#214 – Mobility

Handelsblatt | April 2026

Eine unabhängige Kampagne von Contentway

MOBILITY

Partner Content | JobRad Loop

WACHSENDER MARKT FÜR GEBRAUCHTRÄDER

Der Markt für refurbished Bikes wächst dynamisch. Getrieben durch Leasingrückläufer und verändertes Konsumverhalten entsteht ein Segment, das Qualität, Preisvorteile und Nachhaltigkeit verbindet.

Großes Interview | Andreas Roos

MOTORSPORT IST TEAMARBEIT

Andreas Roos, Leiter BMW M Motorsport, hat gemeinsam mit seinem Team ein spektakuläres Sonderfahrzeug entwickelt: den BMW M3 Touring 24 H.

Interview | Dr. Till Gnann

20 12

FIRMENFLOTTEN AUF STROMKURS

Dr. Till Gnann, wissenschaftlicher Forscher im Bereich Energie und Verkehr am Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI, sieht Politik und Unternehmen in der Pflicht, die Mobilitätswende voranzutreiben.

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AUSGABE #214

Team Manager:

Kubilay Kayser

Geschäftsführung:

Nicole Bitkin, Fredrik Thorsson

Creative Director:

Franziska Bredehorn

Redaktion und Grafik:

Franziska Bredehorn, Nadine Wagner, Julia Schmidt, Negin Tayari

Text:

Thomas Soltau, Katja Deutsch, Armin Fuhrer, Julia Butz, Jakob Bratsch

Coverfoto:

Presse

Distribution & Druck:

Handelsblatt, April 2026

Contentway

Wir erstellen Online- und Printkampagnen mit wertvollen und interessanten Inhalten, die an relevante Zielgruppen verteilt werden. Unser Partner Content und Native Advertising stellt Ihre Geschichte in den Vordergrund.

Die Inhalte des „Partner Content“ und „Hotspot Highlight“ in dieser Kampagne wurden in Zusammenarbeit mit unseren Kunden erstellt und sind Anzeigen.

Für die Lesbarkeit verwenden wir das generische Maskulinum. Die Formulierungen sprechen alle Geschlechter gleichberechtigt an.

Contentway und Handelsblatt sind rechtlich getrennte und redaktionell unabhängige Unternehmen.

Herausgegeben von:

Contentway GmbH

Neue Burg 1

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Tel.: +49 40 85 539 750

E-Mail: info@contentway.de Web: www.contentway.de

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WEITERE INHALTE

4. Flottenmanagement

8. Joel Wenske, Power2Drive Europe 14. Smart Parking 18. Lademethoden

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Pionier der Mobilität von Morgen

Die ganz großen Namen der Automobilgeschichte? Die kommen meist aus den Klassikern der Branche – Deutschland, USA, man kennt sie: Henry Ford, Ferdinand Porsche und Co.

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Lautlos statt laut –wie E-Motorräder die Straße erobern Röhrende Auspuffe und heulende Motoren, früher der Inbegriff von Coolness, verlieren zunehmend an Reiz.

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Wenn das Auto heimlich mitrechnet Digitale Fahrtenbücher sparen Zeit und oft spürbar Steuern. Sie schaffen Transparenz im Fuhrpark und entlasten Menschen, die genug anderes zu tun haben.

Dienstwagen als Treiber der E-Mobilität

EINLEITUNG

Im vergangenen Jahr hat sich einmal mehr gezeigt: Firmenwagen sind ein enormer Beschleuniger für den Hochlauf klimafreundlicher elektrischer Antriebe auf Deutschlands Straßen.

Foto: VDA

Rund 40 Prozent der Neuzulassungen von Elektro-Pkw in Deutschland waren 2025 auf Firmenwagen zurückzuführen. Damit sind Unternehmen nach wie vor die wichtigste Haltergruppe bei neuen E-Autos und liegen sogar noch vor privaten Käufern. Die Zahlen verdeutlichen nicht nur, dass die Förderung von Elektrofahrzeugen über die Firmenwagenbesteuerung wirkt, sondern vor allem: Ohne Firmenwagen gäbe es deutlich weniger Elektromobilität auf unseren Straßen.

Besonders erfreulich ist, dass die Wirkung dabei weit über den Erstbesitz hinausreicht: Dienstwagen gehen in der Regel nach wenigen Jahren in den Gebrauchtwagenmarkt. Dort stehen vollelektrische Pkw dann zu deutlich günstigeren Preisen zur Verfügung und erleichtern noch mehr Menschen den Umstieg auf die Elektromobilität. Ein weiterer Vorteil: Über ihren Dienstwagen kommen viele Menschen zum ersten Mal mit der E-Mobilität in Berührung und können die Technik vergleichsweise unverbindlich im Alltag testen. Die Regelungen für E-Autos bei der Dienstwagenbesteuerung befürworten wir deshalb sehr, sie unterstützen den Markthochlauf. Denn wer Elektromobilität fördern will, muss Anreize

setzen. Anreize und gute Rahmenbedingungen – das motiviert die Menschen zum Umstieg. Der falsche Weg hingegen: Quotenvorgaben für Unternehmensflotten, wie sie aktuell in Brüssel mit der sogenannten „Greening Fleets Initiative“ vorgeschlagen wurden. Die Quotenvorgaben und ihre Aufteilung auf die verschiedenen Mitgliedstaaten sind völlig realitätsfremd. Hinzu kommt: Bereits bestehende Initiativen sowie individuelle Dekarbonisierungsverpflichtungen sorgen bereits für eine ausreichende Steuerung und unterstützen die Elektrifizierung von Fahrzeugflotten. Zusätzliche Auflagen wirken kontraproduktiv: Sie erschweren die ohnehin anspruchsvolle Transformation und erhöhen die administrative Belastung für Unternehmen und Flottenbetreiber. Daher muss gelten: Bürokratie abbauen, statt aufbauen.

In Brüssel muss sich vielmehr die Erkenntnis durchsetzen, dass elektrische Dienstwagen nur dann auch einen entscheidenden Beitrag zur Mobilitätswende leisten können, wenn auch die politischen Rahmenbedingungen zeitgemäß, praktikabel und wirtschaftlich tragfähig sind. Es braucht bessere Rahmenbedingungen, damit der Markthochlauf weiter an Fahrt gewinnt und die Elektromobilität noch stärker

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

als bisher zur Erreichung der CO₂Minderungsziele im Verkehrssektor beitragen kann. Insbesondere für die Elektrifizierung von Fahrzeug- und Nutzfahrzeugflotten sind wir auf eine europaweit leistungsfähige Lade- und Wasserstoffinfrastruktur angewiesen. Zudem müssen die Stromnetze dringend ausgebaut werden. Wichtig außerdem: Ladestrom muss günstiger werden, etwa durch mehr Wettbewerb und Technologie sowie durch eine Senkung von Steuern und Abgaben.

Klar ist: Die Produkte sind längst erfolgreich auf dem Markt. Allein die deutschen Hersteller bieten in Europa 120 verschiedene E-Modelle an. Ich bin überzeugt: Wenn die Politik in Brüssel, in Berlin und in den EU-Mitgliedstaaten tatkräftig an den notwendigen Rahmenbedingungen arbeitet, steigen noch mehr Menschen auf die E-Mobilität um. Ob dienstlich oder privat. Wir als deutsche Automobilindustrie jedenfalls tun alles dafür, damit das gelingt.

Software als Schlüssel für E-Flotten

E-Mobilität im Bereich Flotten und Lkw wird immer populärer. Es zeigt sich: Neben Ladeinfrastruktur muss

Software von Beginn an mitgedacht werden.

Immer mehr Unternehmen stehen vor der Aufgabe, Elektromobilität in ihre bestehenden Strukturen zu integrieren. Ob am eigenen Unternehmensstandort, auf Kundenparkplätzen oder auf öffentlichen Flächen: Ladeinfrastruktur wird zunehmend Teil von Geschäftsbeziehungen zwischen Energieversorgern, Unternehmen und Standortbetreibern.

Ein Zusammenspiel aus Netzwerk, Betrieb und Abrechnung Damit Elektromobilität über mehrere Akteure zuverlässig funktioniert, braucht es mehr als funktionierende Hardware. Infrastruktur, Standort und Ladekonditionen müssen aufeinander abgestimmt sein –organisatorisch und softwareseitig.

Ein stabiler Ladeinfrastrukturbetrieb setzt voraus, dass Leistungen bedarfsgerecht bereitgestellt, Lastspitzen kontrolliert und Prozesse zentral gesteuert werden. Energieversorger und Betreiber übernehmen dabei eine Schlüsselrolle: die Wahl der richtigen Software. Diese entscheidet mit, ob E-Flotten und Ladeinfrastruktur an mehreren Standorten erfolgreich verwaltet werden.

Um sich in diesem Markt einen Wettbewerbsvorteil zu sichern, braucht es daher eine Software, die nicht nur den technischen Betrieb unterstützt, sondern Organisation, Abrechnung und Steuerung übernimmt. Genau hier setzt partnermanagement an: als All-in-One-Abrechnungslösung, mit der Unternehmen andere Geschäftspartner anbinden, ihr eigenes

Ohne funktionierende und skalierbare Software bleibt selbst der beste Ladeinfrastrukturbetrieb Stückwerk.

Netzwerk erweitern und Zugang zur Elektromobilität schaffen.

Die Stellschrauben der elektrischen Logistik Einer der Anwendungsfälle, den partnermanagement abbildet, ist der anspruchsvolle Bedarf in Logistikzentren. E-Lkw müssen effizient disponiert, Ladezeiten sinnvoll in bestehende Abläufe integriert und Ladevorgänge standortübergreifend gesteuert werden.

Abrechnungsprozesse müssen dabei unternehmens- und standortscharf transparent und automatisiert funktionieren. Wer diese Prozesse beherrscht, sichert sich nicht nur operative Stabilität, sondern einen klaren Wettbewerbsvorteil. Um zusätzlich Einnahmen zu erzielen, können Logistikzentren den Nutzerkreis erweitern, indem sie ihre Ladepunkte zeitweise für den öffentlichen Betrieb öffnen.

Eine organisatorische Lösung für jeden Use Case

Ob Betreiber von Ladeinfrastruktur neue Flächen erschließen, Unternehmen die eigene Ladeinfrastruktur aufbauen oder Fahrer Ladekarten und Konditionen zentral verwalten möchten; jegliche organisatorische Komplexität erfordert eine leistungsfähige und skalierbare Softwarelösung.

Mit partnermanagement erweitert SMART/LAB ihr Portfolio um ein Produkt, das Standorte, Ladepunkte, Fahrer und angebundene Organisationen klar strukturiert, individuell abrechnet und zentral steuert. Unternehmen werden organisatorisch miteinander verknüpft, standortübergreifendes Laden ermöglicht und die administrative Abwicklung gezielt unterstützt.

Für Betreiber sind dabei vorrangig folgende Funktionen relevant: Ladevorgänge können durch das partnermanagement eindeutig nach Organisation, Kostenstelle und Fahrer zugeordnet werden. Die Lösung wächst mit der Flotte und den neuen Standorten, ermöglicht eine zentrale Steuerung bei verteilter Verantwortung

und sorgt für eine einheitliche Abrechnung. Standortbezogene Ladeauswertungen, transparente kWh- und Kostenverfolgung pro Fahrzeug sowie die klare Trennung von Ladevorgängen unterstützen ein professionelles Controlling und bereiten unterschiedlichste Standorte auf neue Nutzungskonzepte vor.

Wer Elektromobilität langfristig betreiben will, muss Software von Beginn an mitdenken.

Zukunftssichere Software für Logistikzentren und Unternehmen Seit über 15 Jahren entwickelt SMART/LAB Softwarelösungen für die Elektromobilität. Mit den Marken ladebusiness und ladenetz.de bietet sie Software für den Betrieb, die Abrechnung und die Steuerung von Ladeinfrastruktur. Die Lösungen richten sich an Unternehmen und Energieversorger. Ergänzt wird das Angebot durch die eigene RoamingPlattform e-clearing.net, die die Basis für eine europaweit vernetzte Ladeinfrastruktur schafft.

Power2Drive 2026 | Stand C6.119 Wie solche Lösungen in der Praxis aussehen, zeigt das Vertriebsteams auf der Power2Drive 2026. Besprechen Sie vor Ort Ihren individuellen Anwendungsfall und bekommen Sie direkte Insights in die Praxis.

Laden entscheidet über den Erfolg

Elektromobilität scheitert selten am Fahrzeug – sondern an der Infrastruktur dahinter.

Text: Thomas Soltau

Foto: Obi/unsplash

Die Elektrifizierung von Unternehmensflotten nimmt Fahrt auf. Steigende Energiepreise, strengere Klimavorgaben und neue Berichtspflichten erhöhen den Druck. Doch während vielerorts über Fahrzeuge diskutiert wird, entscheidet sich der Erfolg an anderer Stelle: am Ladepunkt. Dort, wo Autos stehen, wird Effizienz gewonnen – oder verloren.

In vielen Betrieben beginnt die Transformation mit der Anschaffung neuer Fahrzeuge. Die Infrastruktur folgt später. Genau darin liegt das Problem. Ohne ein funktionierendes Ladesystem entstehen Reibungsverluste: Fahrzeuge warten, Ladepunkte sind belegt, Abläufe geraten ins Stocken. Was als Fortschritt geplant war, wird zur Belastung im Alltag. Dabei hat sich die wirtschaftliche Ausgangslage längst verändert. Elektroflotten können heute günstiger betrieben werden als Verbrenner. Einsparungen von zehn bis

20 Prozent sind realistisch. Doch diese Rechnung ist empfindlich. Sie funktioniert nur, wenn Fahrzeuge verfügbar bleiben. Jede unnötige Standzeit kostet.

In der Praxis zeigen sich die Grenzen schnell. Klassische Wallboxen leisten solide Arbeit – solange Zeit keine Rolle spielt. Doch mehrere Stunden Ladezeit passen selten zu eng getakteten Abläufen in Service oder Logistik. Gleichzeitig wirkt der Aufbau leistungsstarker Schnellladeinfrastruktur oft abschreckend: hohe Anschlussleistungen, lange Genehmigungen und hohe Kosten bremsen viele Projekte. Genau hier verändert sich der Markt. Neue Ladesysteme verbinden hohe Leistung mit geringem Netzbedarf. Mit integrierten Speichern lassen sich Ladeleistungen von bis zu 300 kW realisieren, auch bei schwachen Anschlüssen. Statt über Nacht zu laden, reichen oft 15 bis 30 Minuten. Der Unterschied ist im Betrieb sofort spürbar: Fahrzeuge kehren schneller zurück, Standzeiten sinken, Abläufe werden planbarer.

Besonders in Bereichen mit hoher Auslastung wird das entscheidend. In Logistik, Service oder Personenverkehr zählen nicht nur Reichweite,

sondern Verfügbarkeit. Wer schneller laden kann, gewinnt Zeit – und damit Produktivität. Mehr Fahrten, weniger Stillstand, eine Infrastruktur, die mitwächst. Auch wirtschaftlich verschiebt sich die Perspektive. Ladeinfrastruktur ist kein starrer Kostenblock mehr. Energie wird gezielt dann geladen, wenn sie günstig ist, eigene Quellen lassen sich integrieren, Lastspitzen sinken. Erste Modelle zeigen, dass sich darüber hinaus zusätzliche Potenziale erschließen lassen.

Und dennoch zögern viele Unternehmen. Mehr als die Hälfte hat den Umstieg noch nicht vollzogen. Zu groß erscheinen Unsicherheit und Aufwand.

Doch oft zeigt sich: Viele Hürden sind weniger technisch als organisatorisch. Der Schlüssel liegt in der Transparenz. Wer Fahrprofile kennt, Ladebedarf realistisch plant und Prozesse sauber aufsetzt, vermeidet Fehlentscheidungen. Digitale Tools helfen, Routen und Ladezeiten zu optimieren. So entsteht Schritt für Schritt ein System, das den Betrieb trägt.

