Aviador Nº 104

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIAD ABRIL-MAYO-JUNIO 2022. Nº 104

Cenizas volcánicas sobre la Cultura Justa

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Foto: Hugo Ramos

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HELICÓPTEROS

La esperada modificación del RD 750/2014

Una limitada mejora en la seguridad operacional basada en el ahorro de costes Carlos García Molaguero. Vocal de la Junta de Gobierno del COPAC Durante los pasados diez meses, varios colegiados hemos trabajado en los grupos de trabajo convocados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, debatiendo aspectos técnicos y mejoras para la revisión del Real Decreto 750/2014, normativa que regula los trabajos aéreos de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, así como ciertos requisitos legales en materia de aeronavegabilidad y licencias en otras actividades aeronáuticas.

Sin embargo, los resultados de estos grupos de trabajo no han sido los deseables desde el punto de vista de los profesionales que se juegan la vida en cada campaña o en cada rescate, y sí beneficioso para los operadores, que a partir de ahora podrán “simplificar” los esfuerzos en entrenamiento en los FSTD. En este sentido, AESA publicó el pasado mes de abril una Resolución por la que viene a reforzar la seguridad y eficiencia de las actividades propias de los trabajos aéreos, actualizando el RD750/2014, y que podemos concretar en los siguientes aspectos: 1) Consolidación de los criterios y exigencias para el operador de los entrenamientos periódicos o recurrentes y de las verificaciones de sus tripulaciones de vuelo; 2) Criterios relativos al personal del operador que proporciona los entrenamientos y verificaciones; 3) Entrenamiento trienal en equipo personal y egresión desde aeronave sumergida para las tripulaciones de vuelo en las actividades de lucha contra incendios y SAR en tierra; 4) Entrenamiento trienal en equipo personal y egresión desde aeronave sumergida

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para las tripulaciones de vuelo en las actividades de SAR mar en avión y helicóptero; 5) Criterios para combinar el entrenamiento y la verificación en la aeronave, con el entrenamiento y la verificación en la actividad; 6) Definición de aeronaves de características similares y criterios en cuanto a entrenamiento y a verificación en la actividad; 7) Criterios para la experiencia reciente en el tipo o clase de aeronave correspondiente a la actividad, y como piloto al mando de una aeronave.

La operación de un solo piloto con dos pilotos: una aberración normativa “made in Spain” Pese a todas las llamadas al sentido común que el COPAC ha hecho en cada reunión de los grupos de trabajo LCI-SARCMA (Lucha contra incendios, búsqueda y rescate y coordinación de medios aéreos) cuando ha surgido el asunto de la composición de la tripulación de vuelo, la AESA ha dado un balón de oxígeno para la perpetuación de esta aberración normativa y de seguridad que supone que dos pilotos cualificados no puedan aprovechar las ventajas para la seguridad de vuelo que supone la operación multipiloto. Todo ello, pese a contar con un respaldo normativo, fruto de la Regulación EASA 2021/2237, que entrará en vigor el 30 de octubre de 2022, y que modifica los requisitos de operación multipiloto en helicópteros eximiendo de la obligatoriedad de disponer, al menos, del teórico ATPL (H) para ejercer el mando en este tipo de operaciones, permitiendo una

operación multipiloto con dos pilotos con licencia CPL y certificado MCC, principal escollo planteado por AESA y los operadores para acabar con este tipo de operación monopiloto con dos pilotos.

Además, según este cambio normativo europeo, ambos pilotos se apuntarán las horas, no será preciso que haya instructores en la actividad, no se apuntarán las horas en doble mando fuera del ámbito de las escuelas de vuelo, habrá entrenamiento MCC para ambos tripulantes de vuelo y se consolidará una operación aérea más profesional, segura y eficiente.

Para el COPAC es una decepción que se siga contemplando, en aeronaves certificadas para un solo piloto, una operación monopiloto con dos pilotos, tal como promulga el actual RD 750/2014 en la regulación TAE.ORO.FC.LCI/SAR.200 ¨Composición de la tripulación de vuelo¨.

Este tipo de operación monopiloto con dos pilotos y con procedimientos para un solo piloto no se puede entender; es una contradicción en sí misma. Urge decidir un cambio y llamar a las cosas por su nombre, ya que, si la operación se define como monopiloto, no se entiende que haya dos pilotos a bordo; e igualmente, si en la operación se decide que, en beneficio de la seguridad operacional, por encima de 4000 kilos MTOW de aeronave se opere con dos pilotos, no se entiende que la operación se denomine monopiloto.

