Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
En el XXXI Consejo Directivo esperamos y deseamos el mayor de los éxitos a todos nuestros compañeros colegiados en sus proyectos y metas durante este año 2017. Seguiremos a lo largo de este año con programas de capacitación de calidad, acciones de servicio social y de convivencia gremial, actividades de cultura y recreación, así como reuniones de Ateneo. Continuaremos también con la consigna de rebasar por mucho las metas establecidas al inicio de esta administración y de continuar en ardua labor con las gestiones necesarias para la obtención de recursos económicos adicionales para poder continuar con proyectos de ampliación y mejoramiento de nuestras instalaciones. Asimismo, pretendemos seguir con los procesos de mejora continua en el servicio otorgado a nuestros socios, así como el de rendición de cuentas y trasparencia en el uso de nuestros recursos económicos y culminar el programa de elaboración de los reglamentos correspondientes a todas las actividades de nuestros consejos, comités, subcomités y comisiones de trabajo. Por último, me permito agradecer al ingeniero Rafael Chávez Trillo, Director del Centro de la SCT del Estado de Chihuahua por la entrevista otorgada a nuestra revista y la cual presentamos en este número. Como siempre agradecemos a los que participaron en esta edición con sus artículos y a nuestros anunciantes ya que sin su participación no sería posible llevar a cabo este proyecto de manera tan exitosa como hasta ahora.
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente del XXXI Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua A.C.
Misión del Colegio de Ingenieros Civiles Somos una organización integrada por Ingenieros Civiles, buscando siempre la unidad, la fraternidad y la solidaridad de nuestro gremio, prestando servicios profesionales de asistencia técnica a la sociedad, ofreciendo opciones de capacitación permanente y formación ética a nuestros asociados, comprometidos con los objetivos sociales que emanan de nuestros estatutos, coadyuvando al progreso comunitario.
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efinitivamente el inicio de este año nuevo 2017 ha sido por demás difícil para todos nosotros debido a los diversos problemas e inconformidades que se han presentado por todo el país, por ejemplo el incremento en los costos del combustible a partir del 02 de enero. El sector de la construcción es uno de los más perjudicados ante los escenarios económicos adversos, pero somos también uno de los parámetros más significativos para medir el desarrollo económico de nuestro país ya que contribuimos en el fortalecimiento de la infraestructura necesaria para el desarrollo económico. Una vez más deberemos salir adelante con toda nuestra capacidad, propia de la preparación universitaria y del carácter inherente al ingeniero civil, la cual a lo largo de nuestra historia ha demostrado que ante estas situaciones, por demás adversas, tenemos la capacidad de tomarlas como áreas de oportunidades para salir adelante con nuestro “ingenio” y con las ganas de seguir siendo punta de lanza en el progreso de México.
CONSEJO DIRECTIVO XXXI
I.C. René Pacheco Sáenz Presidente M.A.C. Jorge Luis González Mendoza Vicepresidente I.C. Martha Delia Orona Baylón Secretaria General
Misión de la Revista CICDECH
“Presentar un modelo de excelencia para proyectar la contribución del Ingeniero Civil en el desarrollo de la sociedad y promover la actualización técnica, desarrollo humano y ética profesional de los socios del Colegio”.
I.C. Sandra Escobedo Sigala Secretaria General Suplente I.C. Francisco José Mariné Ramos Tesorero I.C. Jesús López Ramos Tesorero Suplente I.C. Javier Jiménez Torres Secretario de Acreditación Profesional I.C. César Baeza Acosta Secretario de Acreditación y Certificación
CICDECH, Año 25, Núm. 152, enero/febrero 2017, es una publicación bimensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih., Tel: (614) 4300559 y 4300865, www.cicchihuahua. org. Editor responsable: Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04–2015072116021400-102, ISSN 2448-6361, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido con No. 16680, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa por Carmona impresores, Blvd. Paseo del Sol #115, Jardines del Sol, 27014 Torreón, Coah. Distribuida por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C., Av. Politécnico Nacional No. 2706, Col. Quintas del Sol, C.P. 31250, Chihuahua, Chih. Este número se terminó de imprimir el 30 de diciembre de 2017 con un tiraje de 2,000 ejemplares.
I.C. Ángel Humberto Gutiérrez Castillo Secretario de Servicio Social Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Secretario de Difusión y Comunicación
Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua. Los contenidos podrán ser utilizados con fines académicos previa cita de la fuente sin excepción.
COMITÉ EDITORIAL
Fundador: I.C. Fernando Ortega Rodríguez Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos Editor en Jefe M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez Coordinadora Editorial
Edición bimensual Año 25, Núm. 152 Enero/Febrero 2017
EDITORES ASOCIADOS M.I. Antonio Campa Rodríguez I.C. José Antonio Cervantes Gurrola I.C. Manuel De la Mora Prieto I.C. Luis Antonio Flotte Villanueva I.C. Horacio Herrera Gutiérrez M.I. Nicolás Holguín Rodríguez M.I. América Martínez Soto M.A. Miguel Mata Guzmán M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Dr. José Mora Ruacho Dra. Cecilia Olague Caballero I.C. Martha Delia Orona Baylón I.C. Irve Ikoval Paredes Rueda I.C. Aniceto Realyvazquez Buendía M.A. Arturo Rocha Meza I.C. Raúl Sánchez Küchle I.C. Homero Talavera Mendoza
Revista del Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua, Chih., A.C. Av. Politécnico Nacional No. 2706 Chihuahua,Chih. México Tels. (614) 4300559 y 4300865
Chihuahua, Chih., A los socios, favor de enviar sus colaboraciones a: ingenieros@cicchihuahua.org El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. www.cicchihuahua.org
COLABORADORES CREATIVOS
M.I. Arturo Alejo Tepate M.E.S. Reina Armendáriz González C. Eliana Astorga Hinojos M.I. Martha Lorena Calderón Fernández M.V.T. Jorge Alejandro Martínez Sosa M.A. Humberto Payán Fierro Dr. Adán Pinales Murguía Dr. Humberto Silva Hidalgo
Consultoría, comunicación & rp Av. San Felipe No. 5 Chihuahua, Chih., México Tel. (614) 413.9779 www.roodcomunicacion.com Fotografía entrevista: Lic. Ramón Méndez
www.cicchihuahua.org
Fotografía de portada: Óscar Domínguez
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Aves migratorias en Chihuahua y el mundo C. Eliana Astorga Hinojos
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Metodología SUPERPAVE para el diseño de las mezclas asfálticas
C. Eliana Astorga Hinojos Universidad La Salle CICDECH Año 25, Núm. 152 /enerofebrero 2017
C. Dr. Antonio Campa Rodríguez
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El Tratado Internacional de Agua entre México y los Estados Unidos Dr. Humberto Silva Hidalgo, M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez, Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos, M.I. Martha Lorena Calderón Fernández y M.V.T. Jorge Alejandro Martínez Sosa.
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Problemática hidrológica de la cuenca urbana El saucito en la ciudad de Chihuahua
M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez, Dr. Humberto Silva Hidalgo, Dr. Adán Pinales Munguía, Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos y M.I. Martha Lorena Calderón Fernández
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Entrevista Ing. Rafael Chávez Trillo Secretaría de Comunicaciones y Transportes Movilidad y reducción de los efectos de la congestión urbana M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández
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La redacción en los ámbitos cotidiano y profesional
M.E.S. Reina Armendáriz González M.A. Humberto Payán Fierro
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Bancos de materiales: Tramitología ambiental, principales impactos y medidas de mitigación M.C. América Martínez Soto
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Evaluación de la condición de los pavimentos M.I. Arturo Alejo Tepate
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Hidrología superficial en el estado de Chihuahua M.I. Nicolás Holguín Rodríguez
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Frases célebres sobre matemáticas
CON TENI DO
I.C. y M.A. Miguel Arturo Rocha Meza
Aves migratorias en Chihuahua y en el mundo
Migración en el mundo Diversas especies de aves migran largas distancias para llegar a sus destinos. Es impresionante la forma en la que las aves conocen por instinto las rutas que van a tomar, aunque nunca la hayan utilizado antes. Dependiendo de los hábitats en los que viven y a los lugares a los que planean llegar, cada especie desarrolla hábitos específicos para facilitar su viaje; por ejemplo, las aves más grandes como los correlimos gordo y común (Calidris canutus y Calidris alpina) viajan en bandadas en formación de V con el fin de reducir el consumo de energía, tal como lo hacen múltiples tipos de aves. Estudios han comprobado como los vuelos de estas aves resultaron más eficientes una vez que desarrollaron estas formaciones y viajes en grupo. Se ha estimado un ahorro individual de energía de 12-20% y un aumento de 5 kilómetros por hora en aves viajando en grupo a comparación de las que migran en solitario. Como lo dice Newton en The Migration Ecology of Birds (2007). La altitud que adquieren las aves en su marcha también es un ámbito bastante interesante. Algunas especies viajan en alturas impresionantes. Se han encontrado restos de patos puespecilargos (Anas acuta) en el Monte Everest; aguja colinegra (Limosa limosa) en el glaciar Khumbu y gansos anser indicus han sido vistos volando sobre los Himalayas según lo informa Dorst en The migration of birds
Migración en Chihuahua
El estado de Chihuahua también es una de las residencias temporales de estas aves. Visitan el estado anualmente en la época de invierno alrededor de 25 especies para adaptarse mejor en las zonas más cálidas. La ciudad de Chihuahua es una de las localidades que reciben aves migratorias en invierno. Miles de aves conocidas como tordo pecho amarillo (Xanthocephalus) se asientan en esta ciudad en la época más fría del año. “Juan Carlos Ontiveros, docente de la Facultad de Zootecnia de la Universidad Autónoma de Chihuahua, explica que son ejemplares migratorios que empiezan a llegar a la entidad desde finales de octubre y su presencia poco a poco va incrementándose conforme avanza la temporada” (El Diario de Chihuahua, 2016). Para finales de febrero e inicios de marzo estas aves regresan a su hábitat, siendo este el norte de Arizona puesto que son propias del centro y sur de Estados Unidos, según Ontiveros. Para ocho localidades de Janos, Chihuahua, se reportan 22 especies de aves especialistas en pastizales, de las cuales diez son residentes, diez son migratorias de invierno y existe una especie migratoria de verano y una transitoria (Manzano Fischer et al. 1999). Las aves migratorias son necesarias para el balance de los ecosistemas en el planeta. El estado de Chihuahua es un destino de estas especies en virtud de la biodiversidad que posee este territorio.
