Revista del cor Nro 7

Revista del COR Nro. VI Marzo 2014

CENTRO DE OFICIALES RETIRADOS GENDARMERÍA NACIONAL

Revista del COR Nr. VII [Subtítulo del plan de negocio]

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Contenido I.

Macacha" Güemes .......................................................................................... 2

II.

ÚLTIMO ATERRIZAJE DEL C-130 H en Malvinas ................................................ 5

III.

Mensaje del Director Nacional de Gendarmería 02 Abril 2014 ................................................................................................ 10

IV.

Aprobación de aranceles para valoración de tramitaciones relacionadas con materiales controlados .................................................................................................. 11

V.

Tranvías de Buenos Aires .............................................................................. 20

VI.

Malvinas Epoca Hispanica (1767-1811) ......................................................... 34

VII.

TELEFENOS UTILES ........................................................................................ 42

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Macacha Güemes (1787-1866)

Igualmente rica y tan poco convencional como Mariquita Sánchez, la figura de María Magdalena Dámasa Güemes (1787-1866) posiblemente resalte aun más políticamente por las situaciones que le tocó vivir.

Recordemos que su Salta natal era, por un lado, una sociedad mucho más conservadora, donde las diferencias de clase y de “casta” eran todavía más pronunciadas que en Buenos Aires y, por el otro lado, que entre 1812 y 1823 vivió en virtual estado de guerra permanente.

En ese contexto sociohistórico, la familia Güemes se destacaba entre los integrantes de la elite, uniendo el carácter de funcionario real del padre, Gabriel de Güemes Montero, y la “prosapia” de la madre, Magdalena Goyechea, descendiente de los conquistadores y primeros encomenderos del noroeste. Sin embargo, tanto Magdalena, familiarmente apodada “Macacha”, como su hermano Martín Miguel y su marido, Román Tejada Sánchez (con quien se casó en 1803), pertenecían a los hacendados criollos que obviaban en el trato con sus peones las diferencias, ganándose su lealtad y respeto.

La estrecha relación de Macacha con su hermano Martín venía de la infancia, de la época de los juegos y los sueños en largas cabalgatas por aquellos pedregosos caminos salteños. La niña aprendió a leer a los cinco años, cosa poco frecuente para la época, y su maestro fue su padre, algo también poco habitual para la época. También estudió flauta y piano.

Desde 1810, los hermanos Güemes estuvieron entre los primeros partidarios salteños de la revolución, en contra del gobernador Nicolás Severo de Isasmendi. Cuando llegó a la provincia la expedición al Alto Perú comandada por Castelli y Balcarce, organizaron milicias de apoyo, que en los años siguientes se convertirían en los célebres “Infernales” de Güemes.

La primera aparición pública de Macacha tiene que ver con la activa defensa de su marido, el capitán Román de Tejada, que había sido confinado a Famatina por ofender a su camarada de armas en la Compañía de Patricios, el sargento primero José Luis Pacheco, en presencia de oficiales del cuerpo. Macacha hizo un enérgico reclamo y logró que cesara la condena de su marido, que se apercibiese a la provincia y que el capitán volviera a su puesto, a su ciudad y a su lado.

Entre 1813 y 1823, las guerrillas salteñas y jujeñas serían la defensa de las actuales provincias norteñas contra las invasiones realistas.

Es un problema ser gaucho y andar repartiendo tierras en medio de terratenientes nostálgicos del feudalismo.

Un problema, también, ponerle el pecho a las balas y armar la primera estructura guerrillera de la patria y darle el nombre de “los infernales”. A los políticamente correctos de todos los tiempos, personajes como el compatriota Martín Miguel de Güemes no puede caerles bien. Quizás por eso no está en el procerato nacional y sólo se lo conoce y se lo recuerda como se merece en su Salta natal.

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A pesar de resistir nueve invasiones de los mejores ejércitos españoles, a pesar de ser la pieza clave en la retaguardia de San Martín, o quizás por eso mismo, las historias oficiales lo sepultaron bajo el mote, para ellas despreciable, de “caudillo popular”.

Pero ahí anda don Martín, obstinado en vivir y pelear, en ser el “Padre de los Pobres” y en ganarles a los señores de Salta y alrededores. Ahí anda erguido don Martín diciéndoles a sus gauchos que tomen lo que les pertenece, ahí va para sobrevivir al olvido que le quisieron y quieren imponer los profesionales de la “corrección”. Por ahí anda diciéndoles a los generales del imperio de aquel tiempo: “Yo no tengo más que gauchos honrados y valientes. No son asesinos sino de los tiranos que quieren esclavizarlos. Con estos únicamente espero a Ud., a su ejército y a cuantos mande de España”.

Y ahí anda dona Macacha, junto a su hermano –no detrás como le hubiese cabido según los oficiales de la Historia a “toda gran mujer”– en las campañas, encargándose de coordinar las acciones de espionaje llevadas adelante por mujeres como Celedonia Pacheco de Melo, Juana Torino, María Petrona Arias, Andrea Zenarruza de Uriondo y doña Toribia la Linda, acompañadas en aquellas jugadísimas misiones imposibles por ancianos y niños. Este eficiente aparato popular de inteligencia le complicaba la vida al enemigo, como lo admitía el comandante en jefe de las fuerzas “realistas”, el general Joaquín de la Pezuela, cuando el 21 de julio de 1814, le enviaba una nota al virrey del Perú, señalándole la difícil situación en que se encontraba su ejército ante la acción de las partidas gauchas de Güemes: A todas estas ventajas que nos hacen los enemigos, se agrega otra no menos perjudicial, y es la de ser ellos avisados por hora de nuestros movimientos y proyectos por medios de los habitantes de estas estancias, y principalmente por las mujeres relacionadas con los vecinos de aquí y de Salta [...] siendo cada una de éstas una espía vigilante y puntual para transmitir las ocurrencias más diminutas de éste Ejército.

En sus acciones, Güemes debió enfrentar a una parte importante de la elite salteña, más dispuesta a acordar con los realistas que a tolerar el poder del “gauchaje”. El 5 de mayo de 1815, la voluntad popular lo consagró gobernador de Salta –fue el primer gobernador electo y no designado a dedo por Buenos Aires en lo que hoy es territorio argentino–, lo que inició un período de enfrentamientos civiles que se superponían con la guerra contra las fuerzas del rey.

Según relataba Bernardo Frías, Macacha era [...] el verdadero ministro de su hermano, para quien no tendría Güemes secretos de gobierno; no realizando, por consiguiente, acto alguno difícil sin su mediación y parecer; que así lo acompañaba en sus consejos, nacidos de la perspicacia y delicadeza de sentimientos de su sexo, tan desarrollados en ella, como intervenía personalmente en actos más públicos, aun los mismos de guerra, montando a caballo, recorriendo las filas y arengando las tropas. 1 En 1816, Macacha actuó de mediadora entre su hermano y las fuerzas del gobierno, comandadas por José Rondeau, que estaban a punto de enfrentarse.

El conflicto entre Güemes y Rondeau llegó a oídos del director supremo Álvarez Thomas, quien decidió enviar una expedición al mando del coronel Domingo French para mediar y socorrer a las tropas de Rondeau varadas en el norte salteño. Rondeau parecía más preocupado por escarmentar a Güemes y evitar el surgimiento de un nuevo Artigas en el Norte que por aunar fuerzas y preparar la resistencia frente al inminente avance español.

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La llamada “Paz de los Cerrillos”, firmada el 22 de marzo de ese año gracias a la mediación de Macacha, establecía que Salta seguiría con sus métodos de guerra gaucha bajo la conducción de Güemes y brindaría auxilio a las tropas enviadas desde Buenos Aires. Está claro que doña Magdalena era lo que hoy se suele conocer como “una hábil operadora política”.

Mientras su hermano se encontraba al frente de sus “Infernales” fuera de la ciudad, las riendas del gobierno salteño estuvieron en manos de Macacha, quien una y otra vez se encargó de desbaratar conspiraciones en su contra. Cuando los opositores a Güemes organizaron en 1819 un partido conocido como la “Patria Nueva”, integrado entre otros por apellidos ilustres como Zuviría, Uriburu y Gurruchaga, Macacha se encargó de organizar, con José Ignacio Gorriti, la “Patria Vieja”, que asegurará el poder hasta la muerte del caudillo, en junio de 1821.

Tras la muerte de su hermano, Macacha siguió al frente de la “Patria Vieja”, de la que participaban otras mujeres, como su madre Magdalena Goyechea y sus sobrinas Cesárea y Fortunata de la Corte, entre otras.

En medio de las disputas por el poder entre miembros de la elite, en septiembre de 1821, Macacha, su madre, su esposo y otros “güemistas” fueron detenidos. Se produjo entonces la “Revolución de las Mujeres”, en las que el “gauchaje” se sublevó y saqueó la ciudad de Salta para poner en libertad a la madre y la hermana del caudillo, que para entonces era apodada “Madre del Pobrerío”. Según sostenía Frías: todas las revoluciones, conjuraciones y sediciones ocurridas en Salta, desde el comienzo de la guerra [de independencia] hasta la caída del gobernador Latorre, en 1835, fueron hechas por las mujeres, que habían tomado la política como oficio propio de su sexo. 2 Macacha, que adhirió al partido federal, continuó participando en esa agitada vida hasta 1840. Para entonces se había convertido en una figura reconocida más allá de las banderías políticas. Tan es así, que cuando se formó la Liga del Norte, dirigida por los unitarios enemigos de Rosas, fue invitada al baile de honor con que en Salta se celebró el hecho. La primera pieza, según dice la tradición, fue bailada por Macacha y el general Lavalle.

Referencias: 1 Bernardo Frías, Historia del General Martín Güemes y de la Provincia de Salta, o sea de la independencia argentina, Depalma, Buenos Aires, 1971-1972.`

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ÚLTIMO ATERRIZAJE DEL C-130 H en Malvinas

ÚLTIMO ATERRIZAJE DEL C-130 H, TC-65 DESDE PUERTO ARGENTINO (MLV) y REGRESO A COMODORO RIVADAVIA (CRV).- 13 JUN. 15:30 Hs. A 14 JUN 00:40 Hs. 1982

.Cuando ya el enemigo se estaba apoderando de Puerto Argentino, en el fragor del combate, el día 13 de Junio de 1982, a las 20 horas y 36 minutos, el último Hércules C-130 aterriza en la Base Aérea Malvinas. ( Óleo de Exequiel Martínez y única pintura perteneciente al Brig.(R) VGM Hernán A. DAGUERRE). 2 ÚLTIMO DESPEGUE DEL C-130 H, TC-65 DESDE PUERTO ARGENTINO (MLV) y REGRESO A COMODORO RIVADAVIA (CRV).- 13 JUN. 15:30 Hs. A 14 JUN 00:40 Hs. 1982.- 3

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Un C-130 fue el último En el Escuadrón Aéreo I (Br. Aé. I), que agrupaba a los Hércules que operaban entre el continente y las islas, existía la vaga impresión de que los vuelos hasta aquel destino serían suspendidos en cualquier momento. La situación militar se había ido degradando en los últimos días y las fuerzas argentinas no parecían encontrar el modo de detener el progreso de la infantería británica. Más aún corrían insistentes rumores de que el fuego de la artillería invasora ya era visible desde las posiciones que estaban en las afueras de Pto. Argentino.