Según qué caso, al ser la operación monopiloto y bajo la regulación de AESA, uno de los dos pilotos a bordo no se apunta el tiempo de vuelo, o, según qué otro caso, uno de los dos pilotos a bordo se apunta el tiempo de vuelo como si

HELICÓPTEROS

Desde el COPAC solicitamos a AESA que siga la estela europea y reconozca el marco aplicable a una operación multipiloto cuando el operador asigne dos pilotos a bordo, poniendo fin, de manera definitiva a un tipo de operación inédita a nivel mundial y que está generando deficiencias en materia de seguridad, desarrollo profesional y sostenibilidad de la profesión. estuviese en una escuela, en concepto de doble mando, y no como piloto en una operación real con todas las bendiciones de su licencia de vuelo CPL o ATPL, basada en el Reglamento (EU) 1178/2011.

Desde el COPAC solicitamos a AESA que siga, finalmente, la estela europea y reconozca el marco aplicable a una operación multipiloto cuando el operador asigne dos pilotos a bordo, poniendo fin, de manera definitiva a un tipo de operación inédita a nivel mundial y que está generando deficiencias en materia de seguridad, desarrollo profesional y sostenibilidad de la profesión.

El uso de los simuladores da un paso atrás con la modificación del RD El COPAC ha sido, es y será un firme defensor de todo aquello que proporcione una mejor formación y entrenamiento a los colegiados de cara a ejercer de la mejor manera sus funciones en las cabinas de vuelo. En este sentido, siempre se ha apostado por el uso de los simuladores de vuelo para el entrenamiento como la solución más adecuada para entrenar maniobras y competencias, minimizando el riesgo asociado a su práctica en vuelo

real. De esta manera, el cambio en materia de entrenamiento que contempla la modificación del RD, contraria a las recomendaciones del COPAC, que reduce y/o en algunos casos elimina el uso de los simuladores para el entrenamiento de las tripulaciones basado en un “análisis de riesgos” del operador, supone un paso atrás en un momento en el que los simuladores de vuelo ya han demostrado sobradamente los grandes beneficios aportados en materia de seguridad. Así, algunas maniobras y toma de decisiones que son perfectamente practicables en un simulador pasarán a entrenarse, siempre que el operador logre convencer a la autoridad de su equivalencia, durante el vuelo real. Por tanto, desde el Colegio recogemos este planteamiento, probablemente fruto de la presión llevada a cabo por los operadores, con cierto escepticismo. ¿Cómo nos preparamos ante un fuego de motor? ¿Vamos a reaccionar de la misma manera si vemos la luz de ENG FIRE encendida o parpadeando en la cabina que si el instructor nos dice: imagina que ahora tenemos un fuego motor…? ¿Cómo vamos a entrenar la pérdida de efectividad del rotor de cola y las autorrotaciones

hasta el suelo, o la salida de una situación de caída en anillos turbillonarios? ¿Es posible simular en vuelo real un fallo del motor saliendo del punto de carga de agua? Es posible que muchas de estas maniobras pasen a no entrenarse de manera efectiva o a “entrenarse” en vuelo real empezando con un “imagina que…”.

Desgraciadamente, nos tememos que muchos de los procedimientos a aplicar, su automatización y gestión del efecto sorpresa “startle effect”, y lo que es peor, de los procesos de toma de decisiones dejarán de llevarse a cabo en simuladores certificados para ello para pasar al “imaginario” de los pilotos.

Algo positivo para los pilotos: el entrenamiento de abandono de aeronave sumergida (egresión) será obligatorio Entre esta Resolución encontramos algo positivo para el entrenamiento de los pilotos: el entrenamiento de egresión de aeronave sumergida (por muchos conocido como dúnker) será obligatorio con carácter trianual para todos los operadores LCI. Esto ha sido posible gracias al esfuerzo del COPAC y operadores en la

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defensa de mejorar el entrenamiento de supervivencia en agua, tan necesario para las aeronaves de lucha contra incendios, aunque carguen agua en pequeñas superficies de agua y con poca profundidad, todo ello para dotar a los pilotos de herramientas de supervivencia inmediata en caso de que su aeronave quede sumergida (y posteriormente, casi con toda seguridad, invertida) en el agua.

