COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
AVIADOR
OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2025. Nº118
Riesgos en operaciones de extinción de incendios por indicativos similares
Anticipación y prevención frente a las incursiones en pista
Prioridades de seguridad operacional para la aviación comercial
Foto: Isaac Santiago
Carlos San José Plasencia
Javier Madejón Bados
SECRETARIO
Angel Luis Arias Martín
VICESECRETARIO
Claudio Daniel Martínez Gómez
TESORERO
Álvaro González Adalid Laserna
Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Pablo Poza Ordás, Rubén Dapica Tejada, Marta Cabello Callejo, Rafael Olías Jarava, José María Ocaña Rizo, Ferrán Plana Drópez, César López Vergoni
REDACTORA JEFE Sonia Álvarez
REDACTORA Elena de la Cal
HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO
Ricardo Huercio, Ignacio Canales, José Luis Teijeiro, Ignacio Sifre, José Antonio Casado, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Carlos Cavero, Ejército del Aire y del Espacio, Carlos Lázaro, José García Legaspi
DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom
Depósito Legal: M-23198-2000
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– Verificaciones profesionales desde el colegio profesional
La profesión de piloto, por primera vez en el Día de las Profesiones – Volando en las redes – COPAC al día SEGURIDAD
– Prioridades de seguridad operacional para la aviación comercial
– Anticipación y prevención frente a las incursiones en pista
– Riesgos en operaciones de extinción de incendios por indicativos similares
Gestión del malestar psicológico y los trastornos mentales en vuelo
“Hablar de depresión, ansiedad o miedos irracionales puede resultar incómodo, pero es necesario para hacer de la aviación un entorno más seguro”
Los efectos del estrés sobre la atención, la memoria de trabajo y la toma de decisiones
NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.
Verificaciones profesionales desde el colegio profesional
Las profesiones reguladas, como la de Piloto de la Aviación Comercial, están sometidas a normas, procedimientos y trámites administrativos de distinta naturaleza que en sí mismos representan filtros y controles sobre la actuación del profesional para garantizar la seguridad de los usuarios y de la población en general.
Los pilotos conocemos bien las diferentes etapas y el largo camino que hemos de atravesar durante nuestra trayectoria profesional, desde la formación inicial hasta ocupar el cargo de comandante. Desde la licencia, habilitación de tipo, certificación de horas de vuelo, título de piloto de transporte de línea aérea, cursos de diferentes materias, etc., etc. además de ir consolidando una experiencia muy específica en el desempeño profesional que sostiene la gran responsabilidad que desempeña un comandante en su ejercicio. Y no son sólo requisitos administrativos, sino que el sentido de todo ello es mantener unos estándares profesionales y de seguridad operacional como garantía fundamental para los usuarios del transporte aéreo y los ciudadanos en su conjunto.
La trazabilidad de nuestra trayectoria es necesaria tanto para el piloto en su desarrollo profesional, como para el conjunto del sistema de transporte aéreo. Los controles y procesos de verificación cuya responsabilidad compete a las autoridades aeronáuticas, precisa del conocimiento y experiencia profesional adecuados para ello, además de una independencia de los intereses industriales.
Cabe preguntarse si las autoridades en si mismas y en su forma actual están preparadas y tienen el personal adecuado para llevar a cabo de modo efectivo esa función; pero en el caso de España, donde el regulador ha establecido la existencia de los Colegios Profesionales, con la competencia, entre otras, de regular la profesión, parece lógico que en algunas tareas específicas, sean los Colegios Profesionales quienes asuman estas funciones en auxilio de la Administración, pues es uno de los motivos para los que han sido creadas estas instituciones. La práctica habitual en
profesiones muy específicas y de especial trascendencia en cuanto a la seguridad, la salud o las garantías jurídicas de los ciudadanos es recurrir a los profesionales. Suele salir bien.
El control de la calidad de la formación, de los títulos profesionales o de las horas de vuelo, entre otros, de forma completa y exhaustiva, no puede obviarse; debe recaer en el Colegio Profesional, creado para velar por el correcto ejercicio profesional, la deontología y valores profesionales y la calidad del servicio que se presta a los ciudadanos.
No debemos olvidar la importancia y responsabilidad que implican los privilegios de nuestras titulaciones y las licencias que los acotan y desarrollan, y, en consecuencia, es inexcusable ser escrupulosos. La colegiación, así lo consideró el legislador con su correspondiente publicación en el B.O.E, es un requisito que se debe cumplir para ejercer la profesión en España, que constituye un factor adicional de trazabilidad y de compromiso con el servicio que prestamos los profesionales en cada operación aérea.
Los colegios profesionales desempeñamos una labor regulatoria, asesora, pericial e institucional de gran valor para la sociedad. Así lo reconoce el Estado y, conscientes de su importancia, a ello aspiran otros colectivos. En este sentido, quiero felicitar a los Controladores de Tránsito Aéreo por la reciente aprobación de la ley de creación de su Colegio Profesional. Es una excelente noticia que, junto a los Ingenieros Aeronáuticos y los Pilotos de la Aviación Comercial, los Controladores de Tránsito Aéreo cuenten también con un colegio que represente y regule su profesión, dándole el nivel de interlocución y actuación propio de las organizaciones colegiales.
Por último, os deseo de corazón a todos los colegiados y a vuestras familias una feliz Navidad y un 2026 lleno de salud y felices vuelos.
Carlos San José, decano del COPAC
Preparad@s para volar alto
En CESDA estamos comprometidos con la formación en conocimientos, habilidades, actitudes y valores que todo piloto de aviación comercial requiere para ser un profesional de excelencia. Creemos firmemente que el mundo de la aviación comercial merece de grandes pilotos bien preparados. Y es que, para volar, primero hay que tener los pies en el suelo y eso significa que la preparación es el aspecto clave. Convertirse en piloto de aviación comercial en CESDA es sinónimo de compromiso, dedicación y profesionalidad de la mano de uno de los centros universitarios de referencia a nivel nacional en formación de pilotos de aviación comercial. En CESDA transformamos la formación universitaria en un proyecto de vida… para volar muy alto.
Sergi López Bové. Piloto de B737
Graduado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas por CESDA. @pilotsergi94
NOTICIAS
La profesión de piloto, por primera vez en el
Día de las Profesiones
El COPAC participó junto a otros 36 colegios profesionales miembros de a la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid (UICM)
Comunicación COPAC
Más de 4.500 jóvenes se dieron cita en la Plaza de Colón de Madrid el pasado 25 de septiembre en la 9ª edición del Día de las Profesiones para recibir orientación y asesoramiento sobre su futuro académico y profesional. 37 colegios profesionales integrados Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid (UICM), participaron en una jornada con más de 90 talleres, actividades y encuentros en los que los estudiantes pudieron experimentar de primera mano la realidad de distintas profesiones. También se celebraron speed dates y diversas mesas redondas sobre cómo elegir estudios, las salidas profesionales de las diferentes carreras universitarias o los riesgos y oportunidades que representa la Inteligencia Artificial en el desarrollo
profesional.
Asimismo, en este Día de las Profesiones 2025, participaron ocho universidades madrileñas para aportar a los estudiantes una visión complementaria a la orientación profesional desde el punto de vista formativo, resolviendo dudas sobre grados, dobles titulaciones, salidas laborales y acceso a la universidad. Por primera vez, la profesión de piloto estuvo representada en esta importante cita anual de la mano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Cientos de jóvenes visitaron la carpa del COPAC para solicitar información sobre la profesión y las opciones de formación, vivir la experiencia de pilotar un avión a través de unas gafas de realidad virtual o asistir a los talleres
El colegiado Nacho Osorio impartió un taller sobre la actividad de los pilotos de Trabajos Aéreos
NOTICIAS DE ACTUALIDAD
sobre el Grado universitario de piloto o sobre la labor de los pilotos de trabajos aéreos y la importancia de los servicios que prestan a la sociedad. Así mismo, el COPAC participó en la mesa redonda sobre la importancia de las redes profesionales, donde se expuso los beneficios de integrarse desde la etapa formativa en dichas redes a través de la experiencia de COPAC Nextgen, programa dirigido a los estudiantes en su etapa final de estudios.
El vocal del COPAC Gerard Liarte participó en una mesa redonda junto a otros colegios profesionales
La jornada permitió acercar la profesión a los más jóvenes, resolver dudas, dar visibilidad a los trabajos aéreos como una alternativa profesional y ofrecer una visión realista sobre el ejercicio del piloto en todas sus disciplinas. El evento, organizado por la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid (UICM), reúne a los colegios profesionales madrileños que representan a cerca de 400.000 colegiados de los ámbitos de Ciencias, Economía,
Jurídico, Sanitario, Social, Arquitectura e Ingeniería. <
NOTA:
COPAC agradece la colaboración de Global Training Aviation, del colegiado Nacho Osorio, las estudiantes del GyOTA Lucía Aguilera y Claudia Meijer y de los miembros de la Junta de Gobierno Ángel Arias, Gerard Liarte, César López, Marta Cabello y Pablo Poza que participaron activamente en esta edición del Día de las Profesiones.
Los jóvenes pudieron ponerse a los mandos de un avión con gafas de realidad virtual
Lucía Aguilera y Claudia Meijer, estudiantes del GyOTA, impartieron un taller sobre cómo se forma un piloto universitario
Miembros del COPAC explicaron la profesión de piloto a los jóvenes
NOTICIAS DE ACTUALIDAD
La UICM premia a los pilotos de helicóptero que salvaron a once personas durante la noche de la DANA
En el marco del Día de las Profesiones, los pilotos Francisco Javier Lozano (colegiado 5628) y Rodrigo Nieto (colegiado 7209) fueron galardonados con el Premio al talento colegial en la categoría de Compromiso social y solidaridad otorgados por la Unión Interprofesional de Madrid por su trabajo la noche de la DANA de Valencia el pasado 29 de octubre de 2024 salvando la vida de once personas. Su candidatura, presentada por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), fue la vencedora entre las presentadas por los diferentes colegios profesionales que forman parte de la UICM.
Los colegiados formaron la tripulación del único helicóptero que voló la noche y madrugada posterior a la DANA en Valencia realizando rescates, en unas condiciones adversas por la falta de comunicaciones y visibilidad y la presencia de obstáculos. El jurado ha valorado “el compromiso de servicio público”, así como “la dificultad de la labor realizada en unas condiciones operacionales de gran complejidad”.
Francisco Javier Lozano recogió el reconocimiento en la clausura del Día de las Profesiones 2025. Como comandante, Lozano era el máximo responsable de la seguridad de la aeronave y lideró el trabajo de la tripulación.
Junto a Lozano y Nieto, el resto del equipo estuvo formado por Guillermo Peñuelas, operador de grúa, y Raúl Ares, rescatador. “Siempre me va a perseguir el recuerdo del silencio y la oscuridad tras despegar y, de repente, ver cientos de luces de móvil pidiendo ayuda desesperadamente. Tomamos decisiones totalmente solos y conseguimos salvar la vida de esas personas, que forman ya parte de las nuestras”, recordó el comandante del vuelo.
El COPAC desea hacer extensible este reconocimiento a todos los pilotos de los diferentes organismos locales, regionales y nacionales que pusieron su conocimiento y experiencia al servicio de los ciudadanos de Valencia en una de las mayores tragedias recientes vividas en nuestro país.
Reconocimiento en EE.UU.
La tripulación de esos rescates ha obtenido también el reconocimiento Blades of Valor en EEUU, que destaca la labor y el servicio de los profesionales en misiones de búsqueda y rescate, vuelos medicalizados o extinción de incendios. Se trata de los primeros españoles que reciben este galardón, que pone en valor el trabajo de tripulantes dedicados a la protección y seguridad pública.
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Servicio a la sociedad desde la cabina de vuelo
El 29 de octubre se cumplió un año de la DANA de Valencia, una de las mayores tragedias recientes de nuestro país. Durante esos días, los pilotos realizaron numerosos rescates que permitieron salvar vidas y, en este primer aniversario, medios de comunicación, ciudadanos afectados y otras organizaciones han reconocido su labor de servicio público.
Una labor que no sólo se realiza dentro de la cabina de vuelo. Fuera de ella, los profesionales contribuyen a derribar estereotipos sobre la profesión y aportan su conocimiento en iniciativas y proyectos para mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.
29 de septiembre
26 de octubre
29 de octubre
4 de noviembre
21 de octubre 29 de octubre
book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog: desdelacabinadevuelo.com
AL DÍA
Octubre-Noviembre-Diciembre •
El año finaliza con una intensa actividad en el COPAC. Estamos presentes en los principales foros celebrados recientemente en nuestro país sobre seguridad aérea. Además, continuamos siendo una organización de referencia para jóvenes pilotos y estudiantes. Todo ello, sin olvidar la formación de los colegiados y el soporte a los profesionales.
REPRESENTACIÓN PROFESIONAL
El Decano, Carlos San José, se reúne con la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y con el director general de Aviación Civil para tratar los asuntos profesionales más relevantes en materia de formación y seguridad aérea.
Asimismo, mantiene un encuentro con el Grupo Parlamentario Socialista para trasladar las principales necesidades profesionales en el sector de los trabajos aéreos en nuestro país, y con el presidente de Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid (UICM), D. Eugenio Ribón, para reforzar la colaboración entre organizaciones colegiales.
VISIÓN DEL PILOTO
EN COMITÉS Y GRUPOS DE EXPERTOS
COPAC está presente la mesa redonda de balance de la campaña de extinción de incendios forestales en la Jornada sobre las operaciones de emergencia COE y HEMS organizada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) , donde se trasladan las principales demandas profesionales de los colegiados de este sector.
Participamos en los comités de expertos y foros de los principales aeropuertos trasladando la visión operacional del piloto.
DIVULGACIÓN Y DEFENSA DE LA CULTURA JUSTA
COPAC organiza junto a Aprocta y ENAIRE las IX Jornadas de Cultura Justa: mundo judicial de aviación donde se abordan los principales retos de la Cultura Justa en la nueva Ley de Seguridad Aérea. .
La
fecha destacada 13 noviembre
APUESTA POR LA EXCELENCIA EN LA FORMACIÓN
COPAC celebra el Curso de adaptación al peritaje judicial para integrar el Turno de Peritos con colegiados de diferentes disciplinas. De esta manera, COPAC cumple así con una función esencial, cooperando con el Poder Judicial cuando sea preciso el dictamen especializado de un profesional.
Organizamos con gran acogida el Aula Virtual COPAC Claves psicológicas en los procesos de selección de pilotos impartido por la psicóloga aeronáutica Pilar Segura, en la que se repasan las diferentes pruebas de estos procesos y la normativa que aplica, así como los criterios de evaluación y los principales aspectos a tener en cuenta.
APOYO AL TALENTO DE LAS NUEVAS GENERACIONES
Un grupo de jóvenes estudiantes y miembros del programa COPAC NextGen asiste a un Open Day en Global Training Aviation, donde resuelven sus dudas sobre las habilitaciones de tipo y tienen la oportunidad de conocer sus instalaciones y simuladores.
Participamos por segundo año consecutivo en el Fórum de Innovación, Talento y Educación Aeroespacial (FITEA) junto a expertos de la industria aeroespacial y educativa, así como a universidades y organismos públicos. COPAC es fuente de información veraz sobre la profesión para los jóvenes y para el sector aeronáutico.
