Faro 7 Vol 01 Farol Adicora

Fecha del boletín 01/06/2016 ISBN 978-980-6814-11-0

Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante - Coord. Creación Intelectual

EL FARO Volumen 7, N° Contenido: LA INTEGRACIÓN PORTUARIA COMO POLÍTICA DE DESARROLLO

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Diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de Capitanes de Altura y Jefes de Máquinas

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CAMBIOS EN ADUANA III

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¿El último barco negrero?

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Tips para investigadores

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Faro en Adicora Adícora es un pueblo que se encuentra en la costa noreste de la península de Paraguaná, en Venezuela, específicamente en el municipio Falcón y a 24 kilómetros al sur de la isla de Aruba. Se puede acceder por vía terrestre o aérea (en avioneta). Es una playa poco profunda protegida por arrecifes, aguas frescas, con mayor oleaje que la zona occidental. Debido a los fuertes vientos que allí se encuentran, se ha convertido en un centro nacional e internacional para la práctica del kiteboarFaro en Adicora Venezuela ding, kitesurf y windsurfing. En la poblaEstado: Falcón - Lugar: Adícora (Adicora) - Municipio: Falcón Latitud: 11° 56' 38'' - Longitud: -69° 48' 14'' ción de Adícora se encuentran varias posadas, entre los sitios de interés se encuentra el faro de Punta Adícora, el cual tiene 17 metros de altura y su ubicación exacta es en el Municipio: Falcón Latitud: 11° 56' 38'' - Longitud: -69° 48' 14' al igual que residencias de alquiler para el alojamiento y diversidad de restaurantes, es un pueblo tradicionalmente pesquero, allí se consiguen pescados como carachana, ronco, pargo, mero, uriel y langostas. Los visitantes también pueden disfrutar los deliciosos platos locales como mojito de raya y empanadas de cazón Esta localidad falconiana fue por muchos años el principal puerto de la costa oriental de la península de Paraguaná. Más tarde, se convirtió en el lugar favorito de los amantes del mar, debido a sus espectaculares aguas y agradable ambiente.

Referencia:

http://turismoestereo.com/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=839&catid=16&Itemid=122.

Dirección: Prof. Rosana Salama Benazar (PhD) Editado por la Coord. de Creación Intelectual bajo la Línea de Derecho Marítimo: Msc. Emma Peraza, Diagramación, Diseño y Estilo: Ángel Flores Revisión: Profesores Carlos Ramírez, María del Cielo Sánchez, Gustavo Omaña y Mery Rosales www.creacionintelectualumc.wordpress.com e-mail: creacionintelectualumc@gmail.com Twitter: @EESMMUMC Teléfono ( 0212) 285 - 26 - 29 Dirección: Tercera Avenida con Décima Transversal de los Palos Grandes Caracas-Venezuela

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EL FARO Volumen 7, N° 1 LA INTEGRACIÓN PORTUARIA COMO POLÍTICA DE DESARROLLO

Página 2 Por: Prof(a) MSc. Dorelis Macias.

Tradicionalmente y con mayor énfasis en la región latinoamericana, los puertos han sido considerados como interfaces cautivos para las cargas que entran o salen de un determinado territorio, sin que ello descartase incluir estrategias para captar nuevos clientes y por el contrario, se desarrollaron esquemas operativos para ser más competitivos, pasando paulatinamente a una visión del puerto como un centro de negocios.

El resultado muestra claras diferencias en el contexto actual, ceñido por la globalización económica, que entre otras cosas repercute en la especialización y en el porte de los buques y a su vez, en la infraestructura de las instalaciones portuarias así como en nuevos desarrollos territoriales, articulados específicamente para optimizar el flujo de todo tipo de cargas.

En este panorama general, el segmento que experimenta el mayor crecimiento a través de los últimos 50 años es el relativo a los contenedores, pues a partir de su aparición se genera toda una revolución cuya incidencia se refleja en: mayor porte del buque para obtener mejores economías de escala; puertos que han adaptado sus espacios y equipos en procura de ser más eficientes en su manejo / construcción de nuevas terminales especializadas; adaptación en los vehículos para trasladar desde origen y hacia destino final; ferrocarriles de doble estiba; muchas políticas portuarias se presentan como una variable dependiente de la consolidación del contenedor; variedad de plataformas logísticas (centros de transporte y de distribución logística urbana, zonas de actividades logísticas, puertos secos, instalaciones gemelas, entre otras); terminales costa afuera y cambios en la gestión.

