Cross Country en Español 31 by Cross Country Magazine

Septiembre 2018 Revista internacional de vuelo libre

MUCHA DIVERSIÓN, POCO ESTRÉS La Atlas 2 es una vela intermedia fácil, para debutantes y pilotos que quieran divertirse y un ala que les inspire confianza y que también ofrezca grandes posibilidades para vuelos XC. EN B // 6 tallas // 55-125 kg

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Foto: Jerome Maupoint

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El Instagram de Ozone está repleto de magníícos relatos de pilotos del equipo, así como de estupendas imágenes de sus aventuras. ¡Síguelo y date una dosis diaria de inspiración para volar!

La Rush 5 se encuentra en lo más alto entre las velas de la clase Sport-Performance intermedias, y ha sido desarrollada con la misma tecnología empleada en la Enzo 3 y la Zeno. Su vanguardista borde de ataque 3D, un SharkNose OZONE refinado, nueva geometría de suspentaje, más aerodinámica, así como mejoras en la estructura interna, la dotan de una velocidad, planeo y solidez que alcanza niveles nunca antes vistos en esta categoría.

Pilot: Cody Tuttle Photo: Cherise Tuttle Location: LaSierra

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SEPTIEMBRE 2018

ÍNDICE

42 50 58 66

Día cinco estrellas Martin Morlet nos lleva por su vuelo épico de 372km por Francia, de Champagne a Poitiers

Desde la retaguardia La X-Pyr es una gran aventura, tanto para los ganadores como para los que van detrás.

La historia de Parajet Ed Ewing va a Wiltshire en Reino Unido para conocer a Gilo Cardozo y al equipo de Parajet

Corazón alocado Kiwi Johnston explica por qué Valle de Bravo tiene un lugar tan especial en su corazón

79 84 90 94

CLÁSICO DE JEROME Wingover, Aravis Foto: Jérôme Maupoint TRABAJO DE GRUPO Despegue durante el Eiger Tour Foto: Tobias Dimmler

Equipos Noticias de todo lo nuevo en alas, sillas, motores, accesorios y más

Ozone Rush 5 (EN B) Marcus King vuela la nueva ala de Ozone, la hermana menor de la Delta 3

Flow Cosmos (EN B) Allen Weynberg prueba la Cosmos (B intermedia) de la marca australiana Flow

Apco Hybrid (EN B) Apco predice que las alas híbridas serán el próximo gran éxito en el parapente. Vimos de qué se trata

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – En el núcleo 18 – BASE – Noticias 20-24 – Calendario 27 – Al desnudo 28 – CI Conocimiento 30 – Icarística 32 – El clima de Honza 34 – Ojo satelital 36 – Theo de Blic 38 – Jeff Goin 40 – Destinos 76 – EQUIPOS – Nuevos equipos 79-83 – Reseñas 84-97 – Foto de cierre 102 7

DESPEGUE

FUERA DE LO COMÚN

TIBURÓN AÉREO Vida de pilotos en Valle de Bravo Foto: Kat Cannell

artin Morlet y Richard Carter comparten las historias de sus grandes vuelos en este número. El relato de Martin de su vuelo épico de 372km por Francia está lleno de datos, cifras y anécdotas. En cambio, la entrevista de Richard por sus 300 es menos analítica, pero también llena de conocimientos. Martin compartió una cifra que desconocía. Analizó la liga francesa de distancia y determinó que casi dos tercios de los vuelos son inferiores a 50km. Unos 2.598 pilotos subieron vuelos a la liga francesa en 2017 y 91% fueron inferiores a la (aún) mágica marca de 100km. Solo 89 de los 15.579 eran de 200km o más. Entonces, ¿por qué fijarse en los vuelos larguísimos de 300km? ¿No son algo atípico? Tienen algo que contar, esa es la razón. Durante un vuelo de menos de 50km el mes pasado pensé en la historia de Martin: bajar la velocidad cuando aflojan las condiciones; intentar volar eficientemente (no es lo mismo que rápido); tomar una buena línea; conocer la previsión. Y cuando se encendió una alerta ámbar a principio del vuelo,

pensé en el comentario casi casual de Richard Carter acerca intentar alinearse temprano para evitar un espacio aéreo “a 80km”. Podemos aprender muchísimo de los pilotos que saben lo que hacen, que se han dedicado durante décadas y que han hecho más vuelos de 50km que de 200 (o 300). Siempre será un privilegio saber de ellos y que escriban para nuestra revista. Permite que sea más fácil aprender un poco de los mejores. Claro, no todo es distancia. En este número vamos a volar paramotor con Parajet, viajamos en el tiempo al pueblo único de Valle de Bravo en México y nos enteramos de los altibajos del nuevo Eiger Tour y del ahora tradicional X-Pyr. También echamos un vistazo a nuevos equipos, que cada vez son mejores. El mes pasado quedamos impresionados cómo se ensamblan paramotores (como relojes suizos) y con la robustez de las nuevas alas en condiciones turbulentas. Las cosas van bien. ¡Disfruta este número! Ed Ewing

NUEVO

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Subas en telecabina o a pie, o viajes de vacaciones con tu vela, con un equipo ligero disfrutarás más. Con la IBEX 4, la ION 5 Light, la MENTOR 5 Light y la SECTOR, hemos creado velas con homologaciones A, B y C, inteligentemente diseñadas y cuya ligereza no limita en modo alguno su uso cotidiano. Y, por supuesto, con todas las garantías de NOVA.

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Tobias Dimmler es piloto biplaza y fotógrafo de Suiza. Fue asistente de Chrigel Maurer en la Red Bull X-Alps en 2017 y en la X-Pyr de este año. Ayudó a organizar y fue el fotógrafo del nuevo Eiger Tour, del que Tom Payne nos reporta en la página 20

Martin Lifka es un fotógrafo comercial austríaco apasionado por la aventura y el parapente. Recientemente, combinó ambas pasiones cuando fue asistente de Lukas Thoni en la X-Pyr. Escribe acerca de la lucha de los pilotos detrás del pelotón en la página 50

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Kat Cannell es fotógrafo, “de Idaho, EEUU y alimentada a base de papas”. Está casada con el piloto y guía de rafting Will Cannell y mientras estaban en México enfocó su lente hacia el mundo del vuelo en Valle de Bravo. Sus fotos acompañan al artículo de Kiwi Johnston en la pág. 66

Martin Morlet es uno de los mejores pilotos de vuelo en llano de Francia. Este profesional de las finanzas con experiencia en matemática y economía es la persona perfecta para navegar por todos esos gráficos y tablas meteorológicas. Analiza con detalle uno de los mejores días de este año en la pág. 42

Corazón salvaje, pág. 66

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

“VOLAR EN VALLE DE BRAVO CON CONDICIONES FUERTES ES PARA PILOTOS EXPERIMENTADOS”.

Cross Country en Español se estableció como

Es un ala impresionante que combina seguridad con excelente rendimiento en su clase Rush 5 de Ozone, pág. 84

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

El fotógrafo Jérôme Maupoint lanzó un nuevo libro: Stolen Moments #3. Le pedimos que escogiera algunas de sus preferidas. La primera, “Sobre La Tournette, así es la hora mágica a 2.300m luego de un día potente”.

“El Bisaurín junto a Marc Boyer con condiciones excelentes durante una travesía oeste-este de los Pirineos en julio de 2017.”

Desde arriba: buena compañía en la cumbre de La Tournette; Tim Bollinger, el especialista en giros de la muerte, Oberland, Suiza; haciendo dedo en los Pirineos

“Térmica en octubre en Col des Aravis (1.487m) en la cordillera Aravis, Alpes franceses”

“Marc Boyer a 4.000m sobre el lago Portillón en los Pirineos. Este fue un momento único - 21 de agosto de 2017, ¡a las 11:30am!

Jérôme revisa el viento en la costa de Normandía en la playa Omaha, lugar del Día D jeromemaupoint.com

EN EL NÚCLEO

Campeón de ala delta

El italiano Alex Ploner ganó el Campeonato europeo de ala delta en Macedonia en julio, lo que lo convierte en campeón europeo por segunda vez. Alex participó en el evento que se llevó a cabo del 10 al 20 de julio. Este piloto ya conoce el oro ya que fue campeón mundial en dos ocasiones. Con su Icaro 2000 Laminar) le ganó a Grant Crossingham (GB, Moyes RX 3.5 Pro) y a Balazs Ujhelyi (Moyes RX 3.5 Pro) que se llevó la medalla de bronce. Corinna Schwiegershausen (DE, Moyes RX 3) fue la ganadora en femenino. Por equipos, Italia, República Checa y Gran Bretaña se ubicaron de 1ro, 2do, 3ro. Se volaron ocho buenas mangas de entre 102,2km y 165,5km. hgeu2018.mk

Triángulo ligero

El demonio de los triángulos Bernie Pessl sacó a volar su nueva Nova Ion 5 Light (EN-B baja) en los Alpes el 19 de julio. Hizo el triángulo FAI más largo desde Eslovenia, un triángulo de 245km FAI con balizas en Eslovenia, Italia y Austria. xcontest.org

EN LO PROFUNDO Final de tarde en la cordillera Joffre, Canadá Foto: Alex Raymont

Buenos días en Canadá

Alex Raymont hizo un triángulo FAI de 213km en las Rocallosas Canadienses el 22 de julio, el primer triángulo de 200km en Canadá. Voló con una Gin Explorer (EN B) y despegó desde una zona de paramontañismo. “¡Fue un día épico en la cordillera de la costa!”, contó. Dos días después, Igor Tolsky hizo el segundo más largo. Con su Zeno de Ozone, hizo un triángulo FAI de 238,48km. Dos días después, aprovechó el buen clima y volvió a hacer el mismo vuelo de 238km, ¡pero 15 minutos más rápido! xcontest.org

Día perfecto en Polonia

Lukasz Prokop aprovechó un día perfecto en Polonia el 4 de julio y voló 342,65km impresionantes en llano. Despegó al este de Varsovia a las 10:30am y con su Iota 2 de Advance (EN B), estuvo nueve horas en el aire. No tuvo inconvenientes para regresar a casa: “¡Gracias a mi maravillosa esposa por la recogida más rápida que he tenido en la vida!” xcontest.org

Tsutomu Kagayama, Outbahn

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BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

NUEVO CONCEPTO, NUEVO EIGER TOUR

l Eiger Tour, un nuevo concepto de carreras de aventura en parapente se llevó a cabo en julio en Interlaken en el corazón de los Alpes Suizos. Esta carrera de paramontañismo sin asistencia llevó a los pilotos a volar de refugio en refugio y aterrizar en ellos, tomarse un selfie, tomarse un café y una torta quizás y despegar y volar y caminar al siguiente. El creador de la carrera y veterano de la X-Alps y Vercofly, Michael Witschi, combinó los mejores elementos de ambas carreras en la zona donde aprendió a volar. “Tener que aterrizar permite vivir una experiencia completamente diferente de los Alpes y alternar entre ser ave y humano”, explicó. “Todos estos refugios en Suiza proveen abrigo, comida, baños e incluso seguridad de ser necesario. Al final, no necesitas asistente, lo que da aun más libertad comparado con la X-Alps y además es más barata y fácil de planificar”. Witschi hizo dos rutas, Challenge y Pro, con el objetivo de que 80% llegaran a gol en ambas. La selección no fue automática y los pilotos de las dos carreras tenían que demostrar tener experiencia en despegues y aterrizajes alpinos en altura. La carrera Challenge de 105km por aire, o 174km/>15.000m a pie, llevó a los pilotos por diez refugios hasta el remoto Balmhorn Hütte en el valle escondido de Gastertal para luego regresar por el Blümlisalphütte (la baliza más alta de la carrera a 2.842m) hasta las paredes empinadas de Lauterbrunnen y

luego un circuito por los refugios Gleckstein, Bäregg y Faulhorn en las empinadas laderas del Eiger y el Wetterhorn. Sebastian Schlegel y Lucien Caviezl se pelearon la delantera y visitaron 23 refugios. Finalmente, Sebastián terminó menos de una hora antes de Lucien y se llevó el título. En la carrera Pro, para pilotos profesionales, de 200km por aire o 396km/>30.000m a pie se incluyeron refugios adicionales incluyendo los remotos Gaulihütte y el Dossenhütte sobre una pirámide de roca de 2.663m, la lejana Cabane des Diablerets y el Silberhornhütte imposiblemente colgado en las laderas occidentales de la icónica montaña Jungfrau. “El primer día quedé impresionado por el desempeño de Chrigel Maurer y Patrick von Känel”, contó Witschi. “Me di cuenta todo lo que entrenaron para esta carrera”. Los aterrizajes a veces estuvieron dif íciles. Añadió: “Hay que mencionar su técnica de aterrizaje en la que aceleran el ala por completo hacia la ladera y luego aterrizan contra la ladera como los pilotos de ala delta”. Chrigel (Omega X-Alps 2 de Advance) y Patrick (prototipo de Omega X-Alps 2019 de Advance) volaron la mayor parte de la carrera juntos. Sin embargo, Chrigel logró llegar a otro refugio al final y aseguró la victoria, por delante de Patrick y la estrella en ascenso Sepp Inniger. Tom Payne Más información eigertour.rocks

DE UN REFUGIO AL OTRO Lucien Caviezl encima del Berghaus Bäregg sobre Grindelwald; Tobías Dimmler en transición hacia Dreispitz; y Chrigel Maurer despega desde el Schmadrihütte. Fotos: Tobias Dimmler

BASE

AVANCES

Triángulo récord

Julien Irilli y Nicolás Hairon hicieron un triángulo FAI de 208km con un Takoo 4 de Niviuk el 19 de julio de 2018 y de ser ratificado será un nuevo récord en biplaza. El vuelo, que empezó y terminó en Col Agnel en Francia duró diez horas, con una altura máxima de 3.800m. A veces hubo viento y estaba turbulento en los Ecrins, contó Julien. BUEN COMIENZO La nueva Coupe Icare en China Fotos: Yao Leiming

Instrumentos de compe

La CIVL publicó una lista de instrumentos aprobados para competencias FAI Categoría 1. En la lista, se encuentran los modelos que cumplen con las especificaciones de instrumentos de vuelo de la CIVL, aprobada en febrero de 2018, así como los que no están aprobados. La lista se puede descargar desde la página de la CIVL. fai.org

Fundación Cloudbase

Cross Country donó £2730,44 a la Fundación Cloudbase recaudados de las suscripciones y SkyAds.aero, nuestra página de clasificados. Los lectores pueden decidir hacer una donación cuando se suscriben y los usuarios de SkyAds pagan £0,60 para publicar un anuncio. La Fundación Cloudbase es una organización benéfica que opera en zonas de vuelo. ¡Gracias a todos! REVOLUTION thecloudbasefoundation.org Apco’s Hybrid wing under power Photo: Apco Aviation

COUPE ICARE CHINA WELCOMES THE WORLD

hina llevó a cabo su primera Coupe Icare del 12 al 15 de julio. “En China existen zonas de vuelo alucinantes para volar alto y lejos”, dijo la piloto local Jenny Zhao. “Gracias a asociaciones locales apasionadas, Cada vez se construyen más despegues para recibir a pilotos nacionales e internacionales”. El grupo Qingdao Lieying, el gobierno local de Qilian y el Departamento de Deportes Aéreos de China desarrollaron una nueva zona de vuelo en Qilian para servir de sede a la primera Coupe Icare China. Qilian se encuentra en la provincia de

Qinghai en noroeste del país y se conoce como la “Suiza de China” con montañas nevadas, praderas y “buenas térmicas”. La Coupe Icare China cuenta con el apoyo de Coupe Icare Francia bajo una licencia de 10 años otorgada el año pasado. La idea es la misma: celebrar todo lo relacionado con el vuelo libre. Este año asistieron 200 pilotos de 15 países. “De ahora en adelante, la Coupe Icare se llevará a cabo en China cada año”, explicó Jenny. “China le da la bienvenida a todos los pilotos y les promete una experiencia extraordinaria”.

El Instagram de Ozone está repleto de magníícos relatos de pilotos del equipo, así como de estupendas imágenes de sus aventuras. ¡Síguelo y date una dosis diaria de inspiración para volar!

La Roadster 3 es una vela especííca de paramotor desarrollada a partir de la exitosa Roadster 2. Es una vela divertida, segura y fácil de volar, destinada a nuevos pilotos, pero que también resulta apropiada para pilotos expertos. Los pilotos que estén recibiendo aún formación, así como los que acaben de terminarla, apreciarán sus impecables características de despegue y su sólida estabilidad, mientras que aquellos que ya tengan experiencia volando distancia valorarán su eecacia general, sus prestaciones y la agilidad de su mando. La Roadster 3 es una vela realmente versátil, perfecta para circuitos básicos, ideal para épicas travesías y vuelos de precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus pr destrezas con la seguridad que le añade su homologación EN B.

Pilot: Andreas Kolb Photo: Jeff Hamann Location: Giza, Egypt

BASE CORREO AÉREO Protesta contra el presidente Trump en el campo de golf Turnberry Foto: Greenpeace

AVANCES

Abierto Ozone Chabre Mark Graham (Ozone Delta 3) y Mirjam Hempel (Advance Sigma 10) ganaron el Abierto Ozone Chabre en Julio y Carl Foster ganó un ala Ozone nueva en la rifa. Se volaron tres buenas mangas de 74,8km, 61km y 40,1km y participaron 124 pilotos. flylaragne.com

PARAMOTOR VUELA EN TORMENTA POLÍTICA ¡El paramotor fue noticia mundial en julio! Sí, eso vimos. El presidente Trump estaba de visita en Escocia cuando un paramotor voló con una pancarta de Greenpeace con el texto “Trump: muy por debajo del par #resistencia”. El texto se refería a la opinión del presidente Trump acerca del cambio climático. Los canales de noticias hicieron todo un escándalo acerca del “parasailor”, “pescador motorizado”, etc.

Rifa de verano

Mark Langenfeld de Wisconsin, Estados Unidos fue el ganador de un parapente en la rifa para los suscriptores de Cross Country Magazine, nuestra versión en inglés. El sorteo se realizó el 2 de julio. Mark tenía la opción de escoger un parapente Advance, Gin, Nova, Ozone, Supair o Triple Seven. “Estoy consultando con el distribuidor local de Triple Seven - Knight o K-light. ¡No he dejado de sonreír!” xcmag.com/news

¡Vaya oportunidad para Greenpeace! Sí, les encantó. El portavoz de Greenpeace, Ben Stewart dijo: “Trump dice que el cambio climático es una ‘estafa’ y un ‘mito’. Sacó al país del acuerdo de París sobre el cambio climático y anuló el plan de energía limpia de Obama que habría reducido drásticamente la contaminación en Estados Unidos. Quiere seguir quemando carbón... etc.” Uno pensaría que estaría prohibido volar en la zona Así era. Greenpeace dijo que llamaron a la policía 10 minutos antes de que llegara el ala. También le avisaron al controlador aéreo local. Después, llegó el piloto de 55 años. ¿Cuánto tiempo estuvo en la zona? Despegó a 5km del lugar a las 9:30pm y llegó al campo de golf unos minutos después que llegara Trump en helicóptero. Luego dio unas vueltas frente al hotel y se marchó.

¿Por qué no lo derribaron? Había policías armados en el campo de golf y en el hotel, aparentemente. Pero lo arrestaron al aterrizar y quedó libre al día siguiente. ¿Dijo algo para defenderse? No mucho. Greenpeace nos dijo: “Me temo que es poco probable que concedamos una entrevista con el piloto”. (Si estás leyendo este artículo, piloto Greenpeace, ¡contáctanos!) ¿Qué opina la comunidad de pilotos? Hubo mucha agitación y escribían en mayúsculas desde “Espero que le caiga todo el peso de la ley y le confisquen el paramotor. ¡Infringió la ley de aviación!” hasta “Espero que le den un premio” y muy explícitamente “que le den”. ¡¿Qué significa eso?! No le gustó. Sí hay que decir “Sin importar cuál sea tu opinión política, mantengamos separada la política del paramotor”. No digas “Normalmente, no me gusta hablar de política, pero como tiene que ver con paramotor...”

EN AQUELLA ÉPOCA

Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC28, ago/sept 1993. Ognian Ougrinov arborizó. Luego de rasgar durante media hora en una zona de alta montaña, empezó a hundirse. “Lo único que había era una carretera que serpenteaba por el bosque y una línea de cables de alta tensión. La única opción que tenía era arborizar”. Abrió el cierre del arnés (fue en ala delta), escogió un lugar, se paró sobre el triángulo y “empecé a frenar hasta que me cegó una nube verde”. El ala respondió “bien” al frenado y logró “esquivar” los primeros árboles antes de

caer dentro del ala “entre un caos de ramas rotas”. Cuando se calmó todo miré hacia arriba y vi que el triángulo estaba a apenas un metro sobre la ladera de 60 grados de inclinación. Afortunadamente, pude apagar el vario y desengancharme del ala que estaba bien atascada en los árboles”.

HACE 10 AÑOS “Solo me llevé lo que necesitaba: mi vario acústico IQ Sonic en el casco y una vieja cámara analógica que le quedaban apenas seis fotos”. En la foto de Tom Weissenberger, en la portada del número 119 de Cross Country, se puede ver el paisaje descolorido de Lanzarote lleno de volcanes y el risco de Famara que indica el extremo norte de la isla en la parte superior de la foto. Desde base de nube a 1.000m, Tom podía ver Fuerteventura al sur. Mientras derivaba hacia el sur en su térmica, se dio cuenta de que era posible cruzar de una

isla a otra en ala delta. Tardó una hora en volar todo Lanzarote. Fuerteventura quedaba a 15km, del otro lado del océano. Con la isla de Lobos como plan B de aterrizaje, Tom se arriesgó. Su RS4 volaba con 30km/h de viento de cola y aterrizó en la playa privada de un hotel en Fuerteventura, entre temporadistas impresionados.