Der Blick nach vorn geht weiter. Flotten werden Teil eines vernetzten Energiesystems. Fahrzeuge speichern Strom,

gleichen Lasten aus und könnten künftig Energie zurückspeisen. Erste Anwendungen zeigen zusätzliche Einsparpotenziale. Für Unternehmen markiert das einen Wendepunkt. Mobilität ist kein reiner Kostenfaktor mehr, sondern ein strategischer Hebel. Wer die Infrastruktur richtig denkt, gewinnt Kontrolle über Prozesse und Kosten. Am Ende entscheidet nicht das Fahrzeug über den Erfolg. Sondern das System dahinter.

Reichen einfache Wallboxen? Müssen wir unseren Netzanschluss ausbauen? Viele fürchten, dass Ladeinfrastruktur teuer oder kompliziert sein könnte.

Die entscheidende Frage ist: Wie lässt sich Laden so organisieren, dass es zum Betrieb passt? Denn im Idealfall passt sich das Laden dem Arbeitsalltag an – nicht umgekehrt.

Welche Optionen haben Flotten heute beim Laden?

Viele Unternehmen denken zunächst an drei klassische Ansätze: Erstens Wallboxen. Sie sind vergleichsweise günstig und einfach zu installieren, laden jedoch langsam und blockieren oft unnötig viel der bereits vorhanden Netzkapazität. Außerdem ist es für Flotten unpraktisch, wenn Fahrzeuge im Arbeitsalltag flexibel verfügbar sein müssen und nicht stundenlang am Kabel hängen können.

Zweitens das öffentliche Schnellladenetz. Auf langen Strecken ist es unverzichtbar. Im Alltag bedeutet es jedoch zusätzlichen Aufwand, weil Fahrzeuge gezielt zu Ladestationen fahren müssen und Mitarbeiter währenddessen gebunden sind. Hinzu kommen die meist höheren Strompreise am Ladepark.

Drittens der Ausbau des eigenen Netzanschlusses, um leistungsstarke Schnelllader zu betreiben. Das ist allerdings teuer, erzeugt laufende hohe Netzgebühren und dauert mehrere Jahre, weil Genehmigungen und Bauarbeiten erforderlich sind.

In vielen Unternehmen gilt Elektromobilität noch immer als kompliziert oder teuer – und eher als Frage von Nachhaltigkeit und Regulierung. Im Gespräch erklärt Thomas Speidel, CEO von ADS-TEC Energy, warum Elektromobilität wirtschaftlich attraktiv ist und weshalb batteriegestützte Ladeinfrastruktur zur entscheidenden Stellschraube für den erfolgreichen Umstieg wird.

Herr Speidel, viele Unternehmen diskutieren derzeit über die Elektrifizierung ihrer Flotten. Gleichzeitig zögern viele noch. Woran liegt das aus Ihrer Sicht?

Elektromobilität wird häufig noch mit Reichweitenangst, langen Ladezeiten und hohen Kosten verbunden. Die Realität sieht jedoch längst anders aus. Elektrofahrzeuge sind technisch effizienter und im Betrieb deutlich günstiger als Verbrenner.

Woran lässt sich das konkret festmachen?

An der Total Cost of Ownership. In vielen Fällen liegen die Gesamtkosten einer Elektroflotte heute bereits 10 bis 20 Prozent unter denen einer vergleichbaren Verbrennerflotte – vor allem dank niedrigerer Energiekosten. Hinzu kommt der geringere Wartungsaufwand. Ich selbst fahre seit über 10 Jahren elektrisch und habe mit meinem aktuellen Fahrzeug inzwischen rund 300.000 Kilometer zurückgelegt. Außer einmal Bremsbeläge musste praktisch nichts ersetzt werden und die Batterie ist noch immer in hervorragendem Zustand.

Wenn Fahrzeuge wirtschaftlich überzeugen, stellt sich die Frage: Warum tun sich viele Unternehmen dennoch schwer mit der Elektrifizierung ihrer Flotte?

In der Praxis geht es meist weniger um das Fahrzeug als um die Ladeinfrastruktur. Unternehmen überlegen:

Genau an diesem Punkt setzen batteriegestützte Schnelllader an. Können Sie kurz erklären, wie dieses Konzept funktioniert?

Batteriegepufferte Schnelllader nutzen eine integrierte Batterie als Puffer zwischen Stromnetz und Fahrzeug. Eine Netzanschlussleistung von 22 bis 87 kW lässt sich so auf bis zu 300 kW Ladeleistung steigern. Ein Beispiel ist unser ChargePost , der auch bei begrenzter Netzkapazität Schnellladen auf dem eigenen Gelände ermöglicht.

Viele Unternehmen scheuen dennoch eigene Ladeinfrastruktur. Oft aus Sorge, dass Betrieb und Sicherheit zu aufwendig sein könnten.

Das hören wir tatsächlich häufig. Deshalb ist ein erfahrener Partner wichtig, einer der handlungsfähig ist auf allen Ebenen und den Kunden langfristig begleitet. Entscheidend sind IT-Sicherheit, Betriebssicherheit und Service. Unsere Systeme werden in Deutschland entwickelt und produziert und über eine eigene Serviceorganisation betreut. Für viele Unternehmen ist genau diese Verlässlichkeit ein entscheidender Faktor.

Was raten Sie Unternehmern, die über die Elektrifizierung ihrer Flotte nachdenken?

Entscheidend ist, die Elektrifizierung nicht nur aus der Perspektive von Fördermitteln zu betrachten, sondern aus unternehmerischer Sicht.

Wer elektrisch fährt, profitiert von geringeren Wartungskosten und Unabhängigkeit von Ölpreisen. Zudem drücken ein Energiemanagement und eigene Stromerzeugung, etwa über PV-Anlagen, die Betriebskosten signifikant. Darüber hinaus kann ein Pufferspeicher zur Optimierung eines Standortes eingesetzt werden und beispielsweise Lastspitzen kappen. Ein ChargePost kann sogar am Energiemarkt teilnehmen.

Elektromobilität ist deshalb längst kein reines Nachhaltigkeits-Projekt mehr. Für viele Unternehmen ist sie schlicht eine wirtschaftlich sinnvolle Technologie.

Firmenflotten auf Stromkurs

E-MOBILITÄT

Dr. Till Gnann, wissenschaftlicher Forscher im Bereich Energie und Verkehr am Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI, sieht Politik und Unternehmen in der Pflicht, die Mobilitätswende voranzutreiben.

Text: Katja Deutsch Fotos: Presse, Diana Light/unsplash

Herr Dr. Gnann, was ist das größte Hindernis für mehr Elektromobilität in unseren Firmenflotten?

Aktuell bremst vor allem die Unsicherheit auf Seiten der Verbraucher den Markt. Diese wurde zum Teil durch nicht stringente politische Entscheidungen verstärkt, zum Teil aber auch durch Automobilkonzerne, die weiterhin versuchen, Verbrennerfahrzeuge im Markt zu halten. Die Reduktion der Flottengrenzwerte beispielsweise war aus klimapolitischer Sicht eine schlechte Maßnahme – die vermutlich kaum eine reale Wirkung entfalten wird, da selbst bei einer Reduktion um zehn Prozent rund 90 Prozent der Neufahrzeuge elektrisch bleiben müssen.

Daneben tun sich viele Unternehmen noch immer schwer mit dem Aufbau von Ladeinfrastruktur und der Sicherstellung der Energieversorgung. Dazu müssen jetzt Energie- und Mobilitätsmanagement eng zusammenarbeiten – Bereiche, die bisher oft wenig Berührungspunkte hatten.

Wie wird sich Elektromobilität im Unternehmen in den kommenden Jahren entwickeln?

Wenn das Ziel ist, bis 2045 klimaneutral und – insbesondere im Verkehrssektor – treibhausgasneutral zu werden, dann muss die Elektrifizierung vor allem über Unternehmen laufen, denn um die zwei Drittel der Neuzulassungen in Deutschland entfallen auf gewerbliche Fahrzeuge.

Entsprechend zielen auch die wichtigsten politischen Instrumente auf Unternehmen ab: Zum einen ist das die reduzierte Dienstwagenbesteuerung für Elektrofahrzeuge, die es seit mehreren Jahren gibt und die der Elektromobilität bereits einen deutlichen Schub verliehen hat. Zum anderen gibt es die Sonderabschreibung im Rahmen des Innovationsboosters, der im vergangenen Jahr verabschiedet wurde. Damit können Unternehmen im ersten Jahr bis zu 75 Prozent des Neuwagenpreises abschreiben, was einen klaren finanziellen Anreiz darstellt.

Dr. Till Gnann, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI

Wie bewerten Sie die Idee einer E-Auto-Quote für Unternehmensflotten?

Grundsätzlich halte ich das für sinnvoll – insbesondere kommunale Flotten sollten hier Vorreiter sein. Dafür gibt es mit dem Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetz bereits einen rechtlichen Rahmen. Aus meiner Sicht müsste dieser allerdings deutlich ambitionierter sein. Während man viele Flottenfahrzeuge schon vor zehn Jahren problemlos auf Elektrofahrzeuge hätte umstellen können, ist die Frage bei Dienstwagen wegen längerer und spontanerer Fahrten etwas komplexer.

Welche Erkenntnisse aus Ihrer Forschung hat Ihre eigene Sicht auf E-Mobilität am stärksten verändert?

Am Positivsten ist aus meiner Sicht, dass die Batteriepreise deutlich stärker

Die Dienstwagenflotten deutscher Unternehmen bieten großes Potenzial, den PkwVerkehr klimafreundlicher zu gestalten.

gefallen sind, als wir es vor zehn Jahren erwartet hätten. Während frühere Prognosen für 2030 noch von etwa vier Millionen Elektrofahrzeugen ausgingen, rechnet man heute mit bis zu zehn Millionen Fahrzeugen.

Negativ überrascht mich dagegen, wie hartnäckig sich bestimmte Mythen halten: Angst vor mangelnder Reichweite (trotz 500+ km Reichweite), fehlender Ladeinfrastruktur (trotz über 200.000 öffentlichen Ladepunkten) und Zweifel an der Umweltfreundlichkeit. Diese Argumente begegnen uns in Vorträgen heute oft genauso wie vor zehn Jahren.

Wo stehen wir in zehn Jahren?

Ich glaube, dass bis 2035 in Deutschland keine Verbrenner mehr in Unternehmensflotten zugelassen werden und hoffe, dass wir 15 bis 20 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen.

Wie aus Kunststoff ein Wettbewerbsfaktor wird

Ob Joghurtbecher, Spülmittelflaschen oder Cremetuben: Kunststoffverpackungen werden zunehmend zu einem zukunftsträchtigen Rohstoff für die Automobilindustrie. Ein wesentlicher Treiber dieser Entwicklung ist die End-of-Life-Vehicle-Verordnung (ELV). Die Gesetzesinitiative der Europäischen Union soll den Anteil recycelter Kunststoffe, sogenannter Rezyklate, in Neufahrzeugen verbindlich auf bis zu 25 Prozent erhöhen.

Die Debatte um die Mobilität der Zukunft dreht sich oft um die Elektrifizierung des Antriebsstrangs und softwaredefinierte Fahrzeuge. Doch die Transformation in der Branche reicht weit darüber hinaus: Kreislauffähige Materialien werden zu einem zentralen Wettbewerbsfaktor. Damit einher geht die Frage, wie rückgewonnene Rohstoffe technisch zuverlässig eingesetzt werden können.

Zwischen Anspruch und Realität Der Einsatz von Rezyklaten ist anspruchsvoll, da sie sich deutlich von Neuware unterscheiden: Sie sind inhomogener oder können Fremdpartikel enthalten. Insbesondere bei funktions- und sicherheitsrelevanten Komponenten ist eine hohe Werkstoffkompetenz gefragt.

Brose arbeitet intensiv daran, Bauteile mit einem möglichst hohen Rezyklatanteil auszustatten – ohne Kompromisse

Den schonenden Umgang mit natürlichen Ressourcen voranzutreiben, gehört für uns trotz aller Herausforderungen zum Selbstverständnis.

Sabine Neuß, Geschäftsführerin

Produktion bei Brose

bei der Sicherheit einzugehen. „Unser Ziel ist es, die Auswirkungen von Qualitätsschwankungen bei Rezyklaten zu verstehen. Dieses Wissen ist notwendig, um Rezyklate zuverlässig einsetzen zu können“, erläutert Professor Dr. Peter Weidinger, Leiter Werkstofftechnik bei Brose. Um mehr Transparenz zu schaffen, leitet Brose auch das Forschungsprojekt „RezyPart“. Daraus soll

eine Software hervorgehen, die mithilfe Künstlicher Intelligenz wertvolle Informationen zur Eignung bestimmter Rezyklate liefert.

Systemverständnis als Vorteil Der Mechatronik-Spezialist entwickelt und produziert Systeme für Fahrzeugzugang und Innenraum, die für Komfort, Flexibilität und Sicherheit sorgen sowie elektrische Motoren für verschiedene Anwendungen.

Das abgestimmte Zusammenspiel aus Antrieb, Elektronik und Mechanik zu einem Gesamtsystem verschafft Brose den Vorteil, Rezyklate gezielt einsetzen zu können – auch bei steigenden regulatorischen Anforderungen. Intelligente Lösungen zeigt das Unternehmen etwa bei der Entwicklung und Fertigung von Türmodulen, die bereits heute einen maximal möglichen Anteil an wiederverwerteten Kunststoffen aufweisen.

Durch die intelligente Ableitung von Lastspitzen eröffnet sich der Automobilzulieferer mehr Freiheit beim Einsatz recycelter Kunststoffe.

Grundstein erfolgreich gelegt „Kreislaufwirtschaft ist kein Schnellschuss, sondern ein industrieller Lernprozess“, betont Dr. Alexander Löhner, Chief Corporate Responsibility Officer. „Für die Umsetzung wirtschaftlicher und kundenzentrierter Lösungen haben wir bereits belastbare Grundlagen geschaffen – einen Weg, den wir konsequent weitergehen wollen.“ Dies soll durch technische Expertise, systemisches Denken sowie starke Partnerschaften gelingen. Stets mit dem Fokus, die Transformation in der Automobilindustrie aktiv zu gestalten.

Brose SE – Partner Content

Digitale Intelligenz für sichere Batteriesysteme

Batteriesysteme sind ein zentraler Erfolgsfaktor der Elektromobilität. Mit steigender Energiedichte wachsen jedoch auch die Anforderungen an Sicherheit, Lebensdauer und regulatorische Nachweise.

Die Industrialisierung der Elektromobilität erhöht den Druck auf Hersteller enorm. Entwicklungszyklen verkürzen sich rasant, während Komplexität und Kosten entlang der Wertschöpfungskette gleichzeitig steigen. Klassische Prüfstände liefern Messwerte, doch erst strukturierte Datenauswertung und modellbasierte Analyse schaffen ein belastbares Gesamtbild. Simulation und physischer Test wachsen deshalb zunehmend zusammen. Entscheidend ist dabei nicht nur die Messung, sondern die Qualität der Daten und ihre regulatorische Einordnung. Genau hier setzen innovative Batterie Test Center an, die physische Validierung mit digitaler Analyse verbinden und internationale Zulassungsanforderungen berücksichtigen. Über diesen Ansatz spricht Thomas Hucke, Leiter des Batterie Test Centers bei DEKRA.

Das DEKRA Batterie Test Center ist in Betrieb. Was ist neu an Ihrem Ansatz? Wir kombinieren den physischen Prüfprozess mit einer vollständig digitalisierten Testarchitektur. Sicherheits-, Umwelt- und Missbrauchsprüfungen sowie Betriebsfestigkeitstests finden real am Prüfling statt. Gleichzeitig laufen Testautomation, Datenerfassung, Datenmanagement und Analyse hochautomatisiert. Neu ist vor allem die systematische Bewertung der Datenqualität über den gesamten Prozess hinweg. Der Kunde erhält nicht nur Messergebnisse, sondern valide, strukturierte und für seine Anwendung optimierte Daten.