Antecedentes La regulación actual, que entró en vigor el 1 de junio de 2015, vino a poner fin a una lamentable sucesión de accidentes e incidentes que todos los años, con remarcada incidencia en la época estival, y tanto en las compañías de ala fija como de ala rotatoria, se venía produciendo en España.

Entonces, no sólo los accidentes e incidentes de aviones y helicópteros proliferaban de manera continua un año tras otro en los trabajos aéreos de extinción de incendios forestales, fumigación aérea o búsqueda y salvamento en la mar o en montaña, sino que la casi absoluta falta de regulación en España para los Trabajos Aéreos y la escasa y tamizada vigilancia y supervisión de las operaciones por parte de nuestra autoridad aeronáutica, extendía sus nocivos efectos a otras actividades aeronáuticas como la fotografía aérea, los vuelos de escuela, el arrastre de carteles o los vuelos de entrenamiento de las tripulaciones, cuando se hacían.

Muchas de las tripulaciones de vuelo que hoy tienen entre cuarenta y sesenta años recordarán aquella elevada e insostenible sucesión de accidentes e incidentes en nuestras actividades aéreas, que, con lo que hoy sabemos, respondían a lo siguiente: • Entradas en pérdida (LOC-I, loss of control In-flight); • Impactos con cables eléctricos (LALT, low altitude operations); • Fallos de motor (SCP-PP, system component failure- power plant); • Colisión contra obstáculos durante el despegue, (CTOL, collision with obstacles during takeoff and landing); • Colisión contra el terreno en vuelo de crucero (CFIT, controlled flight into terrain);

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• Pérdida de estructuras de aeronaves en vuelo (SCF-NP, system component failure- non power plant); • Salidas de pista durante el despegue o el aterrizaje (RE, runway excursions); • Falta de combustible en vuelo (FUEL, combustible); • Colisiones en el aire (MAC, midair collisions); • Entrada no intencionada en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental (UIMC, unintended IMC); • Pérdida de revoluciones en el rotor principal (SCP-NP); • Aterrizajes de emergencia con fuego posterior (F-POST, Fire Post Impact); • Vuelco dinámico (LOC-G, Loss of Control, ground); • Pérdida de efectividad del rotor de cola (LOC-I), y otros.

Tantos accidentes e incidentes, junto a otras deficiencias como la falta de unos procedimientos estándar para la operación (SOPs) y la falta de una regulación que exigiese el cumplimiento de las necesarias medidas de prevención y seguridad, constataron la peligrosidad de las actividades que realizamos en los trabajos aéreos.

La acuciante escasez de cultura de seguridad y de cultura profesional que se daba en aquellos años no tan lejanos, asignaban tantísimo accidente e incidente simplemente a los golpes de viento y al error del piloto, en fin, despistes, y así, año tras año y sin solución de continuidad, el colectivo profesional esperaba con anhelo una mejora en el marco regulatorio que evitase, o por lo menos redujese, la tan alta siniestralidad en el sector. Es triste y lamentable recordar el número de fallecidos en aquellos años.

Ahora bien, también podemos constatar a través del estudio de cada informe de accidente y de los resúmenes anuales de la CIAIAC, para público conocimiento, que si bien el número de accidentes era mayúsculo y de elevada periodicidad, el número de supervivientes o heridos leves era también muy alto, y en bastante mayor medida para el mundo de los helicópteros que para los compañeros de avión, por lo que veíamos que las medidas para solucionar aquella tendencia permanente a nuestra accidentalidad en

los trabajos aéreos, se hacía de rogar sin resultados tangibles. En esta dinámica de operaciones inseguras, llegamos a constatar, incluso, que en varios accidentes en los que lamentablemente hubo fallecidos, la CIAIAC venía a concluir de manera un tanto sorprendente en sus informes de investigación que no había recomendaciones de seguridad que hacer.

Así, llegamos al año 2011 en el que se producen 12 accidentes de avión y 12 accidentes de helicóptero con los peores y más trágicos resultados respecto a años anteriores, llegando a 6 tripulantes y 12 pasajeros fallecidos, 3 tripulantes y 6 pasajeros heridos y 19 tripulantes y 17 pasajeros ilesos. Vemos que un total de 63 personas sufrieron una reducción inaceptable en sus necesarios niveles de seguridad para las operaciones de vuelo en los trabajos aéreos. Como era habitual, las causas que se barajaban no eran otras que las dificultades y el riesgo de la actividad, aquellos golpes de viento, y, por supuesto, el error del piloto.