Sobre este último aspecto cabe destacar que, aunque entes rectores, autoridades y operadores portuarios persigan diferentes fines para ampliar el otrora hinterland cautivo, tal como reseñan García y Sánchez (2006) , las innovaciones introducidas en la estrategia apuntan, a la posibilidad de enrumbar la competencia hacia una figura de coopetencia o colaboración conveniente, para enfrentar a un nuevo competidor con mayor capacidad financiera, evitar sobrecapacidad, ganar competitividad sin destruir a los más débiles, encontrándose entre las causas de este fenómeno: Integración (articulación horizontal) entre navieras para reducir costos.

LOS CAMBIOS Diversificación de servicios de las grandes líneas navieras e incursión en la actividad portuaria para optimizarEN sus opeADUANA II raciones en una apuesta por el traslado puerta a puerta.

Articulación vertical entre la casa matriz naviera y los nuevos operadores portuarios y, en consecuencia, la coordinación entre éstos, posicionados en los destinos de los buques de línea regular.

Aparición de los operadores portuarios globales.

Muy elevados costos de modernización o construcción, inasumibles para el sector público.

Ahora bien, aunque esos factores se asocian más al sector privado, el efecto se ha trasladado a la esfera pública, donde la actividad portuaria sigue manteniendo sus funciones macroeconómica y sociopolítica; por ello Estados que concesionaron la gestión, además de regularla y supervisarla, han emprendido esfuerzos de colaboración regional, bilateral y con operadores

Desde 1980 hasta 2013 la flota de buques portacontenedores creció un 677%, representando para ese último año en términos de valor de la carga transportada, más del 50% del total global de todo lo comercializado mediante transporte marítimo. Fuente: UNCTAD (2014). El Transporte Marítimo 2014. [Documento en Línea] Disponible: [Consulta: 2015, mayo

Estadios de la competencia interportuaria: del marco institucional a la conducta estratégica. [Documento en línea] Disponible: http:// altea.daea.ua.es/ochorem/comunicaciones/MESA3COM/SanchezGarcia.pdf [Consulta: 2009, febrero 24]

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LA INTEGRACIÓN PORTUARIA COMO POLÍTICA DE DESARROLLO Por: Prof.(a) MSc. Dorelis Macias.

privados, observándose una amplia gama de alianzas que pueden resumirse como acuerdos de integración concentradora empresarial (privada – privada) e integración cooperativa con participación del Estado a través de sus diversas instancias (pública – pública / pública – privada).

Sin duda, para materializar estos esfuerzos conjuntos es necesario contar con Seguridad Jurídica y Mecanismos Pro Inversión, además del conocimiento del Indicador Riesgo País, requisitos básicos para estudiar el puerto como negocio potencial o como bastión estratégico y una vez superada esta etapa, procede determinar el alcance de la unión, que podrá mantener la personalidad jurídica de los involucrados o llevar a la pérdida de la misma a uno o a todos los socios, tal como lo demuestra una revisión de la literatura, donde se constató un mínimo de 24 iniciativas, de las cuales 5 son nuevas propuestas intersectoriales.

Lo anterior confirma que “las políticas de desarrollo portuario, especialmente en terminales de contenedores, apoyadas en Acuerdos de Integración Cooperativa y Concentradora, constituyen una forma de Gestión Integrada propia de los puertos, en respuesta a las demandas del Sistema Marítimo Comercial Globalizado y a necesidades estratégicas de los Estados”.

En cuanto a la Gestión Integrada Portuaria2, que se presenta en diversos grados en su primera etapa de desarrollo, apoyada en programas informáticos y el sistema Justo a Tiempo, se define como “un esfuerzo conjunto de carácter económico y/o estratégico que implica compartir riesgos, representa intereses sectoriales e intersectoriales y busca elevar la productividad y competiti-vidad, concertándose entre dos o más Estados, dos o más puertos o entre operadores privados”. De tal definición vale ampliar el significado tras los conceptos que la conforman.

COMPONENTES CONCEPTUALES DE LA NOCIÓN “GESTIÓN INTEGRADA PORTUARIA” COMPONENTE

SIGNIFICADO

CARÁCTER ECONÓMICO Y/O ESTRATÉGICO

El enlace y/o, indica la opción de perseguir un fin o ambos, característica común a todos los sectores. Es factible que entre las empresas privadas para sobrevivir a una recesión celebren acuerdos operativos, mientras que en el sector público el interés por lo general es macroeconómico, pero también puede obedecer a razones estrictamente políticas.

COMPARTIR RIESGOS

Aparte de lo económico existen situaciones ajenas a la propia realidad portuaria, como por ejemplo lo sucedido con DP World – USA (2006) y HPH – Ecuador (2009). Algunos casos podrán originar controversias de Derecho Internacional.