Warum ist DEKRA strategischer Partner von Sphere Energy geworden? Sphere Energy verbindet elektrochemisches Verständnis mit datenbasierten Modellen. Diese Kombination ist entscheidend, wenn Simulation seriös aufgebaut werden soll. Auf Zellebene existiert dort bereits ein vollständig digitalisierter Prozess von der Prüfung bis zur Modellierung. Für uns ist das eine Blaupause, die wir auf Modul- und Packebene übertragen. So verbinden wir unsere physische Prüfkompetenz mit datengetriebener Analyse.

Wie verzahnen sich reale Tests und Simulation – und wo liegen die Grenzen? Bei Alterungs- und Lebensdauerprognosen lassen sich im Bereich der Batteriezelle heute bereits bis zu 30 oder 40 Prozent des physischen Testaufwands reduzieren. Simulation ergänzt hier reale Prüfungen und beschleunigt Entwicklungsprozesse. Bei sicherheitsrelevanten Tests, etwa bei thermischer Propagation oder mechanischer Zerstörung, bleibt der physische Nachweis unverzichtbar. Als Technischer Dienst prüfen wir nach klar definierten Normen und Vorschriften. Die finalen Prüfungen zur Homologation der Batteriespeicher erfolgen im benannten und akkreditierten Labor – unabhängig und regulatorisch belastbar.

Was bedeutet das konkret für Fahrzeughersteller und Systemanbieter?

Je weiter man in der Wertschöpfungskette von der Zelle zum Pack geht, desto höher werden Kosten und Prüfaufwände.

Umweltsimulation:

Umweltsimulation &

Crashsimulation: Schlittentest

Wenn sich dort 30 bis 40 Prozent des Testvolumens einsparen lassen, ist das wirtschaftlich hochrelevant. Gleichzeitig erhöht eine systematische Datenqualitätsprüfung die Aussagekraft für Simulationen und Folgeentwicklungen. Fahrzeughersteller und Systemanbieter erhalten schneller belastbare Entscheidungsgrundlagen – ohne Kompromisse bei Sicherheitsstandards.

Wie positioniert sich das Test Center im internationalen Kontext? Batterievalidierung ist global reguliert. Hersteller produzieren international, müssen ihre Konformität in Europa jedoch lokal überwachen lassen. Hier setzt das Test Center an. Wir bringen internationale Marktkenntnis, regulatorische Erfahrung als technischer Dienst und digitale Kompetenz zusammen. Mit zunehmender Digitalisierung und Komplexität der Prüfstände wird genau diese Kombination strategisch entscheidend: valide Modelle, physischer Nachweis und regulatorische Absicherung aus einer Hand.

Wir kombinieren den physischen Prüfprozess mit einer vollständig digitalisierten Testarchitektur. Sicherheits-, Umwelt- und Missbrauchsprüfungen sowie

Betriebsfestigkeitstests finden real am Prüfling statt.

Umweltsimulation: Schwallwasser

Außenansicht

Thomas Hucke, Leiter des Batterie Test Centers bei DEKRA

Bidirektionales Laden wird Realität

VERANSTALTUNG

Gesetzesänderung bereitet den Durchbruch vor: Elektroautos werden zu mobilen Stromspeichern für Flotten, Unternehmen und das Energiesystem.

Text: Jakob Bratsch

Fotos: Presse

Elektroautos können längst mehr, als emissionsfrei von A nach B zu fahren. Mit bidirektionaler Ladetechnologie (BiDi) werden sie zu mobilen Energiespeichern, die Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch wieder ins Gebäude oder ins Netz zurückspeisen können. Was lange als Pilotprojekt galt, rückt nun in die breite Umsetzung, nicht zuletzt durch die Abschaffung der steuerlichen Doppelbelastung von zwischengespeichertem Strom.

Mit der jüngsten Gesetzesänderung entfällt eine der größten regulatorischen Hürden: Strom, der im Fahrzeugakku gespeichert und später wieder genutzt oder eingespeist wird, wird künftig nicht mehr doppelt mit Abgaben und Entgelten belastet. Damit verbessert sich die Wirtschaftlichkeit von Vehicle-to-Gridund Vehicle-to-Building-Anwendungen erheblich, insbesondere für Unternehmen mit eigenen Ladeinfrastrukturen und Fahrzeugflotten.

Joel Wenske, Projektleiter Power2Drive Europe

Eine aktuelle Studie von Transport & Environment beziffert das volkswirtschaftliche Potenzial sehr konkret. Demnach könnten bidirektional ladende Elektrofahrzeuge bis 2040 europaweit Einsparungen von über 100 Milliarden Euro ermöglichen. Allein in Deutschland liegt das jährliche Einsparpotenzial bei mehreren Milliarden Euro. Die Effekte entstehen vor allem durch eine effizientere Nutzung von Erzeugungskapazitäten, geringere Netzausbaukosten und den reduzierten Bedarf an stationären Batteriespeichern. Gerade im Flottenbereich gilt bidirektionales Laden als strategischer Hebel. Auf der Power2Drive Europe vom

23. - 25. Juni 2026 steht das Zusammenspiel von Fuhrparks und bidirektionalem Laden erstmals im Fokus. Dienstfahrzeuge stehen oft viele Stunden ungenutzt auf Firmenparkplätzen und bieten damit ideale Voraussetzungen, um Strom zu speichern und bedarfsgerecht bereitzustellen.

Wie nah der Markt an der Umsetzung ist, zeigt die Power2Drive Europe. Mit „The Bidirectional Zone“ wird dem Thema eine eigene Sonderfläche gewidmet. Hersteller von Fahrzeugen, Wallboxen, Software und Energiemanagementsystemen wie Volkswagen Charging Group, EVTEC GmbH und Cubos Service GmbH präsentieren konkrete Lösungen, von V2G-fähigen Fahrzeugen bis hin zu Abrechnungssys -

amperio GmbH – Partner Content

temen für Flotten- und Gewerbekunden. Bidirektionales Laden entwickelt sich damit von einer technischen Vision zu einem realen Geschäftsmodell. Für die Mobilitäts- und Energiebranche markiert es einen zentralen Baustein auf dem Weg zu einem flexibleren, effizienteren und wirtschaftlicheren Stromsystem.

Fakten

The smarter E Europe vereint als Europas größte Messeallianz für die Energiewirtschaft vier Fachmessen (Intersolar Europe, ees Europe, Power2Drive Europe und EM-Power Europe) und findet vom 23. bis 25 Juni auf der Messe München statt.

Warum Ladeinfrastruktur über den Standort entscheidet

Ladeinfrastruktur gilt als Schlüssel der Elektromobilität, doch viele Projekte scheitern an der Umsetzung. Entscheidend ist nicht die Technik, sondern ob ein Standort im Alltag wirklich funktioniert.

Philipp Kaiser, Geschäftsführer amperio GmbH

Ein Supermarktparkplatz, ein Logistikstandort oder ein Unternehmensgelände – hier entscheidet sich, ob Ladeinfrastruktur wirtschaftlich wird. In der Praxis treffen begrenzte Flächen, steigende Energiekosten und hohe Anforderungen an den Betrieb aufeinander. Gleichzeitig erwarten Nutzer einfache und zuverlässige Lösungen, die sich nahtlos integrieren lassen. Viele Ansätze greifen zu kurz, weil sie isoliert denken. Eine Ladesäule allein schafft noch keinen Mehrwert. Erst das Zusammenspiel aus Standort, Energieeinsatz und Betrieb entscheidet darüber, ob sich Investitionen rechnen und langfristig tragen. Genau auf diese integrierte Betrachtung setzt

amperio. Das Unternehmen entwickelt Lösungen für Ladeinfrastruktur, Photovoltaik und Energiemanagement – mit Fokus auf Handel und Logistik. Geschäftsführer Philipp Kaiser begleitet solche Projekte und kennt die entscheidenden Stellschrauben.

Herr Kaiser, wann wird ein Standort für Ladeinfrastruktur wirklich tragfähig?

Wenn er im Alltag funktioniert. Technik allein reicht nicht. Entscheidend ist, ob Menschen regelmäßig vor Ort sind und Energie tatsächlich gebraucht wird. Gleichzeitig benötigt es eine enge Zusammenarbeit mit dem Betreiber. Erst wenn Nutzung, Energiebedarf und Betrieb zusammen gedacht werden, entsteht ein Konzept, das wirtschaftlich trägt und sich auch langfristig stabil betreiben lässt.

Viele Projekte scheitern an der Wirtschaftlichkeit. Wo liegt der entscheidende Hebel?

In der Konzeptionierung des Standorts: die richtige Ladetechnik für die

jeweiligen Bedürfnisse und der sinnvolle Energieeinsatz, u. a. durch Photovoltaik. Genau dort entsteht der wirtschaftliche Effekt. Wer das nicht berücksichtigt, baut Infrastruktur ohne Nutzen. Deshalb denken wir bei amperio immer vom Standort aus – nicht vom Produkt – und verbinden Energie, Nutzung und Betrieb von Anfang an miteinander.

Warum liegt der Fokus von amperio so klar auf Handel und Logistik?

Weil dort die Voraussetzungen stimmen. Hoher Energiebedarf, klare Nutzungsmuster und regelmäßige Frequenz. Ladeinfrastruktur wird Teil des Alltags und das hilft den Handelsunternehmen, deren Kunden und uns. Das sorgt für Auslastung und macht Investitionen planbar. Gleichzeitig lassen sich Prozesse dort gut integrieren, ohne den laufenden Betrieb zu stören.

Was unterscheidet amperio konkret von anderen Anbietern?

Wir übernehmen die Verantwortung für den gesamten Standort – von der Planung bis zum Betrieb. Kunden können entscheiden, ob wir investieren oder das Projekt für sie umsetzen. In beiden Fällen nehmen wir Komplexität

und Risiken raus. Der Unterschied ist: Wir liefern kein Produkt, sondern ein funktionierendes Gesamtsystem, das sich am realen Bedarf orientiert.

Woran erkennt ein Betreiber, dass sich die Lösung wirklich lohnt?

An der Wirkung im Alltag. Unsere Lösungen bringen mehr Kundenfrequenz, bessere Auslastung und sinkende Energiekosten. Wenn Ladeinfrastruktur aktiv zum Geschäft beiträgt, wird sie zum wirtschaftlichen Faktor – nicht zum Kostenblock. Genau dann entsteht ein echter Mehrwert für Betreiber, Kunden und den Standort insgesamt.

Mobilitätswandel: Warum Umsetzung zählt

Europas Mobilitätswandel gelingt nur, wenn neue Technologien industriell stabil, effizient und skalierbar umgesetzt werden.

In Europa wird der Mobilitätswandel oft durch große Ankündigungen und ambitionierte Roadmaps geprägt. Doch der entscheidende Fortschritt zeigt sich in der Praxis: Es geht darum, innovative Technologien in stabile, effiziente Produktionsprozesse zu übersetzen, die auch im großen Maßstab zuverlässig in Fabriken, entlang der Lieferketten und im täglichen Betrieb funktionieren. Für Magna wird diese Herausforderung sichtbar, weil die Arbeit mit unterschiedlichen Fahrzeugplattformen und Kundenanforderungen zeigt: der Wandel ist nur erfolgreich, wenn

Konzepte auch in der industriellen Realität standhalten. Der Maßstab ist die verlässliche Performance in der Praxis.

In der Fertigung wird aus Anspruch belastbare Realität. Systeme, Prozesse und Menschen entscheiden, ob der Wandel im großen Maßstab Bestand hat. Effiziente Abläufe, gleichbleibende Qualität und Skalierbarkeit sind vor allem in Europa unerlässlich, wo regulatorische Vorgaben, vielfältige Erwartungen und Kostendruck die Komplexität erhöhen. Industrielle Exzellenz bedeutet, Tag für Tag verlässliche Ergebnisse

Skalierbar durch schnelle Installation an jedem Standort (IP66) sowie einfache Einrichtung. Benutzer-, Gruppen- und RFID-Management über kostenloses Backend (go-e Portal).

Integration in andere externe Systeme über WLAN, LTE, LAN sowie offene Schnittstellen.

über Werke und Architekturen hinweg zu liefern. Verbesserungen rollen wir über Werke und Architekturen hinweg standardisiert aus.

Was das im Alltag bedeutet, sieht man direkt am Shopfloor: Änderungen an Produkt oder Prozess sollen eingeführt werden, ohne dass die Produktion stillsteht. Dafür müssen oft Roboter umprogrammiert, Arbeitsanweisungen aktualisiert und Qualitätsprüfungen freigegeben werden –und das alles in sehr kurzen Zeitfenstern, während die Zykluszeiten gleichbleiben.

Der Schlüssel sind standardisierte Methoden, geschulte Teams und Echtzeitdaten für schnelle Kurskorrekturen. KI unterstützt mit Live-Analysen und Predictive Maintenance: Abweichungen früher erkennen, ungeplante Stillstände senken, Verbesserungen skalieren.

Damit das skaliert, braucht es in Europa Planungssicherheit. Unser Umfeld ist dabei sehr anspruchsvoll. Wichtig ist, Anforderungen pragmatisch umzusetzen und gleichzeitig unsere Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.

Und genau hier liegt unser Hebel: Mit Operational Excellence, mehr Automatisierung, höherer Flexibilität und konsequenter Digitalisierung schaffen wir die Produktivität, die es braucht, um Standorte in Europa nachhaltig

wettbewerbsfähig zu halten. Innovation ist wichtig, doch ihr Wert zeigt sich erst, wenn Technologien integrierbar und zuverlässig skalierbar sind. Das gilt auch für Digitalisierung und Automatisierung: Sie schaffen Mehrwert, wenn sie Stabilität, Qualität, Transparenz und Effizienz verbessern.

Letztlich hängt der Erfolg des europäischen Mobilitätswandels davon ab, wie konsequent wir Komplexität sowie externe Anforderungen steuern und die Balance zwischen Kundenanforderungen und Regulierung halten. Wenn wir Technologie mit operativer Disziplin, mehr Automatisierung, höherer Flexibilität und konsequenter Digitalisierung verbinden, entsteht eine Umsetzung, die zuverlässig, skalierbar und langfristig tragfähig ist.

Uwe Geissinger, Executive Vice-President & President, Magna Europe

Oft verhindern ungeeignete Stromnetze das Vorankommen der E-Mobility

INFRASTRUKTUR

Ob Unternehmen auf E-Mobilität umstellen, hängt nicht nur von vorhandenen Ladesäulen, sondern auch vom Ausbau der Schnellladeinfrastruktur und leistungsstarker Stromnetze ab.

Text: Katja Deutsch

Foto: smart-me AG/unsplash

Vor 14 Jahren tauchten die ersten Ladesäulen im deutschen Straßenbild auf. Das Ergebnis war eher chaotisch: Ladestandards, Stecker und Karten waren ebenso unterschiedlich wie die Bezahlmöglichkeiten, oft konnte nur der Strom des örtlichen Versorgers genutzt werden und der Ladevorgang funktionierte nicht immer. Viele Fahrer von Firmenwagen packten das Ladekabel ihres Hybridfahrzeugs deshalb gar nicht erst aus.

Inzwischen hat sich einiges getan, und Ladesäulen gehören in Innenstädten und auf Parkplätzen zum Alltag: Zum Stichtag 01. März 2026 listet die Bundesnetzagentur 147.935 Normalladepunkte und 50.449 Schnellladepunkte auf.

Doch während sich Elektrofahrzeuge und ihre Batterieleistung rasant weiterentwickeln, bleiben Ladesäulen rund 15 Jahre stehen – und das nicht nur physisch. So warnt Jörg Heuer, Geschäftsführer von EcoG, einem führenden Unternehmen für Ladesäulensoftware in Europa, davor, dass viele öffentliche Ladesäulen zu „Ladeleichen“ werden könnten, weil sie nicht skalierbar sind. „Wer als Ladesäulen-Anbieter in den Markt eintritt und diesen bedient, muss auch dafür sorgen, dass in der Laufzeit sein Produkt entsprechend aktualisiert werden kann.“

Am 1. Januar 2026 überschritt die Zahl der in Deutschland zugelassenen Pkw mit reinem Elektroantrieb (BEV) erstmals die Marke von 2 Millionen Fahrzeugen. Damit erreicht der Bestand an BEV einen neuen Höchststand. Doch auch, „wenn das Ausbautempo gestiegen ist, gibt es in mehr als einem Drittel aller Gemeinden keinen einzigen öffentlichen Ladepunkt, knapp drei Viertel haben keinen öffentlichen Schnellladepunkt“, sagt eine Sprecherin vom Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA).

