CITYMOTION

NÚMERO 1 | JUNIO-SEPTIEMBRE 2020

VMP

La polémica en el uso de los VMP

LU

La logística se enfrenta a los nuevos hábitos de consumo

TP

Debemos diseñar la ciudad pensando en la movilidad

M

¿Qué tenemos que hacer para cambiar nuestras ciudades?

SC

La era de las Smart Cities

Sumario

NÚMERO 1 | JUNIO-SEPTIEMBRE 2020

5>E DITORIAL Presentación

Transporte Público

VMP

TP

“Un buen momento para el transporte público urbano de viajeros”

> 28

Vehículos Movilidad Personal

6 > La polémica en el uso de los VMP

ENTREVISTA CON > 30 MIGUEL RUIZ “Debemos diseñar la ciudad pensando en la movilidad y no en el tráfico”

El bus autónomo llega a la universidad

10 > E NTREVISTA CON ANTONI POVEDA La movilidad del presente y del futuro tiene que pasar por la sostenibilidad y la bicicleta va a tener un rol clave

Energías Alternativas

> 34

EA

El gobierno aprueba más ayudas para la > 36

compra de vehículos eléctricos

Los vehículos electrificados, híbridos y de > 39

gas, aumentan sus ventas

El transporte pide una certificación para > 40 los gases renovables y bajos en carbono

14 > E NTREVISTA CON MARIANO SILVEYRA En Cabify queremos liderar este desafío de la movilidad urbana sostenible, basada en una oferta multimodal personalizada

LU

Logística Urbana

20 > T endencias en la distribución urbana

Medioambiente

M

> 41

La cumbre del Clima de Madrid > 43

Las ciudades de más de 50.000 habitantes tendrán que establecer zonas

de bajas emisiones

OPINIÓN > 44 ANTONIO POMARES ¿Qué tenemos que hacer para cambiar nuestras ciudades?

de mercancías

25 > N oticias

Smart City

SC

> 46 La UE y sus proyectos para fomentar > 50 La era de las Smart Cities

el uso de energías alternativas y mejorar

el medioambiente

26 > L a logística se enfrenta a los nuevos hábitos de consumo

AET, “el sector de la logística y de la movilidad personal, claves en la vida

de las personas”

> 51

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Editorial

PRESENTACIÓN

NÚMERO 1 | JUNIO-SEPTIEMBRE 2020

“ LA ERA DE LAS CIUDADES”

El origen de City Motion Mayte Rodríguez Directora editorial mayte.rodriguez@citymotion.es

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid Tel.: 91 113 44 89 www.carrilbus.com DIRECTORA - EDITORIAL Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es PUBLICIDAD Departamento propio COLABORADORES Andoni Poveda Antonio Pomares Edi Cobas Miguel R. Montañez DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio administracion@carrilbus.com IMPRESIÓN BOOKLET Depósito Legal: M-000000

S

e dice que las áreas urbanas absorberán casi todo el crecimiento futuro de la población mundial. Actualmente y según la Organización de Naciones Unidas (0NU), el 55 por ciento de la población vive en ciudades o zonas urbanas, y esta proporción crecerá hasta el 68 por ciento en 2050. Teniendo en cuenta las proyecciones de la propia ONU, esto supone que, dentro de apenas tres décadas, unos 6.600 millones de personas vivirán en ciudades. La población total del mundo es hoy de 7.700 millones de habitantes.

Conseguir que ciudades y núcleos urbanos y metropolitanos sean cada vez más habitables tiene hoy en día una vital importancia. De hecho, el desarrollo de “ciudades sostenibles” es uno de los objetivos promovidos por Naciones Unidas, y engloba variables como la sostenibilidad, la seguridad, los asentamientos marginales, el transporte público y la planificación urbana eficiente e inclusiva.

Pero, además, la aglomeración de la población en las civitas modernas reconvierte los procesos de abastecimiento tradicionales, tales como: movilidad, sanidad, educación, ocio, asistencia… Servicios que requieren cada día soluciones más complejas. Cubrir todas estas necesidades es un objetivo para los gobiernos y las autoridades responsables de las áreas urbanas de hoy.

En lo que se refiere a la movilidad urbana y metropolitana, que es nuestro foco de atención, se expande actualmente a través de modos impensables hace menos de una década. Por las calles de nuestras ciudades podemos ver a sus habitantes usando no solo vehículos a motor de todo tipo y propulsiones, sino también, otros modos más personales, como bicis o patinetes. La movilidad ha dado un giro enorme, eso sí, muy de la mano del desarrollo tecnológico. Es decir, gracias al desarrollo de internet y sus aplicaciones múltiples en la vida cotidiana.

