Reporte Experimento Alameda Caminable

EXPERIMENTO ALAMEDA CAMINABLE

CRUCE: AV. ALAMEDA-AV. PORTUGAL SANTIAGO HUMANO & RESILIENTE

Marzo - Abril 2017 Santiago

REPORTE FINAL CIUDAD EMERGENTE

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Este reporte de aprendizajes, corresponde a la implementación del “Experimento Alameda Caminable”, como parte del Piloto de Movilidad de la Estrategia de Resiliencia de la Región Metropolitana de Santiago, ejecutado entre los meses de enero y abril de 2017 y cuyos resultados se detallan a continuación.

El presente reporte fue desarrollado por el equipo de Fundación Ciudad Emergente, compuesto por Magdalena Bravo, Nimsi Castillo, Josefina Fortunatti, Davor Posavac, Sofía Ruz, Kurt Steffens, Maria Isabel Varela, Pablo Soriano y Javier Vergara Petrescu.

Agradecemos el trabajo y colaboración del Equipo de Resiliencia.

Santiago Resiliente y especialmente a: Intendente Región Metropolitana de Santiago, Claudio Orrego

Equipo Nueva Alameda-Providencia

Directora de Resiliencia, Gabriela Elgueta

Vladimir Glasinovic

Cristián Robertson

Markus Niehaus

Cristina Huidobro Adriana Chávez

Seremi Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones,

Diego Durán

Matías Salazar

Paula Reyes Consejo Asesor de Resiliencia Gobierno Regional Metropolitano

Y al grupo de colaboradores de Ciudad Emergente que nos acompañó en la jornada de táctica urbana y pintura colectiva.

Loreto Wahr Universidades ARUP Ilustre Municipalidad de Santiago Miguel Olivares Hauva 2

Mayo 2017

EXPERIMENTO ALAMEDA CAMINABLE

CRUCE: AV. ALAMEDA-AV. PORTUGAL SANTIAGO HUMANO & RESILIENTE

Marzo - Abril 2017 Santiago

REPORTE FINAL

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INDICE

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I. Introducción 1. Definición del Lugar II. Objetivos III. Metodología IV. Medición previa 1. Levantamiento de percepciones y anhelos - Árbol de Ideas 2. Observacion de la Vida Urbana V. Intervención Alameda Caminable 1. Propuesta 2. Pintura colectiva VI. Medición durante 1. Levantamiento de percepciones y anhelos - Árbol de Ideas 2. Observación de la Vida Urbana VII. Sugerencias para la Escalabilidad del Prototipo VIII. Hallazgos y conclusiones

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I

INTRODUCCIÓN

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FotografĂ­a de Rodrigo Fortuny 7

El proyecto Alameda Caminable, tiene como objetivo analizar la percepción de las personas cuando se ven enfrentadas a interactuar con otros medios de transporte, principalmente motorizados.

El constante aumento del parque automotriz junto con la búsqueda por proporcionar un espacio a esta demanda acorde a esta, ha orientación las políticas de desarrollo de las ciudades, a unas cada vez más dirigida hacia el automóvil, que por consiguiente, disminuye la superficie al peatón.

En el contexto de promover y analizar una ciudad más orientada a los peatones, el proyecto Alameda Caminable, tiene como objetivo analizar la percepción de las personas cuando se ven enfrentadas a interactuar con otros medios de transporte, principalmente motorizados y la factibilidad de cambios en sus hábitos cuando se enfrentan a nuevas formas de relacionarse entre estos modos de movilidad, con acento en el peatón.

El área seleccionada para llevar a cabo este experimento corresponde a la intersección de Av. Alameda Bernardo O’Higgins y Portugal, en la Comuna Santiago Centro. Los factores para definir este cruce fueron principalmente la condición de Av. Alameda como eje estructurante de la ciudad y la visibilidad que esto conlleva, la particularidad de su trazado, el alto flujo vehicular, y la implementación simultánea de una ciclovía por parte de la I. Municipalidad de Santiago.

Este reporte de aprendizajes, corresponde a la implementación del “Experimento Alameda Caminable”, como parte del Piloto de Movilidad de la Estrategia de Resiliencia de la Región Metropolitana de Santiago, ejecutado entre los meses de enero y abril de 2017 y cuyos resultados se detallan en el presente reporte.

Área a Intervenida

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El lugar del experimento Para la elección del lugar se tomaron en consideración las siguientes características: 1. Por una parte el proyecto requería hacer partícipe a la opinión pública de una intervención que promoviera el uso peatonal, en este contexto avenida Libertador Bernardo O’Higgins al ser un eje estructurante y un hito urbano de la ciudad permitía exponer de mejor forma el experimento 2. La forma particular del cruce, dado por la convergencia de dos calles (Avenida Portugal y calle Lastarria) con diferentes capacidades de carga en una misma avenida estructurante (Av. L. B. O´Higgins), opuestas entre sí, pero además desfasadas 3. La percepción de peligrosidad del cruce. Existe en el imaginario colectivo un sentido de peligro debido a graves accidentes de tránsito ocurridos en esta zona de la ciudad de Santiago, en especial el fatal accidente ocurrido en la esquina de Avenida Alameda con Portugal producto de un atropello múltiple a tres peatones el 2 de octubre de 2015. Es posible ver en el desarrollo del proyecto, que pese al correr de los años, la percepción de peligro se ha mantenido en el tiempo.