Referencias: Dorst, Jean. (1962). The migration of birds. Canada: Import. Manzano-Ficher, P., R. List y G. Ceballos. (1999). Grassland birds in prairie dog towns in northwestern Chihuahua, Mexico. Studies in Avian Biology 19:263271. Newton, Ian. (2007). The Migration Ecology of Birds. San Diego, CA: Academic Press, Elselvier. Ontiveros, Juan C. (2016). Aves migratorias invaden la ciudad de Chihuahua. Diciembre 21, 2016, de El Diario Sitio web: http://diario.mx/Estado/2016-1218_5a47b9a2/aves-migratorias-invaden-la-ciudad-dechihuahua/ Weidensaul, Scott. (1999). Living on the Wind: Across the Hemisphere with Migratory Birds. Canadá: Douglas & McIntyre.
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CIENCIA Y TECNOLOGÍA GREMIAL DESARROLLO SUSTENTABLE
(1963). En contraste de las aves marinas que se trasladan en altitudes bajas sobre el agua y más tarde adquieren altura cuando cruzan sobre tierra. Sin embargo no todas las aves viajan de manera aérea, los pingüinos migran nadando rutas de hasta 1 000 kilómetros; y los gallos de las Rocosas (Dendragapus obscurus) como los emúes en Australia viajan en su mayor parte caminando. Resulta una maravilla observar cómo estos animales viajan con el fin de encontrarse en un mejor ambiente. INGENIERÍA CIVIL
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no de los espectáculos naturales más bellos del mundo es sin duda el que nos otorgan las aves migratorias cada vez que inician su trayecto a un lugar que se adapte a sus necesidades. Las aves emprenden el vuelo en diversas ocasiones al año, sin embargo, sólo se considera migración cuando se marca la estacionalidad anual. “Los patrones más comunes involucran el vuelo al norte para reproducirse en el verano y el retorno a las áreas más cálidas del sur en el invierno” (Weidensaul, 1999). Otros trayectos tomados por estos animales se denominan nomadismos, invasiones, dispersiones o irrupciones.
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IINGENIERÍA CIVIL
Metodología
SUPERPAVE para el diseño de las
mezclas asfálticas
I Parte
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a red de carreteras interestatales de los Estados Unidos fue diseñada y construida entre los años de 1955 y 1995 esencialmente, dando lugar con ello a uno de los sistemas de transporte más moderno y masivo del mundo. Sin embargo, 15 años antes de que el sistema fuese completado se empezaron a observar importantes niveles de deterioro en las carreteras. Esta situación comprometía la inversión realizada debido a los altos costos necesarios para mantener, rehabilitar y operar la red carretera. En respuesta a esta problemática la Federal Highway Administration del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, estableció en 1987 el programa denominado SHRP (Strategic Highway Research Program) (Anguas 2002). El SHRP fue establecido por el congreso de los Estados Unidos con un presupuesto de 150 millones de dólares en programas de investigación con el objetivo global de proveer las herramientas necesarias para mejorar el desempeño y duración de las carreteras volviéndolas más seguras, mejorando las condiciones de operación sin ocasionar mayores incrementos en los recursos financieros (Delgado 2005). El SHRP comenzó así el desarrollo de un nuevo sistema para especificación de materiales asfálticos, el producto final del programa de investigación fue un nuevo sistema conocido como SUPERPAVE (SUperior PERforming Asphalt PAVEment). 1. El sistema SUPERPAVE consiste en tres áreas correlacionadas (Así 2007): I-. Especificaciones del grado de desempeño (PG) de los ligantes asfálticos y pruebas que son basadas en los rangos de temperaturas que experimentan los pavimentos. II-. Criterios y pruebas de agregados. III-. Un sistema de diseño de la mezcla que utiliza un diseño volumétrico de la mezcla con un compresor giratorio de SUPERPAVE (SGC) y un análisis del desempeño en la predicción del elemento en funcionamiento. Fundamentalmente representa un sistema avanzado de especificación de los materiales componentes de las mezclas asfálticas, el diseño, su análisis y la predicción del comportamiento de los pavimentos, para ello incluye nuevos equipos, métodos de ensayo y criterios (Mc Gennis et al., 1995).
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2. Metodología SUPERPAVE para el diseño de mezclas asfálticas 2.1 Ligantes asfálticos El SUPERPAVE utiliza un sistema completamente nuevo de ensayos, especificaciones y selección de ligantes asfálticos. La característica del sistema SUPERPAVE para ligantes asfálticos reside en una especificación basada en el desempeño. Especifica asfaltos con base al clima y a la temperatura prevista en el pavimento, la temperatura para la cual los requerimientos deben cumplirse es lo que diferencia a los varios grados de desempeño (GP). Por ejemplo, un ligante clasificado como PG 64-22 debe satisfacer los requerimientos de las propiedades físicas a altas temperaturas hasta los 64oC y bajas temperaturas hasta los -22oC. 2.2 Agregados minerales Los investigadores del SHRP creyeron que el agregado mineral juega un rol importante en el desempeño de la mezcla asfáltica. Si bien no se desarrolló ningún nuevo procedimiento para ensayar agregados, sí refinaron los procedimientos existentes para adaptarlos al sistema. Dos tipos de propiedades de los agregados se especifican en el sistema SUPERPAVE: propiedades de consenso y propiedades de origen del agregado. Las propiedades de consenso son consideradas críticas para alcanzar un alto comportamiento de la mezcla. Se asocian a la calidad del agregado para producir una mezcla resistente y durable. Las propiedades de consenso son: • Angularidad del agregado grueso. • Angularidad del agregado fino. • Partículas planas y alargadas. • Equivalente de arena. Las propiedades de origen son aquellas propiedades asociadas a la calidad de la fuente del agregado. Si bien SHRP
no especifica valores críticos, estas propiedades deben ser especificadas de acuerdo a la experiencia local. Las propiedades de origen, las cuales dependen del lugar de obtención de los áridos son: • Tenacidad o dureza (Prueba de desgaste de los ángeles). • Durabilidad (Intemperismo acelerado). • Materiales deletéreos (Ensayo de determinación de arcilla y el de partículas friables). Para especificar la granulometría, SUPERPAVE ha modificado el enfoque de la granulometría Marshall, tomando en consideración recomendaciones de la FHWA. Emplea el exponente 0.45 en la carta de granulometría para definir la permitida (Gráfica de Fuller) mediante una técnica gráfica única para juzgar la distribución de tamaños acumulados de partículas de una mezcla de agregados. Las ordenadas de la carta son los porcentajes que pasan en escala aritmética, las abscisas representan las aberturas de los tamices en mm, elevadas a la potencia 0.45 (Delgado, 2009).
Figura 1. Límites para la granulometría SUPERPAVE (Anguas, 2002). La granulometría combinada debe pasar “a través” de los puntos de control, lo que asegura una determinada cantidad de vacíos para albergar el asfalto. Además, los puntos de control obligan a “cortar” la línea de máxima densidad, tendiendo a estructuras de agregados tipo “S”. El diseño de la estructura de los áridos asegurará el desarrollo de un esqueleto granular resistente, el cual mejorará la resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento) y alcanzará suficientes vacíos para la durabilidad de la mezcla (Delgado, 2009). 2.3 Mezcla asfáltica Dos aspectos clave en el sistema SUPERPAVE son la compactación en el laboratorio y los ensayos de desempeño (Performance). Una de las grandes diferencias del SUPERPAVE con respecto a las metodologías convencionales (Marshall) es el tipo de compactación. La compactación en el laboratorio se realiza con el compactador giratorio SUPERPAVE (Superpave Gyratory Compactor, SGC) este equipo simula de mejor forma las densidades y acomodo de partículas de la mezcla asfáltica encontradas en el campo (Anguas, 2002). Figura 2. Compactador giratorio SUPERPAVE (Anguas, 2002).
Los parámetros de compactación son la presión vertical (600 kPa) ángulo de giro (1,25 °) la velocidad de rotación (30 rev/min) y el número de giros. En la Figura 3 se puede observar una representación de la compactación giratoria. El esfuerzo de compactación está en función de los ejes equivalentes (ESALs). Los ESALs de diseño es el nivel de tránsito esperado para el carril de diseño en un periodo de 20 años (Anguas, 2002).
07 Figura 3. Esquema de la compactador giratorio SUPERPAVE (Anguas, 2002). El desempeño de la mezcla asfáltica inmediatamente después de la construcción es influida por las propiedades de la mezcla resultante del proceso de mezclado en caliente y de la compactación. Consecuentemente, un protocolo para envejecimiento a corto plazo fue incorporado al sistema SUPERPAVE: la mezcla suelta antes de ser compactada por el SGC debe ser envejecida en el horno a 135oC, durante cuatro horas (Mc Gennis et al., 1995). Tal vez los ensayos basados en el desempeño y los modelos de predicción son el desarrollo más importante alcanzado a partir del programa de investigación SHRP sobre asfaltos. Los resultados de estos ensayos pueden utilizarse para hacer una predicción detallada del desempeño real de los pavimentos. En otras palabras los procedimientos de ensayo y los modelos de predicción fueron desarrollados de modo que permita a un ingeniero estimar la vida de servicio de una futura mezcla asfáltica en caliente en términos de ejes equivalentes o del lapso para alcanzar cierto nivel de ahuellamiento, fisuramiento por fatiga o fisuramiento por bajas temperaturas. Ya que el diseño de mezclas SUPERPAVE y su análisis es más complejo que los métodos en uso, el alcance de su uso depende del nivel del tránsito o de la clasificación funcional del pavimento para el cual se hace el diseño, tres niveles de diseño de mezclas del SUPERPAVE fueron desarrollados. Sus alcances y sus ensayes requeridos se presentan en la Tabla 1. El diseño volumétrico, único requerido para el diseño de mezclas del nivel 1 implica la selección del tipo de asfalto, selección de las propiedades del agregado, fabricación de los especímenes de ensayo y selección del contenido de asfalto (Anguas, 2002). ´
Tabla 1. Niveles de diseño de mezclas de SUPERPAVE (Anguas, 2002).