El COPAC es una organización de referencia en seguridad aérea. Participamos en la 14ª edición del ENAIRE Safety Workshop celebrado en el Centro de Control de Barcelona. Ignacio Canales, piloto y colaborador del COPAC, realiza la presentación Modelos de riesgos de seguridad en pista, en este foro en el que están presentes las principales compañías y organizaciones del sector aéreo, debatiendo sobre cuestiones de seguridad operacional relevantes a nivel nacional y regional.
NOTICIAS DE SEGURIDAD
Prioridades de seguridad operacional para la aviación comercial
Ricardo Huercio. Colegiado 693. Colaborador del COPAC
Según el Informe sobre el estado de la seguridad aérea mundial publicado recientemente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2024 hubo 95 accidentes que involucraron vuelos comerciales regulares, frente a los 66 de 2023. En vista de este empeoramiento, OACI ha identificado varias áreas prioritarias que deben ser abordadas para introducir mejoras. A continuación se detallan las más relevantes.
1. Interferencias en el sistema de navegación por satélite (GNSS RFI) El Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) es la columna
vertebral de la aviación moderna; sin embargo, su baja potencia de transmisión lo hace vulnerable y, por tanto, objetivo de interferencias. Existen dos formas de interferencia de radiofrecuencia (RFI): jamming (interferencia) y spoofing (suplantación de identidad). La interferencia se produce cuando el receptor queda bloqueado por una señal muy fuerte emitida en el rango donde opera el GNSS y otras señales de navegación por satélite, haciendo que el receptor sea incapaz de fijar una posición u hora; naturalmente queda inutilizable -o como mínimo degradado- en las áreas afectadas. La suplantación de identidad implica
la transmisión de señales falsas que imitan a las GNSS para engañar a la aviónica, haciéndole creer que está en un lugar diferente. Por supuesto, las posiciones que calcula son incorrectas y la navegación errónea. Entre 2021 y 2024 la interferencia GNSS registró un aumento del 200% y, aunque OACI desarrolla recomendaciones y orientaciones, es poco probable que se resuelva el problema a corto plazo; sólo es posible mitigarlo.
2. Cooperación civil-militar en la aviación
La coordinación civil-militar optimiza la gestión del tráfico aéreo, mejora el
Heathrow Airport
NOTICIAS DE SEGURIDAD
uso del espacio aéreo y es crucial a la hora de agilizar las operaciones. OACI está promoviendo un modelo más dinámico en el que el espacio aéreo se asigne en función de las operaciones en tiempo real, y NO con la segregación permanente que existe ahora. La mejor manera de hacerlo es a través del FUA -uso flexible del espacio aéreo-, que permite la apertura de zonas militares restringidas para vuelos civiles durante su baja actividad, lo que mejora la eficiencia y reduce los retrasos. El free-route, las aeronaves no tripuladas y la movilidad aérea avanzada no se podrán llevar a cabo sin el FUA.
3. Servicios meteorológicos sobre turbulencia
El clima puede amenazar la seguridad y eficiencia de las operaciones en todas las fases del vuelo. La turbulencia ha contribuido a muchos accidentes e incidentes y la investigación científica indica que es probable que las turbulencias en aire claro aumenten debido al fortalecimiento de las corrientes en chorro. La versión 3.0 del Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), mejorará el intercambio de datos de turbulencia en tiempo real, lo que permitirá a las aeronaves evitar áreas con alto riesgo de CAT. Servicios como el de Información de Meteorología Peligrosa (HWIS) y el Sistema Mundial de Pronóstico de Área (WAFS) -operado por los centros de Londres y Washington- planean a partir de noviembre de 2025 ofrecer una resolución horizontal, vertical y temporal más detallada para el clima adverso en ruta.
4. Mejora de la seguridad en pista OACI ha modificado el Anexo 14 para incluir la señalización de distancia restante de pista con el objetivo de mejorar la toma de decisión del piloto. El foro de seguridad en pista FAA/NTSB puso de manifiesto la ambigüedad existente en la investigación de las incursiones en
pista por parte de todos los actores implicados debido a su excesiva burocratización -sólo se dan soluciones puntuales y particulares-, el papel de las aerolíneas -analizan los Electronic Flight Bag (EFB) para implementar procedimientos preventivos- y la política de la Federal Aviation Administration que apuesta por los factores humanos y el despliegue de barreras anti-intrusión. Se abogó por unificar criterios y establecer un “nuevo sistema de clasificación más completo” al considerar que las incursiones en pista se han convertido en un “riesgo crónico” y, por tanto, deben investigarse bajo el paraguas de la normativa sobre gestiones de riesgo.
5. Promoción de la salud y bienestar mental
En marzo se cumplieron 10 años del accidente de Germanwings. OACI sigue dando prioridad a la salud mental en la aviación y su Grupo de Trabajo se reúne mensualmente para compartir buenas prácticas y abordar los problemas de salud mental relacionados con la seguridad aérea.
6. Publicación de los informes finales de investigación de accidentes
El Anexo 13 requiere que el Estado responsable de investigar un accidente o incidente ponga a disposición del público un informe final en 12 meses, en beneficio de la prevención de accidentes. En 2017, los datos mostraron que entre 1990 y 2016 solo el 41% de los accidentes fatales de aeronaves operadas por civiles con un MTOW de más de 5.700 kg tenían un informe final público disponible. Entre 2018 y 2023 solamente el 57% disponía de ese informe final.
7. Sistema de Notificación de Datos de Accidentes/Incidentes (ADREP)
El ICAO ADREP recopila y comparte datos de accidentes e incidentes a nivel mundial desde 1976. Utiliza una taxonomía armonizada actualizada con aportaciones de los estados
contratantes; sin embargo, no todos la utilizan, por lo que se producen resultados confusos al consultar datos. Se pide a los estados que utilicen esta taxonomía en sus informes nacionales para lograr la armonización internacional y conseguir así un intercambio de información útil y efectiva que permita mejorar la prevención de accidentes.
8. Informes de colisiones con fauna Los impactos con fauna constituyen un peligro importante al producirse en momentos críticos donde las aeronaves son más vulnerables (despegue y aterrizaje) y deberían tratarse con mayor rigurosidad. OACI recibió más de 273.000 informes en el periodo 2016-2021, lo que supone un aumento del 280% respecto a los ocho años anteriores.
9. Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáuticos (GADSS) Los accidentes AF447 y MH370 revelaron que era posible y necesario mejorar el seguimiento de aeronaves. OACI ha estado desarrollando normas para la implementación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáuticos (GADSS) desde 2014, tras revisar los estándares existentes. A partir de enero de 2025, todas las aeronaves nuevas con certificado de aeronavegabilidad 1 de enero de 2024 o posterior, deben estar equipadas con tecnología capaz de detectar una situación de emergencia en vuelo y transmitir automáticamente la posición de la aeronave a intervalos de un minuto o menos. Esta capacidad permitirá identificar la ubicación de una aeronave en un radio de 6NM después de un evento grave (pérdida total de empuje del motor, actitud manifiestamente inusual, velocidad inadecuada, etc.), u otras condiciones específicas. Conseguirlo representa un gran hito.
10. Integración segura de sistemas de aeronaves no tripuladas y movilidad aérea avanzada OACI está desarrollando marcos para
integrar drones, movilidad aérea avanzada y otras tecnologías emergentes en sistemas de aviación heredados a fin de equilibrar la eficiencia, la seguridad y la soberanía nacional en entornos de espacio aéreo cada vez más complejos. Tras analizar los 10 puntos propuestos por OACI -podrían haberse añadido también 5G y SAF-, no podemos terminar este artículo obviando las “tecnologías inteligentes” y el “problema de los fallos técnicos”, ya que ocasionan no pocos errores, malentendidos, retrasos, gastos, cabreos e inconvenientes al pasajero. Respecto a las tecnologías inteligentes -hay infinidad de ellas-, no todas lo son; algunos sistemas son muy complejos en cuanto a diseño y operación (el ARIWS por ejemplo) siendo necesaria una buena formación, promoción de la seguridad y gestión del cambio para que los actores de primera fila estén entrenados y reaccionen en consecuencia. Valga recordar que, a pesar de que en Estados Unidos existe este tipo de tecnologías para evitar incursiones en pista, la FAA registró 1.758 eventos de este tipo en 2024 (alrededor de 146 por mes), número que se ha mantenido estable durante varios años. La variedad y rareza de las incursiones en pistaparticularmente las de alto riesgo-, hace que al verse normalmente involucrados dos aviones o más, el uso de tecnologías inteligentes en unos sí y en otros no, pueda tener consecuencias no siempre deseables. La incorporación de “tecnologías inteligentes” no necesariamente mejora la operación; lo más importante es evaluar el rendimiento del sistema sin ellas, puesto que el desafío es encontrar formas de medir los cambios que producen.
Impacto en el servicio a los pasajeros Por su parte los “fallos técnicos” sacuden los horarios y ponen a prueba la confianza en el sistema y la paciencia de los pasajeros. La
creciente complejidad de sistemastanto en aeronaves como en aeropuertos-, está ocasionando retrasos, desvíos, cancelaciones, aterrizajes no planificados y alertas inquietantes que delatan debilidades de producción y hardware que hacen que el pasajero se pregunte si la industria los llevara a casa a tiempo. Las aerolíneas deben invertir en redes más sólidas y llevar a cabo una planificación de riesgos más inteligente para que la próxima cascada de fallos no deje a la misma multitud varada en la misma puerta
NOTICIAS DE SEGURIDAD
-afectando a más de 1.350 vuelos-, en julio fue un problema técnico el que paralizó los vuelos en Inglaterra, el 6 de agosto el mal funcionamiento de un sistema (Unimatic) provocó más de 1.000 vuelos retrasados y aproximadamente 200 cancelaciones y en septiembre hubo varios ciberataques a aeropuertos europeos. Las empresas no están teniendo en cuenta que la enorme dependencia de la aviación moderna de sistemas tecnológicos complejos convierte la digitalización en un “foco crítico de riesgo” que no sólo deja aviones en
de embarque. Mientras la industria navega por los desafíos del low cost y la externalización, la situación de los viajeros va empeorando y su frustración aumentando. El año 2025 ha registrado un aumento dramático de fallos en aerolíneas y aeropuertos y, aunque los problemas técnicos en la aviación no son nuevos, la frecuencia y envergadura de este tipo de sucesos -a veces sin dar explicación alguna al cliente-, han llamado la atención de pasajeros y expertos, poniendo en duda la capacidad de la industria para asegurar la fiabilidad del sistema. En marzo cerró Heathrow por un apagón
tierra y ocasiona pérdidas millonarias, sino que somete a los viajeros a la experiencia impredecible de no saber si cancelarán su vuelo, perderán la conexión o se quedarán tirados en el aeropuerto. La confianza que los pasajeros depositan en las aerolíneas se basa en la fiabilidad, la puntualidad y la seguridad y el creciente número de fallos técnicos está erosionando esa confianza en el sistema. Los clientes deben ir pensando en elegir compañías con sistemas tecnológicos sólidos y planes de riesgo más realistas, efectivos e inteligentes si quieren volar de forma segura, plácida y confiable. <
NOTICIAS DE SEGURIDAD
Anticipación y prevención frente a las incursiones en pista
Ignacio Canales. Colegiado Nº 7836. Colaborador técnico del COPAC
Cuando daba clases de derecho aéreo explicaba que cuando ocurre un accidente en aviación, tras la investigación, se elabora un informe técnico con una serie de recomendaciones, que generan modificaciones de procedimientos o incluso de la legislación para intentar que ese evento no vuelva a ocurrir. Ha habido accidentes que han marcado la aviación, creando un antes y un después en la industria. Todos, dentro y fuera del sector, recordamos, por ejemplo, aquella mañana negra en Los Rodeos. Allí se fraguó el mayor accidente de la historia, entre dos aeronaves, paradójicamente en tierra, por una incursión en pista. Lo más importante de los accidentes es que hemos aprendido a aprender de los errores cometidos haciendo que la aviación evolucione en medidas de seguridad a un ritmo altísimo como pocas industrias lo han hecho. No olvidemos que todavía solo tenemos poco más de 100 años. Esa reactividad de la industria a los incidentes ha sido la que nos ha llevado donde actualmente estamos: ser el medio de transporte más seguro.
Sin embargo, llegó el momento de cambiar y pasar de la reactividad para enfocarnos en la anticipación y la prevención. La detección de amenazas, su contención mediante barreras efectivas, la aceptación del error reduciendo elementos escaladores y también la identificación de lo que realmente funciona y así
reforzar su aplicación, son prácticas que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial llevó al Il Foro Nacional de seguridad en pista convocado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), enfocándonos en esta ocasión en las incursiones en pista.
Análisis de riesgos basado en casos reales
No he querido dejar pasar la oportunidad de compartir con vosotros lo aprendido en estos últimos meses. Al final, en nuestra profesión, se trata de esto. Lo que antiguamente se bautizó como "hangar time" sigue siendo válido y efectivo en la aviación actual. En mi caso, ese hangar time son los reportes voluntarios de los colegiados. Reportes
que han permitido al equipo técnico del COPAC construir un modelo con casos prácticos y reales para el análisis de riesgos estableciendo medidas preventivas y el refuerzo de la seguridad aérea en el movimiento en tierra de una aeronave.
¿Qué severidad de amenaza tiene una obra en un aeropuerto? ¿Nos hemos acostumbrado demasiado a convivir con calles de rodaje cerradas o señalización inadecuada o no visible desde la cabina en la dirección del rodaje? Siguiendo el modelo TEM, en una cabina, tras identificar la amenaza, se debe proponer una medida de gestión para ese riesgo, pero ¿qué ocurre con las barreras de control fuera de las cabinas? La realidad es que nos encontramos NOTAMS kilométricos y en ocasiones ininteligibles, falta de rodajes estandarizados y ausencia de un manual de ruta actualizado con la fase de la obra correspondiente. Podemos sentenciar entonces, que las barreras mitigadoras tienen claramente una efectividad pobre.
Si una tripulación comete un error en su rodaje por la ineficacia o ausencia de esas barreras, al no tener consecuencias graves, no genera ningún tipo de investigación y mucho menos de cambio o corrección. Sin embargo, si ese mismo error termina en una invasión de una pista activa, alguno querrá cortar cabezas, pero ¿cuál es la responsabilidad de los actores involucrados en una obra para asegurarse que existen y son efectivas las barreras de
NOTICIAS DE SEGURIDAD
control? No se puede dejar al piloto, siempre en primera línea, desprovisto de las herramientas adecuadas y sin unas barreras mitigadoras que se llevan años reclamando.
