fui a una colina a tratar de despegar. Me estrellé muchas veces. Fue mi primera experiencia. Ya me habían enseñado a inflar y controlarla en tierra y a conectar el ala y pensaba, “Ya puedo volar”.

tenía que subir 2.000m hasta la baliza en Titlis. Mi padre iba caminando al frente e impuso el ritmo y así podía recuperarme mientras ascendía. Solo veía sus pies, un pie delante del otro.

Tan pronto pude volar supe que estaba enganchado. El parapente con el que aprendí también fue un Paratech. Luego lo normal, EN B, EN C, EN D y una dos bandas. Ahora soy piloto de pruebas de Advance a tiempo completo. Llevo cuatro años con ellos. Es el trabajo de mis sueños. Tenemos un muy buen equipo. Muy buen espíritu.

Fritz: Comencé a volar parapente en 1986. No me interesaba el ala delta. En Frutigen hacían ala delta, pero no era para mí. Vi parapentes en Kandersteg y pensé que era un granjero en el campo con unas sábanas. Un chico me dijo que se estaban lanzando desde un risco y pensé, “¡Cielos, eso es maravilloso!”

Trabajo y vuelo con Chrigel Maurer. Puedo preguntarle lo que sea en cualquier momento. Incluso durante los Red Bull X-Alps de este año pude hacerle preguntas. Siempre nos enseña lo que ha aprendido.

Le pregunté a los pilotos si los podía acompañar. Me dijeron que sí, estaban fundando una escuela. El ala en realidad era un paracaídas. Fue muy dif ícil. Hacía falta una pendiente muy empinada. La tela era porosa. Había que correr muy rápido.

CUANDO VEO EN QUÉ SE HA CONVERTIDO EL PARAPENTE, ME PARECE ALGO ENORME...

La próxima aventura es en Brasil. Voy con Michael Sigel y Michael Küffer, dos sujetos maravillosos. Vamos a ir a finales

Tenía unos 25 años cuando hice mi primer vuelo. Le teníamos miedo al risco.

Descubrí el vuelo térmico el segundo año. Sin vario. En ese entonces todos subíamos, bajábamos volando y a los cinco minutos ya estábamos en tierra. La pasábamos muy bien porque era muy social. Luego vinieron las térmicas. Nos veíamos en el despegue y después cada uno se iba por su lado. En aquel entonces hablábamos de celdas. Teníamos alas de siete y nueve celdas. La primera ala que tuve y que me hizo decir, “Cielos”, fue la Swing Prisma. Sobrevolé la montaña local con esa ala. Era ligera de frenos, pero giraba. Ahora vuelo una Sigma 10. Todavía tengo ambiciones. Me gusta volar en las montañas altas, sobre los glaciares. No soy un gran piloto de distancia. Puedo volar unos 100km, pero me gusta cruzar los Alpes y ascender tanto como pueda. Cuando recuerdo los días en Kandersteg y veo en qué se ha convertido el parapente, me parece algo enorme, simplemente enorme.

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CALENDARIO 15-20 de octubre Ölüdeniz Air Games 2019

Anunciado como “un festival que celebra el vuelo libre en todas sus formas”, los Juegos del Aire tendrá pilotos de acro por montones. Vuela de día, disfruta de noche, duerme y repite. Espera muchos vuelos de exhibición, incluyendo al Soloturk Display Team demostrando lo que pueden hacer los F16 de la fuerza aérea turca.

BABADAG Sigue el sol, hasta la playa 1800m más abajo Foto: Peter Loncar

babadag.com

19-26 de octubre Canungra Cup 2019, Australia

26-27 de octubre FAI2 Accuracy Chile, Santiago de Chile

30 oct - 3 nov Open Iquique 2019, Chile

1-3 de noviembre Canoa Open 2019, Ecuador

airtribune.com

stgervais.vollibre.free.fr

airtribune.com

airtribune.com

Regresa el popular evento para inaugurar la temporada australiana. Con sede cerca de la Costa Dorada, la región tiene varios despegues con potencial para vuelos de distancia. Compe de ala delta a principios de mes

Participa en esta primera competencia de parapente de precisión en la capital del país austral que busca reforzar los lazos de amistad entre los participantes. Vuela, da en el blanco y celebra con un pisco sour

Después de Santiago, viaja a Iquique a volar en la competencia de distancia más desértica de Chile por la extensa cordillera de la costa. Después de hacer gol, juega en la duna y aterriza en la playa

Famosa en el calendario de ala delta, el evento se lleva a cabo en la costa ecuatoriana. Los pilotos volarán a toda velocidad por la cresta de 20km con la brisa marina constante. La zona es perfecta para rasantes a toda velocidad.

Consulta los calendarios en xcmag.com, airtribune.com y fai.org

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BASE

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Jody Spencer despega con público en Engelberg, Suiza. Photo: Nick Wilder

“¡Mi foto preferida de vuelo este verano! Volando por las dunas en la costa norte de Oregon. Piloto: Kate Eagle. Foto: discoverparagliding.com

Vuelo otoñal en las llanuras del sur de Inglaterra. Piloto desconocido. Foto: Andrew McNicol

¡Volar después de la tormenta siempre será una bonanza en Río de Janeiro! Foto: @mauriciogrumari

Marmolada, minutos antes de aterrizar en la cumbre. Volando la Omega X-Alps 3 y la Lightness 3. Foto y piloto Filippo Reppucci @filipporeppucci

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¡Me impresiona cada vez que vuelo! Lugar: lago Bohinj, Eslovenia. Foto @aljazsalkicofficial


Equipo de parapente desde 1990

Geronimo2 EN B

El Canaries Acro Team en perfecta sincronía en el festival Kapikaya en Turquía Pilotos @canariesacroteam / Foto: Victor R. Castellano

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INNOVATION

Volando paramotor en Outer Hebrides, Escocia, durante una aventura de velerismo y vuelo. Foto: Stephan Walkowiak / paramotoradventures.com

HI-TEC

¡No practiques hasta que se salga bien, sino hasta que ya no te salga mal! Piloto @charlotte_mountainaddict

ARNESES

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

CUANDO EL TIEMPO SE DETIENE

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CONCENTRADO Listo para despegar en torno en un curso de incidencias en Australia. La concentración y una emergencia puede cambiar la forma en la que percibimos el tiempo Foto: Tex Beck

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ace unos años tuve un accidente automovilístico. Conducía en el canal central de una autopista, cuando un camión se cambió del canal interno y golpeó nuestro auto. Dimos vueltas y luego volvió a golpearnos. Tan pronto el camión nos chocó, todo pareció ir en cámara lenta. Hubo una gran brecha entre el sonido del impacto y el

comienzo de las vueltas del auto. Vi hacia atrás y los demás autos en la autopista parecían moverse muy lentamente, casi parecían estacionarios. Sentí que tenía mucho tiempo para observar toda la escena y tratar de recuperar el control. Me sorprendió cuán claro y vívido se hizo todo y la cantidad de detalles que captaba. También hubo una cierta sensación de silencio.


Dimos vueltas unos segundos antes de estrellarnos contra una defensa en el arcén sólido. Luego todo pareció volver a la velocidad normal. (Por fortuna, mi esposa y yo no sufrimos daño alguno). Mi percepción alterada del tiempo durante los segundos del choque es una experiencia común. Desde que escribí un libro y varios artículos sobre el tema, la gente me envía regularmente historias de accidentes y de otros momentos de shock repentino que generan una disminución extrema de la velocidad del tiempo. Una mujer me contó cómo corrió a salvar a sus hijos del peligro de un incendio cercano: “El tiempo pareció detenerse, lo que me permitió hacerlo. Primero saqué a un niño y se lo di a una chica que vino a ayudar. Luego regresé y desperté a mi hijo mayor, recogí al bebé y luego al mayor… Jamás olvidaré los momentos de total claridad y calma. Sentía que no estaba en mi cuerpo. Sin importar lo que haya pasado, estoy muy agradecida”.

“ralentización del tiempo” se deba al incremento en el número de impresiones y percepciones de nuestro alrededor que nuestra mente absorbe en estos momentos. Aparentemente, el aumento en el procesamiento de información disminuye la velocidad de nuestra percepción del tiempo. Esta explicación sugiere que el efecto de ralentización del tiempo es un fenómeno “recolectivo”, debido al incremento en el

principal razón del efecto de ralentización en accidentes y emergencias es que originan un cambio abrupto en un modo diferente de conciencia. Nuestro sentido normal del paso del tiempo es una función de nuestro estado normal de conciencia, pero hay muchas variedades de estados alterados de conciencia, en los cuales el tiempo se hace drásticamente más lento. Pensemos en los atletas [o pilotos] cuando están “en la zona”, por ejemplo, o en estados de meditación profunda o cuando están bajo la influencia de drogas psicodélicas. (También hay algunos estados alterados en los que el tiempo parece transcurrir muy rápidamente, como la hipnosis).

EL TIEMPO ES UNA ILUSIÓN CREADO POR NUESTRAS MENTES...

Me han enviado historias similares de experiencias con robos y asaltos, confrontaciones peligrosas con animales salvajes y desastres naturales. ¿Por qué el tiempo parece hacerse más lento en momentos de emergencia? Una explicación posible podría ser una habilidad neurológica o psicológica de nuestros ancestros, desarrollada para la supervivencia. La habilidad para ralentizar nuestra percepción del tiempo aumenta nuestras posibilidades de sobrevivir a situaciones de emergencia porque nos da más tiempo para responder a la situación, para prepararnos y posicionarnos. En este sentido, tal vez podríamos interpretar esta habilidad como una adaptación evolutiva. Otra posibilidad es que el efecto de

número de recuerdos que se crean en esos pocos segundos. El neurocientífico David Eagleman lo ha sugerido, argumentando que “la ralentización del tiempo es una función de recolección, no de percepción: una codificación más rica de recuerdos puede causar la aparición de un evento destacado, retrospectivamente, como si hubiese durado más tiempo”. Sin embargo, esto parece contradecir la fuerza sugestiva de las experiencias. Para todo aquel que haya tenido alguna (incluyéndome), no parece haber duda de que el efecto de expansión del tiempo sucede en el presente y no como un efecto tardío de recolección. En cualquier caso, el hecho de que estas experiencias generen un mayor número de impresiones podría ser un efecto, no una causa. Es decir, una percepción ralentizada del paso del tiempo podría ser la razón por la cual podemos absorber muchas más impresiones. Si bien estas explicaciones podrían ser factores contribuyentes, creo que la

Nuestro sentido del paso del tiempo no es absoluto ni fijo. El tiempo no tiene una velocidad “normal”. En realidad, nuestra experiencia del tiempo la generan nuestras estructuras y procesos psicológicos. Lo que sentimos como tiempo normal es simplemente un estado normal de conciencia. Una vez que nuestras estructuras y procesos normales cambian, nuestro sentido del tiempo también se altera, pero este sentido alterado del tiempo es tan válido como nuestro sentido normal del tiempo. Una interpretación más extrema sería que – como sugieren algunos hallazgos de la f ísica cuántica – el tiempo es una especie de ilusión. Es creado por nuestras mentes y no existe fuera de ellas.

Por Steve Taylor, académico sénior en psicología de la Universidad Leeds Beckett. Este artículo fue publicado por primera vez en el portal The Conversation, theconversation.com

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

EL ABC DE LAS CALLES DE NUBES

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CONVECCIÓN DE RAYLEIGH-BENARD Izquierda: Nube convectiva con celdas cerradas en la costa de California. Se trata de un cielo nublado, con algunos claros en los bordes de las celdas Derecha: Convección con celdas abiertas sobre el océano vista desde arriba Fotos: NASA

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l lector asiduo de Cross Country y colaborador esporádico, Tim-Patrick Meyer, me preguntó algo acerca de las calles de nubes. Le interesaba entender cómo se forman y por qué el espacio entre las calles de nubes es bastante constante. Para poder responder a las preguntas de Tim, vale la pena revisar algunos conceptos con respecto a cómo se organiza la convección llana. La convección llana también se llama convección de la capa límite. Ambos términos son una forma elegante de referirse a un día bueno para volar con las condiciones que nos gustan. En un día como este, habrá térmicas azules, o mejor aún, térmicas con cúmulos pequeños. No habrá sobredesarrollo. Cuando empiezan a crecer cumulonimbos, la atmósfera en las cercanías de la tormenta pasa de tener convección llana a profunda. Si las condiciones son propicias, la transición puede suceder a veces en

menos de media hora. En este artículo, solo hablaremos de convección llana.

Convección ideal

Para que se produzca la convección flotante, hace falta que se caliente la parte inferior o se enfríe la superior, o ambas. Para empezar a entender patrones más complejos de convección, vale la pena considerar el escenario más básico. Este escenario sería una superficie plana y uniforme que caliente el aire por encima de la misma. El mar abierto u otro cuerpo de agua grande cuya temperatura en la superficie sea más elevada a la del aire que se encuentra sobre el mismo sería un escenario básico ideal. El agua tiene un potencial enorme de calentamiento por ser una superficie de calentamiento uniforme al aire encima de la misma, incluso si algunas zonas se encuentran sombreadas debido a las nubes y otras se encuentran soleadas.


El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

A pesar de que no solemos aventurarnos mar adentro, vale la pena entender cómo suele organizarse la convección ideal. Hay que tener en mente que aproximadamente la misma cantidad de aire que asciende debe descender. Los dos patrones principales en los que se organiza la convección son la convección de Rayleigh-Benard y los cilindros helicoidales. La convección de Rayleigh-Benard es una forma de convección celular que se parece a un panal de abeja (hexágono) o una red de pesca cuando se le observa desde arriba. Sin embargo, rara vez se forma un patrón perfecto en forma de panal de abeja. El patrón que se observa cuando el lodo se seca y se resquebraja es como en realidad se ve la convección de Rayleigh-Benard. Esta convección celular tiene celdas abiertas o cerradas. Cuando las celdas

están cerradas, el cielo estará mayormente nublado, con alguno que otro claro en los bordes de las celdas. Las celdas cerradas son comunes cuando la niebla costera es delgada. Por otro lado, cuando hay convección abierta el cielo estará mayormente despejado con cúmulos pequeños en la intersección de los polígonos o en los nudos de la red imaginaria, como prefieras imaginarlo.

Con viento

A medida que aumenta el viento, este patrón de convección en forma de red o lodo resquebrajado, se convierte en un patrón de cilindros helicoidales que rotan en direcciones opuestas y se alinean con el viento. A lo largo de la zona ascendente de estos cilindros encontraremos calles de térmicas. Si la térmica llega al punto de rocío antes de la inversión limitante, se producirán calles de nubes.

CILINDROS HELICOIDALES Calles de nubes de cientos de kilómetros. Se organizaron en forma de hileras de aire frío al sur del Ártico, por el océano Atlántico Norte, bordeando Groenlandia. Abajo, a la derecha, se puede observar que el viento afloja y se formó una zona de convección con celdas abiertas Foto: NASA

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NUBES SOBRE EL TERRENO El terreno puede ayudar a organizar las térmicas en calles de nubes, como se puede ver en esta foto en Fiesch, Suiza, en un valle clásico para hacer distancia. También puede verse la inversión que limita el desarrollo vertical de las nubes Foto: Jérôme Maupoint FUENTE TERRESTRE Con viento suave a moderado, puede que se formen calles de nubes cortas detrás de accidentes geográficos aislados. Esta foto fue tomada en la mañana y el viento sopla de derecha a izquierda y genera una calle de nubes pequeña pero que se puede aprovechar Foto: Jerome Maupoint RÍOS Y NUBES Nubes de convección alrededor de un río en el Amazonas, Brasil. El aire más frío alrededor del río hace que el aire descienda y que no haya nubes de convección Foto: NASA

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Los meteorólogos no han llegado a un consenso acerca del mecanismo mediante el cual se forman o se inician este tipo de calles de nubes. Cabe resaltar que el patrón de lodo resquebrajado o celular de la convección no es un requisito esencial para que se formen calles de nubes. De hecho, si el calentamiento o forzamiento flotante es lo suficientemente fuerte, las calles de nubes cada vez más grandes pueden ceder ante la convección celular. A pesar de no haber un consenso en cuanto al mecanismo exacto por el que se producen las calles de nubes, se sabe bastante acerca de las condiciones bajo las cuales se manifiestan. • Una capa convectiva debe estar limitada por una inversión. Esto sucede generalmente en situaciones de anticiclón o de alta presión. • Debe haber suficiente viento para que

los cilindros helicoidales se organicen. Generalmente, el viento tiene que ser superior a los 10km/h. • La separación entre calles de nubes tiende a ser proporcional al espesor de la capa de convección límite por un factor de entre dos o tres. En otras palabras, si la inversión limitante se encuentra a 1000m, las calles de nubes deberían estar a 2-3km de separación. A medida que aumente el espesor de la capa de convección límite, también aumentará la separación entre las calles de nubes.

Otras calles de nubes

No todas las calles de nubes son el resultado de cilindros helicoidales. Una vez que nos alejamos de una superficie plana que se calienta de forma uniforme, las formas ideales de convección empiezan a cambiar según el tipo de superficie que se encuentre debajo de las mismas.


• L a presencia de un terreno más caliente, alto, seco o soleado tendrá efecto en la forma en la que se organicen las térmicas y sus respectivas nubes. Con viento suave, podría haber una calle de nubes perfecta sobre una cresta larga. Si las ascendencias son lo suficientemente fuertes, se podría volar rápidamente a lo largo de la cresta. • A veces, se forman nubes sobre y detrás de montañas aisladas en el medio de la llanura cuando hay viento suave a moderado. • Pueden aparecer calles de nubes cortas en el llano con viento suave y variable

ya que las sombras de las nubes pueden empezar a crear zonas calientes y frías en la superficie. Para que esto suceda, el sol no puede estar directamente a la vertical. Debe estar al menos 20º de la vertical. De esta forma, las fuentes de las térmicas que alimentan a la calle de nubes que se está formando no quedan sombreadas por la calle de nubes. Incluso cuando hay suficiente viento para que se formen cilindros helicoidales y calles de nubes largas, el terreno que se encuentre abajo juega un papel importante en el lugar donde aparezcan las calles de nubes. En

Amazonas, muchos ríos anchos se encuentran alineados en paralelo con los vientos alisios que soplan del mar. Las calles de nubes tienden a formarse sobre el bosque mientras que las zonas descendentes sin nubes suelen encontrarse sobre los ríos más fríos. A pesar de no haber un consenso en cuanto al mecanismo que haga que se formen los cilindros helicoidales y sus respectivas calles de nubes, estamos de acuerdo que es una delicia volar debajo de ellas. Cuando los cúmulos se alinean en la dirección a la que vas, ¡vuela debajo de esa calle lo más lejos que puedas!

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EL LEGADO DE MIKE KÜNG El austríaco Mike Küng ha hecho de todo, desde acrobacia hasta carreras de aventura

SIN LÍMITES Mike Küng ha tenido una carrera de vuelo impresionante, desde desarrollar el acro durante sus inicios hasta competir en la Red Bull X-Alps, pasando por jugar en las dunas en Dinamarca y hacer inflados con viento fuerte en la playa HOMBRE ARAÑA Estuvo patrocinado por Adidas y las lycras de Mike se convirtieron en parte integral de su identidad LEGADO El nuevo libro de Mike Kung, Legacy, se publicó en inglés en septiembre y está disponible en tiendas y distribuidores

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INICIOS Mike empezó a volar en 1987. “No nací siendo el tipo ‘tengo que volar’. Lo que más me fascina son las posibilidades: ir al límite de lo que se puede hacer en parapente, ya sea ‘saltar’ de una plataforma, jugar con el ala en tierra, hacer distancia o acrobacia. Es la complejidad y variedad que justifican mi pasión por el vuelo”.

PURA ADRENALINA Mike dice que los saltos en D-bag son “pura adrenalina”, pero no es imprudente. Todo se planifica y ejecuta de forma meticulosa. “La seguridad... no existe. Solo se controla el riesgo”. DE CABEZA Los saltos de cabeza siempre son especiales. Este fue en biplaza desde un globo aerostático sobre el lago Tegernsee, Alemania. Mike escribe, “[Presalto] el cosquilleo por la emoción sobrecoge a la mente y al cuerpo y lo demás no importa”.