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CIENCIA GREMIAL INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA CIVIL DESARROLLO HIDROLOGÍA SUSTENTABLE 08
El
Tratado Internacional de
Agua entre
México y los Estados Unidos
Dr. Humberto Silva Hidalgo, M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez, Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos, M.I. Martha Lorena Calderón Fernández y M.V.T. Jorge Alejandro Martínez Sosa. Universidad Autónoma de Chihuahua /Facultad de Ingeniería CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
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a cooperación y buen entendimiento entre naciones vecinas en relación a los recursos naturales que comparten en la región fronteriza es trascendental en las relaciones diplomáticas, así como para la minimización de posibles conflictos. Entre México y Estados Unidos hay dos acuerdos binacionales en materia de agua que datan, el primero en 1906 y el segundo en 1944. En el primero de ellos se establece el volumen y las condiciones bajo las cuales Estados Unidos entrega un volumen de aguas a México procedente de la cuenca del río Bravo en el país vecino. En el segundo de ellos se acuerda la distribución entre ambos países de las aguas de los ríos Bravo, Colorado y Tijuana, que corresponden a sistemas hidrológicos superficiales transfronterizos que se comparten.
Los acuerdos mencionados son la Convención para la Equitativa Distribución de las Aguas del río Grande (CILA, 1906) firmada el 21 de mayo de 1906 y el Tratado sobre Aguas Internacionales celebrado entre México y los Estados Unidos (CILA, 1944) firmado el 3 de febrero de 1944. Convención para la Equitativa Distribución de las Aguas del Río Bravo de 1906 Este documento menciona que el agua que recibe México está considerada como cortesía internacional entre ambos países (artículo cuarto y quinto). El objetivo principal del acuerdo fue evitar posibles discusiones por la distribución de las aguas superficiales del río Bravo en la región fronteriza de Ciudad Juárez, Chihuahua / El paso, Texas, hasta el Fuerte Quitman en el Valle de Juárez. En esta convención se establece que “Los Estados Unidos entregarán a México un total de 74.0 hm3 de agua anualmente, en el lecho del río Bravo y en el punto donde se encuentran ahora las obras principales de la acequia Madre (Artículo I de la Convención de 1906)” y que “asegurarán la entrega de la cantidad de agua y la distribución durante el año en las mismas proporciones que la cantidad de agua que se proyecta proporcionar del expresado sistema de irrigación a los terrenos de los Estados Unidos en las cercanías de El Paso, Texas”. También menciona que “En caso de extraordinaria sequía o de serio accidente en el sistema de los Estados Unidos, se disminuirá la cantidad de agua que deba entregarse a México en la misma proporción que en los Estados Unidos”. Tratado Internacional de Aguas de 1944 entre México y los Estados Unidos El diálogo binacional para estudiar la problemática alrededor de los ríos Bravo, Colorado y Tijuana inició desde el año 1928. El interés principal de Estados Unidos era asegurar el agua del río Bravo para el desarrollo agrícola en el sur de Texas, mientras que en México era asegurar el uso de las aguas del río Colorado y dar certeza al aprovechamiento de las aguas en la cuenca baja del río Bravo (CNA, 1997).
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Aspectos relevantes en el caso del río Bravo Las aguas del río Bravo que son propiedad de México se establecen en el artículo 4°, apartado A. (1) Las aguas que lleguen a la corriente principal del río Bravo de los ríos San Juan y Alamos; comprendiendo los retornos de los terrenos que rieguen estos últimos ríos. (2) La mitad del escurrimiento del cauce principal del río Bravo, abajo de la presa inferior principal internacional de almacenamiento, siempre que el escurrimiento no esté asignado expresamente a alguno de los países.(3) Las dos terceras partes del caudal que llegue a la corriente principal del río Bravo, de los ríos Conchos, San Diego, San Rodrigo, Escondido y Salado y arroyo de las Vacas, véase la Figura 1, (4) La mitad de cualquier otro escurrimiento en el cauce principal del río Bravo no asignado específicamente y la mitad de las aportaciones de los afluentes no aforados.
En los casos de extraordinaria sequía o de serio accidente en los sistemas hidráulicos en afluentes mexicanos aforados que haga difícil a México dejar escurrir la aportación mínima de estos afluentes, los faltantes que existieren al final del ciclo de cinco años se repondrán en el siguiente con agua de estos tributarios. Cuando la capacidad útil de los Estados Unidos de por lo menos dos presas internacionales principales se llene con aguas de Estados Unidos se considerará terminando un ciclo y los débitos totalmente pagados, iniciándose un nuevo ciclo. Aspectos relevantes en el caso del río Colorado Las aguas del río Bravo que son propiedad de México se establecen en el artículo 10. De las aguas del río Colorado se asigna a México un volumen garantizado de 1 850.23 hm3 anuales. En caso de extraordinaria sequía o de un serio accidente al sistema de irrigación de los Estados Unidos que haga difícil a éstos entregar la cantidad garantizada de 1 850.23 hm3 anuales, el agua asignada a México se reducirá en la proporción en que se reduzcan los consumos en los Estados Unidos. Funcionamiento del tratado de 1944 en la cuenca del río Bravo
Figura 1. Cuenca del río Bravo (Adaptado de CNA, 1997).
Las aguas del río Bravo que son propiedad de Estados Unidos se establecen en el artículo 4°, apartado B. (1) La totalidad de las aguas que lleguen a la corriente principal del río Bravo de los ríos Pecos, Devils, manantial Goodenough y los arroyos Alamitos, Terlingua, San Felipe y Pinto. (2) La mitad del escurrimiento del cauce principal del río Bravo abajo de la presa inferior principal internacional de almacenamiento, siempre que el escurrimiento no esté asignado expresamente de los países. (3) Una tercera parte del agua que llegue a la corriente principal del río Bravo procedente de los ríos Conchos, San Diego, San Rodrigo, Escondido, Salado y arroyo de las Vacas, que no será menor en conjunto, en promedio y en ciclos de cinco años consecutivos, de 431.72 hm3 anuales. (4) La mitad de cualquier otro escurrimiento en el cauce principal del río Bravo no asignado específicamente en este artículo y la mitad de las aportaciones de los afluentes no aforados.
Desde que inició la operación de la convención de 1906, los Estados Unidos han entregado el volumen comprometido, sin embargo, en los últimos años el volumen que recibe México ha disminuido debido a condiciones de sequía que ha afectado el almacenamiento de las presas El Elefante y El Caballo en Estados Unidos. El incremento de la demanda de agua en Estados Unidos representa una variable que aunada a cambios en el comportamiento del clima y de los escurrimientos puede afectar en el futuro el agua disponible para México en la zona del Valle de Juárez.
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De 1953, año en que inició la operación del tratado y hasta 1992 funcionó sin mayor problema con sólo dos ciclos que concluyeron en déficit, mismo que en ambas ocasiones fue cubierto en los primeros años del siguiente ciclo. Después del año 1992 la alta variabilidad climática observada (posiblemente cambio climático) y la respuesta hidrológica de la cuenca fue errática, con lo que dos ciclos consecutivos concluyeron en déficit por primera vez en la historia del tratado. Esta situación no contemplada explícitamente en el tratado provocó serias presiones políticas y diplomáticas que afectaron tanto al Gobierno Federal, como a los gobiernos de algunas entidades federativas fronterizas. Esto obligó al gobierno mexicano a tomar medidas emergentes para cubrir el faltante, dejando atrás los reclamos de Estados Unidos pero generando nuevos de usuarios mexicanos.
Conclusiones Tanto la convención de 1906, como el Tratado de Aguas de 1944 han mostrado flexibilidad en su operación, sin embargo, incrementos en la demanda o cambios importantes en el clima y consecuentemente en el comportamiento de los escurrimientos superficiales pueden afectar sustancialmente la disponibilidad de agua en la región. Ello impone serios retos para las personas que habitan la Región Hidrológica BravoConchos, que deben ser tomados en cuenta tanto en la planeación hídrica federal como estatal, si se ha de asegurar la continuidad del desarrollo socioeconómico de la región.
Referencias Comisión Nacional del Agua (CNA), (1997), Programa Hidráulico de Gran Visión del Estado de Chihuahua, Contrato: SGC-GRN-CHIH-96-82A, Ciudad de México. Comisión Internacional del Límites y Aguas, Sección Mexicana (CILA), (1906), Convención para la Equitativa Distribución de las Aguas del Río Bravo (Tratado de Agua para el Valle de Juárez), México. Comisión Internacional del Límites y Aguas, Sección Mexicana (CILA), (1944), Tratado Sobre la Distribución de Aguas Internacionales entre Los Estados Unidos Mexicanos y Los Estados Unidos de América (Tratado de Aguas), México.
HIDROLOGÍA
Problemática hidrológica
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de la cuenca urbana El Saucito en la ciudad de Chihuahua M.I. Guadalupe Irma Estrada Gutiérrez, Dr. Humberto Silva Hidalgo, Dr. Adán Pinales Munguía, Dr. Fernando Rafael Astorga Bustillos, M.I. Martha Lorena Calderón Fernández Universidad Autónoma de Chihuahua /Facultad de Ingeniería CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
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n el transcurso de los últimos años los riesgos por eventos naturales extremos como un fenómeno creciente han tenido un impacto social y económico relevante en México. Al mismo tiempo, la evidencia de que el cambio climático está incrementando la recurrencia de los eventos naturales, tales como sequías e inundaciones en diversas partes del mundo, ha reforzado el sentido de urgencia por abordar este aspecto tanto por parte de la comunidad científica y académica como de las instituciones responsables del gobierno.