Neben „lernfähigen“ Ladesäulen sind auch moderne und leistungsfähige Stromnetze notwendig, um das Fahren ohne fossile Kraftstoffe flächendeckend und komfortabel zu ermöglichen. Der VDA sieht in einem vorausschauenden Stromnetzausbau die entscheidende Voraussetzung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Doch gerade in Deutschland ist der Nachholbedarf beim Stromnetz besonders groß.

Unternehmen, die ihre Flotte auf elektrischen Betrieb umstellen möchten, können durch niedrigere Betriebskosten und geringen Wartungsaufwand

Allgäu Batterie – Partner Content

Energiesysteme als wirtschaftlicher Vorteil

Der Umstieg auf erneuerbare Energien in Verbindung mit einem intelligenten Energiemanagement hat für viele Unternehmen große Vorteile.

In einer Zeit, in der die Preise für fossile Energieträger nur den Weg nach oben kennen, wächst bei vielen Unternehmen der Wunsch, sich von einer solchen Entwicklung unabhängig zu machen. E rneuerbare Energien bieten hier einen wichtigen Hebel, weil sie stabilere und besser kalkulierbare Kostenstrukturen ermöglichen. Viele Unternehmen haben sich bereits auf den Weg gemacht, aber im Laufe der Jahre hat sich eine fragmentierte Systemlandschaft aus unterschiedlichen Lösungen für die Energie- und Wärmeerzeugung sowie die Elektromobilität entwickelt. „Wenn diese Systeme mit einem intelligenten Energiemanagement zu einer logischen Einheit verknüpft werden, kann man noch

einmal erheblich mehr Energiekosten sparen“, sagt Alexander Diepolder, Geschäftsführer von Allgäu Batterie.

Herr Diepolder, wie kann denn ein Unternehmen beispielsweise von einem intelligenten Energiemanagement profitieren? Nehmen wir ein Unternehmen, das seine Flotte elektrifiziert hat und dadurch mit einem deutlich steigenden Strombedarf konfrontiert ist. Häufig fehlt dabei noch ein integraler Blick auf das Gesamtsystem aus Netzanschluss, Ladeinfrastruktur und Energieversorgung. Zugleich sind die Strompreise zunehmend volatil, was Planung und Kostenkontrolle erschwert – jedoch auch erhebliches Optimierungspotenzial eröffnet. Ein intelligentes Energiemanagementsystem schafft hier die notwendige Transparenz und Steuerungslogik, egal ob im produzierenden Gewerbe, in der Industrie oder in der Logistik.

Das heißt, man spart Kosten, ohne die Abläufe ändern zu müssen?

Genau. Das gilt sowohl für

Alexander Diepolder, Geschäftsführer Allgäu Batterie

Unternehmen, die ihren Strom selbst erzeugen, als auch für solche, die ihren Energiebedarf vollständig aus dem Netz decken. Ein typisches Beispiel sind Depotstandorte – also zentrale Standorte, an denen elektrische Fahrzeuge regelmäßig geladen werden. Fahrzeuge haben planbare Standzeiten, die sich energetisch optimieren lassen. Durch die Integration von PV, Speicher und Energiemanagementsystem lassen sich Ladeprozesse, Erzeugung und Netzanschluss effizient koordinieren, ohne operative Prozesse zu beeinflussen.

Allerdings verursacht die Umstellung erst einmal Investitionskosten. Lohnt es sich trotzdem?

Auf jeden Fall – durch die signifikant sinkenden Energiekosten. In vielen Bundesländern gibt es zudem Förder-

Seit 1994 entwickelt Allgäu Batterie individuelle Energie- und Antriebslösungen. Wir denken Energie weiter – ökologisch, ökonomisch, menschlich. www.allgaeubatterie.de

langfristig Kosten sparen. Zudem können sie von staatlicher Förderung und steuerlichen Vorteilen profitieren. Ladesäulen auf dem Unternehmensparkplatz und den möglicherweise weiter entfernt liegenden Produktionshallen oder Lagerstätten zu installieren ist möglich, sofern vor Ort leistungsfähige Stromnetze vorhanden sind. Grenzüberschreitende Fahrten lassen sich jedoch problemlos nur in die skandinavischen Länder, die Niederlande und Frankreich durchführen. Richtung Polen oder Slowakei sind Ladesäulen sehr sparsam gesät. So übertrifft beispielsweise Berlin mit derzeit 4.458 Ladepunkten die gesamte Slowakei, die über 2.818 Ladepunkte verfügt.

Ob die Fortbewegung mit einem Elektrofahrzeug für Unternehmen funktioniert, hängt von der verfügbaren Ladeleistung an der Ladesäule, dem Ladezustand der Fahrzeugbatterie, der geladenen Energiemenge sowie der Batteriegröße im Fahrzeug ab. So kann die Ladedauer von ca. 15 Minuten für eine kurze Zwischenladung mit sehr hoher Leistung bis zu mehreren Stunden betragen.

programme, die – je nach Ausgestaltung – Investitionen in zentrale Komponenten moderner Energiesysteme finanziell unterstützen.

Und wie gehen Sie vor?

Wir erstellen zunächst eine kostenlose Wirtschaftlichkeitsprognose. Dann folgt eine kostenpflichtige Projektentwicklung, in der es um die technische Detailplanung geht. Anschließend beauftragt uns der Kunde mit der Umsetzung und wir gehen die nächsten Schritte gemeinsam. Unser Team begleitet das Projekt ganzheitlich – von der Konzeptionierung bis zur Realisierung und Unterstützung beim weiteren Ausbau des Energiesystems. Der Vorteil liegt in einem durchgängigen Ansatz aus einer Hand.

Wireless Charging wird zur zentralen Infrastruktur der nächsten EV-Generation

Was lange als Komfortfunktion galt, entwickelt sich zunehmend zur strategischen Infrastruktur für Elektromobilität, autonome Fahrzeuge und Anwendungen mit hoher Auslastung.

Die Diskussion über drahtloses Laden wurde lange vor allem unter dem Aspekt der Benutzerfreundlichkeit geführt: Kabel entfallen und der Ladevorgang wird einfacher. Im Jahr 2026 verschiebt sich diese Perspektive jedoch.

Wireless Power Transfer (WPT) ist nicht länger nur eine benutzerfreundliche Funktion, sondern entwickelt sich zunehmend zu einer zentralen Infrastrukturtechnologie für die nächste Generation elektrischer und autonomer Fahrzeuge.

Die Einführung von Wireless Charging in Fahrzeugen wie dem Porsche Cayenne Electric sowie in autonomen Plattformen wie dem Tesla RoboTaxi signalisiert eine breitere Bewegung hin zu nahtlosen, automatisierten Ladelösungen.

Diese Plattformen definieren eine Zukunft, in der die Energieversorgung direkt in den Fahrzeugbetrieb integriert ist. Zugleich müssen Ladelösungen über

Fahrzeugplattformen und Infrastrukturen hinweg integrierbar sein, um eine langfristige Skalierbarkeit zu gewährleisten – über Pkw, Flotten und neue autonome Anwendungen hinweg.

Vor diesem Hintergrund entwickelt WiTricity AI Tech, LLC entsprechende Lösungen für den Markt. Das drahtlose Ladesystem MR/11 wurde speziell für den Automotive-Einsatz entwickelt und ermöglicht eine effiziente Energieübertragung auf Basis der bewährten magnetischen Resonanztechnologie. Es erfüllt anspruchsvolle AutomotiveStandards und unterstützt die Interoperabilität über standardisierte Fahrzeugplattformen hinweg. Damit schafft es die Grundlage für eine skalierbare Einführung in Pkw-, Nutzfahrzeug- und autonome Fahrzeuganwendungen. Das System ist für den zuverlässigen Betrieb in unterschiedlichsten Umgebungen ausgelegt – von privaten Anwendungen bis hin zu anspruchsvollen kommerziellen Einsatzszenarien.

Vice President of Business Development (EMEA), Independent Consultant to WiTricity AI Tech (LLC)

Neben der Leistungsfähigkeit stehen Sicherheit und Zuverlässigkeit im Zentrum der Systemauslegung. Fortschrittliche Detektionsmechanismen stoppen die Energieübertragung automatisch, sobald sich Fremdobjekte im Wirkbereich befinden. Intelligente Ausrichtungsfunktionen sorgen für eine optimale Positionierung und gleichbleibende Ladeleistung.

Durch den Verzicht auf physische Steckverbindungen werden Verschleiß reduziert, Wartungsaufwände minimiert und typische Fehlerquellen eliminiert – ein wesentlicher Beitrag zur langfristigen Betriebssicherheit. Insbesondere in Anwendungen mit hoher Leistung und Auslastung eröffnet drahtloses Laden neue betriebliche Möglichkeiten. Fahrzeuge können während kurzer Standzeiten oder im Leerlauf automatisch nachladen – ohne Eingriff durch den Nutzer. Das reduziert Stillstandzeiten, unterstützt effizientere Batteriekonzepte und verbessert die Gesamtleistung des Systems.

Für autonome Fahrzeuge und Flotten mit hoher Auslastung entstehen so Betriebsmodelle, die mit kabelgebundenem Laden nur schwer realisierbar sind. Ein vergleichbares Prinzip wird bereits in angrenzenden Bereichen wie der in-

dustriellen Automatisierung und Intralogistik eingesetzt, wo drahtloses Laden mobile Roboter und andere Systeme mit hoher Auslastung unterstützt. Diese Anwendungen zeigen, dass Wireless Power bereits heute kontinuierlichen Betrieb in realen Umgebungen ermöglicht, in denen Verfügbarkeit, Automatisierung und minimale manuelle Eingriffe entscheidend sind.

Auch die Infrastruktur spielt eine zentrale Rolle in dieser Entwicklung. Drahtlose Ladesysteme können gezielt dort integriert werden, wo Fahrzeuge ohnehin anhalten. So entsteht eine verteilte Ladeinfrastruktur, die kontinuierlichen Betrieb ermöglicht, ohne bestehende Abläufe zu unterbrechen. Mit zunehmender Skalierung wird sich dadurch auch die Art der Energieversorgung verändern – weg von einem zentralen Plug-in-Modell hin zu einer stärker integrierten, flexiblen und nutzungsorientierten Struktur.

Mit der fortschreitenden Elektrifizierung wird drahtloses Laden über den reinen Komfortvorteil hinaus zunehmend in Fahrzeugdesign, Einsatz und Betrieb integriert.

Die Frage ist nicht mehr, ob sich WPT durchsetzen wird, sondern wie schnell die Technologie den Anforderungen einer sich dynamisch entwickelnden Mobilitätslandschaft gerecht werden kann –geprägt von Automatisierung, Effizienz, Zuverlässigkeit und hoher Verfügbarkeit.

Der MR/11 von WiTricity wurde dafür entwickelt, diese Zukunft zu unterstützen – eine Zukunft, in der Laden automatisch, infrastrukturgestützt und nahtlos in den täglichen Betrieb integriert ist.

Hubert Wolters,

ANDREAS ROOS

Motorsport ist Teamarbeit

GROSSES INTERVIEW

Andreas Roos, Leiter BMW M Motorsport, hat gemeinsam mit seinem Team ein spektakuläres Sonderfahrzeug entwickelt: den BMW M3 Touring 24 H. Was ursprünglich als Aprilscherz gedacht war, stieß in der BMW-Community auf so große Begeisterung, dass das Projekt tatsächlich Realität wurde – und nun sogar vor seinem Einsatz beim 24-Stunden-Rennen steht. Doch so sehr der Fokus oft auf den bejubelten Fahrern liegt: Motorsport ist das Ergebnis ausdauernder und präziser Teamarbeit.

Text: Katja Deutsch

Fotos: Presse

Herr Roos, welche Grundsätze haben Sie auf dem Weg zum Motorsportchef von BMW immer im Hinterkopf behalten?

Der Motorsport begleitet mich schon seit meiner Kindheit – und er ist eine der größten Teamsportarten überhaupt. Ich habe zum Beispiel noch nie erlebt, dass ein Rennfahrer beim Boxenstopp selbst seine Reifen wechselt. Klar werden die Fahrer oft als Helden gesehen, aber zu 99,9 Prozent steckt hinter jedem Sieg ein starkes Team, das genauso wichtig ist wie der Fahrer selbst. Diese Haltung habe ich von Anfang an gelebt. Rennfahrer sind wichtige Identifikationsfiguren. Aber die wirklich Guten wissen genau, wem sie auch ihren Erfolg zu verdanken haben – nämlich dem Team im Hintergrund.

Sie haben es geschafft, aus einem Aprilscherz im letzten Jahr ein reales Rennfahrzeug entstehen zu lassen: den BMW M3 Touring 24 H, ein spektakuläres Sonderprojekt ohne wirklichen „Sinn“. Was hat Sie daran so gereizt und wie konnten Sie das durchboxen?

Die Idee kam schon 2022 mit dem Serienstart vom BMW M3 Touring auf. 2025 haben wir das Ganze dann erstmal als digitalen Aprilscherz weitergedacht, und ehrlich gesagt nicht damit gerechnet, wie krass positiv die gesamte Motorsport-

und BMW-Community darauf reagiert. Dann ist schnell die Frage aufgetaucht: Warum bauen wir den eigentlich nicht? Wir haben das Projekt dann trotz der schwierigen Zeiten in der Autoindustrie mit unseren Partnern umsetzen können. Technisch steckt viel vom BMW M4 GT3 Evo drin, nur eben angepasst auf den Touring. Die Community hat den Impuls gegeben, und wir haben geliefert!

Was war für das Team bei dieser ungewöhnlichen Silhouette die größte Herausforderung hinsichtlich der Aerodynamik?

Wir wollten den gleichen Abtrieb wie beim BMW M4 GT3 Evo erreichen und gleichzeitig eine saubere Balance zwischen Vorder- und Hinterachse sicherstellen. Das ist wichtig, weil moderne GT3-Autos extrem von Downforce leben, denn darüber holst du am Ende die Rundenzeit. Besonders auf der Nürburgring Nordschleife, wo Stabilität in schnellen Kurven entscheidend ist.

Vorne war das relativ einfach, da der Bereich weitgehend dem GT3 entspricht. Die eigentliche Herausforderung lag hinten: Durch die Touring-Karosserie musste die Aerodynamik angepasst werden: durch einen weiter hinten positionierten Heckflügel, veränderte Fahrzeughöhe und optimierte Anströmung.

24 Stunden im Auto können quälend lang sein. Wie habt ihr beim BMW M3 Touring 24 H kompromisslose Performance und ergonomische Verantwortung gegenüber dem Fahrer zusammengebracht?

BMW M-Modelle aus der Serie sind so gebaut, dass sie auf der Rennstrecke top performen und gleichzeitig super im Alltag funktionieren. Beim 24-Stunden-Rennen sollen die Fahrer unter allen Bedingungen konstant Leistung bringen können, deshalb spielen Dinge wie Sitzposition, Belüftung, Temperaturen im Cockpit und generell das Wohlbefinden im Auto eine riesige Rolle. BMW hat da extrem viel Erfahrung, weil der Großteil ihrer Rennen Langstreckenrennen sind. Die Reaktionen der Fahrer waren durchweg positiv.

Sollte es Ihrer Meinung nach mehr solch charmante Spielereien im Motorsport geben?

Wir machen solche Projekte, denn Motorsport hat immer auch eine klare Marketingfunktion. In der BMW M GmbH bauen wir die sportlichsten Fahrzeuge der BMW AG, und das wollen wir auch zeigen. GT-Modelle wie der BMW M4 GT4 EVO oder der BMW M4 GT3 EVO zeigen, was möglich ist, wenn man Straßenfahrzeuge konsequent in Richtung Rennsport weiterdenkt. Gleichzeitig geht es auch immer um den Wettbewerb, zum Beispiel mit dem Porsche 911.

Welche Chancen rechnen Sie Ihrem Baby beim SP-X 24h-NürburgringRennen aus?