La intervención propuso triplicar el área peatonal destinada al cruce a partir de un triángulo experimental, acompañada por dos herramientas de medición, correspondientes al Árbol de Ideas y Metodología Gehl para la Observación de la Vida Urbana.

Fotografía de Rodrigo Fortuny 9

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Intervenciรณn Alameda Caminable

IntervenciĂłn Alameda Caminable 11 FotografĂ­a por Ivan Arias

II

OBJETIVOS

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Cruce fuera del รกrea establecida, 13 antes de la intervenciรณn.

El objetivo del experimento es analizar la factibilidad de cambios en sus hábitos cuando se enfrentan a nuevas formas de relacionarse entre estos modos de movilidad, con acento en el peatón.

El objetivo es analizar la percepción de las personas cuando se ven enfrentadas a interactuar con otros medios de transporte, principalmente motorizados, y la factibilidad de cambios en sus hábitos cuando se enfrentan a nuevas formas de relacionarse entre estos modos de movilidad, con acento en el peatón.

El proyecto aprovecha la contingencia de la construcción de la nueva ciclovía de Lastarria y su conexión con Portugal desarrollada por la I. Municipalidad de Santiago, para proponer un proyecto que dispusiera una redistribución de las actuales de condiciones de movilidad de peatonal, ciclista y automovilista en el cruce Alameda con Av. Portugal.

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Cruce en diagonal en รกrea intervenida 15

III

METODOLOGÍA

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El levantamiento de percepciones y anhelos ciudadanos a través del Árbol de Ideas, permite abrir una discusión urbana y socializar de forma activa los pensamientos e inquietudes de las personas de forma análoga.

Para el experimento Alameda Caminable, se utilizó una metodología de medición que combina un levantamiento de percepciones y anhelos mediante un Árbol de Ideas, propuesto por Ciudad Emergente (CEM), y la Observación de la Vida Urbana, desarrollada por la oficina danesa Gehl Architects.

El levantamiento de percepciones y anhelos ciudadanos a través del Árbol de Ideas, permite abrir una discusión urbana y socializar de forma activa los pensamientos e inquietudes de las personas de forma análoga, a partir de la agregación de ideas escritas en papeletas a mano alzada y colgadas en una mampara colgante de gran formato y visibilidad, que permite adosar y/o colgar mensajes permitiendo la lectura y la exhibición a modo de una vitrina de ideas.

En particular, para medir percepciones, se preguntó ¿Cómo percibe este cruce? y para medir anhelos, ¿Cómo sería para ti un buen cruce peatonal?. Las papeletas para respuestas tenían además, la posibilidad de completarlas con preguntas adicionales para lograr una caracterización más exacta de la muestra (medio de transporte, género, rango de edad, etc).

Por su parte, la Observación de la Vida Urbana, se basa en la observación de las vivencias del espacio, además de un conteo de peatones y ciclistas que circulan por un lugar, y que fue llevado a cabo en forma coordinada y sistemáticamente por 12 horas dentro de un área determinada, que de aquí en adelante se denominará en este reporte como el “área experimental”.

Equipo de Medición

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Volunteers building urban tactic of Shared Streets

Ă rbol de Ideas

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IV

MEDICIÓN EX-ANTE

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Cruce Alameda-Portugal antes de la IntervenciĂłn. FotografĂ­a por Ivan Arias21

Figura 01: Área Experimental.

Fuente: CEM

Figura 02: Cruces peatonales existentes, Área Experimental.

Fuente: CEM

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área de experimento: 2.125,51 m2 lugar: Alameda L. Bernardo O’Higgins con Av.Portugal fecha: 9 de enero 2017 horario: 8:00 – 19:00 hrs colaboradores: 20 personas

área destinada a peatones en cruces: 186,91 m2 (8,79% del total) total superficie destinada a peatones en área experimento (incluye veredas): 564,82 m2 (26,57% del total) área destinada a ciclistas: 0 m2 (0% del total) àrea destinada al auto:t 1.373,78 m2 (64,63% del total)

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Cruce Alameda-Portugal

1. levantamiento árbol de ideas - ciudad emergente La medición, que se realizó en la esquina de Av. Alameda con Av. Portugal, arrojó que de 300 encuestados, el 44% percibe el cruce como peligroso, seguido del 20%, que lo percibe como bueno, 13% con semáforo descoordinado y 8% confuso. Así mismo, la palabra “peligroso” resulta ser la más nombrada en la nube de palabras, tal como lo muestra la Figura 06.