Cada vez están los aeropuertos más congestionados. Cada vez el slot es más tarde. Cada vez el castigo por perder una TSAT es más duro. Cada vez la actividad se acerca más al límite. Cada vez la operación es más complicada. En definitiva, el piloto sufre, cada vez más, esa presión operacional. Pero lejos de doblegarnos, siendo ésta la profesión que hemos elegido, buscamos dónde ir arañando minutos durante el rodaje. Es habitual ver aviones rodando a la velocidad máxima que les permite su manual. Con todo ello, sumado a la alta carga de trabajo durante los rodajes, la disminución de la "spare capacity" aumenta la posibilidad del error. Si los pilotos somos la barrera del factor humano para evitar un RI, ¿cuál puede ser la barrera física?. Sólo hace falta coger el GAPPRI o los SBI de EASA, o para los menos teóricos, buscar lo que nos gusta de otros aeropuertos para encontrar la respuesta. Las barras de parada 24/7 son sin duda una barrera muy efectiva que en pocos aeropuertos de la red AENA se usa. El diseño de los puntos de espera, la instalación actual de las luces o los obsoletos paneles de control en las torres, hacen que la aplicación de este método -ampliamente recomendado- se esté posponiendo mucho más de lo que debería. El dicho de "más vale tarde que nunca" en aviación puede costar vidas. A ver si, antes que tarde, podemos decir que España tiene el 100% de sus aeropuertos con el uso de las barras de parada 24/7. Un tema recurrente en reuniones de seguridad en tierra es la exigencia por parte de Europa de la competencia lingüística del idioma inglés a toda persona que conduzca en el área de maniobras. Hay gente en el sector a la que le sorprende este requerimiento, pero personalmente, me sorprende mucho más que un vehículo pueda estar cerca del área protegida de pista sin entender, por el uso del inglés en la
Nos encontramos NOTAMS kilométricos y en ocasiones ininteligibles, falta de rodajes estandarizados y ausencia de un manual de ruta actualizado con la fase de la obra correspondiente. Podemos sentenciar entonces, que las barreras mitigadoras tienen claramente una efectividad pobre.
frecuencia, que hay un avión en corta final y autorizado a aterrizar. Yo apuesto por la demostración de la competencia lingüística si hablamos de mejorar la seguridad. No es lo mismo hacer un curso de inglés, que demostrar competencia en inglés. La no exención de la norma y la certificación de competencia lingüística para los conductores por un centro evaluador aprobado por AESA serían barreras sólidas, y muy necesarias, ante esta situación.
Más información, más conciencia situacional
El COPAC, representado por pilotos expertos colegiados aeroportuarios (PECA), participa en comités locales de seguridad en pista para cada aeropuerto de la red AENA. Sesiones de gestión del riesgo, revisión de incidentes o gestión del cambio son temas habituales en esas reuniones. Como PECA es enriquecedor tener acceso a toda esa información, ya que mi conciencia situacional mejora tras cada comité; de igual forma, pienso que el acceso a esa información de
todos los pilotos sería clave si queremos mejorar la seguridad en pista. ¿Por qué ese secretismo del sistema de notificación de sucesos (SNS) de AESA? ¿Por qué parece que no interesa compartir los incidentes para conocer sus circunstancias? ¿Tanto miedo nos da admitir que hay cosas que mejorar en nuestros aeropuertos? Al final, la amenaza se viste como un hotspot en una carta de rodaje que, en ocasiones, no tiene el suficiente impacto porque no conocemos las circunstancias ni el por qué tras él. Quedarnos como estamos, afirmando que es porque “nunca pasa nada” es retroceder en la forma de gestionar la seguridad. Reafirmo que estamos en la época de la prevención. Debemos seguir atentos e identificar nuevas amenazas y asegurar que las barreras mitigadoras y de control existentes son realmente sólidas y efectivas para estar siempre por delante del error. Para todo ello, el nivel de compromiso de todos los organismos, como siempre ha tenido el COPAC, debe ser real. <
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Riesgos en operaciones de extinción de incendios por indicativos similares
José Luis Teijeiro. Piloto de helicóptero. Colegiado 1652
En la campaña de incendios 2025 se han producido numerosos acontecimientos provocados por la confusión de indicativos casi idénticos, que han llevado a tripulaciones de aviones y helicópteros de diversas comunidades autónomas y de ámbito nacional a compartir inquietudes y preocupaciones y consensuar propuestas con la finalidad de mejorar la operatividad y la seguridad. En los incendios forestales el objetivo es apagar el fuego lo antes posible para evitar su propagación, atacándolo coordinadamente lo más rápi-
do posible y encadenando descargas de aviones y helicópteros en un contexto de gran densidad de tráfico y movimientos.
En los IF coinciden diversidad de aeronaves; aviones (de carga en tierra ACT, anfibios AA, coordinación ACO), helicópteros (ligeros, medios, grandes, coordinación HCO), con variedad de características, velocidades, prestaciones, maniobrabilidad, operando en misiones variadas de extinción, logística, mando y control, en un reducido espacio geográfico, cargando en puntos
de agua cercanos, descargando sobre los frentes y flancos, con trayectorias y rutas que a veces se cruzan, volando a diferentes alturas, velocidades y maniobras.
Factores de riesgo
La operación LCI con aeronaves es de las más tensas, precisas y exigentes, en un entorno que cambia con rapidez sin garantías sobre su evolución. Los riesgos son variados: fuego, altas temperaturas, operar muy cerca del terreno, visibilidad reducida por el humo, vien-
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tos turbulentos racheados e intensos, cables y tendidos eléctricos “camuflados o invisibles”, elevado número de aeronaves de diferentes tipos, aviones y helicópteros que vuelan en trayectorias coincidentes sobre los puntos de agua o para descargar sobre el fuego, cargas de agua en balsas o ríos muy confinados, orografía de montaña, zonas de aterrizaje confinadas, reducida o nula posibilidad de vía de escape en caso de fallos en las descargas, inexistentes zonas de emergencia, aterrizajes en polvaredas o “brownout”, estrés, fatiga. Otro riesgo proviene de los mensajes y las comunicaciones, por la mediocre calidad en las radios, el procesamiento mental del contenido, sumado a la complejidad del vuelo y la carga de trabajo, que contribuyen a que se produzca confusión entre indicativos, fatiga y cansancio.
Identificación de las aeronaves en entorno de incendios forestales En vuelo la fisiología del ojo y del cerebro perciben movimiento, silueta y color. En los incendios habitualmente en entornos de montaña, con visibilidad degradada por el humo, la calima y las nubes, con muchos de los tráficos no a la vista en curso a los puntos de carga o descarga, en otros flancos, en diferente misión, los pilotos buscan, ven y reconocen a las otras aeronaves por su dirección de movimiento, silueta (avión - helicóptero), tamaño (pequeño – mediano – grande) y color.
Si son aviones: AT Air Tractor; un “zapatones” Fire Boss; Thrustcommander o “Focas”; si son helicópteros: ligero L (Koalas, AS 350 –EC 130 T2, Bell 407), medio M (Bell 212 – 412, Sokol) o pesado K – P (Puma, Kamov, Chinook).
Poner un nombre sirve para asociar e identificar. Pero asignar códigos de letras y números aleatorios dificulta relacionarlo con algo concreto y se olvida pronto. Recordamos los nombres, olvidamos las claves alfanuméricas porque son algo abstracto.
Las tripulaciones identifican y asocian de forma más rápida e intuitiva las aeronaves con alguna de esas caracte-
rísticas (tipo, tamaño, color) con un nombre propio, el de la base, que por un conjunto de letras y números. Es una conducta natural, humana, instintiva y sencilla.
Las comunicaciones en incendios
El número de aeronaves en un incendio depende de su tamaño: en incendios pequeños de 3 a 4 aeronaves; medios de 5 a 8; gran incendio forestal (GIF), más de 8. Si el incendio crece, aumentan también las aeronaves que realizan continuamente rotaciones de descargas.
Las tripulaciones conocen las bases y los medios aéreos de su comunidad y las limítrofes, relacionando tipo de avión o helicóptero con el nombre de la base de procedencia, algo concreto. En los IF donde intervienen medios de otras regiones o nacionales asociamos más claramente tipo de aeronave con un nombre propio.
Para conseguir que la operación sea viable, eficiente y segura debe haber una exquisita coordinación entre las aeronaves, ya que en los incendios las separaciones son de apenas segundos y de centenas de metros en las cargas y descargas.
Para lograr esa coordinación, las comunicaciones son esenciales. Han de ser
fluidas y nítidas con mensajes CLAROS, CORTOS y PRECISOS, dejando el espacio radiofónico lo más libre posible para que el que lo necesite pueda comunicar, por lo que los indicativos cuanto más cortos, sencillos e intuitivos, mejor.
En los incendios las comunicaciones por radio no suelen ser buenas, ni se escuchan con la nitidez y claridad deseadas por interferencias, ruidos de fondo, volumen, cobertura radio, velocidad de transmisión, pronunciación, entonación, interrupción de los mensajes por “pisado” de otras estaciones, etc.
En este contexto, hay que evitar que haya aeronaves con indicativos similares, con mismas letras o números, que den lugar a confusión, incertidumbre, equívocos, interpretaciones erróneas, ocupando la radio más tiempo, bloqueando otras transmisiones y/o perdiendo mensajes que provoquen en el aspecto psico-físico preocupación, inquietudes o angustias, con la consiguiente carga de trabajo y fatiga, y en el aspecto de la seguridad conflictos de tráficos, sucesos, incidentes o accidentes. Es un principio elemental de los manuales de fraseología aeronáutica.
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Metodología de indicativos por códigos del MITECO, CLIF y CCAA En el CLIF (Comité Lucha Contra Incendios Forestales), los técnicos del MITECO y las CCAA decidieron en su día una codificación para los medios aéreos con razonamientos propios de
y/o letra de las CCAA Comunidades o MITECO. Ej. MZ6, L3, H53
Las diferentes CCAA y administraciones emplean variados indicativos, ejemplos:
ANDALUCÍA: Helicópteros; “L, M y K”. La “T” de Avión Carga en Tierra. La “A” de Andalucía. Y el número de provincia
gestión administrativa. El criterio establecido es el siguiente: El primer carácter o letra del indicativo se asigna a:
A) si es un helicóptero se indica su TAMAÑO: L si es Ligero, M si es Medio, K si es Pesado. HCO si es un Helicóptero de COordinación.
B) si es un avión, la primera letra; “A” de Avión anfibio.”T” de Avión carga en Tierra, FOCA; Avión anfibio grande. “ACO” si es Avión COordinación Si es un Dron se le asigna la “I” India. 2º carácter o letra, indica la administración responsable del medio (de que región), de la “A” a la “Z”, A de Andalucía, B de Baleares, C de Cataluña, M de Castilla La Mancha, Y de Castilla y León, … Z del MITECO. El resto caracteres o letras: el número
por orden alfabético de 1 a 8. Ej; LA3.1, MA1, MA3.1, MA3.2, TA4, KZ0 CASTILLA y LEON: Inicial provincia más número. Ávila; A1 Cebreros, Burgos B1 Pradoluengo, León L2 Rabanal, Segovia G2 Casillas, Villardeciervos Z2.
VALENCIA: el primer carácter de la provincia + número: Castellón C1 – C2 / Aviones; C-50 – C-51 – C55. Valencia; V0 – V1, V3 –V5, Aviones: V50 – V51. Alicante; A1, A2, V50, V55
MITECO: Noain de Navarra LZ 0 y LZ 1 / BRIF de: Pinofranqueado de Cáceres MZ 0 - MZ 0B / / Laza de Orense MZ 3 - MZ 3 B / Tineo de Asturias MZ 5 - MZ 5 B. A los helicópteros solo bombarderos, que no transportan personal, se les añade un “C” al final del indicativo. Ej;
Almoraima de Cádiz MZ 0 C / Ibias de Asturias MZ 5 C, Huelma KZ0. Los hc. bombarderos MZ 0 C – MZ 5 C - MZ 6 C y MZ 8 C, concuerdan con los indicativos de las BRIF MZ 0-MZ 1- MZ 5MZ 6-y MZ 8, que cuando coinciden en los incendios provocan confusión y equívocos.
Se da la circunstancia de que en un GIF operan numerosas aeronaves de indicativos similares, una “ensalada” de letras y números que da lugar a confusiones e inseguridades. Estos métodos pueden ser interesantes para el contacto inicial o una clasificación burocrática, pero no para ser empleados continuamente en operaciones aéreas complejas de incendios con un espacio radiofónico muy congestionado. Por ejemplo, en el incendio de Degaña (Asturias) el pasado mes de septiembre, se escucharon, entre otros indicativo, MZ05 y MZ05B (BRIF Tineo), MZ4 y MZ04 B (BRIF Tabuyo), MZ2 (Pico), MZ05C (Ibias), L1 (Cueto), L3 Camposagrado, LZ0 y LZ01 (Noain), etc. más los FOCAS y algunos “T”, entre otros. No es difícil imaginar la confusión que provoca tal similitud de siglas en los puntos de agua, en carruseles de rotaciones o en descargas en flancos. Es más importante que las tripulaciones identifiquen al medio aéreo, (avión T – ACT O helicópteros L-M-K) simplificando las comunicaciones, priorizando criterios de efectividad y seguridad versus administración y gestión, que remarcar a qué administración pública se presta servicio.
La normativa que imponen las administraciones nacional y autonómicas está en contra de la normativa técnica y buenas prácticas emanada de AESAEASA, es decir, criterios de gestión y/o políticos por encima de criterios técnicos. El documento “Protocolo de regulación de operaciones aéreas en IF (MAP) CLIF” de noviembre de 2019 menciona: “…sin perjuicio de los requisitos y buenas prácticas en materia de comunicaciones y fraseología definidas por la autoridad aeronáutica.”, sin embargo, no se están tomando en cuenta los criterios aeronáuticos establecidos.
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De hecho, el sistema de indicativos empleado actualmente va en contra del principio de comunicaciones claras, cortas y precisas.
No son cortas: constan de muchas letras y números, que suman numerosas silabas y ocupan demasiado espacio radiofónico.
No son claros: generan confusión e incertidumbre; ¿Me han llamado a mí, o al otro que tiene un indicativo casi idéntico? ¿Llamo o no llamo para aclarar o confirmar el destinatario del mensaje?
No son precisos: se llama a aeronaves de una manera muy similar con indicativos alfanuméricos que se perciben abstractos, en lugar de un nombre concreto que identifique positivamente a la aeronave.
Todo ello provoca confusiones, incertidumbre, errores entre las tripulaciones, pérdida de eficacia, saturación de la radio para pedir aclaraciones, distracción de la tarea de pilotaje, deterioro de la conciencia situacional respecto a otras aeronaves, etc. En definitiva, aumenta el riesgo de sucesos, los conflictos de tráfico, los accidente o colisiones entre aeronaves, afectando, por tanto, a la seguridad.
De hecho, cuando hay muchas aeronaves con indicativos alfanuméricos similares operando en la misma área y frecuencia, los ATC o CMA (Coordinador Medios Aéreos) a veces los modifican para evitar confusiones.
Indicativo por el nombre de la base de procedencia
Para las tripulaciones el sistema de indicativos empleado en Galicia actualmente es el más adecuado y eficiente. Con este sistema se llama a las aeronaves por el nombre de la base, y si en una base hay dos aeronaves se añade el número 1 - 2.
Para los capataces, técnicos de tierraBRIF, directores de extinción y otros responsables es más sencillo y claro llamar a los helicópteros por el nombre de su base. Utilizan indicativos alfanuméricos por imperativo normativo a pesar de su dificultad e inconveniente, ya que con esos indicativos no asocian las aeronaves.
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Para la coordinación de muchas aeronaves diferentes es más sencillo identificar, retener y llamarlas por nombres que por indicativos alfanuméricos. Un coordinador diferencia: helicópteros LM-K, avión; ACT – “T” Air Tractor o Thurscommander / AA Zapatón o Focas fácilmente. Se da la circunstancia que con el sistema actual las aeronaves de coordinación ACO- HCO, cuando hay una confusión o equivoco, para aclararla suelen simplificar en un segundo mensaje con los nombres pro-
pios más claros, como; Formación Iglesuela, Pino, Lubia”.