Das Auto ist ein bewusstes One-off und startet deshalb in der SP-X-Klasse der 24h-Nürburgring, die genau für solche Sonderprojekte gedacht ist. Die Chancen hängen jetzt vor allem davon ab, ob wir mit dem Fahrzeug über die komplette Distanz kommen, ohne Kollisionen oder technische Probleme. Wenn das gelingt, ist ein Platz im vorderen Feld der SP-XKlasse und sogar des gesamten Starterfeldes realistisch. Das Potenzial dafür hat es bereits auf der Nordschleife gezeigt.

Wer wird ihn fahren?

Jens Klingmann, Ugo de Wilde, Connor di Philippi und Neil Verhagen werden sich das Cockpit teilen und gemeinsam beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an den Start gehen.

Was passiert eigentlich mit der Erfindung, wenn sie jetzt die 24 Stunden lang gefahren wurde?

Ein Kollektor hat sie bereits gekauft. Gerade nach einem 24-Stunden-Rennen wollen viele Sammler das Fahrzeug genauso behalten, wie es ins Ziel gekommen ist, authentisch, inklusive Schmutz und allem. Teilweise werden diese Fahrzeuge sogar konserviert.

Mich erinnert er ja so ein bisschen an Hot Wheels. Wie viele bei euch im Team haben keine Hot Wheels zu Hause?

Leute im Motorsport haben einfach Benzin im Blut. Die sind alle total verrückt nach dem Sport und bringen unglaublich viel Enthusiasmus mit. Ich glaube, viele sind damit auch schon früh groß geworden – und haben wahrscheinlich sogar alle irgendwann mit Hot Wheels zuhause angefangen.

Andreas Roos...

• „ist das schwarze Schaf in der Familie“: kommt aus einer reinen Apotheker-Familie (über mehrere Generationen) und hat den Motorsport gewählt.

• bekommt nach jedem Rennen ein sehr offenes Feedback von seiner Mama.

• erscheint gerne zu Interviews und stellt dann erstmal seine ganzen Fragen an die Journalisten.

Smarte Lösungen im Kampf um Parkplätze

Intelligente Parksysteme können die langwierige, teure und klimaschädigende Parkplatzsuche erleichtern – und auch die Nerven der Fahrer schonen.

Text: Armin Fuhrer

Fotos: Tom Ru/unsplash, Adhitya Sibikumar/unsplash PARKRAUMMANAGEMENT

Das kennt jeder Autofahrer:

Man kurvt ewig um den Block, schlängelt sich an den Autos, die in zweiter Reihe stehen, vorbei und muss schließlich vielleicht sogar noch frustriert mit ansehen, wie ein anderer Autofahrer einem den einzigen freien Parkplatz direkt vor der Nase wegschnappt. Laut aktuellen Studien macht die Parkplatzsuche etwa 40 Prozent des gesamten Autoverkehrs in deutschen Städten aus. Im Durchschnitt braucht ein Autofahrer rund acht Minuten, um einen Parkplatz zu finden, was sich auf bis zu 41 Stunden pro Jahr summiert.

Die Suche kostet nicht nur Zeit, sondern auch Nerven und Ressourcen. Nach Angaben der Bundesregierung legt ein Autofahrer während der Parkplatzsuche durchschnittlich 4,5 Kilometer zurück und stößt dabei etwa 1,3 Kilogramm CO2 aus. Moderne smarte Parksysteme können dabei helfen, jährlich zwischen 0,5 und 1 Million Tonnen CO2 einzusparen. Die jährlichen Kosten durch Zeitverlust, Benzinverbrauch und Umweltbelastung belaufen sich auf etwa 45 Milliarden Euro.

Fortschritte durch Digitalisierung und KI

Das Problem, das viele Autofahrer nervt, haben Kommunen und private Anbieter erkannt. Moderne Fahrzeuge mit eingebauten Sensoren ermöglichen

Ein weiterer innovativer Ansatz ist die Nutzung automatisierter Parksysteme, die den vorhandenen Raum effizienter nutzen.

deshalb bspw. die Erkennung freier Parkplätze. Diese Sensoren, die ursprünglich für Einparkhilfen entwickelt wurden, scannen freie Flächen und können die Daten in Echtzeit an eine zentrale Plattform übermitteln. Diese Informationen werden dann in einer Cloud verarbeitet und via Smartphone-App zugänglich gemacht. So kann der Fahrer direkt zu einem freien Parkplatz navigieren.

Erweiterung durch smarte Infrastruktur

Neben Sensoren in Fahrzeugen gibt es auch Entwicklungen, bei denen Parkplätze selbst mit Sensoren ausgestattet werden. Diese Sensoren überwachen kontinuierlich, ob ein Parkplatz belegt oder frei ist, und leiten die Daten an städtische oder private Plattformen weiter. Apps können diese Informationen dann für die Nutzer aufbereiten und in Echtzeit anzeigen. Ein weiterer innovativer Ansatz ist die Nutzung

automatisierter Parksysteme, die den vorhandenen Raum effizienter nutzen. Besonders in dicht besiedelten Gebieten können automatisierte Parkhäuser bis zu 60 Prozent mehr Fahrzeuge auf der gleichen Grundfläche unterbringen. Diese Lösungen sind insbesondere für

Mehrfamilienhäuser oder innerstädtische Wohngebiete interessant.

Auswirkungen auf die Verkehrsplanung

Auch Verkehrsplaner profitieren von den Daten smarter Parksysteme. Diese können bspw. Hinweise darauf geben, wo Parkplätze knapp sind oder wo viel ungenutzte Fläche existiert. Solche Erkenntnisse helfen, den Verkehrsfluss zu optimieren und die Nutzung von Flächen nachhaltiger zu gestalten. Für ein flächendeckendes und effizientes Smart-Parking-System sind jedoch einheitliche Standards sowie eine ausreichende Beteiligung von Kommunen, privaten Anbietern und Fahrzeugherstellern erforderlich. Nur durch Zusammenarbeit können die vollen Potenziale smarter Lösungen ausgeschöpft werden.

Fazit

Smarte Parksysteme sind ein wichtiger Schritt zur Reduktion von Parksuchverkehr und zur Verbesserung der Lebensqualität in den Städten. Sie sparen Zeit, Kosten und CO2 und leisten einen wertvollen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung digitaler Technologien und den Einsatz von Künstlicher Intelligenz werden diese Lösungen immer präziser und effektiver.

Automatisiertes Parken als Schlüssel zu nachhaltiger Stadtentwicklung

Innenstädte stehen unter wachsendem Druck: Während die Anforderungen an Erreichbarkeit, Aufenthaltsqualität und wirtschaftliche Nutzung steigen, bleibt die verfügbare Fläche begrenzt. Ein wesentlicher Teil davon ist bislang durch Parken gebunden – mit Auswirkungen auf die Entwicklungsmöglichkeiten urbaner Räume.

Die zentrale Herausforderung moderner Stadtentwicklung liegt nicht im „Ob“ von Mobilität, sondern im „Wie“ ihrer Organisation. Denn auch in urbanen Räumen bleibt individuelle Erreichbarkeit für viele Menschen und wirtschaftliche Aktivitäten unverzichtbar. Gleichzeitig verschärfen sich Nutzungskonflikte: Flächen werden für Wohnen, Arbeiten und Grünräume benötigt, während konventionelle Parkstrukturen erhebliche Teile des Stadtraums binden.

Klassische Parklösungen folgen einer Planungslogik, die aus befahrbaren Strukturen entwickelt wurde. Rampen, Fahrgassen und Wendekreise definieren den Raum und begrenzen zugleich dessen alternative Nutzung. In hochverdichteten Innenstadtlagen stößt dieses Prinzip an seine Grenzen: ökonomisch, städtebaulich und funktional.

Gefragt sind daher Lösungen, die Erreichbarkeit sichern und gleichzeitig den Flächenverbrauch deutlich reduzieren. Genau hier setzen automatisierte Parksysteme, wie sie Weltmarktführer Lödige Industries realisiert, an.

Sie organisieren Parken als kompakte, technische Infrastruktur. Fahrzeuge werden an Übergabepunkten abgegeben und vollautomatisch eingelagert. Das ermöglicht eine um bis zu 60 Prozent höhere Flächeneffizienz. Für die Planung bedeutet das einen grundlegenden Perspektivwechsel: Parken wird vom dominierenden Bauelement zu einem integrierten Bestandteil urbaner Nutzungskonzepte. So lassen sich Flächen neu denken und für jene Qualitäten nutzen, die urbane Räume zunehmend prägen sollen.

In Rotterdam entsteht mit „De Sax“ ein großmaßstäbliches Mixed-UseEnsemble, bei dem ein automatisiertes Parksystem integraler Bestandteil der Architektur ist. Auf zehn Ebenen werden dort mehrere hundert Fahrzeuge effizient untergebracht – eingebettet in ein Nutzungskonzept, das Wohnen, Arbeiten und urbane Funktionen verbindet. Die technische Lösung von Lödige Industries ist dabei von Beginn an Teil des Entwurfsprozesses.

Die zentrale Herausforderung moderner Stadtentwicklung liegt nicht im „Ob“ von Mobilität, sondern im „Wie“ ihrer Organisation. Lödige

Unter dem urbanen Knotenpunkt DOKK1 in Aarhus befindet sich seit über zehn Jahren das größte automati-

sierte Parksysteme Europas. Mit 972 Stellplätzen, bis zu 2.000 Fahrzeugbewegungen pro Tag und einer Verfügbarkeit von 99,5 Prozent zeigt die Anlage, dass automatisiertes Parken auch unter hoher Auslastung zuverlässig funktioniert. Mehr als 2,5 Millionen Parkvorgänge belegen die Alltagstauglichkeit solcher Systeme.

Ein weiteres Beispiel liefert Amsterdam: Mitten im historischen Grachtengebiet wurde ein vollautomatisches Parksystem unter anspruchsvollen baulichen Bedingungen realisiert –direkt über einer stark frequentierten Metrotrasse. Die Umsetzung in einem sensiblen städtebaulichen Kontext verdeutlicht, dass sich selbst in räumlich komplexen Umgebungen leistungsfähige Lösungen integrieren lassen, ohne das Stadtbild durch oberirdische Parkstrukturen zu prägen.

Diese Projekte zeigen: Automatisierte Parksysteme sind keine Sonderlösung für Einzelfälle, sondern ein skalierbares Instrument für unterschiedliche städtebauliche Anforderungen. Sie lassen sich sowohl in großmaßstäbliche Quartiersentwicklungen als auch in kleinere Projekte integrieren – vorausgesetzt, sie werden frühzeitig in Planung und Umsetzung mitgedacht. Die höhere Stellplatzdichte kann

zudem die Wirtschaftlichkeit von Projekten deutlich verbessern, da das Bauvolumen reduziert wird. Betreiber profitieren von geringeren Anforderungen etwa an Beleuchtung oder Lüftung großer Fahrbereiche und von digital unterstützten Steuerungs- und Wartungskonzepten, die eine hohe Verfügbarkeit gewährleisten.

Die Transformation urbaner Mobilität entscheidet sich nicht allein auf der Ebene von Verkehrsmitteln, sondern in der Organisation des Raums. Wer Parken weiterhin in der Logik der Rampe plant, stößt in verdichteten Städten zunehmend an Grenzen. Wer es hingegen als integrierte Infrastruktur versteht, eröffnet neue Spielräume – für wirtschaftlich tragfähige Projekte und für lebenswertere urbane Räume.

Lödige Industries ist globaler Marktführer für automatisierte Parksysteme. Weltweit realisiert das Unternehmen fortschrittliche Parklösungen und verbindet technische Expertise mit innovativer Stadtplanung. Die platzsparenden und zuverlässigen Systeme sind integraler Bestandteil vieler urbaner Transformationsprojekte. www.lodige.com

Foto: Hans Peter Föllmi

Foto: Matthias Sandmann

Eine von drei gläsernen Kabinen, die als Übergabepunkte für das im Untergrund befindliche Parksystem in Amsterdam dienen.

Europas größtes öffentliches automatisiertes Parksystem befindet sich unter dem Wahrzeichen von Aarhus, dem DOKK1-Gebäude.

Das Vijzelgracht-System in Amsterdam bietet Kapazität für 270 Fahrzeuge, darunter 56 Ladestationen für E-Fahrzeuge.

Nachhaltige Mobilität im B2B

Warum Unternehmen jetzt umdenken müssen!

Wie werden technologische Innovationen zu alltagstauglichen, wirtschaftlich sinnvollen und nachhaltigen Mobilitätslösungen für Unternehmen?

Nachhaltige Mobilität im B2B ist längst kein „Nice-to-have“ mehr, sondern ein strategischer Hebel für Wettbewerbsfähigkeit, Risikomanagement und Employer Branding. Im Kern geht es darum, Menschen, Güter und Services so zu bewegen, dass Umwelt, Kosten und Mitarbeitende gleichermaßen profitieren. Dabei sind drei Dimensionen untrennbar miteinander verbunden: ökologisch durch die Reduktion von CO₂-Emissionen, bessere Luftqualität und ressourcenschonendes Handeln; ökonomisch durch planbare Mobilitätskosten, optimierte Flotten und aktives Risikomanagement; sowie sozial durch attraktive, sichere Mobilitätsangebote und eine gestärkte Arbeitgeberattraktivität. Damit wird klar: Nachhaltige Mobilität ist ein Managementthema – kein operatives Detail.

Viele Unternehmen stehen aktuell an einem Wendepunkt. Regulatorische Anforderungen wie ESG-Reporting, steigende Erwartungen von Kunden und Mitarbeitenden sowie Kosten- und Risikodruck machen ein „Weiter so“ unmöglich. Wer jetzt handelt, verschafft sich entscheidende Vorteile. Genau hier setzt akf servicelease an – mit einem ganzheitlichen Blick, der nicht beim Fahrzeug beginnt, sondern bei den Mobilitätsanforderungen eines Unternehmens. Im Zentrum steht eine strategische

Holger Büscher, Geschäftsführer akf servicelease GmbH

Beratung, die Fuhrparkstrukturen, Fahrprofile und Auslastung analysiert, Ineffizienzen aufdeckt und daraus einen bedarfsgerechten Mix aus Fahrzeugen und Antrieben ableitet. Elektromobilität wird dabei praxisnah eingesetzt – dort, wo sie wirtschaftlich und operativ sinnvoll ist, inklusive passender Ladeinfrastruktur und transparenter TCO-Betrachtung. Ergänzt wird dies durch Full-ServiceLeasing, das Wartung, Reparatur und weitere Leistungen bündelt, Ausfallzeiten reduziert und Kosten planbar macht. Eine datenbasierte Steuerung liefert die Grundlage für kontinuierliche Optimierung, während integrierte Mobilitätslösungen wie Carsharing oder Dienstradleasing den klassischen Fuhrpark sinnvoll erweitern.

Wie das konkret aussieht, zeigen typische Anwendungsszenarien: Im regionalen Außendienst können durch die Analyse von Fahrprofilen gezielt E-Fahrzeuge eingesetzt und Emissionen wie Betriebskosten gesenkt werden. In historisch gewachsenen Fuhrparks lassen sich ineffiziente Fahrzeuge identifizieren und durch passende Alternativen ersetzen, was Kosten reduziert und die Produktivität steigert. Auch Diensträder gewinnen an Bedeutung, indem sie Kurzstrecken ersetzen, die

Gesundheit fördern und das Employer Branding stärken.

Entscheidend ist jedoch: Nachhaltige Mobilität ist kein einmaliges Projekt, sondern ein fortlaufender Prozess. Er beginnt mit einer fundierten Ist-Analyse, führt über ein klares Zielbild und eine umsetzbare Strategie hin zu einer schrittweisen Implementierung. Pilotprojekte, Mitarbeitendeneinbindung und Skalierung erfolgreicher Maßnahmen sind ebenso wichtig wie ein kontinuierliches Monitoring und die Anpas -

sung an neue Rahmenbedingungen.