También están cambiando los conceptos tradicionales, como el de la propiedad de los vehículos particulares. Y conceptos como el sharing y los vehículos compartidos han dejado de ser

una moda para convertirse en un negocio en clara expansión y con gran aceptación por el público.

A todo ello hemos querido sumar lo que supone la logística en el reparto y abastecimiento de mercancías a comercios y a domicilios. Sector afectado del mismo modo por la introducción de nuevos modelos de negocios y tipologías de vehículos. Y por supuesto, también sometido a la necesidad de afrontar los retos que suponen la falta de espacio y la concentración poblacional, por no hablar de la calidad de vida, empobrecida cada vez más por una alta contaminación del aire y los graves problemas de salud que ello conlleva.

De este entramado de circunstancias nace City Motion. Una publicación cuya lectura quiere acercarnos a los desafíos de la movilidad de personas y mercancías en la era de las grandes urbes y de las Smart Cities.

Y nos centramos en movilidad porque nuestros orígenes vienen del sector del transporte de personas. Llevamos años hablando a través de la publicación Carril Bus de transporte público, servicios regulares, discrecionales, escolares, turísticos… Ahora, con City Motion queremos adentrarnos en ese entramado complejo de la movilidad urbana de personas y mercancías.

Soluciones, infraestructuras, medioambiente, tecnologías, vehículos, hábitos… ¡Y cómo no! La pandemia ha tenido mucho que ver en este nacimiento. ¿Por qué? Por el aislamiento, por el aumento de las apps, por las soluciones tecnológicas, por el teletrabajo, por la compra a domicilio y esa necesidad brutal de abastecimiento, por los patinetes olvidados en las aceras, por las bicis de alquiler por todos los rincones, por los coches de lujo compitiendo con los tradicionales taxis… En definitiva, una idea de la mano también de esa multitud de negocios que han prosperado en una época en la que casi todos estábamos parados.

Y así nace City Motion. En una época donde no había movimiento nace para hablar del movimiento de hoy y futuro de nuestras ciudades.

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City Motion

VMP

Vehículos Movilidad Personal

REPORTAJE PUBLICADA INSTRUCCIÓN TRANSITORIA DE LA DGT SOBRE SUS CARACTERÍSTICAS Y NORMAS DE USO

La polémica en el uso de los VMP Los municipios establecerán en sus propias ordenanzas el uso del casco, por dónde deber in en la calzada y su estacionamiento

Texto: Edi Cobas

El incremento, más que notable, del uso de Vehículos de Movilidad Personal en zonas urbanas, ha obligado a la DGT, así como a las principales ciudades del país, a establecer una serie de requisitos y obligaciones para aquellas personas que quieran utilizar ese tipo de vehículos.

E

n la actualidad nadie duda de que los denominados vehículos de Movilidad Personal, VMP, se han convertido en un medio alternativo de desplazamiento para los ciudadanos, una situación que ha motivado que la Dirección General de Tráfico haya publicado una instrucción transitoria en la que establece una serie de criterios clarificadores dirigidos a los usuarios de estos vehículos, ayuntamientos y agentes de la autoridad.

La instrucción, publicada en diciembre de 2019, tiene validez hasta que la regulación formal de este tipo de vehículo, actualmente en fase de tramitación, sea una realidad. Javier Villalba, subdirector de normativa de la DGT aclara este punto, “aunque la regulación definitiva de los VMP se encuentra actualmente en fase de tramitación, era necesaria una instrucción como la que hemos realizado, que recopila los criterios a los que están sometidos estos vehículos dentro de la normativa de tráfico vigente”.

La petición de dicha instrucción, aseguró Villalba, había sido realizada por policías se tráfico, “ante las situaciones que se están presentando en muchas ciudades y que inciden negativamente en la seguridad vial, en especial cuando afecta a los colectivos vulnerables”.

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Vehículos Movilidad Personal

VMP

REPORTAJE CUADRO 1.

¿Qué es un VMP?

JAVIER VILLALBA

Jefe de la Unidad de Ordenación Normativa de la DGT, confirma que la utilización masiva de vehículos VMP ha obligado a realizar importantes modificaciones en las normas de su uso en las vías urbanas.

Un VMP es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h. Los vehículos que no lleguen a los 6km/h se consideran juguetes. A los VMP no se les exige autorización administrativa para circular ni para conducir, ni seguro obligatorio.