La desazón y un velo de tristeza comenzaron a visualizarse en los rostros preocupados de los oficiales y suboficiales que integraban las tripulaciones, las cuales seguían dispuestas a jugarse la vida en nuevos "cruces" si así era necesario. Aún se mantenía fresco el recuerdo de la pérdida de un C-130 durante un vuelo rutinario de exploración marítima lejana (1° de junio '82), por efecto de los mortales Sidewinder y los Aden de 30 mm de una PAC de Sea Harrier.

Los tripulantes de turno en el C-130H TC-65 no sabían que al día siguiente todo terminaría. Mientras tanto seguían dispuestos a cumplir con su deber como en el primer día de la guerra. Esa jornada (13 de junio) no sería olvidada jamás por diferentes motivaciones. Por eso cuando a las 14:00 hs fueron convocados para una RPV (reunión previa al vuelo), no pudieron evitar algunos comentarios escépticos, aunque pronto se dieron cuenta que la cosa iba muy en serio. Allí se enteraron que otro aparato similar que estaba en alerta aquel día había quedado inoperable por fallas en uno de sus motores, y por lo tanto el TC-65 pasaba a ocupar su posición para lo que hubiera que hacer.

Eran aproximadamente las 14:30 hs cuando el jefe del Gpo Tr. Ae 1 comenzó a desarrollar una minuciosa exposición describiendo lo que estaba aconteciendo en las lejanas islas, y en ese transcurrir no cesó de recordar a su auditorio que las condiciones podían cambiar en cualquier instante debido a la movilidad de la líneas de contacto. La Orden de Transporte (OT) fue completada prolijamente y luego fue entregada al comandante del TC-65. La tarea a cumplir aparentaba ser sencilla, pues consistía en trasladar desde Com. Rivadavia hasta Pto. Argentino un cañón Sofman de 155 mm, que con sus implementos superaba largamente las 10 ton. El regreso se haría trayendo heridos hacia el continente y pasajeros civiles que debían ser evacuados. Por ese motivo formaría parte de la tripulación un reducido grupo médico que se encargaría de la atención de urgencia a bordo. Claro, la realidad dibujaría un panorama totalmente distinto.

Después del emocionado apretón de manos y deseo de buena suerte del Jefe del Grupo Aéreo a su gente, oficiales y suboficiales tripulantes ascendieron al transporte que ya había completado la carga y recibido a los viajeros restantes a bordo.

Rutinariamente, el comandante miró su reloj (15:15 hs) y ordenó la lectura de las listas de control Pronto el avión se encontró rodando pesadamente hacia la cabecera 25 de la pista de la IX Brigada Aérea, para emprender lo que sería el último vuelo de la guerra en curso con aterrizaje en Pto. Argentino.

Con el fin de engañar a cualquier radar embarcado que pudiera estar en las cercanías de la costa chubutense, la aeronave adoptó el rumbo que teóricamente la conduciría a la Base Aeronaval R. Grande y ascendió a una altura superior a los 3 000 m. Una vez que el Lockheed 4 niveló su vuelo, los miembros del pequeño grupo que iba a bordo comenzaron a calzar sus trajes antiexposición de neoprene, que evitarían el congelamiento en caso de tener que hacer un acuatizaje de emergencia en aguas australes.

Más tarde, cuando estaban cerca de la pista de R. Grande, el Hércules empezó a descender como si hiciera una aproximación regular hacia el aeródromo local y cuando se puso a la vista de la base giró hacia la izquierda para seguir el rumbo que lo llevaría a la capital insular. En la OT la tripulación tenía anotada una palabra codificada que, de ser trasmitida vía HF por el comando en Com. Rivadavia, promovería el inmediato regreso y el consiguiente aborto de la tarea en ejecución. Esa palabra clave no fue enviada nunca.

Ahora el vuelo se desarrollaba a muy baja altura, en medio de una oscuridad total y con el piloto aferrado a los comandos, sin perder de vista el radar-altímetro, para no chocar contra las olas que humedecían el parabrisas con una siniestra niebla. Sólo se escuchaba el silbido penetrante de los motores que funcionaban acompasadamente y de tanto en tanto la voz del veterano navegador que ordenaba los cambios de rumbo.

En el interior de la cabina, la tensión profundizaba los rasgos ya marcados en los rostros y la tenue luz rojiza

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de los instrumentos contribuía a proporcionarles un halo fantasmagórico. Nadie hablaba, algunos musitaban quedamente una oración.

Más o menos a las 19:50 hs el Hércules se encontraba a unos Km al SE de la isla Soledad y continuaba su vuelo NOE (NAP OF THE EARTH) con fría precisión. En medio de esa dramática tiniebla, la escena que se ofreció a los ojos azorados de los tripulantes bien podía calificarse de dantesca. Contra el sombrío telón de fondo, un concierto de explosiones de obuses, bengalas y otras armas creaba una imagen horripilante que produjo involuntarios escalofríos a los militares argentinos que pronto iban a sumergirse en ese aquelarre infernal. El segundo mecánico sentado en un asiento improvisado detrás de la butaca del piloto, trataba de mirar hacia afuera con la ayuda de un anteojo de luz residual y de pronto soltó una exclamación con sorpresiva alarma. "¡Un misil! ¿Lo vieron pasar?"

Los efectos de ese aviso fueron indescriptibles. Los pocos hombres que alcanzaron a percibir la luminosidad señalada quedaron sin articular palabras y con las gargantas secas. Los pilotos, más serenos y con una mejor visión externa comprendieron que tenían que restaurar enseguida la calma tan bruscamente quebrada para continuar la aproximación a la todavía invisible pista de la BAM Malvinas, sin arriesgar la seguridad de la aeronave. Sin demorar, le dijeron al improvisado vigía que en realidad había sido una explosión de una bengala luminosa, como otras que se sucedían sin pausa, aunque pensaron para sí si no habrían mentido involuntariamente. De pronto todos comprendieron que, a pesar de todas las coordinaciones previstas efectuadas entre los comandos, las condiciones ambientales de la batalla hacían absolutamente incierta la situación y tanto podían ser abatidos por las baterías británicas como por las argentinas.

Cuando el reloj marcaba las 19:55 hs, el TC-65 pudo hacer contacto radial con el CIC Malvinas (centro de información y control radar) y eso aportó algo de tranquilidad aunque sin resolver la falta de visión directa.

Esa noche había una iluminación muy pobre en el pueblo, mientras que en la base era totalmente nula por que el enemigo se hallaba muy próximo. A pesar de eso, los pilotos pudieron detectar la cabecera de la pista que había sido señalada con algunos destelladores estroboscópicos, pero aún faltaba posar en el suelo aquella masa de casi 50 ton que volaba muy baja y con una velocidad todavía excesiva (400 Km/h) para hacer el 5 procedimiento normal. Hay que recordar que la pista era corta (1.250 m) y tenía un cráter causado por una bomba de 1 000 kg en la mitad izquierda de la calle, secuela del bombardeo del 1° de mayo.

Para mejorar la actitud de la aeronave hicieron un giro de 360° que posibilitó la colocación del C-130 sobre la prolongación de la faja derecha de la pista -que estaba en buenas condiciones- y especialmente la atenuación de la velocidad. Entonces continuaron las maniobras de aterrizaje y en tanto el transporte corría por el suelo, se escuchó una voz angustiada en la frecuencia de la torre (TWR) que preguntaba: "¿Por qué aterrizaron?". A su vez, los pilotos alcanzaron a mirarse e instantáneamente se interrogaron a sí mismos: "¿Y por qué no habrían de haberlo hecho?". Estaban cumpliendo su tarea. Así de simple era la cosa.

El Hércules fue frenado tan rápido como se pudo, pero como era habitual: continuó rodando hasta la cabecera opuesta para efectuar la descarga de la pieza de artillería que llevaba. Mientras duró la guerra, los aterrizajes de los aviones cargueros se efectuaban en aproximación desde la costa sobre la cabecera 26 y luego decolaban invariablemente desde la cabecera 08 para evitar el sobrevuelo de la tierra firme, donde podían correr peligro de recibir impactos de armas inglesas ocultas. Sin embargo, en aquella oportunidad fue distinto porque desde la TWR se le ordenó el inmediato regreso a la cabecera 26. La causa no podía estar mejor justificada: sobre la cabecera 08 habían caído algunas granadas de morteros -sin dañar la pista- y se apreciaba que estaba dentro el alcance la artillería de campaña enemiga.

Al llegar a la posición indicada, sin detener los motores para hacer un rápido despegue posterior, los tripulantes creyeron poder cumplir el procedimiento de descarga y carga con cierta tranquilidad, pero la radio de la TWR Malvinas volvió a sonar previniéndolos sobre la aproximación de una PAC de Sea Harrier, que en ese momento se encontraba a unos 140 Km de distancia. Tal vez la presencia del grueso Lockheed no había pasado inadvertida por los controladores de algún radar adversario.

Las directivas estandarizadas de procedimientos indicaban que mientras se efectuaba esa tarea los pilotos y el mecánico debían permanecer atados a sus respectivas butacas, mientras el navegador se encargaba de supervisar a los equipos de carga. Ante la alarma recibida es comprensible que la tripulación quisiera acelerar 7

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el desembarque del pesado cañón, pero algo estaba pasando porque se demoraba más de lo acostumbrado.

A todo eso, desde la TWR volvieron a avisar que en 8 minutos más los FRS-1 de la RN (Royal Navy) estarían sobre la pista, pero el dichoso cañón, debido a una incorrecta maniobra del vehículo que lo arrastraba se había atravesado en la cabina de carga y causaba dificultades para descenderlo a tierra.

Finalmente pudieron bajarlo después de ingentes esfuerzos para no dañar la estructura del avión, cuando se escuchó una orden perentoria del operador de la BAM Malvinas: "¡Corten los motores y abandonen el aparato!". Al comandante no le quedó otra alternativa que hacer sonar el timbre de alarma y los frustrados pasajeros que ya estaban ascendiendo a la aeronave tuvieron que abandonarla velozmente para buscar refugio. Entre quienes aspiraban a regresar al continente y los manipuladores de la carga, buscaron resguardo alrededor de un centenar de hombres.