En este contexto, los cambios hidrológicos que se producen por efecto de la urbanización de áreas naturales son muy evidentes, tanto por la eliminación de la vegetación o la modificación de la pendiente del terreno, como por la drástica disminución de la infiltración natural en el suelo.
encima y una infinidad de problemas que ponen en riesgo la seguridad de las personas, las viviendas y las vialidades”. Un ejemplo de esta problemática lo representa la cuenca del arroyo El Saucito (Figura 1) donde gran parte de la cuenca se encuentra con usos habitacionales, con densidades catalogadas como altas, importantes zonas industriales y por consiguiente esto representa menor superficie de infiltración y donde las inundaciones afectan a un número importante de habitantes de la zona; en una entrevista realizada en el mes de agosto del año 2016 a varios vecinos del fraccionamiento Lourdes que tienen sus casas en lo que antes era las márgenes del arroyo y que actualmente son vialidades, se concluyó que este problema está presente desde hace 40 años, desde que se construyó el fraccionamiento, que en aquel entonces era el final de la ciudad de Chihuahua.
El desarrollo urbano, la pavimentación y la proporción menor de terrenos naturales trae como consecuencia un notable aumento en los coeficientes de escurrimiento y por consiguiente en los volúmenes de los escurrimientos pluviales ante la presencia de lluvias de igual intensidad; el problema se agrava en las ciudades, fundamentalmente por la disminución de las áreas verdes y de los tiempos de concentración causado por el aumento de la velocidad del flujo superficial que consecuentemente genera un incremento de los caudales máximos. La ciudad de Chihuahua como la mayoría de las ciudades en México, no disponen de un adecuado sistema de alcantarillado pluvial, aunado a esto, el ritmo de crecimiento poblacional en la ciudad aunque ha decrecido de 3.0 a 2.5%, no se ve reflejado en el crecimiento de la mancha urbana ya que ésta se ha incrementado de 15 098 hectáreas para 1990 a 29 415 hectáreas para el 2010 y de acuerdo al Instituto Municipal de Planeación Chihuahua (IMPLAN) para el 2020 cubrirá una superficie de 29 784 hectáreas (IMPLAN, 2008). De acuerdo a la Unidad Técnica de la Comisión Nacional del Agua en la ciudad de Chihuahua, “Por lo menos en 15 arroyos y muchos de sus afluentes, hoy existen taponamientos, obstrucciones, casas y calles
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Figura 1. Cuenca arroyo El Saucito, mostrando el cauce original (línea roja) y el cauce generado por la urbanización (línea azul) generado por ArcGIS, elaborada a partir de los shapes: Conjunto de datos vectoriales de información topográfica H13C66b y H13C66c (Chihuahua) escala 1:20,000 serie I. En los últimos años los escurrimientos se han ido incrementando y han ocasionado daños en las viviendas en las temporadas de lluvias lo que ha obligado a los vecinos de la colonia a tomar medidas de precaución como colocar sacos de arena y láminas en los barandales, así como construir salvaguardas para desviar el agua y (incisos a y b de la Figura 2) para evitar que el agua entre a sus casas cada vez que llueva.
Dentro de la cuenca se despliegan una serie de corredores urbanos de comercio y servicios asociados con vialidades primarias y algunas secundarias, entre las cuales se encuentran: 1-. El corredor de la avenida Universidad / Vallarta y la avenida Tecnológico. 2-. El corredor de la avenida José María Iglesias. 3-. El corredor de la avenida Juan Escutia. Los corredores mencionados confirman la importancia de la zona de estudio no soló en cuestión comercial, industrial y habitacional sino también de movilidad urbana. Entre los parques o zonas industriales más importantes en la cuenca se encuentran: 1-. La zona industrial tradicional, generada a lo largo de las vías de ferrocarril en el eje vial de la avenida de las Industrias, la Heroico Colegio Militar y la avenida Tecnológico. 2-. El parque industrial El Saucito asentado en la intersección del Periférico de la Juventud y la avenida Juan Escutia. En la parte alta de la cuenca se cuenta con usos no urbanos tales como: Área Natural de Valor Ambiental y Preservación Ecológica Primaria. Cabe mencionar que ahí se presentan las máximas elevaciones de la cuenca y por consiguiente el nacimiento de los escurrimientos. Perspectivas a futuro
a)
En general la cuenca del arroyo El Saucito está urbanizada (90%) sin duda pronto se desarrollarán proyectos comerciales en los predios que ahora se encuentran inutilizados en la cuenca dada la ubicación dentro de la ciudad que funciona como un centro urbano ya consolidado. Se espera una mayor densificación habitacional, así como la generación de pequeños comercios en los ejes principales; debido a lo anterior la problemática de drenaje pluvial no sólo no mejorará si no que podría incrementarse tanto por el aumento de las zonas impermeables como por la variabilidad climática existente.
Referencias IMPLAN, 2008, Instituto Municipal de Planeación Chihuahua. Plan de Desarrollo Urbano 2040 INEGI, 2012, Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Censo de población y vivienda 2012
b) Figura 2. Salvaguardas construidos en las esquinas de las vialidades de lo que antes era el cauce del arroyo El Saucito. Dentro de la cuenca se despliegan una serie de co
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ENTREVISTA 16
Rafael
Ing. Chávez Trillo
Director General del Centro SCT Chihuahua
C
on motivo de su designación como Director General del Centro SCT Chihuahua, el Ingeniero Civil Rafael Chávez Trillo habló acerca de su trayectoria en la administración pública, su trabajo dentro de la SCT y sobre los proyectos a los que dará continuidad durante su administración. Rafael Chávez Trillo inició sus estudios de ingeniería civil en la Universidad Autónoma de Chihuahua y los concluyó en la Universidad Tecnológica de México. Su incursión en la administración pública fue en 1992 y después de consolidar una amplia trayectoria como funcionario público fue designado por el Secretario de Comunicaciones y Transportes Gerardo Ruiz Esparza, como titular del centro SCT de Chihuahua en noviembre del 2016.
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“En 1992 recibí una invitación para integrarme a la administración municipal de Chihuahua brindando atención en la barandilla de licencias de construcción. Después me invitaron a la Secretaría de Obras Públicas del Estado y trabajé como supervisor y residente de obra en la remodelación de estadios de beisbol, clínicas y juzgados. En el 2001 entré a la Dirección de Obras Públicas de la Frontera actualmente la Subsecretaría de Obras Púbicas del Estado y al concluir la administración recibí una invitación por parte de la administración municipal de Juárez para incorporarme a una de las Direcciones de Área de la Contraloría Municipal. En el 2006 me incorporé al mercado privado y en 2007 me invitaron de nueva cuenta a la subdirección de obras del municipio, salí con la administración y hasta el 2013 me incorporé a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el área de contratos, donde tuve la oportunidad de conocer cada una de las áreas, las residencias y la estructura de la SCT, en el 2014 me ascendieron a encargado de la subdirección de obras y finalmente en noviembre del 2016 fui nombrado Director de la SCT”.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes es una de las instituciones mayormente normadas en México y cuenta con un equipo de personal de basta experiencia a nivel nacional: “Mucha de la gente que trabaja en la SCT por todo el país ha egresado de la Maestría en Vías Terrestres que ofrece la Universidad Autónoma de Chihuahua y eso es algo que aquí nos llena mucho de orgullo”. Es menester de la SCT mantener la seguridad y comodidad de las distintas vías de comunicación del estado, así como promover sistemas de transporte eficiente y competitivo que contribuyan al crecimiento sostenido de la economía y el desarrollo social de las distintas regiones ampliando la cobertura y accesibilidad de los servicios, respecto a este tema el Ing. Chávez Trillo habló acerca de los proyectos a los que se les brindará prioridad durante su administración debido a que representan un beneficio económico y social para el estado y sus ciudadanos: “En Chihuahua no tenemos puertos pero somos parte fundamental para llegar a ellos debido a las grandes dimensiones del estado y la posición geográfica que ocupa, también colindamos con el país más desarrollado del mundo y por ello hemos trabajado en proyectos como el eje de Ojinaga – Topolobampo, un sistema de transporte carretero que conectará al estado de Texas con el de Sinaloa atravesando casi en su totalidad al estado de Chihuahua, hemos logrado ya la meta de llegar al tramo San Rafael – Bahuichivo y actualmente se está revisando el proyecto para continuar con el tramo de Bahuichivo - Témoris, mientras que por su parte el estado de Sinaloa está viendo lo propio para llegar a esa conexión”. Este eje facilitará la movilidad económica en el norte del país y sur de Estados Unidos. Asimismo, la SCT sigue atendiendo toda la red federal de carreteras que son aproximadamente 2 620 kilómetros, los cuales se conservan con recursos de los programas que proporciona la residencia general de conservación, respecto a este tema el Ing. Chávez trillo expresó: “El nivel de servicio de nuestras carreteras se ha incrementado y no queremos que decaiga, por ello hemos aprovechado también las malas rachas que nos han traído las lluvias atípicas en la región, a través de las cuales hemos generado la gestión necesaria para obtener recursos de programas como el Fondo de Desastres Naturales (FONDEN) del cual en 2013 conseguimos aproximadamente 700 millones”.
