La infraestructura vial como paradoja del desarrollo

La Infraestructura Vial como paradoja del desarrollo

Natalia Perico, Daniel Rubiano, Miguel Steiner, María Vernaza

"Esta selva sádica y virgen procura al ánimo la alucinación del peligro próximo.

El vegetal es un ser sensible cuya psicología desconocemos."

- La Vorágine, 1924

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 2. DESARROLLO Capítulo I: Las vías como herramientas de colonización del territorio Capitulo II: Procesos de colonización durante la década de los 70’s en la región Capitulo III: La vía no viene sola: actores y actividades Capítulo IV: La vía no existe en un 100% Capítulo V: Repercusiones acerca de culminar o no la vía 3. CONCLUSIONES

1. INTRODUCCIÓN El Jaguar (Panthera onca) es el carnívoro terrestre más grande de toda Latinoamérica. Su influencia se extiende a lo largo del continente americano en 18 países, desde México hasta Argentina, y es uno de los animales más representativos de la región. El Corredor del Jaguar (JCI) surge como una iniciativa internacional de múltiples componentes iniciada por la Wildlife Conservation Society (WCS), con el fin de conservar la especie que, hasta el día de hoy, se encuentra en la lista roja de la unión internacional para la conservación de la naturaleza (UICN), bajo la categoría “Near Threatened”. La propuesta tiene por objetivo crear pasos seguros de fauna que garanticen la protección y preservación del jaguar a lo largo del continente por medio de una red de desplazamiento o “corredores”.

Durante la década de 1960 y 1970 el jaguar fue objeto de caza por su pelaje, lo que redujo su población de manera alarmante. En consecuencia, The convention on the trade in Endangered Species -buscar traducción- (CITES), tomó cartas en el asunto para mitigar su desaparición en el año de 1973. Hoy en día, las variables de amenaza para esta especie se relacionan con la colonización del territorio y con la idea de desarrollo de los países de la región. Esta idea se entiende por establecer “una relación directa entre el aumento de los ingresos y la ampliación de las operaciones que se ofrecen a las personas”[1] y envuelve actividades tales como la ganadería y la agricultura, que vienen acompañadas de fenómenos como deforestación, crecimiento poblacional e infraestructura vial.

Esta última variable es el punto de partida de esta investigación, pues es el eje que conecta los demás factores mencionadas. El trabajo tiene por objetivo, por un lado, exponer los impactos de las infraestructuras de transporte terrestre sobre el territorio, que bien pueden tener una connotación positiva o negativa dependiendo del punto de vista desde el que se observe (desarrollo o cuidado medioambiental). Asimismo, el jaguar y su hábitat cumple un rol fundamental para esta investigación, pues su presencia funciona como un termómetro de lo que ocurre en los ecosistemas. En esta medida, el número de individuos es de tal importancia que indica cuál es la situación de estos ambientes. Como consecuencia, el Jaguar y la infraestructura vial se relacionan teniendo en cuenta que esta especie depende de la conectividad de su territorio y las vías y carreteras se presentan como barreras para esta población.

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Valcárcel, M. (2006) Génesis y evolución del concepto y enfoques sobre el desarrollo. Pontificia Universidad Católica del Perú

En este orden de ideas se plantea como hipótesis que la infraestructura vial se presenta como una paradoja en la medida en que se producen conflictos tanto por la ausencia como por la presencia de este tipo de proyectos. Lo anterior en relación al intento por apostarle a un mejor desarrollo social y económico arriesgando la conservación de los ecosistemas afectados por la deforestación y pérdida del hábitat de especies como El Jaguar.