El piloto llevó atrás las cuatro palancas de detención de motores y las turbinas cesaron de funcionar. El avión quedó a oscuras y la tripulación salió ordenadamente por la puerta delantera. Como consecuencia de pasadas experiencias, en el escuadrón aéreo existían 6 directivas precisas a seguir en caso de tener que abandonar una aeronave por una razón de urgencia. El personal embarcado debía dirigirse hacia un punto de reunión que rutinariamente se encontraría a unos 150 m y a la izquierda de la dirección de avance que tenía previamente el aparato. Por eso no se produjeron confusiones ni atropellos y, con la ayuda una linterna de emergencia que el comandante había alcanzado a retirar del Hércules ahora silencioso, el grupo se reencontró en la posición predefinida. No obstante, al dejar la pista, única superficie firme confiable, algunos hombres cayeron al suelo, pues no pudieron eludir la tremenda maraña de barro, restos de las carcasas de bombas explotadas, hielo, alambre y una multitud de otros obstáculos. Algunos manchados, todos excitados por el peligro potencial del ataque aéreo inglés, pudieron llegar a un improvisado refugio que estaba a unos 300 m de la cabecera 26 y que se caracterizaba por dejar a la vista desnudas paredes rocosas que no servían para neutralizar la humedad y el frío glacial.

Felizmente los británicos habían aprendido a respetar nuestra artillería antiaérea y el temido ataque al Hércules no se produjo, pero la PAC se quedó orbitando en actitud de espera a unos 15 Km de nuestra base.

Les era menos riesgoso aguardar a nuestro transporte después del despegue, donde lo tendrían a merced de sus letales AIM-9L, pero tenían en su contra el rápido consumo de combustible que pronto los obligaría a regresar al buque de origen. Como un modo de atenuar la espera en ese espantoso lugar, la tripulación del TC-65 empezó a calcular el tiempo que transcurría y la autonomía remanente de los VTOL enemigos. Mientras tanto las bengalas no cesaban de iluminar lúgubremente el amenazante cielo malvinero y forzaban a los más impacientes a mantenerse inmóviles.

Los 50 minutos que estuvieron en aquel refugio les pareció un siglo a todos, cuando bruscamente una Motorola "walkle-talkie" graznó que la PAC se estaba retirando. La duda se planteó sin reservas: ¿habría helicópteros en las inmediaciones en vuelo estacionario, como a veces sucedía, y que por la altura no eran visibles en la pantalla radar del CIC? ¿Y los no improbables buques misilísticos? La consulta mutua fue breve y cortante. Las probabilidades eran altas, pero había que correr un riesgo calculado porque demorar más la partida podía ser igual a nunca.

El comandante del TC-65 decidió regresar al avión y poner en marcha los motores, hasta que se le autorizase el rodaje. Hay que recordar que el despegue tenía que hacerse desde la cabecera 08, a despecho de la dirección e intensidad del viento que hubiera en ese instante. Los pilotos se acomodaron en sus puestos y advirtieron que los controles no habían quedado en la forma recomendada por la imposibilidad de completar antes la lista de chequeo para la detención de los motores. Ese hecho postergó algunos segundos la reanudación de la marcha de las turbinas y contribuyó a aumentar la inquietud de los viajeros.

Mientras esperaban la autorización para iniciar el carreteo, los miembros de la tripulación se entretuvieron en comentar las conversaciones enhebradas con sus camaradas que estaban basados en las islas y el clima se enrareció, porque todos habían coincidido en colegir que el cese de las hostilidades no estaba muy lejos.

Tampoco era ajena a ese estado de ánimo la probabilidad de enfrenarse con algún aparato británico no detectado por el CIC, puesto que si así sucedía ya sabían quiénes llevarían las de perder.

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En el ínterin se concedió el permiso para rodar y se hizo rápidamente el chequeo previo al despegue, por cuanto había que llegar indefectiblemente a la cabecera 08 y proceder sin detenerse para no ofrecer una blanco de ocasión a la artillería británica. Toda la operación se 7 hizo al amparo de la débil luz de rodaje para evitar denunciarse a los observadores adversarios y tan pronto como el C-130 estuvo en el aire retrajeron el tren y apagaron todas las luces que podían ser localizadas desde tierra. También redujeron al mínimo las luces del instrumental, para mejorar la visión externa y aumentar las probabilidades de detección de cualquier móvil que se desplazase por los alrededores, fuera naval o aéreo. Al mismo tiempo el navegador comenzó a efectuar esporádicos barridos con el radar táctico e idénticos propósitos.

Durante un cierto tiempo el Hércules voló NOE hacia el sur para impedir la localización electrónica enemiga y luego cambió hacia el oeste. Así continuó el vuelo de regreso "a casa", sin que se manifestara a bordo un atisbo de interés en romper el sepulcral silencio que se había adueñado de todos. En la proximidad de la isla de los Estados, el TC-65 comenzó a ascender para hacer un vuelo más económico y adoptó el rumbo definitivo a Com. Rivadavia.

Recién entonces retornó la sensación de seguridad a la cabina donde se apretujaban más de 70 improvisados pasajeros y las tensiones fueron quedando atrás. En ese vuelo regresaron al continente los últimos periodistas argentinos que fueron obligados a evacuar Pto. Argentino por razones de seguridad personal (el relator Nicolás KASANSEW y el camarógrafo de TV Alfredo LÁMELA) El aterrizaje en la base chubutense se produjo a las 00:40 hs del 14 de junio, día en el que cesaron las operaciones militares, exactamente 9 hs 10 min después de la partida, y cuando la gran aeronave se detuvo en la plataforma de cemento del aeropuerto, las emociones se liberaron y todos se confundieron en cálidos abrazos en medio de una algazara generalizada.

El jefe del Gpo 1 de Transp. Aé. estaba allí para recibir a su gente y junto a él se apiñaban otros miembros de la unidad sin distinción de jerarquías, que deseaban expresar sus sentimientos fraternales a los camaradas que regresaban con una nueva tarea cumplida bajo condiciones increíbles. Ciertamente el tiempo atenuará las imágenes que los protagonistas retuvieron aquella noche del 13 de junio de 1982, seguramente nadie olvidará la drástica experiencia que les tocó vivir en la casi reocupada isla argentina. Al fin y al cabo, formaron parte de un privilegiado grupo que voló desde Pto. Argentino hasta el continente por última vez en aquella guerra, y lo hicieron a bordo de un Hércules que se portó una vez más como los buenos.

My Víctor H. BORCHERT y My Hernán A. DAGUERRE NOTA: Relato transcripto de la RNAE Aeroespacio NQ 452, jul-ago. 1986; Págs. 34 a 40.

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Mensaje del Director Nacional de Gendarmería 02 Abril 2014 EL 02 DE ABRIL SE CONMEMORA EL "DÍA DEL VETERANO Y DE LOS CAÍDOS EN LA GUERRA DE MALVINAS”, COMO GENDARMES RECORDAMOS CON VERDADERO ORGULLO EL TRIGÉSIMO SEGUNDO ANIVERSARIO DE ESA GESTA HISTÓRICA, EN DONDE EL PUEBLO ARGENTINO SE REENCONTRÓ CON LAS GRANDES CAUSAS QUE, SIN TIEMPO NI ESPACIO, RENUEVAN EL SENTIDO DE PERTENENCIA A UNA PATRIA COMÚN. NUESTROS GENDARMES INTEGRARON LA COMPAÑÍA DE TROPAS ESPECIALES 601, DENOMINADO POR SUS INTEGRANTES ESCUADRÓN ALACRÁN QUIEN NOS REPRESENTARON MÁS QUE DIGNAMENTE, DANDO TESTIMONIO DE CORAJE, SACRIFICIO Y DE UN ALTO PROFESIONALISMO. ASÍ FUE QUE A POCOS DÍAS DE ARRIBAR EL ESCUADRÓN AL TEATRO DE OPERACIONES, UN 30 DE MAYO PRECISAMENTE, LA BATALLA SE COBRABA EL PRECIO DE SEIS VIDAS, AL SER ALCANZADO EL HELICÓPTERO QUE TRANSPORTABA LA PATRULLA POR EL FUEGO ENEMIGO, ALLÍ INSCRIBÍAN SUS NOMBRES EN LA HISTORIA DE LA NACIÓN SÁNCHEZ, NASIF, GUERRERO, VERÓN, PEREYRA Y TREPPO; DÍAS MÁS TARDE, OTRO GENDARME, EL SARGENTO AYUDANTE GUMERSINDO ACOSTA MORÍA HEROICAMENTE EN COMBATE. QUERIDOS VETERANOS, SEPAN QUE SU SACRIFICIO NO HA SIDO ESTÉRIL, DA SUSTENTO AL LEGÍTIMO E INCLAUDICABLE RECLAMO QUE CON LAS HERRAMIENTAS DE LA DIPLOMACIA, EL ESTADO ARGENTINO VIENE GESTIONANDO ANTE LA COMUNIDAD Y FOROS INTERNACIONALES, PARA LA RECUPERACIÓN DE LAS ISLAS POR LA VÍA PACÍFICA. A LOS GENDARMES, CAMARADAS DE OTRAS FUERZAS Y COMPATRIOTAS QUE REGRESARON Y COMPARTEN LOS RECUERDOS INTENSOS DEL CONFLICTO, NUESTRO RESPETUOSO RECONOCIMIENTO POR SU VALOR Y ENTREGA; Y A LOS QUE DEJARON SUS VIDAS EN ARAS DEL CUMPLIMIENTO DEL DEBER EN ESAS TIERRAS IRREDENTAS Y DE AQUELLOS QUE LUEGO FUERON LLAMADOS A OCUPAR UN LUGAR JUNTO A NUESTRO SEÑOR EL MÁS SENTIDO HOMENAJE Y ETERNA GRATITUD, EXTENSIVO A SUS RESPECTIVAS FAMILIAS DEPOSITARIAS DE LA MISMA HIDALGUÍA Y FORTALEZA. GENDARMES: ESA ENTREGA DEBE SERVIRNOS DE EJEMPLO Y GUÍA EN NUESTRO DIARIO ACCIONAR EN TODOS LOS LUGARES DONDE ACTUAMOS, PARA SOBRELLEVAR CON IGUAL EMPEÑO, SACRIFICIO, HONESTIDAD Y COMPROMISO, LAS ACTUALES EXIGENCIAS QUE EN MATERIA DE SEGURIDAD LA SOCIEDAD NOS REQUIERE, PERMITIENDO ASI FORJAR UNA INSTITUCIÓN DE LA CUAL LOS ARGENTINOS SIENTAN VERDADERO ORGULLO. COMANDANTE GENERAL D ENRIQUE ALBERTO ZACH Director Nacional de Gendarmería

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Aprobación de aranceles para valoración de tramitaciones relacionadas con materiales controlados

Tipo de Norma: Disposición Número de Norma: 094/14 Emisor: Renar Referencia: Aprobación de aranceles para valoración de tramitaciones relacionadas con materiales controlados.