Indicativo por el tipo de aeronave, color, lugar de origen
Cuando se vuela lo primero que se distingue es el movimiento, después la silueta, el tipo de aeronave; avión o helicóptero, el tamaño L- M – K y el color. Escaneando el horizonte las tripulaciones buscan y ven movimiento, siluetas y colores. Y llaman por lo que ven, ya que desconoce el indicativo y/o
número. En ocasiones preguntan: “Ecuriel amarillo, ¿me ves a tus 2?”. “Bell 412 blanco” ¿Vas al humo a tus 12?”. ¿Air Tractor, entras a descarga flanco derecho? “Koala a tus 1, por encima”.
Los números o letras en los laterales, aunque sean muy grandes, no se leen nítidamente hasta que se está muy cerca, a unos 200 o 300 mts, y sólo cuando se mira de lado ya que no se ven de frente. Al personal de tierra cuando les van a descargar sobre ellos no le es posible leer los indicativos, ya que están en los laterales o en la “panza”.
Indicativo por el tipo singular de aeronave
Cuando en un incendio hay una aeronave singular o con una silueta exclusiva, por ejemplo los helicópteros pesados Puma – Chinook – Kamov, “formación zapatones” (AT802 anfibios)” o FOCA, o es el único de un color (ej, único azul), es más intuitivo y sencillo llamarlos por su modelo concreto y/o color, que por indicativos alfanuméricos. Si hubiera más de una aeronave del modelo singular en el incendio, se puede asignar el segundo nombre por su base. Ej; Puma Jaén, Puma Carcelén, o si tuvieran diferente color, por el modelo y color. Ej. Puma Blanco, Puma
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Naranja. No hay que extenderse ni ocupar más espacio radiofónico, sino nombrar por lo más claro y sencillo. En el caso de los FOCA del 43 Grupo del Ejército del Aire, hay 8 bases; Lavacolla, Los Llanos, Málaga, Salamanca - Matacán, Pollensa, Talavera, Torrejón y Zaragoza, denominarlos por FOCA + su número. En una formación de 2 helicópteros de la misma BRIF con diferente color, por ejemplo blanco y amarillo, llamar por el lugar de origen y color, en lugar de base de origen y número, es más intuitivo y claro para las otras aeronaves y personal de tierra. Por ejemplo, Laza Amarillo en lugar de Laza 03 y Laza Blanco en lugar de Laza Tres Bravo. Se da la circunstancia que en las BRIF con helicópteros del mismo color, ej, el amarillo en la de Tineo, para el personal de tierra y coordinadores es muy difícil o imposible diferenciarlos.
Encuesta a los pilotos
Ante el problema generado, algunos operadores han realizado encuestas a los pilotos sobre el uso de indicativos actuales del CLIF - MITECO y CCAA, con el objetivo de conocer las inquietudes y cómo afecta a las operaciones y la seguridad. En la encuesta se preguntaba si los indicativos del CLIF - MITECO son claros y distinguibles en las comunicaciones; si ha presenciado situaciones de confusión por similitud de indicativos que afectaron a la seguridad; si cree que afecta a la operatividad, eficacia y seguridad; si el uso de los indicativos actuales ha dado lugar a estrés, carga de trabajo adicional o fatiga, entre otros. También se pedían propuestas de recomendación para corregir los problemas detectados.
Las conclusiones de las encuestas son favorables a:
- Modificar el modelo de codificación actual de indicativos rediseñándolos para que sean fácilmente distinguibles.
- Establecer indicativos por el nombre de la base de procedencia, tipo –modelo exclusivo o color.
- Reforzar la formación y concienciación en el uso de los indicativos más claros y cortos. <
Propuestas para mejorar las comunicaciones en LCI
Las normas deben adaptarse a la realidad, contando con el criterio de los profesionales que buscan aumentar la efectividad, eficiencia y seguridad de las operaciones. Es un principio esencial que los profesionales puedan participar y su opinión sea tenida en cuenta en la organización de sus funciones, frente a la imposición de normas por funcionarios o ingenieros que desconocen la operación aérea.
Fruto de las confusiones, errores, sucesos, incidentes y cuasi-colisiones de la campaña 2025, las tripulaciones han reportado a los departamentos de seguridad de los operadores y AESA con la finalidad de que tengan en cuenta a los pilotos para incrementar la eficiencia en las comunicaciones de los incendios, como un factor clave de seguridad operativa.
Tanto a AESA como a las diferentes administraciones se les solicita:
- Utilizar indicativos más cortos y precisos en las comunicaciones operativas estandarizados con el nombre de la base de procedencia y/o, en función de la cantidad y tipos de medios, por la característica más clara por la que se las pueda identificar; modelo o color.
- Atenerse a la normativa aeronáutica y las buenas prácticas en comunicaciones e indicativos por delante de criterios de gestión o administrativos.
- Ver documentos de referencia:
- Guía de buenas prácticas y comunicaciones en fraseología y comunicaciones (AESA)
- Eurocontrol Call Sign Similarity Rules (EUROCONTROL)
- Call sign confusion (European Action Plan for Air Communications Safety)
La propuesta práctica es:
1.- INDICATIVO EN EL CONTACTO INICIAL de notificación antes de llegar al incendio, notificar; A) Tipo de aeronave; Avión – Helicóptero / B) Tamaño; L – M – K Pesado / C) Nombre base
Ejemplos: Helicóptero M Camposagrado / Formación Zapatones Rosinos / AT Rioja / M Plasencia / L Anoain / Formación AT Xinzo. En el caso de las formaciones BRIF con el nombre de la base; “Formación BRIF Laza”, “Formación BRIF Pino”.
2.- INDICATIVOS EN EL INCENDIO
- POR EL LUGAR DE LA BASE: Ej; Maillo, Castromayor, Morata, Cueto, Bodón, San Martin, Noain, Las Minas. Para las BRIF: nombre de la base más el número 1ó 2. Ej; Pino 1 – Pino 2 / Iglesuela 1 –Iglesuela 2 / Daroca 1 – Daroca 2.
- POR EL COLOR: en caso de que en una formación de helicópteros haya de colores diferentes, el indicativo por el lugar de origen y color. Ej; Laza Amarillo – Laza Blanco. Tabuyo Azul – Tabuyo Blanco. Si hubiera 2 helicópteros singulares como los “Puma” con diferentes colores, “Puma Blanco”, “Puma Naranja”
- POR EL TIPO SINGULAR DE AERONAVE: En el caso de una aeronave singular única el indicativo por el tipo de aeronave. Ej; Helicóptero “Puma” / “Zapatón 1 – Zapatón 2” / FOCA + Número.
- FORMACIONES DE AVIONES; Los aviones AA ó ACT, Air Tractor o Thruscommander, suelen operar en formación de 2 (1-2) sin separarse. La formación se puede denominar por el lugar de origen y número 1 o 2. Ej; “Xinzo 1 – Xinzo 2”. “Reus 1 – Reus 2”. Se dicen los números 1 y 2 para que el resto de los helicópteros esperen hasta que haya descargado el segundo de la formación antes de entrar a descargar.
NOTICIAS DE FORMACIÓN
Gestión del malestar psicológico y los trastornos mentales en vuelo
El trabajo ganador en la III edición del Premio al mejor trabajo de fin de Grado del COPAC, realizado por Joseph Rincón, aborda la salud mental y su impacto en la seguridad aérea
Comunicación COPAC
La tercera edición del Premio al mejor trabajo de fin de Grado (TFG) convocado por el COPAC ya cuenta con un ganador. Se trata del TFG titulado Gestión del malestar psicológico y los trastornos mentales en vuelo que aborda las afecciones psicológicas en el sector aéreo y sus riesgos para la seguridad operacional. Su autor Joseph Rincón Fernández, egresado del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas de la Universidad de Salamanca (USAL), realiza un análisis sobre el tratamiento de factores psicológicos en la aviación que acompaña con una guía para detectar en vuelo los principales síntomas de una afección de salud mental abordo por parte de un pasajero o un miembro de la tripulación.
anteriores se premió el estudio de procedimientos operacionales en los aeropuertos de Cuatro Vientos y Santiago de Compostela respectivamente, en esta tercera edición el jurado se ha decantado por un análisis que se centra en el factor humano.
El jurado, compuesto por profesionales del ámbito académico y aeronáutico, ha valorado la contribución del trabajo a la mejora de la seguridad, destacando que sus conclusiones “se alinean con los objetivos del Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) del COPAC, ya que ambos buscan el bienestar de los profesionales de vuelo y su protección”. Por otro lado, el jurado ha valorado positivamente la guía que acompaña el trabajo “que podría ir a bordo de las aeronaves para orientar a las tripulaciones en caso de necesidad”. Mientras que en las dos ediciones
Salud mental: cada vez más atención pero sin los recursos suficientes En palabras de su propio autor, este análisis surge de la necesidad de “abordar un tema al que cada vez más se le presta la atención que merece, pero no los suficientes recursos”. Por ello, profundiza, a través de diversos estudios e informes científicos internacionales, en cómo las diferencias culturales afectan al trato de los factores psicológicos en la aviación. Entre las principales conclusiones del trabajo, Rincón infiere que éste es un problema de salud pública al que no se le
destina ni la financiación ni los recursos educativos necesarios. Además, tras el análisis de los requisitos de la legislación en esta materia que afectan a los pilotos en Europa, Sudáfrica y Filipinas, concluye que la percepción de los problemas psicológicos es muy diferente según las culturas. Mientras que la legislación europea contempla un amplio abanico de trastornos y, salvo en el caso de un diagnóstico demostrado de esquizofrenia, contemplan la aptitud del piloto para volar si se cumplen condiciones específicas y se cuenta con la evaluación de un especialista. La europea es la normativa más incluyente en materia de salud mental de las analizadas. Por su parte, en el caso de Sudáfrica, sus leyes recogen menos trastornos y no contemplan evaluación psicológica del paciente para los trastornos bipolar y de personalidad, sino que directamente dan por no apto al profesional. En este caso, se incluye la idea de la evaluación “caso por caso” en los trastornos que recoge. Finalmente, la legislación filipina vigente incluye en el mismo saco cualquier trastorno o “anormalidad mental” casi sin distinción, que resultará en un no apto para el solicitante salvo que se acredite que no supone un peligro, estableciendo un marco menos específico y comprensivo respecto a estos trastornos.
Una guía para gestionar los riesgos asociados a trastornos de salud mental en vuelo
El TFG describe los principales síntomas de los trastornos más comunes en la población y cómo actuar ante una crisis de una persona que sufra una de estas afecciones. A través de esa información, el autor ha elaborado un guía en formato tríptico en la que se recoge cómo reconocer en un vuelo a una persona con síntomas de depresión y ansiedad, incluyendo fobias específicas o ataques de pánico, así como señales de alerta ante el suicidio.
Su principal propósito es ofrecer pautas para detectar estas situaciones en un pasajero o un miembro de la tripulación y saber qué hacer y qué no hacer. La idea de esta guía surge de la falta de formación de las tripulaciones al respecto y como una oportunidad de mitigar los posibles riesgos asociados a la seguridad del vuelo.
El estigma social y contar con mecanismos de apoyo efectivos El estigma de la salud mental es otro de los aspectos clave del TFG. Concluye que muchos pilotos tienen miedo a compartir sus problemas psicológicos por ese estigma social, la posibilidad de perder su certificado médico o su licencia y los efectos económicos que esto conlleva; lo que acaba alterando las estadísticas y muestra cifras que no representan la
realidad, puesto que muchos trabajos sobre la salud mental en la aviación no lo toman en consideración o no dan la opción de anonimato de los participantes.
Este hecho nos posiciona frente a una “pescadilla que se muerde la cola”: como los pilotos no piden ayuda y no acuden al psicólogo, no se toman medidas contundentes ni se ponen más barreras puesto que los datos no son preocupantes. Esta situación puede conducir a una peligrosa dinámica hasta que ocurre un siniestro y las autoridades se ven forzadas a poner medidas de forma reactiva, cuando hay que lamentar víctimas. “El bienestar mental de
tripulaciones, controladores y cualquier profesional involucrado en la aviación constituye uno de los grandes retos del sector para el futuro y debe tomarse en serio”, afirma Rincón.
Por ello, “es necesario tomar más en serio el bienestar mental de los pilotos y tripulantes, puesto que de nada sirven los programas de apoyo entre compañeros, o los talleres de información si la mayoría de las compañías no cuentan con mecanismos de protección, especialmente económica, en el caso de una incapacidad por salud mental”. Además, su trabajo aboga por incrementar la investigación y las campañas de concienciación en este campo. <
Entrevista a Joseph Rincón Fernández, ganador de la III edición del Premio al Mejor TFG del COPAC
“Hablar de depresión, ansiedad o miedos irracionales puede resultar incómodo, pero es necesario para hacer de la aviación un entorno más seguro”
Elena de la Cal
Más allá de las imposiciones de la normativa, el cuidado de la salud mental es cada vez más relevante en el sector aéreo. Sin embargo, este asunto no se aborda de la misma forma en diferentes regiones del mundo y todavía quedan estigmas que superar y mucho trabajo por hacer en la prevención, tratamiento y recuperación de los profesionales. Hablamos sobre ello con Joseph Rincón, egresado del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas de la Universidad de Salamanca (USAL) y ganador de la tercera edición del Premio al mejor trabajo de fin de grado convocado por el COPAC.
¿Por qué elegiste un tema como la salud mental para realizar tu TFG?
J.R. Para mí es un tema que me toca muy de cerca puesto que mi madre es psicóloga, por lo que siempre hemos sido muy conscientes en casa de la importancia que tiene la salud mental. Desde muy pequeño la psicología ha estado presente en mi vida y sentí que cumplía el ciclo perfecto dedicando mi trabajo a este tema. Prácticamente todos tenemos alguna experiencia que nos haya ocurrido a nosotros o a un tercero. En mi caso, mientras le daba forma a este TFG, un amigo sufrió una crisis de ansiedad en un momento de mucha presión para él. Este episodio y la pregunta de cómo podría haber actuado yo, me dieron la idea final de trabajar en una guía de actuación. Hablar de la depresión, la ansiedad o los miedos irracionales puede resultar
Joseph Rincón, ganador del Premio al Mejor TFG del COPAC en 2025
incómodo, pero son tan incapacitantes y letales como cualquier otra afección. Es necesario aceptar que esto es parte de nosotros si queremos hacer de la aviación un entorno más seguro.
De forma muy general, ¿cuáles son las principales conclusiones a las que llega tu trabajo?
J.R. Gracias a diferentes informes sabemos que la salud mental está empeorando en todo el mundo, especialmente en las generaciones más jóvenes. No se dedican los recursos suficientes y hasta que no se ha puesto una cifra al tremendo impacto económico que genera desatender este asunto muchos gobiernos no han hecho nada. Por supuesto, tarde y mal. Las afecciones mentales están muy presentes en la población y parece sorprendente que no tengamos políticas comunes diseñadas a aceptar este hecho y poner remedio. En la aviación hemos dado pasos positivos como los programas de apoyo y la evolución de la legislación en este sentido, pero queda mucho trabajo por hacer. No puede ser
un factor determinante para el sector en Europa y algo de lo que directamente no se habla en otras partes del mundo. En mi trabajo demuestro que hay legislaciones muy atrasadas en el tema de la salud mental en la aviación.
¿Cuánto tiempo dedicaste a este trabajo? ¿Qué te resultó más complejo abordar en ese proceso?