La vía marginal de la selva como eje principal del estudio: Indagar en este tema implica contemplar una mirada multiescalar del espacio; entender el impacto de la infraestructura vial sobre el corredor del jaguar teniendo como eje central una de las troncales más importantes que atraviesa Sudamérica, conocida como La carretera Marginal de la Selva, la carretera de Piedemonte y la Ruta Nacional 65 (RN65). Este proyecto se planeó y diseñó para unir las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

Según la Fundación para la conservación del desarrollo sostenible (FCDS)i el proyecto vial completo contempla un recorrido que atraviesa el país (Colombia) en sentido sur-norte y recorre todo el piedemonte andino, desde la frontera con Ecuador en el departamento del Putumayo hasta la frontera con Venezuela en el departamento de Arauca. La carretera atraviesa 6 departamentos del territorio nacional a lo largo de sus 1.507 km de longitud. Si bien es conocida como la Vía Marginal de la Selva, está compuesta por dos troncales principales: la troncal de la selva y la troncal del llano, pues su trazado conecta la Amazonía con la Orinoquía. Este enorme proyecto de infraestructura vial surge como iniciativa para la integración de la red vial terrestre suramericana, y busca servir como eje de integración y desarrollo regional andino, sin embargo, hasta el día de hoy el proyecto está incompleto, pues fue abortado por decisiones estatales, pero de eso se indagará más adelante.

2. DESARROLLO CAPÍTULO I Las vías como herramienta de colonización del territorio Ahora bien, estudiar este tema desde una escala a nivel nacional (Colombia) e internacional (Sudamérica), permite evidenciar el papel estratégico de los proyectos de infraestructura vial por su capacidad para estructurar el territorio. Este control espacial se evidencia no solo por su componente físico, sino también social. Cuando analizamos el mapa de carreteras de nuestro país, se hacen evidentes aquellos lugares que han sido privilegiados por este tipo de infraestructuras[2]. Al leerlos intentando llegar más allá de lo físico, es posible reconocer cuáles poblaciones y economías se han beneficiado a partir de la construcción de estas vías. Por otro lado, también permite identificar las zonas que no han sido intervenidas con infraestructuras viales y es inevitable cuestionarse qué factores han llevado a la no construcción de redes viales, que bien podría ser por agentes externos como políticas ambientales, el conflicto armado, las comunidades y poblaciones indígenas o incluso aspectos físicos del territorio como topografía y geología.

La construcción de las redes de infraestructura agudiza las diferencias espaciales y “crea directrices de colonización del territorio, confiriendo un alto valor expectante a lo que es nuevo, y, paradójicamente, hace perder valor a espacios urbanizados que han quedado en posiciones relativas de menor accesibilidad o servicio respecto al resto” (Rincón, M. 2016). Por otro lado, la infraestructura vial funciona como herramienta de colonización del territorio en la medida en que las zonas con mayor cantidad y calidad de redes viales corresponden a aquellas en las que se genera mayores recursos; en este sentido, la vía se convierte en un canal de flujo tanto económico como poblacional que permite la conexión entre los centros de desarrollo urbano, así como condicionar dichos flujos que se dirigen a las zonas de mayor confluencia económica.

En este orden de ideas, un megaproyecto como la Marginal de la Selva trae consigo una poética detrás de su planificación: el fortalecimiento del desarrollo económico por medio de la conexión terrestre de la región. Sin embargo, esta investigación pretende poner sobre la mesa el paradigma que se presenta al plantear este tipo de infraestructuras, pues su implementación mitigaría el rezago, la pobreza y la falta de desarrollo que se presenta en el país, y al mismo tiempo significa una fragmentación ecosistémica, teniendo en cuenta las repercusiones de este proyecto sobre el territorio de una especie tan significativa como El Jaguar.

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Esta sección está basada en su mayor parte en el documento de María Patricia Rincón-Avellaneda “Conflictos Territoriales y Proyectos de Infraestructura Vial” (2016)

CAPÍTULO II Procesos de colonización durante la década de los 70’s en la región La década de los 70’s fue un momento crucial para los países latinoamericanos que buscaban colonizar la Amazonía. La vía marginal de la selva es el punto de ancla para lograr dicha colonización. Según Paul Gootenberg y Liliana M. Dávalos en el texto the origin of cocaine, colonization and failed development in the Amazon Andies un proyecto de la magnitud de la marginal de la selva es un medio por el cual los estados buscan el desarrollo agrario suave.