Estado: Vigente Buenos Aires, 19 de marzo de 2014 VISTO la Ley Nacional de Armas y Explosivos N° 20.429, las Leyes Nros. 23.979, 24.492, la Ley de Ministerios (t.o. por Decreto Nº 438 del 12 de marzo de 1992), sus modificatorias, en particular la Ley N° 26.338 y el Decreto N° 1993 del 14 de diciembre de 2010, los Decretos Nros. 395 del 20 de febrero de 1975, 302 del 8 de febrero de 1983, las Resoluciones Nros. 1479 del 14 de octubre de 2006 y 1619 del 23 de agosto de 2012 del Ministerio Justicia y Derechos Humanos, las Disposiciones RENAR Nros. 208 del 28 de marzo de 2011, 520 del 21 de agosto de 2012, 643 del 28 de septiembre de 2012; 1331 del 26 de octubre de 2012; 401 del 12 de agosto de 2013; 035 del 17 de febrero de 2014 y demás normativa de aplicación, y CONSIDERANDO: Que el Anexo I al Decreto N° 395 del 20 de febrero de 1975, reglamentario de la Ley Nacional de Armas y Explosivos N° 20.429, establece en su artículo 145 “El Registro Nacional de Armas (…) establecerán aranceles y tasas equitativas para atender los ser-vicios administrativos y técnicos que de conformidad a las disposiciones del Decreto-Ley N° 20.429 del año 1973 y esta reglamentación deban prestar…”.

Que mediante la Ley N° 23.979 se autorizó la celebración de un sistema de asistencia técnica y financiera, sin cargo alguno para el Estado Nacional.

Que por la Ley N° 24.492 se estableció la utilización, en forma indefectible, de los Formularios Ley N° 23.979 para todo acto de registración ante el REGISTRO NACIONAL DE ARMAS. Que de acuerdo al artículo 3° de la Ley N° 26.338 el REGISTRO NACIONAL DE ARMAS fue transferido de la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR al MINISTERIO DE JUSTICIA, SEGURIDAD Y DERECHOS HUMANOS. Que el Decreto N° 1993 del 14 de diciembre de 2010, en su artículo 2° esta-blece las actuales competencias del MINISTERIO DE JUSTICIA Y DERECHOS HUMANOS. Que resultan de aplicación las Resoluciones del M.J.y.D.H. Nros. 1479/06 y 1619/12, en relación al Sistema de Cooperación Técnica y Asistencia Financiera previsto por la Ley N° 23.979.

Que el Decreto N° 302 del 8 de febrero de 1983, reglamentario de la Ley Na-cional de Armas y Explosivos N° 20.429 en lo referente a pólvoras, explosivos y afines, es-tablece en su Capítulo XIII relativo a tasas, aranceles y multas, que será de aplicación el Capítulo VII de la reglamentación aprobada por el Decreto N° 395/75.

Que por conducto de las Disposiciones RENAR Nros. 752 del 25 de noviem-bre de 2010, 208 del 28 de marzo de 2011, 1331 del 26 de octubre de 2012, 401 del 12 de agosto de 2013 y demás normativas de aplicación en la materia, se actualizaron oportuna-mente los valores de los aranceles de las distintas tramitaciones que se efectúan ante este Registro Nacional.

Que debe destacarse la inversión en tecnología aplicada que ha realizado el Organismo con el objeto de poner en funcionamiento un Sistema informático, a través de la Disposición N° 643 del 28 de septiembre de 2012, que crea el Sistema de Gestión Integral de Materiales Controlados el cual permite a los Usuarios una mayor seguridad, confiabilidad y oportunidad en las operaciones que realicen en la actividad regulada por el RENAR, ten-diendo a una mejora continua en la calidad de servicio.

Que asimismo, a través de la Disposición RENAR N° 520 del 21 de agosto de 2012, fue aprobado el diseño y formato de la “Plantilla de Solicitudes Electrónicas” y los “Li-neamientos Generales de la Plantilla de Solicitudes Electrónicas”.

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Que la misma implica una mayor eficacia y eficiencia de la gestión, unifican-do, simplificando, facilitando y mejorando la calidad de los servicios prestados a los habitan-tes, ciudadanos y usuarios.

Página 1 de 2 http://www.renar.gov.ar/legislacion_impresion.php?ley=282&disp=si 31/03/2014 Que, en concordancia con una mayor presencia estatal a través de las nuevas tecnologías, también se ha manifestado una mayor capacidad de control y fiscalización en todo el territorio nacional, como ha quedado evidenciado en los indicadores de gestión.

Que, existen nuevas modalidades de verificación de materiales desde la fecha en que se fijaron los valores de las tasas retributivas vigentes en la actualidad, razón por la cual resulta necesario adecuar el valor de éstas para una mejor prestación de los servicios a los usuarios de la mano de una correcta gestión de los recursos con que cuenta el Organismo para hacer frente a dicha tarea.

Que, por otra parte, se requiere la adecuación del cobro de aranceles respecto de aquellas categorías en las que se han desarrollado metodologías más complejas, en mérito a la optimización de la calidad del sistema registral en su conjunto y la valorización directa de cada una de ellas.

Que han tomado la debida intervención la Coordinación de Asuntos Jurídicos, la Dirección Técnica Registral y la Delegación Técnica Administrativa.

Que el suscripto es competente para dictar la presente medida en virtud de las Leyes Nros. 20.429, 24.492 y 23.979 y los Decretos Nros. 395/75 y 1630/13.

Por ello: EL DIRECTOR NACIONAL DEL REGISTRO NACIONAL DE ARMAS DISPONE: ARTICULO 1°.- Apruébense los aranceles para la valorización de las tramitaciones relacionadas con materiales controlados, que como Anexo I se agrega a la presente, formando parte integrante de esta Disposición.

ARTICULO 2°.- Apruébense los aranceles para la valorización de las tramitaciones relacionadas con pólvoras, explosivos y afines, que como Anexo II se agregan a la presente, formando parte integrante de esta Disposición.

ARTICULO 3°.-Deróguese el Anexo I de la Disposición Nro. 401/13 como así también, total o parcialmente toda normativa anterior en materia arancelaria que se oponga a la presente Disposición.

ARTICULO 4°.-Deróguese el Anexo I y el Anexo II de la Disposición Nro. 1331/12 como así también, total o parcialmente toda normativa anterior en materia arancelaria que se oponga a la presente Disposición.

ARTICULO 5°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir del 01 de abril del corriente año.

ARTICULO 6°.- Comuníquese, publíquese, remítase a la Dirección Nacional del Registro Oficial, incorpórese al Banco Nacional Informatizado de Datos RENAR y archívese.

MATIAS MOLLE DIRECTOR GENERAL REGISTRO NACIONAL DE ARMAS FORMULARIOS ANEXOS ANEXO I y II Disp. RENAR 094/14

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Tranvías de Buenos Aires

Los primeros tranvías comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863 y eran traccionadospor caballos. Al principio funcionaron como complemento del ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano En 1897 se inauguró el primer servicio de tranvía eléctrico, que recorria la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. El vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora, lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario :” Se trata de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".

A fines de ese mismo año se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de ese momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un servicio popular.

Vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas La ciudad de Buenos Aires mantuvo una de las redes de tranvías eléctricos más grandes del mundo. Con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y casi tres mil coches, representaba el 55 % de la extensión total de las vías tranviarias instaladas en el país

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Tranvías a caballo circulando frente a la catedral de Buenos Aires

Los primeros tranvías eléctricos eran abiertos y se los denominaba “jardineras

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Algunos tenían un piso superior abierto

Los primeros tranvías eléctricos cerrados que circularon en Buenos Aires

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La flecha indica la barra con la cual el conductor realizaba manualmente el cambio de vía en las curvas Trolley: una rueda se deslizaba sobre el cable que le proveía alimentación eléctrica. El circuito se cerraba através de las ruedas y las vías. Se rotaba por medio de una soga cuando el tranvía invertía su marcha.

Las cabinas del conductor (motorman) y del guarda eran techadas pero lateralmente abiertas al exterior, con puertas tijera

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Dos empresas serían las pioneras: el "Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres" construida por el ingeniero norteamericano Charles Bright quien inauguró un primer tramo de ensayo y demostración, el 22 de abril de 1897 (por la Av. Las Heras, entre Canning y Plaza Italia); y la Cía. de "Tramways La Capital", que procedió al cambio de tracción bajo la dirección del ingeniero argentino Juan Mallol, inaugurando la línea entre la Av. San Juan y Entre Ríos y el barrio de Flores el 4 de diciembre de 1897 . De aquí en más todo fue una carrera. Cambios de tracción, nuevas empresas de modo que, para 1908, eran doce las compañías que operaban en la ciudad.

Entre 1908 y 1909 se produce la denominada "Fusión de los Tranvías", fruto de la creación de la Compañíe General des Tramways de la Citè de Buenos Ayres (empresa belga del grupo SOFINA con asiento en Bruselas) de la cual será la principal accionista la Cía. Anglo Argentina, por lo que seguirá girando en esta plaza bajo esa denominación. A partir de entonces quedan circulando cuatro empresas: la Anglo Argentina, la Compañía Lacroze de Bs. As.(nacional), los Tranvías del Puerto (inglesa) y la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud (nacional), siendo estas tres últimas las únicas que no entraron en la fusión El progreso del sistema y su desarrollo siguió en continuo avance. Más líneas, más kilómetros, más servicios. Aparece la industria local. Desde 1915 el Anglo ya carroza tranvías y a partir de 1922 fabrica sus primeros coches con diseño propio. A mediados de los '20 la red alcanza su máximo apogeo: 875 Km de vías, más de 3.000 vehículos y 12.000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000 de viajeros anuales.

Tranvía Lacroze que realizaba el servicio suburbano hasta Campo de Mayo 24

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Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las primeras empresas de ómnibus y en 1928, los taxistas, que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en llamársele "colectivo" (resumen de autocolectivo).

En un principio leve, hacia comienzos de los años '30 la competencia se hace realmente feroz, generándose la superposición de servicios en los corredores importantes y el desabastecimiento de transporte en otros.

Estas y otras razones, fruto de la situación política de entonces, dieron lugar a que se decidiera, al igual que en la mayoría de las grandes metrópolis mundiales, congregar a todos los modos de transporte bajo un único ente; cosa que se concretó en 1939 con la creación de la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires" (C.T.C.B.A.). Ésta, de capital mixto (privado y municipal), no tuvo mucha suerte, en parte por el desmanejo interno a lo que se sumó la falta de insumos y repuestos, corolario de la II Guerra Mundial que dejó a la Argentina aislada del mundo, por lo que, tras un permanente déficit, la "Corporación" entró en liquidación en 1948

Tranvía circulando. Observar la garita desde donde un policía dirigía el tránsito A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como "Transportes de Buenos Aires" .

Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 un nuevo integrante del elenco, el trolebús, 25

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cambiaron del color marfil de la C.T.C.B.A. al plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul cobalto y marfil con banda amarilla, que había sido de la extinta C.H.A.D.O.P.YF. (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas).

A partir de 1953 el servicio de tranvías se vio remozado; se fabricaron 5 series de coches con un diseño totalmente nuevo, se renovaron los rieles de casi toda la red así como una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados.

Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la supresión del sistema.

En 1961, se decide la eliminación de los tranvías La fecha del último servicio se estableció en diciembre de 1962 , día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron hasta el domingo 19 de febrero de 1963 .

Tranvía remozado. El salvavidas se colocó bajo el piso y las cabinas se cerraron con puertas articuladas 26

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Tranvía de doble piso denominado “Imperial”. Circularon pocas unidades

Interior de un tranvía. En general los asientos eran de tablillas de madera. Observar al centro la cuerda que accionaba la campana para ordenar la detención y arranque del vehículo.

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Característico asiento de los tranvías construído con tablillas de madera.

Manejo de los tranvías Los controles del tranvía eran muy simples. Ubicado en el techo de la cabina del conductorhabía un interruptor-inversor que permitía activar o cortar el suministro eléctrico e invertir supolaridad para lograr la marcha directa o reversa.

Se usaban motores de tracción de corriente continua que tienen la ventaja de ser capaces de entregar su par máximo prácticamente de inmediato, pero ésto entraña el riesgo de que las ruedas resbalen o el arranques sea brusco lo cual resulta incómodo para los pasajeros y puede dañar el vehículo. Por lo tanto la alimentación debía ser aplicada gradualmente a los motores. Un conmutador rotatorio, ubicado a la izquierda del conductor permitía, mediante el giro de una manija, regular en una serie de pasos la potencia aplicada al motor por medio de la conexión de resistencias limitadoras ubicadas debajo del piso del vehículo. Ademáslos motores podían funcionar en circuitos en serie a baja velocidad o en circuitos en paralelo para velocidades más altas.

El conmutador rotatorio también se usaba para el frenado, conectando los motores como generadores disipando la energía producida en los bancos de resistencias ubicados bajo el piso.

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Cabina de comando del tranvía – A: Control de velocidad y frenado eléctrico B: freno mecánico de estacionamiento. Al principio el motorman iba de pie. Luego se agregó un asiento giratorio.

Además los tranvías tenían un freno mecánico accionado manualmente mediante una manivela en forma de cuello de cisne, ubicada a la dercha del conductor, que actuaba como freno de estacionamiento. Para habilitar la presión suficiente para ser aplicado a las zapatas de freno y también para superar la resistencia proporcionada por la liberación de resortes, la base del freno de mano normalmente tenía un engranaje pequeño bajo el piso de la tranvía, engranado de forma permanente a uno más grande conectado al resto del mecanismo de frenado. Esto significa que el maquinista debía girar la manija de freno varias veces para tener algún efecto.

En los tranvías, para evitar que las ruedas resbalen,o para ayudar a la adherencia de las ruedas en situaciones de frenado de emergencia, se arrojaba arena sobre las vías. La arena se almaceaba en recipientes debajo de los asientos en las cabinas de pasajeros cerca de las ruedas. La liberación de la misma se efectuaba mediante la acción de un pedal ubicado en el piso Como advertencia sonora los tranvías usaban una campana ubicada bajo el piso y eraaccionada por el conductor mediante un pedal.

La comunicación entre el guarda y el conductor para solicitar partida o detención del vehículo 29

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se efecuaba mediante una campanilla que se accionaba mediante una cuerda que se extendía bajo el techo todo a lo largo del vehículo. El código usado era el siguiente: Un toque: detención en la próxima parada Dos toques: puesta en marcha Tres toques: parada de emergencia

Guarda y conductor (motorman) de tranvía Boletos de tranvía

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Las primeras electrificaciones se realizaron cuando todavía no existían las grandes redes de producción y distribución de energía eléctrica, por lo que, a la hora de electrificar un tranvía o un ferrocarril era preciso construir una central generadora propia El desarrollo de las redes de producción y distribución de electricidad hizo que paulatinamente se fuera prescindiendo de las instalaciones autónomas de generación, al poder abastecerse con las empresas generadoras. Sin embargo, como la distribución de energía eléctrica se realiza en alta tensión y en corriente alterna trifásica, fue necesario proceder a su transformación y rectificación, antes de alimentar la catenaria del tranvía. Esta operación se desarrollaba en las subestaciones de tracción

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Líneas de tranvía y sus recorridos en Bs. As. 1 De Liniers a Primera Junta 2 De Liniers a Plaza de Mayo 3 Pza. Constitución a Villa Eva Perón (Villa Mauricio - Lanús) 4 Republiquetas y Cramer a Estación Pte. Perón (Retiro) 5 Lacarra y Rivadavia a Estación Pte. Perón (Retiro) 8 Plaza de Mayo a Chiclana y Avda. La Plata 9 Estación Pte.Perón (Retiro) a Puente Uriburu 10 Jardín Zoológico a Puente Pueyrredón 12 Boca a Chacarita 14 Aduana a Honduras y Godoy Cruz 16 Puente Uriburu a Corrientes y 25 de Mayo (Centro) 17 Sarandi a Recoleta 18 Avellaneda (Tacuarí y Av. San Martín) a Arenales y Talcahuano (B. Norte) 20 Lanús Oeste a Estación Pte. Perón (Retiro) 21 Policlínico Fiorito a Pza. Miserere (Once) 22 Quilmes a Plaza de Mayo 23 Viamonte y Maipó (Centro) a Chiclana y Boedo 25 Boca a Plaza Italia 26 Parque Chacabuco a Correo Central 30 Puente Saavedra a Pza Constitución 31 Estación Saavedra a Maipú y Corrientes (Centro) 33 Godoy Cruz y Demaría a Maipú y Corrientes (Centro) 35 Villa Devoto a Callao y Las Heras (Recoleta) 32

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38 Barrancas de Belgrano a Pza. Constitución 40 Mataderos a Primera Junta 43 Boca a Rivadavia y Nazca (Flores) 44 Parque Chacabuco a Aduana 46 Parque de los Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro) 48 Mataderos a Paseo Colón y Chile 50 Retiro a Parque Patricios 55 Caseros y Boedo a Est. Pte. Perón (Retiro) 56 Parque Patricios a Est. Pte. Perón (Retiro) 61 Policlínico Fiorito a Plaza Italia 63 Boca a Jardín Zoológico 68 Demaría y Oro a Plaza Constitución 73 Parque Patricios a Jardín Zoológico 74 Avellaneda a Aduana 76 Hortiguera y Directorio (Caballito) a Callao y Las Heras (Recoleta) 83 Villa del Parque a Cementerio de Flores 84 Villa del Parque a Pza. Constitución 86 Villa Devoto a Est. Río de Janeiro (Subte B) 88 Barrancas de Belgrano a Flores 89 Godoy Cruz y Cerviño (Palermo) a Flores 94 Plaza Lavalle (Tribunales) a Chacarita 95 Chacarita a Esmeralda y Tucumán (Centro) 96 Viamonte y Eduardo Madero a Villa Urquiza (2) 97 Pza. Constitución a Barrancas de Belgrano 99 Avellaneda y Mercedes (Vélez Sársfield) a Correo Central Pueden realizarse paseos gratuitos que brinda la Línea de Tranvías Históricos en el barrio porteño de Caballito. El servicio es operado y mantenido “ad-honorem” por los miembros de la Asociación Amigos del Tranvía. Los tranvías que integran la “flota colección” parten cada 20 minutos desde la única parada de la línea, ubicada en Emilio Mitre al 500 (E. Mitre esq. José Bonifacio), y en los siguientes horarios: Diciembre a Febrero: Sábados y Feriados, de 17 a 20.30 hs.

Domingos, de 10 a 13 y de 17 a 20.30 hs..

Marzo a Noviembre: Sábados y Feriados, de 16 a 19.30 hs.

Domingos, de 10 a 13 y de 16 a 19.30 hs

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Malvinas Epoca Hispanica (1767-1811)

Durante el trienio 1767-1769 las Malvinas fueron ocupadas simultáneamente por los españoles y los ingleses, estos últimos instalados en el asiento fundado en la pequeña Isla Saunders. Ambas poblaciones distaban entre sí unas 180 leguas; no obstante España consideró la ocupación inglesa como un agravio.

España había recibido, por cesión de Francia, lo que le correspondía. Port Saint-Louis fué cambiado de nombre, y se llamó, en adelante, Puerto Soledad. De inmediato instalóse allí una guarnición española y las islas pasaron a considerarse una dependencia ahora efectiva del gobierno de Buenos Aires. En adelante, ya el asunto no debió admitir discusión, pues, España no abandonó las Malvinas hasta que, de hecho, las recibió su heredera, es decir nuestra joven nación. Durante todo el período que corre de 1767 a 1810, las costas de la Patagonia, la Tierra del Fuego y las Malvinas estuvieron colonizadas bajo la protección del virrey que tenía su asiento en Buenos Aires, más un gobernador residente en las islas.

El primero de ellos fue el Capitán de Fragata de la Real Armada D. Felipe Ruiz Puente, con dependencia del Gobernador y Capitán General de Buenos Aires. El flamante gobernador hispano viajaría con las Fragatas "Liebre" y "Esmeralda" y seria acompañado desde Montevideo por la Fragata "La Boudeuse" con Bougainville.

El 2 de Abril de 1767, el ya Capitán de Navío Felipe Ruiz Puente tomaba solemne posesión de la colonia francesa de Puerto Saint Louis. Un año después la población se denominó Puerto de Nuestra Señora de la Soledad, al ser entronizada una imagen de la Virgen María con esa advocación. A partir de la instalación española, todos los años se realizaba en los meses de verano el aprovisionamiento de la colonia. Se lo efectuaba desde Montevideo con una o dos fragatas de guerra al principio y luego con corbetas y aún con bergantines, acompañados de una o varias embarcaciones menores de carga y transporte de animales, víveres, pertrechos, etc.

El 28 de Noviembre de 1769, se produjo en el Estrecho de San Carlos el encuentro de una nave española salida en exploración de Puerto Soledad, con otra inglesa procedente de Puerto Egmont. A partir de entonces, los españoles tuvieron la certeza de la presencia inglesa en las islas, aunque no sabían dónde. Siguiendo ordenes de la Corona Española, el Gobernador de Buenos Aires Francisco Bucarelli y Uruzúa, daba ordenes terminantes al Capitán de Navío Juan Ignacio Madariaga, el 26 de Marzo de 1770, para que encontrara y expulsara a los ingleses de Malvinas.