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JEFF GOIN ENCENDIDO

PIENSA EN LA SEGURIDAD

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ecientemente, hemos perdido pilotos excelentes. Es algo que duele, no solo porque eran buenas personas, con familia, amigos, deseos y sueños, sino porque hacían lo mismo que nosotros. Si somos realistas y comparamos el número de participantes al número de accidentes fatales, lo que hacemos es bastante peligroso, al menos cuando lo comparamos con cosas como pasear en lancha o esquiar. Siempre ha sido peligroso, pero ¿será que las cosas están empeorando? ¿O será solo porque hay más participantes?

RELAJADO Vuelo al atardecer en la costa del Mediterráneo Foto: Marcus King

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En paramotor, los pocos datos que manejamos indican que la cantidad de pilotos aumenta más rápido que la tasa de accidentes, pero sigue siendo apropiado

pensar un poco en la supervivencia. Se resolvió el problema de los ahogamientos desde que los pilotos que vuelan sobre agua empezaron a usar chalecos salvavidas así y los que vuelan en turbulencia empezaron a usar paracaídas. La educación ganó.

Volar con turbulencia

En el número anterior, hablamos acerca de la turbulencia. Es un problema menor para los pilotos que vuelan con motor porque prefieren volar en condiciones tranquilas, pero es muy importante para los pilotos de vuelo libre. En parte, se debe a que el resultado depende demasiado de las habilidades, del lugar, de la misión y de las condiciones. Además, es dif ícil saber si reaccionarás adecuadamente hasta que te veas en medio de situaciones exigentes.


Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Es por ello que los cursos de maniobras de seguridad (SIV) son valiosos. Son excelentes para adquirir habilidades, pero incluso más valiosos para tener una segunda opinión acerca de lo preparado que estás para volar en condiciones más fuertes. Un curso no es suficiente - existen pocos casos en los que las condiciones garantizarán una pérdida completa seguida de una salida bien coordinada. Aprender esto requiere de tiempo e instrucción. Existe una razón por la que algunos pilotos tienen menos colapsos en las mismas condiciones - revisa tu ego y respeta la opinión de pilotos respetados. Otro riesgo común en el vuelo libre es aterrizar en lugares pequeños. Incluso los pilotos experimentados pueden meterse en problemas por algo como eso. Puede traer como consecuencia una pérdida/negativo o una colisión con obstáculos.

Aprender dónde están los límites

Para los pilotos de paramotor, el entrenamiento es el primer lugar en el que deben practicarse las habilidades de supervivencia. Desafortunadamente, los novatos rara vez tienen idea de lo que está en riesgo o si lo que hace su instructor es lo más adecuado. ¿El clima está empeorando? ¿Hacen que los alumnos despeguen con motor antes de haber aprendido las habilidades básicas de manejo del ala? ¿Están haciendo remolques de forma adecuada? ¿Le dan primero instrucción en biplaza a los alumnos? Es dif ícil dar buena instrucción, de forma disciplinada. Anular un día de curso cuando uno de los alumnos se tiene que ir al día siguiente requiere de mucha disciplina, sobretodo

cuando el alumno está entusiasmado. Lo mismo aplica cuando llegas a un lugar de vuelo espectacular después de haber conducido cuatro horas y tener que decir “hoy no” porque las condiciones son marginales.

Barrenas y maniobras fuertes

Las barrenas y las maniobras fuertes han subido a los primeros lugares de la lista de accidentes, según los accidentes más recientes. En dos de ellos ha habido fallas estructurales. No es de sorprenderse cuando piensas en lo fácil que aplicamos cargas enormes a nuestros equipos. Digamos que una barra se va a romper a 300kg incluso si el peso se aplica durante un segundo. Haces una barrena breve de 4G seguida de una trepada rápida, lo que añade gravedad a la fórmula. Ahora súmale una ráfaga. A 5G, tus 100kg más el motor ahora son 500kg en las bandas. Otro tipo de accidente completamente diferente podría haber incluido problemas médicos. ¿Y si un piloto pensara que iba a desmayarse? Podría pensar en hacer un giro pronunciado para descender rápido. Pero las G en un giro (ni hablar de una barrena) podría hacer que fuera más probable desmayarse y podría terminar en una barrena casi estabilizada. Lo mejor sería soltar la potencia, cerrar los trimmers y apuntarle a un aterrizaje seguido usando el peso del cuerpo. Sin duda debe haber otras buenas ideas para casos como este.

Mejorar

Si las líneas aéreas tuvieran la misma proporción de accidentes que durante las primeras décadas de los viajes aéreos, habría un accidente importante cada mes.

Afortunadamente no es así. Los viajes aéreos en el primer mundo se han convertido en la forma más segura en la historia para movilizar seres humanos. Pero su misión es recorrer kilómetros de forma segura; nuestra misión es divertirnos. Dentro de poco voy a hacer un vuelo en formación, más peligroso que el vuelo normal. Es mucho más seguro despegar en un terreno grande con buen clima, mantenerse lejos de otros pilotos, subir 100 metros y volar haciendo giros suaves. Todos lo sabemos. Yo lo sé. Es un buen recordatorio para que prestemos mucha atención al briefing de prevuelo y a lo que me rodea. ¿Habrá forma de aumentar las probabilidades de sobrevivir y seguir sacándole provecho a la vida? Pareciera que la respuesta es sí. Algo. Quizás podríamos decir “no” más seguido, o limitar el tiempo sobre terreno sin aterrizajes o hacer wingovers menos pronunciados. Obviamente, no podemos eliminar el riesgo por completo, pero esperemos que estos accidentes fatales hagan que nos enfoquemos al menos un poco más en sobrevivir.

¿Qué sigue?

Generalmente, los accidentes sirven para que estemos más conscientes y nos recuerdan lo que está en juego. Quizás sirva calmarse un poco, planificar las cosas con más cuidado, fijarse límites estrictos y poder decir “no vale la pena”. Las personas que vuelan tranquilos, que tienden a decir “no” más seguido, que son más conservadores, a una altura segura - generalmente dejan el deporte por viejos. Disfrútalo, pero disfrútalo de forma consciente.

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

MARGEN DE SEGURIDAD

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VUELO DE DISTANCIA Si vuelas en alta montaña, asegúrate de tener una escapatoria Foto: Jody MacDonald

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os que viven en el hemisferio norte se están despidiendo del verano y seguramente están planificando volar en lugares más cálidos en invierno. Pero tristemente, muchos también estamos lidiando con la pérdida de nuestros amigos luego de otra temporada llena de accidentes. El aumento brusco en el número de accidentes durante los meses de verano es absoluto en nuestro deporte. Sucede año tras año y es tan confiable como un tren suizo. Te hace pensar y es frustrante porque muchos pueden evitarse. Inevitablemente, muchos accidentes fatales se deberán a lo que mi mentor Nate Scales llama ‘errores de principiante’: olvidar ponerse las perneras; meter el ala en negativo cerca del suelo, etc. Suceden porque los humanos cometen errores. No dejarán de suceder pero son un buen recordatorio para

examinarse antes de volar. Repite el mantra que aprendimos de Jeff Shapiro en el tercer episodio de los podcasts Cloudbase Mayhem: Este vuelo que estás a punto de hacer es el más importante de tu vida. Ten cuidado con la autocomplacencia. A pesar de que este tipo de accidentes son horribles, no son los que me quitan el sueño. Lo que me atormenta es la tendencia de pilotos buenos, pero nuevos, que arriesgan y no regresan. Pilotos talentosos con entre 200 y 1500 horas (‘síndrome de piloto intermedio’) que se arriesgan demasiado. Se adentran demasiado y muy bajo sin dejar un margen para escaparse. Como Sparky Imeson dice en el libro Mountain Flying Bible, las dos reglas básicas que hay que seguir en el vuelo de montaña son “siempre ten una salida” y “nunca vueles más allá del punto de no retorno”.


Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

No creo que esos pilotos sean arrogantes, simplemente no saben todavía. Yo era ese tipo de piloto. La mayoría de los expertos lo han sido. Todos hemos arriesgado demasiado en algún momento y nos hemos puesto en situaciones que superan nuestro nivel, pero salimos airosos y esa suerte nos permite aprender. La experiencia no es algo que puede forzarse; hace falta tiempo y luego vendrán las lecciones. Pero las lecciones no deberían venir por un accidente grave o por arriesgar demasiado. Estos pilotos arriesgados siguen a sus mentores, buscan puntos en el XContest o intentan adentrarse más porque ven que es lo que hacen los expertos. Jeff Shapiro lo dice mejor: “No vueles como el piloto que quieres ser sino como el piloto que eres. Solo es parapente: ninguna línea vale la pena si no regresas”.

La línea profunda

bombazos sobre los picos y pude relajarme y disfrutar del paisaje espectacular. Después de aterrizar, me preguntó si tenía algún consejo. “Sí - ¡aléjate del relieve!” No entendía por qué tenía a un atleta X-Alps con él todo el día y no escogió cambiar su línea por la mía, una línea en la que había mucho más margen de error.

“Como comunidad, no debemos confundir la experiencia con miedo y tener disciplina para tomar decisiones basadas en la lógica y no la emoción. ‘Quiero volar por esa ruta remota’ es emocional. ‘Con estas condiciones, térmicas y altura, puedo volar por esa ruta remota’, es una decisión lógica”. Saber la diferencia viene con la experiencia. “Hace falta tiempo para convertirse en un piloto experimentado. Puedes volar cien horas en un mes o cien horas en cinco años. Pero no puedes meter cinco años en un mes”.

ADMITE QUE SI TIENES 500 HORAS DE VUELO, ERES UN CACHORRITO...

La línea ‘profunda’ es la más obvia, pero no es necesariamente la más rápida y seguramente no es la más segura y la mayoría de las veces ni es necesaria. Recientemente, hice un triángulo en los Alpes Julianos en Eslovenia-Italia con un buen piloto pero relativamente nuevo. Todo el día, yo volé adelante, bien separado de las crestas. Gracias a las nubes, la línea por delante era obvia por lo que fue fácil decidir pero también me permitió tener un buen margen si algo salía mal. En cambio, mi amigo siguió volando sobre las crestas y picos. Fueron nueve horas de mucho riesgo. No tenía escapatoria si algo salía mal. Por delante, yo podía volar recto, acelerar más sin tener que lidiar con

La opinión de Jeff Shapiro refleja la mía. “La verdad es que me encanta volar lo más lejos posible y hacer rutas hermosas en la montaña”, dice, “Pero para hacerlo bien hay que conocer el clima y dónde están los peligros (sotavento y turbulencia), tener siempre una escapatoria y anticiparse y saber cómo voy a asumir las consecuencias de mis decisiones”. “Arriesgarse pensando en el paracaídas como una opción, y no como último recurso, no es una buena forma de volar”. Añade: “Para mí, no es bueno terminar volando una ruta enorme si en realidad lo que sucedió fue que ‘me salí con la mía’. Cuando esto sucede, es casi imposible reflexionar acerca de cualquier decisión de no debía haber tomado. Como no sucedió nada malo ni serio, no tengo esa sensación que se tiene cuando se comete un error y en cambio, uno se conf ía más hasta que un factor imprevisto hace que el vuelo tenga un giro inesperado y pueda suceder un accidente”.

No te conviertas en estadística

Lo que ignoran los pilotos con menos experiencia o que no quieren escuchar cuando intentan perseguir a los mejores del XContest o a los pilotos de la X-Alps o al héroe de su zona es que estos pilotos tienen miles y miles de horas y con generalmente, décadas de experiencia. El vuelo libre puede hacerse de forma segura. Quiero alentar a todos, desde el piloto que tiene cinco horas hasta el que tiene 5000 a tomar en cuenta el riesgo y las recompensas cada vez que vuelen. No te conviertas en una estadística. No te conviertas en una publicación de Facebook. Imita a los pilotos que tienen décadas regresando a casa sanos y salvos y que se divierten más. Admite que si tienes 500 horas de vuelo eres un cachorrito. Si tiene 1000 horas de vuelo, apenas estás empezando a entender todo. Si después de volar piensas cosas como “No debí haber hecho eso”, entonces no debiste haberlo hecho.

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2019

MACEDONIA

Luego de diez mangas, el Campeonato mundial de parapente FAI 2019 en agosto, dos pilotos emergieron de la muchedumbre con medallas de oro. Conversamos con los nuevos campeones mundiales Joachim Oberhauser y Meryl Delferriere. Entrevistas: Marcus y Charlie King. FotografĂ­as: Xevi Bonet y FAI / Marcus King

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MAGIA EN MACEDONIA Krushevo es un lugar de clase mundial para volar y competir, con un valle amplio rodeado de colinas que permiten hacer mangas interesantes y seguras Foto: Xevi Bonet PÁGINA 45 Goran Dimiskovski da el briefing a los pilotos y acción en el despegue y en el gol el primer día Fotos: FAI / Marcus King EL CHICO DORADO Joachim Oberhauser despega durante la última manga Foto: FAI / Marcus King PÁGINA 46 Por encima del montón. A veces, los grupos eran tan grandes que los pilotos empezaron a llamarlos “enjambres” Foto: Xevi Bonet PÁGINA 47 El podio general y por equipos Fotos: FAI / Marcus King

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Joachim Oberhauser Campeón mundial de parapente FAI Italia, Enzo 3 de Ozone

¡Felicidades, Joachim! Háblanos un poco de ti. Soy italiano. Ahora vivo en el centro de las Dolomitas, en Val Gardena, y tengo 43 años. Mi trabajo es vender tractores. Eso me permite volar más en el verano porque trabajo principalmente en el invierno. Por supuesto, he trabajado mucho para ganar este título. He estado en muchos podios. Dos veces en la Superfinal de la Copa del Mundo – una vez segundo y una tercero – y segundo en el Campeonato Europeo. ¡Ahora finalmente todo salió bien y estoy en la cima del mundo! ¿Cuándo comenzaste a volar? Comencé a volar en 1993, cuando tenía 17 años. Tenía muchos amigos que lo practicaban en ese entonces y el virus me atacó de inmediato. Empecé a competir en 2007 y mejoraba todos los años; primero las competencias regionales, luego las nacionales y después algunas competencias internacionales y el Campeonato Mundial. Ya llevo 10 años en el equipo nacional italiano. He estado

varias veces cerca de ganar el título, pero hace falta algo de suerte. ¿Qué te pareció volar aquí? Me gusta el lugar, Krushevo. Es increíble. Creo que es uno de los tres mejores lugares del mundo para competir. Es súper seguro y hay muchos días buenos para volar. [El organizador] Goran Dimiskovski hace un excelente trabajo porque todo lo que ha hecho aquí es perfecto. Antes de llegar ya sabía que sería un buen evento. En el equipo italiano, después de Portugal el año pasado, donde logramos el segundo lugar detrás de España en el Campeonato Europeo, ahora estamos empatados en el primero con Francia. Es increíble tener los mismos puntos después de 10 mangas. Es gracioso, pero increíble. También me parece que es justo porque los mejores equipos están juntos en la cima. Todos en el equipo anotaron e hicieron su parte. Quedé contento con el equipo. Es una competencia larga. ¿Cuál fue tu enfoque? Sé que en las competencias hay que ser súper consistente. El primer día de una competencia como esta, sabes que te esperan 10 días. Debes


tratar de no volar muy agresivamente, para llegar al gol con el primer grupo el primer día. Hay que tratar de avanzar y acelerar, acelerar y acelerar. Claro, como en todos los días de competencia, el clima era malo o una manga era rara o pasa algo. Esta competencia no fue la excepción. Una vez el grupo líder aterrizó al final de la sección de velocidad y no llegó al gol. Yo me salvé una vez a 50m de altura – una locura. ¡Qué suerte! Hay que tener ese poquito de suerte si quieres ganar. ¿Cuándo supiste que habías ganado? Creo que en la Manga 9, cuando Marco Busetta (IT) ganó. Cuando Marco ganó, por delante de todos, con 13 minutos de ventaja, supe que todos los pilotos tendrían un descarte. Yo no tenía ninguno. En ese momento pensé que había ganado. Los últimos tres días lo controlé un poco. Gané con casi 90 puntos de ventaja, que es mucho. ¿Qué sentiste cuando cruzaste la línea en la última manga? Increíble. Fue algo extraño porque cuando llegué al gol sabía que había ganado, pero no sabíamos

cómo había quedado el equipo porque el último día teníamos 30 puntos de ventaja, delante de Francia, y Honorin Hamard (FR) hizo un gran trabajo el último día. Presionaron mucho. Al aterrizar no sabíamos si habíamos ganado el oro por equipo, pero ganamos. Maravilloso. Me voy con dos medallas de oro para mis hijos y mi esposa. Eso es importante. ¿Estás contento con la clase CCC y con cómo es hoy en día? Volé en la Clase Open, en la D, y creo que llegamos a un punto en que las competencias son súper seguras. No hay paracaídas de emergencia ni incidentes y espero que siga así. Las alas actuales de la clase CCC las puede volar un piloto experto en competencia sin problemas de seguridad. Estoy muy contento con la clase CCC de hoy en día. [Pero] Tengo un poco de miedo por el futuro porque he visto las alas nuevas y no sé. No quiero volver a las velas alargadas que son más dif íciles de volar en condiciones fuertes y turbulentas. Las alas que tenemos ahora son seguras y tienen un buen desempeño. Soy amigo de la deportividad,

MANGA POR MANGA Manga 1, 81,5km Cielos azules y sol brillante, con 138 en el gol. Ruta de montañas y llanura en una carrera muy rápida. Al final, solo 20 puntos separan a los primeros 50 pilotos. Francia comenzó con estilo. Honorin Hamard ganó la general y Meryl Delferriere fue la primera mujer. Manga 2, 89,1km La manga buscaba dividir al grupo y llevó a los pilotos a las montañas y luego a la llanura. Muchos se pincharon en la baliza 1, pero en la llanura había mucha actividad. Las descendencias afectaron a 15 pilotos antes del final de la velocidad, pero 89 llegaron al gol. Tilen Ceglar y Meryl ganaron. Velocidad promedio: 37km/h. Manga 3, 83,6km Cielos nublados. Los pilotos fueron a las montañas y luego al sur en una pierna largo. Dos grupos se convirtieron en un enjambre cuando los pilotos volaban por el llano. Al final, la sombra hizo lento el vuelo el líder de la carrera, Hamard, derivó en un ceros 3km en dirección equivocada antes de llegar al gol. Llegaron 123. Hono y Méryl ganaron el día. Manga 4, 112,3km Día hermoso, zigzagueando al sur en mezcla de llanura, montañas y mucho azul. Volaron al sur en térmicas suaves y fuertes. 124 llegaron al gol. Julien Wirtz (FR) y Keiko Hiraki (JP) ganaron el día. Manga 5, 98,9km Día de total azul, con algo más de viento. ¡Viento a favor! Difícil y táctico al dividirse el grupo y cruzar el llano o dirigirse a las montañas para una ruta más larga, pero más rápida. Ceglar y Hamard compartieron el primer puesto. Meryl fue la primera mujer.

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Manga 6, 130,2km Día difícil azul y con viento. La manga más larga se convirtió en un maratón. Conforme el día calentaba, los pilotos volaban más bajo y se hizo más duro. El llano funcionó mejor que la montaña, pero a todos se les agotó el tiempo. Petra Slivova (CZ) voló más lejos en su EN-D Gin Leopard y ganó. Fue la primera mujer. Manga 7, 98,2km Otro día azul, otros 100km por el llano, con algo de montaña. El planeo final fue decisivo. Un viento bajo del NE hizo aterrizar a muchos antes del gol, lo que mezcló a los 10 Primeros y los líderes. Yoshiaki Hirokawa (JP) ganó el día, Marcella Uchoa (BR) fue la primera mujer.

de que sea justo para todos, y espero que podamos mejorar un poco las alas actuales, pero sin sacrificar la seguridad. ¿Qué les aconsejas a los nuevos pilotos de competencia? Deben volar mucho. Volar en competencias de bajo nivel, de alto nivel. Hay que volar mucho. Ese es el mejor consejo. Y, claro, hablar con los pilotos más viejos y aprender. Y hacer entrenamiento SIV. Eso es importante. Alguien a quien quieras agradecerle A mi familia y a mi esposa por todo el esfuerzo. Sin ella es imposible. Tenemos cuatro hijos, así que tiene mucho trabajo en casa. ¡Gracias a ella!