Por otro lado, las personas encuestadas, al describir que un buen cruce peatonal, el 40% de ellos, anhela una buena señalización, el 30% coordinación de semáforos pertinente para cada actor, 8% una mejor cultura ciudadana y el 7% se refiere a la accesibilidad universal. Esto mismo se refleja en la nube de palabras, que también destaca la palabra “semáforo”, como lo muestra la Figura 08.

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Figura 05: Agrupación por categorías. Fuente: CEM

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Pregunta nº1: ¿Cómo percibe este cruce?

Pregunta nº1: ¿Cómo percibe este cruce?

Figura 06: Nube de Palabras. Fuente: CEM

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Figura 07: Agrupación por categorías. Fuente: CEM

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Pregunta nº2: ¿Cómo sería para ti un buen cruce peatonal?

Pregunta nº2: ¿Cómo sería para ti un buen cruce peatonal?

Figura 08: Nube de Palabras. Fuente: CEM

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Figura 09: Puntos de mediciรณn propuestos, ร rea Experimental.

Fuente: CEM

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La medición está basada en la observación de vivencias en el espacio público, disponiendo puntos consecutivos de medición en horario continuo para lograr una muestra representativa

2. observación de la vida urbana - gehl architects La medición basada en la observación de las vivencias del espacio propuesta por Gehl architects, permitió: 1. Medir en un circuito propuesto. Se eligieron puntos consecutivos a modo de circuito cerrado alrededor del cruce, que abarcaran todas las trayectorias posibles de entrada y salida al área experimental, complementando esta medición con un recorrido periférico del área en cuestión.

2. Medir en horario continuo, representativo y exponencial. El registro de peatones y ciclistas que se llevó a cabo durante las 12 horas más activas del área, divididas en tres turnos consecutivos, cada uno de cuatro horas. Cada turno incluyó cuatro parejas de contadores, a las cuales les correspondió dos puntos de medición del área, de los denominados puntos M1, M2, M3, M4, M5 y M6, (ver figura 09), registrando cada hora, durante 20 minutos, cantidad de ciclistas y peatones, además de género y rango etario, para luego realizar un recorrido periférico para registro de actividad, cantidad, rango etario y género de personas en permanencia. Esto permite exponenciar las mediciones realizada en cada punto por 20 minutos, para obtener una muestra representativa de cada hora vespertina. Junto con esto, se realizó el conteo del cruce peatonal del lado oriente de la Av. Alameda Bernardo O’Higgins, denominado como el punto M7; registrándose la trayectoria de quienes salieran de ese cruce peatonal, observando por separado las rutas ciclistas.

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La cantidad de personas circulando diariamente en el área experimental es de 66.210, con un promedio de 5.517 personas por hora.

Los principales resultados se resumen: a. Circulación - peatón

i. Cantidad de personas circulando área

M1:

9.180

M2:

7.488

M3:

12.858

M4:

10.998

M5:

13.956

M6:

11.730

TOTAL:

5.517

ii) Promedio de personas circulando área/hora:

La carga mayor de tránsito a lo largo del día se registró sobre los puntos M3 y M5 con un promedio de 1.117 personas por hora. Ambos puntos coinciden con las veredas más amplias del área y a través de los cuales sucede la conexión más intensa con el metro Universidad Católica -salida Av. Alameda Bernardo O’Higgins Sur-, y la Casa Central PUC; incluyendo las paradas de transporte que a ahí se dirigen. Caso contrario a los puntos M1 y M2, con 700 personas por hora. Es posible inducir, que la procedencia y/o dirección de los flujos poblacionales más intensos (los que conectan universidades y transporte), junto con mejores condiciones del espacio público, condicionan las traslados en el área.

Contador de peatones

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66.210

Figura 10: Carga de ocupaciรณn, rango etario y ocupaciรณn, ร rea Experimental. Fuente: CEM

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Figura 11: Peatones fuera del รกrea peatonal entre 14 y 15 hrs.

Fuente: CEM

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iii) Promedio de personas cruzando fuera zona establecida hora:

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i. Carga de ocupación

Las horas de personas en tránsito se registraron a las 13 hrs y 18 hrs, correspondiente a las horas promedio de almuerzo y salida de trabajo.

Por el contrario, a las 16 hrs la menor carga de ocupación en el área. Por otro lado, el rango etario predominante de peatones es 31-64 años y 20-30 años, mayoritariamente trabajadores y estudiantes.