Primeramente se envió de exploración a una fragata al mando del Capitán de Fragata Fernando Rubacalva para que constatara la Ocupación Inglesa, el cual encontró la población inglesa y el Puerto Egmont y regresó informando que sólo una nave inglesa se encontraba en ese puerto. Posteriormente, dicho establecimiento sería desocupado. A partir de entonces desapareció esa quita de soberanía que significaba Puerto Egmont. Los ingleses no volverían sino varias décadas después, invocando derechos que nunca tuvieron y que sólo habían adquirido por una ocupación ilegal y momentánea.

Las islas eran de España. Esta nación ocupó las Malvinas el día 2 de Abril de 1767 y desde 1774, con la evacuación inglesa, la bandera española en Puerto Soledad era la única expresión de soberanía en las islas. España quedó como única dueña hasta el 13 de Febrero de 1811, oportunidad en que las abandona, dando paso a que la Argentina poseyera dichos territorios por el principio de "uti possidentis juris de 1810".

Desde 1767 hasta 1811, repetimos, España dominó en las Malvinas, donde actuaron 20 gobernadores. Todos fueron marinos, excepto el segundo de ellos que pertenecía al Ejército y fue Domingo de Chauri.

En el puerto de Montevideo se preparaba anualmente la expedición compuesta por una o más naves para efectuar los relevos y reaprovisionamiento. Los viajes duraban de veinte a treinta y cinco días, o aún más, debido a los frecuentes temporales. Con la creación del Virreinato del Río de la Plata se fortificó toda la región del Sur de América, en peligro por las ambiciones portuguesas e inglesas.

El 9 de Agosto de 1776 se creó el Apostadero de Montevideo y allí debía haber una fragata de guerra preparándose para relevar a otra unidad similar que cumplía permanencia en Malvinas. A medida que transcurría el tiempo y se acentuaba una segunda decadencia naval hispana, las fragatas fueron reemplazadas por corbetas y más tarde éstas lo fueron por bergantines y aún sumacas.

Los gobernadores de las islas recibían órdenes de inspeccionar anualmente Puerto Egmont, para verificar que los ingleses no se hubieran vuelto a establecer en aquel lugar. En realidad siempre se encontraban en las islas y 34

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bahías, loberos y balleneros ingleses y también norteamericanos, empeñados en la depredación de la fauna en costas y puertos malvineros. La isla fue un presidio español y siempre hubo una treintena o más de presos en la mayor parte de la época española. En el periodo del gobernador Altolaguirre (1781 - 1783) los presidiarios eran más de 40; muchos de ellos eran criollos del campo y realizaban las faenas que se efectuaban con el ganado vacuno y caballar.

El Capitán Gil y Lemos prosiguió su carrera en España alcanzando el grado de Teniente General de Marina y además fue Virrey del Perú. En 1805 fue nombrado Secretario de Estado Interino de Marina y ascendido a Capitán General (Almirante), siendo confirmado como Ministro en 1806. Falleció en 1809.

Junto con los relevos de gobernadores solían venir los de los dos capellanes hasta ahora franciscanos. Las inspecciones de Puerto Egmont continuaron y se realizó un censo de ganado resultando un total de 395 cabezas de vacunos que pastaban en corrales o en las cercanías de Puerto Soledad.

En 1780 se creó en Malvinas el presidio. La plana mayor, la tropa, la marinería y los presidiaron constituían la dotación de Malvinas. Naves de abastecimiento, bergantines o fragatas mercantes venían anualmente en el verano con relevo y pertrechos.

Los gobernadores de Malvinas eran distinguidos oficiales que luego seguían en años posteriores brillantes carreras.

Si bien costaba un precio elevado al Virreinato mantener Puerto Soledad, lo cierto es que se afianzaba la soberanía española insular.

La población civil había sido evacuada, ya no existían familias francesas ni personal civil colonizador. En la biblioteca de los padres franciscanos o mercedarios había 17 libros entre "predicables y morales" y el ganado crecía semi-libre o en corrales. La nave de estación ayudaba a llevar mejor vida a los marinos, soldados, profesionales y presidiarios de Puerto Soledad.

El Teniente de Fragata Jacinto de Altolaguirre fue el primer gobernador de origen criollo que tuvo a su cargo las islas Malvinas. Había nacido en Buenos Aires el 15 de Julio de 1754 y era hijo de Martín Altolaguirre, español, y de doña María Josefa Pando, porteña. La familia de Martin Altolaguirre fue numerosa y distinguida y tuvo gran actuación en la colonia y el periodo independiente. La carrera militar del joven porteño empezó en el Ejercito y logró el raro privilegio de pasar a la Real Armada, donde participó en acciones de guerra contra los berberiscos al N de Africa.

El 16 de Mayo de 1776 fue ascendido a Alférez de Navío y el 14 de Mayo de 1779 a Teniente de Fragata, prestando servicios en el Apostadero de Montevideo. A mediados de 1780 el diligente Virrey que era Vértiz revolvió reducir efectivos en las Malvinas y puestas sus ordenes en ejecución, se logró mejorar la economía llevando el gasto a 11.102 pesos, que representaba una quinta parte de lo que antes se gastaba.

Nombrado gobernador de Malvinas, Jacinto Altolaguirre se transladó a las islas llegando a las mismas a principios de 1781. Por entonces, el estado de los edificios de Puerto Soledad, único lugar habitado de las islas, ero el siguiente: 1 casa del gobernador (de piedra) 1 casa del Capitán del Puerto 1 hospital 4 casas de oficiales 1 capilla 1 cuartel de marineros 1 cuartel de presidiarios y tropa 1 guarda de muelle 1 horno 5 cuartos de individuos de maestranza 1 obrador de carpintero 1 casa de herrería 1 estancia 1 casa chica 1 almacén 35

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1 almacén de piedra (contiene almacén de víveres, de pedreros y de la junta) 1 "bigía de bote" (era una tienda de campaña) Todo ello suman 20 ó 25 habitaciones, la mitad de piedra y el resto de "tepes", especie de panes de césped, consolidados por las raíces. En la nota agregada de la entrega, señalaba Altolaguirre que en la dotación de la nave de la isla debía haber 2 carpinteros y 2 calafates, mientras que sólo quedaba uno de cada clase.

La artillería estaba repartida en tres baterías a saber: 1) Batería de San Carlos: con 4 cañones de "a 8" y 2 cañones de "a 6", con 972 balas de "a 8" y 167 de "a 6".

2) Batería Santiago: con 4 cañones de "a 24" y 1,178 balas.

3) Batería San Felipe: con, 3 cañones de "a 8" con 785 balas de "a 8".

En la punta del muelle se contaba con 4 "pedreros" de "a 3" y 262 balas. Había además 49 fusiles (de los cuales 33 estaban inutilizados); 19 pistolas (4 inútiles); 83 chuzas. La munición era de 213 balas de fusil y 21.171 cartuchos.

La dotación de la isla estaba compuesta por el gobernador, 2 religiosos, el Ministro de la Real Hacienda, 3 oficiales, 1 cirujano, 50 soldados, 43 presidiarios, 1 albañil y 1 panadero, que en total sumaban 103 personas.

Dura y monótona era la vida en Malvinas. El clima de invierno era frío, húmedo y ventoso. Las casas eran poco confortables y se seguía en la isla la rutina militar, haciendo ejercicios de artillería y fusil, limpieza y recorrida de armamento, reparaciones de naves, etc. En la capilla se oficiaba misa y una parte de la dotación cuidaba del ganado; las diversiones eran pocas y consistía en juego de cartas y alguna que otra excursión de caza. Se cubrían guardias de vigilancia en la Bahía de la Anunciación para prevenir la llegada de embarcaciones extrañas o cualquier otra sorpresa.

Sin duda la actividad más importante era la navegación o exploración de inspección que se realizaba por las islas, a fin de prevenir el establecímiento de pescadores o marinos ingleses. El 30 de Septiembre de 1781 Jacinto Altolaguirre informa que ejecuta el reconocimiento de Puerto Egmont el Artillero de Mar y Capataz José Morel.

En el mes de Abril de 1782 arriban a Malvinas los buques transportando los relevos y pertrechos; se cambian algunos oficiales, los 2 religiosos y ahora la dotación se compone de 123 hombres. Altolaguirre comisiona al Subteníente Vicente Villa para que efectúe otro reconocimiento de Puerto Egmont, que lo finaliza sin novedad en Mayo de 1783.

El 1° de Abril de 1783 el Capitán de Fragata D. Fulgencio Montemayor reemplazó a Altolaguirre. Nuestro joven oficial porteño prosiguió su carrera y lamentablemente enfermó y murió en Madrid el 26 de Agosto de 1787, con el grado de Teniente de Navío. Así, en tierra distante, lejos de su ciudad natal y de los suyos, destino común de los marinos, falleció el primer gobernador criollo de las Malvinas. Su actuación contribuyó a mantener a través de la jurisdicción española, los derechos que luego heredaría su patria libre y soberana.

Fulgencio Montemayor se hizo cargo de las islas sin saber que en España lo habian ascendido a Capitán de Navío y sólo lo supo al regresar de las islas de donde fue relevado el 28 de Junio de 1784. Este oficial de jerarquía había ido a Malvinas porque España estaba en guerra contra Inglaterra.

A Montemayor le sucedieron oficiales de menor graduación. El Teniente de Navío D. Agustín Figueroa hasta mediados de 1785, siendo sucedido por el Capitán de Fragata D. Ramón Clairac y Villalonga. Este jefe naval mandó tres veces en las islas. Persiguió a loberos y balleneros, exploró las costas patagónicas, verificó la recorrida anual inspeccionando Puerto Egmont. Clairac fue gobernador en 1785, 1787 y 1789. Se alternó con el Teniente de Navío Mesa y Castro, y durante su gobernación se repararon edificios en ruinas y se realizaron extensas expediciones para seguridad de las islas y costas patagónicas.

En 1788 el ganado vacuno alcanzaba a 2.180 cabezas y los yeguarizos sumaban 166 animales. Numerosos loberos ingleses y americanos merodeaban por las islas y eran inspeccionados por las naves españolas que les prohibían cazar, pero la verificación era difícil.

Clairac levantó una carta de las Islas Malvinas.

La tranquila y dura vida en Puerto Soledad se iba a sentir conmocionada por una noticia que daría lugar a una ceremonia realizada con el mayor despliegue posible para los exiguos medios con que se contaba. El Rey Carlos III había muerto el 14 de Diciembre de 1788 y se había exaltado al trono a su hijo Carlos IV. La noticia llegaba a las Malvinas más de diez meses después.