‘‘¡Sin precedentes!’’

Francia e Italia compartieron el primer lugar en la categoría de Naciones – algo que nunca había pasado en la historia de los campeonatos mundiales. A diferencia de la Copa del Mundo, el vuelo en equipo es un aspecto importante del Campeonato Mundial de Parapente de la FAI. Los equipos están formados por cuatro pilotos –

los dos mejores acumulan puntos para el equipo cada día. El Mundial de Krushevo tuvo a Francia y a Italia luchando por el primer lugar – y el final fue de fotograf ía. La Manga 9 estuvo estable y los pilotos se esforzaron por ascender, pero el italiano Marco Busetta logró un ascenso final por sí solo y se puso en órbita, mientras el resto del campo se hallaba a unos 1.000m debajo de él. Llegó al gol 13 minutos antes que el resto (los pilotos por lo general llegan a segundos uno del otro), lo que les dio a los italianos un gran impulso que les ayudó a superar a Francia en la clasificación general. Ganaron el día por más de 100 puntos. Sin embargo, al día siguiente Francia luchó duro por la última manga y ganó el día, pero como la diferencia de puntos entre los equipos era poca, no fue suficiente para superar a Italia. Al final, luego de revisar una y otra vez, se anunció el empate. Solo restaba saber si había suficiente espacio en el puesto más alto del podio y si había suficientes medallas de oro para todos. (¡No había! Los líderes de los equipos lanzaron una moneda por las que había y ganó Italia. Francia debe recibir las suyas en la Coupe Icare.)

Manga 8, 65,4km Una fuerte capa de nubes caracterizó una manga de círculos concéntricos en las planicies, para evitar el sobredesarrollo en las montañas. Algunos se acercaron a las balizas concéntricas desde varias direcciones. Fue una manga interesante e ingeniosa. Ferdinand Vogel (GER) y Meryl ganaron el día. Manga 9, 91,9km El día tapado mejoró y el techo subió, aunque para los pilotos fue “demasiado bajo, demasiado lento”. Se arrastraban por las térmicas débiles. Marco Busetta (IT) se separó e hizo magia – le sacó kilómetros al grupo. ¡Los demolió! 99 pilotos llegaron al gol. Hiraki fue la primera mujer. Manga 10, 96,1km ¡Angustiante día final! El viento del norte llevó a los pilotos a la frontera con Grecia. Bogdan Bialka (IE): primer irlandés en ganar una manga Mundial y Meryl fue la primera mujer. Joachim Oberhauser (IT) fue el más feliz en el gol – nuevo Campeón Mundial.

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ORO FEMENINO Meryl Delferriere fue la primera mujer en seis de las diez mangas Foto: FAI / Marcus King LAS MEJORES MUJERES Girando sobre Krushevo Foto: Xevi Bonet

Aterrizando en gol D>I: Yael Margelisch, Meryl Delferriere y Kari Ellis Fotos: FAI / Marcus King

Meryl Delferriere

Campeona mundial de parapente FAI Francia, Enzo 3 de Ozone Felicidades, Méryl. Ahora eres un rival a tomar en cuenta. ¿Qué se siente ser Campeona Mundial Femenina de Parapente de la FAI? Es maravilloso. Para mí es un gran honor ser campeona mundial y ganadora de la Copa del mundo de parapente el mismo año – dos títulos con los que siempre había soñado. Me tomó un tiempo asimilarlo después de la competencia. Ahora ya estoy en casa y he regresado a mi vida normal, pero mi cabeza está llena de excelentes recuerdos! Háblanos un poco de ti Tengo 22 años – Nací el 29 de agosto de 1997, en el sur de Francia. Mis padres eran pilotos y comencé a volar con ellos en el área de Vallouise cuando tenía 12 años. A los 17, me uní al Pôle Espoir, en Font-Romeu, en los Pirineos. [En Francia, los Pôles Espoirs permiten que los estudiantes con talento para un deporte particular continúen sus estudios mientras se centran en desarrollar su deporte]. Ahora vivo en Annecy y estudio ciencia deportiva. Además del parapente, me interesa la caída libre y el salto BASE.

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¿En qué quieres trabajar cuando termines tus estudios? No sé exactamente qué quiero hacer porque me gusta estar activa, viajar, ir de vacaciones y volar. No me gusta trabajar demasiado. Espero encontrar algo que se adapte a eso! ¿Te gustó volar en Krushevo? Sí, me gustó, aunque el lugar no me pareció particularmente fácil. Me pareció que si en una manga las térmicas eran buenas, las transiciones eran dif íciles. Tuvimos que hacer muchos planeos bajos y no fue fácil hallar las mejores líneas. Pero el lugar es versátil, con montañas y planicies, así que las mangas y las opciones de ruta eran variadas. Había para todos los gustos. No me gusta mucho el llano, pero me gustó mucho Krushevo porque logramos completar todas las diez mangas – ¡Eso es increíble! Ganaste seis mangas y desde el principio fuiste la favorita para ganar. ¿Saber eso te dio confianza o aumentó la presión? Siempre trato de estar calmada y neutral en estas situaciones. No quiero tener demasiadas esperanzas ni confiarme demasiado. Sin embargo, cuando termino una manga, si he logrado un buen puesto


siempre me siento bien. Me digo a mí misma que estoy un paso más cerca y que lo hice bien. ¿Cómo lidias con el estrés y cómo te mantienes enfocada en las mangas? Tomo cada día como un nuevo día. Todas las mañanas tengo una manga nueva que debo preparar, planificar, volar y aterrizar. Cada manga es como empezar de nuevo y tengo que tratar de dar el 100% en cada elemento. Ese fue mi enfoque para la mayor parte del mundial. No fue sino hasta la última manga cuando comencé a pensar tácticamente en las clasificaciones, calculando qué debía hacer ese día para alcanzar la mejor posición. ¿Quieres agradecerle a alguien? Sí. Quiero darles las gracias a todos por apoyarme: a mis amigos, a mi familia y a mis patrocinantes. Me patrocina Ozone, Pays des Ecrins, Aphex, Naviter y Nomen’k (barras de cereal orgánicas). Un agradecimiento especial para Julián García, mi entrenador en Pôle Espoir. Como estudiante, debe ser dif ícil tener tiempo y recursos para ir a las competencias internacionales Como estudiante en Francia, con status ‘SHN’ [deporte de alto nivel], recibo ayuda para la estadía

y se me permite ausentarme de mis estudios el tiempo que necesite para competir. Incluso puedo cambiar las fechas de mis exámenes y los trabajos de grupo. A los estudiantes SHN se les ofrecen tutorías adicionales para ayudarnos a ponernos al día, si es necesario – es muy flexible y nos apoyan mucho. Los deportistas en ascenso pueden dedicarse al deporte de su preferencia a un alto nivel, sin tener que sacrificar sus estudios. Ya has alcanzado el pináculo de las competencias de parapente. ¿Seguirás compitiendo o tienes otros proyectos de parapente bajo la manga? No tengo planeado dejar de competir. Estoy concentrada en subir en la clasificación general tanto como sea posible y, por supuesto, quiero tratar de romper algunos récords y tener aventuras en parapente por todo el mundo. ¿Tienes algún consejo para las mujeres que están pensando en competir? Aplica para todos los pilotos. Yo diría que lo más importante es disfrutarlo, disfrutar de volar y de la experiencia y tratar de cumplir metas todos los días. Al principio las metas deben ser tomar buenas decisiones y volar bien, en lugar de metas basadas en resultados.

RESULTADOS General 1 Joachim Oberhauser (IT, Ozone Enzo 3) 2 Gleb Sukhotskiy (RU, Ozone Enzo 3) 3 Honorin Hamard (FR, Ozone Enzo 3) Women 1 Meryl Delferriere (FR, Ozone Enzo 3) 2 Yael Margelisch (CH, Ozone Enzo 3) 3 Kari Ellis (AU, Ozone Enzo 3) Países 1 Francia 1 Italia 3 Japón

Resultados en pgworlds2019.mk

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Bajo Ártico el sol

“La esperanza alimenta la inspiración”, escribe Jeff Shapiro. En julio de este año, viajó junto a Cody Tuttle al extremo norte de Alaska a la remota cordillera de Brooks de 1100km para un vivac de una semana. Por Jeff Shapiro. Fotografías: Cody Tuttle

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COMPAÑEROS DE ARMAS Jeff Shapiro, a la izquierda, y Cody Tuttle CRUZANDO LA CORDILLERA Jeff Shapiro en transición durante un vuelo de 60km el quinto día

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C

uando llegué a la cresta, la combinación de la mochila, el ascenso por terreno empinado y suelto y la intensidad del sol me desgastó enormemente. Había estado muchas menos calorías de las que gastaba. Pero al ver rápidamente de donde veníamos, una sensación molesta de urgencia le ganó al cansancio. Lo que vi confirmó lo que ya había notado mientras subía al despegue: las nubes crecían y el cielo se oscurecía cada minuto. Miré a Cody con mi rostro sudoroso con una expresión de esperanza y conflicto. “Amigo, no hay tanto viento... pero está de cola. ¿Quieres intentar meternos en el sotavento y ver si nos escapamos?” Las palabras era más una afirmación que una pregunta. Hice un esfuerzo para que Cody no escuchara la duda en mi voz. Indudablemente, la semana anterior por estas montañas con tanto equipo, comida y combustible había agudizado nuestro deseo de cubrir distancia volando. Ya me había acostumbrado y era cada vez más fácil desempacar y reempacar rápidamente las provisiones para tres semanas dentro del arnés, pero cuando cargaba los más de 22kg y veía el terreno empinado y rocoso, el instante se sentía comprometedor. Cuando mi carrera se convirtió en vuelo, me alivió ver que Cody, a mi izquierda, había

despegado. Después de un par de golpes breves del rotos, empecé a volar a más de 50km/h. Respiré hondo y me relajé, sentía el viento fresco en el rostro y más que nada, me sentía aliviado a medida que el relieve pasaba rápidamente. Esperábamos saltar algunas caras enfrentadas al viento y avanzar por el corredor estrecho del río, pero la tormenta inminente no alcanzaba y era imposible de ignorar. Este último vuelo del día fue más que una caminata y un planeo, pero mis pies y piernas mojadas me lo agradecieron cuando aterrizamos en un claro húmedo, lleno de musgo, junto a un río caudaloso, rodeado de sauces de 2,5m. No importaba porque era terreno que no tendríamos que recorrer a pie. Rápidamente, sacamos la ropa impermeable porque el aire rápidamente se tornó frío y húmedo. Los truenos y rayos hacía literalmente que el cielo se cayera a pedazos. La lluvia torrencial y el frente de ráfaga sorprendentemente fuerte nos empujaba mientras nos tropezábamos por el monte denso. Las ramas mojadas nos daban latigazos en la cara y se enganchaban en las mochilas mientras intentábamos abrirnos paso. Rápidamente, nos dimos cuenta que la única parte fácil era un sendero trazado por alces, caribú y obviamente, osos pardos. Digo obviamente porque había huellas frescas de osos pardos, con


agujeros profundos de las garras. Debo admitir que estaba un poco nervioso mientras zigzagueábamos por las ramas desnudas y húmedas, gritando con el ruido del río de fondo, el viento y la lluvia torrencial, con esperanza de que la próxima vez que pasáramos debajo de una rama o después de una curva no nos encontráramos en conflicto con la nariz enorme y húmeda de un oso pardo. La intensidad de los rayos y los truenos instantáneos solo se sumaban a lo “salvaje” de nuestra situación. Queríamos salir de esa trampa, así que apenas vimos una salida empinada en una orilla, nos escalamos por los matorrales. El terreno abierto sobre el río ya era mejor mientras continuamos caminando de lado hacia una meseta ancha. Destruidos por el esfuerzo de ese día, decidimos armar campamento. Básicamente, estábamos agotados y necesitábamos comida. Justo cuando dejó de llover, sacamos todo de las mochilas, nuevamente, sobre el piso mojado. La tormenta había pasado igual de rápido que había llegado y cuando salió el sol, sus rayos cálidos iluminaron nuestros cuerpos fríos y cansados. El cambio de temperatura de 2ºC a 20ºC fue drástico. Mientras armaba la carpa, oí el conocido ladrido de un perro, pero mientras buscaba confundido pensando cómo podría haber una mascota tan

adentro en la montaña, ¡vi a un lobo gris y negro que me miraba a 200m desde la ladera opuesta! El lobo solitario ayudó saludando y no pude evitar responder con otro aullido. Durante la siguiente hora, mientras armamos campamento, seguía aullándole a esta mascota perfecta para este lugar tan remoto. Cuando finalmente subió a lo alto de la colina, vi el reloj con los ojos entrecerrados por la luz: era casi medianoche y había pasado otro día más en la cordillera de Brooks. La idea de intentar caminar y volar parapente sobre el círculo polar ártico en el norte de Alaska surgió en un lugar. Desde que era niño, tenía curiosidad por la aventura y la oportunidad de explorar, rasgos dif íciles de encontrar a esta edad. Cautivados con historias de Scott y Amundsen y las primeras expediciones al Himalaya hicieron que ansiara ese tipo de cosas desconocidas. No sabíamos mucho si era posible usar un parapente para viajar por la cordillera de Brooks oriental, pero la combinación de 24 horas de luz, la ausencia de carreteras y senderos, el clima feroz del mar de Bering y el océano Ártico y, desde luego, la fauna silvestre legendaria: osos pardos, lobos, caribú y el ave típica del estado de Alaska, el mosquito, hacían que me emocionara y me pusiera

RÍOS

Los ríos y los afluentes son las arterias de la cordillera. Cruzarlos es la clave para avanzar. La opción siempre fue cruzarlos volando, contornearlos - o detenerse y pescar

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nervioso al mismo tiempo. Principalmente ya que el Refugio Nacional Ártico de Fauna Silvestre (ANWR, por sus siglas en inglés) es el refugio silvestre más grande e intacto en América del Norte y atravesarlo representaría 76 millones de metros cuadrados sin infraestructura, la aventura estaba bastante garantizada. Al principio, había pensado hacer esta misión en solitario, pero la seguridad y el deseo de compartir la aventura con un buen amigo hicieron que buscar un compañero fuera una buena decisión. Cuando empecé a planificar, quién sería ese compañero parecía la decisión más importante. El compañero perfecto para un viaje como este sería alguien que no solo fuera un buen piloto y tuviera algo de experiencia en montaña, sino quizás, aun más crucial, alguien que pudiera mantenerse positivo y que tuviera la fortaleza mental para asumir un cada tarea un paso a la vez. Además, estar de acuerdo en mantenerse juntos en un lugar tan enorme y remoto era importante. No había equipo de rescate, ni equipo de producción, ni helicóptero. Si no podíamos depender uno del otro, simplemente no funcionaría. Un vuelo vivac remoto obliga a un “equipo” a volar hasta que el primero aterrice, a caminar hasta donde pueda el que está más cansado y tenía que saber si mi compañero de viaje se

comprometería a seguir esta regla de solidaridad. Cody Tuttle estaba de primero en la lista y de hecho, fue perfecto. Algo importante para mí es el estilo. Creo que intentar hacer “lo máximo con lo mínimo”, sin importar el resultado es un buen estilo. “La vida cotidiana” puede sentirse llena de esterilidad y seguridad y es raro irse a un lugar remoto con total incertidumbre; con una sensación de que el mundo que nos rodea es como es, y no como queremos. Cuando Cody aceptó acompañarme, decidimos que era más importante “la experiencia” que cumplir una meta con números. Así que, nuestras “metas” se simplificaron: ir lo más lejos posible en el tiempo que teníamos, con el menor apoyo posible y aprender y reírnos con la esperanza de que terminaríamos siendo mejores amigos que cuando comenzamos. Nos comprometimos a ser un equipo autosuficiente, pero a medida de que la logística se concentró más nos dimos cuenta que las mochilas, llenas con lo necesario, serían inmanejables con más de 9 o 10 días de comida y combustible. Así que, si íbamos a ser eficientes en una zona tan remota, necesitaríamos que nos trajeran comida. Llamé a un amigo, el piloto legendario Kenny McDonald que nos ayudó a contactar a otro piloto, Jonny Olsen para que trajera nueve días más de

SOBRE HIELO

Jeff Shapiro vuela sobre nieve y hielo por el imponente río Ivishak hacia el corazón del Refugio Nacional Ártico de Fauna Silvestre REMONTANDO

Cody Tuttle remonta a mitad del viaje

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AVENTURA EN EQUIPO

Volar, caminar, acampar - lo hicieron todo juntos. Se comprometieron a quedarse juntos todo el viaje. Si uno aterrizaba, el otro también

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comida y combustible cuando se nos acabaran. Al final del viaje, Kenny haría lo posible para encontrarnos en un lugar adecuado para aterrizar en lo profundo de la cordillera para sacarnos de la montaña. No había nada garantizado, pero es exactamente lo que buscábamos. Para empezar el viaje a las montañas, nos llevaron al norte desde Fairbanks por la famosa autopista Dalton. Esta autopista es la única forma de transportar suministros y corta la cordillera de Brooks de 1100km en dos y permite el acceso a los campos petroleros en el lado norte así como a algunas comunidades. Por servir de frontera occidental del ANWR, era el punto de partida perfecto para nuestra expedición. Unas ocho horas después de haber salido de Fairbanks, bajamos del camión justo al norte del paso Atigun y caminamos hacia la montaña. Solo había kilómetros interminables de terreno salvaje que nos emocionaban después de tantas semanas de planificación. Para ambos, empezar finalmente era un alivio. Lamentablemente, como íbamos al este y había viento fuerte del este, ese primer día lo único que hicimos fue acostumbrarnos a caminar con las mochilas pesadas por la tundra y el tusoc. El tusoc es una superficie interesante para caminar con mochilas grandes. De hecho, si

pudiera escoger entre que me golpearan en las canillas o caminar por tusoc húmedo de 30cm de profundidad, preferiría los golpes. Lo que parece hierba plana y una caminata fácil es en realidad como caminar por una esponja de cocina densa con montones de hierba del tamaño de una pelota de fútbol. Y la mejor parte es que cada paso te deja tratando de mantener el equilibrio de un montón al otro o hasta los tobillos en una ciénaga. También era el ambiente perfecto para mosquitos, que comimos e inhalamos a montón. A mis amigos británicos les habría encantado. Un flagelo. El segundo día, finalmente llegamos a un buen despegue y las condiciones eran razonables. Estaba estable, pero luego de despegar entre torres de piedras parecía que teníamos suficiente planeo para cruzar un valle ancho. Era ideal porque del otro lado del valle había un río ancho y trenzado imposible de cruzar a pie. De hecho, de una forma u otra este sería un tema el resto del viaje. Aunque caminar era dif ícil, fueron los enormes ríos los que representaron los mayores retos porque muchos era simplemente demasiado rápidos y hondos para cruzarlos con mochilas grandes. Obviamente queríamos cruzar los ríos volando, pero cuando las nubes estaban por el suelo y llovía a cántaros, tuvimos que encontrar formas creativas para cruzar. Generalmente, las opciones


S OK O R B CORDILLERA DE

eran desviarnos de la ruta o esperar hasta que fuera posible volar. Una vez, caminamos por una ribera con alces y caribú hasta que encontramos un despeñadero de 65m enfrentado al viento. Nuevamente, las condiciones pasaron de soleadas y 21ºC a lluvia y 0ºC, por lo que el río estaba demasiado crecido para cruzarlo. El planeo parecía posible si todo salía perfectamente. ¡Creo que nunca había estado tan contento después de un vuelo de cinco segundos! Aterrizar corto con el peso del arnés y del ala dentro de un río de esa magnitud habría sido nada deseable. Una vez que encontramos el ritmo, empezamos a hacer vuelos todos los días que reducían los kilómetros que nos separaban de las partes más profundas del ANWR. Algunos días, aterrizábamos más pronto de lo que queríamos pero, con varias caminatas y vuelos empezamos a conectar lugares en el mapa que soñábamos ver desde hace meses. En un vuelo, logramos girar térmicas sobre varios picos enormes y cruzar dos valles anchos y cruciales. A esto le siguió acampar altos en un collado con un riachuelo idílico y transparente junto a las carpas. Aunque estábamos un poco molestos por haber tenido que subir a pie por una ladera larga en vez de haber aterrizado más alto, el campamento épico y el clima que mejoraba alimentó la esperanza para el día siguiente.