ELEVAR PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

TIPO DE INTEGRACIÓN

Fundamento del trabajo de rectores, administradores y gestores portuarios hoy en día. Este enfoque ha llevado a interpretaciones como el esquema de recaladas múltiples introducido por De Monie, reinterpretado por Martner y Moreno como red global y por González como mallaje.

Se refiere a la sincronía en función de los tráficos y las necesidades de las navieras de línea regular que demandan calidad y simplificación de las operaciones buque – tierra; para ello es vital que se estandaricen procedimientos, porque al tratarse de un engranaje, la falla en cualquier componente afectará al resto.

Diferencia a los posibles partícipes del acuerdo, (Estados, Puertos, Operadores, Entes Especializados), destacando la posibilidad de recurrir a la asistencia o ayuda de organismos intergubernamentales.

Macías, Dorelis. (2010). Políticas Portuarias de Investigación y Desarrollo en el Contexto Global. Trabajo de Grado para optar al Grado Académico de Magister Scientiarum en Transporte Marítimo. UMC. De Monie, Gustaaf. (1998). El impacto de los cambios estructurales sobre el transporte marítimo en los puertos caribeños.

[Documento en línea] Disponible: http://www.eclac.org/ transporte/ noticias/bolfall/0/5000/fal142.htm [Consulta: 2009, octubre 27] Martner, Carlos y Moreno, María. (2001). Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en los puertos mexicanos. Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Instituto Mexicano de Transporte. [Documento en Línea] Disponible: http:// www.iberomex.com/documentos/ Mexicodocs/MX_Tendenciasportuarias.pdf [Consulta: 2008, diciembre 08] González, Fernando. (2004a). Los puertos en el nuevo milenio. [Documento en línea]. Disponible: http://www.udc.es/iuem [Consulta: 2007, mayo 18]

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EL FARO Volumen 7, N° 1 Diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de Capitanes de Altura y Jefes de Máquinas

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Por: Prof. Cap. Miguel López G.

(Dr)

El presente trabajo consistió en el diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de capitanes de altura y jefes de máquinas; para ello, se seleccionaron cuatro países (EEUU, Reino Unido, España y Argentina) con el objeto de compararlos con Venezuela. En consecuencia, se identificaron una serie de elementos que describen la forma como se obtienen estos títulos en esos países, emergiendo además una cadena de elementos que permitieron identificar fortalezas y debilidades de la titulación venezolana.

Después de haberse efectuado una revisión exhaustiva para la cual no abundan las fuentes de información, se decidió tomar como muestra a dos países europeos Foto Marítima del Caribe y dos americanos; no obstante, como producto de la revisión, se examinaron diez (10) países adicionales encontrándose sólo información parcial y no conclusiva, pero de la cual se puede inferir la inexistencia de cursos extensos para obtener títulos de capitán o jefe de máquinas. Únicamente en México se encontró un curso para capitanes, de dos meses de duración con un plan de estudios similar al que se dicta en nuestro país para los oficiales que optan al Título de 1er. Oficial de Navegación.

La indagación permitió que afloraran algunos elementos relevantes de comparación con Venezuela; entre otros, se pueden destacar los relativos a la titulación, la cual se confiere en algunos países como títulos profesionales (Venezuela, España), otros como licencia (EEUU) y otros inclusive como títulos profesionales “renovables” (Argentina), como por ejemplo cuando un titulado tiene más de 10 años sin ejercer la profesión a bordo y desea retomar el trabajo en buques.

Además, se encontró disparidad en el ente gubernamental que otorga la titulación; por ejemplo, en EEUU es el Departamento de Transporte a través de la Maritime Administration (MARAD) al igual que el Reino Unido; en el caso de España LOS EN es por intermedio de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento y enCAMBIOS Argentina es la Armada ADUANA Argentina a través de la Sub-Secretaría de Formación y Titulación. De manera poco comprensible, no es II la Prefectura Naval Argentina quien debería otorgar los títulos de Marina Mercante, puesto que es esa organización que tiene la facultad como Administración Marítima en ese país.

En cuanto a la duración de los cursos para obtener los títulos en cuestión, se tiene como resumen el cuadro que se presenta a continuación: Cuadro comparativo de los tiempos de duración del Curso para Capitanes y J. Máq. (5 países) País Tiempo

Tiempo del Curso

EEUU

REINO UNIDO

ESPAÑA

ARGENTINA

VENEZUELA

80 Hrs.

00 Hrs.

00 Hrs.

00 Hrs.

672 Hrs.

A continuación se presenta un cuadro comparativo que permite visualizar algunas variables a comparar con Venezuela:

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Diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de Capitanes de Altura y Jefes de Máquinas Por: Prof. Cap. Miguel López G (Dr.).