ANTES Y AHORA

Hyper Everyday companion Simple Pocket size Hace 25 años, John McKenry fue a explorar Indonesia a ver si era posible volar. En agosto de este año, el Ministro de Deporte Imam Nahrawi dijo que esperaba que Indonesia ganara en los Juegos Asiáticos en Agosto. “Esperamos ganar en parapente”, declaró durante una visita a la sede de parapente en Puncak (en la foto), Java Occidental.

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BASE

GIN WIDE OPEN, ÁGER

LA LADERA DE ÁGER Seis días, seis mangas Fotos: Kieran Campbell

l Gin Wide Open se llevó a cabo en Áger, España en julio y se realizaron seis mangas de entre 40 y 62km. Kieran Campbell estuvo presente con su cámara. “En resumen, ¡hicimos mangas todos los días!”, dijo. “El viento fuerte nos amenazó varias veces y sí afectó a las primeras mangas, pero el comité de pilotos le sacó provecho a cada día. Todas las tardes había muchos pilotos sonrientes”. Áger se encuentra en el centro de un valle amplio bajo la Sierra del Mont Sec, donde se encuentra el despegue principal. “Es fácil ponerse cómodo para hacer distancia y hay muchos lugares para aterrizar, por lo que se puede volar casi sin preocupaciones. Sin embargo, por ser seco y caliente, los bordes de las térmicas pueden ser turbulentos”. La temperatura en tierra estaba siempre cerca de los 30ºC.

Esta competencia es para aprender y asistieron varios pilotos del equipo Gin como mentores, volaron con Explorers de Gin. “En los briefings nos daban recomendaciones de rutas y en las noches se criticaba tanto a los que destacaban como a los que no llegaban a gol”. “Hubo charlas acerca de cómo volar más rápido, seguro y lejos, y los pilotos siempre estaban dispuestos a conversar contigo y a veces te buscaban luego de volar para darte algún consejo de algo que observaran durante la manga. Fueron consejos valiosos” Bernd Hohlmeier (DE, Poison X-Alps) ganó la general, Joanna Di Grigoli (VE, Gin Explorer) ganó en femenino. Nicola Mockli (CH, BGD Cure) ganó la clase Sports, y Richard Bungay (GB, Gin Explorer), la clase Leisure. Ve los resultados en flywideopen.com

uALLÁ VA EL AMOR Despegue durante el concurso de disfraces el año pasado Foto: Marcus King

CALENDARIO

20-23 de septiembre Coupe Icare

Saint Hilaire, Francia

¡La locura de la Coupe Icare se ha llevado a cabo durante 45 años! ¡Es pura diversión para toda la familia con disfraces locos, un terreno exclusivo para paramotores, talleres infantiles, concurso de videos, una feria inmensa, artistas callejeros, globos de papel y cerveza verde! coupe-icare.org

2-8 de septiembre 8-15 de septiembre 15 de septiembre BGD Weightless, PWC Aksaray, Red Bull Elements Tolmin, Eslovenia Turquía Talloires, Francia Algo nuevo en el calendario es la Weightless de BGD, una compe FAI 2 amistosa y didáctica para pilotos nuevos en competencia. Habrá cuatro categorías de peso en General, Sport y Leisure. ¡No se aceptan dos bandas y no hace falta lastre! bgd-weightless.org

La quinta parada del circuito de la Copa del Mundo de Parapente será en la montaña Hasan en el centro de Turquía. Es un volcán inactivo de 3.268m, cubierto de nieve en invierno, con llanuras semiáridas alrededor. Sigue la acción con la app de la PWC. pwca.org

La zona del lago de Annecy es genial para todo tipo de deportes al aire libre y la Red Bull Elements lo celebra. Pilotos de parapente, nadadores, corredores y ciclistas de montaña conforman equipos para una carrera veloz de relevo.

16-22 de sept. Carrera Santa Cruz Flats, EUA Regresa la carrera Santa Cruz Flats. Esta competencia con remolque es un ícono del ala delta en el desierto con sede en el resort Fracisco Grande en Casa Grande, Arizona. Se admiten alas delta clase 2 y 5. Limitado a 50 pilotos.

redbullelements.com santacruzflatsrace.blogspot.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

BASE

AL DESNUDO

MERYL DELFERRIERE Nací y aprendí a volar en los Alpes del Sur, en Francia. Mis padres volaban y mi padre todavía vuela. Me llevaban a volar en biplaza. Quise aprender cuando tenía 12 años, ahora tengo 20. Estudio deportes en Annecy. Luego continuaré mis estudios en Chambéry. Me encanta Annecy. Es la ciudad perfecta. Es relajada. Tiene el lago, mis amigos, las montañas. Al comienzo pasé años haciendo vuelos de relación. Un día, mi instructor me habló de las pruebas de admisión para Pole Espoir: “Nunca se sabe”, dijo. [Pole Espoir es un sistema de entrenamiento de alto nivel para jóvenes, patrocinado por el gobierno francés]. Cuando comencé en Pole Espoir, avancé muy rápido. Todo sucedió tan rápido que no lo podía creer. Fui a Font Romeu, una escuela para atletas en los Pirineos franceses. Estudiábamos temas relacionados con el deporte de 8am a 4.30pm. Podía entrenar al salir de clases. Los martes en la mañana teníamos teoría de parapente y en la tarde entrenamiento f ísico. Volábamos los miércoles, sábados y domingos. En Font Romeu no solo hay parapente. Estudié con dos campeones olímpicos. Aprendíamos los unos de los otros sobre diferentes deportes. También podíamos probar otros deportes para tener conocimiento y comparar. Tenía un amigo que hacía equitación. Una vez fuimos a pasear en su caballo dentro de la escuela. A veces la gente cambia de deporte. Un amigo comenzó jugando hockey y después de andar con nosotros, terminó volando parapente. Mi primera ala fue una Gradient Delight, que era muy buena, aunque muy grande. Siempre me costaba mucho porque yo era diminuta. Luego tuve una Artik 3, una Delta

2, una GTO2, una Boomerang10 y una Zeno. Ahora vuelo una Enzo 3 talla S. Vuelo con un arnés Exoceat, que es cómodo y robusto. Es pesado, pero necesito el peso adicional. No me gusta hacer alarde de mis logros, pero lo que más me enorgullece es mi primer lugar en el ranking mundial. Y haber llegado de décima en la general de la Superfinal en Colombia. Hay muchos pilotos que me inspiran. Pilotos franceses como Charles Cazaux, Luc Armant, Honorin Hamard y Julien Wirtz. También están Aaron Durogati, Yoshiki Kuremoto, Yassen Savov, Stefan Wyss, Chrigel Maurer y Torsten Siegel. Todos tienen estilos de vuelo diferentes. En la Superfinal, lo que aprendí de Charles fue: paciencia, control, vuelo en grupo, a no rendirme, a mantener la concentración y a siempre tratar de estar alto. ¿Mi mejor momento de vuelo? Mi primer vuelo de distancia con mi Delta 2. Volamos desde Gap hasta Chamonix, Mont Blanc. Fue inolvidable. Cuando llegamos al valle de Chamonix eran las 9pm, el sol se estaba ocultando y estaba con mis amigos, que es lo que importa. Mi peor momento fue en La Réunion porque no podía entender cómo funcionaban las condiciones y mi ala no era fácil de volar. Las condiciones eran suaves, había mucho viento y derivaba muchísimo. Tuve la peor manga de mi vida: todos volaron la manga de 60km y llegaron al gol y yo ni siquiera había hecho el start. Estaba volando contra el viento y no podía escaparme. Cuando vi pilotos volando de vuelta al gol comencé a llorar. Fue horrible. Me encantaría mantenerme entre los tres primeros de la clasificación mundial. Quisiera seguir progresando y me gustaría algún día clasificar para el Campeonato Mundial. Sería excelente.

Mi consejo para los pilotos que comienzan a competir sería que den todo lo que tienen. Que se tomen su tiempo en el aire. Al comienzo, la meta principal debería ser llegar a gol, todos los días. Quiero agradecer a mis patrocinadores: Pays des Ecrins, Adrenagliss, Aphex, Volirium, Resource Parapente. ¿Algo más? ¡Siempre tengo hambre!

VESTIDA PARA VOLAR Lista para volar en los Alpes franceses a principios de año Foto: Thibaut Blais

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

ESPERANZA PARA LAS CLASE 2

¿RUMBO A LA EXTINCIÓN? Archaeopteryx en pleno remolque durante el Campeonato Mundial Clase 2 el año pasado Foto: FAI

as competencias de ala delta se encuentran en declive y sobretodo en la Clase 2 (Swiftlight y Archaeopteryx) en la que quizás solo hubo cuatro o cinco eventos al año durante los últimos años. En 2018, solo hay una competencia Categoría 2 FAI Clase 2 en el calendario. El año pasado, Francia fue sede del Campeonato Mundial FAI de Ala Delta Clase 2. En el evento, solo participaron nueve pilotos de tres países. De hecho, hay apenas 16 pilotos de cinco países en el Ranking Mundial (WPRS).

Desde hace varios años, el club francés, ADPUL, organizador de los últimos mundiales Clase 2 en Aspres-sur-Buëch, ha luchado por su meta de promover el desarrollo de lo que llaman planeadores ultraligeros, una clase dentro de la llamada alas delta Clase 2 de la FAI En la plenaria de la CIVL en febrero de este año, en un esfuerzo para salvar a las alas delta Clase 2 como una clase viable dentro de la CIVL, Francia presentó una propuesta para permitirle a los planeadores ultraligeros con motores

auxiliares competir en competencias avaladas por la FAI. Solo se permitiría usar los motores para despegar y para que el piloto se ubique donde se soltarían a los planeadores sin motor Clase 2. Los GPS tienen la capacidad de detectar cuando se usa el motor y se aplicarían penalidades en caso de uso inapropiado del motor. Por ejemplo, si un piloto usa el motor más allá de la zona o altura indicada del start, tendría cero en la manga. Si un piloto usara el motor en vuelo, se consideraría como “aterrizado” en ese punto. La ventaja de permitir este cambio sería que atraería a más pilotos al mundo de la competencia. Existen muchos pilotos de Swiftlight y Archaeopteryx que le adaptan motores auxiliares a sus aeronaves para evitar los inconvenientes de los remolques aéreos. Este cambio motivaría a más organizadores a realizar competencias y podría estimular una mayor demanda de este tipo de aeronave. Es una progresión común de las alas delta Clase 1 y Clase 5 a la Clase 2. Existe un precedente dentro de la FAI, en la Comisión Internacional de Planeadores (IGC), en la que los planeadores tradicionales sin motor compiten conjuntamente con planeadores de la misma clase pero con motor auxiliar, que solo se usa para despegar. Sin embargo, en la plenaria de la CIVL, el comité de ala delta solicitó más tiempo para estudiar la propuesta ya que tienen ciertas preocupaciones acerca de lo justo o injusto de la decisión y crearon un grupo de trabajo. El factor crítico es que se considera que un motor añade seguridad y le permite a los pilotos tomar más riesgos y volar en zonas sin aterrizajes, por ejemplo. A pesar de que para los efectos de puntuación aparecerían como aterrizados en el lugar en el que enciendan el motor, podría valer la pena arriesgarse. En cambio, a pesar del diseño moderno, el motor añade peso a la aeronave y reduce la agilidad. En teoría, los planeadores sin motor podrían girar de forma más eficiente y tener mejor tasa de planeo.

Otra preocupación es que permitir el uso de motores auxiliares cambiaría la definición de la FAI-CIVL de las alas delta Clase 2 porque ya no serían de despegue a pie. En realidad, podría debatirse que quizás estos planeadores ultraligeros, con o sin motor auxiliar, no son realmente alas delta y deberían ser parte de la Comisión Internacional de Planeadores (IGC) de la FAI. Algo que sí es seguro es que los pilotos franceses desean permanecer en la CIVL porque consideran que refleja mejor sus raíces de vuelo libre. ¿Pero será algo que debería considerarse para salvar a la clase de la extinción? Mientras tanto, mientras se publicaba este número, se anunciaron las fechas del Big Task Open (ultralight-glider.com) de este año y se llevó a cabo del 11 al 19 de agosto. Este evento multiclase, se inscribió como Categoría 2 para las clases 2 y 5 y como invitacional para la clase 1 (con despegue con aeroremolque), además se prevé una competencia paralela para aeronaves Clase 2 con motores auxiliares que no estará avalada para la FAI. Uno de los objetivos era llevar a cabo este evento como ‘prueba del concepto’ y para obtener más información que ayude a determinar los detalles de ecuanimidad. Los organizadores esperaban atraer la mayor cantidad posible de pilotos de ala delta Clase 2, con o sin motores auxiliares. Louise Joselyn

qDESPEGUE El Archaeopteryx, ¿ala delta o planeador? Foto: FAI

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

CÓMO LIDIAR CON LOS REMOLINOS DE POLVO NO TE PARES TAN... En el despegue durante el Abierto de Parapente en Chelan en julio Foto: Audray Luck

n julio participé en el Abierto de Estados Unidos de Parapente en Chelan, en Washington. Cuando vuelas en Chelan, hay remolinos de polvo por todos lados. Los locales me explicaron que esto se debe a lo fino que es el polvo en los campos y es más un tema de lo fino de este polvo que de la potencia de la térmica y del nivel de turbulencia. Pues, ¡no le creas a los locales! Puse a prueba esta idea y terminé con el ala debajo de mí en menos de un segundo. Afortunadamente, el ala recuperó igual de rápido y me escapé con el rabo entre las piernas lo más rápido que pude. Luego de esa experiencia, traté a los remolinos de polvo de Chelan con más respeto. En el pasado, tenía una regla de no entrar bajo a un remolino, por debajo de 300m-500m. Ahora ajustaría ese consejo a no entrar del todo si se ven potentes.

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años

Mantén la distancia

A los remolinos de polvo debe tratárseles con el mayor de los respetos. Por otro lado, sí creo que todas las térmicas tienen algo de rotación y que si hay algo de polvo en ellas quizás puedas verlo. Puede que existan remolinos menos fuertes, pero no seré yo el que pruebe esta teoría. Casi todos los accidentes que he visto con remolinos han ocurrido en tierra. El despegue Chabre en Laragne, Francia es un lugar perfecto para estos accidentes. Es por ello que los pilotos de ala delta tienen tornillos y cadenas en el suelo para fijar la parte delantera de sus alas delta.

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escalofríos en la nuca cuando veo que están presentes estas condiciones. He visto demasiados incidentes debido a remolinos en tierra y empiezo a preocuparme cuando veo que no hay viento. Los remolinos se producen más cuando el aire tiene poca humedad, como en el desierto por ejemplo. Son particularmente comunes en Estados Unidos, Australia y

pueden estar parados horas conectados a su equipo. Podrían sorprenderte remolinos incluso en lugares en los que normalmente no los hay. Solo porque sea invierno, no asumas que no habrá ninguno. Si estás conectado y se acerca un remolino, suelta el parapente y ¡tíratele encima! Acuéstate sobre él si puedes y extiéndete para cubrir toda la canopia; acuéstate sobretodo sobre el borde de ataque para evitar que se infle. No te preocupes si dañas el ala, es mejor dañarla que romperte los huesos.

No vueles directamente hacia ellos, procura mantenerte en el borde...

Quizás hayas visto el video en YouTube (tinyurl.com/ycsduz3b) que muestra al piloto Boris Tyszko que sale disparado por un remolino de polvo. Es impresionante, sobretodo la reacción del director de competencia y del piloto, que luego de haber dado vueltas en el aire cerca del suelo sigue volando la manga.

Ingredientes para un remolino

Los tres ingredientes esenciales para que se produzcan remolinos son: 1 Poco viento 2 Sol 3 Sotavento La experiencia me ha demostrado que los remolinos de polvo pueden suceder con solo dos de estas condiciones. Cuando estoy en el despegue, me dan

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Sudáfrica, pero también son frecuentes en Europa. Se producen con menos frecuencia en zonas tropicales con mucha humedad. También es más probable que se produzcan en altura, donde el aire es menos denso y más seco. Las altas temperaturas también producen remolinos. Con frecuencia, puedo oír un remolino antes de verlo. Se puede oír el sonido del viento que agita la hierba o los arbustos aunque no haya viento donde estés.

Recomendaciones

No te quedes conectado al ala sin necesidad. Conéctate para despegar y desconéctate rápidamente después de aterrizar. No te quedes hablando mucho rato con el equipo conectado. Las escuelas y los instructores deberían estar conscientes de ello porque los alumnos

También es posible que te sorprenda un remolino en el aire pero cerca del suelo, ya sea justo después de despegar o antes de aterrizar. Ambas situaciones son potencialmente peligrosas. Si sospechas que hay un remolino en el aterrizaje, haz todo lo posible para evitarlo. Solo hay dos opciones: intenta aterrizar lo más lejos posible del remolino o trata de mantenerte en el aire y esperar hasta que desaparezca. Un último consejo es que si de verdad tienes que entrar en un remolino, asegúrate de volar en contra del sentido de rotación. Si vuelas en el mismo sentido, las cosas serán peores. Algo más, no vueles directamente hacia ellos, procura mantenerte en el borde mientras vuelas en contra del sentido de giro del remolino. Los remolinos son peligrosos. No te olvides los tres ingredientes mágicos: poco viento, sol y sotavento.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

ONDA POR ENCIMA DE CÚMULOS A C

n lector, John Chapman, me envió esta foto que tomó mientras volaba en Australia, cerca de Corryong en el estado de Victoria. La foto fue tomada mirando hacia el oeste. Lo que resalta en la foto es una nube lenticular apilada sobre unos cúmulos (A). También se pueden ver dos nubes lenticulares delgadas en la parte derecha de la foto (B).

ONDA Nubes de onda apiladas sobre un cúmulo cerca de Corryong, Australia Foto: John Chapman

Las nubes lenticulares apiladas pueden parecerse a una pila de platos. Estas nubes indican la presencia de viento en altura. La nubes lenticulares apiladas aparecen generalmente sobre y en el sotavento de una cordillera o sobre un pico aislado. Aparecen cuando asciende aire estable

con capas estratificadas de humedad cerca del punto de rocío. Este ascenso sucede cuando un viento lo suficientemente fuerte se desvía hacia arriba debido a un accidente geográfico. Algo muy importante que debe recordarse es que incluso ante la presencia de un gradiente adiabático estable (un descenso de temperatura de menos de 1ºC por cada 100m), el aire que asciende sigue enfriándose a la velocidad del gradiente adiabático de 1ºC por cada 100m que se asciende. De haber suficiente enfriamiento, las capas que se encuentran cerca del punto de rocío producirán nubes lenticulares apiladas al

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

ascender. Por ser más frío y denso que el aire que lo rodea a la misma altura, el aire que sube empieza a descender luego de pasar por encima del accidente geográfico que forzó el ascenso. Esto hace que se disipe la nube lenticular detrás del mismo. Después, el aire desciende hasta una altura en la que se calienta y se hace menos denso. Por último, el aire rebota hacia arriba y esta oscilación produce una onda.

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porque la ubicación y tamaño de los cúmulos tiende a cambiar. Si una lenticular persiste por encima de un lugar específico incluso después de que desaparezca un cúmulo por debajo de la misma, entonces es más probable de que una montaña más alta esté provocando la lenticular. En esta foto, lo que parecen pirámides en sentido opuestas (C) en las capas inferiores

que tengan un gradiente adiabático estable, la mezcla es ínfima. Es por ello que las capas húmedas solapadas pueden viajar miles de kilómetros y solo aparecen cuando se les empuja hacia arriba y se ven como nubes lenticulares apiladas.

Qué significa para los pilotos de vuelo libre

Si vemos este fenómeno desde el punto de vista del vuelo libre, una nube lenticular por encima de un cúmulo podría ser motivo de preocupación. Depende mucho de la velocidad de viento que ya exista dentro de la capa límite convectiva.

Si ya hay viento fuerte, las lenticulares pueden indicar que el viento será más fuerte...

A veces, pueden haber varias lenticulares apiladas espaciadas de forma pareja detrás del accidente geográfico. Debido a que las nubes lenticulares siempre se forman por delante y se disipan por detrás, tienden a permanecer en el mismo lugar a medida que el viento se mueve a través de ellas.

La foto

Si examinamos la foto, pareciera que la parte superior de la convección estuviera muy por encima de las colinas. Por lo tanto, es probable que la lenticular apilada se produzca por el cúmulo que actúa como una montaña temporal. Esto puede ocurrir cuando el viento por encima de la capa límite convectiva es mucho más fuerte que dentro de la misma. Un cúmulo que haya ascendido desde la capa límite más lenta tiene más masa y puede llevarle más tiempo acelerar. Para el viento más fuerte por encima de la capa límite convectiva, la nube representa un obstáculo y provoca una desviación hacia arriba. De ser el caso en esta foto, entonces la nube lenticular no durará mucho tiempo

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de la lenticular apilada están relacionadas con la cantidad variable de humedad en diversos niveles. Por encima de la capa límite convectiva (la capa que va desde el suelo hasta la parte superior de una térmica), generalmente el gradiente adiabático se hace estable. Dentro de este aire estable, la humedad tiende a variar de forma significativa según la altura. Esto es obvio al ver la variación en la temperatura del punto de rocío en un sondeo en los niveles por encima de la capa límite convectiva. Estos cambios de humedad pueden ser el resultado de cúmulos con desarrollo vertical o cumulonimbos ya disipados que se cizallaron en capas delgadas un poco más húmedas intercaladas dentro de capas más secas. Dentro de las porciones de la atmósfera

Si el viento es suave y cambiante desde el suelo hasta la parte superior de la térmica, entonces puede haber un aumento en la velocidad del viento. El viento se mezclará un poco con el viento con mayor velocidad que se siente en la parte superior de la térmica. Sin embargo, hace falta un poco de tiempo para que se mezcle más abajo dentro de la capa límite. Además, los gradientes de presión de la superficie puede que sean opuestos a los vientos con mayor velocidad en altura. Por otro lado, si ya hay viento fuerte dentro de la capa límite convectiva y los vientos en altura son incluso más fuertes de la misma dirección, entonces las nubes lenticulares por encima de los cúmulos pueden predecir que el viento será incómodamente fuerte en vuelo. Además, según el tipo de terrero que haya abajo, podría ser potencialmente peligroso aterrizar.