La mañana siguiente, una caminata corta nos llevó hasta el que resultó ser un despegue perfecto. Nos impresionó la belleza del paisaje. Los restos de una capa de hielo perenne bordeaba uno de los imponentes ríos de la cordillera de Brooks y el contraste de la piedra, el cielo azul y el blanco contra el verde vivo parecía una pintura o una postal. Preparar los equipos con música de teléfono de Cody y los cúmulos que empezaban a formarse alimentó las ganas de volar. Despegamos juntos y luego de varias sacadas del piso (muy tensas), mejoró el día. Volamos de una cresta a la otra, por encima de los picos girando estabilo con estabilo, gritando de alegría. Cuando conectamos con una convergencia que nos permitió cubrir varios kilómetros sin girar, supe que era un día especial. Finalmente, encontrábamos buenas térmicas de 4m/s hasta la base y fue cuando supe que era posible lograr lo que vinimos a hacer. No fue el vuelo más largo para ninguno de los dos, pero la vista de un océano interminable de montañas en todas las direcciones y la vastedad de un lugar virgen hicieron que ese vuelo fuera uno de los más inolvidables de mi vida. Cuando aterrizábamos al final de un valle remoto y ventoso, sentía que entendíamos el objetivo de nuestro viaje. La distancia no

LA CORDILLERA DE BROOKS La remota cordillera de Brooks se alza hasta 2700m y por 1100km a lo largo del extremo superior de Alaska hacia la región de Yukon en Canadá. Jeff no compartió la ruta, trazas ni las distancias del viaje con Cody al propósito. “La finalidad de este viaje era la aventura y no la distancia. Revelar todo lo que aprendimos sería robarle a alguien la oportunidad de descifrarlo por sí mismo con su propia perspectiva”.

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CONCENTRADOS

Jeff el octavo día, volando sobre carneros. Autóctonos de la región, viven en el más empinado y escarpado de los terrenos PAISAJE ÁRIDO Cody en pleno vuelo

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importaba. La meta de volar lejos o “llegar” allí o allá simplemente no importaba. Habíamos sobrepasado las expectativas, las ambiciones que representaban los números, la “próxima semana” o la “semana pasada”. Me sentí conectado completamente con estar en tiempo presente y fue ahí donde quería estar; saturado por la experiencia. Miraba a Cody y asentaba con una sonrisa. No decía nada, pero yo sabía que entendía. Nos faltaba mucho por recorrer y cada paso era uno que ansiaba, pasara lo que pasara. Esta era la esencia de nuestro viaje, mi “por qué”. Mientras me colocaba la mochila para caminar hacia el despegue siguiente, sentía que tenía la mejor de las vidas. El último día, esperábamos cruzar otro río enorme en vuelo, pero la tormenta seguía. Sin combustible y con un solo paquete de avena, desarmamos campamento bajo la lluvia y caminamos para cruzar el río caudaloso a pie. Empapados y congelados, pudimos cruzar al otro lado y, con mucho esfuerzo, logramos hacer una fogata con leña húmeda. Mientras comíamos lo último que nos quedaba y bebíamos café junto al campamento en una pista vieja y casi abandonada parecía un lujo. A las 11:30pm, Kenny nos envió un mensaje por el InReach diciendo que venía en camino y justo

antes de las 3:30am, oímos el zumbido revelador del SuperCub que venía a llevarnos de regreso al ajetreo de la “vida normal”. Mientras nos alejábamos de esas montañas esa mañana, pude sentir lo enorme de la experiencia. Más que nada, me dio esperanza ver más naturaleza interminable, silvestre y virgen por la ventanilla de ese avión. Y la esperanza es lo que alimenta la inspiración. Es difícil terminar esta historia. Durante ese vuelo, Cody y yo hablamos emocionados acerca de regresar por más. Sus ojos brillaban más que cuando llegamos a las montañas el primer día. Pasó casi un mes desde que regresamos y hace unos fatídicos días, en la poderosa Sierra Nevada de California, el patio de Cody, estaba volando cuando una decisión lo llevó a hacerse daño. He perdido amigos anteriormente - demasiados - pero el agujero que dejó Cody en este mundo solo lo puede llenar la luz con la que vivió. Desearía con toda mi alma que hubiera sobrevivido, pero estoy seguro de algo y es que cuando regrese a la cordillera de Brooks y a esas montañas increíblemente salvajes - montañas que tanto nos enseñaron - Cody estará conmigo en cada paso mojado y en cada kilómetro que vuele. instagram.com/jeffreyshapiro


FEATURE CROSS COUNTRY 148

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Altura ACTITUD CON

Kirsten Seeto ha estado organizando encuentros de vuelo entre mujeres en Australia durante tres años. Además de haber acumulado kilómetros, ha tenido altos y bajos, risas y llanto. “La experiencia me dio ganas de volver a abogar por las mujeres en el vuelo libre”, cuenta. A continuación, lo que ha aprendido hasta ahora. Fotos: Jaimi Joy

E

n 2016, escribí un artículo para Medium. com acerca de mi opinión acerca de la categoría femenina en las competencias de parapente y por qué las mujeres no volaban tan bien como los hombres. El título era Competir sin un pene y tuvo 2000 vistas. Admito que en parte puede haber sido por el título, pero sigue siendo mucha gente. En el artículo, hablé acerca de usar la categoría femenina como un comodín para tratar el problema de la poca participación de las mujeres en competencia y la hipótesis de que podría ser una profecía (que la categoría implica que ser mujer una desventaja como volar una EN-C). Esa era mi posición hace tres años, y mientras sigo pensando que este punto es cierto, mi trabajo en el aérea del vuelo libre femenino me ha hecho pensar más y creo que es hora de retomarlo. Llevo seis años compitiendo y aunque me ha ido razonablemente bien (30 en el ranking general y de segunda en el femenino) para lo que he invertido en el vuelo de competencia, no siento que mis resultados reflejan mis esfuerzos o capacidades como piloto. Créeme, sé que hay muchas personas que se identifican con esta frustración - hombres como mujeres - no soy única. Claramente, hay algo en el vuelo de competencia que todavía no domino. He avanzado, tengo acceso a los mejores pilotos del país (por formar parte del equipo

australiano de parapente) y estoy ansiosa de seguir avanzando por la curva infinita de aprendizaje del parapente. Pero miro a mi alrededor y me sigo preguntando por qué hay tan pocas mujeres en el deporte y por qué tantas mujeres avanzan mucho más lento que los hombres.

‘Solo encuentros’

El año pasado, contacté a varias organizaciones deportivas y de vuelo libre y junté los fondos para subsidiar varios eventos diseñados para alentar a las mujeres a aprender entre ellas y seguir progresando en el deporte. Los eventos fueron organizando bajo el nombre Altitud con actitud e incluyeron cuatro encuentros femeninos en cuatro lugares diferentes en Australia. Los eventos no fueron entrenamientos ni competencias, simplemente encuentros. Estos eventos representan una oportunidad para que las mujeres conozcan a otras pilotos, darse a conocer a modelos en la comunidad y ver y sentir cómo es volar como mujeres. Los eventos incluían todo, por lo que las participantes no tenían que coordinar comidas ni hospedaje, solo comprar un pasaje y asistir. La experiencia me expuso a mucho más de lo que esperaba y me dio ganas de volver a abogar por las mujeres en el vuelo libre. Si quieres leer el resumen completo en inglés, visita (http://bit. ly/AwA2019), pero en este artículo hablaré de los puntos clave y profundiza en una zona más amplia de discusión. Esto es lo que aprendí.

LISTA PARA VOLAR Lucy Snowden, lista para engancharse a la línea del torno. Nueva Gales del Sur Occidental

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DÍA AZUL EN EL OESTE

Halina Kaufman despega mientras Melanie Heather y Kirsten Seeto asisten. Nueva Gales del Sur Occidental

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1. Los eventos alientan a las mujeres a volar

La oportunidad de pasar tiempo en un ambiente en el que no eres minoría ayuda enormemente. Súmale compartir con mujeres que son modelos a seguir que demuestran que volar es un deporte de mujeres y que vale la pena aspirar a la versión femenina del vuelo y tienes una forma extremadamente eficaz de alentar a las mujeres a descubrir que pertenecen en el aire. Todas las mujeres que fueron a los encuentros, como asistentes o como líderes, comentaron acerca de la energía que surge en esos eventos. Son mundos que rara vez se encuentran: es ese vínculo instantáneo que comparten las mujeres cuando nos conectamos por algo dif ícil pensando que estábamos solas; reírnos de las demás y de nosotras mismas, inmersas en el amor y pasión que compartimos en el aire; observar el mundo desde ese punto de vista privilegiado como es el vuelo libre. Es especial y único. Un tema recurrente en las encuestas fue que las mujeres no se daban cuenta de ello hasta que lo experimentaron. Esto alentó a las mujeres que asistieron a valorar los vínculos que crearon, conservarlos al hacer planes de volar con nuevas

amigas y contar con esa red en caso de necesitar consejos y ayuda. Todo esto mientras que llevaban esta nueva confianza en ellas mismas a sus clubes y sentirse empoderadas para integrarse mejor en la comunidad.

2. Los comentarios desalentadores en las redes sociales importan

Hubo discusiones acerca de publicaciones en las redes sociales. Estaba claro que las novatas leían muchos de los comentarios sexistas y estos tenían un impacto negativo en ellas, incluso si no respondían. En Australia, todavía hay uno que otro acosador en los foros (y no creo que esto cambie), pero la actitud general en la comunidad pareciera ser “ignora a los acosadores y desaparecerán”, insistir y responder solo los alentará. Lo que no se considera es que “Si se ignora a los acosadores, lo más seguro es que sus blancos desaparezcan”. Es de discutirse que ignorar el mal comportamiento en línea, sobretodo en los foros de la comunidad, también quiere decir que aceptamos ese comportamiento. Existe una diferencia entre dejar claro que la actitud de una persona no representa la de toda una comunidad


y discutir temas que todos conocemos nunca hará que el acosador cambie de opinión. Mientras que los que hemos estado en la comunidad durante muchos años vemos estos comentarios como “acoso”, puede que los más nuevos no lo vean así. El silencio puede interpretarse como: “No valoramos este espacio lo suficiente como para expulsar a los acosadores”. Puede que sea la única razón por la que los fotos de mujeres son tan activos y populares. Son vistos como lugares seguros para hacer preguntas y compartir experiencias sin temer a que te acosen. Es una lástima que para que existan estos foros deben excluir a 50% de la población (y a 90% de la comunidad de vuelo).

3. Los eventos sociales y las competencias sí importan

La comunidad en Australia está anclada en eventos competitivos. Si quieres conocer a pilotos de todo el país, inscribirse en competencias es, hasta ahora, la forma más eficaz. Mientras tanto, los eventos sociales tienden a estar restringidos a comunidades locales y se cancelan si hay pocas probabilidades de volar. La información que recopilamos en los encuentros femeninos indicaron que las mujeres están mucho menos interesadas en competir. Creo que se puede hacer mucho para que las competencias sean más atractivas para las mujeres (ya hablaremos al respecto), pero que la comunidad general reconozca que no a todos los pilotos les interesa competir beneficiaría a todos. Ha empezado a crecer una cultura en la que la parte social del vuelo libre está cediendo ante el uso más eficiente del tiempo. Hace poco, un piloto me comentó que hace diez años los pilotos pasaban más tiempo socializando en el despegue porque las probabilidades de volar eran menos certeras. Hoy en día, las previsiones nos permiten escoger qué días intentar volar con más precisión y confianza, lo que reduce el tiempo que socializamos. Las competencias son las pocas ocasiones en las que socializo con otros pilotos porque nos comprometemos a pasar la semana juntos sin importar la previsión. Los pilotos que no compiten seguramente se perderán del lado social por lo rápido que cancelamos eventos sociales en los que hay pocas probabilidades de volar. El costo de organizar un evento que puede cancelarse también desalienta ya que es común que los organizadores no tengan ganancias. Cuando las mujeres tienen menos inclinación a competir, les afecta más la falta de eventos sociales.

4. Hacer énfasis en aventuras más cortas

El vuelo vivac está de moda y es uno de los aspectos más impresionantes del deporte. Pero al mostrar solo los aspectos más audaces del vuelo libre podríamos alienar a los que tienen menos tiempo para dedicarle a este tipo de aventuras. Una mujer aventurera que esté pensando en hacer del vuelo libre su nuevo pasatiempo podría pensar que es un disparate porque pensaría que el deporte consiste en aventuras extremas. Los que ya estamos más afianzados dentro de la comunidad sabemos que las aventuras sin fecha límite no lo son todo en el vuelo libre, pero sería bueno para nuestra comunidad equilibrar este tipo de aventuras con microaventuras. Toda la aventura pero con la mitad del compromiso.

5. Faltan medios para llegar a la excelencia

Existen pocos medios para llegar a roles superiores además de la instrucción y los logros en competencia. Solo puedo hablar de las opciones en Australia, pero faltan muchos medios para llegar a la excelencia. La instrucción es crucial para el deporte y tenemos la suerte de tener personas que asuman esos roles, pero no es para todos. De igual forma, no todos tienen el tiempo ni los medios para ir a los eventos necesarios para alcanzar la excelencia competitiva pero los que sí, terminan adquiriendo muchas habilidades. No es la única forma, pero es una de las pocas formas de ser reconocido por esa habilidad. Generalmente, las mujeres no deciden ser instructoras y muchas escogen no competir. Esto no les deja otras opciones. Algo evidente en Australia es la necesidad de entrenadores. Mientras que algunos instructores ofrecen entrenamiento, su principal negocio es enseñarle a novatos y vender equipos. Hay un vacío dentro del modelo de entrenamiento, pero no hay una figura legal que le permita a pilotos capacitados ofrecer servicios de entrenamiento sin ser instructores. A muchos nos piden que los entrenemos, así que hay una brecha obvia en la oferta del mercado, pero no hay forma de satisfacerla. Una licencia de instructor permitiría a los que han invertido en llegar a cierto nivel tener una forma de seguir devolviéndole a la comunidad. Permitirle a los entrenadores cobrar por sus servicios es una forma sustentable de satisfacer la demanda y se valora entrenamiento. Una oferta comercial debe seguir las directrices del nivel de instructor para asegurar que los pilotos reciban el mejor de los entrenamientos. Todas lo discutido anteriormente se han transformado en recomendaciones tangibles enviadas a nuestra asociación nacional y a las asociaciones regionales en

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Australia. Entre estas recomendaciones se encuentran: seguir apoyando iniciativas para pilotos femeninas, promover una cultura de intolerancia al acoso, apoyar eventos inclusivos en los clubes y considerar una licencia de entrenador para dar más opciones. Estas recomendaciones pueden no solo mejorar la cantidad de participantes femeninas y su progreso en el deporte, sino también mantener más pilotos de cualquier género al promover una cultura más inclusiva. Pero hay otros temas menos tangibles que deben considerarse y requieren más atención.

6. Énfasis en la fuerza y la resistencia

Aprender a volar parapente o ala delta en un tiempo determinado requiere cierto apuro para completar el aspecto práctico del entrenamiento antes de que el clima empeore. Es una de las partes más frustrantes del proceso de enseñanza (y al que nos acostumbramos porque continúa el resto de nuestra carrera de vuelo). El resultado de este apuro, sin embargo, es un enfoque en la fuerza y resistencia en la loma de escuela. Comúnmente, se alienta a los alumnos a volver a subir lo más rápido posible para que terminen con los “saltos de gallina”. Muchas mujeres han dicho haber sentido presión para seguir el ritmo cuando les era más dif ícil f ísicamente. Esto ha tenido el efecto de aislarlas de los hombres y en algunos casos, de que los instructores las vean mal por parecer perezosas, sin ganas o nerviosas. Si se presenta la fuerza y la resistencia en este punto, puede que las mujeres piensen que los hombres tienen ventaja en el deporte desde el principio. Sentirse así antes de hacer vuelos de altura puede tener un impacto enorme en su confianza y crear una plataforma nada óptima en su experiencia de aprendizaje. Los que hemos progresado más allá del curso y llegado a nivel intermedio entendemos que la fuerza y la resistencia no son críticos como se sentía en la loma de escuela. Esa sensación de apuro no cambia en el vuelo libre, pero sabemos que lo mejor es estar preparadas y listas para despegar cuando las condiciones se presenten.

7. La seguridad personal es importante

La seguridad personal es un tema con el que todas las mujeres deben lidiar desde jóvenes. Los hombres son f ísicamente más fuertes que las mujeres y la mayoría de las mujeres han tenido al menos un encuentro en el que han tenido que hacer cosas contra su voluntad porque un hombre más fuerte que ellas que las obligó a hacerlas. Este es

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otro tema, pero basta con decir que la seguridad personal es algo que deben enfrentar las mujeres, muchas veces de forma inconsciente, todos los días. Existen ciertas situaciones en el vuelo libre que pueden generar demasiada tensión en las mujeres, pero generalmente no se reconocen. Un ejemplo importante es asegurar que las mujeres tengan un hospedaje adecuado. Muchas mujeres han reportado que se les espera que compartan cuarto con hombres en competencia. Si no conoces ni conf ías en la gente con la que compartes habitación, estás expuesta y en riesgo. Para muchas mujeres, es el momento en el que deciden parar. Cabe destacar que muchas mujeres no tienen problema con ello, pero debe ser opcional y no algo impuesto. La seguridad personal también va más allá del entrenamiento. Los pilotos que han llegado a niveles avanzados afirman que el camino hacia vuelos largos y distancias impresionantes está lleno de muchos fracasos y no llegar a gol. Debes estar dispuesto a quedarte corto para poder llegar a gol eventualmente. Sin embargo, la idea de aterrizar y tener que hacer dedo para regresar puede ser intimidante para las mujeres. Las expectativas sociales son que hacer dedo es peligroso (ilegal en muchos lugares) y que el problema es la mujer que hace dedo y no que el agresor se aproveche de la persona. En Australia han habido reportes sensacionalistas de asesinos en serie cuyos blancos han sido mujeres y por ello, sin importar las experiencias que han tenido los pilotos al hacer dedo, tener que depender de este medio de transporte puede crear tensión adicional. No hay mucho que pueda hacerse con respecto a las expectativas sociales, pero al menos podemos entender la posición en la que se coloca a las mujeres. Asegurarle rápidamente a las pilotos que la comunidad les dará prioridad en el transporte es buena forma de ayudar a atacar el problema, así como lo es compartir anécdotas en zonas específicas.

8. ¿Por qué las competencias parecieran favorecer a los hombres?