“Tenemos otros proyectos de interés como son las conexiones interestatales, por ejemplo estamos trabajando en los esque-
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mas para que la Secretaría de Hacienda nos autorice el registro en el 2017 del proyecto del eje Manuel Benavides – Álamos de Márquez y darle continuidad en el 2018, este proyecto es un caso particular ya que es el polígono de una zona protegida, el Cañón de Santa Helena. Las conexiones interestatales que actualmente estamos trabajando son muy importantes porque de Coahuila podemos llegar a algunos puntos fronterizos. Otro ejemplo es la modernización del tramo Janos – Puerto San Luis, ahí tenemos 78 kilómetros que conectan al estado de Chihuahua con Sonora y es importante ya que por ahí circula un alto índice de vehículos pesados. También estamos modernizando el tramo de lo que es Nuevo Casas Grandes – Janos en el cual llevamos alrededor de un 60% del trabajo realizado. Otro proyecto que trabajamos con Gobierno del Estado es el tramo El Willy–Huachinera, que es la conexión de Casas Grandes con el estado de Sonora, nosotros ya estamos llegando en los caminos alimentadores a El Willy, empezamos a nivel de terracerías y queremos dejarlo en nivel de carpeta, estos son los principales proyectos interestatales”. Respecto a los proyectos de modernización, esto fue lo que comentó el ingeniero: “Continuamos con las modernizaciones, en el 2017 planeamos terminar la modernización del tramo Matamoros-límites con Durango, nos faltan seis kilómetros y tres estructuras por modernizar. Tenemos un proyecto importante para la zona de Ciudad Juárez del cual sólo estamos a la espera del esquema financiero que se va a utilizar para poder llevarlo a acabo, se trata del libramiento oriente, un proyecto de gran importancia con una longitud aproximada de 32 kilómetros; en cuanto al tramo de Chihuahua – Delicias seguimos cambiando estructuras y los grados de curvatura para ofrecer mejores servicios”. Finalmente el Ing. Chávez Trillo habló sobre el control de calidad en los sistemas de transporte y comunicación del estado: “En la SCT hemos trabajado fuertemente en lo que es el tema del control de calidad, como Secretaría generamos todos nuestros proyectos con un contrato de servicios a través de un esquema por medio del cual exigimos a las empresas que cumplan con las medidas o la normatividad que solicitamos y afortunadamente en relación a esto las mismas empresas han conformado una asociación de laboratorios de control de calidad y están generando programas de capacitación que nos permiten desarrollar proyectos de mejor calidad para la ciudadanía”.
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INGENIERÍA CIVIL
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández Centro de Investigación y Desarrollo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
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Movilidad y reducción efectos de la congestión urbana
E
l tráfico puede ser definido como el movimiento que es realizado por personas y bienes a lo largo de una ruta. El tránsito a través de las vías terrestres ha provisto de considerables oportunidades a los usuarios para moverse con libertad de un lugar a otro a voluntad y conveniencia. Sin embargo los aspectos positivos de este modo de transporte también vienen acompañados de numerosos matices negativos que incluyen la congestión, los accidentes, la contaminación y las dificultades de estacionamiento. Los ingenieros de tráfico y transporte están continuamente involucrados en la determinación de formas para reducir estos efectos negativos. Tráfico Actualmente no sólo más personas poseen coches, sino que cada vehículo se utiliza con mayor frecuencia. La dinámica de movimiento de mercancías ha cambiado dramáticamente con la sustitución del modo de transporte de ferrocarril a carretera. Además, se incluyen los cambios radicales en los procedimientos de distribución, lo que significa que los bienes ahora tienden a distribuirse desde un menor número de depósitos más grandes con el consecuente aumento del transporte de mercancías. La cantidad de vehículos automotores que circulan por la ciudad de Chihuahua puede sobrepasar las 500 000 unidades. La supremacía es compuesta por automóviles y camionetas particulares. Únicamente el área que ocuparía la totalidad de las camionetas estacionadas continuamente equivale a la superficie del campus de la Uach. Se requerirían más de 12 vialidades similares al periférico de la Juventud para que pudieran circular a un mismo tiempo, la totalidad del parque vehicular. Esta situación no es factible que llegue a suceder, ya que la mayoría del tiempo los vehículos permanecen estacionados, siendo únicamente en las horas de máxima demanda y en épocas estacionarias donde se registra una circulación que rebasa la capacidad de la infraestructura vial. A veces, una solución sólo se puede implementar en respuesta a las condiciones existentes. Por ejemplo, liberar de la congestión a una intersección problemática, pero puede llegar a ser obsoleto a medida que cambian las circuns-
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de los
tancias. No siempre es posible predecir el futuro y por lo tanto, para algunos problemas sólo es apropiado diseñar un esquema que se ocupe del problema existente. Por lo tanto, una comprensión de las condiciones de tráfico existentes es fundamental. A menudo es importante asegurarse de que una solución de ingeniería podrá ser capaz de hacer frente tanto al tráfico existente como al tráfico esperado a lo largo de la vida de diseño del proyecto. Por ejemplo, un diseño para una intersección debe tener en cuenta tanto el flujo actual como el crecimiento esperado para un período acordado. De hecho, la base de la predicción del tráfico futuro, a partir de un nuevo desarrollo es una parte fundamental del proceso de análisis de impacto de transporte. Estacionamiento Cualquier vehículo que viaja por las calles deberá estacionarse en un momento u otro durante un tiempo relativamente corto o un tiempo mucho más largo, dependiendo de la razón del estacionamiento. La importancia del estacionamiento puede ser ilustrada quizás por el hecho de que en promedio un automóvil puede permanecer estacionado durante 23 horas diarias. Un vehículo puede estacionarse ya sea a la orilla de la calzada, en una cochera o en un estacionamiento público o privado. Cómo llegan y salen los vehículos de estos lugares de estacionamiento, cuánto tiempo se quedan y en qué circunstancias; definen el tráfico en las calles y ayudan a determinar qué medidas son necesarias para satisfacer o gestionar la demanda. En muchas ciudades el estacionamiento es tan escaso que impone a los conductores a desperdiciar una cantidad considerable de tiempo buscando un espacio vacío. Esta exploración por un estacionamiento también está vinculada a la congestión porque los vehículos que entran, salen o buscan un espacio de estacionamiento ralentizan otros vehículos. La provisión de estacionamientos es un elemento esencial del modo de transporte vehicular. La necesidad de espacios es muy demandada en áreas donde el uso de la tierra incluye actividades empresariales, residenciales o comerciales. Proporcionar un espacio de estacionamiento adecuado para satisfacer la demanda puede requerir la provisión de bahías de estacionamiento a lo largo de banquetas reduciendo la
capacidad de las calles y afectando el nivel de servicio. El término capacidad se refiere a la facultad de una calle, camino, carretera o intersección vial para transportar, acomodar o manejar el flujo de tráfico.
I Parte
Congestión Cuando se aplica al tráfico se refiere a esa condición que se produce cuando los conductores experimentan un retraso notable en completar un viaje debido a la incapacidad de maniobrar a través del flujo de tráfico. Esta condición se caracteriza por velocidades de desplazamiento lentas, tiempos de viaje incrementados, frecuencias de accidentes aumentadas, conducción irregular de parada y marcha, aumento de los costos de operación del vehículo y otras circunstancias indeseables que conducen a la insatisfacción del conductor. La congestión en calles y avenidas urbanas es de dos tipos: recurrente y no recurrente. Se dice que la congestión que ocurre regularmente en determinados lugares durante ciertos períodos de tiempo es recurrente. Por otro lado, la congestión que se produce como resultado de eventos irregulares, como accidentes, vehículos averiados u otros sucesos similares, se dice que no es recurrente. Ambos pueden causar insatisfacción del conductor, pero los conductores suelen esperar la congestión recurrente y realizan ajustes en sus planes de viaje para acomodarse. El ejemplo más común de congestión recurrente son los períodos de “hora pico” de la mañana y la tarde cuando las demandas de tráfico pueden exceder la capacidad de las vialidades. El costo de un embotellamiento es la suma de los costos individuales de los insumos que representan un aumento sobre los costos normales de operación directamente atribuibles a la congestión. Entre estos elementos se encuentran el consumo de combustible y aceite, el desgaste de los neumáticos causado por la frecuencia y la gravedad de los cambios de velocidad, otros elementos de mantenimiento afectados por los cambios de velocidad y el aumento de los tiempos de motor andando (ralentí). Hay otros costos que pueden no ser fácilmente evidentes para el conductor en lo individual, pero son costos reales que afectan al público en general, como el movimiento ineficiente de vehículos comerciales y el aumento del nivel de emisiones contaminantes. Cuando la congestión en las autopistas es del tipo recurrente, las soluciones usuales para tratar de resolver el problema son de naturaleza geométrica. La solución más lógica en muchos casos es la adición de un carril. En las vialidades urbanas, frecuentemente ocurre la congestión en la convergencia de las rampas de acceso cuando la combinación de tráfico que entra en la autopista y el tráfico ya presente excede la capacidad de ese segmento. En otros casos, el alineamiento horizontal existente puede contener una o más curvas “cerradas”, lo que resulta en una capacidad inferior. Los diseños de los enlaces pueden tener un efecto perjudicial sobre la capacidad de la autopista si sus áreas de convergencia o divergencia son demasiado cortas, o si están demasiado próximas entre sí, creando problemas de entrecruzamiento para el tráfico que entra y sale del flujo de tráfico de la vialidad. Otros problemas que involucran características físicas incluyen intercambios no convencionales, camellones estrechos, mala calidad superficial y señalamiento deficiente.