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El mismo gobernador, Capitán Clairac, informa con detalles las ceremonias y festejos: "Se formó un capaz tablado de cuatro ochavas sostenido de 20 arcos con sus respectibas Escaleras y Pasamanos y en el se levantó un dozel, ocupando el fondo en medio donde se colocó el retrato de S.M. (que Dios guie)". También se formó un jardín con ocho cipreses que hacían de astas de respectivas banderas de España. El estandarte fue colocado en el arco principal y en el medio.

La jura al nuevo monarca se ejecutó el 4 de Noviembre de 1789, haciendo las funciones de Alférez Real D. José Blas Parexa, el Ministro de la Real Hacienda. El estandarte real fue llevado a la iglesia en solemne procesión que encabezó el Gobernador, su plana mayor y toda la tropa de guarnición, a caballo. En la capilla bien adornada e iluminada al máximo se cantó el tedeum en acción de gracias. También se formó una plaza de toros improvisada, pero donde había balcón y gradas. Para torear se destacaron "ocho individuos" (no sabemos si voluntarios), uno de matador, otro de rejoneador, dos picadores y cuatro "chulos", vestidos de uniforme adecuado. Se lidiaron en total 12 toros, a 4 por tarde, de los tres días que hubo corrida.

También en el Cuartel de Marina, se hicieron comedias en un tablado improvisado. Durante tres noches la población estuvo con gran iluminación en las principales casas y edificios. Desde el hospital a la capilla se formó una batería de 20 cañones desembarcados de la "Santa Elena" y hubo bombas y fuegos artificiales simulándose un combate entre dos navíos de tres puentes, construidos al efecto con una eslora de 3,75 metros, los que se incendiaron en la última noche de los festejos.

No hay duda que estas celebraciones y divertidos acontecimientos, rompieron la monotonía de la vida isleña y que debe haber sido muy bien recibida la carne de los 12 toros sacrificados por el improvisado torero. En los últimos días del año 1789 habían llegado a las Islas Malvinas las dos primeras corbetas que constinuían la expedición que dirigía el por entonces Capitán de Navío D. Alejandro Malaspina. Esta formidable expedición científica, política, artística, llevaba a bordo las dos mejores dotaciones de la Real Armada, así como un conjunto de naturalistas, cartógrafos y artistas muy difíciles de igualar. La expedición había zarpado de Cádiz el 30 de Julio de 1789.

Para acompañar a las corbetas en la costa patagónica, el Virrey encomendó al Bergantín "Nuestra Señora del Carmen" al experto piloto Don José de la Peña y Zurueta. Era el hombre indicado por su experiencia en nuestros mares australes, y no solo por sus grandes dotes náuticas y sus amplios conocimientos, además de tener muchas veces recorrida nuestras costas y las Islas Malvinas, sino también por ser un reconocido amigo de los indios del sur. La expedición arribó a Deseado el 2 de Diciembre, después de haber avistado un lobero inglés y allí encontró al bergantín de de la Peña y Zurueta.

El Virrey encargó a Malaspina también la inspección de la costa para verificar que no se hubieran establecido los ingleses en la costa patagónica, en puerto de la Cruzada, en la Isla de los Estados o del Estrecho de Magallanes al Cabo de Hornos. Se pretendía así completar los reconocimientos que no había podido terminar el Capitán de Fragata D. Ramón Clairac.

El día 13 de Diciembre las corbetas zarparon para Malvinas, para fijar en Puerto de la Cruzada (o Egmont) la posición astronómica de las islas, mientras el Bergantín "Nuestra Señora del Carmen" seguía hacia el S, a San Julián, rios Santa Cruz y Gallegos. En esta navegación encontró a 7 buques balleneros ingleses y a 2 franceses y posteriormente regresó a Montevideo.

En cuanto a las corbetas de Malaspina, la "Descubierta" y la "Atrevída", siguieron su navegación al extremo occidental de las Malvinas, viendo en su camino a numerosas ballenas, lobos marinos y aves acuáticas, que hicieron pensar a Malaspina en la importancia de su explotación.

Lamentablemente, toda esa riqueza fue duramente depredada durante años por los ingleses, norteamericanos y franceses.

Reconocimientos, medida de la declinación (que resultó 22°E), cartas y estudios, marcan el paso de las famosas corbetas en una de las cuales se hallaba el Teniente de Fragata Francisco Xavier de Viana, nacido en Montevideo.

El 20 de Mayo de 1790 el Teniente de Navío Juan José de Elizalde arribó a Malvinas con la Corbeta "San Pío" y pronto se comenzó con la entrega de la gobernación de las islas.

En ese año se produce un hecho internacional que repercute en todos los dominios hispanos, y también en Malvinas. Es el Tratado o Convenio de Nootka Sound, firmado entre Inglaterra y España. En Nootka Sound (Vancouver, Canadá) son detenidas dos naves inglesas por entrar en jurisdicción española. La información llegó a 37

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la corte española a fines de 1789 y como había ocurrido en el caso de las Malvinas, los británicos consideraban ofendido su honor y exigían un desagravio, además de la devolución de las naves.

Era el Primer Ministro inglés William Pitt "el Joven" y dio comienzos a preparativos de guerra, que también inició España. No era posible que la Real Armada española pudiera luchar sola contra la escuadra inglesa, pues ésta era doblemente superior y por ello España recurrió a la Francia de Luis XVI, gobernada en realidad por la Asamblea Nacional, uno de cuyos principales representantes era Mirabeau. Francia se mostró reticente una vez más con su aliada y los ingleses y españoles efectuaron negociaciones en las cuales los primeros obtuvieron grandes ventajas.

El 28 de Octubre de 1790 se firmó en San Lorenzo la Convención de Nootka Sound, "en la cual España, pese a los esfuerzos de Floridablanca, cedía, ante la desventajosa situación militar en que la colocó la defección de su aliada. Se restituía a Inglaterra lo apresado en Nootka; se le debía entregar una reparación por perjuicios sufridos, no se debía molestar a los súbditos de ambas potencias, ya sea pescando o navegando en el Océano Pacífico o en los Maros del Sur, ya fuera desembarcando en costas que circundan estos mares, en parajes no ocupados, para comerciar con los naturales del país, o para formar establecimientos. Todo debía poder hacerse con la limitación de los artículos siguientes: El artículo cuarto establecía que las actividades marítimas inglesas no debían servir "de pretexto a un comercio ilícito con los establecimientos españoles y con esta mira se ha estipulado además expresamente que los súbditos británicos no navegarán ni pescarán en los dichos mares a distancia de diez leguas marítimas de ninguna parte de las costas ya ocupadas por los españoles".

El artículo quinto se refería a la libertad de poder comerciar con la parte NW de América del Norte, al N de la zona ya ocupada por los españoles, en donde ninguna de las dos potencias marítimas tuviese establecimientos, la otra podía comerciar sin obstáculos.

El artículo sexto disponía que en las costas "tanto orientales" como occidentales de la América Meridional y a las islas adyacentes, que los súbditos respectivos no formaran en lo venidero ningún establecimiento en la parte de estas costas, situadas al S de las partes de las mismas costas y de las islas adyacentes ya ocupadas por España.

Pero los súbditos respectivos conservarían la facultad de desembarcar en las costas e islas así situadas, para los objetos de su pesca y de levantar cabañas y otras obras temporales que sirvan solamente a estos objetos".

El articulo séptimo mencionaba que en caso de violarse alguna de las cláusulas mencionados, los oficiales de una y otro parte, sin llegar a las vías de hecho, debían hacer una relación exacta del suceso y elevarlo a sus cortes respectivas.

Los ingleses habían logrado todo lo apetecido: comerciar con el Pacífico, navegar los Mares del Sur, pescar o cazar a más de diez leguas de las costas ya ocupados por España. Unicamente al menos se evitaba la creación de destacamentos ingleses en zonas deshabitadas en nuestro Sur, aunque se podían hacer instalaciones temporarias para caza de anfibios y cetáceos.

La mención del articulo 6° y la del 7° de no formar establecimientos en los mares de América Meridional, en las costas orientales y occidentales y de las islas adyacentes ya ocupadas, reconoce la soberanía sobre Carmen de Patagones, San José, Deseado (todos de la costa patagónica) y Puerto Soledad (Islas Malvinas).

Es cierto que no podía saberse cuanto tiempo respetaría Inglaterra esa convención con su política agresiva, pero era un instrumento legal que invalida los supuestos derechos ingleses aducidos posteriormente. El Teniente de Navío Juan José de Elizalde fue Gobernador de las Islas Malvinas desde mediados de 1790 a Mayo de 1791.

Desde el 19 de Noviembre se había constituido en Madrid la Real Compañía Marítima de Pesca que se establece en Deseado en 1790 y en Maldonado y en la Isla Gorriti hacia 1791.

La producción no fue satisfactoria por falta de medios y exeso de burocracia, pero la presencia de la Real Compañía y sus naves significó, de algún modo, una presencia más de la soberanía española en nuestros Mares del Sur. Como vemos, podía extender (o se pensó en hacerlo), su acción a las Islas Malvinas. De allí el apoyo ordenado a los gobernodores de las islas.

A Elizalde le sucedió el Teniente de Navío D. Pedro Pablo Sanguinetto, quien se desempeñó como Gobernador de las Islas durante tres períodos.

En el inventario de las baterías y edificios, Sanguinetto informaba:

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1) Batería "San Carlos": tenía 2 cañones de "a 6" y 4 de "a 3" y 4 explanadas vacias.

2) Batería "Santiago": tiene 4 cañones de "a 24" en buen servicio.

3) Batería "San Felipe": con 2 cañones de "a 8" y una explanada vacía.

Los edificios eran 38, de ellos 14 de piedra, incluidos el muelle y el puente. El horno de ladrillos estaba inútil, así como dos o tres casas de "tepes" en mal estado y varias necesitaban reparaciones. El ganado sufrió ese año un gran incremento, quizás producto de un mejor recuento, pues ascendió a 3.460 cabezas de vacunos.

La presencia de loberos y balleneros extranjeros, especialmente ingleses y también americanos, era la principal preocupación de los gobernadores de Malvinas. Sanguinetto en un informe a D. Antonio Valdés, de fecha 1° de Agosto de 1792, le informa que desde el 7 de Septiembre hasta esa fecha habían entrado a Puerto Soledad, una chalupa americana, una fragata y una goleta inglesa y aunque no podían hacerlo se justificaban con la necesidad de reparar averías.