CUADRO COMPARATIVO DE VARIABLES POR PAÍSES ESTUDIADOS PARA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE CAPITÁN DE ALTURA O JEFE DE MÁQUINAS Países Variables Denominación de la titulación que se otorga

Ente gubernamental que otorga la titulación

Requisitos para obtener la titulación

Curso para la obtención del Título

Exámenes para obtener el Título

Duración del Título / Licencia / Certificado

REINO UNIDO

ESPAÑA

ARGENTINA

VENEZUELA

Master Mariner / Chief Engineer

Capitán de la marina mercante / Jefe de Máquinas de la marina mercante

Capitán de Ultramar / Jefe de Máquinas

Capitán de Altura / Jefe de Máquinas

Department for Transport / Maritime and Coastguard Agency

Ministerio de Fomento / Dirección General de Marina Mercante

Armada Argentina / Sub-Secretaría de Formación y Titulación

Ministerio de Transporte y Comunicaciones / INEA

Approved the course and exam. In addition to required sea service, training, and practical demonstration of skill.

Approved the exam. In addition required sea time and others documents.

a) Estar en posesión del título universitario oficial de licenciado en náutica y transporte marítimo o de los correspondientes títulos de grado y máster en dicho ámbito. b) Estar en posesión del título profesional de piloto de primera de la marina mercante. c) Acreditar un período de embarque no inferior a 36 meses como oficial de puente. Este período podrá reducirse a no menos de 24 meses si se acredita el ejercicio profesional de capitán o de primer oficial de puente durante un período de embarco de al menos 12 meses. d) Tener en vigor el reconocimiento médico de aptitud para el embarque.

A los Pilotos de Ultramar de Primera que reúnan las siguientes condiciones: 1.1 Haber computado un periodo de embarco no inferior a 36 meses en empleos de Oficial de Cubierta (como OGN) en buques ≥ 500 toneladas, 1.2 Haber navegado desde el otorgamiento de su título de Piloto de Ultramar de Primera, CUATROCIENTAS (400) singladuras en empleos de Capitán u Oficial de Cubierta, de los cuales CIENTO CINCUENTA (150) deben serlo en empleos correspondientes al máximo del cargo de Piloto de Ultramar de Primera. De la totalidad de las singladuras exigidas, TRESCIENTAS (300) deben corresponder a navegación marítima o en buques de navegación marítima, de acuerdo al STCW art. 2 inc. g.

1.3. Aprobar los exámenes y/o cursos correspondientes y poseer el certificado médico de apto, vigente.

Aprobar el curso correspondiente en la EESMM. Además, cumplir con los requisitos de tiempo navegado, exámenes médicos y los que establece la Ley de Marina y Actividades Conexas.

Annapolis School of Seamanship 80-hour USCG approved course. Tuition: $1295

NO REQUIERE

NO REQUIERE

Exam at the USCG Regional Exam Center (REC)

Written Examination Syllabus

NO REQUIERE

The certificate is valid for one year at any REC

No se encontró

INDEFINIDO

EEUU Master Mariner / Chief Engineer

Department of Transportation / US Coast Guard

Aún cuando se indica lo siguiente: “Aprobar los exámenes y/o cursos correspondientes”.

Estos sólo se refieren a los cursos y exámenes para obtener los certificados de competencia y no para el título en sí.

Curso de 5 meses a dedicación exclusiva.

NO REQUIERE

INDEFINIDO

INDEFINIDO

Conclusiones: Como se expuso al inicio del presente trabajo, la intención de realizarlo estuvo encaminada a la elaboración de un diagnóstico del contexto internacional en cuanto a la formación de capitanes de altura y jefes de máquinas. En virtud de ello, se pudo evidenciar a través del estudio de una muestra aleatoria simple de quince países de los cuales se seleccionaron cuatro, que Venezuela es la región con más horas de formación en comparación con los países estudiados, como se puede verificar en el cuadro comparativo de la página anterior. También se debe destacar, que la cantidad de horas de curso en nuestro país son tan elevadas en comparación con el resto, pudiéndose inferir la existencia de un “sobre-entrenamiento”; por lo tanto, se hace necesaria la revisión de la estructura curricular de dicho curso.

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CAMBIOS EN ADUANA III Por: Prof. Dr. Franco Avendaño

Un cambio interesante y de gran impacto en el costo de las tramitaciones de las Operaciones Aduaneras, ahora Regímenes Aduaneros, donde se mantienen las actividades de importación, exportación y tránsito, es la puesta en vigencia del Reglamento del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de Aduanas sobre las Tasas Aduaneras, dictado por la Presidencia de la República mediante el Decreto N° 1.505 de fecha 03 de diciembre de 2014, con entrada en vigencia al día siguiente de su publicación, hecha esta en Gaceta Oficial Extraordinario Nº 40. 555, de igual fecha, estando entonces en plena vigencia y aplicación desde el pasado 4 de diciembre del 2014.