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cotidiano y profesional
redacción en los ámbitos La
TALENTO Y CREATIVIDAD 20
M.E.S. Reina Armendáriz González y el M.A. Humberto Payán Fierro Universidad Autónoma de Chihuahua /Facultad de Filosofía y Letras CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
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edactar bien es la manifestación de una habilidad fundamental de comunicación humana: saber pensar y poder expresar esos pensamientos de manera eficaz. Al contrario de lo que se piensa, la buena redacción, el interés por nuestra lengua, la revisión y corrección de lo que escribimos, no es un asunto solamente de las academias o los profesores universitarios: nadie está exento de esta necesidad que ha sido generada por el desarrollo social. Un ama de casa escribe apropiadamente una receta y de ello dependerá en buena parte el éxito de su platillo. Un humilde albañil necesita llevar un documento escrito con el fin de recibir atención médica para su hija y en su adecuada redacción puede estribar en gran parte el éxito de su petición. De la redacción de un trámite jurídico puede depender, incluso, el que una persona sea enviada a la cárcel o salvada de ella. La buena comunicación escrita es pues una habilidad básica, un quehacer cotidiano de todos, desde la calle hasta la Universidad, desde los suburbios hasta las academias. Todo buen redactor es un buen comunicador de sus ideas y por tanto obtiene una ventajosa relación con su medio; pero además, las personas tenemos la obligación de hablar y escribir adecuadamente por respeto a quienes nos rodean, para revelar un orden interior y asumir una actitud ética ante nuestra cultura e identidad. Hoy día escuchamos hasta la saciedad sobre la importancia de que en las escuelas los niños y jóvenes tengan una formación que garantice una adecuada comunicación escrita, pero los errores diarios que se cometen en los medios de comunicación, incluso los especializados, generan un aprendizaje cotidiano inadecuado de la escritura. Como señalan los especialistas, no se ha asumido una conducta responsable respecto de la sencilla necesidad de que el periodista, el locutor, el editor, el publicista, asienten en la mente de los lectores comunes los usos correctos del español y los recursos para expresar con eficacia sus ideas. La tarea de todos ellos, como la de los profesores y académicos, no es sólo publicar un aviso, una noticia, un artículo, o pintar un gran espectacular publicitario, sino utilizar y difundir allí las formas recomendables del idioma: eso también es parte de la responsabilidad de educar a un pueblo. Pero “es más fácil morir con honra que pensar con orden” decía José Martí. Los medios hoy parecen estar condicionando nuestra lengua a una progresiva destrucción de la sintaxis y la ortografía: sobran o faltan tildes; las preposiciones se agregan donde no se requieren o se eliminan cuando son necesarias; abunda la utilización de verbos fáciles que empobrecen los textos o el empleo de redundancias, voces con significados erróneos, e ideas anfibológicas; es decir, expresiones que por su mala redacción pueden entenderse de dos o más formas, e incluso, no entenderse en absoluto.
En los ambientes académicos se tiene también la extraña creencia de que, por ejemplo, un profesor de matemáticas no tiene que mostrar una decorosa redacción “porque no es su ámbito”. En las redes sociales se llega hasta el punto en que el español deja de ser español para asemejarse a una lengua extraña necesitada de urgente paleografía. Los estudiosos afirman que en la actualidad la gente manifiesta una voluntaria inclinación a economizar palabras, es decir, demasiada prisa por decir todo en el menor tiempo y con los vocablos que primero vienen a la boca. Este apuro empobrece la comunicación, ya bastante castigada por la ausencia de lectura y del uso del diccionario. De este modo la referencia a la “buena redacción” causa escozor a muchos y se cree que es asunto de especialistas y no una habilidad básica de la persona. Entonces, para aprender a redactar, es necesario primero llegar al convencimiento de que escribir bien es absolutamente necesario para todos y que cualquiera puede aprender a hacerlo si se lo propone. Redactar no es como respirar: debemos realizar un esfuerzo personal para lograr este propósito y darle la importancia que efectivamente tiene en la vida diaria. La materia prima de toda buena redacción es el lenguaje y el lenguaje afecta todas las formas de nuestra existencia. Queramos o no, dependemos en todo momento, no sólo de las palabras que oímos y empleamos, sino de nuestras ideas inconscientes sobre el lenguaje: ellas conforman nuestras convicciones, prejuicios, conocimientos, ideales o aspiraciones. Todo ello se refleja en nuestra escritura porque hay una relación ineludible entre el lenguaje, el pensamiento y la conducta: ellos hacen posible la supervivencia humana. Pero una mala redacción es tan común que cualquier persona debiera saber algo de ella. Muchos científicos y académicos redactan pobremente incluso sin percibirlo e interesarse en ello y grandes ideas se habrán ido al olvido sólo por-
que no han sido comunicadas de manera adecuada. Podemos rescatar entonces algunos rasgos fundamentales de todo buen redactor: 1.- Es un buen lector y por tanto está en contacto con una cantidad extensa de vocabulario y de formas adecuadas del idioma que le permiten expresar sus ideas de manera idónea. 2.- Reconoce la importancia del lenguaje, el uso del diccionario y la dignidad y precisión con que utiliza su idioma. 3.- Piensa en el lector. Le importa el hecho de que el destinatario de su texto (sea un artículo, una solicitud, un examen, o un simple recado) comprenda de manera cabal su escrito. 4.- Tiene la disciplina de revisar y corregir sus escritos hasta conseguir expresar lo que desea y del modo como lo desea. La palabra redactar significa etimológicamente “volver a hacer”, regresar sobre lo escrito las veces necesarias para lograr un propósito de comunicación. 5.- Con cada escrito se fija un objetivo y se expresa en él con claridad, precisión y propiedad. Y podemos concluir con la idea que resume este proceso: se aprende a escribir escribiendo, pero sobre todo, adquiriendo una conciencia clara de la inepcia que hoy socava la adecuada comunicación escrita: la desidia y la apatía que empobrecen toda buena redacción.
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CIENCIA Y TECNOLOGÍA GREMIAL DESARROLLO SUSTENTABLE
Bancos de materiales:
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Tramitología ambiental, principales impactos y medidas de mitigación
M.C. América Martínez Soto Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua. CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
A
l iniciar una construcción de infraestructura carretera, uno de los factores a tomar en cuenta es el uso de los bancos de materiales. La selección dependerá en primera, de la calidad de materiales necesarios, de la facilidad de acceso, de los procedimientos constructivos, de la problemática legal y un factor muy importante, la tramitología en materia ambiental. Ésta última dependerá de la ubicación del banco y sus características ambientales, si se ubica dentro de algún cauce federal o si cuenta con vegetación forestal corresponderá realizar el trámite ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) mediante una manifestación de impacto ambiental en la modalidad que corresponda de acuerdo a la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente y su Reglamento. Si el banco se ubica en una zona que no tiene vegetación forestal el trámite deberá realizarse en la Dirección de Ecología del Estado de acuerdo a lo estipulado en el Artículo 42 fracción IV de la Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Chihuahua y artículo 105 fracción VIII de su Reglamento. La selección adecuada de los bancos de materiales es la etapa más importante para minimizar impactos al ambiente por las actividades asociadas, es importante no emplear bancos de materiales en zonas con ecosistemas frágiles, en áreas naturales protegidas, zonas de preservación ecológica o en sitios que cuenten con atractivos turísticos o con características de culturas importantes. En los estudios de impacto ambiental de los bancos de materiales se debe incluir las características ambientales para poder elaborar un diagnóstico y definir cuáles son los principales impactos ambientales que se tendrá con la extracción, así como definir las medidas de mitigación y la restauración ambiental. La magnitud del impacto ambiental estará en función del tipo de banco que se pretenda explotar, así como de la maquinaria y equipo a utilizar. Para obtener los impactos ambientales se deberá emplear alguna metodología de evaluación y así identificar si el impacto es significativo o no, positivo o negativo, temporal o permanente, reversible o irreversible, residual, local o general. A continuación se enlistan algunos de los impactos más significativos que se producen con la extracción de materiales:
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• Eliminación de la cubierta vegetal y suelo superficial. • Pérdida de ecosistemas y espacios naturales. • Cambios en la geomorfología. • Modificación del drenaje natural. • Erosión. • Desplazamiento de fauna. • Generación de polvo y ruido por la maquinaria empleada. • Generación de residuos peligrosos y no peligrosos.
A fin de mitigar o atenuar los impactos ocasionados se deberán proponer medidas de mitigación, a continuación se enlistan algunas: • Mantener una franja de protección perimetral al área de explotación, en la cual se debe preservar la vegetación y suelo original. • Previo a los trabajos de preparación del sitio, realizar el rescate de especies de flora susceptibles de ser removidas y trasplantadas, así como el rescate y ahuyentamiento de fauna principalmente de las especies que sean de lento desplazamiento. • El material vegetativo producto del desmonte y despalme deberá trozarse o triturarse y disponerse en una zona específica para que en la etapa de restauración sea empleado como materia orgánica. • Los vehículos automotores, maquinarias y equipo empleado debe mantenerse en óptimas condiciones mecánicas, de manera que se evite emisiones de contaminaciones, vibraciones y de ruido que rebasen los límites máximos permisibles. • Cumplir con lineamientos para la disposición adecuada del tipo de residuos que se generarán en las diferentes etapas del proyecto: a) La basura doméstica se deberá depositar en contenedores provistos con tapa y debidamente rotulados, los cuales serán ubicados en forma visible y estratégica en las áreas de su generación para después colocarlos en los sitios que designe la autoridad competente. b) Los residuos que por sus características se encuentren catalogados como peligrosos tales como filtros, estopas, trapos y papeles impregnados de gasolina, aceite, grasas y/o solventes, según la NOM-052-SEMARNAT-2005 deberán ser depositados en contenedores especiales con tapa hermética y debidamente rotulados para manejarlos y disponerlos finalmente de acuerdo
con la normatividad vigente, los cuales deberán ser manejados por una empresa especializada que cumpla con los lineamientos y permisos otorgados por la SEMARNAT, así mismo se deberá llevar el control de estos mediante una bitácora. • Los camiones en el transporte de materiales deberán llevar lona para evitar la generación de polvos y no deberán rebasar la capacidad de carga para evitar el derrame de materiales. • Se deberán colocar sanitarios portátiles, uno por cada veinte trabajadores con la finalidad de evitar la contaminación del suelo y agua. Al término del uso del banco se deberán retirar totalmente los residuos producto de estas actividades, así como desmantelar todas las instalaciones provisionales como casetas, servicios sanitarios, bodegas, almacenes, entre otros, procurando dejar la zona limpia de basura y residuos peligrosos. El área impactada por el banco de materiales deberá sujetarse a acciones que promuevan y aceleren los procesos naturales para recuperar las condiciones ambientales para ello se debe realizar un programa de restauración, el cual debe contener al menos lo siguiente: Conformación y adecuación de taludes, terrazas y terraplenes para el establecimiento de la vegetación. En bancos con profundidades considerables los cortes al terreno deberán seguir la topografía natural del sitio, de tal manera que se puedan formar terrazas que faciliten la restauración gradual y su integración al entorno. Afinar los fondos de las excavaciones, de manera que queden extendidos, salvo que se trate de frentes de roca. Actividades para amortiguar el impacto visual acorde con las características del entorno natural circundante. Reproducir en lo posible las formas características del paisaje natural y evitar la introducción de elementos que denoten artificialidad, presentando una topografía estable que minimice los riesgos de deslizamiento o colapso de taludes.