HELICÓPTEROS

El cambio en materia de entrenamiento que contempla la modificación del RD reduce y/o elimina el uso de los simuladores para el entrenamiento de las tripulaciones basado en un “análisis de riesgos” del operador, lo que supone un paso atrás en un momento en el que los simuladores de vuelo han demostrado sobradamente los grandes beneficios aportados en materia de seguridad Para el COPAC, la elevada accidentalidad de 2011 fue la gota que colmó el vaso de la inseguridad aérea y por ello se forzó desde este Colegio Profesional la creación de un grupo de trabajo para el desarrollo del actual RD 750/2014.

Una de las herramientas más potentes para la seguridad operacional y para nuestros pilotos y pasajeros es, sin duda, una regulación bien definida, estructurada y sometida a un proceso de vigilancia continua en cuanto a su aplicación.

Como no puede ser de otra manera, tras el año 2014, y durante las actividades anuales y de las campañas estivales de 2015 en adelante, el número de accidentes e incidentes se redujeron de una manera importantísima. No así el negocio y las actividades de los operadores, quienes de una manera consistente vienen consolidando año tras año el número de aeronaves en servicio, de tripulaciones y de bases de operación.

Básicamente, por Real Decreto se impuso la necesidad de facilitar entrenamiento a

las tripulaciones, la obligatoriedad de facilitar cursos de formación periódicamente, asignar los criterios de experiencia mínima y de experiencia reciente que facilite su capacitación y competencia, dotar a las bases de las instalaciones, documentación, procedimientos, lugares de descanso y otras herramientas que determina la actual normativa del RD 750/2014, y consolida la seguridad operacional durante la actividad de los trabajos aéreos. En definitiva, vemos que, gracias a la regulación y a una decidida vigilancia y supervisión de las operaciones, una intensidad mayor de vuelos con elevado número de aeronaves en espacios reducidos de trabajo, se corresponde desde el año 2014 con una contención de la accidentalidad que se mantiene de forma estable y controlada.

No obstante, con todas sus virtudes y buenas intenciones, el Real Decreto 750/2014 nació débil en algunos aspectos relevantes para la operación que, efectivamente, hay que mejorar.

El marco de los trabajos aéreos lleva inherente algunos riesgos derivados de un tipo de operación en el que tanto la performance de las aeronaves como las capacidades técnicas de sus pilotos son llevados con frecuencia cerca del límite en unas condiciones meteorológicas poco favorables por condiciones de visibilidad, vientos cambiantes o elevadas temperaturas, jornadas intensivas y en ocasiones extenuantes, etcétera, y es en este contexto en el que AESA ha decidido mejorar el actual marco normativo, con buen criterio, y el COPAC no puede estar más de acuerdo en esta iniciativa tan necesaria e inevitable en el mundo de la aviación: mejorar el estado de las cosas.

El regulador europeo en materia de seguridad aérea, EASA, desde el principio de la promulgación de la normativa europea para la seguridad de las operaciones aéreas deja claro que las actividades militares, de trabajos aéreos, de búsqueda y salvamento, policía, aduanas, control de fronteras, y otras similares, quedaban bajo el control y la responsabilidad de cada estado miembro en el interés público. En otras palabras, EASA cede al organismo regulador español, AESA, la capacidad de regular y controlar con autonomía las referidas actividades aéreas de su competencia.

Con la publicación de esta Resolución, por el momento, al no abrazar la operación multipiloto en aeronaves certificadas para un solo piloto, y al no requerir el entrenamiento y la verificación de los procedimientos normales y de emergencia en los FSTD al menos una vez cada dos años, se pierde una oportunidad de oro para mejorar la seguridad de las operaciones LCI y SAR en España, país que debería ser potencia exportadora de conocimiento en materia normativa en estos ámbitos, especialmente en el de lucha contra incendios. El COPAC seguirá trasladando su visión profesional y operacional en los diferentes grupos de trabajo con el ánimo de que la normativa que regula las operaciones de lucha contra incendioas y búsqueda y rescate aporte seguridad, sentido común, facilite la promoción y movilidad profesional y haga atractiva la profesión de piloto de trabajos aéreos. <

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NOTICIAS DE SALUD

Cuídate, si quieres claro Jaime Godoy. Piloto de Air Europa. Colegiado 645. Psicólogo. Colegiado P-02483.