Ya en la reforma de la Ley Orgánica de Aduanas de febrero del 2008, realizada mediante el Decreto Nº 5.879, se atribuyó al Poder Ejecutivo la facultad de fijar las tasas y determinar las cantidades a pagar por los usuarios, por los servicios que bajo esta figura prestaría la Administración Aduanera, estableciendo una suerte de límite mínimo y máximo de fijación en Unidades Tributarias y en otros casos una opción entre UT y Ad-Valorem igual con techo y piso, condicionando el actuar a la vía Reglamentaria, dándole una estructura a las tasas en cuanto a tipo, cantidad y supuestos de aplicabilidad, la que se ha mantenido en las modificaciones de la Ley Orgánica de Aduanas hasta la fecha, sin variaciones.

Es Importante destacar que algunas de estas tasas no se encontraban en aplicación desde su promulgación hasta la publicación de este nuevo reglamento y aún algunas siguen siendo desaplicadas. Igual se hace necesario acotar que además del nuevo texto que las regula, existen modificaciones que aumentan de manera exponencial su costo para el usuario y así, consecuencialmente, la incidencia en los procesos de nacionalización.

Las tasas por habilitación, contenidas en el literal a) del artículo 3, numeral 5° de la LOA, y reguladas en los artículos 2° al 9° del Reglamento de Tasas de la LOA, en total cuatro (4) a saber: habilitación del Funcionario para que preste sus servicios en horas no laborables, en días no la-

borables y las tasas que denominaremos mixtas que implica, traslado fuera de la Zona Primaria, en días u horas laborables y fuera de la Zona Primaria, en días u horas no laborables, que van de una a tres (1 a 3)) Unidades Tributarias por hora o fracción, sin gran variación al respecto.

En cuanto a las tasas contenidas en el literal b) del artículo 3, numeral 5° de la LOA, y reguladas en los artículos 10° al 15° del Reglamento, tasas por consulta, se estableció por solicitud o documento, en 4 y 5 Unidades Tributarias, tasa por consulta de valor, tasa por consulta de clasificación arancelaria y pago de una tasa en casos de ser necesario análisis de laboratorio para las determinaciones de la clasificación con un monto de 300 Unidades Tributarias.

La denominada tasa de servicio no varió; sigue siendo el 1% sobre el Valor en Aduana de la Mercancía objeto del Régimen Aduanero, tasa ésta exigible en la fecha de registro de la declaración de aduana, presentada para que mediante el ejercicio de la potestad aduanera, el Funcionario actuante pueda determinar el régimen aduanero de las mercancías declaradas, sea este especial u ordinario; de allí su nombre, tasa por determinación del Régimen Jurídico Aplicable, regulada, establecida en el literal c) del artículo 5 de la LOA, y desarrollada en los artículos 16° y 17° del Reglamento en estudio. Es bueno señalar que en este Reglamento no se habla de egresos; sólo se refiere a ingresos de bienes y mercancías, aún cuando la ley en su determinación si los incluye, lo que nos hace plantearnos la legalidad de la actual tasa de exportación. Esta tasa se recauda en conjunto con los impuestos correspondientes.

La tasa por servicios de almacenamiento, definida en el literal d) del artículo 5 de la LOA y reguladas en los artículos 18° al 21° del Reglamento, cobra el servicio de depósito o permanencia de las mercancías en los almacenes, depósitos, patios u otras dependencias adscritas a la aduana; vale decir almacén de bienes adjudicados y almacenes donde la Aduana mantiene una zona privada con este servicio. No aplica esta tasa a los almacenes portuarios o aeroportuarios adscritos a otros entes administrativos, incluyendo en esta regulación los casos de accidente de navegación, arribadas forzosas, los bultos postales y el servicio Courier