Figura 12: Carga de ocupación, rango etario y ocupación en tránsito, Área Experimental. Fuente: CEM

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b. Circulación - ciclistas El conteo de ciclistas se realizó en dos momentos del día: de 13 a 14 hrs y de 17 a 18 hrs. Tal como se observa en la Figura 13 y Figura 14, las trayectorias más frecuentes en ambas mediciones fueron en dirección Portugal-Lastarria, con 48 y 27 recorridos respectivamente; y sobre la Alameda en dirección del arroyo vehicular, a las 13 hrs dirección sur, principalmente -34 recorridos-, y a las 17 hrs dirección norte y sur, equitativamente -22 y 26 recorridos-.

Figura 13: Rutas y conteo ciclista 13 a 14 hrs, Área Experimental. Fuente: CEM

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Figura 14: Rutas y conteo ciclista 17 a 18 hrs, Ă rea Experimental. Fuente: CEM

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Las actividades registradas durante el recorrido periférico, fueron predominantemente gente de pie, seguida por comerciantes, informales y formales distribuidos equitativamente con pequeñas variaciones según la hora

c. Permanencia Las horas con mayor permanencia se registran a las 16 hrs y 19 hrs con 55 personas en promedio; y las más bajas a las 9 hrs y 18 hrs con media de 20 personas.

El rango etario de permanencia no es muy distinto respecto al de tránsito (Figura 12), siendo 20-30 años y 31-45 años la mayoría de las personas que permanecen en el lugar, estudiantes y trabajadores, generalmente. Sin embargo, destacan el aumento de presencia adulta mayor de 65 años a las 8, 16 y 19 hrs.

Finalmente, las actividades registradas durante el recorrido periférico, fueron predominantemente gente de pie, seguida por comerciantes, informales y formales distribuidos equitativamente con pequeñas variaciones según la hora.

Registro rutas cicistas

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Figura 15: Gráfico de permanencia, Área Experimental.

Fuente: CEM

Figura 16: Carga de ocupación, rango etario y ocupación, Área Experimental. Fuente: CEM

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V

INTERVENCIÓN EXPERIMENTO ALAMEDA CAMINABLE

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Pintura Colectiva de Triรกngulo Experimental, noche del 22 de marzo 41

What would you be willing 42 to do to decontaminate Santiago?

FotografĂ­a de IntervenciĂłn, por Ivan Arias

Propuesta

A partir de los hallazgos provenientes de la Observación de Vida Urbana, y Levantamiento de Percepciones y Anhelos con el Árbol de Ideas, se propuso ampliar la zona de cruce peatonal en la Alameda, denominado en adelante el “Triángulo Experimental”

A partir de los hallazgos provenientes de la Observación de Vida Urbana, y Levantamiento de Percepciones y Anhelos con el Árbol de Ideas, se propuso ampliar la zona de cruce peatonal en la Alameda, denominado en adelante el “Triángulo Experimental”, junto con aumentar un tiempo el semáforo del cruce, para permitir el paso fluido de la bicicleta en la nueva conexión de la ciclovía Portugal-Lastarria desarrollado por la I. Municipalidad de Santiago. Esto, también permitiría el cruce de peatones por la Alameda, despejando de paso, la atochada esquina de Portugal con la mencionada avenida.

El diseño de la intervención se trazó a partir de las trayectorias peatonales y ciclistas registradas fuera del área destinada al cruce. Por ello el énfasis en la diagonal con dirección a Barrio Lastarria, y la carga poblacional en dirección norte de la Alameda, misma que cuenta con poca área de circulación en proporción a la cantidad de gente en tránsito, dándole esta vez, un carácter de formalidad a estos cruces “informales”.

La pintura colectiva de la intervención se realizó con colaboración de 10 personas la noche del 22 de marzo, entre las 23 hrs y las 4 hrs del día siguiente. Comenzó por cerrarse carril a carril la Alameda, desde el más cercano a la vereda sur, al más lejano. Se trabajó a la par de pintores municipales en el trazo de las nuevas ciclovías de conexión Portugal Lastarria, además de contar con el apoyo de Carabineros para la coordinación vehicular.

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Figura 17: Propuesta intervenciรณn Alameda Caminable.

Fuente: CEM

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VI

MEDICIÓN DURANTE

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Figura 01: Área Experimental.

Figura 18: Superficie cruces peatonales con Triángulo Experimental. Fuente: CEM

Figura 19: Superficie nueva ciclovía. Fuente: CEM

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área de experimento: 2.125,51 m2 lugar: Alameda L. Bernardo O’Higgins con Av.Portugal fecha: 23 de marzo 2017 horario: 8:00 – 19:00 hrs colaboradores: 20 personas

área destinada a peatones en cruces: 186,91 m2 (8,79% del total) área triángulo experimental: 398.92 m2 (18,76% del total) total superficie destinada a peatones en área experimento (incluye triángulo experimental + cruces anteriores): 585,83 m2 (27.55% del total) área destinada a ciclistas: 237,54 m2 (11,17% del total)

àrea destinada al auto: 924.23 m2 (43,48% del total)

Cruce Alameda - Portugal

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Cruce Alameda-Portugal

1. levantamiento árbol de ideas - ciudad emergente La medición, que se realizó en la esquina de Av. Alameda con Av. Portugal, arrojó que de 296 encuestados, el 34% percibe el cruce como bueno y práctico, seguido del 28% como bonito y novedoso, 24% peligroso, 19% confuso y 8% seguro. Así mismo, las palabras “bien y bueno” resultan ser las más nombradas en la nube de palabras, tal como lo muestra la Figura 21.