Ahora bien, la colonización de la Amazonía implica un tema geográfico de gran importancia, pues debido a su ubicación, el piedemonte amazónico se consideraba como un área de gran oportunidad productiva, por su composición topográfica y también por su poco o nulo aprovechamiento. Debido a estas condiciones surge la planeación de una infraestructura vial capaz de conectar el continente sudamericano, atravesando los países de Perú, Colombia y Bolivia, sin embargo, esta idea de colonización y desarrollo moderno se ve obstaculizada por el boom del narcotráfico de la década, sumado al abandono del Estado en estas tierras fronterizas.

Según los autores, es aquí cuando sale a flote la emergencia de la cocaína; pues las familias campesinas, desde su marginalidad, situación de pobreza extrema, sumado a la proximidad de fronteras ingobernables por su desconexión con el resto del país y cercanía a los conflictos armados endémicos que fomentan el narcotráfico, son solo algunos de los motivos por los que este grupo poblacional se ve atraído por los cultivos de drogas ilícitas, pues resulta ser el único medio por el cual dichas familias logran subsistir( Gootenberg, P Dávalos, M, p.1, 2018).

Si bien, el despegue del cultivo de coca surge de un contexto de conflicto armado y guerra por el territorio, el texto de Gootenberg y Dávalos señala un origen más específico sobre el boom mundial de la cocaína de mediados de la década de 1970 y más. Dicho origen recae en las secuelas que dejaron los proyectos de colonización moderna, entre ellos, La vía marginal de la selva. Este proyecto fallido o en retirada para desarrollar la Amazonía fue una consecuencia involuntaria de la acción del estado o más bien de su inacción. Por lo cual, según los autores, "sus actores sobre el terreno eran, en efecto, los huérfanos del desarrollo”(Gootenberg, P Dávalos, M, p.1, 2018).

CAPÍTULO III La vía no viene sola: actores o actividades

Antes de empezar a analizar detalladamente cada uno de los actores relevantes a la hora de indagar en la infraestructura vial en Colombia, es importante entender que las actividades que caracterizan a cada uno de ellos están relacionadas directa e indirectamente con las de las demás, así como con su desplazamiento temporal a lo largo del territorio. En este sentido, se ilustrará cómo se forjaron relaciones entre las poblaciones y la infraestructura vial para concluir que ésta última no viene sola, sino que es más bien el resultado de la superposición de capas y afectaciones en una línea temporal definida.

En primer lugar, hay que hacer énfasis en el rol que jugó el conflicto armado en la historia del país y en su desarrollo económico, político, social y medioambiental.

“En el año 2003, luego del inicio de la aplicación de la Política de Seguridad Democrática, se evidencian distintos cambios en la dinámica espacial del conflicto, de los cuales el más relevante es el desplazamiento de los actores armados a determinadas regiones geográficas.” (Salas Salazar, 2010). Este hecho desencadenó una serie de construcciones de corredores informales para el tránsito libre de comida, drogas, armas y, especialmente, coca. Sumado a esto, los grupos armados al margen de la ley controlaban una gran parte del territorio “rural” desde el suroccidente colombiano hasta algunas de las fronteras nacionales como las de Ecuador, Venezuela y Perú (Peña Aragón, 2011). La falta de comunicación con el resto del país también fue una de las causas por las que se generaron estas vías informales que, viéndolo en perspectiva, de todas maneras, habrían existido de una u otra forma.

Por las características geográficas y socioeconómicas mencionadas, el copamiento del suroccidente colombiano se convirtió en una prioridad para las FARC desde los años noventa. Tres objetivos principales animaron el despliegue de las incursiones en esta región del país durante los dos últimos subperiodos estudiados (1992-2002; 2003-2013): el mantenimiento del control territorial sobre los corredores naturales que se crearon, la regulación de las relaciones socioeconómicas en las zonas de producción de cultivos ilícitos y la aproximación paulatina a las ciudades capitales ubicabas en esta zona (especialmente la ciudad de Cali). En este sentido, la presencia de la guerrilla evitaba que se urbanizara y se colonizara una gran parte del territorio en cuestión, así como de las especies que vivían allí.