A continuación, ofrecemos una pequeña categorización de estos vehículos. Sin duda, los más extendidos son los patinetes y las ebicis.

Aspectos claves La instrucción incluye un conjunto de aspectos claves que todos los usuarios de este tipo de vehículo deben tener en cuenta. Así, tras la clasificación de los diferentes vehículos (ver recuadro 1) se puntualizan los comportamientos sancionables, así como quienes pueden circular por las diferentes vías que existen en una ciudad.

Por lo que se refiere a los comportamientos sancionables, éstos incluyen desde circular bajo el alcohol o las drogas, de hecho, los usuarios de VMP deberán someterse a las pruebas y en el caso de que sobrepasan las tasas correspondientes serán multados con cuantías que van desde los 500 a los 1.000 euros. Asimismo, es sancionable el uso de teléfono móvil y/o auriculares, siendo la cuantía de la multa de 200 euros.

Y, un aspecto clave Tienen prohibido la circulación por aceras y zonas peatonales, ya que el artículo 121 del RGC prohíbe la circulación de cualquier vehículo por las aceras (excepto a monopatines, patines o aparatos similares que lo hagan exclusivamente a paso de persona) siendo sancionable con 200 €, con las matizaciones que puedan establecer las Ordenanzas Municipales.

Sin duda, una de las grandes dudas es si es necesario usar casco y otros

Patinetes Vehículos de dos ruedas en línea en el que contamos además con un manillar, en algunos casos se añade un asiento.

Quizás se pueda decir que es el tipo más extendido y común. Con potencias a partir de 250W y por algunos por encima de los 2000W, velocidades a partir de 20Km/h, frenos, luces, amortiguación...

HoverBoards Dos ruedas sobre una plataforma con la que podemos desplazarnos mediante el uso del peso de nuestro cuerpo.

Segway No es un concepto novedoso ya que realmente fue el primer tipo en aparecer, mezcla la idea del hoverboard y del patinete en un solo vehículo.

Monociclos Como su nombre indica nos referimos a un vehículo sobre una sola rueda de entre 29cm hasta 45cm en los casos más extremos. La forma de manejarlo es también con el balanceo de nuestro cuerpo con la peculiaridad de que se pueden sortear escalones y pequeños obstaculos sin mucho esfuerzo.

eBici Bicicletas de pedales con asistencia de pedalada por parte de motores eléctricos de baja potencia, hacemos esta puntualización porque tienen una consideración especial siempre que su motor no supere los 250W.

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VMP

Vehículos Movilidad Personal

REPORTAJE casco y otros elementos de protección. En este caso, la disposición de la DGT es muy clara: el uso de estos elementos se regirá por lo que disponga la correspondiente Ordenanza Municipal.

Datos importantes sobre los VMP

Más claro está el hecho de que estos vehículos no pueden llevar pasajeros, “los VMP y demás vehículos ligeros propulsados eléctricamente sólo autorizan para transportar a una persona, por lo que la circulación de dos personas en VMP es sancionable con 100 € de multa” puntualizan desde la DGT.

El uso del CASCO dependerá de cada ordenanza municipal.

Otro aspecto a tener en cuenta es que es obligatorio el uso de Prendas reflectantes o sistema de alumbrado si se circula por la noche. De no hacerlo así, se considerará conducción negligente y por tanto punible que se sancionará con una multa de 200 €. Por lo que se refiere a las paradas y estacionamientos, serán las ordenanzas municipales son las que establecen las prohibiciones relativas a las paradas y estacionamientos de estos vehículos. Desde la DGT, se aboga para que la acera sea del peatón, pero su regulación es exclusivamente municipal.

Por último, en caso de que el sancionado sea un menor de 18 años serán los padres, tutores, acogedores y guardadores legales o de hecho, responderán solidariamente de la infracción cometida por el menor.

Pero, ¿qué sucede en las ciudades donde más se utilizan los VMP?, el análisis de las grandes urbes, Madrid y Valencia, refleja que en líneas generales siguen las directrices fijadas por la DGT y que ambas normativas son muy similares.

Normas específicas de Madrid Como ya específica la Dirección General de Tráfico su particular disposición se complementa con las de movilidad urbana que difiere según la ciudad, recogemos el ejemplo de tres grandes urbes, especialmente preocupadas y afectadas por el uso de este tipo de vehículos.

En el caso de Madrid, muchas de sus especificaciones son las mismas que ha dispuesto la DGT, así regula la edad mínima para su utilización en 15 años y prohíbe

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CUADRO 2.