Fazit: Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, Mobilität neu zu denken. Unternehmen, die ihre Mobilitätsstrategie konsequent ausrichten, senken Kosten, reduzieren Risiken, verbessern ihre CO₂-Bilanz und stärken ihre Position im Wettbewerb um Talente. Nachhaltige Mobilität wird so zum echten Business-Enabler – wirtschaftlich sinnvoll, ökologisch notwendig und kulturell prägend. Wer heute beginnt, sichert sich morgen einen klaren Vorsprung.

Seit über 30 Jahren ist akf servicelease der kompetente Flottenpartner für Mobilitätslösungen, die dynamisch dem Kundenbedarf angepasst werden können. Ziel ist es, den Kunden wertschöpfende Lösungen sowie daran geknüpfte Wartungs- und Servicedienste und Versicherungen anzubieten. www.akf-servicelease.de

Wenn Minuten über Millionen entscheiden

Der Klimawandel macht Extremwetter zur neuen Normalität – und stellt die Kfz-Schadenbranche vor ein logistisches Problem, auf das sie im Hagelereignis bislang nur reaktiv antwortet. Wer zukünftig tausende Fahrzeuge gleichzeitig instand setzen will, braucht mehr als Werkstätten. Er braucht ein System.

70.000 beschädigte Fahrzeuge, rund zwei Milliarden Euro Schaden – allein 2023 in Deutschland. Was für Versicherer, Werkstätten sowie Flotten- und Leasinggesellschaften früher ein kalkulierbares Risiko war, wird zunehmend zur Herausforderung: Hagelstürme treten häufiger auf, fallen heftiger aus und treffen in wenigen Minuten zehntausende Fahrzeuge gleichzeitig.

Gleichzeitig wachsen die Ansprüche der Endkunden. Wer morgens bei Amazon bestellt und abends das Paket erhält, erwartet im Schadenfall ähnlich schnelle Prozesse. Digitalisierung, standardisierte Schnittstellen und automatisierte Prozesse werden damit nicht zum Niceto-have, sondern zum Kern zukunftsfähiger Schadenssteuerung.

Ein Unternehmen, das diesen Wandel seit über einem Jahrzehnt prägt, ist das PDR-Team mit Schwesterunternehmen CAREOSS. Gegründet von Nathanael Alain gemeinsam mit seinem Bruder Michael Alain und seinem Schwager Arthur Vogel, ist das Unternehmen heute in sieben Ländern aktiv. Ein Gespräch über Industrialisierung, Technologie und warum Menschen am Ende doch den Unterschied machen.

Herr Alain, Hagelereignisse dieser Größenordnung sind keine Ausnahme mehr. Sind Versicherer, Werkstätten und Flotten darauf vorbereitet? Ehrlich gesagt: noch nicht ausreichend. Viele Versicherer setzen weiter auf konventionelle Methoden – Schäden werden an Werkstätten verteilt, und das war es. Das reicht aber nicht mehr, wenn tausende Fahrzeuge gleichzeitig betroffen sind. Die Lösung liegt in guten Partnern, automatisierten Prozessen und skalierbaren Teams.

Sie haben PDR-Team 2010 als Familienbetrieb gegründet. Heute sind Sie in sieben Ländern. Wie kam es dazu?

Wer wirklich Lösungen anbieten will, braucht Fläche. Frankreich, Deutschland und die Schweiz sind der Hagelkorridor Europas – deswegen haben wir dort unser Kerngeschäft aufgebaut. Heute sind wir zusätzlich in

Nathanael Alain, Gründer, PDR-Team

Viele Versicherer setzen weiter auf konventionelle Methoden – Schäden werden an Werkstätten verteilt, und das war es. Das reicht aber nicht mehr, wenn tausende Fahrzeuge gleichzeitig betroffen sind.

Polen, den USA, Südafrika und Australien aktiv. In Südafrika zählt ein einziger Versicherer jährlich bis zu 5.000 Hagelschäden.

Was macht PDR-Team grundlegend anders als eine klassische Werkstatt? Wir haben Hagel von Anfang an industrialisiert und ein Ökosystem gebaut, das Besichtigung, Reparaturplanung, Ersatzteile, Kundenkommunikation,

Rechnungen und Scanner-Daten verbindet. Pro Standort begutachten wir bis zu 400 Fahrzeuge am Tag.

Ihr patentierter 3D-Scanner Colibri erfasst ein Fahrzeug in drei Minuten. Was verändert das?

Bis 2014 wurden Hagelschäden mit bloßem Auge geschätzt. Wir haben aus dieser Schätzung eine technologiebasierte Messung gemacht. Colibri dokumentiert jede Delle exakt, lückenlos, rückverfolgbar. Damit endet das Nachverhandeln: Keine Diskussionen mehr, welche Werkstatt wie viele Dellen zählt. Wir können sogar zuordnen, aus welchem Hagelereignis welche Delle stammt.

Was passiert im Katastrophenfall –wie nach Kassel 2023?

Innerhalb von 48 Stunden haben wir einen kompletten Hagelstandort aufgebaut: Scanner, Lichttunnel, Wartezonen, Reparaturinfrastruktur – und vor allem ein eingespieltes Team vor Ort. Autofahrende müssen nicht wochenlang auf einen Termin warten, sondern bekommen sofort Hilfe.

Sie sagen, Technologie allein macht keinen Unterschied. Warum?

Am Ende geht es immer um Menschen. Technologie kann morgen von jemand anderem nachgebaut werden, unsere Mitarbeitenden nicht. Viele von ihnen sind seit 15 Jahren bei uns.

PDR-Team ist spezialisiert auf ganzheitliches Hagelschadenmanagement bei großen Hagelereignissen. Mit ihrer hauseigenen Schadensoftware „WAP“, sowie dem Hightech-Hagelscanner „Colibri“ setzen sie im Markt einen hohen Standard und sorgen für optimale Prozesse und höchste Qualität. www.pdr-team.de

Wenn Freitagabend ein Unwetter niedergeht, steigt das Team ins Auto, arbeitet das Wochenende durch, damit am Montagmorgen alles bereit ist. Die Saison dauert sechs Monate, manchmal länger. Das ist kein Job, das ist Haltung. Ohne diese Bereitschaft, sich um andere Menschen zu kümmern, wäre das PDR-Team nicht, was es heute ist. Darauf bin ich wirklich stolz.

Reparatur statt Austausch ist Ihr Prinzip. Ein Nachhaltigkeitsargument? Und ein ökonomisches. Unsere Techniker entfernen Dellen, ohne zu lackieren – kein neuer Lack, keine Ersatzteile. Das spart Ressourcen, erhält den Originalzustand des Fahrzeugs und sichert den Fahrzeugwert. Und macht Versicherer, Fahrzeughalter und Umwelt gleichermaßen zufrieden.

Ihre Vision für die nächsten fünf Jahre?

Wir wollen noch mehr Autofahrenden im Hagelfall noch schneller und einfacher helfen, so, dass sie am Ende merken: Mein Versicherer hat die besten Partner, und mein Fahrzeug ist schnell wieder da, ohne Wertverlust. Das ist das Versprechen, das wir einlösen wollen. Mit dem Rückenwind eines neuen, starken strategischen Partners wollen wir das, was wir gelernt haben, in weitere Märkte tragen.

DC-Laden: Schneller und kostspieliger

Gleichstromladen (DC) ist eine fortschrittliche Lademethode für Elektrofahrzeuge, die eine schnellere Ladegeschwindigkeit im Vergleich zum AC-Laden bietet. Der Gleichstrom wird direkt in das Fahrzeug eingespeist, was zu einer effizienteren Umwandlung und einem schnelleren Ladevorgang führt. Zusätzlich punktet die Variante mit einer höheren Ladeleistung im Vergleich zum AC-Laden. DCLadestationen können Leistungen von 50 kW bis hin zu mehreren hundert Kilowatt erreichen. Es ermöglicht Elektrofahrzeugen, in kurzer Zeit eine beträchtliche Reichweite aufzuladen, ideal für Langstreckenfahrten. Schnellladestationen ermöglichen es den Fahrern, ihre Batterien innerhalb von 30 Minuten bis zu 80 % aufzuladen, je nach Fahrzeugmodell und Ladeleistung der Station. Im Gegensatz zum AC-Laden, bei dem die Ladeleistung durch den Bordlader des Fahrzeugs begrenzt ist, haben die meisten Elektrofahrzeuge die Fähigkeit, Gleichstrom direkt aufzunehmen. Allerdings erfordert die Installation von DC-Ladestationen eine spezielle Infrastruktur und höhere Investitionskosten im Vergleich zu AC-Ladestationen.

Bidirektionales Laden: Auto als Stromquelle

E-Autos, die überschüssigen Strom aus der Photovoltaik-Anlage speichern und bei Bedarf wieder ins Stromnetz zurückgeben – Bidirektionales Laden macht es möglich. Mit dieser Technologie können Elektrofahrzeuge als mobile Energiespeicher dienen und zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen. Auch bei Stromausfällen können Elektrofahrzeuge ihre gespeicherte Energie zurück ins Netz einspeisen, um wichtige Geräte mit Strom zu versorgen. Intelligente Steuerungssysteme können die Energieabgabe der Fahrzeuge sogar steuern und optimieren, um die Netzbelastung zu minimieren und den Bedarf an teuren Netzaufrüstungen zu reduzieren. Die Einführung von bidirektionalen Ladestationen erfordert jedoch spezielle technische Anforderungen. Die Ladegeräte müssen in der Lage sein, den Energiefluss sowohl vom Netz zum Fahrzeug als auch vom Fahrzeug zum Netz zu ermöglichen. Mittlerweile gibt es drei Varianten des bidirektionalen Ladens – und auch die ersten Fahrzeuge, die dafür ausgerüstet sind. Obwohl bidirektionales Laden noch relativ neu ist, hat es das Potenzial, die Art und Weise, wie wir Energie nutzen und verteilen, grundlegend zu verändern.

Rabot Energy – Partner Content

HPC-Laden: Für große Reichweiten

High Power Charging (HPC) ist eine Lademethode, die speziell für Elektrofahrzeuge mit großen Batteriekapazitäten und Langstreckenfähigkeit entwickelt wurde. Im Gegensatz zum herkömmlichen DC-Laden ermöglicht HPC extrem hohe Ladeleistungen, um die Ladezeiten drastisch zu verkürzen – teilweise bis auf wenige Minuten. Ladeleistungen von bis zu 350 kW speisen starke Batterien und erhöhen die Reichweite erheblich. Die Installation von HPC-Ladestationen erfordert spezielle technische Anforderungen, da sie eine hohe Ladeleistung und eine entsprechende Stromversorgung erfordern.

Die Zusammenarbeit mit Energieversorgungsunternehmen und eine sorgfältige Planung sind notwendig, um die erforderliche Infrastruktur zu schaffen. Durch den Einsatz von HPC-Ladestationen in Verbindung mit erneuerbaren Energiequellen wie Solar- oder Windenergie kann das Laden von Elektrofahrzeugen umweltfreundlicher und nachhaltiger gestaltet werden.

500 Millionen Euro für Ladeinfrastruktur, ein wichtiger Schritt.

Aber ohne Steuerung wird jeder neue Ladepunkt zum Netzproblem.

Seit dem 15. April können Eigentümergemeinschaften, Vermieter und Wohnungsbaugesellschaften Förderanträge für Ladeinfrastruktur einreichen.

Das Bundesverkehrsministerium stellt dafür 500 Millionen Euro bereit – genug, um an bis zu neun Millionen Stellplätzen einen Ladepunkt zu errichten (BMV, März 2026). Ein notwendiges Signal. Und doch löst es nur einen Teil des Problems.

Denn viele moderne Wallboxen sind technisch längst steuerbar. Sie könnten Ladevorgänge intelligent verschieben, in Zeiten, in denen Strom günstig und das Netz entlastet ist. In der Praxis tun sie es nicht, weil das Ökosystem fehlt, das diese Fähigkeit aktivieren würde. Der entscheidende Baustein: der Stromzähler. Ohne intelligente Messsysteme fehlt die Datenbasis für dynamische Tarife und damit das Preissignal, das Steuerung erst wirtschaftlich macht. Deutschland hinkt beim Smart-Meter-Rollout weit hinter seinen eigenen Zielen hinterher – für neun Millionen neue Ladepunkte ist das die entscheidende Lücke.

Dabei zeigt der Strommarkt, wie groß das ungenutzte Potenzial ist. 2025 gab es 573 Stunden mit negativen Börsenstrompreisen (EPEX Spot / BHKW-Infozentrum), für 2026 werden bis zu 900 erwartet (cleanthinking.de). Strom ist häufig im Überfluss vorhanden, nur fehlt das Signal, das Fahrzeuge genau dann laden lässt. Abends hingegen, wenn Millionen Fahrzeuge ungesteuert ans Netz gehen, entstehen Lastspitzen, die die Verteilnetze belasten und teuren Netzausbau erzwingen. Smart Meter verbinden beide Seiten: Sie bringen das Preissignal in den Haushalt und liefern Netzbetreibern die Datenbasis, um steuerbare Verbrauchseinrichtungen in Engpasszeiten gezielt zu drosseln. Die Bundesnetzagentur schätzt den Netzausbaubedarf bis 2033 auf bis zu 732 Milliarden Euro, ein erheblicher Teil davon ließe sich durch intelligente Steuerung einsparen.

Was jetzt fehlt, ist kein weiteres Förderprogramm, sondern politischer Wille

an zwei konkreten Stellen: verbindliche Fristen für den Smart-Meter-Rollout und ein schärferes Anforderungsprofil an Verteilnetzbetreiber im Rahmen von §14a. Genau das fordert das Bündnis für Smarte Netze. Ein Zusammenschluss von neun Energieunternehmen, der Digitalisierung und marktwirtschaftliche Anreize konsequent vor pauschale Anschlussbremsen stellt. Rabot Energy gehört zu den Initiatoren und zeigt mit seiner Plattform für dynamische Börsenstromtarife und automatisiertes Lademanagement, was möglich ist, wenn Messsystem, Tarif und Steuerung zusammenspielen.

Foto: Catarina Jansson/unsplash Foto: Kindel

Foto: John Cameron/unsplash

Texte: Thomas Soltau

Vermarktung von Speichern und Erneuerbaren: Wirtschaftlicher Erfolg im dynamischen Marktumfeld

Die energiepolitische Debatte in Deutschland hat sich verschoben. Längst geht es nicht mehr nur um Ausbauziele, sondern um Systemkosten und die Frage, wie ein Stromsystem mit wachsendem Anteil erneuerbarer Energien e�zient, stabil und wirtschaftlich betrieben werden kann.

Speicher spielen dabei eine zentrale Rolle: Sie verschieben Energie, glätten Lastspitzen und reagieren in Sekunden auf Markt- und Systemanforderungen.

Entsprechend dynamisch entwickelt sich der Markt. Projekte wie das wachsende Speicherportfolio von Münch Energie in Sachsen-Anhalt, zeigen die Dynamik im Markt – bereits heute der größte zusammenhängende Speichercluster Deutschlands mit geplanter Erweiterung auf bis zu 800 MWh. Mit wachsendem Wettbewerb und steigender Systemrelevanz verändern sich jedoch auch die Anforderungen an ihren wirtschaftlichen Betrieb.

Regulatorik und Markt: Ein zunehmend komplexes Umfeld Mit der Weiterentwicklung des EEG hin zu stärker marktbasierten Mechanismen, neuen Ansätzen zur Verzahnung von Netz- und Erzeugungsausbau (Stichwort: „Redispatch-Vorbehalt“) sowie der geplanten Reform der Netzentgeltsystematik, entstehen neue Rahmenbedingungen. Hinzu kommen bestehende Instrumente wie flexible Netzanschlussverträge oder Baukostenzuschüsse, die zusätzliche Restriktionen und Kostenkomponenten in den Betrieb von Speicherprojekten einführen. Entscheidend ist dabei weniger die einzelne Maßnahme als ihr Zusammenspiel.

Für Betreiber und Investoren bedeutet das: Der Business-Case wird komplexer und weniger planbar. Der wirtschaftliche Erfolg hängt damit zunehmend davon ab, Speicher flexibel und intelligent im Markt zu positionieren.