El formato actual de las competencias (FAI/ CIVL) es un formato de carrera que favorece a los pilotos pesados (las alas grandes vuelan más rápido), atrevidos (volar en grupo hasta que una decisión atrevida haga la diferencia) y predictivos (seguirle el ritmo al grupo requiere predecir el próximo movimiento). Hay poca toma de decisión estratégica en cuanto a la ruta porque esta se fija antes de despegar, aunque las mangas en las que hay que escoger por qué lado del valle volar gozan


de popularidad. Debo aclarar que no quiero restarle importancia a las habilidades necesarias para competir a alto nivel, pero usar el mismo formato de las competencias nacionales (para entrenar para eventos de nivel mundial) no explota extensamente la oportunidad de enseñar y poner a prueba más habilidades que requieren los pilotos más competentes. El problema con este formato es que existen habilidades mucho más interesantes que deben adquirirse que van más allá de ser pesado (un atributo afortunado) y ser atrevido (¿qué dice esto de los pilotos atrevidos?). Como las mujeres generalmente son más pequeñas y ligeras que los hombres y más reacias al riesgo, estos parámetros no son atractivos para que las mujeres compitan. Sería como pedirle a los hombres que compitan en un evento que favorezca a los pilotos ligeros y penalizara arriesgarse. Pondría a prueba atributos que no son su fuerte y sentirían que la competencia está parcializada Los pilotos más habilidosos del mundo saben interpretar la previsión y escoger cuándo y dónde despegar. El sistema de puntuación de los concursos en línea favorecen vuelos largos de ida y vuelta que son los más satisfactorios y ni hablar

convenientes desde el punto de vista logístico. Para maximizar la puntuación del concurso en línea hay que tomar en cuenta cómo ajustar el plan en el aire y cómo regresar cuando las cosas no salen según el plan. Cuando compites contra el día y no contra otros, el peso del piloto influye menos en el resultado final. El formato de carrera actual pone a prueba muy poco lo anterior. He visto a varios buenos pilotos ajustar su forma de volar para competir a nivel mundial. Entrena para no pensar por sí mismos y volar en grupo hasta el remate final es una táctica que le he oído a más de un piloto. También conozco a muchos que dejaron de competir porque nos les interesa este formato. Hago dos planteamientos. El primero es que deberíamos pensar en un formato mejor de competencia para poner a prueba más habilidades, pero también por qué el formato actual favorece a los hombres.

9. Pilotos transgénero y el papel del género

No quisiera quitarle importancia a este tema al tomarlo y usarlo en este debate, pero he observado que la discusión acerca de si las mujeres

PRUEBA DE RADIO

Halina Kaufman hace prueba de radio antes de despegar en un gran día en la zona de remolque de Dubbo, Nueva Gales del Sur

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HABLEMOS AL RESPECTO

Discusión matutina en un café antes de salir a la zona de remolque en Dubbo

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transgénero deberían competir en la categoría femenina gira en torno a identificar qué parte del formato actual de competencia le da ventaja a un género o a otro. Está claro que pensamos que el formato actual favorece a los hombres porque no he escuchado a nadie discutir si los hombres transgénero deberían competir como hombres. Existen personas a las que les intimida la idea de una persona que nació hombre, y que ahora se presenta como mujer, esté en nuestra comunidad. Estas respuestas no contribuyen mucho al lado académico de este problema. Afortunadamente, a la mayoría de las personas simplemente les interesa asegurar que no creemos una regla que dificulte a las mujeres cisgénero (personas nacidas mujeres que se identifican como mujeres) competir en la categoría femenina. Estas preocupaciones cuestionan si una persona con el f ísico de un hombre y la mentalidad de una mujer pueda competir en la categoría femenina. Retomando mi pregunta: “¿Por qué el formato actual le da ventaja a los hombres?” Responderla podría ayudar a develar un formato de competencia que pondría mejor a prueba las habilidades del piloto y menos ciertos rasgos tan masculinos.

10. Respuestas e ideas

No tengo todas las respuestas pero tengo algunas ideas. Esta temporada, voy a poner a prueba un formato diferente con los pilotos de mi zona que está basado menos en el planeo y la velocidad y más en la toma de decisiones. Una vez que establezcamos cuáles parámetros funcionan mejor, lo pondremos a prueba en un grupo más grande y lo promocionaremos. No existe una solución inmediata pero será divertido resolver este acertijo. Lo que empiezo a darme cuenta es que al investigar qué hace que las mujeres se desalienten a empezar a volar y seguir volando puede que tenga un impacto en cualquiera. Entender los matices y verse forzado expresarlos puede que nos ayude a descubrir mejoras para el deporte en general. Lograr que más mujeres sigan volando y que tengan más participación a nivel organizativo y de liderazgo traerá una diversidad de pensamiento que puede traer nuevas soluciones a problemas antiguos. La diversidad no es ser políticamente correcto, es asegurar la sustentabilidad del deporte más allá de las mentalidades más estrechas, alimentadas por la incapacidad de ver más allá de lo tradicional.


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CULPA.EXPLORAR.CAUSAR What3Words es una aplicaciรณn que puede precisar tu ubicaciรณn a un cuadrado de tres metros, en cualquier lugar del planeta. En el caso de James Allen, ese cuadrado era en un roble. Por Ed Ewing

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UN.DÍA.BUENO Trazando los puntos antes del accidente Foto: Ollie Clothier ATERRIZAJE. APROXIMACIÓN.ROBLE “Si hay un árbol en un campo, el piloto aterrizará en el”, dice el antiguo proverbio de vuelo libre. La ubicación What3Words de James fue identificada con las palabras culpa.explorar.causar. Foto posada por el modelo Foto: iStockphoto.com

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E

n agosto, el piloto de parapente James Allen usó la app de ubicación What3Words para enviar su ubicación exacta a los servicios de emergencia, luego de un incidente que lo dejó atrapado a 15m en un gigantesco roble. Por fortuna, no sufrió heridas, pero el incidente arrojó algunas notas interesantes que vale la pena conocer, especialmente para recuperación, clubes y para un potencial rescate. Pero primero, ¿qué es What3Words y cómo funciona? Lanzada en julio de 2013, What3Words es un sistema de localización que convierte coordenadas geográficas de todo el planeta en tres palabras comunes del diccionario. Es decir, en lugar de una retahíla de números, da tres palabras, por ejemplo, “tomate.edificio.luz”. Las palabras son aleatorias y no tienen que ver con la ubicación, pero son fáciles de entender y comunicar. El algoritmo se asegura de que cualquier ubicación con un sonido similar – por ejemplo, tomate.edificio.cruz – quede tan distante (en otros país) que los usuarios inmediatamente sabrían que no es correcta.

El sistema usa una cuadrilla de 57 billones de cuadrados que cubren todo el planeta. Es decir, cada punto de 3m x 3m en la Tierra ahora tiene una ubicación What3Words. Originalmente creada como una alternativa para el código postal, cuando el dueño y desarrollador Chris Sheldrick trabajaba como organizador de conciertos y sufría para que le enviaran el equipo para las bandas a la ubicación de los festivales (“¿Cuál campo?”), ahora ha sido adaptada para numerosos usos. En agosto de este año, los servicios de emergencia de Inglaterra y Gales adoptaron oficialmente el sistema. Fue muy útil para James Allen, de 25 años, cuando tuvo problemas en un vuelo distancia en Inglaterra este año. Preparado para un “gran día” el martes 12 de agosto, desafortunadamente terminó lanzando su paracaídas, luego de ser aspirado por una nube turbulenta que se desarrollaba rápidamente. Luego de lanzar paracaídas, envió videos al grupo de Telegram de su club, mientras el instructor, Nik Valiris, lo rastreaba en línea. A los minutos de caer en el árbol, Nik ya había llamado a James, le había pedido su ubicación What3Words


y llamó a los servicios de emergencia. A los 15 minutos estaban debajo del árbol de James. “Obviamente funciona excelente”, dijo James cuando hablé con él dos días después. “Los servicios de emergencia llegaron en 15 minutos, al medio de la nada. Llegaron tan pronto como era posible llegar. Todo el crédito es para Nik Valiris, que me llamó casi al instante de haber caído en el árbol”. El día había comenzado bien, pero a la 1pm había aumentado la nubosidad, llovía y las nubes crecían hasta los 3.000m. James cruzaba un hueco azul cuando se topó con una ascendencia 5m/s. “¡Salvaje! Pensé. Seguramente subiré por encima de la base de la nube”. Desafortunadamente, cuando llegó a la base a unos 1.500m, la nube comenzó a formarse rápidamente a su alrededor. Con una ascendencia cada vez más fuerte y rodeado de blanco por todas partes, trató de salir abruptamente. “Volé en línea recta durante unos 5-10 segundos, no mucho, pero la turbulencia aumentaba. Pensaba que encontraría descendencia. Estaba desorientando, muy incómodo, y pensé, ‘Tengo que salir de aquí en barrena’”.

Pero luego de hacer un giro, se dio cuenta de que perdía el control rápidamente. “No creo que la haya metido en negativo, pero al no tener horizonte, no sabía con que velocidad había entrado. De pronto, aumentaron las G. Ni siquiera lo pensé. Mi brazo simplemente lo buscó”. James solo tiene 18 meses volando, pero ya ha hecho varios XC de 100km y está muy conectado. Sin embargo, no tiene problemas para admitir que básicamente “entré en pánico” cuando se vio envuelto en la nube. “Todo el mundo tiene una versión de lo que debí haber hecho”, ríe. (Para que conste, la nuestra es: Si una nube te absorbe, apunta en una dirección, haz bandas B muy grandes y presiona el acelerador. Esto aumentará tu tasa de hundimiento y te permitirá tener control direccional. Si vuelas a 45km/h, en dos minutos habrás cubierto 1,5km, lo que probablemente te sacará de la nube. Parecerá una eternidad. Tratar de bajar en espiral en una ascendencia fuerte no es la mejor idea – es probable que cuando dejes de ir en espiral sigas dentro de la ascendencia fuerte. La idea es escapar de la ascendencia y encontrar una descendencia.

PILOTO.EN.ÁRBOL Bajando con el paracaídas, amarrado al árbol con la cuerda de la Delight 3 de Supair, vista del equipo de rescate y feliz por la ayuda Fotos: James Allen / Ollie Clothier

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ENTENDER.EXPLICAR.MÁS

Alice Commins, gerente asociada de mercadeo en What3Words, nos da más detalles ¿Cómo se inició el trabajo entre W3W y los servicios de emergencia del Reino Unido? En 2018 hubo un incendio en un campamento en el sur de Inglaterra, pero los que lo reportaron no podían describir su ubicación. Les dieron la ubicación de tres palabras a los bomberos y pudieron actuar de manera efectiva. Desde entonces trabajamos con otros equipos en todo el país, ayudándolos a usar What3Words en sus operaciones. Muchos sistemas de software de sala de control también han integrado what3words, de modo que las ubicaciones de tres palabras se pueden ingresar directamente al sistema de despacho asistido por ordenador. No todos los servicios usan W3W. Encontrarás una lista completa en: bit.ly/2KWqMrF ¿Qué otros países la usan? ER24, el principal servicio de emergencia de África del Sur, trabaja con What3Words para responder con más rapidez. En Arabia Saudita, la Autoridad Saudí de la Media Luna Roja acepta What3Words en situaciones de emergencia durante el Hajj y en todo el reino. En Australia, la SDSI, organización basada en Brisbane que ofrece apoyo técnico a los Servicios de Emergencia de Australasia, y Capita Communication y Control Solutions, que ofrecen un sistema unificado de Despacho Asistido por Ordenador de Servicios de Emergencia, están usando What3Words. Sin embargo, los servicios de emergencia y las salas de control aún no están oficialmente operativas. ¿Cómo pueden los clubes de vuelo libre usar What3Words con más efectividad? Nos complace que el piloto esté bien y que What3Words sea útil para la comunidad del parapente. Nos encanta saber de clubes que quieren agregar direcciones de tres palabras a sitios en el Reino Unido. Si necesitan ayuda para lanzarlo, con gusto les ayudaremos. Pueden empezar con nuestro sitio en la red, what3words.com/using-your-address. Además tenemos afiches y panfletos para enseñarles a sus miembros a usar What3Words en una emergencia. Contáctennos. ¿Cómo encuentro mi ubicación? Puedes encontrarla en what3words.com. Descarga la aplicación para el teléfono – busca ‘what3words’. what3words.com

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Lo mejor es evitar la nube dándote cierto margen – el interior de las nubes puede ser turbulento. Es fácil decirlo cuando no eres el que está en la nube). Luego de 20 segundos de descender dentro de la nube, James finalmente ve tierra. “Estaba a 1.400m pensando, ‘No puedo hacer nada. Nada de nada’. Y como cualquier millennial, saqué mi móvil y comencé a enviar mensajes”. Su primer mensaje fue para un chat del grupo del club en Telegram: “Reserva”. Casualmente, Nik Valiris, de 48 años, acababa de publicar un enlace para el livetrack de James, para un mismo grupo en tierra que veía a los pilotos de mitad de semana desde sus escritorios. Al ver la palabra Reserva, pensó, “¿Qué?” En el aire, James seguía con un mensaje de video, que considera es más fácil y rápido que escribir. “No quería dejarlo así y como es muy fácil grabar un video en Telegram, simplemente grabé un mensaje”. El video decía: “No es lo que había planeado, pero estoy cayendo. Cayendo suavemente. Creo que las nubes se acumularon sobre mí. Entré a una nube. Comencé a balancearme. Iba a +10m/s. Giré y sí, ahora estoy a unos 600m. Veo a Ollie Clothier a lo lejos. [Pausa]. Woohoo”. Nik le envió otro mensaje y le dijo que lo llamaría cuando hubiera aterrizado, para asegurarse de que estaba bien. “Continué viéndolo. Vi que su altitud se estabilizó, volví a llamarlo y respondió. Dijo, ‘¡Estoy a 15m de altura en un árbol!’ Le pregunté si estaba bien y dijo que sí. Tenía un arnés con una cuerda. “Me dijo, ¿usas What3Words? Dímelas y probaré con los servicios de emergencia”.


James, que estaba a salvo gracias a la cuerda de tres metros y al mosquetón que viene con su arnés, un Supair Delight 3, evaluaba los alrededores. “Lo primero que pensé fue, ‘Estoy perfectamente. No tengo ninguna herida, estoy en un árbol. Solo necesito que venga alguien con una cuerda. Me puedo amarrar y bajar. Pensé, ‘Espero que nadie llame a los servicios de emergencia’”. Agrega, “Un minuto después llama Nik y dice, ‘¿Me das tu ubicación What3Words?’ Había instalado la aplicación hacía una semana solo para jugar con ella. Abrí la aplicación, busqué la ubicación, se la di a Nik y los de emergencias llegaron en menos de 15 minutos. Mucho menos de lo que imaginaba. Gracias a Nik por eso”. Al final llegaron dos ambulancias, dos camiones de bomberos y dos vehículos de la policía. Todo en cuestión de minutos. “Por fortuna no enviaron un helicóptero”, dice James seriamente, avergonzado pero agradecido por toda la atención. Por su parte, Nik estaba feliz porque James estaba ileso y porque What3Words funcionó. “Los servicios de emergencia apenas comenzaban a usar What3Words, así que la respuesta fue muy rápida. “Cuando llamé a los servicios de emergencia, le

pregunté al operador si usaban What3Words. Me dijo que sí, le di las tres palabras, que literalmente es un cuadrado sobre el árbol, y estuvo perfecto. Anotaron los detalles y a partir de ahí coordinaron todo el resto”. Fue mucho más simple que cualquier otro método de rescate que haya usado. “Tendría que haber mirado mi teléfono, ver el alfiler, convertir la latitud y la longitud en una referencia en la cuadrilla y rezar porque estuviera bien. Todo esto mientras el tiempo se agota. Con What3Words fue muy fácil”. Luego del incidente, Nik habló con el desarrollador del sistema de rastreo en directo y recuperación del Reino Unido, XCRT.aero, e incorporaron la W3W. “Ahora haces click en el alfiler, te da el nombre What3Words de donde estás y listo. Simplificará mucho las cosas si hay alguien inmovilizado y lo estás buscando”. Además, agrega, su club identificará todos sus despegues y aterrizajes con nombres W3W. “Al final pondremos los nombres What3Words en guías de sitios. Los servicios de emergencia siempre están pidiendo códigos postales, pero en una colina eso no sirve de nada. Es muy dif ícil. Por eso What3Words es perfecta”.

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Luego de luchar para ir de España a Chamonix vía Londres, Richard Barber finalmente pudo encarar una meta que tenía toda la vida: el Mont Blanc. Foto principal: Antoine Girard

MISIÓN MONT BLANCBLA MISIÓN MONT

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EL OBJETIVO Mont Blanc y su cumbre nevada tienen 4810m y es el pico más alto de Europa occidental PFoto: Tobias Dimmler ¿ENVIDIA? ¿YO? Antoine Girard alto sobre el Mont Blanc con un montón de pilotos en la cumbre el día del aterrizaje masivo el miércoles 26 de junio. Atrapado en una competencia con condiciones ventosas en España, Richard Barber veía las fotos en las redes sociales y pensaba en el día soñado que se había perdido

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V

uelo parapente intermitentemente desde 2004 y he tenido la suerte de viajar por el mundo y tachar la mayoría de las cosas de mi lista. La que estaba de primera era sobrevolar el Mont Blanc (4810m) y aterrizar en la cumbre. Pero debido a las condiciones necesarias tan específicas y el espacio aéreo restringido en julio y agosto, nunca habría pensado que tendría la oportunidad de hacerlo. Lo mismo pensé este año porque iba al abierto británico en España y luego al Chabre Open de Ozone en el sur de Francia los últimos diez días de junio. Sin embargo, como había previsión de viento fuerte para el abierto británico en Pedro Bernardo, le tenía puesto el ojo al clima en los Alpes. El miércoles en la mañana, la previsión en Pedro mostraba viento más fuerte que los días anteriores y para el resto de la competencia.

Mientras tanto, las previsiones mostraban techos de más de 5000m en los alrededores de Chamonix los tres días siguientes. Luego de revisar los pasajes, vi que era factible salir temprano, pero no sería una aventura barata. Así que como siempre, mi compañero Bruce Z y yo nos preparamos para volar y fuimos a esperar los autobuses, pero nos dijeron que no habría manga y probablemente habría una el jueves pero el viernes se veía mal. En cambio, organizaron una charla acerca del sistema de puntuación (¡qué complicado!) y luego hubo excursiones a piscinas naturales y cuevas seguidas de una parrilla en la noche. Durante la explicación, yo intentaba reservar el boleto, el auto y el hospedaje con la intención de estar en el despegue de Chamonix a mediodía del día siguiente, lo que iba a requerir pasar por Londres esa noche.


recoger el auto en Ginebra y a otro piloto en Lyon camino al Chabre Open de Ozone. Afortunadamente, el avión estaba retrasado dos horas y pude correr frenéticamente por todos los módulos de información en vano y acosar a otros pasajeros para que llamaran a mi número. Como se acababa el tiempo, hice lo que debí haber hecho apenas perdí el teléfono y usé FindMyPhone para encontrarlo, después hice que mostrara un mensaje que dijera “€100 si lo devuelves, por favor llamar al siguiente número”. Después usé otra función para que sonara a todo volumen aunque estuviera en silencio. El plan funcionó. Un policía en el puesto de migración llamó al número que aparecía en la pantalla y diez minutos después tenía mi teléfono ¡y no tuve que gastar los €100!