J.R. A este tipo de trabajos hay que dedicarle varios meses de mucha lectura y mucha dedicación. Es necesario estar dispuesto a investigar y sacar información de diversas fuentes en varios idiomas, a contrastarlas y a elegir cómo encajarlas en la forma que quieres darle al trabajo. Un proceso muy pesado pero que resulta bastante gratificante, sobre todo cuando resulta premiado y ves todo tu trabajo reconocido. Lo más complejo en mi caso fue cómo gestionar los tecnicismos psicológicos para intentar explicarlos de forma más amigable, con el objetivo de hacer el tríptico accesible para cualquiera y también darle más fluidez al trabajo. En el
formato y la continuidad de las ideas que expongo fue crucial mi tutora Paz Galán, cuya guía contribuyó a darle la forma definitiva y a hacer el trabajo más ameno en general.
Tu trabajo incluye un guía-tríptico, ¿qué contiene y cuál es su finalidad?
J.R. La guía se introduce al usuario de esta forma: “Aproximadamente el 12% de la población mundial padece un problema mental (Organización Mundial de la Salud, 2022). De estos, los trastornos depresivos y de ansiedad son los más comunes. Por ello, es importante que conozcamos los síntomas que pueden presentar y qué medidas debemos tomar, ya que a veces la conducta de los afectados puede suponer un riesgo para la seguridad. Dentro de nuestra operación, es importante considerar si podemos ejercer medidas coercitivas sobre una persona que padezca uno de estos trastornos o si haciéndolo empeoraremos la situación. Esta guía te ayudará a reconocer algunos síntomas y actuar en consecuencia.” Con esta presentación, pasamos a
NOTICIAS DE FORMACIÓN
"La existencia de este premio es una muestra más del compromiso del COPAC con los futuros pilotos, del reconocimiento del grado universitario y nos anima a esforzarnos durante la formación"
desglosar depresión, suicidio, ansiedad y fobias. Para cada afección se muestra cómo identificarla y una lista de medidas que sí podemos tomar y otras que no debemos intentar.
¿Cómo puede contribuir tu trabajo a la seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas?
J.R. El área más evidente en la que puede contribuir mi trabajo es la seguridad. El formato de bolsillo tipo checklist facilita que se pueda llevar en los aviones y no supone una carga a mayores para la tripulación, puesto que ya estamos familiarizados con ellas y no se tarda más de un par de minutos en distinguir y descartar los síntomas que se describen. No somos profesionales de la salud mental, pero las recomendaciones de la guía pueden disipar muchas dudas y orientarnos en la dirección correcta para evitar situaciones peligrosas para la seguridad de las operaciones aéreas.
Por otro lado, es posible evitar que un vuelo tenga que desviarse a un alternativo (con los consiguientes gastos) porque un pasajero o miembro de la tripulación sufre una crisis de salud mental y no hay nadie que sepa hacer frente a esta situación. Esto supondría una mejora a largo plazo en cuanto a eficiencia y sostenibilidad.
¿Cómo valoras este premio del COPAC?
J.R. Es un honor y todo un orgullo resultar premiado. Hice este trabajo durante meses con mucho cariño y mucha dedicación, sabiendo que lo que pretendía hacer podría contribuir positivamente a la industria. No se trata de un concepto abstracto, se trata de hacer la vida de alguien un poco más fácil e incluso de evitar una tragedia. Tener la posibilidad de reconocer los síntomas gracias a esta guía o simplemente tener la
información a mano puede suponer la diferencia. La existencia de este premio es una muestra más del compromiso del COPAC con los futuros pilotos, el reconocimiento del grado universitario y nos anima a esforzarnos durante la formación. Personalmente, supone también una satisfacción doble al ser el primer alumno de Adventia en obtener este reconocimiento.
¿Qué papel consideras que jugáis los estudiantes pilotos de Grado con trabajos como el tuyo, merecedor de un premio, dentro del sector aéreo y la aviación en nuestro país?
J.R. Considero que formamos una base muy comprometida con el sector, puesto que para nosotros la aviación no se trata de obtener una licencia pasando unos exámenes. Se trata de aportar todo lo que podemos y seguir los pasos de una larga tradición de personas que le dedicaron sus trayectorias profesionales a mejorar este sector en el día a día, haciendo de su forma de operar todo un ejemplo de gestión y seguridad. Estoy seguro de que tanto yo como los demás aspirantes a este premio compartimos la misma pasión por volar y encaminaremos nuestras propias carreras en defender esta tradición y ser en el futuro un ejemplo para los que vengan. <
Los efectos del estrés sobre la atención, la memoria de trabajo y la toma de decisiones
Coordinador PAIPE
El psicólogo organizacional Cary Cooper y su equipo (1988) estudiaron qué profesiones generaban mayores niveles de estrés. Para ello, analizaron un total de cien profesiones y las compararon en función de diferentes factores (p. ej., carga de trabajo, presión, riesgos o nivel de exigencia). Concretamente, cada profesión fue evaluada en una escala que podía oscilar entre uno (mínimo nivel de estrés) y diez (máximo nivel de estrés). Los resultados que arrojó este estudio difícilmente sorprenderán al lector: la profesión de piloto se situó en el puesto número tres del ranking con una puntuación de 7.5. Por encima, incluso, de profesiones como la de médico, la cual obtuvo una puntuación de 6.8. El hecho de que la profesión de piloto esté situada en una posición tan elevada de esta clasificación se explica fácilmente en base a las exigencias únicas que demanda este tipo de trabajo. Según los estudios de Cahill et al. (2020, 2021), las que generan mayores niveles de estrés son: los horarios irregulares, la falta de relaciones sociales debido a tales horarios, la alteración de los ritmos circadianos, las elevadas cargas de trabajo y, por último, la diferencia de valores entre los propios pilotos y la empresa. En definitiva, tanto el trabajo clásico de Cooper como la evidencia aportada por estudios más recientes (véase, p. ej., Ackland et al., 2023; Grant et al., 2025) coinciden en señalar que los pilotos constituyen un colectivo especialmente vulnerable a experimentar problemas derivados del
estrés. Esta vulnerabilidad adquiere especial relevancia si se tiene en cuenta que, tal y como han demostrado de forma sistemática diferentes investigaciones en Psicología, el estrés repercute de forma significativa en el desempeño profesional. De hecho, los propios pilotos parecen ser plenamente conscientes de ello. Según el estudio de Cahill et al. (2020), en una muestra de 325 pilotos, el 78.5% afirmó que el estrés afectaba directamente a su rendimiento laboral y el 75% señaló, además, que los efectos derivados del estrés podían llegar incluso a comprometer la seguridad del vuelo. En consecuencia, resulta imperativo estudiar cómo el estrés puede afectar al rendimiento y al desempeño de los pilotos.
La relación entre el estrés y el rendimiento cognitivo El efecto del estrés sobre el rendimiento cognitivo ha sido una de las cuestiones más estudiadas en Psicología desde principios del Siglo XX. Desde un planteamiento puramente intuitivo, podríamos pensar que el estrés o el nivel de activación tiene, en todo momento, un impacto perjudicial en el rendimiento cognitivo. Sin embargo, esta afirmación no es del todo precisa. La investigación ha puesto de manifiesto que la relación entre el estrés y el rendimiento cognitivo es de “U” invertida. Concretamente, cuando el nivel de activación es bajo también lo es el rendimiento cognitivo. Sin embargo, a medida que los niveles de
estrés aumentan también lo hace el desempeño, hasta que alcanza un determinado umbral. A partir de este punto, mayores niveles de estrés se asocian con un descenso significativo del rendimiento cognitivo. Por lo tanto, como podemos comprobar, existen dos tipos de estrés conceptualmente diferentes. El primero de ellos, denominado eustrés, se corresponde con la zona ascendente de la curva y refleja el punto óptimo de activación. En esta fase, el estrés mejora la atención, la concentración y facilita la movilización de los recursos necesarios para afrontar de forma eficaz una determinada tarea. Sin embargo, cuando el nivel de activación supera ese nivel óptimo, el estrés deja de ser funcional y aparece lo que se denomina el distrés. Este segundo tipo de estrés se caracteriza por una activación excesiva que satura los recursos cognitivos del individuo, reduciendo, como veremos más adelante, su capacidad atencional, la memoria de trabajo y la toma de decisiones. En suma, en este punto de la curva, el estrés no solo deja de ser útil, sino que se convierte en un factor claramente perjudicial para el rendimiento cognitivo. No obstante, ¿Qué hace que una determinada situación pueda transformarse en distrés o eustrés? Según el modelo transaccional de Lazarus y Folkman (1984) no es el estresor lo que provoca en si el estrés, sino la evaluación que realiza el individuo sobre la situación estresante. En este sentido, los
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autores diferencian dos tipos de evaluación: la primaria y la secundaria. En la evaluación primaria el individuo valora si la situación es irrelevante, beneficiosa o si, por el contrario, constituye una potencial amenaza. Posteriormente, si la situación se percibe como amenazante, en la evaluación secundaria el individuo valora si dispone o no de los recursos necesarios para afrontar la situación. Cuando una determinada situación se interpreta como un desafío y la persona percibe que posee los recursos necesarios para gestionarla, lo más probable es que el estrés resultante se transforme en eustrés, facilitando, de este modo, el rendimiento y el desempeño. En contraste, si el individuo percibe que no dispone de los recursos necesarios, la respuesta que adopte se transformará en distrés, empeorando, como consecuencia, el rendimiento cognitivo. En definitiva, no es únicamente la fuente estresora lo que importa, sino la interpretación subjetiva que el individuo realiza sobre su capacidad para hacerle frente. Una vez expuesta la relación entre el estrés y el rendimiento en términos generales, el siguiente paso consistirá en examinar cómo el estrés afecta específicamente a cada uno de los procesos cognitivos esenciales para el rendimiento de los pilotos. Entre ellos destacan tres funciones especialmente relevantes: la atención, la memoria de trabajo y la toma de decisiones. En consecuencia, en las secciones siguientes se abordará el efecto del estrés sobre cada uno de estos procesos.
La relación entre el estrés y la atención
Numerosos estudios han puesto de manifiesto de forma sistemática que, cuando los niveles de activación o estrés superan un determinado umbral (i. e., la parte derecha de la curva) los niveles de atención se reducen significativamente. Concretamente, en este tipo de casos, los individuos tienden a focalizarse en un número reducido de estímulos
relevantes, ignorando otros que pueden ser igualmente importantes. Esta pérdida de flexibilidad cognitiva se conoce tradicionalmente en la literatura como “efecto túnel”.
La investigación de Allsop y Gray (2014) titulada “Flying under pressure: Effects of anxiety on attention and gaze behavior in aviation” es un claro ejemplo de ello. En este trabajo, los autores examinaron cómo la ansiedad inducida afectaba a la capacidad atencional de un grupo de pilotos durante un aterrizaje en un simulador de vuelo. Con el propósito de examinar objetivamente el efecto del estrés sobre la capacidad atencional de los pilotos, Allsop y Gray registraron el comportamiento ocular de los participantes con un eye tracker durante todo el transcurso de la tarea. En cuanto al procedimiento del estudio, los autores dividieron a la muestra en dos grupos: grupo control vs. grupo experimental. Para inducir estrés a los participantes pertenecientes al grupo experimental, antes de enfrentarse al simulador, se les decía que su desempeño quedaría grabado en video y que los resultados se compartirían con el resto de los participantes. Además, se les comunicaba que el mejor piloto tendría una recompensa de carácter económico y que las grabaciones se utilizarían con fines didácticos si su rendimiento en la tarea era significativamente inferior a la media. Como último elemento de presión, se les decía que su actuación en el simulador se retransmitiría en vivo en una plataforma online con el propósito de generar la sensación de estar siendo observado por otros pilotos en tiempo real. En contraste, el grupo control no recibía ninguna de estas instrucciones amenazantes antes de enfrentarse al simulador, por lo que realizaban la tarea sin ningún tipo de presión añadida. Después de recibir las instrucciones, los participantes se enfrentaban al simulador. Concretamente, cada uno de ellos debía realizar una maniobra de aterrizaje manteniendo la
trayectoria de vuelo alineada con el eje de la pista y una senda de planeo de 3º. Además, la tarea se realizaba en condiciones de visibilidad reducida, lo que obligaba a los participantes a prestar especial atención a los instrumentos. En cuanto a los resultados, en primer lugar, los pilotos pertenecientes al grupo experimental examinaron significativamente un menor tiempo los instrumentos de vuelo y más el entorno externo en comparación con el grupo control. Este hallazgo resulta especialmente interesante teniendo en cuenta que, en situaciones de baja visibilidad, la atención a los instrumentos de vuelo es determinante. En segundo lugar, los experimentadores analizaron la “entropía de escaneo”, una medida que refleja, en términos generales, cómo se distribuyó el patrón de movimientos oculares de los pilotos durante la tarea. Los resultados mostraron que los participantes pertenecientes al grupo experimental, en comparación con el grupo control, presentaron una mayor “entropía de escaneo”, lo que se traduce en un patrón de movimientos oculares más caótico y mucho menos eficiente. En suma, los resultados de este estudio reflejan claramente que elevados niveles de estrés pueden deteriorar significativamente la eficiencia del procesamiento atencional.
La relación entre la memoria de trabajo y el estrés
La memoria de trabajo —también conocida como memoria operativa— es un sistema que permite mantener y manipular un conjunto limitado de información con el propósito de realizar tareas mentales complejas (p. ej., razonamiento, resolución de problemas, comprensión del leguaje o toma de decisiones). Esta información puede provenir tanto del entorno (i. e., de los sentidos), como de la memoria a largo plazo. Asimismo, la memoria de trabajo se compone, a su vez, de dos subsistemas. Por un lado, un sistema de almacenamiento que mantiene la información de forma
transitoria y, por otro lado, un sistema ejecutivo central encargado de gestionar, manipular la información relevante y seleccionar las posibles respuestas. La memoria de trabajo es la encargada, por ejemplo, de almacenar y procesar toda la información proveniente de la torre de control para, posteriormente, actuar en consecuencia.
Uno de los trabajos publicados que ha estudiado el efecto del estrés sobre la memoria de trabajo en pilotos es el de Liang et al. (2024) titulado “Effect of acute stress on working memory in pilots: Investigating the modulatory role of memory load”. Para estudiar la relación entre estas dos variables (estrés y memoria de trabajo), de forma similar al estudio expuesto en líneas anteriores, los investigadores dividieron a la muestra de pilotos en dos grupos (grupo experimental vs. grupo control). Así pues, empleando un paradigma similar, al grupo experimental se le indujo a una situación de estrés. Para ello, a cada piloto, individualmente, se le decía que un tribunal aeronáutico le iba a hacer una serie de preguntas técnicas1 y que, posteriormente, tendría que realizar un conjunto de operaciones matemáticas (p.ej., restar sucesivamente 18 a partir de 2031). Además, se les decía que todas sus respuestas se grabarían para, posteriormente, ser puntuadas por el tribunal aeronáutico. En contraste, el grupo control realizaba el mismo procedimiento, pero, sin embargo, se les decía que sus respuestas no iban a ser puntuadas y que la entrevista no tendría ningún tipo de consecuencia negativa. Seguidamente, justo después de realizar la tarea, ambos grupos se sometieron a tres pruebas para evaluar su memoria de trabajo. Las pruebas estaban divididas por el nivel de dificultad en función de los ítems que se tenían que memorizar. De tal manera que las tres pruebas se dividieron en dificultad “baja”, “media” y “alta”.