Uno de los ejemplos puntuales para evidenciar este control, podría ser el caso del territorio de Granada: “el influjo de las dos guerrillas se manifiesta con tomas y ataques al puesto de policía, la voladura de torres repetidoras y de transmisión de energía, los bloqueos a la autopista Bogotá-Medellín y el secuestro de alcaldes (Jorge Alberto Gómez y del alcalde electo Carlos Mario Zuluaga por las FARC, en 1997; y de nuevo de Carlos Mario Zuluaga, por el ELN en 1998). También se registrarían retenes en las vías —principalmente en la carretera que comunica al municipio con la población de Santuario— y algunos desplazamientos temporales de la población campesina de las veredas hacia la cabecera municipal” (Centro Nacional de Memoria Histórica, 2016)

En ese sentido, es importante mencionar que, si bien algunos campesinos fueron desplazados temporalmente, muchos otros tuvieron que abandonar sus cultivos tradicionales y sus actividades del diario vivir para vincularse como mano de obra en la construcción de vías informales y de materia prima para el campo bélico e ilícito (armas, coca, etc.). La afectación que sufrieron las poblaciones campesinas durante todo este período se traslada incluso a la actualidad, ya que en las cabeceras municipales se puede observar cómo muchos de ellos fueron despojados de sus tierras y forzados a cambiar drásticamente su manera de vivir. “De acuerdo con el Registro Único de Víctimas [1], el desplazamiento forzado ha tenido, cualitativamente, un crecimiento desde mediados de la década de los noventa, alcanzando su máximo histórico en 2002 cuando la cifra de desplazados llegó a 618,058” (Cubides, 2018). Esto implica que las repercusiones del conflicto armado y de la desigualdad social y cultural a lo largo del territorio van de la mano con la construcción de infraestructura vial en el país.

Sin embargo, con la estructuración del proceso de Paz en los últimos años, se hizo evidente una falta de conexión entre el territorito colombiano y el latinoamericano, por lo que construir una carretera que conectara de lado a lado el país era inevitable. En este sentido, las proyecciones viales que se planearon ponían en problemas a las comunidades que habitaban esos sectores cruciales para la intervención urbana. Muchas familias y especialmente aquellas campesinas, indígenas y afrocolombianas, se vieron en la necesidad de decidir si se quedaban o continuaban sus vidas en otro lugar. Por eso razón y, como se evidencia en el párrafo anterior y en los mapas, la población indígena y campesina se redujo notoriamente con el paso del tiempo, al ser desplazada de su territorio de origen tanto por las vías en construcción, como por el gobierno nacional y los grupos armados al margen de la ley.

“Estos cambios en los usos de la tierra han producido transformaciones sociales importantes: han arribado nuevos pobladores que llegan a tomar decisiones sobre el uso de los recursos, los sistemas alimentarios y el manejo de la tierra; se han suplantado los liderazgos tradicionales y han surgido líderes oportunistas que solo buscan riqueza” (Velasco, 2013). En otras palabras, la colonización de los territorios por parte de las personas en el poder, así como la visión del mundo que cada una de estas tenga, afecta directamente a las poblaciones aledañas y a las actividades que se desarrollan.

Los desplazamientos forzosos de las poblaciones indígenas específicamente podrían llegar a relacionarse directamente con el conflicto armado. Sin embargo, una muestra de cómo se nutren del territorio y de cómo algunas poblaciones han contrarrestado la construcción de infraestructura vial, se da a partir del desarrollo y el crecimiento de los parques y reservas naturales en el país. Estos espacios considerados sagrados, en donde la fauna y la flora desempeñan un rol fundamental, han sido uno de los principales obstáculos a la hora de urbanizar y colonizar territorios. Un ejemplo de esto podría observarse en las reservas naturales de Amacayacu y del Río Puré en la región de la Amazonía, específicamente teniendo en cuenta la deforestación por la tala ie indiscriminada de árboles.