Dr. Lennard Wilkening,

CEO & Co-Founder suena energy

Multi-Markt-Optimierung als Schlüssel

Während in früheren Marktphasen einfache Arbitrage-Strategien häufi g ausreichten, kommt es heute zunehmend darauf an, Speicher über mehrere Märkte hinweg zu optimieren – vom Day-Ahead- und Intraday-Handel bis hin zu Regelenergiemärkten wie FCR oder aFRR.

Entscheidend ist die Fähigkeit, Kapazitäten flexibel dort einzusetzen, wo sie den größten Wert generieren. Multi-Markt-Optimierung ermöglicht es, Erlösquellen zu diversifi zieren und gleichzeitig auf Volatilität zu reagieren. Wie groß dieser Hebel ist, zeigen auch unsere Analysen bei suena energy: Integrierte Strategien können einzelne Marktansätze um ein Vielfaches, teilweise um mehr als 200 Prozent, übertreffen. Der Grund: Wertschöpfung entsteht nicht nur durch extreme Preisspitzen, sondern durch die kontinuierliche Nutzung auch kleiner Preisunterschiede zwischen Märkten.

Profitabilität entsteht daher aus der Fähigkeit, diese Abwägungen kontinuierlich, prognosebasiert und in Echtzeit zu treffen. Genau hier kommen datengetriebene, algorithmische Handelslösun-

gen zum Einsatz: Sie ermöglichen es, Speicher dynamisch zwischen Märkten zu allokieren und Erlöspotenziale systematisch zu erschließen.

Deutschlands größter Graustromspeicher – und was ihn wirtschaftlich macht

Wie diese Form der Optimierung im großen Maßstab umgesetzt wird, zeigt die Kooperation zwischen Münch Energie und suena energy in SachsenAnhalt. Dort entsteht eines der größten betriebenen Batteriespeicherportfolios Deutschlands. suena energy hat in diesem Kontext die Vermarktung von insgesamt 150 MW Batteriespeicherleistung übernommen. Darunter auch der aktuell größte Co-Location-Graustromspeicher Deutschlands.

Dieser teilt sich rund 50 MW Netzanschlussleistung mit einer 60 MW-Photovoltaikanlage und kann gleichzeitig Strom aus dem Netz beziehen. Damit steht er exemplarisch für ein Betriebsmodell, das mit dem Ausbau erneuerbarer Energien und begrenzten Netzanschlusskapazitäten zunehmend an Bedeutung gewinnt – gleichzeitig aber auch eine höhere Komplexität in der Vermarktung mit sich bringt, da die PV-Erzeugung

kontinuierlich in die Handelsoptimierung einbezogen werden muss. Das System wird vollständig über den suena energy Trading Autopilot bewirtschaftet. Innerhalb von Sekunden entstehen automatisierte Fahrpläne, die es ermöglichen, den Graustromspeicher regelkonform und flexibel zwischen Handels- und Regelenergiemärkten zu positionieren und gleichzeitig netz- und systemdienlich zu betreiben. Ein integriertes Degradationsmodell stellt zudem sicher, dass wirtschaftliche Optimierung und technische Lebensdauer im Einklang bleiben.

Wirtschaftlichkeit entsteht im Markt Mit zunehmender Skalierung verschiebt sich der Fokus: Entscheidend ist nicht mehr die installierte Kapazität, sondern die Fähigkeit, Flexibilität präzise und systemdienlich im Markt einzusetzen.

Steigende Marktkomplexität, regulatorische Entwicklungen und neue Betriebsmodelle verstärken diese Dynamik. Der wirtschaftliche Erfolg von Speicherprojekten wird damit zunehmend durch ihre Integration in den Markt bestimmt – und durch die Fähigkeit, Erlöspotenziale marktübergreifend zu erschließen.

Mehr zu suena energy und darüber, wie datengetriebene Optimierung die Wirtschaftlichkeit von Batteriespeichern verändert, unter: www.suena.energy

Mehr Bewegung, weniger Kosten

Steigende Spritpreise machen den Arbeitsweg teurer – Unternehmen suchen Lösungen, die sofort entlasten.

Montagmorgen, Stadtrand, Stau. Der Weg zur Arbeit dauert länger, kostet mehr – und lässt sich kaum vermeiden. Mobilität, lange reine Routine, wird zur Belastung. Pendeln entwickelt sich zum Fixkostenblock, der sich kaum steuern lässt. Gleichzeitig wächst der Druck auf Unternehmen, attraktive und zugleich wirtschaftliche Lösungen zu bieten. Gefragt sind Modelle, die den Alltag spürbar erleichtern, ohne neue Komplexität zu schaffen.

Eine Option rückt dabei stärker in den Fokus: das Fahrrad, vor allem das E-Bike – und damit das Konzept Dienstradleasing. Mit dem E-Bike werden auch

längere Strecken planbar, es reduziert Abhängigkeiten und eröffnet neue Spielräume im Alltag. Gleichzeitig zahlt es auf die Gesundheit ein: Wer regelmäßig mit dem Fahrrad pendelt, fällt seltener krank aus. Genau an diesem Punkt setzen moderne Mobilitätskonzepte an – als Verbindung aus Kostenentlastung, Flexibilität und einem Plus an Lebensqualität.

JobRad als klare Marktführerin im Dienstradleasing hat diesen Markt in Deutschland aufgebaut und skaliert. Über 100.000 Arbeitgeber:innen setzen bereits auf das Freiburger Unternehmen, mehr als zwei Millionen Räder hat JobRad bislang auf die Straße gebracht.

An Spitzentagen steigen über 2.500 Beschäftigte neu aufs Rad. Drei von vier Rädern haben einen E-Antrieb. „Wir

haben Mobilität neu gedacht – als Benefit aus einer Hand, der Kosten senkt und Lebensqualität schafft“, sagt CEO Florian Baur.Für Unternehmen entsteht daraus ein klarer Mehrwert: Sie steigern ihre Attraktivität im Wettbewerb um Fachkräfte, senken indirekte Kosten –etwa für Parkflächen oder Ausfallzeiten – und leisten gleichzeitig einen Beitrag zu ihren Nachhaltigkeitszielen.

Für Mitarbeitende bedeutet Dienstradleasing vor allem eines: mehr Flexibilität bei gleichzeitig deutlich geringeren Kosten – bis zu 40 Prozent Ersparnis gegenüber dem Direktkauf. Administrativ bleibt der Aufwand gering: Die Integration in bestehende Lohn- und HR-Prozesse erfolgt standardisiert und ohne zusätzliche Systeme. Gleichzeitig behalten Unternehmen über zentrale Dashboards jederzeit den Überblick

über Nutzung, Kosten und Effekte. Hinzu kommt die technologische Basis: eine Plattform, die alle Prozesse bündelt und für Unternehmen transparent steuerbar macht.

Gleichzeitig entsteht ein neues Lebensgefühl: unabhängiger unterwegs sein, Bewegung in den Alltag integrieren, Zeit anders nutzen. Die Mobilitätswende entscheidet sich im Alltag von Millionen Beschäftigten.

Unternehmen haben hier eine Schlüsselrolle: Sie können Rahmenbedingungen schaffen, die neue Wege ermöglichen. Dienstradleasing zeigt, wie sich wirtschaftliche Interessen und gesellschaftliche Entwicklung verbinden lassen. „Das Dienstrad ist kein Nice-to-have mehr, sondern ein echter Wettbewerbsvorteil“, so Baur.

Mehr Informationen über JobRad unter: www.jobrad.org

Wachsender

Markt für Gebrauchträder: Warum Refurbishment an Bedeutung gewinnt

Der Markt für refurbished Bikes wächst dynamisch. Getrieben durch Leasingrückläufer und verändertes Konsumverhalten entsteht ein Segment, das Qualität, Preisvorteile und Nachhaltigkeit verbindet.

Ein zentraler Player ist JobRad Loop, der gebrauchte Räder professionell aufbereitet. Nahe Leipzig betreibt das Schwesterunternehmen des Dienstradleasing-Marktführers JobRad nach eigenen Angaben den größten Refurbishment-Standort für Fahrräder in Europa. Auf rund 22.000 Quadratmetern können dort bis zu 65.000 Räder pro Jahr aufbereitet und online verkauft werden. Das professionelle Refurbishment der Leasingrückläufer erfolgt in einem mehrstufigen, standardisierten Qualitätsprozess. Verschleißteile wie Bremsen, Ketten oder Reifen werden ersetzt, sicherheitsrelevante Komponenten zusätzlich geprüft. Bei E-Bikes kommen Akku- und Softwaretests hinzu. Anschließend werden die Räder umweltfreundlich gereinigt, hochauflösend fotografiert und für den Verkauf im eigenen Online-Shop

vorbereitet. Die wirtschaftliche Attraktivität ergibt sich aus der Wiederverwertung der Leasingrückläufer. Diese verlieren zwar im Laufe der Zeit an Wert, sind jedoch technisch hochwertig und liegen bis zu 65 Prozent unter dem Neupreis. Die Nachfrage kommt vor allem von preis- und qualitätsbewussten sowie zunehmend nachhaltig orientierten Käufern, besonders bei Markenrädern und E-Bikes in den Kategorien City, Gravel und Trekking.

Zugleich steigen die Anforderungen an Qualität und Transparenz. Als Teil der JobRad Gruppe ist JobRad Loop in den Nutzungskreislauf eingebunden und trägt dazu bei, Produktlebenszyklen zu verlängern und Ressourcen effizient zu nutzen. Refurbished Bikes werden so zum festen Bestandteil der Kreislaufwirtschaft.

Mehr Informationen über JobRad Loop unter: www.jobrad-loop.com

Dr. Nela Murauer, CEO JobRad Loop

E-Lkw laden im Hybridpark Aldenhoven

Die gute Nachricht zuerst: Der Übergang zum elektrischen Schwerlastverkehr nimmt aktuell sichtbar Fahrt auf und entlang wichtiger Güterverkehrskorridore gehen die ersten öffentlichen Ladeparks speziell für E-Lkw ans Netz, so auch der Hybridpark „wind2move“ in Aldenhoven.

Die schlechte Nachricht: Deutschlands Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen ist selten deutlicher geworden als in der aktuellen Krise –und trotzdem dreht sich die öffentliche Debatte vor allem darum, wie und wann die Preise für Benzin und Diesel endlich wieder sinken.

Dabei bietet die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs einen direkten Weg aus der Krise: Energiesicherheit, niedrige Kosten und reduzierte Emissionen werden nur durch die Skalierung von E-Lkw und Ladeinfrastruktur ermöglicht.

Wie es funktioniert, ein sauberes, resilientes und wirtschaftlich wettbewerbsfähiges System in diesem Bereich aufzubauen, zeigt die Firmengruppe Davids mit ihrem Hybridpark „wind2move“ in Aldenhoven. Durch die kombinierte Erzeugungsleistung von 21MW Wind- und 30MW PV an einem Netzverknüpfungspunkt und der direkten Einbindung der Ladeinfrastruktur im Industriegebiet Aldenhoven verbindet die Unternehmensgruppe Davids mit dem Projekt ihre Geschäftsbereiche Rohstoffe, erneuerbare Energien und Flächenentwicklung zu einem verantwortungsvollen Kreislauf in der Region und zeigt durch eigene E-Lkw, dass elektrische Schwerlastfahrzeuge im täglichen Betrieb zuverlässig, wettbewerbsfähig und unabhängig von globalen Krisen eingesetzt werden können.

Als Teil dieses Hybridparks hat Davids nun den ersten eigenen

öffentlichen Schnellladepark für E-Lkw in Betrieb genommen. Der lokal erzeugte Strom wird über die 4x400kW Ladepunkte ansässigen Logistikunternehmen zur Verfügung gestellt und soll den Umstieg auf alternative Antriebe erleichtern. Der Schnellladepark befindet sich unmittelbar an der A44 zwischen Aachen und Düsseldorf und somit entlang einer der wichtigen Güterverkehrskorridore in NRW und soll zukünftig zu einer zentralen Anlaufstelle für Megawatt-Charging Solutions in der Region erweitert werden.

Ministerin Neubaur: „Klimafreundliche Antriebe haben viele Vorteile: Sie halten die Luft rein, reduzieren den Lärm für Mensch und Natur und sie leisten einen wichtigen Beitrag bei der Reduzierung von CO2-Emissionen. Unser Ziel ist es, bis 2030 deutlich mehr Güterfahrzeuge mit grünen Antrieben auf die Straße zu bringen. Hierfür brauchen wir zügig eine leistungsfähige Infrastruktur mit Ladesäulen für den Güterverkehr im Land.

Das Projekt „Wind2Move“ im Kreis Düren leistet einen wichtigen Beitrag für einen zukunftsfähigen

DRIVIO – Partner Content

Die neue Einfachheit des Autofahrens

Freiheit statt Besitz: Auto-Abonnements reagieren auf veränderte Lebensmodelle und setzen neue Maßstäbe bei Einfachheit und Planungssicherheit.

Lebens- und Arbeitsmodelle werden vielfältiger, Wechsel selbstverständlicher und Planungshorizonte kürzer. Entsprechend verändern sich auch die Erwartungen an Mobilität. Sie soll einfach verfügbar sein, transparent bleiben und ohne großen Aufwand funktionieren. Auto-Abonnements haben sich deshalb als vierte Säule neben Kauf, Finanzierung und Leasing etabliert und wachsen kontinuierlich. Denn wer heute mobil sein will, sucht vor allem eines: zeitgemäße Nutzungskonzepte, die sich dem eigenen Leben anpassen, und nicht umgekehrt. Mit Fahrzeugen, die sich digital buchen lassen, kurzfristig nutzbar sind und bestenfalls als „All-inclusive“Lösung Versicherung, Wartung, Service und Steuern mit abdecken.

Mit DRIVIO hat sich ein Auto-Abonnement-Anbieter etabliert, der langjährige Branchenexpertise mit der konsequenten Nutzung digitaler Prozesse in der Mobilitätsvermittlung vereint. Als unabhängiges Mittelstandsunternehmen arbeitet

DRIVIO mit zahlreichen Herstellern und Autobanken zusammen und verzeichnet seit Markteintritt ein kontinuierliches Wachstum. Nach 7.500 Fahrzeugen in 2025 sollen in diesem Jahr mehr als 10.000 Fahrzeuge im DRIVIO AutoAbo auf deutschen Straßen unterwegs sein, mit klarem Fokus auf elektrifizierte Modelle und nachhaltige Mobilität. Im Gespräch mit Sabrina Çakmak, Brand Director und Gert Schaub, Geschäftsführer bei DRIVIO.

Herr Schaub, Sie gelten branchenweit als einer der maßgeblichen Wegbereiter des Auto-Abos in Deutschland. Warum trifft Ihr neues Konzept genau den Nerv der Zeit?

Schaub: Wir leben in einer Zeit, in der sich Lebenssituationen schneller verändern als Verträge. Dazu kommt: Menschen wollen heute nicht mehr unbedingt ein Auto besitzen, sie wollen mobil sein, wenn ihr Leben es verlangt. Mobilität muss darauf reagieren. Ein Auto-Abo darf kein Kompromiss sein, es

Logistikstandort Nordrhein-Westfalen und ist hervorragendes Beispiel für die grüne Transformation im Rheinischen Revier.“

Sind auch Sie bereit für den Umstieg auf E-Lkw?

Wir unterstützen Speditionen & Logistikunternehmen aus der Region beim Umstieg auf Elektro-Lkw. Ohne eigenen Invest in Ladeinfrastruktur – der Schnellladepark ist bereits am Netz und öffentlich zugänglich!

muss besser sein als alles, was davor war. DRIVIO ist deshalb kein klassisches Abo. Es ist eine Haltung: Freiheit statt Bindung, Fairness statt Kleingedrucktem und Einfachheit statt Komplexität.

Für wen ist DRIVIO besonders interessant?