En cuanto a los resultados, Liang et al. (2024) encontraron que, en términos
generales, la tasa de aciertos fue significativamente más alta en la tarea de dificultad “baja” en comparación con las tareas de dificultad “media” y “alta”. Además, encontraron que la tasa de aciertos fue significativamente más alta en la condición “media” en comparación con la condición “alta”. Respecto a las diferencias entre los dos grupos (experimental vs. control), los autores no encontraron diferencias entre los dos grupos en la condición de dificultad “baja”. No obstante, sí que encontraron diferencias en la condición de dificultad “media”. Concretamente, los participantes pertenecientes al grupo experimental obtuvieron significativamente una mayor tasa de aciertos que los participantes pertenecientes al grupo control. Finalmente, en cuanto a la tarea de dificultad “alta”, se obtuvo el patrón inverso. Es decir, la tasa media de aciertos en el grupo control fue superior a la del grupo experimental. Sin embargo, como los autores remarcan, estas diferencias no fueron estadísticamente significativas. Como puede comprobarse, los resultados obtenidos en este experimento sustentan la idea de que la relación entre el nivel de estrés y el nivel de desempeño es de “U” invertida.
La relación entre el estrés y la toma de decisiones
La toma de decisiones es un proceso cognitivo que permite seleccionar, entre varias alternativas, la opción más adecuada en función de los objetivos del individuo, la información disponible y las condiciones del entorno. Aunque a menudo se concibe como un mecanismo racional y deliberado, en ocasiones puede darse como un proceso automático e implícito. En contextos como el aeronáutico, la toma de decisiones constituye una competencia esencial, ya que en numerosas ocasiones los pilotos deben decidir entre diferentes opciones bajo condiciones de alta presión o incertidumbre. Desde diagnosticar la causa de un fallo técnico hasta evaluar rutas alternativas
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ante condiciones meteorológicas adversas.
Uno de los estudios que ha examinado cómo influye el estrés en la toma de decisiones es el de Vine et al. (2015), “Individual reactions to stress predict performance during a critical aviation incident”. En este estudio, en primer lugar, todos los participantes se enfrentaron a un simulador de vuelo. Concretamente, debían realizar una maniobra de despegue. No obstante, sin previo aviso, justo después de iniciar el vuelo, el avión sufría un fallo repentino del motor izquierdo. Según los autores, esta emergencia —caracterizada por la baja altitud, la escasa velocidad y la necesidad de actuar de forma inmediata— es ideal para analizar cómo se ve afectado el proceso de toma de decisiones bajo condiciones de alto estrés. Antes de enfrentarse al simulador, cada piloto respondió individualmente a un breve cuestionario diseñado para evaluar cómo percibía la tarea que iba a realizar. Concretamente, se les pidió que valoraran, por un lado, cuán de exigente creían que sería la maniobra y, por otro, hasta qué punto se sentían capaces de afrontarla. Las puntuaciones obtenidas en este cuestionario permitieron evaluar si el piloto percibía el simulador como un reto (cuando el individuo dispone de los recursos necesarios para hacer frente a la tarea) o si, por el contrario, la veían como una amenaza (cuando el individuo percibe que no dispone de los recursos necesarios para hacer frente a la tarea). Finalmente, los investigadores analizaron si la manera en que cada piloto anticipaba la dificultad de la tarea (es decir, si la percibía como un reto o como una amenaza) podía predecir su desempeño y su actuación. Los resultados fueron reveladores: los pilotos que afrontaban la situación
1 Las preguntas se extrajeron de la International Civil Aviation Organization proficiency interview
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como un reto tomaron decisiones más acertadas en comparación con los pilotos que percibieron la situación como una amenaza. Este patrón de resultados persistió incluso cuando se controlaron metodológicamente variables como la edad o los años de experiencia. En suma, estos resultados sugieren que la forma en la que un piloto interpreta la tarea (como una amenaza o como un reto) influye directamente en su capacidad para decidir correctamente bajo presión.
PAIPE
Para cualquier piloto que perciba que el estrés esté afectando a su desempeño profesional, el COPAC pone al servicio de la profesión el Programa de Atención a Pilotos en España (PAIPE). El PAIPE es un programa de ayuda creado por y para pilotos, destinado al tratamiento y recuperación de problemas de origen emocional, psicológico o trastornos por adicciones que afecten al desempeño profesional. La filosofía del programa pretende conseguir que el piloto que lo necesite se encuentre en todo momento respaldado, acompañado y apoyado ante cualquier situación que le pueda ocurrir (ya sea de carácter laboral y/o personal)
dentro de un ambiente absolutamente confidencial y seguro. Nuestro programa es totalmente independiente, por lo que no responde a ningún imperativo legal, ni a condicionantes ajenos a la profesión ya que no está sujeto al reporte, ni a la
Referencias:
supervisión de terceros. Animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274), o a través del correo paipe@copac.es Más información en www.paipe.es
Ackland, C. A., Molesworth, B. R., & Grisham, J. R. (2023). Pilot mental health during the COVID-19 pandemic: prevalence rates from semi-structured interviews, and associated vulnerability and protective factors. Frontiers in Psychology, 14, 1073857. https://doi.org/10.3389/fpsyg.2023.1073857
Allsop, J., & Gray, R. (2014). Flying under pressure: Effects of anxiety on attention and gaze behavior in aviation. Journal of Applied Research in Memory and Cognition, 3(2), 63-71. https://doi.org/10.1016/j.jarmac.2014.04.010
Cahill, J., Cullen, P. & Gaynor, K (2020). Interventions to support the management of workrelated stress (WRS) and wellbeing/mental health issues for commercial pilots. Cognition, Technology & Work, 22(3), 517-547. https://doi.org/10.1007/s10111-019-00586-z
Cahill, J., Cullen, P., Anwer, S., Wilson, S., & Gaynor, K. (2021). Pilot work related stress (WRS), effects on wellbeing and mental health, and coping methods. The International Journal of Aerospace Psychology, 31(2), 87-109. 10.1097/ACM.0b013e3181b37b8f
Cooper, C.L., Cooper, R. and Eaker, L. (1988) Living with Stress (London: Penguin Books). Grant, K., Garavan, T., & Holland, P. (2025). Commercial airline pilots’ stress across the travel cycle: multi-level stressors, spillover effects, and the role of resources. Journal of Travel Research, 64(8), 1882-1900. https://doi.org/10.1177/00472875241269999
Lzarus RS, Folkman S. (1984). Stress, Appraisal, and Coping. New York: Springer Liang, Y., Peng, X., Meng, Y., Liu, Y., Zhu, Q., Xu, Z., & Yang, J. (2024). Effect of acute stress on working memory in pilots: Investigating the modulatory role of memory load. Plos One, 19(1), e0288221. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0288221
Vine, S. J., Uiga, L., Lavric, A., Moore, L. J., Tsaneva-Atanasova, K., & Wilson, M. R. (2015). Individual reactions to stress predict performance during a critical aviation incident. Anxiety, Stress, & Coping, 28(4), 467-477. https://dx.doi.org/10.1080/10615806.2014.986722
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ACTUALIDAD AERONÁUTICA
Iberia dedica uno de sus aviones a la piloto Bettina Kadner
Iberia ha rendido homenaje a la piloto Bettina Kadner dando nombre a uno de sus aviones, un Airbus A320neo. Bettina Kadner es una figura pionera en la aviación española y europea ya que fue la primera mujer piloto comercial y la primera comandante de vuelo en Iberia y en España, además de la segunda en Europa.
El presidente de Iberia, Marco Sansavini ha asegurado que “es un honor que uno de nuestros aviones lleve el nombre de Bettina Kadner. Así, siempre recordaremos, que hubo una mujer que abrió un camino, abriendo puertas a quienes vinieron después. También lanzamos un mensaje de futuro, un mensaje que deja claro que en Iberia creemos en la diversidad, en la igualdad de oportunidades y en trabajar para inspirar a nuevas generaciones” Kadner inició su carrera en Spantax y en 1987 se incorporó a Iberia, donde voló durante casi dos décadas hasta su jubilación en 2006. Además, impulsó la formación de pilotos en España, participando en la creación del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial.
AESA digitaliza la gestión de licencias para pilotos de helicópteros
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha ampliado el alcance de su aplicación digital para la gestión de licencias de personal aeronáutico, incorporando a los pilotos de helicópteros FCL (H) al entorno digital.
Esta nueva herramienta tecnológica permite a los usuarios acceder de forma digital a la información y documentación de licencias, además de reducir los tiempos en la tramitación de solicitudes.
La nueva aplicación digital ya está operativa para los Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP), Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (TMA), y para pilotos de ultraligeros (ULM), planeadores (SFCL) y globos (BFCL). El siguiente paso en el despliegue de esta plataforma será la gestión de licencias para los pilotos de avión FCL (A).
La CNMC expedienta a siete compañías de aviación ejecutiva
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha iniciado un expediente sancionador por supuestas conductas anticompetitivas contra varias empresas que explotan y gestionan instalaciones dedicadas a la aviación ejecutiva.
Las compañías afectadas son Air Taxis Handling, Aviapartner Spain, General Aviation Services, Mallorcair, Sky Valet Spain, United Aviation Services y Universal Aviation Spain. Como ha indicado la CNMC en un comunicado, entre esas prácticas se encuentran supuestos acuerdos reparto de mercado, fijación de precios y otras condiciones comerciales e intercambios de información sensible en el mercado de prestación de servicios aeroportuarios en tierra para la aviación general, en particular, con respecto a la explotación y gestión de instalaciones destinadas a la actividad de bases fijas de operaciones (FBOs).
El expediente se inició cuando AENA puso en conocimiento de la CNMC posibles prácticas anticompetitivas que afectarían a varias licitaciones para arrendar instalaciones de bases fijas.
La mitad de los pasajeros cree erróneamente que puede facturar dispositivos con baterías de litio
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha lanzado una campaña dirigida a los pasajeros con normas sobre cómo transportar en cabina de forma segura teléfonos móviles, ordenadores portátiles y otros dispositivos alimentados con baterías de litio.
De acuerdo con una encuesta de esta organización a los pasajeros, un 50% cree erróneamente que se pueden transportar dispositivos con baterías de litio en el equipaje facturado. Además, el 33% cree equivocadamente que no existen limitaciones en cuanto a la potencia de los cargadores portátiles o de repuesto transportados.
Entre las recomendaciones realizadas se encuentran viajar con el menor número de dispositivos y baterías, transportarlos en el equipaje de mano, proteger las baterías sueltas o comprobar su potencia y consultar las normas de la aerolínea.
Las autorizaciones de vuelo para el invierno se incrementan un 6% en España
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha autorizado un total de 205 programas de vuelo para la temporada invernal, un incremento de alrededor del 6% respecto al mismo periodo del año pasado. Estas autorizaciones se realizan en respuesta a las solicitudes de operación presentadas por las compañías aéreas para la temporada de invierno IATA W25, que comenzó el pasado 26 de octubre.
De ellas, 107 corresponden a servicios operados en propio a terceros países de fuera de la Unión Europea (UE), y 98 a servicios bajo acuerdos de código compartido.
Los servicios aprobados involucran a aerolíneas de alrededor de 40 países, permitiendo conexiones directas entre España y aeropuertos de en torno a 50 países de fuera de la Unión Europea.
ENAIRE reforzará la monitorización de los sistemas de navegación aérea
El Ministerio de Transportes ha aprobado una licitación de 12,7 millones de euros (IVA no incluido), a través del gestor estatal de tráfico aéreo ENAIRE, para el despliegue de la nueva fase de desarrollo evolutivo del sistema EYWA de supervisión en tiempo real de la red de navegación aérea.
Este sistema permite la monitorización en tiempo real del tráfico del espacio aéreo español, incluyendo datos de la calidad del servicio y otros aspectos como: disponibilidad del espacio aéreo, información de los aeropuertos y su meteorología, información clave para la consulta y/o toma de decisiones, así como el estado de las infraestructuras, sistemas técnicos y recursos humanos que le dan soporte.
Este sistema impulsará la aplicación de la Inteligencia Artificial (IA) en la gestión de los datos e información predictiva.
IMÁGENES DE ALTURA
Interestellar
José Antonio Casado Hernández. Colegiado 2257
Imagen realizada despegando del Aeropuerto Internacional de Maiquetia (Caracas) con un IPhone 15. Diciembre 2024
Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas por el COPAC, conforme a la Ley de Propiedad Intelectual.
Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es
ZEISS Clear, el perfecto compañero de vuelo para los ojos de los pilotos.
Lentes oftálmicas ZEISS Clear, las primeras progresivas optimizadas para la vida digital en interiores de ZEISS, permiten que los pilotos puedan alternar con total comodidad la visión de cerca con la lejana, algo imprescindible para la seguridad de maniobras complejas como el despegue o el aterrizaje, además, gracias a la tecnología ZEISS UVProtect, ofrecen una protección total frente la radiación UV hasta los 400 nanómetros, el límite que marca la OMS.
Si ver bien es fundamental para cualquier profesión, en aquellas que la seguridad de otras personas depende del perfecto estado de la agudeza de los sentidos es, sencillamente, imprescindible. El mejor ejemplo de ello son los pilotos de aviación.
Para ellos, su mejor visión es sinónimo de la mencionada seguridad. En el interior de la cabina de una aeronave necesitan una excelente claridad de visión y amplitud del campo visual para localizar e identi昀car otros aviones y el terreno sobre el que vuelan. Deben contar, asimismo, con una excelente visión de profundidad para realizar despegues y aterrizajes seguros. Pero, al mismo tiempo, no pueden prescindir de una perfecta visión de cerca que les permita leer correctamente los instrumentos y las cartas de navegación; una visión perfecta de los colores, necesaria para identi昀car correctamente las señales y balizajes de aviación, o los datos instrumentales expresados en color, así como una necesaria capacidad de adaptación de la retina a las cambiantes condiciones de iluminación inherentes a la operación de vuelo. “Con todas estas exigentes necesidades visuales, bien puede decirse que unas gafas son las mejores compañeras de vuelo que los ojos de un piloto pueden tener. En el interior del avión, necesitan alternar de manera inmediata la visión de cerca, con la lejana, y con muy distintas iluminaciones”, señala Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma
La Asociación Americana de Optometría denomina como Síndrome Visual Informático (SVI) a las molestias derivadas del uso excesivo de los dispositivos digitales, tales como ordenadores y teléfonos móviles. Traducido a sus síntomas, el SVI implica molestias como dolores de
cabeza, escozor en los ojos, visión borrosa, di昀cultad para enfocar o sequedad ocular y enrojecimiento de los ojos, es decir, “lo último que debe experimentar un piloto en pleno vuelo, cuando realiza maniobras que exigen toda su concentración”, Juan Carlos Mora de Oñate
Estos síntomas, comunes en toda la población, se hacen más patentes en los aviadores, con hábitos visuales en interiores, puesto que pasan buena parte de su jornada laboral frente a las múltiples pantallas de la instrumentación, una tarea que puede llegar a estresar su sistema visual hasta llegar a producir el mencionado SVI.
Óptica Roma, de la mano de ZEISS, añade una dosis extra de seguridad a los vuelos, con las Lentes ZEISS Clear, los primeros cristales progresivos diseñados pensando en las necesidades de profesionales que pasan una gran cantidad de horas frente a pantallas digitales, pero que también necesitan percibir con toda claridad detalles lejanos.