En ciertas ocupaciones profesionales los factores humanos, la salud mental y los diferentes niveles clínicos de angustia psicológica afectan a la seguridad y a la agudeza mental con consecuencias devastadoras llegado el caso. Nuestro trabajo como pilotos es una de ellas. Es probable, no lo sé, que viendo la luz de nuevo en la industria aeronáutica saliendo del túnel COVID, volvamos a desatender aquello que más nos ha mantenido en pie ante la adversidad vivida: nuestra propia salud mental, la misma que a muchos de nosotros nos ha permitido llegar hasta aquí con más o menos cicatrices; al fin y al cabo, si no somos capaces de conocer y aprender de nuestra propia historia reciente, simplemente padeceremos los mismos errores, los mismos sacrificios, los mismos absurdos una y otra vez.

La prevención de los trastornos mentales en aviación y, aún la promoción de la salud mental han sido objeto de atención por muchos de aquellos que hemos estado vinculados directa o indirectamente a la salud mental en esta profesión envuelta siempre de misterio, como si fuéramos pertenecientes a una secta sacerdotal secreta.

El 5 de febrero de 1963, el presidente John Kennedy apoyó la Community Mental Health Center Act conocida como Acta Kennedy y aprobada por la Cámara de Representantes de EEUU. Se considera este acto como el primer

pronunciamiento oficial de un jefe de gobierno sobre el tema donde se establecía con toda claridad que la prevención, el tratamiento de la salud mental y la rehabilitación de los trastornos mentales deben considerarse como una responsabilidad de todos y no un problema que sólo implica a los afectados, sus familias y personal profesional especializado. ¿De todos? Sí, de todos.

El concepto de salud mental acoge tres ideas que me parecen medulares: la primera es que la salud mental es parte indivisible de nuestra salud, la segunda es que la salud mental es muchísimo más que la mera ausencia de enfermedad y la tercera, que la salud mental está muy relacionada con la salud física y nuestra conducta; en resumen: salud mental es armonía entre individuo y entorno. Todos sabemos lo que hemos vivido, lo que hemos pasado, lo que hemos sorteado estos dos años atrás, y queda por dilucidar si hemos sido capaces de aprender algo para afrontar eso que algunos llamaban ¿nueva normalidad?

Si consideramos la salud mental desde una perspectiva integral en la que intervienen factores biológicos, psicológicos, sociales, personales y laborales, podemos contemplar cuáles de ellos ejercen una función protectora para el desarrollo y mantenimiento de la misma y cuáles pueden constituir un riesgo. Tenemos eviden-

La salud mental es parte indivisible de nuestra salud, es muchísimo más que la mera ausencia de enfermedad y está muy relacionada con la salud física y nuestra conducta. En resumen, salud mental es armonía entre individuo y entorno.

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cia científica irrefutable que deriva de numerosas investigaciones que nos muestra que la salud mental es un proceso habilitador que se realiza con y para las personas. Desde un punto de vista individual, cuidar nuestra salud mental pasa por hacer cosas sencillas, muy sencillas, pero grandiosas como aceptarse a sí mismo, aceptar a los demás, hablar de lo que nos sucede, saber escuchar, cuidar y conservar las amistades afectivas, huir de las amistades tóxicas, beber si se hace con moderación, plantarse ante las drogas, aprender nuevas habilidades, hacer algo creativo, relajarse, mantenerse activo, pedir ayuda y, en definitiva, vivir.

Tenemos mucho margen de actuación para lograr esa armonía que cuide ese valor tan preciado y muchas veces descuidado como es nuestra salud mental, la que nos ha permitido sonreír cuando sólo queríamos llorar, la que nos mantuvo en pie cuando ni siquiera pudimos despedirnos de quien se fue, la que nos permitió contener el aliento cuando veíamos nuestros aeropuertos asolados por el silencio, la misma que nos permitía soñar

NOTICIAS DE SALUD

Todos tenemos la posibilidad y recursos para no hacer las cosas de la misma manera, de poder intervenir activamente en la conformación de nuestras vidas, de saber de nosotros mismos y de aquello que nos da a cada uno una manera única de ver el mundo. Hay sitio, hay slot para la mejora individual, sólo hay que creérselo para luego hacerlo. con aviones en el cielo cuando no había ni uno volando.