No obstante, las poblaciones humanas no son los únicos factores vivos que van de la mano a la construcción de la infraestructura vial. El Jaguar está siendo afectado por la colonización de los territorios selváticos mediante urbanizaciones a gran escala, por sus habitantes y sus prácticas. En ese sentido, las principales amenazas que enfrenta esta especie son la pérdida y la fragmentación del hábitat, además de la caza furtiva. La pérdida de hábitats para esta especie representa el acercamiento a comunidades donde habitan los humanos, ya que al perder su espacio y fuentes de alimentación tienen que acercarse a las fincas, atacando al ganado u otros animales que se encuentran en el predio para poder comer (López, 2018). Por este motivo, los jaguares son sacrificados por la comunidad.

Como acto específico para contrarrestar este tema, algunas de las poblaciones de jaguares se juntaron con algunos resguardos indígenas en lo que hoy en día se conoce como reservas naturales.

Estos espacios que valoran la flora y la fauna, así como la vida humana y animal, están repartidos por todo el territorio nacional, por lo que el corredor creado específicamente para preservar la vida del jaguar se nutre de ellos. Es una propuesta inmediata para darle un refugio a estos animales, espacios de recreación y alimentación.

CAPÍTULO IV La vía no existe en un 100%

Si bien la Vía Marginal de la Selva está concebida como un eje estructurador que conecta Venezuela con Ecuador atravesando Colombia en sentido longitudinal, la realidad es algo muy diferente. El proyecto de la marginal hoy en día sigue siendo eso: un proyecto. Es una vía dividida en dos tramos principales: la troncal de la selva y la troncal del llano. Esto es debido a que hay un “bache” de más de 380km de largo entre el municipio de San Vicente del Caguán (Caquetá) y San José del Guaviare (Guaviare), en donde termina una troncal y comienza la otra. En pocas palabras, el proyecto de carácter regional que intenta conectar el Pacifico con el Atlántico sin tener que cruzar la Cordillera de los Andes, está en estos momentos dependiendo de un sector que representa menos del 0.1% del recorrido total de la vía.

En esta zona en donde la vía no es más que un trazado en un mapa del INVIAS, se encuentren tres Parques Nacionales Naturales: Serranía de la Macarena, Tinigua y Picachos, los tres pertenecientes a la zona de manejo especial de la Macarena. Si se juntan, suman casi 1.300.000 hectáreas de zona protegida por el Ministerio de Ambiente. No debería sorprender, pues, que en el 2018, al final de su segundo mandato presidencial, el expresidente Juan Manuel Santos se haya manifestado en contra de la construcción de este tramo y la continuación de la Marginal de la Selva, planteando que “desde el punto de vista ambiental sería completamente contraproducente” y que aquellas personas interesadas en el desarrollo de estas vías, anteriormente vías informales es construidas por grupos al margen de la ley que operaban en la zona, “son unas mafias de tierras, unas organizaciones dedicadas a eso”.[3] La idea de construir este tramo de todas maneras venía estando en pausa por el conflicto armado. La serranía de la Macarena y la zona de protección de Tinigua eran ambas zonas rojas en donde había presencia y actividad alta de las FARC hasta el 2016. Con el conflicto, se construyeron vías informales, además de miles de hectáreas deforestadas por la presencia del narcotráfico en la zona. Sin embargo, estos no eran los únicos habitantes de la zona, y mucho menos no eran los únicos afectados por el involucramiento del Gobierno en la construcción de esta vía.