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EL FARO Volumen 7, N° 1

CAMBIOS EN ADUANA III Por: Prof. Dr. Franco Avendaño

rencias de Aduana del nivel operativo del SENIAT, a pesar de la exigencia del reglamento en el artículo 24 (cito)… “la tasa prevista en este capítulo se causará en cada oportunidad que se utilicen el sistema informático, medios, mecanismos o sistemas automatizados para la detección y verificación de documentos o de mercancías, y su pago se hará exigible dentro de los tres días hábiles del mes siguiente a su causación”. Sin embargo, como señalamos, aún no están siendo exigidas. Han existido reuNos referimos a las tasas establecidas en el literal e y niones e intentos de poner en práctica su cobro pero no se f) del artículo 5 de la LOA y desarrolladas en los artículos ha materializado, aún cuando el supuesto de hecho y el 22°, 23° y 24° de su vigente reglamento, el cual señala co- hecho generador del impuesto se verifica cada día. mo hecho generador de tales tributos, el uso del sistema informático de la Administración Aduanera (SIDUNEA) y el Este Reglamento del Decreto con Rango, Valor y uso de los medios, mecanismos o sistemas automatizados Fuerza de Ley Orgánica de Aduanas sobre las Tasas Aduapara la detección y verificación de documentos o de mer- neras, dictado por el Ejecutivo mediante el Decreto N° 1.505 de fecha 03/12/2014, publicado en Gaceta Oficial Nº: cancías (RECONOCIMIENTO NO INTRUSIVO).

40.555 de igual fecha, en plena vigencia desde el pasado En el caso de tasa por el uso del SIDUNEA, se fija 4/12/2014, no ha sido aplicado en cuanto a estas tasas, como actividad de causación el uso del Sistema Informático quedando en suspenso la exigencia del artículo 24 del Rede la Administración Aduanera, por hora o fracción de coglamento antes citado, y a pesar de la exigencia incluida en nexión de transmisión exitosa y genera un pago establecido su artículo 29, Cito.. “La Administración Aduanera deen una décima de unidad tributaria (0,1 U.T.). En este punto berá en un lapso de tres (3) meses, contados a partir de apreciamos que en la actualidad, la Administración Aduanela vigencia de este Reglamento, adaptar y desarrollar ra está cambiando este Sistema Automatizado a uno más los mecanismos de recaudación y control fiscal de las avanzado, pero que se diferencia del actual, precisamente tasas desarrolladas en este Reglamento, así como el en cuanto a la conexión para la transmisión de datos. Así Sistema Aduanero Automatizado”. las cosas, el nuevo SIDUNEA requiere una conexión continua durante el llenado de los formularios digitales en la DeEn beneficio del contribuyente y la aplicación correcta claración de Aduana, a diferencia del anterior sistema que permitía el llenado del formulario de modo mecánico y luego de las normas, así como la existencia de un aceptable sisteal estar completo, se procedía a la conexión para la declara- ma de seguridad jurídica, consideramos que éstas no deben ción, desarrollándose programas complementarios adapta- aplicarse hasta tanto no se hayan creado y adaptado los dos a éste para ese efecto; la conexión exigida era mínima. mecanismos de recaudación y control fiscal de las tasas en Esta exigencia ha dado como efecto inmediato, que se re- referencia, y no podrá su aplicación tener carácter retroactiquieran más horas de uso efectivo del sistema automatiza- vo, por razones de limitaciones constitucionales al cobro do y la consecuencia es un costo por uso más elevado. tributario. Caso contrario, se haría un grave daño a los auxiEn lo referente a los medios, mecanismos o sistemas liares y Administradores usuarios de este sistema informático automatizados para la verificación de documentos también de la Administración Aduanera y de los medios, mecanisreferido al tiempo, se estableció en tres (03) UT por hora o mos o sistemas automatizados para la detección y verificafracción de conexión de transmisión exitosa y en ocho (08) UT, por hora o fracción, el uso de herramientas de detec- ción de documentos o de mercancías automatizadas de detección, en los Regímenes Aduaneros. ción y control de la carga o mercancía.

Las tasas revisadas están vigentes y en aplicación, pero las que a continuación veremos aún no tienen aplicación y si se quiere, pudiera prestarse a confusión su vigencia, además del hecho en cuanto a la afectación impositiva a los usuarios, por el cambio que en la actualidad estamos observando con el uso de los sistemas automatizados, que impactan hacia el alza los costos de las antiguas operaciones, hoy regímenes aduaneros.

Estas tres últimas tasas desarrolladas representan en la actualidad un problema de inseguridad interesante, pues aún no están siendo exigidas por las respectivas Ge-

Por: Prof. Abgdo Franco Avendaño

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EL FARO Volumen 7, N° 1

¿El último barco negrero?

Por: Prof. Dr. José Alfredo Sabatino Pizzolante Desde hace algunos años se viene celebrando en corso, autorizándole a destinar la embarcación a tal fin, si ese fuera su deseo.