Desde un enfoque comunitario, organizacional y empresarial, también hay margen para que las compañías aéreas mejoren la calidad de vida y las relaciones interpersonales de y con sus tripulaciones de vuelo, sin menoscabo alguno de los rendimientos económicos que las permitan crecer, y para que las ATO’s y las escuelas aeronáuticas, tanto de pilotos como de TCP’s, incluyan de una forma diáfana en sus programas de formación que de lo que estamos hablando forma parte de un futuro profesional estable y seguro. Aunque parezca difícil instaurar todo esto, es factible, sólo hay que ponerse manos a la obra. Ya hay evidencia sobre los efectos del desarrollo de políticas y programas en este campo, estudios cuantitativos y cualitativos de alta consistencia interna aportan un nuevo y creciente conocimiento para la implementación de acciones de promoción y prevención en salud mental con resultados contrastados en nuestros entornos aeronáuticos, como por ejemplo los programas de ayuda al

piloto de los diferentes operadores y de otras organizaciones colegiales como el COPAC así como sindicales, que han dado los primeros pasos con expectativas y resultados muy positivos. Apelo a la valentía e integridad de todos para que nos sumemos a esa idea de hablar del cuidado de la salud mental sin rubor, sin complejos, sin estigmas y con naturalidad; todo ello porque somos personas, porque nos va la vida en ello.

Casi todo lo que hacemos, comemos o bebemos afecta a nuestro cerebro, pero lo que muchos no entienden es a su propio cerebro mismo, el órgano más complejo que conoce la ciencia.

Es difícil imaginar el auténtico volumen de interacciones sinápticas (más de cuarenta mil billones se estima) que tienen lugar en él y puede que cueste determinar, qué factor pequeño ha estado en el lugar equivocado en el momento equivocado para contribuir a que haya un problema de salud mental en nuestras vidas, como la minúscula piedra que, impulsada fuera del camino por el pie, crea una avalancha mucho más abajo en la montaña.

Antes de que las personas empecemos a comprender de verdad por qué pensamos, hablamos, amamos, lloramos o vemos el mundo tal y cómo lo hacemos, deberíamos hacer las paces con quiénes o con qué somos realmente. Sería muy simplista caer en el error de pensar que el río del sufrimiento humano personal sólo tiene salida al mar de la farmacología, si fuera así, esta forma de ver las cosas haría que tuviéramos la impresión de que nuestra salud mental, está determinada sólo por un gen que nos ha adjudicado el destino y si sólo la biología estuviera detrás de quienes somos, ¿cómo vamos a ser capaces de creernos que tenemos esperanza de una vida diferente? Todos tenemos la posibilidad y recursos para no hacer las cosas de la misma manera, de poder intervenir activamente en la conformación de nuestras vidas, de saber de nosotros mismos y de aquello que nos da a cada uno una manera única de ver el mundo. Hay sitio, hay slot para la mejora individual, sólo hay que creérselo para luego hacerlo.

Lo que hacemos día a día, lo que decimos, cómo lo decimos, nuestras interacciones con terceros modifican nuestro entorno más inmediato y ello genera cambios, cambios que generan nuevos entornos de relaciones humanas fructíferas, sanas y enriquecedoras que hacen ver y vivir la vida de forma diferente; porque si cambiamos la forma de ver las cosas, las cosas cambian. La vida que nos ha tocado vivir pasa en primer lugar por ser aceptada inexorablemente; hay estrategias, hay modos de gestión personal que permiten adaptarnos (que no conformarnos) con esta realidad imperfecta que es la que nos toca vivir. Es probable que no vivamos en el mundo perfecto (cada uno tiene el suyo), en el país perfecto, en la compañía perfecta, ni volemos el avión perfecto ni ostentemos el puesto perfecto; pero es lo que tenemos y con estas cartas debemos jugar; no menos cierto es que no podremos desatar ningún nudo en nuestras vidas sin saber cómo está hecho. Tu

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Cuidar nuestra salud mental no pasa por ser sólo una recomendación, es una petición en voz alta a quien le concierna en órganos de decisión administrativos y empresariales; es una necesidad para nosotros mismos como colectivo profesional, para los nuestros y para los que nos rodean salud mental y la mía, depende de ello, de cómo estemos dispuestos a manejar nuestros tiempos y recursos mentales individuales para ponerlos al servicio propio y de los demás, porque hemos sido cableados por la evolución para relacionarnos y de esas relaciones, nos alimentamos, nos nutrimos emocionalmente cada segundo de nuestra existencia. No deberíamos dedicar más tiempo de nuestra vida a luchar contra nosotros mismos porque cada batalla, siempre tendría un sólo perdedor. Como decía Maslow, supongo que es bastante tentador y fácil tratar todo como si fuera un clavo, siempre que la única herramienta que se tuviera fuera un martillo; pero tenemos muchas herramientas, por eso somos pilotos.