Tanto el PNN Serranía de la Macarena, como el PNN los Picachos y PNN Tinigua, son zonas de circulación y permanencia del Jaguar (Panthera Onca) el cual, junto con el leopardo tigre, hace parte de las numerosas especies en categoría de extinción de la Amazonía colombiana. Según el IDEAM, la mayor presión que se está ejerciendo sobre el hábitat del Jaguar en Colombia es justamente la Serranía de la Macarena, así como las zonas entre los municipios de Mesetas y Uribe, en el Meta.[4] Pardo, T. (2018, Marzo 09). 'La Marginal de la Selva no se va a hacer': Juan Manuel Santos. El Tiempo. Recuperado en 2020 de: https://www.eltiempo.com/vida/medio-ambiente/la-carretera-marginal-de-la-selva-no-se-va-a-hacer-presidente-santos-191902

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Latam, M. (2017, Octubre 20). ¿Por qué la población de jaguares está en peligro en Colombia? Recuperado en 2020 de: https://es.mongabay.com/2017/10/colombia-jaguares-peligro/

Este “bache” puede representar un retroceso en el desarrollo económico de la región que sin duda se vería beneficiada por la continuación de la vía, que recortaría los 381 km de distancia entre San Vicente del Caguán y San José del Guaviare, no obstante, presenta una amenaza directa e importante sobre el corredor del Jaguar en esta zona en particular. Hay que ser conscientes de la importancia ambiental de esta región, siendo el principal corredor ecológico que conecta las cordilleras andinas con la Amazonía.

LA URIBE, META

PARQUE NACIONAL CORDILLERA LOS PICACHOS

SAN VICENTE DEL CAGUÁN, CAQUETÁ

PARQUE NACIONAL NATURAL SERRANÍA DE LA MACARENA

PARQUE NACIONAL NATURAL TINIGUA

SAN JOSÉ DEL GUAVIARE, GUAVIARE

CAPÍTULO V Repercusiones acerca de culminar o no la vía

Para esta investigación, es importante cuestionarse las repercusiones que traería completar la carretera marginal de la selva, y al mismo tiempo, las que provocaría el no completarla. Se trata de una situación controversial y paradójica en la medida en que se producen conflictos tanto por la ausencia como por la presencia de este tipo de proyectos.

La construcción de un megaproyecto de infraestructura vial como bien se mencionó en capítulos anteriores, tiene implicaciones interdependientes entre aspectos sociales, políticos, económicos y medioambientales. En este orden de ideas, la construcción o no construcción del tramo restante de la carretera tiene una gran variedad de repercusiones en distintos ámbitos y distintas escalas.

Según María Rincón en su texto Conflictos Territoriales y Proyectos de Infraestructura Vial, "Un caso concreto de conflictos asociados a la ausencia o deficiencia de vías en entornos tiene que ver con los grandes impactos negativos a los que está sometida la población de bajos recursos ubicada en tales entornos"(2016). Por un lado, "en las ciudades, las desventajas en tiempo y costo para acceder a oportunidades de educación, salud, trabajo o descanso aumentan su situación de segregación". Por otro lado, "en las áreas rurales, con el agravante de que los pequeños o medianos productores agrícolas deben incurrir en sobrecostos por causa de la carencia o el mal estado de la red vial terciaria, reduciendo su posibilidad de competir exitosamente con los grandes productores o con los productos importados que han sido subsidiados en sus países de origen."

Ahora bien, desde una perspectiva medioambiental, un megaproyecto como la marginal de la selva es una herida profunda en el territorio. Según la revista Semana, en el reportaje Guaviare, la selva a mordiscos: "Nada conspira más contra los bosques vírgenes que las vías". Se conoce como el fenómeno espina de pescado. Este, "Significa que conforme se avanza con el trazado de una vía (sin importar si es formal o informal, o si es un trazado en planos o que físicamente se esté abriendo trocha) la sola noticia de una vía en lo profundo e inaccesible de la selva provoca que colonos, campesinos y terratenientes se tomen los linderos de lado y lado para hacerse con tierras que a mediano y largo plazo tendrán un valor significativo. Y al instalarse de facto arrasan con la vegetación" (Revista Semana). Es sobre estas vías y trochas, planeadas o improvisadas que se pueden observar los principales corredores de deforestación, que inciden de manera alarmante sobre los ecosistemas pero que al mismo tiempo cumplen su función de flujo económico y poblacional.