Puerto Cabello, cada 26 de mayo, la llegada del último El 10 de enero de 1825, llegaban a ese mismo barco negrero. Explican sus organizadores que la puerto algunos buques de guerra franceses, bajo el mando efeméride recuerda el arribo a la ciudad del buque “Roma del Capitán de Navío Dupotet, para formular varios Libre”, el año 1825, proveniente de África con un reclamos entre los que figuraban Cotarro y su buque, por cargamento de numerosos esclavos que fueron de supuesto incumplimiento de las regulaciones del corso al inmediato liberados por las autoridades, finalizando así el atacar embarcaciones de aquella nación. La denuncia gran tráfico de esclavos llegados de aquel continente. El contra Cotarro, entonces, fue desestimada por ser vaga e suceso lo consigna el General Páez en su Autobiografía, indeterminada. A pesar de lo anterior, la versión de Cotarro señalando que el capitán don José del Cotarro se presentó será nuevamente examinada por las autoridades locales, ese año en La Guaira, para entregar al gobierno en particular, cuando ve luz su “Exposición…”, publicada el colombiano dicho bergantín, contrariado al ver que en 28 de febrero de 1825, en la que confesaría abiertamente España había sido derrocado el sistema constitucional y haber cometido actos ilegales en ejercicio de una patente repuesto el régimen absoluto. Sin embargo, el bergantín de corso otorgada por la España constitucional, al haber “Roma Libre” no era un barco negrero, sino uno armado en atacado buques de Francia aún cuando sabía para aquel corso, y aunque arribó al puerto con algunos esclavos, momento que se había derrocado ese régimen, esto fue en fecha anterior a mayo del año 1825. convirtiendo su proceder en meros actos de piratería (por Pormenores de las circunstancias que rodearon su tratarse de buques pertenecientes a una nación ya no llegada, los conocemos gracias a la lectura de un folleto enemiga de España) y en justo el reclamo de Dupotet. En que su capitán publica en el puerto, bajo el título su relato, además, confesaba haber vendido en Cuba un “Exposición de José del Cotarro Dueño y Capitán del gran número de esclavos, sin previa condena, tomados de bergantín Roma-Libre en testimonio de gratitud a los un buque francés. Las autoridades acuerdan, en Colombianos por su generosa acogida”, que se conserva consecuencia, el embargo del “Roma Libre” con las demás en la Academia Nacional de la Historia. propiedades de Cotarro, para responder por sus Explica Cotarro que en septiembre de 1823 le había sido obligaciones en el juicio que habría de seguírsele, según lo otorgado patente de corso para perseguir buques de las naciones enemigas de España, entre ellas Francia, instruído por oficio de la Secretaría de Marina y Guerra de zarpando en diciembre de ese mismo año de la Habana; a fecha 7 de junio de 1825, publicada en la Gaceta de su llegada a Puerto Rico se entera de los cambios políticos ocurridos en la metrópolis europea, y aún así confiesa, Colombia del 31 de julio. Cotarro, aunque sin éxito, siguió haciendo el corso apresando a una fragata francesa intentará rebatir las acusaciones de Dupotet en otra en ruta de Burdeos a Perú, además de una goleta también gala con 362 esclavos a bordo, los cuales vendió, sin publicación que llama “Impugnación a los insultos atroces autorización, al sur de la isla de Cuba durante su viaje de con que el gobierno francés trata de denigrar la conducta regreso de la costa África. Cotarro entonces dirige la embarcación a La Guaira, a finales de 1824 o enero del de los individuos del corsario Roma-Libre”. año siguiente, solicitando la protección de las leyes de Habilidosamente don José del Cotarro había Colombia por las persecuciones de que era objeto por parte de las autoridades españolas, en razón de las ideas tratado de ganarse el favor de las autoridades liberales de las que –decía él- era partidario. Las colombianas, con una versión interesada de sus andanzas autoridades locales le brindaron protección persuadidos de que aquél había cumplido a cabalidad con las reglas del corsarias, pero un desliz en la manera como las expuso en

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¿El último barco negrero?