Entretanto el relevo de Sanguinetto, el Teniente de Navío D. Juan José de Elizalde debía cumplir una comisión de reconocimiento a nuestro Sur antes de retomar la gobernación de Malvinas. Debía efectuar un relevamiento de la costa oriental de la Tierra del Fuego, que era prácticamente desconocida salvo las cartas de la expedición de los hermanos Nodal y explorar la zona para ubicar el presunto establecimiento inglés de "Nueva Irlanda" en Magallanes, Tierra del Fuego o Isla de los Estados.

La Corbeta "San Pío" y el Bergantín "Nuestra Señora del Carmen" al mando del experimentado piloto José de la Peña, zarparon el 20 de Diciembre de 1791. Llevaron a cabo uno de los reconocimientos más australes en la Tierra del Fuego, llegando a la costa meridional de la Isla Grande, avistaron la Isla Nueva y no llegaron a descubrir el Canal del Beagle por casualidad. En ese viaje iba de "oficial aventurero" el Subteniente Cándido de Lasala, de Buenos Aires. De vuelta hacia Malvinas arribaron a Puerto Soledad el 21 de Febrero de 1792 y entonces Elizalde se hizo cargo de la gobernación.

Con la inminencia de una guerra con Francia que se esperaba para 1793, el Gobernador de Malvinas preparó a su Colonia para el combate con un rol para 183 hombres.

Cándido de Lasala era uno de los ayudantes de Elizalde en el mando de la Batería "San Carlos". Con la jerarquía de Capitán de Fragata, Sanguinetto retomó el gobierno de las islas en 1793 y lo haría nuevamente en 1795. Las islas era, además de gobernación, comandancia naval.

En cuanto al Subteniente Cándido de Lasala, ya había insistido en Mayo de 1792 en que quería pasar al servicio de la Real Armada. La intervención del Virrey y de su comandante, Juan José de Elizalde, quien señaló su "genial inclinación por la Marina", logran el milagro del pase de cuerpo, con fecha 31 de Julio de 1792, de manera que regresó como Alférez de Fragata en la Corbeta "San Pío".

Lasala era de noble ascendencia francesa y dos de sus hermanos ya se habían incorporado a la Real Armada. La nobleza por las cuatro ramas de abuelos, era condición para ser oficial de la Real Armada. Luego de su regreso fue destinado a mares de Europa, donde pudo servir en naves y tierra y regresó diez años después al Río de la Plata, en la Fragata "Astrea" en 1803. Tenía una cita con la gloria y con la muerte, en defensa de su tierra natal.

Los religiosos que habían sido franciscanos y luego mercedarios, fueron reemplazados a partir de 1793 por capellanes seculares, para acompañar a los capellanes de la Armada que lo eran de las naves.

Hubo las expediciones contra los loberos, aunque se los trató con moderación por ser Inglaterra aliada eventual de España contra Francia. Hacia 1799 se hizo cargo de las islas un nuevo gobernador de Malvinas que, por ser nacido en la Banda Oriental, y el segundo gobernador criollo de las islas, merece una mayor atención.

En efecto, Francisco Xavier de Viana había nacido en Montevideo el 3 de Diciembre de 1764 y era hijo de José Joaquín de Viana, Mariscal de Campo y uno de los Gobernadores de Montevideo. Su madre fue Doña Francisca de Alzaibar. Ambos progenitores eran españoles.

El 10 de diciembre de 1778 Viana ingresó como Guardiamarina de la Real Compañía de Cartagena. Cumplió diversos embarques y participó de varias acciones de guerra en los ataques a Gibraltar. Un hecho que demuestra la capacidad del joven Alférez es que a mediados de 1786 el ya distinguido Capitán de Fragata D. Alejandro Malaspina lo elige para tripular la fragata a su mando, la "Astrea" con la cual dio la vuelta al mundo, al servicio de la Real Compañía de Filipinas. Al terminar este viaje Viana fue ascendido a Alférez de Navío. El viaje de la "Astrea" fue el precursor de la gran expedición científica de Malaspina, con las corbetas "Descubierta" y "Atrevida".

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Durante tan largo viaje Francisco Xavier de Viana realizó con sus compañeros una labor magnífica. En el Río de la Plata, por ejemplo, levantaron una carta en 55 días y alternaron con oficiales del Apostadero entre los que se encontraba el Capitán de Fragata Santiago de Liniers. Viana, mientras que sus compañeros levantaban la carta, quedó a cargo de la Corbeta "Descubierta", alistándola para continuar el viaje y mereciendo la aprobación de Malaspina por su actividad.

En la expedición y merced a los conceptos favorables de Malaspina, fue ascendido dos veces; en 1789 a Teniente de fragata y en 1793 a Teniente de Navío. Prueba del espíritu de sacrificio de este Oficial, es que teniendo que intervenir en un juicio de herencia en Montevideo, no solicitó su desembarco, sino que éste fuera suspendido hasta su regreso.

Cumpliendo otros destinos y un levantamiento cartográfico sobre las costas brasileñas, el joven marino rioplatense fue destinado a las Malvinas con la corbeta a su mando, la "Descubierta", la misma de la expedición de Malaspina. La "Atrevida" también se alternó en los viajes y permanencia en Malvinas.

La vieja Capilla de "tepes" en estado cada vez más ruinoso seguía prestando sus precarios servicios, mientras seguía adelantando con lentitud la construcción de la nueva, que como sabemos había empezado el Teniente Aldana en 1794.

También iban en la "Descubierta" el Cirujano D. Andrés Acuña, el Segundo Piloto D. Francisco Más y Canella y en último lugar de la Plana Mayor el Guardiamarina D. José Pereyra.

La dotación se completaba con 11 oficiales de mar, 28 hombres de tropa de infantería de marina y 6 artilleros; 22 artilleros de mar, 18 marineros y 30 grumetes y 1 paje, lo que hacia un gran total de 127 persanas.

En algunas de las gobernaciones damos estas cifras detalladas por considerar que dan una idea clara de la población de la colonia.

La vida se desarrollaba sin mayores alicientes que las tareas, la caza en la época del buen tiempo y la concurrencia a misa. De vez en cuando había alguna representación improvisada de comedias u obras teatrales de fondo moral o religioso. Las guardias y ejercicios de artillería tenían entretenida a la tropa mientras los marinos reparaban los velámenes, jarcias y cascos de sus naves, cuando no navegaban entre las islas.

El ganado en 1798 había descendido a 1567 cabezas, lo que indicaba una gran mortandad y que se empezaban a utilizar intensamente en el consumo y alimentación de la isla. Francisco Xavier de Viana arribó a las islas en Mayo de 1800 para hacerse cargo de la segunda gobernación.

Las casas y edificios de Malvinas estaban en estado ruinoso y había otras deficiencias que informó. También Viana pasó un estado de la bahía y edificios de Puerto Soledad con fecha 28 de Febrero de 1801. La batería llamada de "San Marcos" (antes "San Carlos"); tenía sus cañones en la de "Santiago", donde se habían colocado todos los cañones de la plaza. No tenía foso y el terraplén estaba en buen estado. La Batería "San Felipe" estaba sin cañones y con sus explanadas inútiles.

En cuanto a los edificios, eran 26, de ellos 12 de piedra y el resto de "tepes". La iglesia vieja estaba totalmente inútil pero se habían reparado sus paredes y compuesto sus techos quedando siempre en mal estado. El resto estaba en buen estado, lo que demuestra la actividad de este gobernador que consigue tener todos sus edificios en buenas condiciones.

Relevado Viana, pues su salud estaba quebrantado, al llegar a Montevideo solicitó su pase al Ejército. Fue nombrado Sargento Mayor y desempeñó varios cargos; se destacó en la defensa de Montevideo durante la Invasión Inglesa de 1807.

En 1811 Francisco Xavier de Viana y Alzaibar se plegó a la Revolución de Mayo, donde se destacó, siendo nombrado en 1813 Gobernador Intendente de Córdoba y en 1814 el Director Posadas lo nombró Secretario de Guerra y Marina, ascendiendo a Brigadier General.

Durante el Directorio de Alvear, Viana siguió al frente de la Secretaria de Guerra y Marina, pero con la caída de aquél cayó Viana en desgracia siendo puesto en prisión, de la cual se lo liberó para que atendiera su salud. Pasó a Montevideo y en esa ciudad falleció en 1820.

El Gobernador de Malvinas Capitán de Fragata Bernardo Bonavía cubrió el cargo en tres oportunidades, de 1802 a 1803; de 1804 a 1805 y de 1806 a 1808. En este último y debido a las invasiones inglesas, no fue abastecido y pasó muchas miserias.

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Bonavía se plegó a la Revolución de Mayo y prestó valiosos servicios a la Revolución. Era un hombre de edad pues había nacido en Castilla hacia 1745, de manera que en la última gobernación cumplió 63 años. Gerardo Bordas y Pablo Guillén son los últimos gobernadores españoles en las Malvinas. El primero era piloto mercante y después del cargo fue ascendido a Alférez de Fragata de la Real Armada.

El Segundo Piloto de la Real Armada Pablo Guillén, llegó a las islas el 8 de Enero de 1810 y con Bordas, gobernador saliente, juró a Fernando VII con las ceremonias acostumbradas.

Producida la Revolución de Mayo, una junta celebrada en Montevideo, resolvió reagrupar sus fuerzas y evacuar la lejana población de Malvinas. Para ello se envió al Bergantín "Gálvez", al mando del piloto Manuel Moreno.

Pablo Guillén dio cumplimiento a sus órdenes para evacuar los 46 hombres de la dotación, embarcar cañones, armas, papeles de archivo, etc. También y como cosa muy importante, se construyó una placa de plomo que se colocó en el campanario de la Real Capilla de Malvinas, con la inscripción siguiente: "Esta isla con sus Puertos, Edificios, Dependencias y quanto contiene pertenece a la Soberanía del Sr. D. Fernando VII Rey de España y sus Indias, Soledad de Malvinas 7 de febrero de 1811 siendo gobernador Pablo Guillén".

Se colocó la misma leyenda en las puertas de la treintena de edificios. De todo se levantó un acta firmada por el Gobernador Guillén, Manuel Moreno y el Vicario de las islas Juan Canosa, con fecha 13 de Febrero de 1811 en la Colonia de la Soledad de Malvinas. Ese día, o el siguiente, zarparon las naves y abandonaron Malvinas con el propósito de volver.

Esta herencia pasó a pertenecer a la Argentina.

Desde 1767 a 1811, las Islas Malvinas fueron españolas, con autoridades que gobernaron en forma continua. En la última fecha se las evacuó, pero sin renunciar a ellas. Como vemos, nunca las islas fueron inglesas. En esa dura misión histórica de posesión de las Malvinas por los españoles, con sus 20 ininterrumpidos gobernadores, los cuales cumplieron 32 períodos de gobierno; en ese mantenimiento del presidio, colonia y puerto, durante 43 años por España se basan parte de nuestros derechos soberanos a las islas.

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