RAYOS Y CENTELLAS Tormentas y rayos en tiempo real en todo el mundo

WINDY.COM Windy.com lanzó una nueva herramienta: predicción global de tormentas eléctricas. Usa datos del Centro Europeo de Predicción a Plazo Medio (ECMWF). En todo momento se producen unas 2.000 tormentas eléctricas en el planeta. ¿FUNCIONA? Pedimos la opinión de nuestro meteorólogo Honza Rejmanek, en California. “Ha mostrado las tormentas que se han presentado en las montañas de la Sierra Nevada”, dijo. “Es excelente que Windy lo haga sin costo cuando pagan casi un cuarto de millón de dólares por datos de la ECMWF”. La imagen muestra tormentas sobre Nevada.

¿POR QUÉ WINDY ES GRATIS? En entrevista publicada en Forbes, la revista de negocios, el dueño, el multimillonario checo Ivo Lukacovic, dice que así lo quiere. “Piloto y volador de cometas”, fundó Windy.com como su “proyecto predilecto” en 2014. Programador autodidacta, es dueño de Seznam.cz, un motor de búsqueda que compite con Google en la República Checa. Comenzó en 1996, a los 20 años. Su fortuna asciende a los $500m, según Forbes. En la imagen, viento en tiempo real a 1.500m y los principales sitios para parapente en la República Checa. EL “PROYECTO PREDILECTO” CRECE Windy.com es usado por 300.000 personas a diario en todo el mundo y seis millones en temporada de huracanes. “Se ganó la confianza de pilotos, parapentistas, aficionados a la navegación, pescadores, deportistas, cazatormentas y fanáticos del clima”, dice la compañía. “Es usado por gobiernos, militares, equipos de rescate y medios de comunicación”. La imagen muestra viento y temperatura en tierra de Escocia a Sudán el 26 de julio de 2018. Los puntos son sitios de vuelo libre. ¿SEGUIRÁ SIENDO GRATIS? “No lo sé… Por ahora se trata de participación en el mercado. Ya veremos”, dijo Lukacovic a Forbes. Las opciones pagas incluyen una versión Windy Pro y venta de datos y mapas personalizados. De igual forma, la ECMRWF está feliz con el uso que se le da a sus datos. Florian Pappenberger, director de pronósticos de la ECMRWF, organización independiente apoyada por 34 países, dijo que están “encantados” de que Windy.com esté incluyendo el pronóstico de rayos. En la imagen, tormentas y lluvias fuertes en el valle del Cauca, Colombia, hogar de sitios de vuelo, como Roldanillo. Imágenes: windy.com

When the breeze comes, flow EN B

flowparagliders.com.au

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

SEGURIDAD EN TUS CAMINATAS

ENTRENAMIENTO Despegue luego de una caminata Foto: Théo de Blic

i me conoces sabrás que paso mucho tiempo haciendo paramontañismo casi todos los días para entrenarme. Y te parecerá extraño que diga lo siguiente, pero considero que es la disciplina más peligrosa dentro del parapente. El paramontañismo hace que vayas con frecuencia al límite de tus capacidades y por lo tanto hace que te expongas a condiciones muy dif íciles y peligrosas. Para que sea lo más seguro posible, aquí tienes diez consejos para el paramontañismo, para que bajes volando seguro con tu ala y no en el helicóptero de los bomberos. 1. Asegúrate de tener suficiente tiempo para bajar caminando de ser necesario. La parte más peligrosa del

paramontañismo es obviamente la parte del vuelo. Y puede suceder que subas en vano porque las condiciones no estén buenas. Pero si estás apurado y necesitas bajar volando, entonces las probabilidades de que seas optimista serán altas. Cuando hablo de optimista, me refiero a que verás condiciones óptimas cuando no las haya. Me ha sucedido (demasiadas veces) y cada vez, luego de haber aterrizado sano y salvo después de haber sudado mucho, pienso que debería empezar a ser menos optimista. 2. Sé consciente de la previsión del clima y del clima local. Cuando hacemos paramontañismo, frecuentemente nos encontramos en lugares en donde no

volamos generalmente, por lo que no siempre estamos familiarizados con el clima local. Las sorpresas cuando vuelas con un arnés de montaña pueden ser dolorosas. Cuando estoy en la montaña, siempre me tomo un momento para observar cuidadosamente las nubes, el viento, etc. para ver el clima. Me he llevado una que otra sorpresa, pero es raro. 3. Descansa antes de despegar. Con esto me refiero a que te tomes un rato para respirar, calmarte y relajarte. Disfruta la vista por la que tanto caminaste. Es muy fácil cometer errores y hacer estupideces cuando te falta el aliento, estás cansado y tienes la cara roja. Si caminas solo por el esfuerzo f ísico y no por la vista (que es mi caso la mayoría de las

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

veces), entonces aprovecha este momento para revisar el tiempo de subida y siéntete orgulloso de ti mismo. 4. Asegúrate de tener técnicas de control en tierra que sean acordes al lugar desde donde piensas despegar. Yo sé que el tema del control en tierra es una especie de tabú entre los pilotos de parapente. La mayoría de los pilotos creen que el entrenamiento que hacen al despegar bien dos veces al año es suficiente para despegar desde donde sea. Pues resulta que no, y hace falta unas horas de control en tierra con viento y otras habilidades más, e incluso más al hacer paramontañismo, disciplina en la que puedes encontrarte con despegues dif íciles con condiciones incluso más complicadas. No te olvides que el aire no hace mucho daño, pero el suelo sí; y cuando despegas estás muy muy cerca del suelo.

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acuerdo que es un consejo clásico. Pero pareciera que cada vez que voy de caminata y no las llevo porque pensaba que no las necesitaría, termino dentro de una nube, en un lugar con viento, con frío y con sed, con hambre y molesto porque no las llevé. Recuerda que cuando no llevas las cosas que necesitas, te harán más falta que nunca. Duele, pero es la verdad. 7. Te cuidado cuando vueles. No sé si es porque soy piloto de acro, pero siempre

teléfono del bolsillo trasero. Nuevamente, es algo que nunca me ha sucedido, pero el día que suceda (de verdad espero que no) ten por seguro que tendré el teléfono muy cerca. (Si ves la cantidad de historias que publico en Instagram todos los días, estoy seguro que me creerás). 9. Revisa tu equipo con frecuencia. Honestamente, los materiales ligeros no son tan robustos como los convencionales. Y un parapente ligero, cuando se usa principalmente para hacer paramontañismo tiene una vida dif ícil, por lo que es fácil que se rompan las líneas o la tela en montaña. Además, porque (de nuevo) vuelas sin protección dorsal o sin paracaídas, o sin ambos, me parece que es obligatorio tener un parapente con el que tengas plena confianza.

En otra palabras, adapta lo que hagas a tus habilidades...

5. Hablando de estar cerca del suelo, aterrizar es otro asunto. En paramontañismo, generalmente vuelas con un arnés de montaña sin protección dorsal, así que aquella técnica de sentarse y dejar que el airbag haga lo suyo que usan demasiados pilotos no servirá en este caso. Para mí, es mejor ponerse de pie pronto y estar listo para aterrizar con ambos pies. Si no me crees, párate sobre una silla y déjate caer sentado. Cuando te deje de doler, te prometo que tendrás cuidado de aterrizar de pie. 6. Que no se te olvide lo esencial: agua, comida y una camiseta extra. Estoy de

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me siento inseguro cuando vuelo con un solo paracaídas en vez de dos. Por lo que volar sin paracaídas se siente raro. Para tu caminata y posterior vuelo sin paracaídas y protección dorsal a medias, por favor ten cuidado y vuela con precaución. Sé que las alas ligeras de montaña normalmente son más dóciles que un ala convencional, pero nunca se sabe. En lo personal, nunca he tenido problemas cuando hago paramontañismo, pero siempre tengo mucho cuidado. 8. Mantén el teléfono donde lo puedas alcanzar fácilmente. Nunca se sabe qué podría suceder. Siempre guardo el teléfono en un lugar donde lo pueda alcanzar fácilmente en caso de emergencia. Si estás arborizado con la columna fracturada, puede que no sea muy cómodo darte la vuelta para sacar el

10. Y por último, vuela el equipo apropiado. Con esto me refiero a que si te da demasiado miedo volar sin paracaídas, no te preocupes, simplemente cómprate un paracaídas ligero y haz las caminatas con una mochila que pesará un kilo más. No cambiará para nada la satisfacción que te dará (de hecho puede que sea incluso más satisfactorio). Si no sabes si aterrizarás mal, entonces compra un arnés ligero con una buena protección dorsal. En otras palabras, adapta lo que hagas a tus habilidades. Puede que no puedas subir tan rápido como quisieras, pero lo más importante sigue siendo hacerlo. Es como en un maratón, lo más importante es llegar a la meta.

JEFF GOIN ENCENDIDO

CÓMO MANEJAR LA TURBULENCIA AIRE TURBULENTO Turbulencia de estela visible con humo Foto: Ben Donoghue

a turbulencia genera muchos problemas, incluso a pilotos experimentados. Las condiciones potentes tienen graves consecuencias. Deberíamos evaluar los tantos indicios de ‘potencia’ que se nos presentan en forma de alarma y considerar si están a nuestra altura. Recuerdo la cantidad de pilotos experimentados que han lamentado salir a volar distancia o incluso hacer una ‘demostración rápida’ en condiciones complicadas. Volar en condiciones desagradables puede superar nuestras habilidades y desencadenar una serie de eventos que podrían cambiarte la vida. Uno de mis momentos más notables incluyó a otro tipo de pilotos que querían ver

volar un paramotor. Como era de esperarse, estuve dispuesto a hacerlo. Cuando iba caminando para despegar, me pareció que las condiciones estaban bastante suaves. La previsión anunciaba un poquito más de viento de lo normal, pero nada extremo. Los árboles que bordean la pista no parecían moverse mucho, así que organicé el equipo. Mientras estaba parado y listo para despegar de frente, sopló un ciclo de cola sobre el borde de ataque. “Hmmm, no debería pasar”, dijo mi yo interno. Lo ignoré y dí un acelerón al motor para arreglar el borde de ataque. Luego de más o menos medio minuto, noté que los árboles se movían más, pero aun así despegué. El ala subió rápidamente como si se lanzara a la acción y se resistía

a avanzar - no es lo que esperaba y era una señal clara de viento de frente. Poco después de darle potencia al motor y salir a volar, a apenas unos doce metros del piso, se desató el infierno atmosférico y me sentí como si estuviera montado sobre un toro endemoniado. Quería bajar. ¡Inmediatamente! Tuve que dar frenazos rápidos y largos para mantener el ala sobre mi cabeza. No quería aguantar ni un solo giro, así que hice un ocho y aterricé inmediatamente sin romper nada, jurando no volver hacerlo nunca más. Tuve al menos tres advertencias claras: la ráfaga de cola; el anemómetro que no revisé en la casa; y cierto movimiento en la copa de los árboles justo antes de acelerar. “Es un

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

vuelito rápido”, pensé. Y sí que lo fue. Desde entonces me prometí a mí mismo no hacer más nunca ese tipo de payasadas. Con un mínimo de atención, el paramotor puede ser muy seguro, sobretodo porque hay tantas cosas que están completamente bajo nuestro control. No es como los helicópteros que tienen muchísimas piezas que deben mantenerse juntas y funcionar correctamente. Las fallas de motor son un buen ejemplo. Me encanta cuando la gente pregunta: “¿Qué sucede si se apaga el motor?” Luego de responder: “Te desplomas y te matas”, explico que no es nada del otro mundo incluso con un mínimo de planificación. Pero enfrentarse a condiciones turbulentas es algo completamente diferente.

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Prevención

el parapente alineado con el rumbo de vuelo - especialmente al salir de péndulos ocasionados por la turbulencia. Algo que he notado en turbulencia es que a veces, en circunstancias poco comunes, hacen falta frenados largos y rápidos para evitar cabeceos importantes. Pero de frenar en el momento equivocado, o durante mucho tiempo, las cosas terminarán siendo peores. Dar demasiada velocidad también empeorará las cosas. La única forma de aprender estas reacciones es con práctica en turbulencia que

Esto muestra claramente las ventajas de mantener la presión en turbulencia. Desde luego, eso no es todo. Al igual que cualquier otra aeronave, el mejor comportamiento se logra a mitad del recorrido.

Mucho es demasiado

En las alas réflex, por ejemplo, frenar tan solo un poco a altas velocidades hace que se reduzca la tensión en el extradós cerca del borde de ataque - justo donde queremos que haya la mayor tensión posible. Nuevamente, lee el manual. Hacer inflados no es volar, obvio, pero igualmente puede ser de gran ayuda. A continuación describo una prueba que hice mientras experimentaba con varias alas réflex en su configuración más pronunciada (que puede ser la misma sin importar los trimmers de algunos modelos. Con apenas un poco de freno mientras la mantienes inflada, el borde de ataque colapsará como una cascada. Con un buen frenado rápido luego de ese punto, recuperarás bastante el control. Es una prueba que cualquiera puede hacer.

Todo lo que podamos hacer para que nuestras reacciones sean mejores, ayudará...

Nadie se convierte en un mejor piloto solo con leer este artículo. Para ello hace falta práctica y experiencia, preferiblemente con una instrucción capacitada. Sin embargo, a continuación encontrarás algunas reglas generales para enfrentarse a la turbulencia, así como algunas advertencias importantes. Primero, existen todo tipo de variables: parapente, piloto, tipo de turbulencia, configuración (acelerador, trimmers, frenos), estado del vuelo y otros que en este momento no me vienen a la mente. La primera regla general que aplica a la mayoría de los parapentes cuando hay turbulencia es volar con un poco más de presión en los frenos. Sin embargo, frenar demasiado afectará la velocidad. Evita reaccionar ante cada movimiento y mantén

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puedas manejar y en un curso de maniobras e incidencias.

Acerca del ala

Los parapentes vuelan bien cuando tienen tensión. La tensión longitudinal se beneficia en especial al mantener la presión en los frenos en turbulencia. También cambia la distribución de la sustentación del perfil aerodinámico que puede ser perjudicial para las alas réflex, por lo que siempre es recomendable revisar el manual. Un toquecito de freno en ciertas condiciones, en alas, velocidades y configuraciones puede hacer que los frontales sean más probables. Chris Santacroce hace una demostración narrada en biplaza. Hala una de las líneas de orejas y se pliega fácilmente, normal. Luego, mantiene la presión del freno con una mano mientras tira de la línea de la oreja y es mucho más dif ícil hacer la oreja.

Para terminar

Es dif ícil subestimar lo valioso de la instrucción avanzada para el equipo que vas a volar y de la forma en la que lo vas a volar. Además, las clínicas de maniobras pueden revelar atributos de pilotaje y ayudarte a reaccionar de forma apropiada. Todo lo que podamos hacer para que nuestras reacciones, sean mejores además de evitar las condiciones en las que hagan falta esas reacciones, te ayudará a tener una vida más larga y menos dramática en el aire.

FIVE STAR DAY

Hacer vuelos de distancia largos no es dar saltos gigantescos por el terreno. En cambio, consiste en entender la previsión, usar tu equipo eficientemente, volar en el aire que te rodea, escoger líneas y sacarle provecho a las ascendencias y a los planeos. El gurú del llano, Martin Morlet, nos lleva por un vuelo de 372km en Francia y nos explica

l llano está lleno de sorpresas. Desde principios de 2018, estábamos cruzados de brazos sin condiciones ni remotamente decentes para volar distancia. Finalmente, llegó el mes de mayo con un día con potencial para volar más de 300km y luego dos días de más de 200km seguidos en los que logré un doblete repentino de 263km y 222km. ¡Las cosas se estaban poniendo serias! Pero tuvimos que esperar otro mes para disfrutar de otro trago de dulce de nube. El 17 de junio, la previsión se veía lo suficientemente prometedora para organizarme en el trabajo para el 21 y el 22. Luego de un buen vuelo, aunque movido, de 237km de Barneville (cerca de Rouen) el jueves, regresé apurado a París en tren gracias a la ayuda de un piloto, Bernard. Aquí empieza todo. Cuando llegué a Montparnasse, Hugo, un piloto prometedor me ofreció hospedaje para esa noche. La previsión estaba clara como el agua: viento de 20km/h de N-NE, detrás de un frente frío que se debilitaba y el anticiclón de las Azores subía hacia

Irlanda (fig 1). Muy similar a la del 1 de mayo de 2016 cuando volé 400km y crucé Francia, pero con un eje diferente. Casi todos los modelos eran parecidos, excepto la nubosidad. Luego de hacer unas llamadas, estábamos listos para ir a la región de Champagne y al despegue en el viñedo de Port à Binson. Sin embargo, había dos advertencias pequeñas: la previsión anunciaba que luego de cruzar el Loira habría cielo azul (fig 2); y una curva isobárica inmensa indicaba que habría viento norte al principio y luego este-noreste al final (fig 3). Esto se debe a que detrás del frente hay espacio para que la alta presión se adentre en Europa del este; mientras que delante de la misma, el frente transforma al pantano barométrico en zonas de presión un poco más bajas (fig 1). En cuanto al cielo azul después del Loira, la temperatura y la humedad son los factores decisivos. El rango de temperaturas durante el día es más amplio en Champagne con 13ºC, comparado con el de Sologne y más allá a 10ºC (fig 5). También es más seco a medida que se avanza

 DESTINO ALCANZADO El vuelo de Martin de 372km el 22 de junio lo llevó desde Champagne, al este de París, hacia el suroeste para aterrizar cerca de Poitiers Mapa © Google Maps FIG. 1 Los gráficos del departamento de meteorología del Reino Unido (metoffice.gov.uk) muestran frentes de presión y de clima cinco días antes en Europa y el Atlántico Norte. En estos gráficos de ese día, se puede ver al Anticiclón de Azores que sube por Irlanda y el Reino Unido, así como un frente frío que se mueve hacia el sur por Francia. Las condiciones después de un frente son las clásicas para volar distancia ya que el aire está despejado y las térmicas son buenas. El viento sopla de N/NE por Francia.

FIG. 2

Tomada de Topmeteo.eu, estos dos gráficos muestran nubosidad y convección térmica. En el 2a, los puntos blancos son las nubes y el resto es azul. En el 2b, se muestra la previsión del techo (14 = 1.400m). Donde esté blanco se pueden esperar cúmulos y el azul significa térmicas azules (sin nubes) FIG. 3 Este gráfico de Topmeteo.eu muestra la velocidad del viento a 1.500m (justo por encima del techo en la previsión). 10-15 nudos del N-NE durante la primera parte del vuelo, luego 15-20 nudos durante la segunda parte FIG. 4 Este gráfico de Meteociel.fr muestra las precipitaciones esperadas durante las próximas 24 horas el 22 de junio. La zona de vuelo (Francia central) se encuentra en gran parte seca.

Fig. 2a

Fig. 3

Fig. 5a

Fig. 2b

Fig. 4

Fig. 5b

al suroeste (sin gráfico). Súmale a todo esto que no hay lluvia (fig 4), y verás que la previsión tiene elementos positivos para el vuelo. Sabemos, por experiencia, que las previsiones son fiables.

El día

Camino al despegue, el teléfono sonaba sin parar. Los pilotos de llano andaban sueltos, así como invitados de otras regiones. Greg Blondeau y Stephane Poulain se unieron al grupo. Solo los pilotos de Normandía le fueron fieles a su tierra y se perdieron este día épico. Mareado del día anterior, fui el penúltimo en despegar, seguido de Greg. Los demás ya estaban a base de nube, ¡tenía que despertar! La primera térmica estuvo lo suficientemente cómoda, aunque varios pilotos dijeron después que tuvieron colapsos enormes, sobretodo Greg, que casi lanza paracaídas. ¡Después dicen que el llano es tranquilo! Cuando llegué a 1.400m en la primera térmica, sentí que estaba retrasado. Sin embargo, cuando te alejas de los viñedos de Champagne, entras a Brie que generalmente es menos activo porque las colinas se transforman en llanuras llenas de

cultivos. Así que a pesar de haber empezado bien, era importante no desbocarse y frenar un poco... por ahora. Como era de esperarse, el viento nos llevó bien al sur y llegaba a los 20km/h. Con estas condiciones, apenas aparece el pueblo de Cezanne, las nubes tienden a alinearse. Iba a ser la 1pm, así que decidí volar debajo de una calle de nubes que crecía y pude recorrer 25km sin girar y solo perdí 400m. ¡Era un día para hacer 300km! Pero cuidado, las cosas no eran tan fáciles como parecían. Cuando llegué a la planta nuclear cerca de Nogent sur Seine, tenía dos opciones: ir con el viento al sur o volar un poco viento de lado para cruzar el río Yonne, con la esperanza de que hubiera más viento de noreste y estar mejor ubicado para enfrentarme al Loira. Escogí la segunda opción, la más dif ícil. Fue dif ícil, como esperaba, pero una vez en la zona del pueblo de Sens, ¡la Pachamama me regaló un +5,2m/s y techo de casi 1.700m! Es impresionante cómo a veces las térmicas más fuertes son aquellas por las que no tienes que preocuparte.