Le debo una a Bruce Z por haberme llevado a Madrid para tomar el vuelo a Londres. Dicen que las buenas obras se regresan y me gustaría pensar que haber terminado de cuarto la última manga fue por su karma. Salimos de Pedro a las 15:00h, llegamos al aeropuerto a las 16:30 y después de 45 minutos peleando con Goldcar (¡es barato pero no vale la pena!) nos separamos. Pasé el control de seguridad y seguí hacia la puerta, pero perdí el teléfono en el camino. En circunstancias normales, habría sido un problema bastante serio porque gran parte de nuestra vida depende del teléfono. Para mí, podría ser catastrófico porque todas mis tarjetas y mi licencia de conducir estaban dentro del estuche. No solo podrían arruinarse mis planes de sobrevolar el Mont Blanc sino también los planes de la semana siguiente porque tenía que

Cuando estaba sentado dentro del avión, vi que Telegram estaba vuelto loco y en casi todos los grupos en los que estoy hablaban de que 150 pilotos habían aterrizado sobre el Mont Blanc y que Toma Coconea había subido a 6000m en el Red Bull X-Alps. También, en un par de grupos hablaban de un piloto que había abandonado el abierto británico para intentar hacer los mismo al día siguiente... Llegué a casa extenuado después de las 11pm, preparé una pasta, bebí toda el agua que pude y me acosté cerca de medianoche. Después de una noche de dormir intermitentemente, estuve listo nuevamente a las 04:45. El viaje estuvo perfecto, desayuné dos veces, primero en el aeropuerto y después en el avión y bebí la mayor cantidad de líquido que pude y hasta pude dormir unos minutos más. Llegué a Chamonix cerca de las 11am y ya hacían casi 30ºC. Normalmente soy un poco perezoso para consumir calorías y líquidos pero esta vez no, porque esperaba evitar la hipoxia. Cuando llegué al despegue, ya había unos cien pilotos preparándose y un par de policías y soldados dando vueltas y advirtiéndonos de no aterrizar sobre el Mont Blanc incluso si las condiciones lo permitieran. No era de sorprenderse que las autoridades estuvieran en el despegue porque hubo un accidente mortal y de no haber habido un par de guías de montaña en la cumbre ayudando a despegar a los pilotos con hipoxia, hubiera habido más accidentes el día anterior. Probablemente viste al famoso Antoine Girard del Broad Peak y de la Red Bull X-Alps que escribió una publicación bastante cruda al respecto en Facebook.

MONT BLANC

Se ha escrito mucho acerca de volar y aterrizar en el Mont Blanc esta temporada, pero si quieres sobrevolar la montaña y las condiciones lo permiten, puedes hacerlo todo el año salvo en julio y agosto. Actualmente, está prohibido aterrizar en la cumbre, pero verifica con los locales. Entre las páginas para revisar el clima están soaringmeteo.com, xcskies.com, parapentemeteo.fr, meteoblue.com y windy.com

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TRABAJO ARDUO Cerca de las laderas y de la montaña enorme Fotos: Richard Barber

Volar con un compañero hace que el vuelo sea más divertido y seguro, y gracias a que no tengo casi vergüenza (para no decir ninguna) salí a buscar uno. Deambulé por el despegue y pregunté si había algún británico y cuál era su plan. Unos segundos más tarde, me encontraba conversando con Geoff Cattral, un piloto comercial de Cathay Pacific lleno de energía que también iba al Chabre Open de Ozone la semana siguiente. Después de conversar acerca de un arnés que pensaba comprar, fijamos una frecuencia de radio; acordamos volar juntos; cuidarnos vagamente y si las condiciones lo permitían, apuntarle a la cumbre. Despegamos y remontamos en habituales condiciones movidas debajo de la cumbre de Brévent hasta que encontramos una térmica constante de 3m/s que nos llevó directo hasta 4000m donde nos encontramos con un grupo de pilotos que iba hacia el monte Vorassay (2299m, sobre Les Houches) y hacia la tradicional ruta hacia el Mont Blanc. Después, pasamos una hora luchando contra una

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inversión brutal con cada vez más pilotos que intentaban hacer lo mismo. Después de una hora cada vez más infernal, decidimos que era hora de cambiar de plan y nos fuimos por la cara norte del Mont Blanc. ¡No funcionó! Así que volvimos a cruzar el valle del lado de Brévent, donde Geoff encontró un +5m/s suave (tanto que practicó girar solo con el cuerpo) hasta más de 5300m mientras que yo encontré una térmica turbulencia y subí “solo” hasta 4650m. Nos separamos en ese punto porque nos quedamos sin radio y después supe que Geoff llegó a Doussard en una sola transición desde Servoz para buscar su arnés en Paratroc. Yo, en cambio, todavía aspiraba llegar a la cumbre y vi a un par de alas en la cara norte, un poco más bajo que yo pero estaban subiendo. Con la altura que tenía y por haber poco viento, me pareció que era seguro y decidí ir para allá. Al principio, crucé hacia Aiguille du Goûter (3863m) y me paraba a girar lo que encontrara, consciente de aunque no subía mucho derivaba hacia la montaña cada vez que giraba. Cuando me había acercado lo suficiente a la montaña para pensar acerca de mi ruta, pude ver cuatro o cinco alas en las cercanías de Mont Maudit (4465m) y a dos más cerca de la cumbre del Tacul. Me dirigí hacia los glaciales impresionantes de Taconnaz y Bossons rumbo a Maudit, girando más mayormente ceros. No fui el único en pensarlo y cuando llegué a Mont Maudit ya había unas 20 alas más y más en camino. En este punto, remontábamos en una mezcla de ascendencia térmica y de ladera y todos parecían estar conscientes de su capacidad mental potencialmente


afectada ya que mantenían una distancia prudencial de las paredes de roca y de los demás pilotos. Nos ayudamos unos a los otros y volábamos hacia zonas diferentes para rasgar y remontar. Tres o cuatro alas cruzaban la hondonada de la cumbre y no perdían altura. Seguí hacia el extremo de la hondonada donde había más compresión de viento que nos permitió remontar los últimos cientos de metros hasta la cumbre en una de las condiciones más suaves que he visto en los Alpes. Eufórico, pero consciente de que llevaba casi una hora a más de 4000m, hice un 360 sobre la cumbre y disfruté del aire y de la vista para luego regresar al valle de Chamonix mientras veía bandadas de parapentes que se dirigían hacia la cumbre.

Cuando aterricé, lo primero que noté fueron los 37ºC y después me encontré a uno de mis mejores compañeros de esquí, Mark, que tenía 14 años sin verlo. Supo de mis andanzas gracias a su esposa que estaba en Inglaterra (¡a veces Facebook es útil!) y siguió mi vuelo en Livetrack24. Nos pusimos al día con unas cervezas y una pizza y nos acordamos de cosas del pasado y de la experiencia única en la vida que acabábamos de tener. ¡El casi fracaso antes de salir de España, la ruta absurda por Londres, la inversión loca al principio (y los pilotos dentro de la misma), la facilidad con la que finalmente llegamos a la cumbre y por último encontrarme con un buen amigo hicieron que fuera una experiencia que valió cada centavo y mucho más!

MOMENTO CUMBRE La traza de Richard con la ruta hasta la cumbre, por encima de la misma y de bajada

Piloto sobre Mont Blanc Foto: Tobias Dimmler

DISCOVER NEW PATHS

UltraCross 75 790g

Pilot Alpin - ab 1,8kg

String RS 690g

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w.s ky

ma n.ae ro

With ultra-light equipment by SKYMAN like the new intermediate wing CrossCountry2 with an exceptional gliding performance. EN B - 3,65 kg (at size 23)

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ARRIBA

Photo: Tristan Shu

lightweight intermediate LTF09: B I EN: B

PURE PASSION FOR FLYING


EQUIPOS

NOVEDADES ¡Nuevo! Lanzamientos, actualizaciones y nuevos equipos pág. 82-87

LEOPARD Olvídate de las manchas, la nueva EN D de Gin tiene líneas p98

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

MAESTRO Hannes Papesh usó su varita mágica para esta B avanzada pág. 92

SKYMAN Volando cerca del relieve con esta superficie sencilla, pág.96 Foto: Charlie King

HIKE Actualizado y con nueva imagen, es el arnés para hacer paramontañismo pág. 99 81


EQUIPOS

AVANCES

RU-BI-2

Este biplaza de Windtech está pensado para pilotos biplaza recreativos o profesionales. Está homologado EN B en dos tallas con rangos de peso extendidos para volar con motor: el 39m2 para 125-229/350kg y el 42m2 para 140-235/360kg. Está hecho con Skytex de Porcher de 32g/m2 y es cerca de un kilo más ligero que su predecesor con 7,6kg y 8,0kg, que ayuda a despegar con poco viento. De hecho, Windtech afirma que despega excepcionalmente fácil en todo tipo de condiciones. Tiene nariz de tiburón, frenos suaves y precisos y trimmers para acelerar (70% de rango) o desacelerar la vela. windtech.es

La fabulosa Coupe Icare

Ha estado en el calendario de vuelo desde 1974, cuando las cosas eran un poco diferentes. El libro La fabulosa historia de la Coupe Icare (en francés, pero con imágenes espectaculares) muestra la historia desde aquel entonces hasta ahora. Estará a la venta en la próxima Coupe Icare por €29,50. coupe-icare.org

Camiseta Coolever Fly de Gin

Esta camiseta técnica de Gin está hecha con tela Coolever, que según Gin absorbe el sudor mejor que el algodón y se seca más rápido que el poliéster. Es suave y elástica y está disponible en cuatro tallas. gingliders.com

OZONE GEO 6

¡Ya salió la Geo 6! La versión ligera de la Buzz Z6 tiene “mucha seguridad pasiva en un ala ligera para aventuras, con verdadero rendimiento a lo largo del rango de velocidades”. El perfil nariz de tiburón mejorado y la estructura interna le permiten tener mejor planeo en condiciones turbulentas y según Ozone, es cómoda y fácil de volar y tiene un pilotaje divertido y ágil. La Geo 6 está hecha de Dominico N20D y Skytex 27 y es unos 350g más ligera que la Geo 5 con 3,67kg en la talla MS. Está disponible en cinco tallas: XS a L para PTV de 55kg a 115kg). flyozone.com

BANTAM

Bases Instinct

Instinct Windsports terminó su línea de bases para instrumentos para ala delta. Fabricado con maquinaria CNC con nylon de calidad ingeniería para “fijarse pero no raspar” la barra de control, están hechos de forma que puedan deslizarse en la barra de control de las Wills Wing, Moyes, Aeros, Icaro y Atos. También tienen un fijador para las barras aerodinámicas de aluminio. Se buscan distribuidores. instinct.pro

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La hermana menor de la Doubleskin y la primera miniala de Nova. Es pequeña, ligera y rápida. La talla 12m2 fue homologada (EN D, 65-90kg) justo a tiempo para la competencia Dolomitenmann y con apenas 1,65kg, Nova dice que “quizás sea el parapente doble superficie homologado más ligero”. Vendrán versiones de 10m2 y 14m2. Según Nova, ligero no equivale a sencillo: la vela de 33 celdas tiene minicostillas, cinta vectorial en el extradós y moldeo 3D zigzag para optimizar el borde de ataque. Las líneas tienen funda y son cortas y tiene sujetadores para asegurar la vela en laderas nevadas. nova.eu


WE L L -

I N G G UARA

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JUST 5 x B AND 22 X A

APCO F1

La F1, ‘The Fast One’, es la nueva ala de paramotor de Apco. Es el ala con mayor rendimiento que han lanzado. Está diseñada para pilotos de paramotor avanzados para volar distancia y competencias clásicas. Los 6,6 puntos de alargamiento realzan su rendimiento y el sistema de bandas tiene trimmers largos que le dan 15km/h adicionales. Aunque fue optimizado para tener buen rendimiento, Apco afirmó que la seguridad siempre es prioridad. La F1 estará disponible en las dos combinaciones de colores en la foto y en tallas 18, 20 y 22m2 para PTV de 70kg a 165kg. apcoaviation.com

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE MORE SECURE, SO YOUR WELLBEING ALSO GETS AN UPLIFT.

SECURE PERFORMANCE WITH ENDLESS FUN The INFINITY5 is a XC wing which will take every pilot to

FLYFAT GUMMFLUH

La Gummfluh es la nueva EN-B de la marca suiza Flyfat para vuelo recreativo y paramontañismo. Afirman que la seguridad, rendimiento y longevidad estaban de primeros en la lista de especificaciones y tiene un planeo y pilotaje excelentes. Tiene 5,15 de alargamiento, nariz de tiburón ligera y está hecha con telas Skytex 32 (extradós) y 27 (intradós) y pesa entre 3,1kg y 4,3kg. Disponible en cinco tallas, de la XXS (19,5m2) a la L (27,7m2) para PTV de entre 45kg y 115kg. En la foto, dos de los tres colores flyfat-shop.com estándar, disponible también en naranja.

the next class with much safety. The endless flying fun with the legendary INFINITY-feeling goes into the fifth generation. During the development of the glider, everything was under the premise of making an honest low-end B-wing with maximum comfort factor. Convince yourself of the endless fun factor with comfort guarantee!

www.u-turn.de


EQUIPOS

AVANCES

SKYLIGHTER 4

Sky actualizó su silla carenada ligera: la Skylighter 4 es una silla tipo hamaca para vuelos de distancia, paramontañismo y para viajar. Es una evolución de la Skylighter 3 y tiene cintas de 12mm y una geometría más estable. Es una silla tipo hamaca pero se puede pedir con una tabla semirígida. Protección dorsal de espuma. Complacieron a los pilotos que pedían más espacio: espacio dorsal, debajo de las piernas, bolsillos laterales y un portainstrumentos con contenedor. Homologada EN/LTF en M, L y XL y pesa 3,0kg, 3,2kg y 3,4kg. sky-cz.com

Sistema de extracción de paracaídas

El equipo francés Paragliding.tech demostró su sistema de lanzamiento de paracaídas de emergencia con CO2 en la Coupe Icare. Afirman que es rápido, ligero, confiable, fácil de usar y compatible con la mayoría de los arneses. No han anunciado el precio todavía, pero esperan que muchos pilotos de parapente / paramotor empiecen a usarlo. paragliding.tech

Sistema de seguimiento

Skybean actualizó su sistema de seguimiento Chasecam a principios de año. Puede usarse con cámaras GoPro Hero 3, 3+, 4, GoPro Hero 4/5 Session, GoPro Hero 5/6/7 Black o Gitup Git2. skybean.eu

GIN VERSO 3

El arnés reversible ligero de Gin también fue modernizado. Gin lo llama su “todo en uno para viajar” y tiene todas las funciones para volar distancia con un airbag con inflado automático, paracaídas bajo el asiento y un bolsillo para el anti-G. La talla intermedia pesa menos de 4kg, unos 600g menos que el 2 pero más duradero. También es más estable gracias a la nueva geometría, el sistema de preinflado del airbag es mejor (70% inflado antes de despegar), tiene un perfil con menos resistencia y la tela doble evita que el airbag esté expuesto al usarse en modo mochila. Disponible en cinco tallas. gingliders.com

TORNADO

Mochila Phi

¡Phi cuenta que después de haber homologado 41 alas en menos de dos años (ocho modelos en varias tallas) ahora se están enfocando en su mochila! phi-air.com

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La Tornado de la compañía sudafricana iWeathar es una estación meteorológica de poco mantenimiento, fácil de instalar y autosuficiente que funciona con energía solar. Es modular y viene con un sensor de viento de estado sólido y sensores de temperatura, humedad, precipitación y barométricos, así como un módem cuatro banda UMTS / HSPA / GSM / GPRS / EDGE. Se conecta a la aplicación gratis iWeathar Lite para Android e iOS. La estación cuesta unos €480 y la cuota anual para los servicios en línea y acceso a reportes, gráficos, ajustes, etc. cuesta iweathar.co.za aproximadamente €100.


HOUSTON

“... tenemos un problema” El paracaídas dirigible de Mac Para será útil si es el caso. La forma de los lados genera un flujo de aire asimétrico que resulta en un movimiento horizontal y sustentación para ralentizar la tasa de caída. Puede pilotarse mediante un sistema de asas o dejarlo que descienda. El plegado es igual de fácil que un paracaídas cuadrado convencional y abre y funciona sin usar los frenos, por lo que es fácil de usar. Disponible en tallas 125 y 160 (carga máxima) de 30,7m2 y 41m2 respectivamente, pesan 1,39kg y 1,78kg y cae a 4,5m/s y 4,8m/s con carga máxima. macpara.com

MITONES XC

Si vas a volar en alta montaña o en invierno en casa, estos mitones con relleno de plumón de 700 mantendrán tus manos calentitas y operacionales. Se fijan a las líneas de los frenos y pueden arremangar durante el despegue. Son lo suficientemente espaciosas para sostener los frenos como acostumbras. Están hechos con plumón de alta calidad con un exterior cortaviento y un interior transpirable, incluyen bolsillos para calentadores. Están hechos en Nepal en una fábrica respetuosa con sus empleados y parte de las ganancias se invierten en la comunidad local. xcmag.com/shop

Po s

FLUID LIGHT

El nuevo paracaídas cuadrado ultraligero de Supair, el Fluid Light, está hecho para hacer paramontañismo y lo usaron los pilotos de la Red Bull X-Alps de este año. Supair afirma que el tiempo de apertura máximo es de 2,5 segundos, tiene un descenso muy estable y mejor tasa de caída de un paracaídas redondo. Es compacto y está disponible en rojo y blanco en tres tallas para PTV de 65-90kg (1,1kg); 85105kg (1,28kg) y 100-125kg (1,46kg). Es fácil de empacar, con marcas y cordones especialmente colocados para facilitar la tarea. supair.com

g ckin cking o h S o y Sh l e v iti


EQUIPOS

AVANCES

Monos de vuelo Dudek

Estos son los nuevos monos de vuelo de una y dos piezas de Dudek. Son impermeables y transpirables, con cuello alto de fibra polar, canilleras y rodilleras aisladas y bucles en los bolsillos para atar los instrumentos. Disponibles en muchas tallas. dudek.eu

Aplicación Lamlha

Lamlha es una deidad tibetana que protege a los viajeros. La aplicación gratis para Android y iOS hace lo mismo monitoreando planes de actividades y enviando alertas a contactos específicos o a Twitter cuando los planes se activan, extienden, completan o se vencen. Requiere conexión móvil. lamlha.com

Alas decorativas Fly-Art

Fly-Art hace modelos a escala de alas delta, parapentes, paramotores y trikes que puedes colgar del retrovisor o en la oficina y mirarlos con adoración cuando quieras. Hacen cualquier marca, modelo y hasta incluyen los logos. fly-art.eu

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A*LIVE

El A*Live ‘SmartSafety Tool’ de ProteGear es un sistema de rastreo y GPS impermeable con tecnología GSM, 3G/4G e Iridium. Tiene cobertura en todo el mundo y utiliza la opción más barata disponible para enviar mensajes. Puedes usarlo para rastrear tus actividades, comunicarte o pedir ayuda si algo sale mal. También puede pedir ayuda solo en caso de impacto, al no moverse y si se abre el airbag para avalancha. Se conecta a dispositivos externos mediante Bluetooth 5. La unidad cuesta €489 con planes de datos anuales a partir de €49. protegear.de

SISTEMA DE FLOTAMIENTO

PPGSmoke lanzó un sistema de flotamiento para parapente, paramotor y ala delta hecho de Cordura resistente a la abrasión con un sistema con velcros para instalarlo. Se fija al chasis del paramotor o en las hombreras del arnés. Emplea un cartucho de CO2 y se activa al entrar en contacto con agua. Tiene una cuerda y tubo para inflarlo manualmente. El sistema tiene flotadores a la derecha e izquierda para que el piloto flote uniformemente y da hasta 300N ppgsmoke.com de flotabilidad. El sistema cuesta $190+ $59 por recarga de CO2 recharge.

SPYKE/EOS100

Hecho originalmente para el motor Atom 80 de Vittorazi, el chasis Spyke de Yooda ahora está disponible con el EOS 100 2019. La lista de modificaciones es larga, incluyendo una caja color negro para el cigüeñal y la cabeza del cilindro (rediseñado para una mejor combustión y enfriamiento: enfriado con ventilador desde la parte posterior con el cilindro frontal abierto como en el EOS 150). La temperatura operacional más baja se traduce en mayor confiabilidad y potencia. Mejor tubo de escape y encendido y se volvió a usar el carburador WG8. Más de 61kg de empuje yooda.it con una hélice de 130cm.