LOS USUARIOS DE VMP TIENEN PROHIBIDO: • Uso de móvil y auriculares • Circular por aceras y áreas peatonales • Llevar más de un pasajero

El APARCAMIENTO y estacionamiento también dependerá de cada ordenanza municipal.

LOS USUARIOS DE VMP ESTÁN OBLIGADOS A: • Llevar prendas reflectantes • Tener sistemas de iluminación en circulación nocturna

“

Los Ayuntamientos serán los encargados de regular por la zona de la calzada por la que deberán circular y si es necesario, que hagan uso de casco y otros elementos de protección.

al igual el uso de móvil, auriculares, circular con una tasa elevada de alcohol y/o drogas o circular de noche sin prendas reflectantes o iluminación. De igual forma, la normativa obliga a utilizar casco, tal y como ocurre con todos los ciclistas y, por supuesto no pueden llevar pasajeros.

En el caso de las disposiciones de Madrid, se menciona la necesidad de disponer de un seguro, de hecho indica que todos los patinetes eléctricos que se utilicen con algún fin profesional estarán obligados a contar con un seguro de responsabilidad civil similar al de otros vehículos, como los coches o las motocicletas, que están obligados a llevarlo en cualquier circunstancia. Por ejemplo, las visitas turísticas están consideradas como una actividad económica.

Y, ¿Por dónde se puede circular y por dónde no?, pues en el caso de Madrid está prohibida la circulación por aceras y zonas

peatonales, ya que el artículo 121 del Reglamento General de Circulación prohíbe la circulación de cualquier vehículo por las aceras (excepto a monopatines, patines o aparatos similares que lo hagan exclusivamente a paso de persona). Por otro lado, dentro de las calles de zonas de 30 km/h, también podrán circular por la calzada, así como el carril bici y las ciclocalles.

Por último, asunto que es competencia directa de las ordenanzas municipales, en Madrid los VMP deberán estacionar en los lugares reservados a motocicletas y bicicletas. Sin embargo, como se convive con este tipo de vehículo, también podrán hacerlo en la banda de estacionamiento general de la calzada de la calle, o como último recurso en la acera siempre que se respete un mínimo de tres metros de distancia de seguridad. Es necesario, además, respetar esta normativa tanto dentro como fuera de la M30.

Vehículos Movilidad Personal

VMP

REPORTAJE

“

Los Ayuntamientos serán también los encargados de determinar las multas o sanciones por el incumplimientos de los requisitos establecidos.

La reglamentación de estipula, asimismo, que la edad mínima exigida para su uso es de 16 años. En relación a la contratación del seguro de responsabilidad civil (que garantiza que, ante un accidente o colisión los daños y perjuicios ocasionados a bienes o personas quedasen cubiertos, dado que en muchas ocasiones estos vehículos se utilizan fuera de los parámetros advertidos) únicamente se exige cuando el uso del vehículo responde a una actividad económica, nunca obligatorio cuando el uso es personal.

Barcelona, límites similares La normativa de la ciudad condal comienza diferenciando dos tíos de vehículos. Por un lado, ruedas, plataformas y patinetes eléctricos pequeños y ligeros y, por otro, plataformas y patinetes eléctricos mayores. Además, cuando alguno de dichos vehículos sea utilizado en el desarrollo de una actividad económica, será obligatorio el registro de los mismos en el Ayuntamiento y deberán llevar el siguiente pertinente distintivo B:SM. En cuanto a lo normativa de circulación, en líneas generales asegura que los VMP deberán circular por el carril bici (30km/h), no estando permitido el uso de calzada ni aceras, además en zona exclusiva para peatones y parques no podrán superar los 10km/h y tienen prohibido circular por calzada zona 30. Asimismo, en Barcelona es obligado el uso del casco, elementos reflectantes, luces y timbre para los vehículos B. En los vehículos de tipo A únicamente será obligatorio el uso de caso cuando realicen una actividad económica.

En cuanto a las multas, en el caso de Barcelona las sanciones son por los mismos casos que refleja la reglamentación establecida por la Dirección General de Tráfico, con cuantías que se han fijado entre los 100 y los 500 euros.

Características específicas de los VMP La utilización masiva de los vehículos de movilidad personal ha obligado a realizar una clasificación de los mismos, porque existen muchas tipologías diferentes. Así, Según la instrucción un VMP es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h.