Como se evidenció, los efectos negativos de la ausencia de vías tienen un impacto en el desarrollo económico y social de las poblaciones humanas, mientras que los efectos negativos por su presencia recaen en factores medioambientales tales como la deforestación y pérdida de hábitat de especies como el Jaguar.

3. CONCLUSIONES

Es posible entender la vía marginal de la selva y otras infraestructuras viales de gran escala como proyectos que generan controversia en la medida en que su ausencia o presencia producen conflictos sobre el territorio. La continuación de la Marginal de la Selva traería sin duda un alivio a las zonas del país que se encuentran aisladas y las poblaciones más vulnerables, además de que su implementación aportaría al desarrollo económico y social del país. Ahora bien, la encrucijada surge en la medida en que un proyecto de tal magnitud trae consigo afectaciones directas e indirectas sobre el medio ambiente, tales como la deforestación y la contaminación de los cascos urbanos, lo cual pone en riesgo todo el ecosistema incluyéndose en él especies vulnerables como lo es el Jaguar.

En este orden de ideas, esta investigación toma una posición en la que se entiende la indispensabilidad de construir las vías, pues su implementación es necesaria para lograr un desarrollo y suplir las necesidades de una población en situación de pobreza y desconexión. No obstante, es necesario conceptualizar la noción del desarrollo a la que se quiere apuntar, la cual se entiende por el equilibrio entre lo social, lo económico y lo ambiental.

Después de asumir esta posición, y a manera de cierre nos planteamos buscar diferentes alternativas y estrategias para poder ponderar y conciliar los aspectos de contradicción que surgen de la creación de vías, utilizando este documento como un primer paso para entrar al debate sobre la construcción o no construcción de la marginal de la selva una vez se han establecido las ventajas y desventajas de la ausencia o presencia de este proyecto de conexión vial.

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS Centro Nacional de Memoria Histórica (2016), Tomas y ataques guerrilleros (1965 - 2013), CNMH – IEPRI, Bogotá.

Cubides, J. O. (2018, 30 noviembre). Despojo y desplazamiento campesino en Colombia. Recuperado de https://prensarural.org/spip/spip.php?article23734

Fundación Ideas para la Paz (FIP), Álvarez, E., Pardo, D., & Cajiao, A. (2018, abril). Trayectorias y dinámicas territoriales de las disidencias de las FARC (N.o 30). Martín Franco Vélez. http://ideaspaz.org/media/website/FIP_Disidencias_Final.pdf

López, S. (2018, 5 septiembre). Corredores biológicos: cinco iniciativas de conservación en Colombia. RED PRENSA VERDE. https://redprensaverde.org/2018/09/03/corredores-biologicos-cinco-iniciativas-de-conservacion-en-colombia/

Rabinowitz, A. and K. A. Zeller. 2010. A range-wide model of landscape connectivity and conservation for the jaguar, Panthera onca. Biological Conservation 143, 949-945

Velasco, M. (2013, 8 septiembre). Estado, territorio y pueblos indígenas en Colombia. Razón Pública. https://razonpublica.com/estado-territorio-y-pueblos-indigenas-en-colombia/

https://www.parquesnacionales.gov.co/portal/es/parques-nacionales/parque-nacional natural-tinigua/

https://www.parquesnacionales.gov.co/portal/es/parques-nacionales/parque-nacional-natural-cordillera-de-los-picachos-2/

https://www.parquesnacionales.gov.co/portal/es/ecoturismo/region-amazonia-y-orinoquia/parque-nacional-natural-sierra-de-la-macarena/

Rincón, M (2016). Conflictos Territoriales y Proyectos de Infraestructura Vial, Universidad Nacional. Recuperado de fuente online: https://revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora/article/download/59292/html

Especiales Semana, (2011) Guaviare, la selva a mordiscos, El verde palidece. Recuperado de fuente online: https://especiales.semana.com/deforestacion/guaviare.html