Por otro lado, las personas encuestadas, al describir que un buen cruce peatonal, el 42% de ellos, anhela una buena señalización, el 21% coordinación de semáforos pertinente para cada actor, 12% un buen diseño y 7% refiere una mejor cultura ciudadana y seguridad. Esto mismo se refleja en la nube de palabras, que también destaca las palabras “señalizado y semáforo”, como lo muestra la Figura 23.

Árbol de Ideas

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Figura 20: Agrupación por categorías. Fuente: CEM

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Pregunta nº1: ¿Cómo percibe este cruce?

Pregunta nº1: ¿Cómo percibe este cruce?

Figura 21: Nube de Palabras. Fuente: CEM

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Figura 22: Agrupación por categorías. Fuente: CEM

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Pregunta nº2: ¿Cómo sería para ti un buen cruce peatonal?

Pregunta nº2: ¿Cómo sería para ti un buen cruce peatonal?

Figura 23: Nube de Palabras. Fuente: CEM

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Figura 24: Puntos de mediciĂłn propuestos, Ă rea Experimental intervenida. Fuente: CEM

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La cantidad de personas circulando diariamente en el área experimental es de 92.268, con un promedio de 7.689 personas por hora.

2. observación de la vida urbana - gehl architects Los puntos de medición se conservan respecto a la medición anterior como circuito cerrado y recorrido de registro periférico.

Los principales resultados se resumen: a. Circulación - peatón

i. Cantidad de personas circulando área

M1:

9.486

M2:

9.660

M3:

24.174

M4:

11.856

M5:

22.686

M6:

14.406

TOTAL:

92.268

ii) Promedio de personas circulando área experimental/hora:

La carga mayor de tránsito a lo largo del día se registró nuevamente sobre los puntos M3 y M5 con 2.000 personas promedio por hora aproximadamente.

Por el contrario, los puntos M1 y M2 registraron solo 800 personas promedio por hora. La procedencia y/o dirección de los flujos poblacionales más intensos continuó siendo la conexión con universidades y transporte.

7.689

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Figura 25: Carga de ocupaciรณn, rango etario y ocupaciรณn, ร rea Experimental intervenida. Fuente: CEM

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iii) Promedio de personas cruzando el triรกngulo experimental/hora:

iv) Promedio de personas cruzando paso establecido Alameda/hora:

608 711

Mediciรณn Ruta Ciclistas

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Figura 26: Peatones fuera del รกrea peatonal y cruces en triรกngulo experimental, de 14 a 15 hrs . Fuente: CEM

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v) Promedio de personas cruzando fuera zona establecida hora:

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i. Carga de ocupación

Las horas con mayor carga poblacional en tránsito, se registró 13 hrs. Por el contrario, se registraron a las 17 hrs la menor carga de ocupación en el Área Experimental. Por otro lado, el rango etario predominante de peatones es 31-64 años y 20-30 años, trabajadores y estudiantes, generalmente

Figura 27: Carga de ocupación, rango etario y ocupación en tránsito, intervenida el Área Experimental. Fuente: CEM

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b. Circulación - ciclistas El conteo de ciclistas se realizó de 13 a 14 hrs, y posteriormente, de 17 a 18 hrs. Contando ya con la conexión de las ciclovías Portugal-Lastarria, se contaron con desde la Av. Portugal a la calle Lastarria, 48 y 68 cruces en los respectivos horarios de conteos. Por su parte, desde Lastarria, se registraron 25 y 66, en los mismos períodos de conteos. Se destacan también, las trayectorias que van al norte y sur por la Av. Alameda, Destacándose aún las trayectorias sobre la Alameda con dirección del arroyo vehicular, que al igual que en la primera medición (Figura 14), aumenta significativamente en el horario de 17 a 18 hrs (ver Figura 25).

Figura 28: Rutas y conteo ciclista 13 a 14 hrs, Área Experimental intervenida. Fuente: CEM

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Figura 29: Rutas y conteo ciclista 17 a 18 hrs, Ă rea Experimental intervenida. Fuente: CEM

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Predominan las personas de pie, seguida por comerciantes, informales y formales distribuidos equitativamente con pequeñas variaciones según la hora.

Por otro lado y respecto a la cantidad constante de gente sentada

c. Permanencia Las horas con mayor permanencia fueron a las 10, 13 y 19 hrs con 85 personas en promedio y las más bajas a las 9 hrs y 16 hrs, con un promedio de 45 personas la hora.