MINIRESEÑA

FREE*SPEE XC

T

e llega tu arnés nuevo, te sientas en el unas cuantas veces para ajustarlo y luego pasas dos minutos ajustando el acelerador, y listo. Después te preguntas por qué te cuesta encontrar el acelerador cuando lo necesitas o por qué se te atasca en la bota cuando lo sueltas. Inevitablemente, adquieres el hábito de no acelerar todo lo que deberías. Dedicarle atención al acelerador da una herramienta muy útil y, por experiencia, ¡hace que el vuelo sea más divertido! Si el acelerador que incluye tu arnés no te sirve, ¿por qué no invertir en otro? Hace dos años, modifiqué mi silla Exoceat de Ozone para instalarle un acelerador Bullet y mi rendimiento en competencia mejoró. Puede que el Bullet sea excesivo para la mayoría (requiere bastante mantenimiento, no es el más fácil de instalar y es costoso), pero existen otras opciones en el mercado. Estuve volando la versión para arneses carenados del acelerador Free*Spee con mi Forza de Ozone y me pareció que es un accesorio perfecto. El acelerador Free*Spee es fácil de instalar, pero también es extremadamente fácil de ajustar gracias a un sistema único de pinza. Una vez que está bien ajustado, es bastante fácil de encontrar el acelerador y el efecto usualmente es simétrico. Se siente superior en cuanto a estética, calidad de los materiales, calidad de fabricación y peso. No se puede ajustar los bucles como en las versiones más sofisticadas, como el Bullet, pero lo recomiendo altamente a cualquiera que desee mejorar su acelerador. Tengo ciertas dudas acerca de la longevidad de la cuerda y me pareció que los peldaños están un poco cerca - un sistema opcional Free*Spee permite crear tus propio peldaño. Pero en general, es un buen producto para pilotos intermedios pero quizás para aspirantes a principiantes. Martin Long

Free*Spee XC, €64, free-spee.de


EQUIPOS

GIN LEOPARD

El nuevo EN D dos bandas de Gin es el parapente homologado más rápido que hemos probado, reporta Hugh Miller

L

NO TODO ES VELOCIDAD Hugh probó la talla S, mientras que nuestra editora, Joanna Di Grigoli, hizo 58 horas con su XS. Sus experiencias fueron similares en líneas generales. “La Leopard me ha hecho la vida más fácil en térmica gracias a sus frenos directos. Siento que puedo colocar esta ala donde quiera”, cuenta Joanna. “En Grand Bornand durante el Abierto Francés o durante un triángulo en los Alpes en condiciones fuertes, no sentí en ningún momento la necesidad de frenar las puntas para detenerlas. ¡Se portan tan bien!” Foto: Jérôme Maupoint

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a Leopard es una ala dos bandas de 86 celdas muy sofisticada con 7,15 de alargamiento (CIVL: 6,9) en la talla que probamos, la S. Si te interesa este tipo de ala, entonces ya debes estar emocionado con esos números. Para los que no estén tan familiarizados,el pionero en esta clase fue Niviuk con la Peak 4 en 2016 y desarrollada por Ozone con su Zeno. El diseño está hecho para ayudar a los pilotos desarrollar su estilo de vuelo con dos bandas con un ala más segura y que perdona más que las CCC con más de 7,6 de alargamiento. Ya tienen buena reputación y son populares entre pilotos de dedicados de distancia y de copa del mundo. La Leopard llega casi tres años después. Como explicó el diseñador Torsten Siegel, “No tenía sentido lanzar algo que no fuera mejor que la Zeno... ¡y ahora estamos muy felices!” Seré franco - he oído historias de que la serie Boomerang es más sensible que la Enzo. Cuando reseñé la D tres líneas de Gin, la GTO 2, en 2015, me pareció un poco más exigente que la competencia, por lo que la abordé con un poco de precaución.

Calidad

La calidad de fabricación es inmaculada. La tensión de la vela parece impecable, con un extradós muy liso cuando se ve desde arriba. Las celdas están dispuestas en grupos de 3 y 4 y tiene cintas y tensión bastante complicadas. En cuanto a las bandas, si tienes manos grandes puede que te parezcan que las asas en las bandas traseras un poco cortas, pero a mí me parecieron bien. Los frenos tienen fijadores magnéticos que a mi colega Lawrie Noctor no le gustaron cuando reseñó la Bonanza 2 - pero es una queja menor. El acelerador tiene 14cm de recorrido, igual que la Zeno, con el mismo recorrido de la línea.

En tierra

La Leopard es parecida a la Meru de UP (reseñada en 2018) y la Zeno de Ozone (probada en 2017) en cuanto a exigencia mucho más fácil que las CCC alargadas. El cuarto día de prueba, tuve que despegar de un lugar pequeño y empinado y la forma en la que la Leopard subió fue un alivio. No


se retrasa antes de llegar a la vertical, como sucede con algunas alas clase D.

Leopard contra Zeno

Viniendo de una Zeno, noté inmediatamente que los frenos son más firmes. Se siente un poco más juguetona y ágil. Una analogía de motos sería que la Leopard tiene un acelerador más sensible. Pasé una mañana entera cambiando entre una Zeno MS y la Leopard, y los frenos de la Zeno se sentían esponjosos y como una goma elástica los primeros 15cm del recorrido, algo que no me esperaba porque nunca había tenido problema con el pilotaje de la Zeno - siempre lo disfrutaba. Las bandas también se sienten más tensas y duras que las de las de la Zeno. “Da” menos y “muerde” más en cuanto a pilotaje. En cuanto a cabeceo, la Leopard quizás sea un poco más estable y neutra en térmica. No hace falta frenar tanto el lado externo como en la Zeno, aunque en térmicas más fuertes de 4m/s, la exigencia no fue diferente. Cuando bombeé los frenos para aterrizar en un lugar pequeño, me pareció que el punto de pérdida de la Leopard es progresivo como en la Zeno. En cambio, noté que la Meru tiene un punto de pérdida que requiere mayor atención.

Información en térmica

Algunos pilotos han comentado que la Leopard tiene un comportamiento de “retraso” cuando entra en térmica, pero noté que cabecea y tira antes de retrasarse. Para mí, esta es definitivamente una ventaja contra la Zeno que se siente como si bloqueara un poco la información y hace que dude cuándo abrir el giro y explorar. La Leopard te da más pistas y te lleva hacia una mejor ascendencia. Gira cerrado y muy bien. Su agilidad es una revelación después de haber volado alas CCC y su freno más lineal la hace muy agradable. Tuve unos colapsitos en las puntas el primer vuelo, pero luego de 12 horas ya no tuve colapsos y era completamente sólida. Me pregunto las líneas y la canopia se afianzan un poco después de volarla un poco. Nuevamente, es un comportamiento común de las dos bandas - no te preocupes si te sucede los primeros vuelos, está en el manual. En general, la vela es cohesiva y más sólida que la GTO2 (que me parece que por ser ligera se sacrificaron ciertas cosas), pero concuerdo con Gin y no es “tiesa”.

Rendimiento

Cuando pasas de una CCC a una D dos bandas, no pensarías volar más rápido, ¿no? Pero esto es justo lo que ofrece la Leopard. No lo creía al principio, pero después de cuatro días de pruebas con la sonda Flymaster TAS y de hacer varias transiciones largas contra una Enzo 3, puedo decir con confianza que la Leopard es el parapente homologado más rápido que hemos probado. El primer día, a 99kg, registré 58-59km/h constante con picos de 60km/h, polea con polea. Esto ya la hace más rápida que la Zeno, con la que registramos 57-58km/h. Después de aterrizar, medimos 1,5cm más de recorrido posible hasta que se solapan las poleas y los dos días siguientes, recorté el acelerador y registré 60km/h constante con picos ocasionales de 61-62km/h. Disculpa mi emoción, ¡pero es un ala MUY rápida! Nuestra experiencia volando con la sonda TAS, las alas tres bandas más rápidas llegan a 51-52km/h. ¡La Leopard tiene un rango útil de 25km/h! Es una locura. A manera de información, la dos bandas más rápida que ha existido es la R11 de Ozone no homologada, con 65km/h con los trimmers abiertos y las poleas superpuestas. El cuarto día, Mark Watts me acompañó para hacer unos planeos de comparación con su Enzo 3 M de Ozone. Tal y como sabemos, el calado de las líneas es crítico para el rendimiento a alta velocidad y las velocidades máximas difieren incluso en el mismo modelo y talla. Puede que el ala de Mark no haya estado bien calada por ser el fin de temporada, pero ganó varias mangas este año. En varios planeos largos, la Leopard se alejaba lentamente. Cuando soltaba un poco el acelerador y había 1-2cm entre las poleas iba a la misma velocidad de Mark, y a la velocidad máxima de la Enzo 3 teníamos casi el mismo planeo aunque la Enzo 3 iba un poco mejor en turbulencia. Desde luego, este último empujón para que se superpongan las poleas destruye la polar. Así que, antes de que nos emocionemos demasiado, aunque tenía una ventaja en velocidad, esta ventaja a velocidad máxima solo se pondría a juego durante un planeo final con suficiente altura. Pero seamos francos, si buscas una dos bandas el rendimiento importa. Sabemos por experiencia en competencia que muchas Zeno son igual de rápidas que las Enzo 3 y mientras que las Boomerang 11 suelen ganar a velocidad máximo, las Enzo 3 parecieran

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Gin: “La combinación innovadora de rendimiento y facilidad será del agrado de pilotos de distancia y de los que busquen llegar al nivel más alto de competencia” Uso: Competencia y vuelos de distancia Nivel del piloto: Avanzado Tallas (m2): 205, 2232, 2422, 26,7 Despegue (kg): 70-88, 85-102, 95-112, 105-127 Peso del ala (kg): 4,85, 5,3, 5,65, 5,95 Celdas: 86 Cuerda: 2,2, 2,21, 2,3, 2,41 Alargamiento plano: 7,12, 7,15, 7,17, 7,17 Alargamiento CIVL: 6,86, 6,9, 6,93, 6,93 Velocidad (nuestra prueba): 35km/h manos arriba, 60km/h máxima Homologación: EN D gingliders.com

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EQUIPOS

RONDA DE PREGUNTAS TORSTEN SIEGEL DISEÑADOR DE GIN ¿Qué es lo que más te enorgullece de esta ala? Me encanta la Leopard porque se siente como una sola vela que te conecta con los elementos. Es cohesiva, pero no tiesa. La parte más emocionante del proyecto de dos años fueron las pruebas finales en México cuando comparamos el prototipo final contra la competencia en condiciones extremadamente turbulentas. Su estabilidad salió a relucir. ¡Después hicimos las pruebas EN en Yelapa volando en torno sobre el océano mientras las ballenas nadaban debajo de nosotros!

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La construcción parece muy compleja cuando se ve desde arriba - ¡cuéntame más! Gracias. ¡La mayoría de los pilotos no lo reconocen y es frustrante para el diseñador! En serio, es verdad que un parapente con 86 celdas tiene una estructura muy compleja. La imagen de CAD (abajo) muestra las diversas construcciones diagonales y horizontales - fue un gran reto equilibrar la posición, forma, tensión, refuerzos transversales y demás detalles. Además, invertimos semanas desarrollando los perfiles a lo largo de la envergadura. Estos, a su vez, interactúan con la construcción de la vela, lo que complica la fabricación aún más. Pero estamos convencidos de haber encontrado el equilibrio adecuado. No usaron varillas de poliamida, ¿por qué? La vela tiene varillas de cinco diámetros [1,5mm a 2,5mm] y de tres materiales diferentes. Nos tomó mucho tiempo hallar los materiales para lograr una longitud estable. Las varillas poliamida se expanden 3% con agua, lo que altera su longitud. Nuestros materiales no tienen este problema. El diámetro y rigidez se escoge según las fuerzas cambiantes y las características a lo largo de la envergadura. ¿Quisiste hacer la Leopard más rápida que la competencia? Sí, comparamos mucho. Gran parte de las instrucciones de la Leopard fue hacerla competitiva con los demás modelos EN-D dos bandas. La velocidad máxima es importante en competencia - no quieres perder camino a gol. También estamos contentos porque logramos una velocidad máxima con apenas 14cm de recorrido en las bandas - más corto que algunos competidores. ¿Cuál es la diferencia entre el alargamiento anunciado y el de la CIVL? No hay un protocolo convencional de cómo deberían hacerse los cálculos de alargamiento en CAD. Hay una diferencia enorme si añades el hinchamiento o si le restas la tensión negativa. Por ejemplo, los datos varían bastante entre marcas dependiendo de cómo los calculan. La CIVL tiene una medida específica que indica cómo calcular la envergadura, cuerda y bordes de fuga para dar un alargamiento “CIVL”.

2

surfear la turbulencia. Todas estas cosas se confirmarán con el tiempo. Pero dicho esto, la Leopard sigue teniendo el récord de 60km/h para un ala homologada. Tengo confianza en este hecho porque nuestra sonda fue calibrada en el túnel de viento de la Universidad de Oxford. Seguí nuestro protocolo de pruebas y volé 3kg por debajo del peso máximo, aceleré a máxima velocidad durante 45 segundos y los 60km/h aparecieron en cada ocasión.

En transición

AL DESNUDO Modelo 3D de la estructura interna de la Leopard Iustración: Gin Gliders

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Tal y como mencioné antes, las bandas traseras son más duras y requieren de más esfuerzo que en la Zeno. Requieren movimientos pequeños para corregir el cabeceo en transición acelerado. Me parece que requiere un estilo de pilotaje más sensible y un poco más de concentración. No creo que el ala me dio tanta información acerca del cabeceo como estoy acostumbrado con la Zeno y la Enzo 3, así que me sentí que tenía que aprender a


3

confiar que hiciera lo suyo. Nuevamente, no puedo decir nada acerca del planeo con autoridad, pero planea muy bien a 50km/h con 4cm entre polea y polea. Hice varias transiciones con las Zeno y no puedo decir con certeza que la Leopard sea mejor, pero parece hecha para correr.

Conclusión

La Leopard es un ala hecha para correr y tiene la velocidad más alta que hemos registrado en un ala homologada. No sabría decirte cómo reacciona después de colapsos grandes ni cómo es la pérdida controlada. Tampoco puedo decir mucho acerca del rango de peso, pero entre 98-101kg seguía subiendo impresionantemente. La información que transmiten las bandas traseras cuando se acelera es aceptable pero no genial y se mantiene sólida - esos colapsitos al principio eran una distracción. Diría que la velocidad máxima de la Leopard y su pilotaje un poco más delicado puede que requieran mayores habilidades

para aprovecharla al máximo. Es una afirmación completamente subjetiva, pero cuando cambiaba de ala, la Zeno se sentía un poco mejor - como si tuviera amortiguadores. Honestamente, prefiero el pilotaje de la Leopard y lo más importante, la información que transmite para mostrarte el núcleo. Hubo una mañana con térmicas muy suaves y me pareció agradablemente intuitiva y me ayudaba a encontrar y mantenerme dentro de las burbujas y escaparme del grupo. De igual forma, cuando las condiciones son más fuertes, usar la estabilidad del cabeceo de tu arnés de competencia hace que el ala se mantenga en posición tanto en transición como en térmicas turbulentas. Mi primera impresión fue que la Leopard es una buena opción para pilotos de llano que quieran volar rápido a mediodía y sacarle provecho al final de tarde, y para pilotos de montaña rápidos y furiosos que quieran rebasar a las CCC en la ladera. Definitivamente me hizo sonreír y está en mi lista para 2020.

REFINADA 1. Bandas A en mano 2. Gin usó varillas de diámetros diferentes en el ala y evitó las dificultades potenciales producto de la expansión de poliamida 3. Vista desde arriba, la complejidad de la estructura interna se puede ver a través de la superficie tensa y lisa. ¡Es un ala muy refinada! Foto: Jérôme Maupoint

Hugh Miller

Hugh vuela desde principios de la década de 1990 y reseña productos para Cross Country. Se enfoca en las alas EN C y EN D. Este adicto al vuelo de distancia tiene varios récords nacionales y se le puede ver surfeando la convergencia de la brisa de mar en Devil’s Dyke, cerca de Brighton, Inglaterra.

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EQUIPOS

PHI MAESTRO

El diseñador legendario, Hannes Papesh, finalmente develó su nueva EN B. Marcus King salió corriendo a volarla

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EN LA MIRA La Maestro está diseñada para las masas. Para el piloto de fin de semana que quiera alto rendimiento, seguridad y un ala que transmita información. Tiene 5,56 de alargamiento, igual que la Rush 5 de Ozone Foto: Charlie King

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l diseñador de Phi, Hannes Papesh, se le conoce por sus EN B avanzadas, pero más por haber ayudado a impulsar la revolución EN B+ cuando diseñaba para Nova hace casi diez años. En aquella época, hizo afirmaciones atrevidas de la en aquel entonces nueva Mentor 2 (EN B) que podía ganarle a muchas EN D a máxima velocidad. Lo demostró públicamente con una prueba de planeo en la Coupe Icare - a máxima velocidad, la Mentor 2 rebasó a la Omega 8 de Advance a máxima velocidad. El mundo quedó boquiabierto. Cuando reseñé la Mentor 2 no fue solo el rendimiento lo que me impresionó. “Tiene buen rendimiento así como pilotaje ágil y directo sin perder en seguridad”, escribí. Hannes diseñó después la Mentor 3, pero después dejó de trabajar en esa famosa serie. Se fue de Nova y trabajó con Advance un tiempo para luego fundar su propia compañía, Phi, en 2017 . Con lo anterior, quiero decir que Hannes está de vuelta con un diseño en su categoría preferida: la Maestro EN B.

Primera impresión

Cuando sacas la vela en el despegue lo primero que notarás lo distintivo que es la Maestro, con una combinación de colores un poco retro y sólida. No es muy alargada, con 5,56, un poco más que la Mentor 2 (5,43), el mismo que la Rush 5 de Ozone y mucho menos que la Explorer de Gin, la Kangri de UP y la Vision de U-Turn (todas EN B). La vela está hecha completamente de Skytex (32g/m2 el extradós, 27g/m2 el intradós). Esto, junto con una construcción interna altamente optimizada, ha permitido que no sea pesada. La talla ML que volé tiene un rango de 83-108kg (extendido) y pesa apenas 4,75kg. Al combinarla con mi GTO Light de Woody Valley (Phi hizo muchos vuelos de prueba con este arnés, casualmente), el conjunto es liviano. Es claramente más ligera que la Mentor 2 (5,7kg) y también que la Rush 5 (5,47kg). También lanzaron una versión ligera X-Alps que es más por más de un kilo.


Moldeo

En la vela, se puede ver mucha tecnología. En el borde de ataque, las varillas de nylon crean una entrada de aire (nariz de tiburón), pero hay una sola varilla en cada abertura. Entre las costillas, hay una varilla adicional para formar una minicostilla en el extradós para mantener esta parte tan importante del perfil lo más sólido y limpio posible. Detrás, hay dos hileras de costuras diagonales para el moldeo 3D, para que los paneles estén libre de arrugas. Hannes presentó este diseño específico cuando trabajaba en Advance. También encontrarás minicostillas en la parte trasera de la vela que mantienen esa parte lisa. También hay mucha tecnología dentro de la vela, que tiene una estructura interna completa.

Suspentaje

El suspentaje no tiene funda, aparte de la cascada inferior del estabilo y las líneas del freno de cada lado. Las líneas están optimizadas según su posición en la cascada y algunas son bastante delgadas. Un piloto en el aterrizaje me preguntó, “¿De verdad es una EN B?” cuando vio las líneas. Es un diseño tres bandas a pesar de que los anclajes de las C están desalineados, por lo que una mayor parte de la vela tiene soporte sin necesitar anclajes para las líneas D. Las bandas son estilizadas, hechas con materiales de calidad y sin cosas adicionales como asas en las bandas traseras (posiblemente por moda para un ala de este nivel). Hay dos versiones ligeras opcionales de las bandas que pueden pedirse si quieres ahorrarte unos gramos, pero probablemente tenga más sentido tenerlas en la versión X-Alps.

estás acostumbrado a frenar mucho, puede que termines alabeando demasiado, pero nada más. Las líneas de los frenos transmiten buena información. La vela pareciera ser eficiente para olfatear las ascendencias, si la dejas. Al entrar, no cabecea sino que te hala suavemente hacia la ascendencia mientras que sube y avanza. La vela es cohesiva y se mueve como un todo. Esta estabilidad hace que sea un ala relajante. Disfruté mucho volarla colocando las yemas de los dedos sobre los quitavueltas de los frenos para sentirla y controlarla con delicadeza. Nunca sentí que tenía que ser brusco al frenarla, incluso en térmicas fuertes. Los que estén acostumbrados a alas más avanzadas lo apreciarán, mientras que los demás aprenderán a apreciar su control y sensación. Con la seguridad pasiva de una B, es realmente un ala de progresión.