Con los frenos en una mano y mientras comía lo que siempre como en vuelo, un bizcocho de chocolate, iba rumbo a Loira. Iba como alma que lleva el diablo cuando me encontré un agujero azul que tenía que cruzar. Mi corcel quería arremeter mientras que yo quería frenarlo. Mi reacción fue rápida y terminé a 260m del suelo. ¡Creo que cometí un error! Bueno, no fue un error a pesar de todo porque no había otra escapatoria (o al menos solo largas). Como lo planifiqué, un +2m/s relajante me levantó y pude cruzar otro río con seguridad, el Loing. De ahí en adelante hay que tener mucho cuidado. Cruzar Loira puede ser traicionero y no quieres tener que lidiar con otra planta nuclear porque es espacio aéreo prohibido. Lo había evitado esta vez, aparentemente, pero el cielo azul llegaba hasta el horizonte. Luego de unos minutos de lidiar con el espacio aéreo de Avord, finalmente lo desactivaron para dejarnos pasar. Era hora de concentrarnos en la estrategia. Hacia el noroeste, quedaban algunos cumulus fracti, pero eso era todo. Recuerda la previsión: un rango de temperatura menor puede que produzca techos más bajos y térmicas más suaves. Solo hay una solución para ello: volar alto, ser paciente, tomarse el tiempo para aprovechar cada cifra positiva del vario y usar el trasero para sentir la masa de aire. ¡Es más fácil decirlo que hacerlo!

Quizás esto fue lo que le costó a Guido (Prestigiovanni) y Frédéric (Delbos) los 300km pero igual volaron 279km y 285km, respectivamente. ¡Me quito el sombrero!

Velocidad y distancia

Hablando de amigos, sin saberlo, tenía a Stephane pisándome los talones. Aún así, al principio había tomado una ruta más al sur. Cuando vi su traza, estaba confundido. Llevamos casi la misma velocidad promedio: 43,3km/h. Pero esta velocidad se calcula según la distancia optimizada, con tres balizas. Cuando lo ves con detalle, es como si hubiera volado más distancia y de hecho, así fue. Voló 428,4km en distancia total contra 344km (distancia con tres balizas), contra los 442,6km y 372km míos. Son 14,2km (442,6 menos 428,4) de diferencia para una diferencia optimizada de 27,9km (371,9 y 344 míos). Proporcionalmente más largo. Pero al ver el gráfico de velocidad promedio por hora (fig 6, pág. 46) notarás que llevábamos casi la misma velocidad promedio desde que despegamos hasta las 3pm e incluso él voló bastante más rápido durante dos horas y media. Lo anterior explica que aunque haya volado más rápido, porque el viento lo empujaba más o porque estaba más alineado con el mismo, a medida

tFIG. 5 Estos gráficos de temperatura son de Meteociel.fr El 5a muestra las temperaturas en Francia a la 5am. El 5b muestra la temperatura a las 5pm. Verás que en el norte, la diferencia de temperatura del día es de 6ºC a 19ºC, una diferencia de 13ºC. En el sur, la diferencia es menor, de 10ºC. Esta es una de las razones por las que no se esperaban cúmulos en el sur TABLERO DE AJEDREZ El terreno y el cielo en la primera parte del vuelo. Luego de las 4pm, el cielo estaba completamente azul Foto: Hugo Bechtel

FIG 6: RELACIÓN CON EL EJE La velocidad promedio por hora de cuatro pilotos, incluyendo la del autor, Martin. Como explicó en el artículo, Stephane voló más rápido pero tomó una ruta más tortuosa. Martin voló un poquito más lento, pero tomó una ruta más recta y voló más lejos. A pesar de haber volado más lento, Fred voló más lejos que Guido porque estuvo más tiempo en el aire. (Entrega el examen, no se aceptan preguntas) CIELO DESPEJADO Esta vista satelital de Francia desde las 10am hasta las 7pm muestra un cielo despejado en casi todo el país. Al norte, se ven los cúmulos que aparecen a mediodía. Compara esta imagen real con la previsión en la Fig. 2 Imágenes: Sat24.com

que derivaba más del rumbo optimizado que yo, consumió la ventaja que tenía de velocidad en una distancia que no le sirvió de nada. En competencia, los pilotos lo llaman la habilidad de seguir la flecha del GPS (que apunta a la siguiente baliza). Yo lo llamo relación al eje, que es la habilidad de mantenerse sobre una línea que representa la ruta óptima. En esta relación, Stephane estuvo justo por debajo de 0,93 mientra que yo estuve justo por encima de 0,95. Pensarás que no es nada para una distancia como esta y yo podría darte la razón, pero cuando vuelas en competencia o durante muchas horas y te acercas al fin de la convección del día, todo ayuda. La conclusión es sencilla: ¡no te desvíes (demasiado)! Por otro lado, si vemos la velocidad promedio por hora de Guido y Fred, vemos que hay que ajustar la velocidad. Si vuelas muy rápido,

aumentan las probabilidades de aterrizar pronto, pero si vuelas muy lento, nunca volarás lejos. En este caso, Fred voló más lejos que Guido gracias a 30 minutos adicionales de vuelo, incluso aunque voló siempre 2km/h más lento que Guido. Esta es una de las lecciones más dif íciles de aprender: si quieres un mejor resultado, la velocidad es esencial; pero a corto plazo, mientras aprendes a aumentar esa velocidad, puede que los demás vuelen más lejos que tú. Al final, puede que vueles más tiempo, pero a un precio. Pero si simplemente quieres ser constante y aprovechar al máximo las horas de vuelo, por estadística, el método de la tortuga siempre ha sido el mejor.

El método de la liebre

Hablando de tortugas, con una velocidad decente por la región de Sologne, seguí hacia

Berry. Por suerte, más al sur, las cosechadoras ya habían empezado a trabajar y activaban el aire cálido cerca del suelo atrapado en los campos listos para ser cosechados. Con un cielo azul y sin señal de nubes, esas máquinas eran una confirmación visual de lo que me transmitía el parapente. ¡Y qué bien se sentía! Volar 300km siempre es emocionante. Sin embargo, la otra cara de la moneda de esta felicidad era tener que afrontar la infame región de Brenne (infame para nosotros). Por sus tantos lagos y pantanos se le conoce como la ‘mata térmicas’. Para enfrentarla, no querrás tomar la ruta sur. En los bosques, praderas verdes y pueblitos solo hay descendencias. Hay que ir por el norte, al norte de la zona prohibida de Rosnay (¡es un lugar desde donde se comunican con submarinos nucleares!

A partir de Levroux, mi única meta era seguir volando y mantener mi rumbo de 241°, para llegar cerca de Rosnay. El viento era fuerte abajo y solo los lugares calientes y protegidos desprenderían el calor que se acumuló todo el día. Tenía Poitiers en frente y pensé que sería genial intentar contactar a mi amigo Laurent Soleil que vive ahí. Dos días antes le dije que algún día aterrizaría en su jardín. ¡Y así fue! Luego de más de ocho horas y media en el aire, mis pies tocaron el suelo a unos kilómetros de su casa. Pero mi mente seguía en el aire. Atravesé nueve departamentos, nueve ríos y cuatro regiones: ¡372km! Es el segundo vuelo más largo en Francia con tres balizas, dos años después del récord francés que todavía tengo. Hay días en los que la vida tiene otro sabor, gracias al parapente. Explora su traza en tinyurl.com/yc4gxysm

¡QUÉ FELICIDAD! Nubes fantásticas en Francia; en Brenne y la zona con lagos y pantanos; días felices, Martin (izq.) con su amigo Laurent Soleil en Poitiers después de aterrizar Foto: Hugo Bechtel / Martin Morlet

372KM

Martin voló con una Ozone Enzo 3, a una media de 43km/h durante 8 h y 37min. Los 372,4km (distancia con tres balizas) esperan la aprobación de la FAI como récord europeo con tres balizas. Martin también tiene el récord francés de distancia con 411km el 1ro de mayo de 2016

‘¡LUEGO PENSÉ, TAMBIÉN SON 300KM!’

ichard Carter voló 306km en Reino Unido el 15 de julio y logró los tan deseados 300km en parapente. El vuelo en Reino Unido es famoso por el mal clima y espacios aéreos congestionados, pero se han hecho vuelos larguísimos esta temporada en uno de los veranos más secos y cálidos en décadas. El vuelo de Richard empezó en el valle Elan, en medio de Gales, y lo llevó hacia el noreste por toda Inglaterra hasta la costa.

RICHARD CARTER En casa en el Peak District en Inglaterra Foto: Gemma Briggs 306KM El vuelo empezó en Gales y terminó en la costa noreste de Inglaterra Mapa © Google Maps PODCAST

Escucha la entrevista con Richard Carter después de su vuelo en tinyurl.com/ycdzbnhl

Richard, ¿cómo es el valle Elan? Cuando trazas una línea recta de 300km en Gran Bretaña que esquive los espacios aéreos, hay pocos lugares desde donde puedes volar. Estaba buscando un despegue al suroeste y mi amigo Steve me contó del valle Elan. Estuve el año pasado y cuando se dieron las condiciones, me acerqué. La previsión no era épica, ¿verdad? No era ni remotamente un día perfecto. Lo ideal era tener más viento y una mejor previsión RASP [previsión de vuelo libre británica] porque era tres/cuatro estrellas con un poquito de cinco. Lo que uno quiere es poco viento en la mañana y que aumente en la tarde y cinco estrellas todo el camino.

Despegaste a eso de las 11am, ¿cierto? Ya llevaba media hora en el aire a esa hora y tuve que aterrizar en la ladera porque corría riesgo de hundirme. Quizás era una señal de que había una térmica buena en frente, no lo sé. En fin, le pasé por un lado. Apagué mi instrumento y volví a encenderlo. Vi al piloto con el que volaba que seguía rasgando la colinita al oeste y cuando empezó a subir de nuevo, fue cuando volví a despegar y fui directo hacia él. Encontré el núcleo y subí. ¿Era fuerte? Era excelente. Hablo de metros por segundo. Creo que llegué a los 3,5m/s, un cohete. Genial. Qué hay del viento No derivé demasiado. Es decir, subí bastante recto. Bueno, obviamente uno va subiendo bastante rápido. Solo vi unos 60km/h cuando aceleraba viento de cola. Eso fue con más o menos 30% de acelerador. Vi la traza de mi vuelo y sí hubo un momento en el que volé a 75, pero seguramente iba acelerando a tope para intentar escaparme de una nube.

Cuéntame de la ruta, ¿había espacios aéreos? Hay un espacio entre Leeds, Bradford y Doncaster. Es inmenso. Es un espacio inmenso de nivel de vuelo 55. A unos 120km. Llegué a eso de las 2pm. Lo importante es que estaba intentando no atascarme en un callejón sin salida. En un punto, a pesar de estar a 80km de este nivel de vuelo 55, pensaba, “Esta línea no está bien. Hay que ir un poco al este”. Volaste 200km en unas seis horas, a las 5pm. Las cosas fueron mucho más fáciles más tarde. Después de Peak District, tenía que salirme de las térmicas y acelerar para asegurarme de que no me tragara una nube. Más tarde, el techo subió a 2.100m. Las térmicas eran inmensas, las nubes también... condiciones muy buenas. Los últimos 50km... ¿Cómo te controlas? Creo que soy bueno en no ponerme nervioso. Que sea lo que tiene que ser. Al final hice una transición larga. Estuve viendo una zona con cochineras, de color oscuro, que les daba el sol. Cuando me acerqué, despegó una bandada de gaviotas y daban vueltas por debajo de mí. Pero luego, vi dos o tres a mi altura y ¡bingo!, Ahí estaba. Luego pensé, “Bien, ¡no solo es el récord británico sino también 300km!” Hugh Miller

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DESDE LA RETAGUARDIA

Chrigel Maurer volvió a ganar la X-Pyr y confirmó que es el aventurero más exitoso del vuelo libre. Pero no todo es quién llegue primero. El asistente Martin Lifka nos cuenta su experiencia desde la retaguardia

BOTAS DE ARENA El pelotón de atletas de la X-Pyr empieza la carrera desde la playa de Hondarribia en la costa Atlántica de España Foto: Martin Lifka BALIZA 1 Lukas Thöni despega desde la primera baliza, Larrun Foto: Martin Lifka

“

Te llamo de la cola de la carrera.” La frase ilustra una llamada hecha por el participante español en la X-Pyr, Antonio Ramos, a un amigo desde la cima de la Baliza 2, Orhi. Reía al decirlo, pero había cierto toque de amargura en su voz. Después de todo, nadie quiere estar en la cola de la carrera. Era el tercer día de la edición 2018 de la X-Pyr, la competencia de paramontañismo que lleva a 40 pilotos a través de los Pirineos, desde Hondarribia, en la costa Atlántica de España, hasta El Port de la Selva y el Mediterráneo. La ruta de este año fue la más larga de su historia – 556km con ocho balizas – y si bien Chrigel Maurer, quien resultaría victorioso, llegó al gol con la precisión de un reloj suizo, la competencia en la retaguardia fue distinta. Los pilotos de la cola, en medio del calor abrasador, se congregaron aquel día en Orhi, sufriendo las consecuencias de malas decisiones y de las duras condiciones de vuelo en la frontera hispanofrancesa. Pero si bien estos pilotos expertos parecían derrotados, estaban tan decididos como nunca a seguir compitiendo, a cerrar la brecha que los separaba de Chrigel y a alcanzar tantas balizas como les fuera posible.

La mayoría de los pilotos ven la X-Pyr como la hermana menor de la Red Bull X-Alps, mientras el público general básicamente la ignora. Pero es completamente injusto. Es increíblemente exigente y está llena de suspenso. Muchos de los veteranos pilotos alpinos que participan por primera vez no solo quedan maravillados por la belleza del paisaje, sino también perplejos por la dificultad y la topograf ía de la región – la mayoría de los valles van de norte a sur, pero los pilotos vuelan de oeste a este – y el increíblemente exigente sistema de vientos. Me atrevo a decir que esto hace que los Pirineos sean aún más dif íciles de volar que los Alpes. Estaba apoyando a mi amigo Lukas Thöni, del equipo BGD Endurance. Gracias a nuestro tercer miembro en el equipo, Tomaz Bavdaz de Eslovenia, que se ofreció para conducir la mayor parte del camino, pude acompañar a Lukas en tierra. Tomaz también había apoyado a Zlatko Koren en la X-Pyr de 2016, así que sus conocimientos y experiencia fueron muy valiosos. Nuestro viaje, como el de los demás 40 equipos, comenzó corriendo desde la salida en la playa de Hondarribia hasta la cima de Larrun – la primera baliza. Fueron 26km y 1.200m verticales a pie, antes de siquiera pensar en abrir el parapente.

El sofocante calor del mediodía fue un reto para Lukas – piloto y montañista austríaco acostumbrado al aire frío y fresco de los Alpes tirolenses – y alcanzamos la cumbre de Larrun una media hora detrás de los líderes. Aunque a Chrigel – cinco veces ganador de la Red Bull X-Alps y tres veces de la X-Pyr – y a otros dos más les fue bien y lograron vuelos decentes, la mayoría tuvo dificultades con la estabilidad camino a Orhi y la segunda baliza. Esta primera sección está dominada por térmicas débiles, topografía plana y la brisa marina del Atlántico, lo que la hace difícil de volar. La mayoría pasa los primeros dos días despegando, aterrizando, caminando y volviendo a despegar. Llegamos a la segunda baliza al principio del tercer día. Estuvimos arriba esperando junto al piloto local Antonio Ramos, el peleador profesional de MMA Wesley Murch de Bristol, Reino Unido; y el instructor galés Alistair Andrews. Siempre me ha inspirado la camaradería de estas competencias. Los competidores comparten comida y agua, mientras esperan a que mejoren las condiciones. Muchas veces se siente como estar volando en compañía – no en contra – de los demás competidores.

Así que no me sorprendió cuando el piloto alemán Patrick Sieber, de AirDesign, recibió una bienvenida ensordecedora cuando llegó a la cima tras un complicado ascenso. Todos vimos a Patrick estrellarse la noche anterior cuando aterrizaba en nuestro campamento. No calculó bien el viento del valle y el rotor de sotavento producido por una pequeña colina y se fracturó tres costillas. Pero se ganó nuestro respeto cuando decidió seguir en la competencia. Desafortunadamente, tuvo que retirarse poco después, cuando descubrió que volar con sus lesiones era demasiado doloroso. Cuando las condiciones mejoraron, los demás acordaron despegar y volar juntos. Lukas salió primero, pero Wesley se retrasó al hallar un pequeño hoyo en su ala. Wesley es mejor conocido por los fanáticos de MMA internacional como “El Inmortal”, pero los primeros dos días le habían exigido demasiado. Cuando está en casa vive con una dieta “ketogénica”, que básicamente prohíbe los carbohidratos. Si bien esto le funciona en su vida cotidiana y beneficia su carrera de peleador, la falta de carbohidratos tuvo un efecto devastador en su desempeño caminando y en su habilidad para mantener la concentración en el aire. Decidió cambiar a una dieta normal y su situación mejoró dramáticamente.

EL CAMINO Camino a la Baliza 1. El inicio de la carrera es de notoria dificultad, con una caminata larga y luego un vuelo en condiciones estables con aire marino Foto: Martin Lifka

EMPIEZA A FUNCIONAR Lukas Thoni y Alistair Andrews en la Baliza 2, Orhi Foto: Martin Lifka

Aún así, luego de un breve retraso, despegó y voló desde la baliza con Alistair. Ambos pilotos ya habían volado juntos y lograron cierto avance. Wes se vio forzado a aterrizar de ladera y quedó varado, pero Alistair pudo volar un poco más y luego de también aterrizar de ladera, volvió a despegar para otro excelente vuelo que terminó a muy poco de la tercera baliza, Midi D’Ossau. Durante los siguientes días, Alistair se retrasó nuevamente por las duras condiciones y tormentas eléctricas, pero Lukas y yo lo volvimos a ver el último día de la carrera, entre el Turbón, la cuarta baliza, y la famosa fase del Tour de France de Col du Tourmalet. “Llama la atención que haya nombres destacados que van a la X-Alps, pero que no vienen a la X-Pyr, casi como si pensaran que no vale la pena o no ofrece la suficiente fama o dinero”, me dijo Alistair. “La X-Pyr es un evento más purista y los mejores pilotos agradecen que sea un evento de tan alto nivel y que esté tan bien manejado. “Es visto como un evento para los competidores, no para el mercadeo de alguna organización comercial. Particularmente, me encantaría regresar si tengo la oportunidad”. Wesley, sin embargo, tuvo más problemas y su competencia llegó a un fin prematuro cuando se

dañó el embrague de la furgoneta de su equipo. “Si sufro alguna lesión, puedo manejar la idea de retirarme”, dice Wes. “Pero si tengo que salir por problemas técnicos, es como si me robaran una gran oportunidad. Desde la perspectiva de hoy, sin duda alguna regresaré en 2020. No hice nada mal durante la carrera, con excepción de mi dieta, tal vez. Con solo tres semanas de experiencia en vuelo de montaña, tuve un increíble viaje de aventura que me encantaría continuar”. El último piloto en despegar de Orhi ese día fue Antonio Ramos. Aunque es oficial de policía en Huesca, un pueblo del norte de España, y que conoce bien los Pirineos, también tuvo problemas con la primera parte de la carrera, plana y técnica. Sin embargo, después de Orhi logró aprovechar su ventaja de local y terminó muy cerca de la sexta baliza, Pedraforca, cuando la carrera finalmente llegó a su fin, lo que le valió el 17mo. lugar. Antonio dijo: “Lo raro de competir desde la ‘retaguardia’ es que tienes que alcanzar a los competidores de adelante y a la vez asegurarte de no perder más posiciones con los que vienen atrás. “Personalmente, lo que me emociona de estas aventuras es que al comienzo piensas, ‘¿Cómo hará mi cuerpo para no colapsar? ¡Esto es imposible!’ Y durante la carrera descubres el increíble poder que llevas dentro y la energía y el vigor que es capaz de

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producir tu cuerpo.” Lukas también logró una buena distancia luego de volar desde Orhi y decidió ir a terreno más alto, tomando una línea ligeramente más hacia el norte. Sin embargo, nos dimos cuenta de que era un trágico error. Partes de los Pirineos son muy salvajes y pinchó en medio de la nada, rodeado de matorrales densos, árboles y riscos rocosos y empinados. Cuando finalmente halló un lugar para despegar, su ala colapsó en lo que probablemente era rotor de sotavento y cayó 30m en un espacio entre dos rocas. Milagrosamente, logró salir con unos pocos rasguños y moretones y con un dedo del pie fracturado. Aunque su arnés estaba hecho pedazos, su Lynx de BGD todavía estaba volaba (nos sorprendió mucho la resistencia de su ala ENC). Pero salir no sería fácil. Le tomó más de seis horas liberarse, conseguir un sendero y llegar hasta la furgoneta del equipo. Su espíritu luchador estaba deprimido y parecía que seguir caminando sería demasiado doloroso, pero pospusimos la decisión de retirarnos de la competencia hasta el día siguiente. Y en la mañana todo se veía mejor. “Tratemos al menos de llegar a la Baliza 3”, dijo. Parecía que la uña de su dedo se desprendería en cualquier momento, así que le pusimos cinta

adhesiva, ajustamos mi arnés para que lo usara y nos pusimos en camino hacia la tercera baliza, Midi D’Ossau. A pesar de su lesión y de las pocas posibilidades de mejorar nuestra posición, Lukas hizo un esfuerzo, voló más rápido y su determinación aumentó cada día. No solo llegó a la tercera, sino que también llegó a la cuarta, el Turbón. Su vuelo final en el último día de competencia lo llevó muy cerca de la Baliza 5, Midi de Bigorre, donde se encontró con el simpático estadounidense Jeff Shapiro. Si bien tuvo un comienzo mucho mejor, Jeff sufrió retrasos por tormentas eléctricas – y por algunas malas decisiones – más adelante en la carrera. Es famoso como piloto de ala delta, paracaidista BASE en wingsuit y tiene un carisma increíblemente calmado e inspirador cuando filosofa sobre aventuras y la alegría de vivir. De hecho, resumió perfectamente toda la experiencia: “Todos hemos vivido aventuras increíbles a diario y hemos escrito nuestras propias historias a lo largo de esta competencia. “No se trata de la posición en la carrera, sino en qué situación terminamos, cómo lidiamos con ellas, qué impresiones acumulamos y a cuáles personas conocimos. “Eso, para mí, es el sentido real de este tipo de competencias de aventura”.