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Las lentes progresivas ZEISS Clear proporcionan una experiencia incomparable al realizar tareas activas en todas las distancias. Su diseño, creado para optimizar la visión periférica, da como resultado una visión segura y relajada. “Tanto si están pendientes de la instrumentación, como si enfocan hacia las señales de balizamiento que les van indicando la ruta a seguir para emprender el vuelo o llegar a la terminal, la visión es perfecta”, Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.
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EL RINCÓN DEL COLEGIADO
La ética de la IA en aviación
José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho) y Emilio Martínez (profesor doctor en Ética). Universidad de Murcia.
RESPUESTA
PREGUNTA
Recientemente la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha publicado un documento sobre la ética de la IA en aviación que puede consultarse en el código QR. Se trata de los resultados de una encuesta a pilotos sobre distintos usos de aplicaciones alimentadas con Inteligencia Artificial. ¿Cuáles son los pros y contras de la IA en actividades relacionadas con la aviación?
Con carácter previo conviene hacer una breve reflexión sobre la terminología empleada. Se habla de “inteligencia artificial”, se pone de relieve que se trata de una “inteligencia” y ello nos puede generar un equívoco conceptual o, al menos, una predisposición a asimilar la IA a la inteligencia humana. Esto tiene consecuencias, ya que estamos dotando de inteligencia (en el sentido en el que los seres humanos la entendemos) a instrumentos nacidos de los avances tecnológicos, creados por el ser humano, pero no inteligentes en sí mismos, sino producto de algoritmos que, creados por la inteligencia humana, no incorporan un comportamiento inteligente como tal. Esto no significa que no sean enormemente útiles, ya que permiten llevar a cabo acciones de gran complejidad gracias a la celeridad y volumen de datos que son capaces de utilizar. Lo importante es tener esto presente y no sobrepasar los límites de lo “inteligente” depositando en algoritmos una confianza ciega y un juicio irrefutable, como si la máquina fuese infalible. En nuestra opinión, sería mejor llamar a estas tecnologías con otro nombre. Por ejemplo: “algoritmos avanzados” o algo similar. Nunca olvidemos que son meras herramientas a nuestro servicio, y no deberíamos cederles la capacidad de tomar decisiones sin supervisión humana. El documento de la EASA se titula «Ética para la IA en la aviación. Resultados de la encuesta a profesionales de la aviación 2024/2025» y forma parte de su Programa de
Es necesaria una regulación transversal que garantice el buen uso de la IA en todos los ámbitos de la aviación
Inteligencia Artificial. Lo novedoso, en este caso, es que la EASA se esté ocupando de los aspectos éticos y no sólo de los aspectos técnicos del uso de la IA. En cuanto a los aspectos técnicos, el documento dice que «las ventajas en términos de eficiencia, soluciones más rápidas, procesamiento de grandes volúmenes de datos y reducción de errores refuerzan claramente el mercado de la aviación» (p. 6). Pero estas ventajas deben quedar supeditadas siempre a la seguridad. Y para que el uso de la IA en aviación sea seguro es preciso que las personas que van a utilizar las aplicaciones dotadas de IA tengan una actitud favorable a dicha utilización: una actitud de confianza en que dichas aplicaciones van a funcionar correctamente (aspecto técnico) y en que van a contribuir a un ejercicio profesional más seguro, amable, cómodo, humanizado y justo (aspecto ético).
El interés de la EASA por las cuestiones éticas está en plena sintonía con el interés que ha manifestado la Unión Europea sobre los Derechos Fundamentales de las personas (véase la «Carta de los Derechos Fundamentales de la UE» de 2009 y las «Directrices éticas para una Inteligencia Artificial fiable» de 2019). El modelo europeo de convivencia pretende otorgar prioridad a ciertos valores: «dignidad, libertades, igualdad, solidaridad, derechos de los ciudadanos y justicia». Porque «la Unión Europea se basa en los derechos humanos fundamentales, la democracia y el Estado de Derecho» (p.7). A este interés por la realización de valores éticos básicos hay que sumar la actual preocupación por «la protección de datos, las garantías en materia de bioética y la transparencia administrativa» (p. 8).
La EASA declara que «las tecnologías de IA se consideran herramientas que ayudan a las personas en actividades que, de otro modo, no podrían realizar los seres humanos por sí solos al nivel de rendimiento deseado» (p. 8). Pero, no se puede olvidar que «una vez que estas tecnologías se incorporen a las prácticas de la aviación, tendrán nuevos efectos en dichas prácticas y, en particu-
lar, en las personas involucradas». De manera que se hace necesario averiguar, en la medida de lo posible, cuáles van a ser esos nuevos efectos en las personas, no sea que se trate de efectos perjudiciales que puedan ser prevenidos y evitados. Por tanto, es lógico que la EASA trate de investigar sobre las actitudes de las personas involucradas en la aviación acerca de las cuestiones éticas que suscita la utilización de estas tecnologías. En ese proyecto de investigación se sitúa la encuesta que nos ocupa. El objetivo de dicho proyecto es «redactar las directrices para la industria, con el fin de prevenir y/o corregir posibles injusticias o violaciones de los derechos humanos».
La encuesta que estamos comentando consta de ocho casos hipotéticos muy interesantes. Se le pide a la persona encuestada que evalúe cada uno de los casos conforme a tres criterios: 1) Comodidad, en qué medida se siente cómodo o incómodo ante cada situación analizada. 2) Confianza, en el sentido de sentirse confiado en la creencia de que el uso de la IA en cada caso es algo seguro y fiable. Y 3) Aceptación, en qué medida se está dispuesto a aceptar la situación descrita en cada caso como algo aceptable. Por parte de los diseñadores de la encuesta, la pretensión de la misma ha estado presidida por el supuesto de que hay una serie de «conceptos éticos pertinentes» que son «pilares éticos» compartidos, más allá de la diversidad de opiniones en torno a las cuestiones éticas. Tales conceptos éticos básicos son los siguientes:
EL RINCÓN DEL COLEGIADO
• Igualdad de oportunidades.
• No discriminación y equidad.
• Protección de datos.
• Protección laboral.
• Derecho a la privacidad.
• Derecho al desarrollo profesional.
• Derecho a la toma de decisiones.
• Transparencia.
• Responsabilidad.
La EASA lanzó la encuesta por medios telemáticos durante tres semanas y cerró la recepción en enero de 2024, con un total de 231 respuestas válidas. El análisis de las respuestas muestra fundamentalmente tres cosas: 1) que, en términos generales, las personas que la han respondido se sitúan en un punto intermedio entre la aceptación y el rechazo de las tecnologías de IA en los casos de aviación considerados; 2) que es necesaria una regulación transversal que garantice el buen uso de la IA en todos los ámbitos de la aviación; y 3) que se necesita formación continua para que los y las profesionales de la aviación puedan alfabetizarse en materia de estos algoritmos y adquirir las competencias necesarias para lidiar con este nuevo escenario que a todos nos afecta.
En futuras entradas de esta misma sección podemos analizar, si los lectores de AVIADOR así lo desean, los resultados de la encuesta para cada uno de los ocho casos hipotéticos que contiene dicha encuesta. De este modo, podremos profundizar en el debate ético en torno a la presencia de los algoritmos de IA en escenarios concretos de la aviación comercial.<
TRIBUNA ABIERTA
Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo
Un logro histórico para una profesión esencial
El pasado día 30 de septiembre, las Cortes
Generales aprobaron la creación del Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo de España, mediante una enmienda a la Ley 8/2025 de modificación de las Leyes de Seguridad y de Navegación Aérea.
La creación del Colegio es, sobre todo, un reconocimiento público y político a la utilidad social de la profesión de los controladores aéreos, a nuestro compromiso con la seguridad, la movilidad y el servicio a la ciudadanía.
Con este paso, culmina un proceso que comenzó hace más de ocho años. Mirando atrás, no puedo dejar de sentir orgullo por el trabajo silencioso y constante de tantas personas y organizaciones que han participado.
La creación del Colegio es, sobre todo, un reconocimiento público y político a la utilidad social de la profesión de los controladores aéreos, a nuestro compromiso con la seguridad, la movilidad y el servicio a la ciudadanía.
La Asociación Profesional de Controladores Aéreos, APROCTA, cuya Junta de Gobierno tuve el honor de presidir, impulsó el proyecto y lo defendió con la convicción de que era el único camino para velar adecuadamente por la seguridad y la libertad de movimiento de millones de personas que confían cada día en el transporte aéreo.
Casi tres décadas antes ya lo habían avanzado nuestros compañeros los pilotos. Ante un sector cada vez más liberalizado, diversificado y competitivo, era necesario un órgano que representara la profesión con independencia y legitimidad institucional. Por encima de una asociación de
carácter privado, se precisaba un Colegio Profesional, corporación de derecho público, con el claro objetivo de proteger derechos fundamentales a través del buen ejercicio de la profesión.
Estos años demostraron que el camino elegido por el Colegio de Pilotos era el correcto, con hitos en la búsqueda de la excelencia en la formación y ejercicio de la profesión tan notables como la homologación de los estudios de piloto con grado universitario o el nuevo código deontológico. En el proyecto colegial, en APROCTA pudimos contar con el apoyo decidido de las administraciones y entidades del sector, DGAC, AESA, ENAIRE, Aena, el sindicato USCA, y muy particularmente del COPAC. No he querido citar nombres, pues sería una lista en exceso larga, pero sí tener un agradecido recuerdo al Decano Carlos Salas, a su junta, y a su relevo con el actual Decano Carlos San José, que desde los primeros momentos nos apoyaron de modo franco para hacer posible lo que durante años parecía inalcanzable.
El valor de una conquista colectiva Pero éste logro también pertenece, en cierto modo, a todo el sector aeronáutico español. La aprobación del Colegio de Controladores refuerza el ecosistema profesional del que formamos parte y del que los pilotos sois pieza esen-
Carlos Cavero, presidente de APROCTA 2016-2024
Carlos Cavero, presidente de APROCTA de 2016 a 2024
TRIBUNA ABIERTA
cial. Nuestra labor, tan distinta en sus procedimientos como idéntica en su propósito, comparte con la vuestra una misma vocación: garantizar que cada vuelo sea seguro, eficiente y humano.
El establecimiento de un Colegio profesional nos permitirá dialogar en un plano de igualdad con las instituciones públicas, aportando la experiencia técnica y operativa que solo los profesionales pueden ofrecer, al igual que lo hace el COPAC en representación de los pilotos. En ese sentido, el nuevo Colegio no nace sólo para los controladores, sino para fortalecer la aviación en su conjunto, para que la voz de quienes garantizamos la seguridad en el aire se escuche con más claridad y autoridad.
Una nueva etapa para la profesión
El Colegio de Controladores Aéreos llega para fortalecer la interlocución del colectivo con la Administración, garantizar que nuestra voz sea escuchada en las decisiones que afectan al sector, y promover los más altos estándares de ética, formación y seguridad. Nos equipara, en prestigio y estructura, con otros colectivos esenciales como los médicos, los abogados o, muy especialmente, los pilotos. Y, sobre todo, simboliza la madurez de una profesión que ha sabido transformar los cambios en progreso y el progreso en un acto de servicio público.
Durante años, muchos soñamos con este momento. Hoy, ese sueño es una realidad.
A partir de ahora comienza una nueva etapa: la de construir, juntos, una institución que refleje los valores que siempre han definido al control aéreo español, profesionalidad, rigor, vocación de servicio y compromiso con la sociedad, y que lo haga en estrecha colaboración con el resto de profesionales del sector, especialmente con los pilotos, nuestros compañeros de destino y responsabilidad. <
El establecimiento de un Colegio profesional nos permitirá dialogar en un plano de igualdad con las instituciones públicas, aportando la experiencia técnica y operativa que solo los profesionales pueden ofrecer, al igual que lo hace el COPAC en representación de los pilotos.
Controladores aéreos de ENAIRE
¡Hasta siempre, Patrulla Águila!
El pasado 15 de junio la Patrulla Águila realizó su última exhibición aérea en Murcia, tras 40 años representando a España y a las Fuerzas Armadas en eventos nacionales e internacionales, promoviendo el interés por la aviación y llenando el cielo de imágenes, colores y formas increíbles. Desde Aviador queremos rendir un homenaje a la Patrulla Águila y a todos los pilotos que han formado parte de ella, desde su creación el 4 de junio de 1985 en la base aérea de San Javier con cinco aviones C-101. Ese primer equipo de pilotos, titulares y reservas, estaba compuesto por los capitanes Carrizosa, Polo, Lorenzo, Novau, Segura, Villanueva, Uribarri, Ferrer y Bordallo. Tras el éxito de las primeras exhibiciones, se aumentó a seis el número de aviones y se le incorporó el sistema de humos blancos, para realzar las maniobras. A partir de abril de 1988, se incorpora el séptimo avión, en 1991 se cambia el diseño de pinturas inspirado en la mítica Patrulla Ascua y el 12 de octubre de 1992, con motivo del Día de la Hispanidad, se adornaron los cielos de Sevilla con los colores de la bandera de España por primera vez. Previamente, en julio de ese mismo año se había utilizado, también por primera vez, el sistema de humos con los colores de la bandera olímpica sobre los cielos de Barcelona, en la inauguración de los Juegos Olímpicos que tuvieron lugar en la ciudad condal.
A lo largo de sus cuarenta años de historia, la Patrulla Águila ha recibido numerosos premios nacionales e internacionales y ha
Viaje a Dubai y Jordania en 2007
Salón de Provence (Francia) en 2023
Equipo Patrulla en 1985
Equipo Patrulla Águila en 2025
AVIOTECA
tenido el honor de abrir y cerrar un festival tan importante como el Royal International Air Tatoo en la temporada 2023. Con más de 30.000 horas de vuelo, la Patrulla Águila ha participado en todo tipo de eventos, exhibiciones aéreas, fiestas nacionales, eventos deportivos, etc., como embajadora de España y de sus Fuerzas Armadas.
Durante estos años han pasado por la patrulla más de 100 pilotos, y se han realizado más de 500 exhibiciones, más de 170 en el extranjero. El número total de misiones supera las 20.000. La Patrulla Águila está compuesta por un jefe, seis pilotos titulares, un speaker y un piloto reserva. Todos los pilotos que han formado parte de este grupo son pilotos de caza y ataque, pertenecientes al 794 escuadrón de la Academia General del Aire y del Espacio (AGA) en San Javier (Murcia). El último equipo de esta emblemática patrulla ha estado formado por:
Jefe. Comandante José Javier Sánchez Martín.
Águila 1 – Líder. Comandante Miguel Abad Ibabe.
Águila 2 – Punto derecho. Capitán Óscar Sanz Rillo.
Águila 4 – Perro. Comandante Juan Carlos Márquez Noriego. Águila 5 – Solo. Comandante Rafael González Marín. Águila 6 – Par derecho. Teniente coronel José Javier Sánchez Martín.
Águila 7 – Par izquierdo. Comandante Alberto Marín Delgado. Speaker, zorro y RRPP – Comandante Luis Verjano Zapata. Reserva y zorro – Comandante Javier Cruz Pérez.
Junto a los pilotos, siempre ha estado el personal de mantenimiento perteneciente al Escuadrón de Mantenimiento de la Patrulla Águila (EMPA), encargado de tener los aviones a punto para cada exhibición o sobrevuelo, y la sección de fotografía.