Por otro lado, el rango etario de permanencia es similar al de la primera medición (Figura 15), siendo el rango 20-30 años y el de 31-45 años los más frecuentes, estudiantes y trabajadores, generalmente. Se destaca el aumento de la presencia de adultos de 65 años o más, a las 10, 12,15 y 16 hrs Finalmente, con respecto a las actividades registradas durante el recorrido periférico del Área Experimental, predominan las personas de pie, seguida por comerciantes, informales y formales distribuidos equitativamente con pequeñas variaciones según la hora. Por otro lado y respecto a la cantidad constante de gente sentada, representando 30% de la permanencia total; la hipótesis de la renovación poblacional sobre los mismos asientos se refuerza como constante.

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Figura 30: Gráfico de permanencia, Área Experimental ya intervenida. Fuente: CEM

Figura 31: Carga de ocupación, rango etario y ocupación en permanencia, intervenida el Área Experimental. Fuente: CEM

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VII

SUGERENCIAS PARA LA ESCALABILIDAD DEL PROTOTIPO

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Una de las principales fortalezas de los pilotos de urbanismo táctico, radica en su capacidad de generar aprendizajes rápidos, destinando recursos relativamente bajos comparado con grandes inversiones en infraestructura. Esto, permite afinar los procesos de toma de decisiones en el diseño de ciudades a partir de una planificación urbana en base a evidencias concretas extraídas de acciones participativas experimentales.

En esa línea, a partir del Piloto Alameda Caminable, es posible sugerir recomendaciones para llevar adelante un proceso de escalabilidad de prototipo para otros contextos y territorios de la ciudad que presenten desafíos similares. Para la réplica experimental, se sugiere llevar adelante los siguientes 7 pasos:

1

LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ESTRATÉGICA DEL SECTOR A INTERVENIR. Se sugiere, previo a la intervención, contar con un cuerpo de datos que permita establecer una hipótesis o un supuesto a validar. Esta hipótesis puede ser construida en base a datos secundarios o estudios previos que se hayan realizado en la comuna o en el territorio a trabajar.

Ejemplo: Datos acerca de la tasa de motorización, número de accidentes de tráfico, cantidad de vehículos circulando diariamente por la zona a trabajar, estudios de viajes origen-destino, u otros que sean relevantes para argumentar la relevancia de desarrollar el prototipo en ese lugar y no en otro.

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2

mapa de actores claves o stakeholders asociados y responsables.

Junto con recoger información del sector, se sugiere previo a la intervención, desarrollar un levantamiento de actores claves asociados al proyecto, tanto a nivel político, técnico y social. Este levantamiento permite entender e identificar quienes soportan políticamente el experimento y quienes deben otorgar los permisos para trabajar en la calle caso a caso.

La ciudad de Santiago, dada su particularidad administrativa y duplicidad de roles en la gestión del uso de las calles, no opera de forma similar al momento de intervenir avenidas, calles o pasajes.

Ejemplo: Si bien, en el caso de Alameda, la obtención de permisos de pintado de paso peatonal pasa por una aprobación de la Secretaría Regional del Ministerio de Transporte, la mantención y repintado de las vías pasa por equipos Municipales, por lo que identificar sus roles y responsabilidades resulta fundamental para poder avanzar de forma coordinada tanto en el experimento, como en los eventuales cambios de largo plazo que se quieran concretar posterior a la táctica.

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3

levantamiento datos del sector a intervenir ex-antes de táctica urbana.

Antes de intervenir con el prototipo, es importante recoger aquellos datos con los que NO se cuenta a partir de metodologías de primera fuente. Esto permite enriquecer la toma de decisiones. Al mismo tiempo, los instrumentos utilizados, ya sea a partir de metodologías locales o internacionales, deben ser ajustadas a la necesidad caso-a-caso.

Ejemplo: Para el prototipo de Alameda Caminable se utilizaron metodologías cuantitativas de Gehl Architects sobre Vida Pública y metodologías cualitativas de Ciudad Emergente tales como el Árbol de Ideas. También se trabajó un registro audiovisual que permite comunicar - La metodología de Gehl permite recoger datos tales como conteos de peatones, y uso del espacio público. En profundidad, estos permiten obtener información tales como la carga de ocupación de un espacio público, la coherencia entre usos planificados y aquellos no-planificados, segmentación de usuarios tales como género y edad.