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Jeff Shapiro; la hermosa pero distante Baliza 3, Midi D’Ossau; mapa con la ruta; Wes Murch y Alistair Andrews Fotos: Martin Lifka Mapa © Google Maps

EQUIPO EEUU

En el artículo de la X-Pyr en XCES29 (La X señala el lugar) no mencionamos a los pilotos estadounidenses que participaron este año. Nuestras disculpas y felicitaciones a: Jeff Shapiro y su asistente Dustin Martin; Jesse Williams y su asistente Lisa Flick y Willi Cannell su asistente Rob Curran. ¡Ánimo EEUU!

DESDE LA CABEZA

La X-Pyr 2018 fue la más larga hasta la fecha: 567km desde Hondarribia, en la costa atlántica de España, hasta El Port de la Selva, en el Mediterráneo, a través de ocho balizas. La ruta fue más compleja, con un zigzagueo que obligaba a los atletas a ir a la Baliza 4, Turbón, girar hacia el noroeste, sobre las montañas, para llegar a Midi de Bigorre, la Baliza 5. Chrigel Maurer (CH) inició esta cuarta edición como el favorito, tras ganar cinco Red Bull X-Alps y las últimas dos X-Pyr (2014 y 2016). Pero abundaban pilotos excelentes, incluyendo a los franceses Maxime Pinot y Nelson de Freyman, Stanislav Mayer (CZ), Toma Coconea (RO) y Jesse Williams (EEUU). Durante meses, en los Pirineos imperó un clima inusualmente malo, pero las nubes se despejaron, mientras el reloj se acercaba a la hora, y la carrera a pie hasta la primera baliza, Larrun, comenzaba bajo el sol. La primera manga es particularmente dif ícil de volar, pero el día terminó con algunos

buenos vuelos XC y tanto Maurer como Pinot pasaron la Baliza 2, Orhi. De hecho, Maurer recorrió más de 90km, un nuevo récord para este trecho en el Día 1 y otros pilotos llegaron el mismo día. “Un logro increíble”, dijo el organizador de la competencia Íñigo Redín. De ahí en adelante, Maurer y Pinot parecían imbatibles. Para el final del día dos, Maurer se acercaba a la Baliza 5, Midi de Bigorre, con Pinot cerca en el segundo lugar. Otros 25 pilotos también cruzaron la segunda baliza, pero las cosas rara vez salen según lo planeado en la X-Pyr y de Freyman aterrizó en un árbol – por suerte, salió ileso. Pero no fue el único en terminar entre las ramas. Maurer, con Pinot en persecución, llegó a la Baliza 6, Pedraforca, el tercer día, con el mejicano Eduardo Garza de tercero. Mayer también avanzó bastante al acercarse a los líderes y haciendo méritos para un lugar en el podio. Sin embargo, Maurer se mantuvo fuera de alcance y el cuarto día volaba hacia el gol – cuando llegó el NOTAM

prohibiendo los vuelos. Tendría que seguir a pie. Estaba a una caminata de la victoria, pero sus rivales avanzaban velozmente en su retaguardia. Mientras Maurer cubrió 111km en el cuarto día, Mayer, asombrosamente, recorrió 188km. Maurer logró su tercera corona de la X-Pyr en el quinto día, al alcanzar la Baliza 8, Santa Helena de Rodes, en la mañana y luego volar hasta el gol en la costa. Terminó en 96 horas y 20 minutos. Pinot terminó ese mismo día, luego de 107 horas y 14 minutos. Mayer, de Freyman y Garza también llegaron al gol, con el novato Haydon Gray (NZ) ligeramente detrás con 516,8km, para el sexto puesto. El organizador Íñigo Redín calificó la edición como “asombrosa”. “La ruta era dif ícil, pero está claro que con buen clima los pilotos pueden hacer vuelos increíbles”. Agregó, “felicitaciones a todos, en especial a los que lograron el gol, pero también a los que siguieron compitiendo hasta el último minuto. Matt Warren ¡Los veré en 2020!”

PRIMEROS 10 DE LA X-PYR 1 Chrigel Maurer (CH), Gol, 96h20 2 Maxime Pinot (FR), Gol, 107h14 3 Stanislav Mayer (CZ), Gol, 120h51 4 Nelson de Freyman (FR), Gol, 126h45 5 Eduardo Garza (IT), Gol, 152h46 6 Haydon Gray (AU) 516,8km 7 Juraj Koren (SK) 501,7km 8 Adrian Keller (CH) 498,9km 9 Jose Guede (ES) 498,9km 10 Steve Bramfitt (GB), 489,3km … 24 Jeff Shapiro (US), 243km 28 Lars Budack (AT), 146,3km 31 Wesley Murch (GB), 110,4km

MIENTRAS TANTO... El favorito, Chrigel Maurer, estuvo a la cabeza desde el inicio hasta el mar Mediterráneo. Completó la ruta en cuatro días y 20 minutos Fotos: Tobias Dimmler

Resultados completos www.x-pyr.com

PARAJET Y SU HISTORIA Es pleno verano y los trigales se extienden hasta perderse de vista por el suroeste de Inglaterra. Es el momento perfecto para ir a la fรกbrica de Parajet y conocer a su fundador Gilo Cardozo para hablar de paramotor. Texto: Ed Ewing Fotos: Marcus King

EL EQUIPO Gilo Cardozo (camiseta de cuadros), Tom Prideaux-Brune (centro) y el resto del equipo de la fábrica de Parajet en su taller en Wiltshire, Inglaterra. El paramotor en la foto es el que Gilo voló hasta 8.500m en la zona del Everest INGENIERÍA MANUAL Las tres piezas hechas con control numérico por computador (CNC) que van dentro de un acelerador de mano El ingeniero de fabricación Ian Watson suelda un chasis del Volution 3 Un motor Rotary en exposición en la sala de conferencias de Gilo Industries MAGIA DE MITAD DE VERANO Ed Ewing en Parajetlandia, Inglaterra, con un Zenith de Parajet y una Pegasus 2 de Gin Foto: Marcus King

n viaje a Parajet, en el hermoso poblado de Wiltshire, Inglaterra, es una mezcla entre visitar La Fábrica de Chocolate de Willy Wonka y un film de James Bond. Me hicieron jurar que no diría nada sobre un proyecto secreto de una compañía hermana. Gritamos, “¡Santo Dios!”, cuando se retiró la cubierta y el dueño, creador y motor de Parajet, Gilo Cardozo, saltó sobre su proyecto, sonriendo como un niño con un helado. “¡Es un…!” Sí, exactamente. Lo único que puedo decir sin desaparecer por el impacto de un láser disparado por un satélite es “una aeronave de despegue vertical”. Han Solo, muérete de envidia. Más tarde nos muestra su fábrica de tablas jet (imaginen un wakeboard con un acelerador), su proyecto de una súper bicicleta, la segunda versión de un auto volador tipo Batman, el paramotor que voló a 8.500m en Nepal y, claro, el taller de Parajet, donde hacen los paramotores. “¿Eso está lleno de chocolate caliente y malvaviscos?”, pregunté más tarde, mientras derramaba un líquido desde una gigantesca tetera de cerámica multicolor. “¡Por supuesto!”, fue su respuesta, sin siquiera pestañear. “¿Cómo no iba a serlo?”

Es té de hierbas, pero el parecido entre Gilo y el Sombrerero Loco presidiendo una fiesta del té infinita ahora era perfecto.

El comienzo

Gilo creó Parajet a principios de siglo y su compañía, Gilo Industries, ahora emplea a 85 personas en seis divisiones. Vaya hazaña. Gilo, uno de 10 hermanos, dejó la escuela muy joven y nunca estudió ingeniería formalmente, pero le obsesionaban los motores y construyó el primero cuando tenía 15 años. “Me metí tanto en lo de los motores y las aeronaves que la escuela perdió toda relevancia”, dice. “Tenía un taller en casa. Estaba obsesionado”. A los 16 años, vio una fotograf ía de un paramotor y, luego de un prolongado proceso (preinternet), halló uno de segunda mano y lo compró por £2.000. “Los paramotores se convirtieron en una diversión maravillosa. Tienen un potencial tan grande para desarrollar”. Se sumergió en ese mundo y comenzó a diseñar y a hacer tanques de combustible de largo alcance para DK Whisper, una marca japonesa de paramotores ya desaparecida. Cuando su dueño,

cuyo negocio principal era fabricar máquinas de karaoke, decidió que ya bastaba de paramotores, Gilo compró el resto de sus existencias y lo envió al Reino Unido. Se estableció en un granero, en la granja de sus padres, en lo profundo de Wiltshire, y así nació Parajet. “Parajet fue el trampolín al mundo de la aviación”, explica. “Su núcleo, y a partir de allí podíamos desarrollar cosas nuevas y emocionantes”. Su don para la publicidad lo llevó a Nepal con su amigo y aventurero de televisión Bear Grylls a “Volar sobre el Everest” en 2007, dándole a Parajet proyección internacional. “El lugar para volar era increíble. El reto de llegar hasta allá, la satisfacción al final, fue enorme. Aunque no volé sobre el Everest, no estuve muy lejos y fue algo increíble”, dice. “Llegué hasta 8.500m, fantásticamente alto”. Sin embargo, lo que realmente cautivó a Gilo fue el reto de ingeniería, más que el f ísico. Generalmente, los motores de los paramotores son de dos tiempos, mezclan aire (oxígeno) con combustible para generar potencia – cortadoras de césped aéreas. Pero a 8.500m el aire es poco denso para un motor de dos tiempos, así que Gilo creó un motor rotativo “súper-cargado” que funcionaba a alturas extremas solo para este proyecto.

EL AUTO VOLADOR V2

El proyecto original del Auto Volador le dio fama mundial a Parajet cuando se embarcó en una misión para volar y conducir desde Londres a Timbuktu en 2009. Lo hicieron, pero por problemas con la normativa, el proyecto no despegó comercialmente. Una década después, está de vuelta. Equipado con un ala para triciclo, el Auto Volador v2, con sus 220kg, es una aeronave monoplaza liberalizada que cumple con la normativa (SSDR, no requiere PPL). En tierra, es un cuatriciclo registrado y legal. El plan de Parajet es construir tres antes de fin de año para el Medio Oriente y 20 en 2019. “Los sacaremos al mercado por unos £55.000”, dice Gilo. ¿Para quién es? “Para pilotos que ya vuelan triciclos, en algunos casos triciclos regulados, y después, obviamente, están las personas a las que les encanta tener un garaje lleno de juguetes. Gente que los quiere montar en su súper yate o lo que sea”. También habrá otros usos: “Omán ya tiene una buena aplicación para vigilancia, control fronterizo”. Ha tomado 10 años, pero parece que el sueño del Auto Volador podría hacerse realidad. “Antes no podíamos producirlo por las regulaciones, Teníamos que esperar. En realidad no era un producto viable. Ahora que se redujo el límite de peso, sí es viable”.

MAC PODER Marcus King vuela la Colorado de Mac Para con un Maverick Moster de Parajet Foto: Ed Ewing GRUPO DE CUATRO En el sentido de las agujas del reloj: Preparación de una máquina CNC; Jack Gray en la línea de ensamblaje de los Maverick; volando desde el aeródromo de Parajet; Angus Gillespie trabaja en la producción de Mavericks

Fue una buena decisión porque, aunque el motor Rotron resultó ser demasiado costoso y dif ícil para los paramotores normales (trataron de mercadearlo, pero ya no lo hacen), es perfecto para aeronaves militares no tripuladas – drones de vigilancia. Por años, ingenieros de todo el mundo habían intentado – y fracasado – perfeccionar lo que hizo Gilo con muy poco dinero. Esto le valió un MBE en 2011, una placa de honor británica que otorga la reina por servicios a la ingeniería. En la última década, su trabajo ha atraído inversiones del Medio Oriente y Asia y ahora la compañía es proveedora de la industria aeroespacial en todo el mundo con sus motores Rotron. Por ello las 85 empleados y el silencioso zumbido de la eficiencia en el estudio de diseño, parecen más un motor de Fórmula 1 que de dos tiempos.

Ingeniería Rolls Royce

De vuelta en el taller de Parajet, las cosas son algo menos fantasiosas. Solo un poco. Tom Prideaux-Brune – “Tom de Parajet” – es la figura

mítica que maneja el negocio. Nos lleva a recorrer la fábrica y nos presenta al equipo de Parajet. “Este año cambiamos la producción. Cuando un piloto quiere comprar un Parajet, puede pedir que se lo envíen de inmediato”, nos explica. “Nada de, ‘Oh, tardará seis semanas. Estamos esperando por un proveedor’”. El ensamblaje y construcción de cada unidad es meticuloso y los que lo hacen están altamente calificados. Angus Gillespie, 30, pasó 12 años como ingeniero aeronáutico “fabricando helicópteros” en el sitio de pruebas aeronáuticas militares de Boscombe Down, antes de convertirse en técnico de Parajet a principios de este año. Paracaidista apasionado, piloto de parapente y de paramotor, nos explica, “construimos 20 máquinas a la semana, en lotes. La meta del primer día es construir el chasis y acoplar los tanques. Terminar y embalar 20 máquinas toma cuatro días”. Todo lo que pueden hacer en la fábrica lo hacen. Al lado hay ocho máquinas CNC de última generación que sirven a toda la familia de

compañías. CNC significa Control Numérico Computarizado. Se mete un pedazo plano de aluminio de calidad aeronáutica y después de mucho cepillar, taladrar, pulir y lavar, la pieza perfecta sale por el otro extremo. Esto me recuerda un recorrido que hice por la sala de limpieza de los relojes Breitling, en Suiza, donde la calidad, la precisión y la exactitud son la consigna. Matthew Hall, gerente de CNC, explica que Parajet se concentra en hacer lotes de 160 piezas a la vez. “Es una producción de tres meses para los Zenith”, dice. Cada pieza toma mucho tiempo. “Un acelerador manual toma 25 minutos”, explica. “Esa pequeña rueda para el pulgar toma cuatro minutos. Hacer un brazo toma 45 minutos”. Hacer todas las piezas que se necesitan para 20 Zeniths tarda un mes en tiempo de máquina, estima. Publicamos un video del nuevo Maverick Atom en nuestro Instagram, y un piloto, Fernando Alvarado, comentó: “Esos chasis hechos con CNC son como los Rolls Royce de los paramotores”. Entiendo exactamente lo que quiere decir.

EL ZENITH DESARMADO

Las piezas del Zenith de Parajet son fresadas en máquinas CNC, en Inglaterra. Estas son las piezas de CNC que forman cada máquina. “La jaula de cada máquina viene con ocho piezas, aunque solo necesita seis”, explica el ingeniero de ensamblaje Jack Gray, de 21 años. “Dos son de repuesto”. Dedicamos horas a la creación de las piezas. Primero, se diseña y se hacen los prototipos. Una vez terminados, se producen los modelos de computadora, que se cargan en la máquina de CNC. Luego, cada pieza es modelada de manera precisa, con aluminio de calidad aeronáutica. El resultado esperado por Parajet, “precisión sin igual, consistencia en la producción y una geometría en vuelo tan exacta que se sienta como una extensión del cuerpo”. Fotografía: Marcus King

EL ATOM 80

Si no estás buscando un auto volador para tu súper yate, esto podría ser para ti. Parajet ha fusionado el chasis ligero de su Maverick con un nuevo motor de Vittorazi, el Atom 80. El Maverick Atom 80 está pensado para pilotos que buscan un vehículo versátil, ligero y fuerte que pese unos 20kg. “Los hacemos ligeros, pero no demasiado ligeros”, explica Tom Prideaux-Brune, de Parajet. “El mercado exige máquinas cada vez más livianas, pero hemos hecho muchas pruebas y ser el más ligero no necesariamente es el mejor. Genera jaula flexibles y cosas así”. Usamos aleación de titanio en toda la aeronave para mantener el peso bajo.

Sintiendo la magia

En nuestra segunda noche en la tierra de Parajet, Gilo nos invita a cenar a su casa. Nos muestra sus tablas jet, su auto volador en el garaje y dice, “¿Ya vieron el taller?” Abre una puerta a un espacio abierto, vasto. Un granero modificado donde caben al menos tres canchas de bádminton. Hay bancos largos con motores y equipos, y al menos media docena de prototipos de la ultra secreta “aeronave de despegue vertical”, suspendidos del techo. Nada de fotograf ías, por favor. Afuera, Tom nos guía a un pequeño aeropuerto y saca los juguetes de Parajet de su furgoneta. Un Zenith para mí, un Maverick Atom 80 nuevo (su nueva máquina ligera) para mi colega y varias alas. Salimos a volar cuando cesa el viento y el sol comienza a ponerse. Confirmo que volar un paramotor bien afinado y mantenido por el cuerpo de ingenieros que lo construyó es tan estimulante, hermoso y engañosamente simple como conducir un

auto deportivo). Wiltshire es hogar de casas majestuosas y podemos verlas desde las alturas: ¡Miren esa piscina! ¡Aquella tiene su propia pista de aterrizaje! Más tarde, bajo la luna llena, nos sentamos afuera en una larga mesa de madera y comemos lasaña y ensalada, seguidas por helado con salsa de chocolate. La conversación se decanta por los primeros años. “Una vez fui a California con el primer parajet”, dice Gilo. Voló de Inglaterra a Miami, Florida, con el paramotor como equipaje facturado. “Pero en Miami no me dejaban abordar. Decían que el parajet era peligroso”. Exasperado, desmanteló la máquina y le mostró las piezas al personal una por una. “¿Esto es peligroso?”, preguntó, mostrándoles una pieza. “¿Y esta?”, enseñándoles otra. “Solo es aluminio”. Al final, todo el montón de piezas fue catalogado como “no peligroso” y se le permitió volar a California, para reunirse con unos inversionistas.

“Estaba tan nervioso que olvidé ajustar las correas de las piernas y cuando demostré la máquina, despegó conmigo corriendo detrás. Me aferré al acelerador mientras ascendía y ascendía. “Finalmente, solté el acelerador y todo el equipo salió volando de mí. Terminé tirado al final de la pista. Tuve que explicar que había cometido un error y que lo haría de nuevo”. ¿Invirtieron? “¡No! No invirtieron, pero creo que no estaba listo para probarlo. Quise hacer negocios cuando tal vez no estaba listo”. De vuelta en la oficina al día siguiente, le pregunté qué es lo que más le enorgullece de Parajet. “Que todavía exista”, dice. “Que estemos más cerca del sueño original de vender mil máquinas al año. Y que el deporte haya crecido tanto, como lo había soñado”. “El paramotor se ha convertido en algo más convencional, cada año es más convencional. Ahora es más aceptado como una verdadera forma de aviación”.

¿Todavía te produce el mismo entusiasmo? “Lo asombroso es que ahora lo disfruto más. Tenemos más capacidad para hacer cosas mejores. Si bien al principio era muy divertido hacerlo con poco dinero, ahora tenemos un equipo mucho mejor, así que podemos sacarle más provecho al proceso de diseño y eso lo hace mucho más emocionante”. Agrega, “al principio, lo que me emocionaba del paramotor era que no era algo extremo y que es accesible. Que con el entrenamiento adecuado, siguiendo ciertas reglas sobre en qué clima se puede volar y en cuál no, es increíblemente seguro. “Es por eso que es tan emocionante – tienes una máquina que requiere de tan poco conocimiento que prácticamente se vuela sola. “Y además, la falta de normativa significa que lo puedes llevar a cualquier parte. Esos factores que todos sabemos que todavía están ahí, de hecho más estrictos aún. Sigue siendo tan fácil como siempre ha sido”.