Nuestra salud mental como seres humanos, como pilotos y como profesionales, tiene como punto de partida el reconocer y admitir que no hay posibilidad de recuperación y de avance sin asumir una alta dosis de responsabilidad personal para conseguirla; nunca vendrá de un tratamiento mágico, ni de un programa de ayuda al piloto que nos solucione todo, ni persona que nos de lo que nos falta, ni siquiera un trabajo que nos aporte la motivación que nos falta o algo inesperado que nos rescate. Pensar en dejar el presente y futuro en manos del azar no tiene mucho de práctico, por ello es importante luchar, pero sin dirigir esa pelea contra nosotros mismos: hablo de ciencia, no de creencias.

El sistema aeronáutico no nos ha enseñado a cuidar nuestra salud mental; no hay cabina de vuelo segu-

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ra, ni avión seguro sin que nuestra salud mental esté dentro del pentagrama vital que describe la partitura de vida de cada uno de nosotros para que así, las notas escritas en él, suenen de forma armoniosa emocionalmente hablando. Saber leer e interpretar las notas de nuestro pentagrama de vida y el de los demás, es responsabilidad personal y colectiva, de ahí vendrán nuestros logros, la detección de nuestros desafines vitales, nuestros buenos momentos, nuestra vida en paz con nosotros y con quien nos rodea.

Reguladores, legisladores y operadores aéreos deben tener en cuenta las demandas que en esta materia se hagan desde los colectivos profesionales como el Colegio y otras organizaciones implicadas para que la salud mental sea objeto de cuidado en todos los procedimientos legislativos, operativos, organizativos y laborales aeronáuticos para el seguro desempeño de este nuestro trabajo: ser aviadores y conectar gente allá donde vayamos de forma segura. En el programa de ayuda al piloto del COPAC, conocido como PAIPE, y en el de la inmensa mayoría de programas de operadores españoles, los que trabajamos en él hemos sido testigos de cómo acompañar, orientar, asesorar, apoyar, redirigir y ayudar a ver las cosas de una forma distinta, ha ayudado a muchos pilotos a resurgir con nuevos planes en sus vidas, no sin esfuerzo, pero sí con el ánimo de seguir adelante y sobreponerse.

Cuidarse mentalmente ha llegado para quedarse porque mejor nos irá.

Somos un gran colectivo de profesio-

nales con una labor social que hemos puesto en boca de todos durante la pandemia llevando y trayendo personas, medicinas, mascarillas, material médico, etc. Representamos una profesión en la que las especificidades del entorno en el que nos movemos, nos hacen estar constantemente en alerta, vivimos en un continuo PAN PAN PAN emocional. Mucho se ha estudiado sobre los factores fisiológicos y psicológicos que afectan al ser humano en aviación y ser pilotos nos obliga con responsabilidad a exigir a quien corresponda ser cuidados y a cuidarnos en el campo de la salud mental. Ejercemos una profesión muy regulada que desgasta física y psicológicamente como pocas y que nos ha traído hasta aquí, con cicatrices, pero aquí estamos. Durante décadas pasadas, sin preguntarnos cómo nos sentíamos, cómo estábamos, cómo digeríamos nuestro día a día en las cabinas de vuelo, hemos visto cómo lo que decimos, hacemos y pensamos en nuestro trabajo no tenía la suficiente relevancia ante organismos de decisión sobre nuestras vidas personales y profesionales; queda por hacer y el COPAC y otras organizaciones empujan en buena dirección, sigamos abriendo camino sin descanso: codo con codo de piloto a piloto sin importar de qué compañía sea el de al lado. Cuidar nuestra salud mental no pasa por ser sólo una recomendación o eslogan que te/me hago, es una petición en voz alta a quien le concierna en órganos de decisión administrativos y empresariales; es una necesidad para nosotros mismos como colectivo profesional, para los nuestros y para los que nos rodean que esperan de nosotros, de ti y de mi, de cada uno de nosotros, nuestra mejor versión como personas y profesionales; no hacerlo es sencillamente perder una gran oportunidad.

Cuando tengas que tomar la decisión de cuidarte y no la tomes, eso ya es una decisión.

Cuídate mucho, si quieres claro. <