- Por el lado de las metodologías de Ciudad Emergente, estas permiten obtener percepciones, opiniones y sentimientos de los usuarios, los cuales son invitados a responder una dinámica de preguntas relacionadas al proyecto. Las respuestas también puede ser segmentadas tanto en género, edad, ocupación, comuna de residencia, como también por tipo de usuario en cuanto al modo de transporte que utilizar (caminata, bicicleta, transporte público, transporte privado)

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- Junto a lo anterior, se desarrolló un registro audiovisual con fotografías aéreas con Dron para permitir observar los cambios antes y después de la intervención

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diseño de propuesta espacial y validación con actores claves y soporte político Una vez recogidos los datos anteriormente descritos, se desarrolla propuesta de diseño táctico. El diseño debe ser ajustado y validado por los actores pertinentes. Este diseño experimental debe considerar tres dimensiones: LRB (Liviano, Rápido y Barato) - Ser liviano en su montaje/desmontaje (capaz de remover pintura en caso que sea necesario utilizando pinturas NO lavables ni de alto tránsito).

- Ser rápido de implementar (no superar las 8 horas de instalación. Para intervenciones en calles y avenidas se sugiere implementar en horarios nocturnos donde se registra menor flujo vehicular y de buses).

- Ser barato en cuanto a presupuesto (la táctica debería optimizar recursos en cuanto a materiales que no signifiquen un gasto cuantioso para el implementador).

Para estimar un costo referencial, una táctica debería poder ser 8 a 10 veces más económica que una inversión de infraestructura permanente. Los presupuestos, sin embargo, pueden variar y depender de cada caso, sobre todo, estimando los tiempos de prueba que se buscan con la táctica (Mientras más semanas o meses se considere la prueba, el costo de presupuesto puede aumentar debido a la durabilidad necesaria para mantener el experimento en el tiempo).

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5

Obtención de permisos pertinentes.

Un factor importante a considerar en la realización del prototipo guarda relación con la obtención de los permisos pertinentes para la implementación. Estos permisos pueden variar dependendiendo del tipo de calle o vía que se busque intervenir. Para la obtención del permiso es importante considerar los tiempos totales de prueba, junto con reforzar la idea de la temporalidad y enfoque experimental de estas acciones. NO es lo mismo una prueba experimental que una obra permanente, por cuanto las condiciones de evaluación de riesgos e imposición de requerimientos, si bien no deber ser desatendidos, deben ser minimizados y acotados a lo que el experimento busca. En otras palabras, se sugiere mirar el experimento con grados de flexibilidad para permitir la prueba y la experimentación de corto plazo. Dicho lo anterior, un paso importante para llevar adelante los prototipos con éxito, es que las autoridades responsables de facilitar los permisos, adopten una postura innovadora y flexible en la obtención y gestión de los permisos para cosas que no son la regla, si no más bien una excepción.

Ejemplo: Ciertas vías, como Alameda, son de jurisprudencia de la Secretaría Regional Ministerial (SEREMI) de Transportes, y otras de circulación local lo son de las Municipalidades. La identificación clara y oportuna de los permisos que se deben gestionar facilitará la implementación y validación del prototipo. A su vez, acciones de prueba que no están reguladas dentro de la normativa (por ejemplo, pintar con círculos y no con líneas) deben ser vistos como una oportunidad para innovar y no como una barrera para avanzar en los experimentos.

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implementación y comunicación.

La implementación es una oportunidad para la validación de los supuestos o hipótesis inicialmente planteadas. Se sugiere que la convocatoria para la implementación de la táctica sea abierta al público, voluntarios, estudiantes o personas de cualquier edad o género interesados en temáticas de mejoramiento de ciudad. Para la implementación se sugiere construir cuadrillas de trabajo dividiendo equipos en tareas distintas pero complementarias. Junto con esto, se sugiere entregar a equipos organizadores y stakeholders un brief o pauta explicativa para comunicar de forma correcta la intención del proyecto. Esto último puede servir para vía redes sociales y medios tradicionales Ejemplo: Para Alameda Caminable se construyeron cuadrillas de medición, trazado y de pintado. El total de voluntarios participantes para un prototipo de pintado aproximadamente 500 m2 fue de 12 personas, en una jornada de 6 horas de trabajo. Las cuadrillas para Alameda Caminable eran de 4 personas cada una. En caso que una táctica de réplica tuviera otras componentes, tales como semáforos humanos o ciclovías experimentales durante la intervención, habría que agregar nuevos equipos, nuevas jornadas y horarios para la implementación.

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medición ex post.

Finalmente, una vez implementada la táctica, se debe realizar el mismo proceso de medición aplicado ex-antes, utilizando los mismos instrumentos y metodologías de modo de obtener resultados comparables.

Ejemplo: Para Alameda Caminable, se aplicaron los instrumentos cualitativos del árbol de ideas de Ciudad Emergente, los cuantitativos de Gehl Architects, y los registros fotográficos aéreos para poder generar una comprensión visual clara del antes y después.

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VIII

HALLAZGOS Y CONCLUSIONES

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Es necesaria una redistribución de las superficies asignadas a los distintos modos de movilizarse en la ciudad poniendo énfasis en el peatón, pero también, de posibilitar el compartir estas superficies.