23 Realizar la reforestación del sitio tomando en cuenta la composición y diversidad, seleccionando especies nativas. Estas actividades fomentarán la recolonización de la fauna silvestre. Los residuos vegetales y de suelo recuperados durante la etapa de preparación del sitio deben ser redistribuidos en áreas vulnerables a procesos erosivos con la finalidad de promover los procesos de infiltración.
Referencias: Diario Oficial de la Federación. Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 28 de enero de 1988. Última reforma 13-05-2016. Diario Oficial de la Federación. Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 30 de mayo de 2000. Última reforma 31-10-2014. Diario Oficial del Gobierno del Estado de Yucatán. Norma Técnica Ambiental NTA-002-SEDUMA-10, que establece las especificaciones y los parámetros que deben observarse en los bancos de materiales pétreos en fase seca, para su localización, diseño, explotación y restauración. 10 de marzo de 2010. Instituto Mexicano del Transporte. Impacto Ambiental de Proyectos Carreteros. Efectos por la Explotación de Bancos de Materiales y Construcción de Cortes y Terraplenes. Publicación Técnica No. 145. Sanfandila, Qro. 2000. Periódico Oficial del Estado. Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Chihuahua. 8 de junio de 2005. Última reforma 19-11-2016. Periódico Oficial del Estado. Reglamento de la Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Chihuahua. 23 de septiembre de 2016.
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Evaluación de la condición
de los
pavimentos
M.I. Arturo Alejo Tepate Universidad Autónoma de Chihuahua /Facultad de Ingeniería CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
E
n la evaluación del pavimento es indispensable “cuantificar” la condición en la que se encuentra. Este proceso involucra un análisis del comportamiento estructural del pavimento para conocer si está en capacidad de soportar las cargas de tráfico actuantes y condiciones ambientales, así como un análisis de la calidad de manejo (Servicialidad: seguridad, comodidad, apariencia y confort. Su calificación varía de 0 muy malo a 5 excelente) (Figura 1 y 2)
Figura 1. Serviciabilidad: 1 (mala)
Figura 2. Serviciabilidad: 5 (excelente)
La información acerca de la condición se utiliza para evaluar la condición presente, determinar la tasa de deterioro, predecir la condición futura, determinar las diferentes alternativas de mantenimiento y rehabilitación y sus costos respectivos. La evaluación de la condición comienza por recolectar los datos que serán luego interpretados para definir la condición o disponibilidad presente del pavimento. La información a recabar puede incluir el tipo, cantidad y severidad de los deterioros superficiales, capacidad estructural, calidad de circulación (servicialidad). Deterioros superficiales Se realiza para determinar el tipo, la severidad y la cantidad de los deterioros superficiales. Esta información se utiliza para determinar
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un índice de condición del pavimento (PCI Pavement Condition Index) que sirve para calcular la tasa de deterioro y predecir la condición futura. Los deterioros superficiales y el PCI presente o futuro se usarán para ayudar a identificar el momento en que se deben realizar las obras de mantenimiento o rehabilitación. Las evaluaciones de deterioros superficiales pueden realizarse manualmente o con equipos. Se recorre la superficie del pavimento y se realiza la evaluación para determinar el tipo, severidad y cantidad de deterioros presentes en la superficie del pavimento. El tipo de deterioros en un indicador del tipo de daño que existe, la severidad muestra cuán grande es el daño y la cantidad nos dice cuánto de ese tipo de deterioro y de esa severidad existe. Se necesitan los tres para tener el panorama completo y se utiliza para determinar el tipo y el momento óptimo de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción. En la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA) se utiliza el manual de identificación de deterioros para el comportamiento de pavimento a largo plazo del Programa de Investigación Estratégico de Carreteras (SHRP). En México se puede utilizar el manual de deterioros del Instituto Mexicano del Trasporte. Los métodos de recolección manuales varían desde un detallado levantamiento caminando al 100% el tramo, hasta un levantamiento circulando a 80 kilómetros por hora, donde todos los tipos de deterioros, severidades y cantidades son medidos y guardados en computadora. El evaluador camina o circula por la sección o tramo en un vehículo a una velocidad de ocho a 20 kilome-
tros por hora, identificando visualmente los deterioros y estimando el área afectada como porcentaje de la superficie del camino. El inspector evalúa cinco tipos de deterioros, el drenaje y la rugosidad. Las grietas piel de cocodrilo, longitudinales, transversales y de borde se evalúan en tres niveles de severidad y tres niveles de cantidades. Los baches se evalúan en tres niveles de cantidad pero sin tener en cuenta la severidad y el ahuellamiento se evalúa en dos niveles de severidad sin considerar cantidad (Figura 3 y 4).
Figura 3. Agrietamiento tipo piel de cocodrilo. Causa: fatiga Severidad: Media Cantidad: 60%
Figura 4. Agrietamiento Transversal. Causa: Temperatura Severidad: Baja Cantidad: 10%
Las cantidades de cada deterioro se estiman como porcentajes del total del área de la sección o tramo afectado y generalmente se clasifican en categorías como las siguientes:
que desarrollaron el sistema, por lo tanto se puede entrenar un grupo de técnicos para evaluar los pavimentos y los resultados son equivalentes a los de tener un grupo de ingenieros de pavimentos, con experiencia, pero a un costo considerablemente menor. Utilizando técnicas apropiadas, la escala del PCI brinda un índice para predecir la condición en el futuro, medir el impacto de distintos procedimientos de mantenimiento y determinar las necesidades de rehabilitación y mantenimiento. En el procedimiento se introduce el concepto de valores de descuento, ya que 100 equivale a un pavimento nuevo y cada vez que aparece un deterioro se disminuye la calificación. Se deben seguir cuatro pasos en el proceso de cálculo del PCI: 1-. Se examina la unidad de inspección utilizando la guía de identificación de deterioros. Se determina en el campo la cantidad para cada combinación deterioro/severidad. 2-. El valor de descuento para cada combinación de deterioros/severidad se determina usando la Tabla 1. 3-. Se calcula el valor de descuento total sumando todos los valores de descuentos para los distintos tipos de combinación deterioros/severidad = TDV. 4-. Se resta de 100 el valor de descuento total para determinar el PCI de la unidad de inspección. Calculo PCI = 100 - TDV Rating
Baja.- El largo total de la parte afectada es menos que el 10% del largo de la sección o tramo. Moderado.- El largo total de la parte afectada está entre 10% y 30% del largo de la sección o tramo. Alto.- El largo total de la parte afectada es más que el 50% del largo de la sección o tramo. A medida que el evaluador circula a lo largo del camino debe registrar los datos en un larguillo y archivar la información en una computadora.
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Figura 5. Escala del PCI del 0 al 100
Tabla 1. Valor de descuento para cada combinación de deterioros/ severidad
La información de los deterioros superficiales puede ser convertida en un índice de condición. El índice de condición combina la información de los distintos tipos de deterioros, severidades y cantidades, en un número único. El número puede ser utilizado para definir el estado o condición, para identificar cuando se necesitan los tratamientos y para predecir la condición en el futuro. PCI Un índice de condición del pavimento (PCI Pavement Condition Index) es un indicador de la “salud” de un pavimento. El PCI desarrollado por el sistema PAVER, es el más utilizado para la gestión de pavimentos. La escala del PCI es del 0 al 100 como se ilustra en la Figura 5.
Referencias Shahin. M. Y., and S. D. Kohn. (1979), “Development of a Pavement Condition Rating Procedure for Roads, Streets, and Parking Lost” Technical Report M-268, U.S. Army Construction Engineering Research Laboratory, IL. SHRP, (1993) “Distress Identification Manual for Long-Term Pavement Performance Project”, SHRP-P-338, Strategic Highway Research Program, National Research Council, Washington, DC. “Road Surface Management System (RSMS),“ New Hampshire Technology Transfer Center, University of New Hampshire, Durham, NH, 1992
Utilizando un sistema de “testigo experto”, el usuario asigna una calificación al pavimento equivalente a la que resultaría de tener grupos de ingenieros experimentados
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HIDROLOGÍA
Hidrología
superficial
en el estado de Chihuahua M.I. Nicolás Holguín Rodríguez Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
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L I Parte
a hidrología superficial es la ciencia geográfica que se dedica al estudio de la distribución espacial y temporal, así como de las propiedades del agua presente en la atmósfera y en la corteza terrestre.
Esto incluye las precipitaciones, la escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las masas glaciares. El agua que escurre en un río es captada en un área determinada por lo general por la conformación del relieve. A esta área se le llama cuenca hidrológica. A su vez, las cuencas hidrológicas se agrupan en Regiones Hidrológicas. En el área de influencia de la UMAFOR (Unidad de Manejo Forestal Silvicultores Unidos de Occidente de Chihuahua A.C.) San Juanito confluyen cuatro Regiones Hidrológicas (RH) La RH9; RH10; RH24 y RH34 mismas que se describen a continuación: a) Región Hidrológica RH9 “Sonora Sur”
Se ubica en la porción oeste – sureste de Chihuahua, tiene una superficie en territorio mexicano (Sonora y Chihuahua) de 137 504 Km2 de los cuales 20 141 Km2 se encuentran en Chihuahua (INEGI, 2006) y en el caso de la Unidad de Manejo Forestal San Juanito A.C. ocupa una superficie de 1 807.30 Km2. Esta Región Hidrológica está conformada por cinco cuencas, las del río Mayo y río Yaqui (RH9B) ocupan parte de la superficie del estado, siendo ésta última la que se encuentra en la UMAFOR San Juanito. La cuenca del Río Yaqui (B) se encuentra distribuida entre los estados de Sonora y Chihuahua y una parte de la Unión Americana. En Chihuahua está conformada en una amplia franja orientada este-oeste ubicada al oeste de la entidad y al oriente de la Región Hidrológica. En la UMAFOR San Juanito limita al este con la cuenca Laguna de Bustillos y de los Mexicanos (RH34E) al sur colinda con la cuenca Presa Conchos-Presa de la Boquilla (RH24L) al sur-oeste con la Cuenca Río Fuerte (RH10G) y al noroeste son terrenos de la misma cuenca que se ubican en el municipio de Guerrero.