CAMPO DE SUEÑOS Con la nueva Pegasus 2 de Gin, un ala de iniciación de paramotor, en la zona de vuelo cerca de la fábrica de Parajet en el suroeste de Inglaterra GILO EN ACCIÓN Gilo muestra su proyecto más reciente, el Mako Jetboard, y en taller de Parajet

Corazó

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aloca

La primera vez que se vieron alas delta en el pueblito mexicano de Valle de Bravo fue hace cuarenta años, el 13 de agosto de 1978. Desde entonces, ha crecido hasta convertirse en una de las zonas de vuelo libre más importantes del planeta. James ‘Kiwi’viaja al sur

EL TERRENO DE JUEGO En el despegue del Peñón, el despegue principal en Valle de Bravo. A 20 minutos del pueblo en auto, ha sido sede de campeonatos mundiales de parapente ala delta, así como de superfinales de la Copa del Mundo. El Abierto Monarca de Parapente ha sido un ritual para muchos pilotos norteamericanos desde el año 2000 Foto: Kat Cannell REFUGIO DE VIAJEROS Valle de Bravo es un pueblo colonial tranquilo a 150km al oeste de Ciudad de México. Este destino de fin de semana de la clase alta de la capital también atrae a pilotos de todo el mundo entre noviembre y marzo Foto: Kat Cannell

a primera vez que escuché hablar de Valle de Bravo fue en 1995 mientras hablaba de competencias en Europa con Dave Bridges, bicampeón estadounidense de parapente que falleció trágicamente cuatro años después mientras escalaba el Shishapangma (8.013m) en Tibet junto a Alex Lowe. “Kiwi, ¿quieres saber cómo es volar en la Copa del Mundo en Europa en primavera?” preguntó David. “Date una ducha con agua fría y rompe billetes de cien dólares. Si lo que quieres es hacer horas de vuelo, tienes que ir a México. Deberías ir a Valle de Bravo...” Sabio consejo. Solo el nombre mágico de este lugar quedó en el aire mucho tiempo después de haber terminado la conversación y me llamaba como si fuera El Dorado del parapente. Y seis meses después, cuando lo vi por primera vez y me encontré con un típico pueblo español con techos rojos y calles de adoquines, Valle - como lo llaman los locales - era tan encantador como su nombre poético. De hecho, es el pueblito más hermoso que vi durante mi viaje por México. Enclavado a las orillas de un pequeño embalse rodeado de montañas cubiertas de pinos, la ubicación de Valle de Bravo, a menos de 150km de la megalópolis de Ciudad de México, se ha

convertido en el Aspen o el Saint Moritz de México, un escondite glamoroso de fin de semana para la elite mexicana con club náutico, campos de golf y numerosos restaurantes de clase mundial. Pero incluso en la actualidad, no verás muchos extranjeros y los gringos que te encuentras generalmente son pilotos. En 1996, Valle de Bravo ya era por tradición el mejor lugar de ala delta, con un grupo fuerte de pilotos locales talentosos encabezados por Rudy Goetez y un contingente de extranjeros (en su mayoría de EEUU) que venían cada año para escapar el invierno norteamericano. El parapente también se ha establecido en la zona y empezó a florecer bajo la protección única de uno de los mejores pilotos de ala delta de México, Miguel Gutiérrez. Fue Gutiérrez, con 15 años, uno de los primeros en volar ala delta en Valle de Bravo el 13 de agosto de 1978 desde La Torre, un pico de la zona. (El evento se conmemora con una placa de bronce a orillas del lago). Durante los siguientes 25 años, Miguel representó a México en ocho campeonatos mundiales FAI de ala delta. Aunque Gutiérrez siguió compitiendo en ala delta hasta 1999, a mediados de la década de 1990 había empezado a

sufrir de la espalda y empezó a volar cada vez más en parapente, disciplina que practicaba desde 1987. Luego de convertirse en importador de Edel para México, invitó a los mejores pilotos de parapente y exaladeltistas tales como el campeón mundial de ambas disciplinas Robbie Whittal y a otros pilotos de Edel de Estados Unidos como Dave Bridges, Chris Santacroce y Will Gadd a que experimentaran el vuelo en Valle de Bravo. Y el año siguiente, en 1996, Dave Bridges me inyectó el virus mexicano. Fue así que llegué a Valle de Bravo en mi pickup Ford de 1987 con una moto de cross Honda de 350cc amarrada al parachoque, mi perro, parapente y prácticamente todas mis pertenencias en la parte de atrás.

La térmica loca

Hay muchas razones por las que a Valle de Bravo se le considera un destino de primera de vuelo en México, pero lo más importante para su desarrollo fue el descubrimiento de La Torre, ubicada justo detrás del pueblo y enfrentada al viento fuerte que sopla del lago todas las tardes. Gracias a su ubicación y que casi siempre se puede volar, La Torre fue la publicidad ideal para el naciente deporte del ala delta (y luego del parapente), y que

con su aterrizaje al lado del club náutico se convirtió también en un destino popular de biplaza. El posterior descubrimiento del despegue del Peñón, a unos 20 minutos del pueblo, hizo que la zona se convirtiera en un destino mundialmente famoso para vuelos de distancia, pero un vuelo dinámico desde La Torre, sobre los techos rojos de Valle es la primera experiencia de vuelo de la mayoría de los pilotos de parapente que visitan México. Para volar desde La Torre, el primer paso es ver el aterrizaje - es pequeño y si te equivocas, terminarás en los árboles o en el agua. Está a orillas del lago, cerca del club náutico, en el extremo sur del pueblo. También puedes visitar la oficina de biplazas de Alas Del Hombre, la compañía de parapente de Miguel Gutiérrez, en la ribera principal. Desde cualquiera de estos lugares, deberías poder encontrar cómo subir a La Torre. Es el único aterrizaje oficial en el pueblo y en él hay un café que sirve excelentes tortas (sándwiches) frescas y cerveza fría. Pero también es bueno visitarlo si piensas volar distancia desde El Peñón, porque “regresar volando a Valle” es la primera meta de prácticamente todo piloto. Sean cuales sean tus planes, y para volar desde cualquier despegue, deberás comprar una membresía de tres meses en el club local, disponible en el aterrizaje.

AGENDA DE VUELO Cómo salirse con la suya en El Peñón. Desde el despegue hay apenas 14km en línea recta hasta Valle de Bravo y al aterrizaje a orillas del lago Avándaro. Hace años, era el ‘vuelo obligatorio’ para cualquier piloto y sigue siendo un vuelo que vale la pena que no es tan fácil como parece Fotos: Kat Cannell

CONDICIONES POTENTES El despegue de Valle de Bravo se encuentra alto, a 2.600m. Se vuela siempre - quizás uno de los lugares donde más se vuela en el mundo - pero también es potente. Las térmicas de servicio tiene nombres como G-Spot y Térmica Loca por una razón. Hay días en los que se parece más a Owen’s Valley o Saint André. Foto: Jérôme Maupoint

Aunque La Torre es un buen despegue, El Peñón es una formación grande de piedra a 14km en línea recta de Valle de Bravo y el despegue está ubicado en una ladera a la que se le llega por una carretera de tierra. En 1996, el sorprendentemente dif ícil vuelo de 14km a Valle de Bravo era una meta digna para cualquier piloto, y sigue siendo un reto decente, aunque el vuelo más largo hasta las antenas del otro lado (norte) de la mesa - por una serie de térmicas con nombres como G-Spot, la térmica loca y los Tres Reyes - y cruzar el lago para regresar a Valle (un vuelo que rara vez se hacía en la década de 1990) se ha convertido en algo habitual. Los pilotos más atrevidos o experimentados pueden seguir volando por la generosa convergencia vespertina que se monta sobre Cerro Gordo y una fila pequeña de picos del lado del lago de la mesa y continuar hacia terreno más alto al sureste que te lleva hasta el santuario de las mariposas Monarca detrás del pueblo de Saucos (una baliza común en competencia). En días especiales en enero y febrero, incluso se puede volar hasta (y sobre) el Nevado de Toluca, un volcán activo de 4.600m a 50km para luego regresar (lo ideal) y aterrizar en Valle.

Es esta convergencia diaria entre diciembre y marzo que hace de Valle de Bravo un lugar preciado entre los mejores del mundo. Los únicos países que podrían competir contra lo constante del clima son Venezuela y Colombia (y quizás Brasil), porque la misma regla aplica en todos ellos: si no llueve, se vuela. Pero por estar a mayor altura (el despegue está a 2.600m) y por su terreno más accidentado, Valle de Bravo tiene cierta potencia y hay días en los que se siente más como Owen’s Valley o Saint André que la típica zona de vuelo de convergencia tropical. Los pilotos menos experimentados pueden volar con seguridad del Peñón temprano en la mañana, o a final de tarde en la restitución ‘suave’, mientras que el mediodía es para pilotos a los que les encante un poco de rock ‘n’ roll y térmicas potentes. Puede que no rompas récords de distancia en Valle, pero regresarás a casa sonriendo de la emoción de volar en la increíble convergencia y por calles de nubes de revista. Pero cuidado, para volar en esas condiciones hacen falta habilidades. Vuela un ala acorde a tu nivel y está preparado (haz un curso de incidencias) en caso que algo salga mal.

Hasta el suelo

Por razones que no voy a mencionar, terminé viviendo en Valle la mayor parte de ese invierno en casa de Santiago Corral, un artista local y piloto de ala delta. Fue así que sabía lo suficiente del Peñón como ser cuidadoso el primer día que volé mi nueva ala de compe (una Pro-Design Max con líneas finas, para quienes se acuerden), y me aseguré de llegar al despegue temprano en la mañana. Resultó ser que las condiciones eran perfectas y llegué fácil hasta las antenas y de regreso a Valle. Para entonces, me di cuenta que solo llevaba dos horas en el aire y que el día apenas estaba mejorando. Así que, inspirado por el increíble rendimiento de mi nueva ala, giré la térmica de La Torre, apunté al sur hacia las montañas y nubes más cercanas.. y me topé con la convergencia vespertina. Si dijera que era un ignorante del vuelo de distancia en la década de 1990 me quedaría corto. Descubrí el parapente a finales de la década de 1980 cuando esquiaba y escalaba, pero tanto mis amigos como yo éramos autodidactas en aquella época de los inicios del deporte. En 1997, ya estaba

compitiendo en parapente (donde podía seguir a los que sabían más), pero hasta 1992 no tenía ni idea de lo que era una térmica. Sin embargo, sí sabía lo suficiente como para darme cuenta que había térmicas por todos lados y que por primera vez tenía un planeo verdadero de 10:1. Volé con ese parapente completamente ignorante hasta el santuario de las mariposas monarca (las monarca pasan por Valle de Bravo en su migración) y de regreso hasta cerca del despegue del Peñón para luego aterrizar en un campo de ala delta que ya no existe, camino a Valle. Para mi sorpresa, mis amigos aladeltistas me estaban esperando ahí. Me estuvieron persiguiendo por todas las montañas en una pickup porque nunca habían visto a un parapente hacer un triángulo. Fue quizás el vuelo más largo de mi vida fuera de competencia en aquel entonces y puedo decir que me gané el respeto de los pilotos locales de ala delta. Esa noche, en el bar, se me infló el pecho de orgullo. La mañana siguiente, luego de mi vuelo de casi seis horas (otro récord personal en 1997), me desperté cansado y no pensaba volar. Pero

CLASE MUNDIAL Compitiendo con los mejores en el Campeonato Mundial de Ala Delta en febrero de 2015 Foto: Antoine Boisselier

CONVERGENCIA La imponente convergencia vespertina en su mejor momento, con techos de 4.500m Foto: Nick Greece LA REINA DE VALLE DE BRAVO A la mariposa monarca se le conoce por su migración de fin de verano desde el norte de Estados Unidos hasta México. Millones de mariposas recorren miles de kilómetros y se reproducen durante la migración. El ciclo de vida de la monarca intriga tanto a los científicos que han podido llevarlas al espacio y lograr que se reproduzcan exitosamente a bordo de la Estación Espacial Internacional. La zona alrededor de Valle de Bravo es un hábitat clave para la monarca Foto: Jérôme Maupoint

cuando llegó un carro lleno de pilotos de ala delta de Ciudad de México a nuestra casa de voladores exclusivamente para ofrecerme subir al despegue, lancé el ala en el carro sin pensarlo y me encontré en el Peñón en un día con mucho más viento. No me dejé intimidar - ¡era piloto PWC después de todo! - despegué con condiciones muy diferentes al día anterior y tuve un frontal inmenso. Metí el ala en negativo, pensé que había atajado la abatida y tuve otro frontal. Justo antes de que pudiera lanzar paracaídas, caí en los árboles, rompí un par de ramas en la caída y golpeé el suelo fuertemente y me quedé sin aire. “¡Estoy vivo!” Pensé (que generalmente es lo primero que pienso luego de una situación como esta). Mientras me salía del arnés, líneas y ramas, un par de asistentes mexicanos del despegue llegaron y me encontraron de pie viendo compungido a mi ala nueva hecha pedazos en el árbol. “¡Está bien, bien!” les dije para calmarlos, pero uno me miraba extraño. “Sangre, señor...” Para mi sorpresa, me di cuenta que estaba en lo cierto. Tenía un chorro de sangre que me salía por una manga y a pesar de que mi mono de vuelo rosado chillón (¿te acuerdas?) no tenía ningún hueco evidente en la manga, la fuerza con la que

golpeé el árbol me rasgó la piel del brazo. Los muchachos bajaron los restos del parapente y me ayudaron a volver al despegue, donde Will Gadd acababa de llegar en taxi. Luego de saludarnos, tomé el taxi de regreso al pueblo para que me agarraran puntos (todavía tengo la cicatriz y una piña que saqué del ala) y Will se fue a volar solo y seguramente hizo uno de sus vuelos épicos. En cuanto a mí, había experimentado todo lo que el Peñón tiene para ofrecer y probablemente tuve suerte de sobrevivir. También aprendí una lección muy valiosa: volar en Valle de Bravo con condiciones fuertes a mediodía es solo para pilotos experimentados. Sin embargo, si eres respetuoso regresarás sano y salvo y recompensado.

Internacionalización

Will Gadd, el canadiense que tuvo el récord del mundo de distancia abierta y aventurero de vuelos vivac fue clave para el desarrollo de Valle de Bravo como destino de parapente cuando organizó junto a Miguel Gutiérrez el año siguiente (1998) el campeonato norteamericano de parapente. Inspirado por este evento, en el año 2000 la compañía de Gutiérrez, Alas del Hombre, organizó por primera vez el Abierto Monarca de Parapente, evento que se lleva a cabo en enero de cada año.

CUÁNDO IR La mejor época para volar parapente en Valle de Bravo es de diciembre a abril. Las térmicas, así como el viento, son más fuertes a partir de noviembre y enero/ febrero son los mejores meses para volar distancia. A partir de mediados de marzo generalmente es mejor para ala delta, aunque es posible volar parapente, pero es solo para pilotos experimentados. Las condiciones para volar distancia en esta época son unas de las más constantes del mundo.

En 2018, 150 pilotos de 22 países participaron y ahora se considera uno de los eventos internacionales más populares y perdurables. Gracias a las térmicas constantes del Peñón, la hospitalidad de los habitantes del pueblo y la profesionalidad de la organización de Alas del Hombre, la zona también ha sido sede del Campeonato Mundial FAI de Parapente en 2009, el Campeonato Mundial de Ala Delta en 2015 y dos Superfinales de la PWC (2012 y 2016). Por ello, no es de sorprenderse que el director de Alas del Hombre, Miguel Gutiérrez, haya recibido el prestigioso Diploma al Vuelo Libre de la FAI en 2016. Y es por ello que cuando volví a competir luego de 15 años de ausencia, la ‘Monarca’ estaba de primera en mi lista de competencias. Las dos ocasiones en las que he vuelto a competir ahí (incluyendo la semana antes de la Superfinal de 2016) disfruté de vuelos excelente y me divertí compitiendo como jamás habría imaginado. (La cara de sorpresa de Miguel Gutiérrez fue un poema y me sorprendió que la gente del pueblo todavía me reconociera). Regresar a un lugar que conocía tan bien como Valle de Bravo luego de veinte años fue toda una experiencia y los avances en el parapente

hicieron que fuera un lugar muy diferente de volar - sobrevolar la cumbre del imponente Nevado de Toluca ya no era un sueño sino realidad. Pero a pesar que los vuelos al volcán están entre mis preferidos, fue un vuelo en Valle en 1997 que sigue siendo uno de los más inolvidables de mi carrera. Ese día, rompí el récord local del Peñón y fue el primer vuelo en parapente hasta la ciudad de Toluca.

¡Qué día!

Cuando despedacé mi ala de competencia, todavía tenía un ala intermedia DHV-2 (una ProDesign ProFeel), ideal para las condiciones fuertes y ventosas de ese marzo y abril. A veces había mucho viento y fue la costumbre de volar con pilotos de ala delta - con los que subía al despegue con frecuencia - que casi hizo que me metiera de nuevo en problemas. La carretera del Peñón era más accidentada en aquel entonces y México era más caro, por lo que llegar al despegue no era tan fácil). Por ello, ese día subí con un piloto de ala delta estadounidense que vivía en Valle desde hace años y que luego tuvo que irse luego de que un juego a la ruleta rusa con unos policías ebrios terminara mal. (¡Esa sí que es una historia!)

COSTOS Hace veinte años, México era costoso, pero luego del colapso del peso ahora los precios son buenos para los pilotos extranjeros. Valle cuenta con todo tipo de hospedajes desde USD10 hasta $100 la noche y puedes comer en algunos de los mejores restaurantes de México por muy poco. Un taxi hasta La Torre está en unos USD5, mientras que el viaje de 30-45 minutos hasta el Peñón cuesta USD10. Hasta encontrarás Ubers del aeropuerto en Ciudad de México hasta Valle de Bravo por unos USD50-70 si no quieres ir en bus. Cuando entres en un taxi, asegúrate primero que el taxista sepa adónde vas. CONTACTOS Paragliding Mexico Marko Hrgetic es instructor certificado por la AAPI y vive en Valle de Bravo. Ofrece vuelos biplaza, cursos de distancia y vuelos guiados en Valle de Bravo y otros lugares en México. paraglidingmexico.com Alas del Hombre Miguel Gutiérrez organiza el Abierto Monarca todos los años y lleva la escuela Alas del Hombre. Ofrece biplazas, cursos de distancia, de seguridad y vuelos guiados. monarcaopen.com alas.com.mx

DÓNDE COMER EN VALLE DE BRAVO Valle de Bravo es económico y un deleite gastronómico. En orden descendente de precios, entre mis favoritos están: Los Valeros, de un piloto local, favorito para una cena romántica o para grupos (prueba los saltamontes); La Estación (mariscos excelentes); Soleado (menú internacional, buena carne); y Dipoa (comida italiana y pizza). Entre los económicos está el Restaurante Monarca en la Avenida Benito Juárez, tradición entre los pilotos desde la primera vez que fui; Italik Café (cerca de la plaza) también es bueno para tomar café y desayunar, mientras que los restaurantes en el Mercado son excelentes para desayunos y almuerzos típicos mexicanos. “El callejón de los tacos” (también cerca de la plaza), es una calle llena de carritos de tacos y es el lugar preferido de los pilotos y locales para cenar, mientras que los carritos de antojitos en la plaza son la mejor opción tarde en la noche. En todo el pueblo hay “tortas” excelentes (las mejores están en el aterrizaje), así como hamburguesas y demás comida conocida.

Llegamos más tarde de lo que me hubiese gustado, porque los pilotos de ala delta nunca están apurados, y despegué en un momento de calma en el que era sin duda el límite de condiciones delicadas. Inmediatamente, salí catapultado por encima del despegue y volando en retroceso. Sensatamente, me fui viento en cola pensando que aterrizaría en alguno de los campos inmensos junto a la carretera, pero cuando llegué al paso detrás de Zacamecate, encontré una térmica monstruosa y me hallé rápidamente a base de nube. Para entonces, mi amigo deltista estadounidense ya estaba volando y me hablaba por radio, así que me calmé y los dos nos fuimos al noreste a las cordilleras pequeñas detrás del lago y luego a la llanura en el amplio valle de Toluca donde perdí de vista al ala delta. Me encontré con viento de frente cuando llegué al llano y vi la ciudad de Toluca (sabía que nadie había llegado en parapente) que estaba a mi sureste, así que me fui viento en cola en esa dirección. Mi amigo ala deltista me habló por radio y le dije que iba rumbo a Toluca “¿Sigues volando?” le escuché por radio sorprendido - había insistido viento de frente hacia el norte. “¡Bueno, entonces sigue concentrándote!” Volar en parapente hasta la ciudad de Toluca

es una cerecita que nadie había recogido hasta entonces, así que seguí volando por el collado largo que va hasta el Nevado de Toluca y que separa a Valle de Bravo del valle más hacia el este. Había estado volando a ciegas al norte de todo esta zona y ahora iba viento en cola con una ruta en “L” directo a Toluca con el premio a la vista. Estaba claro que todavía había viento, pero luego de haber volado en las llanuras de Chelan en Estados Unidos el verano anterior, me sentí extrañamente a gusto. También era más tarde y me imaginé que el viento debería bajar o que podría seguir en el aire. Pero cuando me acercaba al límite del la ciudad, me di cuenta que tenía que aterrizar con viento dentro la ciudad o cruzar el aeropuerto internacional del otro lado de la aglomeración. Habría sido mejor aterrizar antes de llegar a Toluca, está claro - pero entonces no habría llegado a Toluca - y como el viento estaba bajando, pensé que encontraría un lugar donde aterrizar. Pero cuando desaparecieron las opciones fáciles en las afueras de la ciudad, me encontré derivando hacia ella, sin aterrizajes obvios a la vista. Me resigné a que iba a tener que aterrizar en algún jardín. Milagrosamente, encontré una cancha de baloncesto y aceleré para aterrizar, casi estático contra el viento. Sorprendentemente,

aterricé suavemente encima de una jaula de cinco metros que rodeaba la cancha de baloncesto mientras que el ala cayó de un lado protegido del viento y se desinfló por completo. No pude haber aterrizado mejor ni de forma más fortuita en lo que fue sin lugar a dudas una situación muy precaria. Y cuando el propietario desconcertado, que vino con una escalera para ayudarme a bajar, me preguntó de dónde venía - pensando que había saltado de un avión - qué suertudo que soy, pude alardear que venía de Valle de Bravo. Como debe ser obvio, tengo recuerdos para toda la vida de esos cuatro meses en Valle de Bravo en la década de 1990, y hasta hoy en día siento que le debo muchísimo a sus habitantes por su hospitalidad. Escribir al respecto hoy en día es como escribir acerca de una amante, de un rincón conflictivo de mi corazón y Valle no necesita que le cuente al mundo de su existencia porque durante los últimos veinte años muchos ya han descubierto (así como lo hice yo) que es de verdad un lugar muy especial. Pero si su nombre te da vueltas en la cabeza, como si fuera una poesía tierna tal y como me sucedió en 1996, entonces ve y descúbrelo tú mismo. Haz de Valle de Bravo parte de tu historia. No te arrepentirás.