¡Hasta siempre Patrulla Águila! <
Patrulla sobre Toledo en 1999
Viaje a Francia y Galicia, en 2003
Circuito de Jerez en 2024
Último vuelo a Albacete en julio de 2025
Viaje a Sevilla y exhibición
Exhibición en Gijón 2007
HISTORIA Y CULTURA
El patrimonio histórico-aeronáutico de La Sénia
Carlos Lázaro Ávila, historiador aeronáutico
En los últimos diez años, el tarraconense Centro de Aviación Histórica de La Sénia /La Cenia (en adelante, CAHS) se ha incorporado, por méritos propios, al grupo de fundaciones o instituciones que están preservando y divulgando la cultura aeronáutica de este país. El CAHS ha cobrado una enorme relevancia no solo por la progresiva construcción de réplicas de aeronaves señeras de nuestra historia aeronáutica, sino también por su oferta expositiva con fines didácticos e interactivos novedosos.
Un sueño hecho realidad
Para todos los aficionados aeronáuticos de este país, hablar de La Sénia es, ineludiblemente, sin ánimo de menospreciar a su actual equipo de colaboradores, hablar de José Ramón Bellaubí. A lo largo de todos estos años, el CAHS se ha convertido en el resultado del entusiasmo y tesón desplegados por este antiguo miembro de la Marina Mercante, piloto civil y apasionado de la historia de las Fuerzas Aéreas de la República (FAR); en concreto de los tripulantes del Túpolev SB-2, conocido como Katiuska/Sofía en la Guerra Civil, con quienes mantuvo estrechas
relaciones. Quien esto escribe tuvo conocimiento de la existencia y asombrosa labor de este entusiasta aeronáutico cuando, como vulgarmente se dice, Bellaubí se “lio la manta a la cabeza” y en 2002 empezó a construir en una pequeña nave de la localidad una réplica a escala 1/1 de un Polikárpov I-16 Tipo 10 (denominado popularmente Mosca/Rata por republicanos y franquistas, respectivamente).
Para ello, Bellaubí se basó en planimetría original, así como en información proporcionada por restos materiales de la época, empleando materiales similares a los originales (o lo más parecidos posibles) e incluso se llegó a desplazar a Austria para adquirir una réplica del motor M-25 soviético (en concreto un Shvetsov Ash-62 de fabricación polaca). La réplica del caza soviético luce la matrícula CM-257 y el famoso emblema del Seis Doble de la 3ª escuadrilla del Grupo 21. El avión original fue pilotado por José Torras Pujol, un joven aviador derribado en septiembre de 1938 sobre la localidad tarraconense de El Molar en el curso de la batalla del Ebro.
Diez años después, finalizada la réplica del Mosca, el equipo de cinco entusiastas liderado por Bellaubí se marcó un nuevo
Túpolev SB-2 Katiuska
HISTORIA Y CULTURA
objetivo, más ambicioso si cabe: la construcción del bombardero medio estándar de las Fuerzas Aéreas de la República, el Túpolev SB-2. La fabricación de esta réplica implicó mucho más esfuerzo que el Polikárpov I-16, porque se carecían de datos suficientes en los pocos manuales encontrados y la planimetría era más bien escasa, lo que obstaculizaba una reproducción completamente fidedigna que, dicho sea de paso, es “marca de la casa” en las reconstrucciones de aparatos y mecanismos de este centro aéreo catalán. Por si fuera poco, a diferencia de otros aparatos occidentales de los que hay numerosa información, cuando en 2012 se inició la reproducción del Túpolev, tan sólo existía un ejemplar conservado en el museo de la Fuerza Aérea Rusa en Monino, a las afueras de Moscú. Como no podía ser de otra manera, la nueva réplica guardaba estrecha relación con la historia aeronáutica de La Sénia.
De hecho, el impulso y el fervor con los que arrancó el nuevo proyecto se incrementó cuando el investigador aeronáutico Isaac Montoya Salamó localizó los restos del Katiuska matrícula BK093 cerca de la localidad. El 16 de diciembre de 1938 este aparato despegó del aeródromo de Figueras (Gerona) en una formación cuyo objetivo era bombardear los efectivos aéreos de la Legión Cóndor que se encontraban acantonados en el aeródromo de La Sénia. El bimotor republicano estaba tripulado por el capitán F. Gómez Fernández, llevando como observador al naveganteobservador teniente R. Ballester Escalas y al teniente V. Sánchez Catalán como artillero de posterior. Este avión fue derribado y tan sólo sobrevivió Ballester lanzándose en paracaídas, por lo que el equipo de construcción del Katiuska BK-093 ha querido que los visitantes lo contemplaran como un símbolo de memoria, valor y sacrificio de toda la tripulación.
Cabe reseñar que la réplica del SB-2, aparato de mayor envergadura que la del I-16, requirió de más fondos, por lo que se puso en marcha una campaña de recogida de ventas y
donativos recompensados con un simpático parche del proyecto. Además, este Katiuska se benefició de la generosa donación de dos ruedas originales de un avión similar encontrado en Siberia que la embajada de la Federación de Rusia hizo al equipo de trabajo en 2019. En aras de la fidelidad constructiva, el avión recientemente se benefició de la información sobre el control de las rejillas de refrigeración del motor original M-100 que en 2024 proporcionó Julián Sanjuan, hijo del famoso piloto de SB-2 Ananías Sanjuan Alonso. De esta manera, el público puede admirar una fiel copia a escala (1:1) de un avión histórico del que, en la actualidad, tan solo hay ejemplares en España y Rusia. La calidad de las reproducciones de estos aviones hizo que, en 2021, el artista Francesc Torres solicitara su exhibición en el Museo Nacional de Arte de Cataluña en una exposición monográfica dedicada al arte, el conflicto y la memoria aeronáutica en la Guerra Civil, siendo exhibido en un marco museístico incomparable.
El I-16 en el interior del CAHS
El Sb-2 en el MNAC
HISTORIA Y CULTURA
El CAHS, un planteamiento expositivo aeronáutico diferente
A medida que el Túpolev SB-2 iba tomando forma, el grupo de reconstrucción aeronáutico tarraconense (agrupado entonces junto al ayuntamiento en el Patronat del Camp d’Aviació de La Sénia) se planteó la necesidad de contar con un ámbito expositivo diferente que no se limitara a mostrar los aparatos construidos y el conjunto de piezas históricas que contextualizarían la trayectoria aeronáutica de ambos aviones soviéticos. Por todo ello, en 2018 el Ayuntamiento de La Sénia alquiló una nave muy amplia que no sólo sirviera para acoger y mostrar al Mosca y al Katiuska, así como a futuras réplicas, sino que también ofreciese un espacio para actividades didácticas y divulgativas (enfocadas a niños/as y adolescentes) y que ofreciera una manera diferente de “sentir” la aeronáutica gracias a nuevos proyectos y propuestas. A la hora de conseguir este innovador objetivo, en 2006 se produjo un salto exponencial en el CAHS cuando el Ayuntamiento de La Sénia solicitó al Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y el Espacio (SHYCEA) reconstruir el monoplano de caza alemán Messerschmitt Bf 109E Emil (matrícula 6-130) cuyos restos se almacenaban en la localidad después su recuperación en 2002 en el Prat de Llobregat de Barcelona cuando se realizaban los trabajos de ampliación de la tercera pista del aeropuerto. El aparato se estrelló durante una exhibición aérea en
1940, pero como había constancia documental de que este caza de la Legión Cóndor estuvo operando en el campo de aviación de La Sénia, este proyecto constituía un nuevo guiño a la historia aeronáutica de la comarca del Montsiá. Además, la posibilidad de reconstruir el Bf 109 (mucho más compleja porque se trataba de reconstruir un aparato original que estaba bastante deteriorado), proporcionaría una oferta museística expositiva única en España y el mundo. El CAHS podría mostrar en un mismo espacio tres de los aparatos más modernos que intervinieron en la guerra aérea de España (con la salvedad del Heinkel 111 y el Savoia S.79 de la Aviazione Legionaria italiana) junto con paneles divulgativos, fotografía y materiales relacionados con la intervención aérea soviética, alemana y la actuación de la Aviación de la República. Siguiendo el espíritu del CAHS de buscar una reconstrucción precisa y artesanal (única en España y muy digna por los medios materiales y financieros con los que cuenta esta institución) desde el año 2015 la institución también cuenta con la reproducción de la cabina de un Heinkel 111 de la Legión Cóndor que alberga un simulador de vuelo, ofreciendo a los visitantes mediante realidad virtual que sean protagonistas del pilotaje de un bombardero de la Legión Cóndor. Afortunadamente, sobre el monoplano alemán existe bastante planimetría y, además, el grupo de trabajo del CAHS (compuesto,
Super Saeta
HISTORIA Y CULTURA
recordemos, básicamente por cinco personas) se está apoyando en la información del Deutsches Museum de Múnich que examinó el aparato de La Sénia y obtuvo muestras de pintura de diferentes áreas de la estructura del avión. Visto con retrospectiva, poner en marcha el CAHS era una apuesta enormemente ambiciosa para una localidad que, en pleno siglo XXI abría la puerta a una alternativa económica, cultural y turística diferente a la tradicional industria del mueble que se había venido desarrollando en la localidad, pero que también entroncaba con la actividad artesanal local.
Vinculación del CAHS y el Conjunto Patrimonial con la historia general de la aeronáutica española Si el CAHS de La Sénia hubiera seguido la senda de exhibición de aparatos vinculados a los aparatos de la Guerra Civil se hubiera convertido en una institución con carácter local, pero su dirección aportó una amplitud de miras cuando empezó a englobar otros aviones señeros de la historia aeronáutica de España, como el Hispano Aviación Super Saeta Ha-220 (segundo aparato de serie matriculado 214-92). Este avión original es el ejemplo del primer reactor de la industria aeronáutica española (1956) fue cedido por la Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya en 2015 y reconstruido por La Sénia para que los visitantes comprendieran la evolución de la aeronáutica moderna. En otra línea museística innovadora, basándose en la experiencia obtenida con la construcción y desarrollo informático del simulador de vuelo del Heinkel 111 que brinda mayor realismo, interacción e inmersión completa en la experiencia de vuelo, en julio de 2025 se empezó a construir en el CAHS un simulador para ser instalado en la cabina del avión de transporte T12 (CASA 212) Aviocar, otro avión señero de la industria aeronáutica y del Ejército del Aire. Mediante petición al SHYCEA se obtuvo este aparato para que, una vez restaurado, albergase el simulador de vuelo, como pieza sobresaliente del turismo históricoaeronáutico, y se pudiera experimentar la sensación de tripular una aeronave de transporte que entró en servicio con el Ejército del Aire en la primavera de 1974 (y, de paso, compararlo con el simulador del Heinkel 111).
Asimismo, el museo cuenta con un monoplano alemán Fokker E.III, caza mítico de la Primera Guerra Mundial en configuración ULM a falta de una hélice y un motor, así como el montaje de planos. Este aparato, considerado como el “padre” de los cazas modernos posteriores, cuenta con una ametralladora Spandau pero, por falta de espacio, no está montado al completo.
CAHS y el Conjunto Patrimonial del Campo de Aviación, espacios complementarios El próximo objetivo a largo plazo de La Sénia es brindar a los visitantes aspectos que generalmente suelen pasar desapercibidos en un museo estático pero que están presentes en la mayoría de las fundaciones aeronáuticas de este país: los sonidos y olores de la aviación. La puesta en marcha de un avión y el esparcimiento del olor de aceite y combustible son experiencias únicas, de ahí que actualmente se estén planteando en La Sénia la construcción en los antiguos terrenos del Campo de Aviación (anexo a la Casa de Mando) de un amplio hangar, así como de una pista de vuelo operativa para aviación ligera. Sin lugar a dudas, es un proyecto de futuro que brindará una singularidad específica al conjunto patrimonial e histórico de esta pequeña, pero entusiasta aeronáuticamente hablando, localidad de Tarragona. Por último, no queremos olvidar que, en relación con otras instituciones aeronáuticas estatales como la Fundación Infante de Orléans, Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana que reunieron un conjunto heterogéneo de aparatos (muchos de ellos en vuelo), el CAHS siguió un proceso de gestación inverso. Partió de la construcción de una réplica señera que marcó el rumbo de un gran proyecto que da cabida a la reproducción y reconstrucción de otros aparatos y su exhibición en un contexto aeronáutico (fotos, maquetas, piezas históricas y uniformes), ofreciendo, a su vez, la experiencia interactiva de la sensación de volar. En definitiva, el CAHS se ha convertido en un espacio de difusión de la técnica y de la historia, local y nacional, en el que el visitante puede contemplar los sistemas constructivos y su evolución aeronáutica en el tiempo. <
Exterior de la caseta de mando (CAHS)
RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS
Cien años de aviación en Asturias
Rafael de Madariaga
Real Instituto de Estudios Asturianos
Este libro es imprescindible para conocer en detalle muchos de los hechos y vicisitudes relacionados con la aviación en Asturias durante el último siglo.
En la obra podemos encontrar desde la interesante historia del mítico aeródromo de Navia, hasta las razones que motivaron la decisión de ubicar el actual Aeropuerto de Asturias tan lejos de los principales núcleos urbanos, pasando por una minuciosa descripción de las operaciones aéreas realizadas por ambos bandos durante la Guerra Civil.
Lejos de restringirse al ámbito regional, podemos encontrar curiosos acontecimientos que trascienden a lo nacional como pueden ser desde la biografía del asturiano que creó el RACE (primera institución aeronáutica civil en España), quién diseñó los emblemas de Aviación Civil y de la Academia General del Aire, así como la historia del Círculo Aeronáutico “Fernández Duro” que Junto con el Ejército del Aire fueron el germen del actual Festival Aéreo de Gijón que ya va por su XIX edición.
No podía faltar en esta obra un capítulo dedicado al aeropuerto de Lugo de Llanera (La Morgal) asi como una reseña de un buen número de aviadores del Principado.
Rafael de Madariaga fue uno de los 45 pilotos de F 104 siendo el que tiene más horas de vuelo en este avión , formó parte de la Dirección de Operaciones de Iberia, es Licenciado en Periodismo, miembro del IHCA (Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica) y del CASHYCEA, Consejo Asesor del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, miembro correspondiente del RIDEA, Real Instituto de Estudios Asturianos y es autor de, entre otras, El aeródromo de Navia, Los aviadores españoles en La URSS, Eso no venía en mi libro de historia de la Aviación y más de 25 artículos en Aeroplano. •
Cien mil horas en el aire. Historia del Servicio de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico
Manuel Guillén, José María Rubio Dirección General de Tráfico y Eurocopter
Con motivo del protocolo firmado entre la Dirección General de Tráfico (DGT) y el COPAC, rescatamos en nuestro espacio de reseñas Cien mil horas en el aire. Historia del Servicio de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico, un libro publicado en 2011 que realiza un extenso recorrido por la historia de su servicio de helicópteros de la DGT.
La publicación se configura a través de los testimonios de las personas que han prestado su servicio en esta unidad desde su creación, a través de una recolección de experiencias personales y anécdotas que constituyen un entretenido recorrido por la historia de este servicio con abundante material gráfico. Así mismo, el libro recoge en su parte final un repaso por todos los helicópteros que han formado parte de su flota en este periodo y de los profesionales que han realizado su trabajo en esta unidad. Una oportunidad de echar la vista atrás para recuperar los orígenes de esta unidad y afrontar los retos del futuro. •
COPAC pone a disposición de sus colegiados este seguro con amplias coberturas y excelentes condiciones. Precios muy competitivos.
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