Por: Prof. Dr. José Alfredo Sabatino Pizzolante su folleto lo dejó al descubierto; a partir de ese momento Procurador General, con presencia de 35 de los esclavos, toda vez que 3 habían escapado, para conocer del oficio se verá involucrado en acciones judiciales de pública de la Junta de Manumisión del 12 de marzo, por el cual se trascendencia, en las que Sebastián Boguier y Renato le instruye reclamar de Cotarro los “siervos naturales de África” quienes debían ser libres, quedando todos bajo el Beluche también intervienen, consignando sus opiniones cuidado de la municipalidad “hasta que aprendan el en otro folleto titulado “Refutación a la contestación del idioma, y penetrados de las leyes bajo las que viven determinen de su persona”. Para comunicarse con señor Francisco de Paula Quintero sobre el impreso aquellos, Francisco Tinoco, natural de África y residente titulado Siguen los Denuncios contra el bergantín Romano por muchos años en el país, actuó como intérprete informándoles que de acuerdo a las leyes, se les o Roma-Libre”, salido de la imprenta de Joaquín Jordi. declaraba “en el goce de su entera libertad natural”. Llama Tiempo después el buque de Cotarro es vendido a don la atención el trato respetuoso que se le brindó al grupo de manumisos durante aquella sesión, ya que en el mismo José Jove quien lo llamará “El Libertador”, siendo acto “se les exploró su voluntad escrupulosamente sobre destinado también al corso. el destino que querían tomar, y contestaron unánimemente que de ninguna manera se querían embarcar en el buque No solo tuvo que enfrentar José del Cotarro un en el que estaban, ni en los de guerra, ni en otro alguno, agrio proceso judicial que terminará arrebatándole su manifestando la mayor parte de ellos que querían dedicarse a la agricultura, y algunos al servicio de las buque, sino que también se verá imposibilitado de casas”; se le pidió al intérprete, entonces, los destinase disponer de los esclavos que traía a bordo del “Roma según la voluntad de cada uno de ellos.

Tomaban esta decisión los funcionarios Libre” a su llegada al puerto. En sus andanzas por el municipales sin querer ellos destinarlos a oficios Caribe, aquél había capturado un buque francés con específicos, porque permitiéndoles a ellos escoger, les centenares de esclavos que vendió mayoritariamente en parecía “más libre y conforme a la justicia”. Finalmente, Cuba, quedando 38 de ellos a bordo. Vale la pena acordaron los munícipes que “si querían para su mayor recordar que un decreto de la Junta Suprema (1810), seguridad tener un documento de este acto ocurriesen al había prohibido el tráfico internacional de esclavos. El 19 escribano público para que les compulsase los testimonios de julio de 1811 se dicta la Ley de Manumisión y una que querían”. El 26 de mayo la Junta de Manumisión se década más tarde se establecen las Juntas de reúne para ser informada sobre la feliz conclusión del Manumisión que tenían como tarea la compra de esclavos asunto de los africanos, “a virtud del celo con que fue visto a sus propietarios para darles la libertad. el asunto por la Ilustre municipalidad”.

Por espacio de al menos dos meses, los esclavos permanecieron a bordo del bergantín “Roma Libre” que se Qué sucedió con aquellos 35 africanos, ahora encontraba anclado en la rada porteña, hasta que el 10 de hombres libres en suelo colombiano, no lo sabemos. marzo de 1825 se reúne la Junta de Manumisión local a solicitud de la municipalidad, para tratar su situación. Probablemente permanecieron en el puerto integrándose a Inmediatamente la Junta es de la opinión que deben ser otras comunidades de color, no sin antes tener que declarados libres, con arreglo a la Ley de Manumisión, acordando oficiarle al Síndico Procurador para que aprender el idioma castellano, ya que la llegada de nuevos informara de ello a Cotarro, y que “le manifieste igualmente esclavos a estas tierras, como lo hemos referido, no se la necesidad de tenerlos á la disposición de la Ilustre municipalidad”, para que diera conclusión a las verificaba desde finales del siglo XVIII. Quizás formaron un formalidades legales. El 8 de abril de ese mismo año se grupo aislado que mantuvo sus usos y costumbres por reúnen los munícipes José de la Cruz Peroso, Presidente José Francisco Velásquez, Domingo Antonio de Olavarría, décadas, y que se puede apreciar en viejas imágenes del Juan Antonio Ochoa, Henrique Gerardo Van Baalen y puerto.

Manuel Sojo, Síndico

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EL FARO Volumen 7, N° 1

¿El último barco negrero?

Por: Prof. Dr. José Alfredo Sabatino Pizzolante Interesante tema de investigación, sin duda, para conmemorarse, noble gesto de los munícipes porteños a los antropólogos. Cuando las actuaciones llegaron a favor de la igualdad entre los hombres.

Caracas y son conocidas por la Dirección de Manumisión (Octubre de 1827), sus miembros expresarían: “No ha podido menos la Dirección que sentirse conmovida de placer al imponerse de semejantes diligencias, por el solo hecho de pisar el suelo de Colombia, salen del triste estado de servidumbre, en que yacían poco antes, y entran á gozar de la dignidad de hombres libre”. El tema era de tal trascendencia que se acordó que todos los documentos se insertaran en la Gaceta del Gobierno.

De tal manera que ni último barco negrero arribado al puerto un 26 de mayo, ni centenares de esclavos a bordo, mucho menos un Capitán ganado por las ideas libertarias, resultan de los hechos históricos que ahora revisamos y documentamos, pero no por ello deja de ser un

episodio

de

gran

trascendencia

que

merece

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