SOBRE EL LAGO Aterrizar a orillas del lago es parte de la diversión en Valle de Bravo. El nivel del agua sube y baja, depende del consumo de Ciudad de México, así que asegúrate de ver el tamaño del aterrizaje cuando llegues porque puede variar Foto: Jérôme Maupoint CALLEJÓN DE TACOS Además de ser un lugar excelente para volar, Valle de Bravo es un buen lugar para pasar el tiempo. En la noche cuando baja la temperatura, sal a conocer la gran cantidad de restaurantes, bares y callejones Fotos: Kit Cannell

DESTINOS

CIUDAD ESPEJO

ste no es un lugar donde usualmente volarías paramotor. El piloto Pál Takáts se encuentra aquí para una exhibición y entretener a parte de los 1,8 millones de residentes como parte de una exhibición aérea. La que una vez fue hogar de buzos de perla y dhows, tuvo un auge durante la década de 1950 y 1960 luego del descubrimiento de petróleo y no se ha detenido desde entonces. El resultado es una ciudad con una silueta de vidrio y acero que llega hasta el cielo. A noventa minutos en auto, se encuentra el edificio más grande del mundo. Dinos el nombre de la ciudad y gana un vale por €50 en la XC Shop - envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 10 de septiembre y participa. Foto: Joerg Mitter/archivos Red Bull. La respuesta al destino en el número 29 era Mont Blanc – felicitaciones al ganador Anthony Smith del Reino Unido

EQUIPOS

NUEVOS PRODUCTOS El nuevo arnés Delight 3 de Supair, dos paramotores con el Atom 80 de Vittorazi y más pág. 80-83

OZONE RUSH 5 Conversamos el piloto de prueba Russ Ogden acerca de la nueva B alta y luego, la sacamos a volar pág. 84

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

FLOW COSMOS Allen Weynberg se lleva a la B intermedia Cosmos de Flow a un safari de torno en Australia pág. 90

COLGADO DEL CIELO La nueva Rush 5 (EN B) Foto: Nicolas Assael / Ozone

NUEVA ESPECIE Superficie sencilla en la parte trasera, doble en la delantera, volamos la Hybrid EN-B de Apco pág. 94 79

EQUIPOS

AVANCES

DELIGHT 3

Según Supair, su nuevo arnés carenado ligero para vuelos de distancia es cómodo y preciso, pero con muy buena seguridad pasiva. Está hecho sobre una nueva estructura con mejor protección tanto dorsal como debajo del asiento e incluye tablas del asiento y de los pies en carbono. El arnés completo, incluyendo la protección Bumpair y el contenedor del paracaídas pesa 3,7kg en la talla M. Estará disponible en cuatro tallas S, M, L y XL y con dos opciones de tablas para los pies. PVP €1.350 con impuestos. supair.com

Ibex 4 edición especial

Nova lanzó una versión edición especial oro/ violeta/blanco de su ala de montaña, la Ibex 4. El ala ligera LTF/EN-A pesa a partir de 3kg y viene con la mochila impermeable Nova. nova.eu

Dudek Marlin 2

El miniparapente de 12m2 de Dudek para inflados y cursos se comporta bastante como un parapente convencional. Su perfil “réflex ligero” evita que se adelante con viento fuerte. Dudek aclara que la Marlin 2 es un ala para practicar y no para volar. dudek.eu

STOLEN MOMENTS #3

Jérôme Maupoint acaba de lanzar un tercer volumen de sus espectaculares libros de fotografía de viajes y aventura. Esta “revista de primera” de 172 páginas, Stolen Moments #3 contiene fotografías de las aventuras en parapente de Jerome de 2012 a 2017, desde caminatas en el jardín de su casa en los Alpes franceses, hasta los paisajes y luces del norte de Escocia, las islas Skye y Feroé y los hermosos cielos de Brasil. Los libros cuestan €35 más envío y las primeras 250 copias están firmadas por el autor. jeromemaupointphotography.com

ROADSTER 3

Separadores biplaza ligeros

Sky lanzó toda una gama de accesorios ligeros. Los separadores en la foto, están hechos de fibra de carbono tienen varios puntos de anclaje y están disponibles en dos tallas: 25cm (299g) y 15cm (240g). sky-cz.com

Según Ozone, la Roadster 3 de paramotor es fácil, segura y divertida. Su despegue impecable y estabilidad la hacen ideal para dar cursos, pero tiene la eficiencia, rendimiento y pilotaje ágil para aventuras de distancia y vuelo de precisión a baja altura. El perfil réflex con nariz de tiburón da una estabilidad excepcional en todo el rango de velocidades y su nueva estructura interna hace que la vela sea más duradera y fuerte. Está homologada EN-B para vuelo libre y aprobada en DGAC. Estará disponible en cinco tallas, 20m2 a 30m2. flyozone.com

LTF/ EN A

WE BUILT THE EASIEST TWO-SEATER, SO YOU CAN SHARE YOUR ADVENTURES MORE EASILY.

SUPAIR STEP

Supair anunció el lanzamiento de una nueva ala EN-B. La Step es una B alta que se ubica dentro de su gama entre la Leaf EN-B y la Taska EN-C. Tiene 61 celdas y 5,7 de alargamiento y se producirá en cinco tallas: XS (55-75kg), S /70-90kg), M (80-100kg), L (90110kg) y XL (105-125kg). El ala pesa entre 4,35kg y 5,5kg según la talla y viene en tres combinaciones de colores: Fluor (en la foto), Grass y Ocean. supair.com

THE STAR AMONG THE EASY TANDEMS Share your adventure moments with the worldwide

SKY CRUX X-AIRBAG

Sky lanzó un airbag para su arnés Crux, una mochila alpina especializada ligera cuyo arnés de parapente sale de un compartimiento inferior con cierre. El X-Airbag homologado LTF le añade 290g al arnés de 1,25-1,33kg. Se le puede instalar un contenedor de paracaídas frontal, el X-Pod. Le añade 140g y se fija a los mosquetones principales. El X-Pod se puede usar con paracaídas ligeros de entre 2,3L a 4,6L y le sirve cualquier paracaídas Sky Lite exceptuando el Bi. sky-cz.com

first lightweight tandem glider with LTF-A certification. The ASTERION Light Tourismo brings the concept of simplification also to the two-seater class and still has a high speed in stock. Learn more:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

BLACK DEVIL PRO

“Más ligero que nunca”, dice Cors-air acerca del nuevo Black Devil Pro. Es una evolución más ligera del M25 (Black Devil), con “la misma fiabilidad y mejor rendimiento”. El potente motor de 172,5cc es ideal para triciclos y paramotores pesados. El motor pesa 14,90kg con encendido eléctrico, embrague centrífugo, carburador de diafragma, nuevo tubo de escape, silenciador y bases de motor con amortiguación. Pesa casi un kilo menos con arranque manual y sin embrague. El mantenimiento del Black Devil Pro es sencillo con herramientas convencionales. corsairmotors.com

Accesorios Neo

Los mosquetones Rocket homologados EN desarrollados en conjunto con Austri Alpin están hechos para las cintas y geometrías de los arneses de parapente. Con una resistencia de 26kN, pesan 64g. El cortalíneas puede cortar también cintas. Se incluye con el arnés Suspender y también se vende por separado. flyneo.com

Chaqueta ligera Gin

Con corte atlético, la nueva chaqueta con capucha de Gin es elástica y se seca rápido. Es práctica para caminar al despegue y la parte trasera es larga e incluye agujeros para los pulgares para mantenerte protegido en el aire. Esta chaqueta unisex está disponible en un solo color y en cinco tallas. gingliders.com

AIRFER DRON

Airfer ahora ofrece el chasis Dron con el nuevo motor Atom 80 de Vittorazi. Afirman que el motor de 80cc es ligero, silencioso y potente. Arranca fácil y acelera suavemente. Sus 55kg de empuje “es mayor al de algunos motores más grandes”. Las secciones de la jaula se fijan y se desmontan para transportarlas. Los brazos curvados tienen un sistema de compensación de torque. El paramotor con motor, chasis de titanio de 1450mm, hélice de carbono de 130cm, tanque de combustible de 12L y arnés ligero Airfer Comfort Light pesa apenas 19,7kg. airfer.com

RIDER / ATOM 80

Chaqueta BGD

Esta chaqueta transpirable e impermeable está hecha con tela elástica y con un corte que permite libertad de movimiento. Tiene cuello alto y capucha con visera, parte trasera larga y agujeros para los pulgares. Disponible para damas y caballeros y en dos colores. flybgd.com

El Rider de Fly Products ahora está disponible con el motor ligero y silencioso Atom 80 de Vittorazi. Con su chasis de aleación de magnesio y las varillas de carbono, pesa apenas 20kg. Tiene encendido fácil de “un dedo”, brazos bajos ASC (Active Sport Comfort) y arnés Comfort con sistema Easy Run. El paracaídas puede instalarse para lanzarse con la mano izquierda o derecha y se puede escoger entre una jaula sencilla o doble y accesorios como tacómetro. El consumo de combustible es de unos 2L/h y el tanque de 14L se fija con velcros. Para pilotos de hasta 90kg. flyproducts.com

SKY CIMA PWR

Hecha para los primeros pasos del piloto en el paramotor, la Cima PWR es sencilla y divertida de volar. Tiene un alargamiento discreto de 4,7 y según Sky es fácil de inflar, con un perfil de alta sustentación que permite despegar fácilmente a baja velocidad. Está hecha con tela impermeable Skytex su las bandas tienen puntos de anclaje dobles, acelerador y trimmers. Se encuentra homologada bajo la norma DGAC en las tallas XS (21,37m2 para 60-100kg) a la L (27,13m2 para 95-160kg), Recientemente agregaron la talla XXS (19,75m2 para 7085kg) y la XL (29,34m2 para 145-180kg). sky-cz.com

REFLEX WINGS RAPTOR

Mike Campbell-Jones presentó la Reflex 1 de Paramania, el ala réflex original, en 1994. Luego de tres años de ausencia, Paramania regresa bajo el nombre de Reflex Wings. Afirman “luchar para producir alas divertidas que sean un placer volar”, y develarán la Raptor, “la primera de una nueva generación de diseños superréflex”, en la Coupe Icare. Es un ala intermedia, muy estable en cabeceo con un rango de velocidades muy amplio. Tiene una cola y una canopia impresa impresionante que puede personalizarse. Los pedidos se hacen directamente con una aplicación y se fabrican al pedirse. wearereflex.net

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

-ESPACIOS AEREOS EN 3D -MAPAS TOPOGRAFICOS -TUTOR PARA TERMICAS -CONEXION BLUETOOTH

m/H

EQUIPOS

OZONE RUSH 5

‘Como cortar mantequilla’ - Marcus King vuela esta nueva B alta

a primera Rush apareció en 2004 y esta es la quinta encarnación de esta EN-B. El ala siempre ha sido sinónimo de un rendimiento máximo en su clase con buen nivel de seguridad y alargamiento relativamente bajo. El nuevo modelo llega más de tres años después del anterior.

El diseño

Al ver las especificaciones, se podría pensar que poco ha cambiado entre la Rush 4 y la 5. El alargamiento sigue siendo unos modestos 5,55, un poco más que la Mentor 5 de Nova con 5,4; pero inferior al de la Chili 4 de Skywalk con 5,65; la Iota 2 de Advance con 5,6 y la Ikuma de Niviuk con 5,7. También tiene la misma superficie y cantidad de celdas que su predecesora. Las diferencias están en la tecnología de diseño. En el nuevo modelo se usó mejor moldeo 3D en el borde de ataque con tres costuras que controlan la cantidad de arrugas en esta parte vital del perfil. El ala incluye lo que llaman una nariz de tiburón refinada que se ve más sutil comparada con las bocas con apariencia agresiva que usan otras marcas. También afirman que han trabajado

en el diseño de la estructura interna para aumentar la solidez del ala. La tela usada por Ozone, la Dominico 30D MF, se siente bastante pesada comparada con otras alas que he volado recientemente. Cada vez más fabricantes usan materiales ligeros en sus alas convencionales, por lo que la Rush 5 se siente bastante pesada: la ML que volé pesa 5,5kg, aunque es 200g más ligera que el modelo anterior. Al igual que la Rush 4, la Rush 5 usa líneas optimizadas con diámetros diferentes a lo largo de la envergadura. Optimizaron aún más el suspentaje y esto, además del diseño mejorado del ala, reduce la resistencia parásita. Si has volado una Ozone últimamente, te resultarán conocidas las bandas. Están hechas con cintas estrechas y decir que se ven avanzadas es poco. Las asas de freno se fijan con broches y el freno pasa por una polea. Algunos se quejan de que no tiene asas para pilotar con las bandas traseras, pero Russ Ogden dijo “queremos algo sencillo, sobretodo en una EN-B, y menos posibilidades de que las líneas se enreden con algo. Es igual de eficiente agarrar la banda trasera por el mosquetoncito”.

tqREFINADA La Rush 5 es la hermana menor de la Delta 3 y una evolución coherente con la Rush 4. Los pilotos que estén acostumbrados a la Rush 4 se sentirán como en casa con la nueva ala. El alargamiento sigue siendo 5,55, pero con diferencias en la tecnología usada para el diseño que aumentan el rendimiento. Mejor moldeo 3D en el borde de ataque que produce lo que Ozone llama nariz de tiburón refinada Fotos: Charlie King

EQUIPOS

DETALLES 1 Tres costuras en la parte superior del borde de ataque para crear un perfil liso y mejorar el rendimiento 2 Cinta en el centro de las celdas para aumentar la tensión cuando se acelera al máximo; Mylar en las paredes de los cajones para darles forma 3 Nariz de tiburón refinado con líneas A retrasadas 4 Poleas instaladas en líneas de dyneema en vez de cintas para reducir un poco la resistencia parásita 5 Bandas elegantes, sencillas y de apariencia avanzada

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Rush 5 a 102kg con una Advance Impress 3.

Despegue

No sé si será la tela pesada, pero el ala se siente que sube bastante lento. A pesar de que no tiene un punto en el que se quede atascada, sigue subiendo lentamente. Me pareció de ayuda aplicar presión sobre las líneas encima de los mosquetones. Una ventaja es que tiene el mismo comportamiento con viento fuerte y sube pareja sin tendencia a adelantarse.

En el aire

Incluso mientras corría para despegar en mi primer vuelo con el ala, pude sentir la solidez de la Rush 5. El ala es muy cohesionada y se mueve como un todo, muy diferente a modelos anteriores que flectaban mucho más. Esto hace que sea agradable en vuelo y que atraviese la turbulencia sin cabeceos ni alabeos obvios y requiere muy poco pilotaje para mantener el rumbo; es como cortar mantequilla. La mayor parte del tiempo que pasé con el ala pareció haber habido condiciones atípicas con mucha estabilidad a baja altura y mucho viento. Esto hizo que muchos pilotos comentaran que el día estuviera movido. Sin embargo, la Rush 5 se mantuvo serena todo el tiempo y parecía que amortiguara

la turbulencia, cosa que hace sin dejar de transmitir bastante información. Es un poco más sutil que la Cumeo de Skywalk, por ejemplo, y me tomó un par de vuelos sentir que aprovechaba las térmicas al máximo. Al entrar en la térmica, incluso si es fuerte, no se retrasa y solo cabecea sutilmente para morderla. Es impresionante cómo Ozone logró este equilibrio. Incluso en convergencias fuertes, el ala se sentía suave, tranquila y eficiente. Cuando se tira de los frenos para girar, alabea muy bien. Si se frena más no aumenta demasiado el alabeo, pero hará que gire más rápido en guiñada. El ala no tiende a picar en los giros, haciendo que sea muy eficiente. Sin embargo, se puede frenar más y usar el peso del cuerpo para que se incline más y enganchar las térmicas. El ala tiene bastante agilidad, lo que permite enroscar térmicas estrechas a baja altura. También es muy buena en condiciones suaves, en las que se siente como si subiera por las burbujas de las ascendencias más fuertes.

En transición

Esa eficiencia tranquila también se nota en transición. Medí una velocidad manos libres de

37km/h, igual que la Cumeo, la última EN-B que volé. Polea con polea, medí una velocidad máxima de 48km/h, a un PTV de 102kg con mi arnés Impress en condiciones tranquilas en la mañana. Estas velocidades las medí con una sonda TAS de Flymaster calibrada y están a la par de otras alas de la misma clase. Lo impresionante es la falta de movimiento del ala en transición. Nuevamente, en condiciones térmicas el ala atraviesa la turbulencia y aprovecha la ascendencia. Es muy parecida a la Delta 3 en este aspecto, quizás un poco menos movida, pero te hala bien hacia las ascendencias. Si estás acostumbrado a un ala de mayor homologación, notarás este comportamiento, sobretodo al acelerar viento de frente. El borde de ataque se siente muy sólido al acelerar. Incluso al acelerarla al máximo, el ala sigue siendo calmada y no hay mayor aumento en la tasa de caída. Me imagino que Ozone no quiso forzar la velocidad máxima y que el ala fuera segura. El resultado es un rendimiento completamente aprovechable: aceleré al menos a 50% en transición cuando volaba por convergencias turbulentas. Es un ala que te llevará adonde quieras. Las orejas son fáciles de hacer y funcionan bien, sin agitarse. Con acelerador, dan una buena tasa de descenso con velocidad, útil para escaparse de una nube. Cuando las

sueltas salen solas, aunque un toquecito rápido ayuda a que salgan más rápido. En wingovers y barrenas, el ala se siente muy controlada y no da sorpresas. Retiene buena cantidad de energía, por lo que es fácil hacer wingovers cada vez más grandes. La barrena entra suavemente. Con un ala tan eficiente, obviamente hace falta liberar la energía a la salida o trepará. Incluso en este caso, la trepada no es enorme y se siente bien controlada. Los frenos tienen un recorrido largo, lo que permite buen control al aterrizar a bajas velocidades. Refuerza la facilidad de uso.

Conclusión

La Rush 5 es un ala impresionante porque combina una sensación de seguridad con rendimiento alto en su clase. No se siente exigente de volar, incluso en las condiciones movidas que pude “disfrutar”. Su habilidad para atravesar tranquilamente la turbulencia y entrar en térmica sin demasiado pilotaje da mucha tranquilidad. Esto, junto con su buen rendimiento y eficiencia al acelerar la hace un ala excelente para volar distancia para quienes vengan de una B intermedia y para los que bajen de un ala más exigente. Es un ala sin detalles, un producto bien acabado como es de esperarse de una marca seria.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Un ala intermedia sport de alto rendimiento desarrollada con la misma tecnología usada en nuestras alas avanzadas”. Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos intermedios en adelante Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL Superficie plana (m2): 21,41, 23,86, 25,16, 26,50, 28,06, 30,81 PTV homologado (kg): 55-70, 65-85, 80-95, 85-105, 95-115, 110-130 Peso (kg): 4,63, 5,00, 5,19, 5,47, 5,71, 6,20 Celdas: 57 Alargamiento plano: 5,55 Homologación: EN B flyozone.com

qCONDICIONES TÉRMICAS En condiciones térmicas, el ala atraviesa la turbulencia y aprovecha las ascendencias mientras que avanza bien. Acelerada, el borde de ataque se siente muy sólido. A toda máquina, el ala sigue siendo tranquila Foto: Charlie King

EQUIPOS

RONDA DE PREGUNTAS: RUSSELL OGDEN

ara muchos pilotos, las alas ‘B altas’ son la opción perfecta. Ofrecen un alto nivel de seguridad y mucho rendimiento para volar distancia. Marcus King le preguntó al piloto de pruebas Russell Ogden del trabajo de diseño detrás de la nueva Rush 5.

ALABEO “El pilotaje es preciso, pero también se puede aprovechar la segunda parte del recorrido de freno, la parte bien baja para inclinarla y que alabee” Foto: Nicolas Assael / Ozone

Russell, ¿de dónde sacas las ideas para diseñar un ala como la Rush 5? ¿Ves qué sucede en el mercado o lo que has hecho anteriormente? Cada año los parapentes son más complicados. Pero tomamos ideas de proyectos anteriores, desde las alas de compe hasta las de escuela. Durante este proceso,

recopilamos información y aprendemos mucho - ciertas cosas se transmiten de una categoría a la otra. Con un ala como la Rush 5, para pilotos con nivel ‘B alto’, ¿buscas ser el mejor en esa categoría o hay otros criterios? Tenemos nuestros propios objetivos. Hacemos alas que al equipo le guste volar, que nos hagan felices y que nos den esa sensación especial. Claro que vemos lo que hace la competencia, pero no es lo que nos motiva. Buscamos mejorar nuestro producto anterior y hacer la mejor ala posible.