Çakmak: Für alle, die Mobilität nutzen möchten, ohne sich langfristig festlegen zu müssen. DRIVIO macht Mobilität so einfach wie ein Hotel zu buchen oder eine Serie zu streamen. Wir denken Mobilität konsequent vom Nutzer aus und kombinieren die Leichtigkeit digitaler Services mit der Verlässlichkeit eines professionellen Mobilitätsanbieters. Kunden können aus über 100 Modellen wählen und vollständig digital buchen, vom kompakten Stadtfahrzeug bis zum E-SUV. Versicherung, Wartung, Bereifung, Steuern und Services sind inklusive, die Laufzeiten kurz und die Kosten transparent. Die technologische Basis bildet unsere moderne Buchungsplattform und das Fahrzeug-Management-System. Durch ein Netzwerk aus eigenen Logistik-Standorten und qualifizierten Handelspartnern ermöglichen wir eine deutschlandweite Auslieferung.

DRIVIO ist Mobilität für Menschen, die sich nicht festlegen wollen. Die lieber Optionen haben als Verpflichtungen. Die nicht planen, wie sie morgen leben müssen – sondern erleben, was heute passt. www.drivio.de

Wo sehen Sie DRIVIO in den nächsten Jahren?

Schaub: Wir werden diesen Markt weiterhin entscheidend mitprägen und ein deutlich spürbares Element im deutschen Auto-Abo-Markt sein. Aber noch wichtiger ist: Wir wollen Menschen das gute Gefühl geben, jederzeit frei entscheiden zu können. Sie steigen ein, wenn es ins Leben passt und steigen aus, wenn sich etwas ändert.

Sabrina Çakmak, Brand Director, DRIVIO

Gert Schaub, Geschäftsführer, DRIVIO

Autos, die sich selbst überholen

EINBLICK

Künstliche Intelligenz verschiebt die Logik der Mobilität grundlegend. Fahrzeuge werden zu lernenden Systemen, deren Wert sich nicht mehr allein aus Technik und Verarbeitung ergibt.

Text: Thomas Soltau

Foto: Mohamend Nohassi/unsplash

Ein Fahrzeug bremst auf der Autobahn früher als nötig. Kein Defekt, sondern ein Softwareupdate. Am nächsten Tag reagiert es anders. Die Änderung kam über Nacht. Künstliche Intelligenz verschiebt die Logik der Mobilität. Fahrzeuge werden zu lernenden Systemen, deren Wert nicht mehr allein aus Technik entsteht, sondern aus ihrer Fähigkeit, sich im Betrieb zu verändern. Damit entsteht ein Konflikt, der die Branche prägt: Wer das Auto baut, verliert an Bedeutung gegenüber denen, die es steuern. Software entscheidet über Funktionen, Updates über Leistung, Daten über Fortschritt. Hersteller müssen sich neu erfinden, während Technologiekonzerne in ihre Domäne vordringen. Die Frage ist nicht mehr nur, wer das bessere Fahrzeug entwickelt, sondern wer die Kontrolle über das System behält.

Über Jahrzehnte waren Autos abgeschlossene Maschinen. Nach der Auslieferung blieb ihr Funktionsumfang konstant. Dieses Prinzip endet. Jetzt ent-

wickelt man Fahrzeuge als Plattformen, Funktionen entstehen zunehmend nach dem Kauf. Software löst sich von der Hardware. In der Entwicklung beschleunigt KI diesen Wandel massiv. Systeme analysieren Daten aus Simulationen und realen Fahrten, erkennen Muster und priorisieren so Fehler. Laut McKinsey lassen sich durch generative KI in der Softwareentwicklung Produktivitätsgewinne von 20 bis 45 Prozent erzielen, etwa bei Code-Erstellung oder Tests. Das verändert die Taktung: mehr Iterationen, schnellere Entscheidungen, kürzere Entwicklungszyklen trotz wachsender Komplexität. Auch in der Produktion greift KI tief ein. Sie erkennt Abweichungen in Echtzeit, optimiert Abläufe und reduziert Ausschuss. Qualitätskontrolle wird kontinuierlich statt punktuell. Bei Herstellern wie BMW entstehen so individuell angepasste Prüfprozesse pro Fahrzeug. Das steigert die Qualität und senkt gleichzeitig den Ressourcenverbrauch. Effizienz und Nachhaltigkeit rücken enger zusammen. Parallel verändert sich das Produkt-

verständnis. Softwaredefinierte Fahrzeuge entwickeln sich nach dem Kauf weiter. Neue Funktionen kommen per Update, bestehende Systeme werden verbessert. Tesla hat dieses Modell etabliert, andere Hersteller folgen mit eigenen Plattformstrategien. Werkstattbesuche verlieren an Bedeutung, digitale Wartung gewinnt.

KI wirkt dabei auf zwei Ebenen. Im Fahrzeug verarbeitet sie Sensordaten, stabilisiert Assistenzsysteme und ermöglicht automatisierte Fahrfunktionen. Im Hintergrund optimiert sie Entwicklung, Lieferketten und Betrieb. Die Boston Consulting Group beziffert Effizienzpotenziale in der Softwareentwicklung auf bis zu 30 Prozent. Geschwindigkeit wird damit zum zentralen Wettbewerbsfaktor. Gleichzeitig steigen die Risiken, denn KI-Systeme hängen von der Qualität ihrer Daten ab. Fehlerhafte Datensätze können zu falschen Entscheidungen führen, insbesondere in sicherheitskritischen Anwendungen. Deshalb investieren Hersteller massiv in Validierung und Absicherung.

Auch regulatorisch verschärft sich der Rahmen. Neue Vorgaben verlangen transparente Prozesse für Updates, Datennutzung und Cybersecurity. Europäische Initiativen setzen Standards, die

Sonepar – Partner Content

So wird Ladeinfrastruktur zum Mehrwert: einfach verwalten, effizient betreiben

Elektromobilität ist für viele Standorte längst mehr als ein Zusatzangebot. Ob in der Gastronomie, im Handel, in der Wohnungswirtschaft, in Immobilienverwaltungen oder bei Betreibern von Firmengebäuden und Bürokomplexen: Wer Ladeinfrastruktur bereitstellt, schafft einen echten Mehrwert für Kunden, Gäste, Mitarbeitende oder Mieter und stärkt zugleich die Attraktivität des eigenen Standorts.

Ladepunkte verbessern den Service, verlängern Aufenthaltszeiten und zahlen auf ein modernes, zukunftsorientiertes Angebot ein. Für Betreiber im halböffentlichen Bereich wird Ladeinfrastruktur damit zu einem Baustein, der Nutzerkomfort, Kundenbindung und Wirtschaftlichkeit sinnvoll miteinander verbindet.

Einfache Verwaltung ist der Schlüssel Entscheidend ist dabei nicht nur die Hardware, sondern vor allem ein Betrieb, der sich einfach steuern lässt. Genau hier setzt das Sonepar-EMobility-reev-Betreiber-Dashboard an. Der Elektrogroßhändler Sonepar bietet mit dieser cloudbasierten Softwarelösung eine zentrale Plattform, die die Verwaltung von Ladeinfrastruktur deutlich vereinfacht. Über den Browser lassen sich Ladepunkte zentral verwal-

ten, Ladezustände und Verfügbarkeiten in Echtzeit überwachen, Nutzerzugänge steuern, Abrechnungen automatisieren und das Lastmanagement komfortabel organisieren. Zusätzliche Hardware oder eigener Speicherplatz sind dafür nicht erforderlich. Die skalierbare Plattform ist herstellerunabhängig mit zahlreichen Ladestationen kompatibel.

Mehr Transparenz, weniger Aufwand Gerade für Betreiber mit unterschiedlichen Nutzergruppen schafft das Dashboard spürbare Erleichterung im Alltag. Tarife lassen sich flexibel gestalten, Zugänge für verschiedene Anwendungsfälle einfach anlegen und Ladevorgänge automatisiert abrechnen. So wird Ladeinfrastruktur nicht zu einem zusätzlichen Verwaltungsaufwand, sondern zu einem professionell steuerbaren Serviceangebot. Gleichzeitig hilft

Das Betreiber-Dashboard, das Sonepar in Kooperation mit reev entwickelt hat, erleichtert Betreibern die zentrale Verwaltung ihrer Ladeinfrastruktur – von Lastmanagement und Nutzersteuerung bis zur automatisierten Abrechnung.

das integrierte Lastmanagement, die verfügbare Leistung bedarfsgerecht auf die Ladepunkte zu verteilen, Lastspitzen zu reduzieren und Energie effizienter zu nutzen. Das schafft Transparenz, entlastet interne Prozesse und macht den Betrieb wirtschaftlich planbarer.

Einfach starten, professionell betreiben Ergänzend zum Betreiber-Dashboard bietet Sonepar mit dem Ready to Charge-Bundle vorkonfigurierte Business-Ladestationen, die bereits

Software entscheidet über Funktionen, Updates über Leistung, Daten über Fortschritt.

Hersteller technisch und organisatorisch erfüllen müssen. Software wird damit nicht nur Innovationstreiber, sondern auch Haftungsfrage. Am Ende verändert KI die gesamte Wertschöpfung der Mobilität. Entwicklung wird schneller, Produkte flexibler, Geschäftsmodelle datengetrieben. Entscheidend ist nicht mehr, was ein Fahrzeug heute kann, sondern wie schnell es morgen besser wird. Wer diese Dynamik kontrolliert, bestimmt die Zukunft der Branche.

Die Produktreihe „Ready to Charge“ bietet eine vorkonfigurierte Kombination aus Hardware und Software, die Ladeinfrastrukturprojekte effizient umsetzbar macht.

für den Einsatz vorbereitet sind. Das reduziert den Aufwand für Installateure deutlich und beschleunigt die Inbetriebnahme. In wenigen Minuten sind Ladepunkte oder ganze Ladeparks einsatzbereit. Zum Start sind WallboxLösungen von Walther Electric und Mennekes verfügbar, weitere Hersteller wie Hager werden folgen. Für Betreiber wird Ladeinfrastruktur damit einfacher planbar, leichter administrierbar und wirtschaftlich attraktiver. Wer auf Lösungen setzt, die Betrieb, Abrechnung und Skalierung von Anfang an mitdenken, schafft einen Service, der den Standort stärkt und langfristig Mehrwert bietet.

Foto: Sonepar

Foto:

Sonepar/Walther Electric

KI steigert die Qualität von Fahrzeugen deutlich

Die rasante Entwicklung Künstlicher Intelligenz wird derzeit vor allem von den USA und China vorangetrieben – Europa hingegen verfolgt einen bewusst stärker regulierten und werteorientierten Ansatz. Mit dem EU AI Act setzt die Europäische Union gezielt klare Leitplanken, insbesondere in sensiblen Bereichen wie der Mobilität, die als Hochrisiko-Anwendungen eingestuft werden.

Beim Blick auf einzelne Länder und Kontinente wird deutlich, dass kulturelle Faktoren prägen, wie technologische Innovationen bewertet und reguliert werden. Diese Einordnung spiegelt zentrale europäische Werte wider: Sicherheit, gesellschaftliche Verantwortung und ein verantwortungsvoller Umgang mit technologischen Risiken. Genau hierin liegt jedoch eine strategische Chance: Gelingt es, Regulierung mit Klarheit, Pragmatismus und ausreichender Geschwindigkeit zu verbinden, kann Europa nicht nur Vertrauen schaffen, sondern sich auch nachhaltig als Qualitäts- und Technologieführer positionieren. Sachin Tikekar, Joint Managing Director, Co-Founder und Board Member und Gaurav Kakati, CTO-AI von KPIT Technologies, sprechen im Interview über den Einsatz von KI in Fahrzeugen.

Herr Tikekar, Herr Kakati, Künstliche Intelligenz verändert derzeit nahezu alle Bereiche der Automobilindustrie. Wo sehen Sie aktuell den größten strategischen Hebel für Hersteller und Zulieferer?

Tikekar: Wir sind davon überzeugt, dass KI in nahezu jedem Bereich der

Industrie Vorteile bringt. Sobald der aktuelle Hype jedoch abklingt, wird sich die Frage stellen: Welche KIAnwendungen zahlen tatsächlich auf die Strategie und den Geschäftserfolg eines Unternehmens ein?

Wo KI gezielt und wirksam eingesetzt wird, verkürzt sich die Time-toMarket signifikant. Das bedeutet auch eine strukturell bessere Kapitalallokation, da sich Investitionen früher amortisieren und Wertschöpfung schneller realisiert wird.

In welchen Bereichen der Fahrzeugentwicklung schafft Künstliche Intelligenz bereits heute den größten technologischen Mehrwert?

Kakati: KI schafft bereits heute erheblichen Mehrwert – insbesondere bei Fahrzeugfunktionen, in der Softwareentwicklung sowie im Design und in der physischen Entwicklung. Im Fahrzeug treibt KI autonomes Fahren, Personalisierung und leistungsfähige Sprachassistenten voran. In der Entwicklung ermöglicht sie effizientere Prozesse, präzisere Tests und eine messbar höhere Qualität durch Simulationen und Automatisierung. Auch in der Cybersicherheit

Gaurav Kakati

CTO-AI,

KPIT Technologies

KI wird immer leistungsfähiger und ermöglicht Funktionen wie Gefahrenvermeidung und prädiktive Wartung.

und im After-Sales-Bereich unterstützt KI bei Bedrohungserkennung und Diagnose. Insgesamt erhöht KI die Entwicklungsgeschwindigkeit entlang des gesamten Fahrzeuglebenszyklus deutlich.

KI kann Fehler machen – und Fahrzeuge können Ziel von Cyberangriffen werden. Wie integrieren Sie Cybersicherheit in die Entwicklung von KI und ADAS?

Kakati: Moderne Fahrzeuge sind digital vernetzt und damit potenziell angreifbarer. Mit Software-Defined Vehicles und KI wächst nicht nur die Datenmenge, sondern auch der Sicherheitsbedarf. Risiken entstehen sowohl extern, etwa über Telematik, als auch intern durch

Sachin Tikekar, Joint Managing Director, Co-Founder & Board Member, KPIT Technologies

Wir sehen drei entscheidende Faktoren: Kompetenz, Geschwindigkeit und Skalierbarkeit – ergänzt durch ein hohes Maß an interdisziplinärem Know-how.

fehleranfällige KI-Modelle. Deshalb muss Sicherheit integraler Bestandteil der Entwicklung sein – von Anfang an. Zentral sind integrierte Schutzmechanismen, regelmäßige Tests und eine kontinuierliche Überwachung. Besonders kritisch sind sichere Over-the-AirUpdates, um Fahrzeuge auch im Betrieb zuverlässig zu schützen.

Welche Rolle werden spezialisierte Engineering-Partner wie KPIT bei der Transformation der Automobilindustrie spielen?

Tikekar: Wir sehen drei entscheidende Faktoren: Kompetenz, Geschwindigkeit und Skalierbarkeit – ergänzt durch ein hohes Maß an interdisziplinärem Know-how. KI ermöglicht dabei den schnellen Zugriff auf global verfügbares Wissen. Diesen Zugang kombinieren wir mit unserer über Jahre aufgebauten Domänen- und Engineering-Expertise.

Dazu integrieren wir Software, funktionale Sicherheit, Cybersicherheit und regulatorische Anforderungen und sorgen durch durchgängige Rückverfolgbarkeit für Transparenz und Verlässlichkeit. Ziel ist es, Innovationen schneller, sicherer und mit geringerem Risiko in zertifizierte, produktionsreife Lösungen zu überführen.

Wie wird uns Künstliche Intelligenz in fünf Jahren beim Autofahren unterstützen?

Kakati: KI wird immer leistungsfähiger und ermöglicht Funktionen wie Gefahrenvermeidung und prädiktive Wartung. Fahrzeuge passen sich künftig stärker an Fahrer an und können durch intelligente Routen, Beleuchtung und Musik Stress reduzieren und das Fahrerlebnis verbessern.

Die richtigen Reifen für Elektrofahrzeuge.

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Sicherheit beim Fahren steht bei uns an erster Stelle. Unsere Reifen sind mit dem Ziel entwickelt, die Charakteristik eines jeden Fahrzeugs bestmöglich zu unterstreichen – unabhängig von der Antriebsart.

Die Kompatibilität mit Elektrofahrzeugen verdeutlichen wir auch optisch mit dem EV-Compatible-Logo auf der Seitenwand.

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