Río Tomochi
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Río Yaqui 27
La precipitación media anual en esta cuenca es de 706.908 mm. y posee una pendiente general que varía de alta a media (INEGI, 2006). Dentro del área de influencia de la UMAFOR San Juanito, se identifican tres subcuencas: río Carpio (t); río Papigochi o Aros (o) y río Tomochi (s). El área que ocupan estas subcuencas es de 440.80 Km2, 1 239 Km2 y 118 Km2 respectivamente. El río Papigochi es el colector principal de la cuenca, nace al sureste de la Sierra Charamuscas y al noreste del cerro San José, al noreste de la localidad Ocochic, a una altura de 2 450 msnm. Desciende con una dirección que sigue con tendencia al noreste y recibe un caudal de varios arroyos de tipo intermitente, poco después de atravesar la localidad Pachera recibe por marguen izquierda al río Terrero que es el primer escurrimiento de importancia que se le une. Antes de cruzar la población de ciudad Guerrero, una parte del caudal es retenida en la presa Abraham González y aproximadamente a un kilómetro agua abajo se localiza la presa derivadora Guadalupe. A la altura del poblado la Junta recibe por margen izquierdo el caudal de su principal tributario que es el río Tomochi, el cual tiene su origen en la sierra Mascaritas a 2 800 msnm y desciende en una dirección con tendencia al noreste hasta el poblado Guperiachic. Ahí su cauce es sinuoso accidentado y cambia de dirección al norte. Atraviesa las localidades de Tomochi, Río Verde y San Juan para derivar posteriormente su caudal al río Papigochi que drena hacia el noreste con cambios al sureste. b) Región Hidrológica RH10 “Sinaloa” La Región Hidrológica se sitúa al noroeste del país. Todas sus corrientes tienden a verter al Océano Pacífico y Golfo de California. Estas co-
rrientes se generan en la vertiente oeste de la Sierra Madre Occidental. Esta región abarca una superficie de 102 922 km2 por lo que se sitúa en sexto lugar atendiendo a la extensión de las demás Regiones Hidrológicas del país. En el estado de Chihuahua se encuentra una superficie de 29 776.517 km2 de los cuales 3 160.38 km2 se encuentra en la Unidad de Manejo Forestal San Juanito A.C. repartida en dos subcuencas Río Oteros (k) y Río Urique (j) con 1 729 km2 y 1 413 km2 respectivamente. En Chihuahua se ubican parcialmente tres de las ocho cuencas que conforman a ésta Región Hidrológica, siendo la cuenca Río Fuerte (G) la que se encuentra en la UMAFOR San Juanito. Así mismo, esta cuenca es la más importante de la Región Hidrológica, tanto por su extensión como por los escurrimientos que en ella se generan. La precipitación media anual es de 823.59 mm. Su geometría en la entidad asemeja un rectángulo con orientación noreste-sureste. Las corrientes superficiales más importantes son el río Urique y Oteros. En la UMAFOR San Juanito esta Región Hidrológica limita al este con la cuenca Presa Conchos-Presa la Boquilla (RH24L) a lo largo de una dirección sur a oeste, con terrenos de la propia cuenca y al noreste con la Cuenca Río Yaqui (RH9B) (INEGI, 2006). c) Región Hidrológica RH24 “Río Bravo-Conchos” Esta región se localiza en la mesa del norte, comprendida entre las latitudes 26˚ 03´ y 31˚ 47´ de latitud norte y 102˚ 21´ y 107˚ 44´ de longitud oeste, abarca un área
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aproximada de 95 000 Km2. Para el caso de la UMAFOR San Juanito es de 4 660 Km2. Así mismo, esta Región Hidrológica incluye la mayor parte del estado de Chihuahua y una pequeña porción de los estados de Durango y Coahuila.
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La precipitación media anual en la RH24 es de 389 mm. Sin embargo, en el área de influencia de la UMAFOR San Juanito se tiene registrada una precipitación media anual aproximada de 710 mm. En la UMAFOR se localizan dos cuencas, la “Presa Conchos-Presa de la Boquilla” (RH24L) y “Cuenca Río San Pedro” (RH24N) con una superficie cada una de 4 579 Km2 y 81 Km2 Las subcuencas en la RH24L son: “Río Conchos-Río de Zaragoza” (b) (824 Km2); “Río de San Ignacio” (c) (1 791 Km2); “Río Bocoyna” (d) (1 950 Km2) y “Río Nonoava” (e) (14 Km2). En el caso de la RH24N únicamente se encuentra una subcuenca, la del “Río San Pedro-Villalba” (c) (81 Km2). La Región Hidrológica (RH24) en la UMAFOR San Juanito colinda hacia el norte con la cuenca Río Yaqui (RH9B) hacia el noroeste con la cuenca Laguna Bustillos y de Los Mexicanos (RH34) pertenecientes a las “Cuencas Cerradas del Norte” de sur a oeste con la Cuenca Río Fuerte (RH10G) y hacia el este con terrenos de la misma Región Hidrológica.
Regiones Hidrológicas en el estado de Chihuahua y sus corrientes superficiales
El Río Conchos es la corriente superficial más importante de la cuenca, se desarrolla a 2 700 msnm al norte de San Juanito. En su inicio recibe el nombre de Bocoyna, sigue con dirección al sur hasta la comunidad de Gumisachi, donde cambia gradualmente su curso al este. En este tramo recibe numerosos ríos y arroyos entre ellos: los ríos Sisoguichi por margen izquierda, Nararachi por margen derecha y el Agua caliente por margen izquierda; este último es el primer afluente de importancia debido a que es portador de numerosos subafluentes entre ellos los ríos: Hoasichi, el Metate y Bacochi. Después de esta confluencia, el río continúa su curso al sureste y recibe por margen derecha al río Guazarachi pasando después por el poblado Río Grande donde se une al río Nonoava; afluente de gran importancia debido al gran volumen que aporta (INEGI, 2006).
Presa La Boquilla
Presa La Boquilla
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I.C. y M. A. Miguel Arturo Rocha Meza Colegio de Ingenieros Civiles de Chihuahua CICDECH Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
Haciendo un parangón con el entrenamiento físico muscular, el entrenamiento matemático desarrolla los campos cerebrales del razonamiento que serán necesarios en el ejercicio profesional de los ingenieros. La matemática es la ciencia deductiva que se dedica al estudio de las propiedades de los entes abstractos y de sus relaciones. Esto quiere decir que las matemáticas trabajan con números, símbolos, figuras geométricas, entre otras cosas. A partir de axiomas y siguiendo razonamientos
Las ciencias naturales han hecho un uso extensivo de las matemáticas para explicar diversos fenómenos observables, tal como lo expresó Eugene Paul Wigner (Premio Nobel de física en 1963). La enorme utilidad de las matemáticas en las ciencias naturales es algo que roza lo misterioso y no hay explicación para ello. No es en absoluto natural que existan “leyes de la naturaleza” y mucho menos que el hombre sea capaz de descubrirlas. El milagro de lo apropiado que resulta el lenguaje de las matemáticas para la formulación de las leyes de la física es un regalo maravilloso que no comprendemos ni nos merecemos. • ¡La vida es buena por solo dos cosas, descubrir y enseñar las matemáticas! Simeon Poisson. • ¡Si comenzase de nuevo mis estudios, seguiría el consejo de Platón y comenzaría con las matemáticas! Galileo Galilei. • ¡Las matemáticas son la reina de la ciencia y la aritmética la reina de las matemáticas! Carl Friedrich Gauss. • ¡No te preocupes por tus dificultades en matemáticas, te puedo asegurar que las mías son aún mayores! Albert Einstein. • ¡Las matemáticas puras son, en su forma, la poesía de las ideas lógicas! Albert Einstein.
• ¡Las matemáticas son la puerta y la llave a la ciencia! Roger Bacon.
• ¡Dios usó las hermosas matemáticas al crear el mundo! Paul Dirac. • ¡Sin matemáticas, no hay nada que puedas hacer, todo a tu alrededor es matemáticas, todo a tu alrededor son números! Shakuntala Devi.
• ¡Las matemáticas son la música de la razón! James Joseph Sylvester.
• ¡Las matemáticas son la creación más poderosa y bella del espíritu humano! Stefan Banach. • ¡La esencia de las matemáticas no es hacer las cosas simples complicadas, sino hacer las cosas complicadas simples! S. Gudder. • ¡Profundiza lo suficiente en cualquier cosa y encontrarás las matemáticas! Dean Schlicter. • ¡Si hay un dios, es un gran matemático! Paul Dirac. • ¡La esencia de las matemáticas reside en su libertad! Georg Cantor.
• ¡En mi opinión, todas las cosas en la naturaleza ocurren matemáticamente! Descartes. • ¡La única forma de aprender matemáticas es hacer matemáticas! Paul Halmos.
• ¡Ninguna investigación humana puede ser llamada verdadera ciencia si no puede ser demostrada matemáticamente! Leonardo Da Vinci. Año 25, Núm. 152 /enero-febrero 2017
TALENTO Y CREATIVIDAD
matemáticas
Frases célebres sobre
E
n nuestra Facultad de Ingeniería los programas académicos estaban impregnados de ciencia matemática, estudiamos álgebra líneal, cálculo diferencial e integral, ecuaciones diferenciales, modelos matemáticos, probabilidad y estadística. Este programa proporcionaba un entrenamiento para desarrollar la capacidad de razonamiento, análisis y resolución de planteamientos complejos.
lógicos, las matemáticas analizan estructuras, magnitudes y vínculos de los entes abstractos. Esto permite, una vez detectados ciertos patrones, formular conjeturas y establecer definiciones a las que se llegan por deducción.
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