Las conclusiones y aprendizajes obtenidos por el Experimento Alameda Caminable dicen relación con el objetivo general de analizar la percepción de las personas enfrentadas a nuevas formas de relacionarse con la movilidad en la ciudad, especialmente, si el énfasis está puesto ahora -y en adelante-, en el peatón. En este sentido, los aprendizajes generales de este experimento, permiten señalar que: 1.Es necesaria una redistribución de las superficies asignadas a los distintos modos de movilizarse en la ciudad, pero también, de posibilitar el compartir estas superficies.

Es así como este proyecto, redistribuye la superficie asignada al cruce peatonal originalmente, pasando del 8,8% al 27,6%, más adecuado a la cantidad de personas que transitan diariamente en esta área que son 92.268 personas al día (7.689 personas en promedio/hora).

2. El Triángulo Experimental hace el cruce más seguro, ya que este formaliza los cruces fuera de las áreas establecidas reduciendo en un 74% los cruces peligrosos en el área.

3. La nueva demarcación del cruce promueve la sensación de resguardo en el peatón, sin embargo, la percepción de peligro se mantiene, principalmente debido a los tiempos asignados al semáforo de Av. Alameda con Av. Portugal, aún insuficiente para el tránsito seguro en las personas.

4. Cuando planificas para el peatón, aumentan los flujos caminables. El flujo de peatones es mayor, por aquellas zonas cuyas condiciones invitan a hacerlo de forma segura. Por ejemplo, la mayor carga de tránsito peatonal se registró en la vereda más ancha (vereda sur de la Alameda), con un promedio de 1.117 personas por hora. A su

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vez, el aumento de cruces en diagonal en la Av. Alameda, resultó significativamente mayor con la intervención, pasando de 111 personas promedio/hora que cruzaban en ese sentido a 608 promedio/hora posterior a la intervención.

5. Hoy el cruce está pensado para los autos, no para las personas. Esto, ya que el cruce favorece, principalmente al automóvil por dos razones de diseño: El desfase en el trazado urbano entre Av. Portugal y Calle Lastarria, facilita el viraje amplio de los autos, que toman mayor velocidad respecto a otros cruces. La inhabilitación del cruce directo desde la vereda sur-poniente a la vereda nor-poniente del Área Experimental (y viceversa), provoca la concentración de gente en las esquinas nor-oriente y sur-oriente, dificultando el paso peatonal y también el viraje de automóviles. Dicho lo anterior, y para poder devolver el espacio del cruce a los peatones, se hace primordial consolidar una mayor superficie de pavimento dedicada a las personas para re-distribuir el espacio de la calle en favor de la movilidad peatonal. Esto, acompañado de mejores tiempos en la semaforización podrían reducir la percepción de inseguridad del cruce actualmente.

6. Actuar colectivamente empodera enormemente a las personas. Cuando se invita a las personas a participar de acciones colectivas, se aumenta la percepción de empoderamiento generando un cambio de roles en los ciudadanos, pasando de simples espectadores a protagonistas de los cambios en la ciudad.

Alejandro Tirachini, Académico. Ingeniero Transporte Universidad de Chile, analizando el Experimento.

Fotografía de Rodrigo Fortuny

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Este proyecto, redistribuye la superficie asignada al cruce peatonal, pasando de un 8,8% de superficie peatonal antes del experimento, a un 27,6% después de este.

7. La experimentación de corto plazo permite ajustar diseños de largo plazo. Para llevar a cabo una experimentación de corto plazo efectiva, es primordial establecer una coordinación centralizada con la autoridad local, y permitir generar instancias que faciliten las prueba y testeo como un instrumento para planificar en el largo plazo.

En esa línea, es importante entender los experimentos como instancias temporales y crear instrumentos y ordenanzas que los definan como tal, de manera de poder efectivamente agilizar los procesos de prueba distinguiendolos de aquellas normas pensadas para obras de infraestructura de largo plazo.

Finalmente, es posible agregar que el valor de la experimentación está en su capacidad de entender la ciudad como un proceso continuo de aprendizaje y no como un producto terminado, el cual una vez ejecutada una obra llega a su fin.

Finalmente, es posible agregar que el valor de la experimentación está en su capacidad de entender la ciudad como un proceso continuo de aprendizaje y no como un producto terminado, el cual una vez ejecutada una obra llega a su fin.

En esa línea, el potencial más grande de este experimento está, por un lado, en tomar los aprendizajes como un paso directo para concretar los cambios de largo plazo que este cruce requiere, consolidando un cruce generoso para los peatones y ciclistas, y por otro, entender la capacidad de réplica que este experimento entrega para otras zonas de la ciudad que actualmente están dedicadas y diseñadas para el automóvil y no para las personas.

Aprendiendo, replicando y escalando estos aprendizajes a la Región Metropolitana en extenso, podría entenderse como una forma poderosa de alcanzar un Santiago Resiliente y Humano en el corto, mediano y largo plazo.

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Ciudad Emergente

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