¿Qué características buscas en una B alta? La Rush tiene que cumplir con muchas exigencias. Está diseñada para ser segura e indulgente dentro de su categoría EN-B, por lo que debe entrar en la homologación que le corresponde. Pero también queremos darle a los pilotos intermedios un ala muy divertida y que sea un placer de volar. Intentamos hacer que nuestras alas sean lo más sólidas posible y es por ello que estructuralmente son muy robustas. Al hacerlas de esta forma, son más dif íciles de homologar, pero son más agradables de volar en condiciones térmicas. Así que sí, es un reto hacer alas que entren en su categoría y que sean divertidas y que tengan alto rendimiento. ¿Crees que los avances en rendimiento se han ralentizado? ¿Fue dif ícil lograr que la Rush 5 fuera mejor que la Rush 4? Siempre es dif ícil mejorar un ala. Pareciera que lograr estas mejoras fuera cada vez más dif ícil. Los costos están aumentando porque la estructura, los materiales y la construcción son más complejos. Por ejemplo, la Rush 5 tiene moldeo transversal triple. Sin embargo, el rendimiento siempre es muy importante. El rendimiento nos permite volar mejor y más lejos. Las ganancias pequeñas en rendimiento pueden hacer gran diferencia en eficiencia. Puede ser la diferencia entre encontrar una térmica y aterrizar. ¿Cuáles son las diferencias importantes entre la Rush 4 y la Rush 5? Son muchas, pero algo que no quisimos sacrificar fue el alargamiento: quisimos mantener un alargamiento moderado porque creemos que es importante para que sea cómoda, fácil y segura. Logramos mayor rendimiento de otra manera. Estamos en la búsqueda constante

de formas de hacer el borde de ataque más limpio, por lo que usamos moldeo 3D triple en la nariz. También creamos un borde de fuga más limpio e hicimos cambios en la estructura interna para darle solidez a la vela en condiciones turbulentas. En vuelo, con este borde de ataque tan sólido, me pareció que era un poco más dif ícil imaginar las térmicas al principio y tuve que acostumbrarme. ¿Te parece acertado este comentario? Siempre habrá que encontrar un equilibrio y ver qué se puede sacrificar. Si destensas la vela, si reduces la tensión de las cintas de carga podrás crear un parapente más vivo y que transmita más. Pero a algunos pilotos les parecerá que es demasiada información y a otros les parecerá perfecto. Intentamos crear un parapente que sea atractivo para diferentes tipos de piloto y nos gustan las alas muy sólidas. La solidez también es buena para el rendimiento. Pero al final, todo depende del gusto de cada quien. ¿Cómo se compara la Rush 5 con la Delta 3? La Rush 5 es la hermana menor de la Delta 3. Mucho de lo que aprendimos durante el desarrollo de la Delta 3, que tomó mucho tiempo, se aplicó en la Rush 5. La Delta es más alargada. Si vuelas ambas alas en condiciones tranquilas, las exigencias son muy parecidas. Sin embargo, el recorrido de freno de la Rush 5 es más largo, por lo que es más indulgente. Si tienes un colapso grande y sobreconduces un poco, es menos probable tener problemas por meter en pérdida sin querer lo que queda abierto del ala. Los frontales abren más rápido en la Rush. Pero es muy parecida en general. La diferencia más importante es el manejo

del alargamiento mayor en condiciones turbulentas. Me parece que en transición es muy parecida a la Delta 3, pero menos movida. Sí, es un poco más tranquila, se siente más suave pero esa firmeza y rigidez también hace que se sienta más avanzada. Esto hace que sea más agradable en vuelo. Fue un proyecto muy divertido: los [seis o siete] prototipos que hicimos se sentían muy bien y es un ala segura - fácil de probar y desarrollar. ¿Qué fue lo más dif ícil cuando la diseñaste? Bueno, en la Rush 4 usamos líneas para hacer plegadas para las pruebas de homologación, que ahora están prohibidas. Por ello tuvimos que resolver problemas de diseño sin sacrificar la solidez del ala. Esto trajo sus propios problemas. El calado fue relativamente sencillo. Por suerte, tuvimos tiempo para trabajar tres semanas en los frenos. Así que pudimos encontrar la combinación perfecta entre alabeo y guiñada. Siempre buscamos hacer un ala con alabeo fácil pero que guiñe en los giros para que se mantenga plana y eficiente sobre el piloto. ¿Qué consejo le darías a los pilotos que vengan de una EN-B baja? Que la vuelen y que la disfruten. Me parece que el pilotaje es preciso, pero también se puede aprovechar la segunda parte del recorrido de freno, la parte bien baja para inclinarla y que alabee. El error más común que veo entre los pilotos intermedios es que son muy sutiles con los frenos y no frenan lo suficiente como podrían. No tiene nada de malo, y es mejor que tener la mano pesada. Recomendaría usar los frenos y el rango de velocidad del ala cuando sea seguro.

EQUIPOS

COSMOS DE FLOW Allen Weynberg se va de safari con esta nueva EN-B

oy el piloto más patriótico del país porque saco a volar la nueva Cosmos de Flow, la marca australiana de parapente, el Día de Australia en Beechmont, Queensland, Australia (podría decirse que es la zona de despegue a pie más interesante del país). Una decisión rápida luego de un vuelo mediocre del fin de semana anterior hizo que pidiera el ala y la recibí apenas tres días después que saliera de la fábrica en Tailandia.

pFIN DE SEMANA DE PLAYA Flow es una compañía Australiana con sede en el norte de Sydney. La Cosmos está dirigida al mercado B intermedio - un ala accesible para todos Foto: Flow Paragliders

El paquete

Se cumplió la excelente previsión de clima el Día de Australia. Abrí el ala bajo el sol radiante sobre la grama artificial inmaculada del despegue de Beechmont. Las varillas

plásticas se mantenían alineadas hasta con las últimas celdas reforzadas cerradas. Las bandas no son complicadas y las líneas se mantienen en su sitio en los mosquetones con juntas tóricas (O-rings). Las asas de los frenos tienen un logo de Flow muy elegante y están conectadas a las líneas de los frenos con un quitavueltas. Otro detalle es un tubito plástico alrededor de cada línea de freno en donde pasa por el quitavueltas supongo que para evitar la abrasión. Las asas de los frenos se fijan a las bandas con broches. Los broches se encuentran por encima de la lengüeta donde está fijada la polea y me pareció un poco extraño. Le pregunté al diseñador de

Flow, Felipe Rezende, y me dijo que a veces les gusta hacer las cosas diferentes. Al principio no estaba convencido, pero luego de unos vuelos los frenos se enredaban igual que en cualquier otro parapente que he tenido.

Valse (con Matilda)

Luego de un par de inflados, despegué en condiciones flotonas. Llegué a la base en menos de diez minutos y disfruté de las primeras sensaciones de esta nueva ala. Los frenos estaban muy largos y tuve que darme una vuelta en ese primer vuelo para sentirme bien (normalmente vuelo con media vuelta en térmica). Memoricé la longitud y los recorté 4cm antes del segundo vuelo. Los 4cm me parecieron bien y pude acelerar polea con polea y que los frenos tuvieran suficiente arco sin que hubiera deformaciones en la vela. En el primer vuelo fui al oeste desde Beechmont por crestas verdes y por el valle Kerry. El techo estaba a apenas 1.500m máximo, pero la Cosmos subía bien en cada térmica y se sentía sólida y segura y permitía

estar lo suficientemente tranquilo para disfrutar la vista. Flow afirma que es un ala para pilotos recién salidos de curso que vuelen con confianza o para pilotos más experimentados que vuelen alas B y que les atraiga un buen pilotaje y rendimiento “sobresaliente”. Cuando aterricé junto a Bluey con su Swift 4 de Ozone, definitivamente me ubiqué en la segunda categoría.

En condiciones suaves

El fin de semana siguiente fui a volar al otro despegue principal de Canungra: Tamborine. Da al oeste, empieza a funcionar un poco más tarde y es conocido por atrapar a los pilotos y obligarlos a aterrizar en árboles, jardines o carreteras antes del aterrizaje oficial. El poco viento en el despegue debía haberme servido de pista, pero la Cosmos subió fácilmente y salí suavemente a volar sobre la selva. Fui directamente rumbo al aterrizaje, un poco ansioso de quedarme corto. Manos arriba, llegué 100m sobre el aterrizaje y un pitido y una trepada me dijeron que no era el final.

qDIVERTIDA La Cosmos tiene 5,17 de alargamiento y 50 celdas. El diseñador Felipe Rezende dice que quiso enfocarse en el pilotaje y la diversión” Foto: Marcus King

EQUIPOS

DETALLES 1. Líneas A ligeramente retrasadas y el logo de Flow 2. Puntas con velcro para limpiar el ala más fácilmente 3. Juego de bandas sencillo 4. Nariz de tiburón 5. Acelerador sencillo 6. Asas de freno con logo

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Flow: “La Cosmos está diseñada únicamente para ser un parapente divertido” Uso: Vuelo dinámico y de distancia Nivel del piloto: Principiantes talentosos en adelante Tallas: XS, S, M, L Superficie plana: 24,2, 25,8, 27,3, 29,3 PTV homologado (kg): 60-85, 70-95, 85-105, 95-120 Peso del ala (kg): 5,0, 5.,5, 5,8, 6,2 Celdas: 50 Alargamiento plano: 5,17 Homologación: EN B flowparagliders.com.au

Con la seguridad de estar sobre el aterrizaje, pude tantear las mejores partes de la térmica y enroscar la Cosmos para aprovecharla. Se sentía excelente y estuve más que contento de girar la térmica hasta la nube. Era un día inusual con las mejores ascendencias a baja altura y viento y condiciones dif íciles en altura. Luego de intentar escaparme, sin éxito, me di la vuelta y me fui hacia el aterrizaje, pero no pude resistir la tentación de remontar a baja altura. Dos semanas después, participé en una competencia “amistosa”. Las condiciones estaban suaves y se lanzó una manga para volar a Tamborine lo más lento posible, y cada minuto en el aire contaba como un kilómetro volado. Las condiciones eran lo suficientemente buenas para que varios Cosmos diéramos vueltas junto a una docena de pilotos y nos aferráramos a ceros mientras buscábamos señales de mejores térmicas cual halcones. Estaba volando la talla S (70-95kg) a un PTV de casi 90kg y logré quedar en sexto lugar entre dos Zenos en quinto y séptimo lugar.

A volar con torno

El sol calienta una carretera de asfalto recta. Los desechos de un maizal se alzan por el aire desenfrenadamente y se mezclan con el polvo rojizo para luego salir disparados hacia arriba. Es el primer día del curso de vuelo de distancia con torno con Skyout Paragliding y soy el primero. Siempre hay tensión antes de despegar con torno. Más equipo que ajustar, más mirones y cierta pérdida de autonomía. Todo está listo y la manga de viento está muerta. ¿Será una térmica? “¿Cómo vas a despegar?” Pregunta Jocky de forma brusca. Dudo y digo, “¿De frente…?” No importa que antes hubiera viento fuerte porque ahora no hay nada. La línea se tensa y doy un paso hacia adelante. La Cosmos infla fácil y sólida y salgo a volar. Pasó la prueba. Con el torno pude sentir lo estable que es en cabeceo porque se quedaba arriba con un mínimo de correcciones. Me liberé dentro de una buena térmica y remonté mientras derivaba rápidamente por las llanuras de Breeza cerca de Gunnedah en Nueva Gales del Sur. Cuando sentí que

llegaba a la inversión, me fui viento en cola con condiciones sorprendentemente tranquilas. Cuando sonó la alarma de descenso, aceleré hasta que las poleas se tocaron y cubrí lo máximo de terreno posible con la esperanza de encontrar otra ascendencia. La Cosmos se portó bien acelerada, como es de esperarse. El último día del viaje transcurrió bajo cielos azules. El mejor pronóstico de la semana. El día seguía azul, estaba dif ícil a baja altura y no se subía mucho (1.900m máx.). Para entonces, ya me estaba acostumbrando al ala. Muchas de las térmicas a baja altura estaban rotas y eran estrechas, por lo que había que girar cerrado en las partes buenas para aprovecharlas. Todos los vuelos que hice con la Cosmos fueron con un arnés Ozium 2 de Ozone. Me encanta cómo te envuelve. Para sacarle provecho a la Cosmos en térmicas estrechas, tuve que usar mucho cuerpo y pilotar el ala. El recorrido de freno largo hace que fuera mejor usar movimientos suaves y firmes. En el primer grupo con el que volé había una Sigma 10 y una Mentor 3 Light. Volamos juntos y nos separábamos para buscar

mejores núcleos y subir todos. Fui hacia un disparador que había usado el día anterior y remonté fácilmente con una térmica fuerte. Una vez sentí que el borde de ataque empezaba a irse de un lado, pero le di un toque de freno y subí las manos y siguió volando. Luego de una o dos transiciones solo, pude alcanzar a Ken con su Gin Carrera que volaba bajo. Giramos juntos en condiciones suaves por la llanura hasta que algo se desprendió. Me preguntaba cómo mi Cosmos, siendo una B baja, volaría contra el ala de Ken, una B avanzada. La Carrera encontró la térmica primero y empecé a girar porque Ken lo hizo pero cuando centramos el núcleo, derivamos juntos sin problema. Cuando la térmica se enderezó y se hizo más fuerte, pude usar mi experiencia y la Cosmos para girar más cerrado, centrarla mejor y remontar. Ken hizo un récord personal de 55km y yo seguí hasta 69km en un poco más de tres horas y gané ese día. De hecho, la Cosmos y yo hicimos el vuelo más largo de la compe no hecho por un guía. Misión cumplida.

DE PASEO Allen se prepara para despegar durante un safari de vuelo con torno de fin de semana en Nueva Gales del Sur, Australia. En este concepto, todo el grupo viaja junto adonde las condiciones estén mejores Foto: Sky Out Paragliding / skyoutparagliding.com

Allen Weynberg

Allen aprendió a volar en 1994 y vive en Brisbane, Australia. Vuela alas EN-B y vuela unas 70 horas al año. Hizo 13 horas en vuelos de distancia con la Cosmos, con despegue a pie y con torno, con un PTV de 90kg y un arnés Ozium 2 de Ozone.

EQUIPOS

HYBRID DE APCO

¿Gordita o delgada? Ahora puedes tener ambas. Marcus King vuela esta EN-B única

RECIÉN LLEGADA Fue diseñada como experimento y dio el salto de los planos a la fábrica. Las ventajas del ala son su estabilidad, ligereza, buen frenado, así como despegue y aterrizaje fácil Foto: Charlie King

a Apco Hybrid, única en su clase, tiene un borde de ataque doble superficie y un borde de fuga con superficie sencilla. Según Apco, es “una nueva clase de ala en nuestro deporte con características de vuelo sin precedentes”. Vimos a Jonathan Cohn de Apco en el Super Paragliding Testival en Kössen donde nos mostró su nueva criatura. “Al principio la idea era que fuera un ala experimental”, explicó, “[pero] los primeros resultados fueron tan prometedores que nos dimos cuenta que era mucho más que eso”. El resultado, afirma Jonathan, “es el ala más fácil y accesible del mercado actual”. Es una afirmación importante, pero Jonathan la respalda con el inflado “increíblemente fácil” y despegue de baja velocidad. Además, es un ala multiuso: perfecta para vuelo convencional, paramontañismo y paramotor. Está homologada EN B y tiene “un comportamiento ultraestable”, según Jonathan. El aterrizaje, , permite frenar

de forma clásica, generalmente un punto negativo en los diseños de superficie sencilla.

Diseño y materiales

Al abrir el ala, lo primero que notarás es la zona superficie sencilla en la parte trasera. Al igual que las alas superficie sencilla, tiene bastantes lengüetas en V donde las líneas se conectan con la tela. Otra característica obvia, sobretodo por tener tela de otro color, es el soporte en las C que va por todo la parte trasera de la vela. Consiste en una cinta de tela con cortes para ahorrar peso. “La falta de tensión a lo largo de la envergadura es un problema de los diseños de superficie sencilla”, explicó Jonathan, “razón por la que en los nuevos diseños haya celdas cerradas. Esta es nuestra solución para el problema”. El ala es relativamente alargada, con 5,1. La tela en el borde de ataque es Porcher Skytex de 33g/m2, no muy liviana. El resto del extradós e intradós es de la ligera Skytex

27g/m2. Esta combinación de materiales produce un peso total de 3,1kg, que corroboramos con nuestra balanza. Otras alas son más ligeras: la Ultralite 4 de Ozone pesa 2,2kg; la Skin 2 P de Niviuk pesa 2,1kg-2,5kg; la talla 21m2 de la UFO de AirDesign pesa apenas 2kg. No importa, dicen en Apco, la Hybrid “no fue diseñada para ser un ala ‘ligera’”. Sin embargo, Jonathan nos confirmó que están trabajando en una versión más ligera con tela Skytex 27, para ahorrarse 200g. Esa versión se espera que sea EN-A, lo que la hará apropiada para escuelas.

Doble superficie

La sección doble superficie del ala tiene una nariz de tiburón obvia con varillas moldeadas en vez de las comunes varillas dobles. También tiene varillas plásticas largas hacia el borde de fuga para servir de soporte a los puntos de anclaje. La desventaja es que me preocuparía al plegar el ala demasiado compacta, pero Jonathan me aseguró que toleran bastante abuso. “Son las mismas ballenas Flexon que hemos usado durante años... No hace falta un

cuidado especial porque siempre vuelven a su forma original”.

Líneas

Los puntos de anclaje en la doble superficie usan el sistema de poca resistencia de Apco, en el que la línea se convierte en lengüeta y está cosido a la pared de la celda. En el ala que volé, todas las líneas eran finas excepto la línea principal del freno. La versión de paramotor tendrá líneas inferiores con funda para mayor protección. Las bandas están hechas con cintas finas, no Dyneema tipo cordón, y son fáciles de manipular. Algo interesante es la línea A externa, que flota dentro de una banda separada fijada con un aro metálico. Las asas de freno son cómodas, bien acolchadas y fijadas con imanes fuertes. Se usaron poleas convencionales. Las bandas tienen acelerador.

En el aire

Fue fácil organizarla antes de despegar, a pesar de tener relativamente bastantes líneas en la parte trasera. Con viento inconstante, el ala sube fácilmente y no dio señales de

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Apco dice: “La Hybrid es la primera ala de esta clase - una nueva categoría de ala en nuestro deporte” Uso: Paramontañismo, viajes y paramotor Nivel del piloto: pilotos recién graduados en adelante Tallas: S, M L Superficie plana (m2): 20, 22, 24 PTV homologado (kg): 55-75, 70-90, 85-105 Peso del ala (kg): 3,0, 3,1, 3,2 Celdas: 48 Alargamiento plano: 5,1 Homologación: EN B apcoaviation.com

qTODO USO El ala podría ser una buena opción para los que quieran un ala todo uso para volar distancia, viajar, para aventuras de paramontañismo e incluso para hacer paramotor Foto: Charlie King

EQUIPOS

DETALLES

1 Construcción híbrida única con doble superficie en el borde de ataque y superficie sencilla en el borde de fuga 2 Nariz de tiburón 3 Puntos de anclaje de poca resistencia parásita en la sección de doble superficie 4 La cinta de soporte en las C aumenta la tensión a lo largo de la cuerda 5 Banda A externa flotante 6 Anclajes de las C en la superficie sencilla

querer adelantar. Di un par de pasos y salí a volar. Por no haber actividad térmica, el vuelo transcurrió sin inconvenientes, aunque me di cuenta que el ala no planeaba menos ni iba más lento con respecto a las demás. Cuando me acerqué al aterrizaje congestionado, el ala se comportó de forma impecable y el frenado fue bueno y fácil de usar. Fue evidente que la Hybrid es diferente a las alas superficie sencilla convencionales. Cuando regresé a Francia, hice varias caminatas con el ala en todo tipo de condiciones. En todos ellos, el ala despegó impecablemente. Sube fácilmente sin adelantar. Simplemente se detiene sobre ti. Con viento más fuerte, el ala sube apenas le das tensión a las A con el arnés. Las bandas traseras la mantienen tranquila en tierra. Cuando hay viento fuerte el ala sube rápido, pero aún así no requiere grandes correcciones. De hecho, es un ala muy divertida para jugar en tierra. Estaba casi en el máximo del rango de peso y en vuelo el ala se sentía estaba y segura. Se mueve muy poco: los parapentes superficie sencilla pueden cabecear un poco y pueden dar la impresión de que algo peor va a

suceder, pero la Hybrid se queda tranquila sobre el piloto. La primera parte del recorrido de freno es muy ligero, y a algunos les parecerá un poco desconcertante hasta que se acostumbran. Sin embargo, a medida que frenas más aumenta la presión. Esto hace que el ala sea relativamente ágil y los frenos sean precisos. En un día térmico, con un arnés para volar distancia y paracaídas volé en el máximo del rango de peso homologado y esto sin duda afectó el rendimiento. Me hubiera gustado probar la talla más grande en estas condiciones, pero no estuvo lista a tiempo. De mi experiencia en aquel entonces, se sentía segura en térmica. La inercia en el borde de ataque hace que el ala muerda bien. Una vez que alabea, no hace falta mucho freno para mantenerla dentro del núcleo - requiere menos atención que las alas superficie sencilla que he volado y también es mucho más estable en alabeo que muchas alas doble superficie.

Wingovers

A pesar de la advertencia de Apco de ser dif ícil de hacer wingovers, me pareció que con buena sincronización, el ala puede hacer

wingovers grandes fácilmente. Pero apenas dejas de frenar, es como si hubieran metido el freno de mano y vuelve a volar recto. Se puede sentir cómo desacelera a través del arnés. Me parece que es un ala buena para aprender esta maniobra porque solo hará wingovers grandes si se usa la técnica correcta y si sientes que son muy grandes, simplemente basta con soltar el freno y el ala se detendrá inmediatamente.

Con motor

La volé con motor con el chasis Maverick de Parajet y el motor Atom 80 de Vittorazi. Es una combinación ligera que me pareció perfecta para un ala ligera como la Hybrid. Me preocupaba un poco si con mi peso el motor tan pequeño generaría suficiente empuje y si el ala tendría suficiente sustentación para que funcionara. Pero cuando despegué con poco viento al atardecer, el ala subió fácilmente y luego de unos pasos, salí a volar. En el aire, el ala se siente que genera buena sustentación, así que a pesar de haberla volado pesado, no sentí que forzara el motor. La excelente estabilidad en el cabeceo y

alabeo no se ve afectada por el motor y es estable a velocidad crucero. Pude jugar cerca del suelo y hacer slalom entre postes y hacer rasantes rozando los pies. La combinación de un motor pequeño y un ala ligera podría ser genial para los que se inicien en el deporte del paramotor. Es fácil en tierra y en el aire. La Hybrid no es el ala más rápida del mercado, pero es perfecta para aprender y quieres que todo suceda más lento y que las cosas sean predecibles. El despegue es fácil, así como el aterrizaje y frena bien.

CON MOTOR

El despegue fácil y la estabilidad en vuelo la hacen perfecta para volar con motor Foto: Ed Ewing

Conclusión

Apco creó un ala innovadora que aporta algo nuevo a nuestros deportes. Combinar elementos de las alas superficie sencilla y doble permite tener las ventajas de ambas. Es ligera pero está hecha con materiales duraderos; tiene mejor comportamiento en el cabeceo que las alas de superficie sencilla, con una excelente estabilidad en el alabeo gracias a las costillas expuestas. Además, despega y aterriza fácil. En resumen, es un ala perfecta para todo uso, para aventuras de paramontañismo, para viajar y para pilotos que vuelen pocas horas, además que es muy fácil de volar con motor.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Diseña nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Hybrid con un Sky Crux, un Icaro Larus y un paramotor Parajet Maverick Atom 80

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