En térmica

Sube tan bien como la mejor de su clase o de la clase superior. Volé en todo tipo de condiciones alpinas, desde días estables hasta con térmicas fuertes. Fue un placer volarla y demostró ser muy eficiente. Su habilidad para olfatear y subir en la más mínima de las burbujas es impresionante. Como pasé mucho tiempo con el ala, me pareció que era mejor no frenarla demasiado en térmica: sube sin esfuerzo con un poco más de velocidad y energía.

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Phi: “La Maestro es el retorno tan esperado de Hannes Papesh en la clase B alta” Uso: XC Nivel del piloto: pilotos XC y de fin de semana Tallas: XS, S, M, ML, L, XL Superficie (m2): 20,33, 22,56, 24,91, 26,10, 27,27, 29,68 PTV homologado (kg): 50-75, 65-90, 75-100, 83-108, 90-115, 105-135 PTV ideal (kg): 50-75, 65-85, 75-95, 83-103, 90-110, 105-130 Peso del ala (kg): 4,0, 4,3, 4,6, 4,75, 4,9, 5,2 Celdas: 60 / 120 Alargamiento plano: 5,56 Velocidad (nuestra prueba): 38km/h manos arriba, 53km/h máxima Homologación: EN/LTF B (XS en trámite) Phi-air.com

CONTROL INMEDIATO Los frenos son “inmediatos”, con una presión pareja y fácil que te permiten colocar el ala exactamente donde quieras Foto: Charlie King

En el aire

Se comporta muy bien en el despegue. Sube suavemente sin adelantar y no se retrasa fácilmente. El alargamiento relativamente bajo hace que sea poco exigente. Con un toquecito de freno, el ala te saca a volar suavemente cuando los sueltas. En el aire, los frenos son genialmente directos. Hace falta muy pocos movimientos para controlarla y llevarla adonde quieres. La presión de los frenos es intermedia. Es fácil girar cerrado en térmica con solo la primera parte del recorrido de freno. Pero es una B y Hannes y el equipo lograron este giro eficiente pero pudieron conservar ese comportamiento indulgente si frenas más. Si

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EQUIPOS

RONDA DE PREGUNTAS HANNES PAPESH DISEÑADOR Y DUEÑO Los pilotos han estado esperando esta ala. ¿Cuáles eran tus metas? Quería seguir mi tradición en la clase B alta. Después de la Carbon, Artax, Mamboo, Mentor 1, 2 y 3, la Maestro es la que sigue. Con esta larga línea de predecesoras, la clase del ala está bien definida. El ala transmite bastante mediante los frenos, pero no se mueve demasiado - ¿cómo lo lograste? ¡Es experiencia! La Maestro es un desarrollo de la Tenor / Symphonia, con perfiles similares, solo que transmite más. Por ello, es un ala razonable para los pilotos que busquen subir de nivel.

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Si estuviéramos juntos en un ascensor, ¿cómo me convencerías de comprarla en 30 segundos? No soy un vendedor. Simplemente trato de diseñar alas que se vendan solar. Nunca podrás hacer un ala que le guste a todos. Pero sé cómo hacer productos exitosos que le gusten a muchas personas. La Maestro es una de esos productos. Estamos muy tranquilos. La gente solo tiene volar el ala. Podemos aprovechar el rato en el ascensor para hablar de otra cosa: ¡de la familia, hijos o Brexit! Hay unos zigzag interesantes en las costuras del moldeo 3D. Los anclajes de las C también están en zigzag. ¿Por qué? El problema con el moldeo 3D normal es que crea marcas en las costuras, porque se encojen las costuras. No hay suficiente tensión en la envergadura para estirar las costuras. Pero hay suficiente tensión del borde de ataque al de fuga, por lo que las costuras diagonales usan esta fuerza. El resultado es una forma más limpia. Cada interrupción en el perfil es negativa, por eso tratamos de hacerlo lo más limpio posible. Con respecto a los anclajes de las C, nuestra filosofía es ser lo más limpios y sencillos. Durante el desarrollo final, nos dimos cuenta que podíamos eliminar un anclaje de las C y dos de las D, así que lo hicimos. Sabemos que estás trabajando en una nueva C. ¿Cómo va eso? A Mike [Küng] le encanta el prototipo más reciente. Pareciera ser el paso correcto después de la Maestro. ¿Qué más podemos esperar de Phi en el futuro? Queremos estar en todas las disciplinas: todo tipo de alas, paracaídas, quizás hagamos arneses. Pero queremos mantener nuestra eficacia y ofrecer solo productos sobresalientes que se vendan solos. Hasta ahora, esa estrategia ha sido extremadamente exitosa. ¿Hay algo específico que quieras comentar de la Maestro? Incluso como “piloto B bajo”, me encanta volar la Maestro. Así que, por experiencia propia, creo que la Maestro es el camino a seguir en el futuro: más estabilidad, menos preocupaciones, más equilibrio, más confianza y más diversión. Tenemos que procurar que el desarrollo del parapente siga en esa dirección. Alas fáciles de volar con rendimiento excepcional.

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Un día con techo bajo, pensaba hacer un planeo al aterrizaje. En cambio, disfruté de una hora de térmicas suaves, girando lo que encontraba mientras que el despegue se sombreó.

Planeo y velocidad

En transición, el ala se siente igual de eficiente. No rebota cuando vuelas viento en contra sino que corta el aire y puede seguirle el ritmo a las demás EN B y C. Cuando probé la velocidad con la sonda TAS, vi 38km/h manos arriba y 53km/h constantes acelerado a 100% - rápida para un ala de esta clase. Volé a la ML a un PTV de 97kg (peso máximo recomendado 103kg, pero homologada hasta 108kg). No se siente que Phi haya ido al límite porque no hay señales de debilidad en la nariz. Volé acelerado por térmicas bastante fuertes y convergencia y la vela seguía estando sólida sin cabecear. El pilotaje con las bandas traseras es eficiente y puede usarse para hacer girar el ala en caso de ser


necesario, aunque cuando se acelera a 100% las bandas se pongan flojas, lo que muestra cómo el peso se desplazó hacia adelante.

Orejas

Las bandas A solo tienen dos líneas, por lo tanto las orejas son grandes. Aletean bastante, pero esto se resuelve con un poquito de ajuste. Son eficaces, en especial cuando se usan con acelerador, lo que da más velocidad para alejarse de la ascendencia. Las orejas abren rápido apenas sueltas las bandas. Hice un par de colapsos de 50% y no sucedió nada fuera de lo normal. La vela volvió a inflarse rápidamente y fue fácil seguir volando recto si mantenía el colapso metido. Al hacer wingovers, el ala tiene bastante energía, por lo que se puede subir bastante con la técnica correcta. Las barrenas son fáciles de mantener y los frenos precisos permiten liberar energía fácilmente durante la salida.

Conclusión

La Maestro me hizo sonreír. Su pilotaje directo y preciso hacen que sea una delicia de volar. Algunas alas de esta clase se sienten de menor nivel, pero la Maestro transmite toda la información que necesitas y tiene el pilotaje para aprovecharla al máximo. Es divertida pero agradable para volarla a diario. Sin embargo, aunque se siente segura, hay que recordar que no es una B para subir de nivel. Se encuentra en lo más alto de la clase en cuanto a rendimiento y pilotaje, por lo que requiere más experiencia para aprovecharla al máximo. Esto hace que sea un buen peldaño para pasar a un ala más avanzada, o una buena ala para el piloto que quiera bajar de nivel. El ala ya se hizo notar en las ligas de distancia (Armin Leitnet, AUT, hizo dos triángulos FAI de 270km este año). Es el ala perfecta para hacer kilómetros y aprender a volar distancia. También es un ala de la que no te cansarás rápidamente. Creo a Phi le costará quitármela.

LA MÁQUINA PARA IR DONDE QUIERAS Es rápida - registramos una velocidad máxima de 53km/h, rápida para esta clase. Subir en térmicas suaves es “sobresaliente”. Foto: Adi Geisseger 1. Las costuras en zigza en el moldeo 3D en el borde de ataque. La finalidad es que la forma sea más limpia 2. Líneas sin funda

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Maestro ML con una Woody Valley GTO Light a unos 97kg.

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EQUIPOS

SIR EDMUND RACE DE SKYMAN Las superficie sencilla ahora son alas de alto rendimiento. Marcus King vuela esta ala ultraligera de carrera

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 LISTA PARA CORRER Skyman se especializa en alas y equipos ligeros con un enfoque en diseños superficie sencilla. La Sir Edmund Race tiene 6,0 de alargamiento y está diseñada para llevar el diseño de las superficie sencilla al siguiente nivel Fotos: Charlie King

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a compañía austriaca empezó fabricando equipos ligeros para pilotos que vuelan distancia y que, inspirados por la Red Bull X-Alps y otras carreras, querían su propia aventura. Sus primeros diseños eran velas doble superficie hechas con tela ligera. Pero últimamente, han estado fabricando velas superficie sencilla, incluyendo el biplaza Sir Edmund que reseñamos el año pasado. Con la Sir Edmund Race, la compañía ha empujado los límites de las doble superficie: en particular, esta ala tiene 6,0 de alargamiento y pesa menos de 2kg. Estuve listo más temprano para hacer mi caminata antes de trabajar, algo inusual, y llegué al despegue un poco temprano. No había tiempo para ir hasta la parte más alta, así que pensé que podría alargar la caminata y buscar un despegue nuevo. Se me despertaron las ganas de aventura, así que me salí del sendero normal y me fui a un pico pequeño que había visto. Cuando llegué, me di cuenta que tenía más piedras de lo que esperaba, así que me abrí

paso hasta la hondonada siguiente hasta que vi una ladera con hierba. Cuando llegué, había una brisa suave que subía desde los acantilados más abajo: ¡perfecto!

Alargamiento

Esta ala es la superficie sencilla más alargada, con 6,0. La XXLite 2 de Ozone tiene 5,6 de alargamiento y la Skin 2 de Niviuk tiene 5,5. Un alargamiento de 6,0 es un indicio de mejor rendimiento. Lo más obvio cuando abres la vela, además del alargamiento, es que la marca usó refuerzos cruzados, por primera vez, hasta donde sabemos, en una superficie sencilla. Gracias a ello, se usan menos líneas para darle soporte a la envergadura de la vela, por lo que hay menos resistencia parásita. Esto es importante cuando se usa más alargamiento. En la parte delantera, tiene varillas plásticas dentro de las costuras de la celda para darle forma. Esto puede hacer que sea un poco más dif ícil plegar la vela compacta y terminas con un paquete más ancho pero


más plano. Algo inusual es que las únicas celdas cerradas están en las puntas; no hay ninguna otra en el resto de la vela.

Suspentaje

El suspentaje es una mezcla de líneas sin funda cerca de la vela y las líneas principales con funda. Tiene tres bandas y tres líneas principales en cada banda. Las bandas están hechas de dyneema y la banda delantera y su extremo son verdes del lado izquierdo y verde del derecho, para que engancharse sea más obvio. A pesar de tener bandas de dyneema, tiene poleas Ronstan de verdad.

Despegue

Extendí la vela, me coloqué el arnés y fue hora de partir. Un toquecito suave en las A fue suficiente para que subiera suavemente. A diferencia de algunas superficie sencillas que pueden subir violentamente, este subió relativamente lento y suave sin estancarse. Las forma como sube permite errores cuando no puedes extenderla perfectamente o si necesitas desenredar las líneas de forma gradual. Tampoco busca adelantar y es muy fácil de controlar en tierra. Después vi que es igual de fácil de controlar en condiciones más fuertes. Perfecta para despegues tensos en alta montaña.

Cuando jugué a hacer wingovers, fue fácil conseguir un buen ángulo. No hay nada inusual acerca de cómo reacciona el ala, aparte de cuando decides salir de la maniobra que regresa al vuelo recto rápidamente, como otras superficie sencilla. Lo mismo aplica cuando haces barrena: todo es muy normal, pero cuando la sacas quiere volar recto y no cabecea demasiado. Las orejas son eficaces y fáciles de hacer. Salen solas sin problema cuando las sueltas. Intenté hacer unos colapsos pero las A tienen mucha, pero mucha presión. Mis intentos no fueron verdaderos colapsos EN, pero el ala se comportó bien y volvió a volar recto y nivelado. Está homologada B, pero me imagino que requerirá de un poco de pilotaje después de alguna maniobra simétrica. En cuanto a rendimiento, la Sir Edmund obviamente planea un poco más que algunos de los otros parapentes de montaña. Cuando usas el mismo despegue la mayoría de las veces sabes por dónde cruzas las crestas normalmente y noté que podía cruzar un poco más alto o que no tenía que rodear protuberancias en el relieve como normalmente hago. Volé junto a una Ultralight 19 de Ozone durante una transición larga y mi

DETALLES 1 Celda cerrada en la punta y refuerzos cruzados entre las celdas. Es la primera vez que se han usado refuerzos cruzados en una superficie sencilla 2 No hay más celdas cerradas en el resto de la vela 3 Bandas de colores diferentes para una preparación sencilla 4 Juego de bandas, incluyendo las líneas sin funda y un sistema de acelerador con poleas Ronstan Fotos: Marcus King

En el aire

Me preocupaba que el alargamiento, además de ser superficie sencilla, la haría dif ícil de controlar en el aire. En el primer vuelo, me alivió ver que no era el caso. A juzgar por la página de Facebook de Markus Grundhammer, trabajó en el diseño durante un tiempo, y debo decir que se nota en el producto final. El ala se siente muy sólida para ser una superficie sencilla y a pesar de que sí, se mueve un poquito, no cabecea gran cosa y no se mueve mucho; una sorpresa con ese alargamiento. Los frenos tienen un poco más de presión que otras superficie sencilla, lo que ayuda a que se sienta más sólida. Los frenos transmiten lo suficiente - quizás demasiado para algunos - y da bastante información que aprendes a filtrar rápidamente. Sin embargo, una vez que te acostumbras puedes sentir bien las ascendencias y es fácil saber en qué sentido girar. El ala responde bien a los frenos y gira rápidamente sin demasiado alabeo. Se siente como un parapente normal.

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EQUIPOS

COMO EN CASA Vista del pueblo de Greolieres en el sur de Francia. El ala es perfecta para hacer paramontañismo, desde luego, pero también permite mantenerse en térmica Foto: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Skyman: “¡Una superficie sencilla única con un rendimiento impresionante!” Uso: Aventuras de montaña Nivel del piloto: Pilotos intermedios en adelante Talla (m2): 17, 20 PTV (kg): 60-85, 70-100 Peso del ala (kg): 1.75, 1.89 Celdas: 42 Alargamiento plano: 6,01 Homologación: EN / LTF B Skyman.aero

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velocidad era superior pero mi planeo era marginalmente peor. Volé la talla 20m2 a 87kg y el otro piloto volaba a 62kg.

En térmica

Después de una mañana de vuelos de relación y de jugar con ascendencias suaves cerca de los acantilados que se deleitaban bajo el sol, decidí que era hora de probar el ala en condiciones más fuertes. Como volaba con la 20, pude usar equipo normal y seguir dentro del rango de peso, así que usé mi silla abierta con tabla y paracaídas. Despegué y las condiciones estaban un poco estables, como pudimos “disfrutar” bastante este verano. Una vez que algunas de las demás velas demostraron que el día estaba funcionando, salí a volar. Cuando entraba en las térmicas, el ala no cabeceaba demasiado, pero si se mueve más de lo que esperarías con una doble superficie. Sin embargo, una vez adentro el ala gira bien y pude seguir girando bastante plano. Su capacidad para subir es buena y por ser pequeña puedes aprovechar mejor el núcleo. En transición, la vela se siente sólida. El acelerador es fácil de usar y la velocidad

aumenta razonablemente, aunque no pude medirla con precisión porque no llevaba la sonda. No sentí que la nariz fuera débil en particular, aunque no se siente tan segura como algunas de las alas con nariz de tiburón con las A retrasadas de última generación cuando las aceleras.

Conclusión

Ya hemos visto cómo las alas superficie sencilla tienen la capacidad de hacer vuelos de distancia impresionantes en las manos adecuadas y con su rendimiento adicional en térmica y en transición, estoy seguro que con la Sir Edmund Race será más que posible hacer lo mismo. Pero donde mejor está a gusto es en la montaña, donde su comportamiento en general y buena velocidad la hacen para aventureros que quieran tener un mínimo de peso sin comprometer demasiado el rendimiento. A pesar de su alargamiento y de su tamaño, no es exigente de volar. Es obvio que se invirtió mucho trabajo para lograr un producto bien acabado que llena el vacío entre las superficie sencillas y sus hermanas doble superficie.


APCO HIKE

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l arnés reversible Hike de Apco está homologado EN hasta 120kg cuando se usa con su airbag opcional. Es ideal para pilotos de entre 1,60-1,90m y está diseñado para el paramontañismo, pero no es ligerísimo. En cambio, está hecho de forma robusta, es lo suficientemente grande para guardar un parapente convencional (la mochila tiene capacidad para 55L) y está diseñado para usarlo con un airbag y un paracaídas lateral. Todo esto lo hacen un arnés para hacer más que un vuelo de relación.

Recibimos el arnés de prueba con el airbag instalado, un paracaídas Mayday Super Light (SLT) y un acelerador ligero de dos peldaños con poleas de rolinera. Con todo esto y los mosquetones, el arnés pesaba 3,32kg. Si quieres que sea más ligero y convertirlo en un arnés más sencillo, es muy fácil quitar los accesorios y quedarse con una mochila/arnés básicos de unos 1,3kg. Apco tiene un excelente manual con video en su página web que explica cómo instalar todo. Para colocar el airbag, hay básicamente cuatro conexiones en el espaldar, dos cintas con ganchos plásticos que se fijan alrededor de las cintas de las piernas y un Velcro que va alrededor de la cinta entre las perneras. Las marcas amarillas en el arnés aseguran conectar la cinta del paracaídas en los lugares correctos.

Robusta

A Apco se le conoce por su durabilidad y el Hike está hecho de materiales robustos. La mochila tiene buena forma con cierres laterales largos, por lo que es fácil de cargar y tiene cintas de compresión sobre lengüetas reforzadas que compactan la carga contra la espalda para que sea más fácil de llevar. La mochila tiene un espaldar ventilado con sistema ‘Air Comfort’ y las

hombreras están bien acolchadas y tienen buena forma. Los agujeros grandes en el cinturón permiten ahorrar peso pero sigue habiendo acolchado donde hace falta. Las asas para lo ajustes y las cintas de compresión tienen bucles fáciles de agarrar en los extremos - un buen detalle, así como el silbato en la cinta de pecho. Los bolsillos laterales son ideales para guardar una botella de agua que puedes alcanzar mientras caminas. No tuve ninguna queja en cuanto a comodidad mientras caminaba.

En el aire

La mochila se voltea y se convierte en un arnés con un compartimento dorsal grande. Se puede ajustar el largo del posapié - Apco recomienda no tenerlo muy corto o no podrás correr. La ventral se ajusta fácilmente, en vuelo si quieres, pero es necesario colgar el arnés antes de volar para ajustar el ángulo del espaldar ya que se ajusta escogiendo el bucle al que se fija en los mosquetones. Es sencillo de usar: una ventral para colocáserlo y el paracaídas y el resto en su lugar. Son dispositivos de seguridad. Aunque molestó un poco durante la carrera, una vez en el aire se acomodó y es un arnés con mucho soporte y comodidad con el que puedes volar tranquilamente ratos largos. En resumen, el Hike es un equipo versátil: robusto y espacioso, con la tranquilidad de un airbag y un paracaídas; un equipo perfecto para aventuras de montaña. Charlie King

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