Esta especificación significa que otros tipos de vehículos que se encuentran habitualmente en las ciudades no lo son. En concreto quedan excluidos vehículos sin sistema de auto-equilibrio

y con sillín; vehículos concebidos para competición; vehículos para personas con movilidad reducida y vehículos incluidos en el Reglamento (UE) N2 168/2013: patinetes con asiento, ciclo de motor, ciclomotores de dos ruedas…. Se recuerda que estos vehículos requieren de la autorización administrativa para conducir, circular y tener una póliza de seguro, además del uso del casco.

Importante destacar que como norma general, los artilugios que no sobrepasen la velocidad de 6 km/h tienen la consideración de juguetes.

Además, a los VMP no se les exige autorización administrativa para circular ni para conducir, ni seguro obligatorio. realizar importantes modificaciones en las normas de su uso en las vías urbanas.

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VMP

Vehículos Movilidad Personal

ENTREVISTA

La movilidad del presente y del futuro tiene que pasar por la sostenibilidad y la bicicleta va a tener un rol clave ENTREVISTA CON ANTONI POVEDA, PRESIDENTE DE LA RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA (RCXB) Y VICEPRESIDENTE DE MOVILIDAD, TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD DEL AMB

City Motion

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Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

Vehículos Movilidad Personal

VMP

ENTREVISTA City Motion. ¿Cómo se enfrenta el desarrollo de la bici a la convivencia con los recientes modos de movilidad personal que han aparecido en los dos últimos años: patinetes, segway, monopatín…? Pregunto especialmente por tema de circulación urbana-infraestructuras compartidas con bici, y también por su legislación (velocidad...)

En ámbitos urbanos, las personas usuarias de bicicleta se desplazan a una velocidad media de 15 km/h, y generalmente no superan los 30 km/h. En el caso de los llamados vehículos de movilidad personal, las velocidades medias y máximas son equivalentes a las de la bicicleta, por tanto a priori no debería ser un problema compartir espacios en relación a las velocidades de circulación.

Sin embargo, lo que sí que resulta un problema es la insuficiente capacidad de la infraestructura hoy día dedicada a la bicicleta. Los carriles bici son, en su mayoría, demasiado estrechos como para permitir circulación paralela de dos vehículos de forma segura, y estamos viviendo situaciones de inseguridad e incluso accidentes provocados por adelantamientos entre bicis y VMP en carriles inferiores a los 2m.

de los VMP, aumentará considerablemente en los próximos meses. De hecho los datos de movilidad recogidos hasta ahora indican que la bicicleta es el medio de transporte que más rápido está recuperando la situación de movilidad previa, y desde la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) nos han comunicado que España y Europa se han quedado sin stock de bicicletas de 1r precio hasta después de verano De hecho la Orden SND/380/2020, en su artículo 3 apartado 6, publicado en el BOE del 1 de mayo, especificaba que las entidades locales facilitarán el reparto del espacio público a favor de los que caminan y de los que van en bicicleta. Desde la Red de Ciudades por la Bicicleta y desde el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) estamos impulsando y trabajando conjuntamente con los municipios para facilitar estos espacios para la movilidad activa.

Estoy convencido de que esta pandemia comportará un aumento muy importante en el uso de la bicicleta, ya que para las distancias urbanas y metropolitanas que recorremos es un medio de transpor-

La solución a este problema actual no parece complicada: hay que ganar más espacio para bicicletas y VMP a costa de reducir el espacio para el vehículo motorizado privado, o bien hay que pacificar las ciudades a velocidades máximas de 30 km/h para que bicicletas y VMP puedan compartir las calzadas con los vehículos de motor de una forma segura.

City Motion. ¿Cuáles son las ciudades más cicladas de España en estos momentos y cuáles las menos, tanto por kilómetros de red bici, como por número de usuarios?

Hay muchas ciudades muy cicladas en España, aunque antes de la pandemia que estamos viviendo las ciudades españolas apenas alcanzaban un 5% de reparto modal en bicicleta. Tan sólo Vitoria superaba estas cifras ampliamente con el 13% de cuota modal.

Sin embargo, la ‘nueva normalidad’ que se impone nos hace pensar que la cuota modal de la bicicleta, así como también

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VMP

Vehículos Movilidad Personal

ENTREVISTA

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El peatón, la bicicleta y el transporte público tienen que ganar más protagonismo, y las administraciones debemos volcarnos en hacerlo posible.

crece. Además, la bicicleta va a tener un rol estratégico y fundamental en la nueva movilidad que se está dibujando después de la crisis sanitaria de la COVID19.

te muy eficiente, además que permite superar muchos de los problemas que tenemos en nuestras ciudades: contaminación atmosférica, ruido, accidentes, ocupación del espacio, generación de gases de efecto invernadero, sedentarismo... Y ahora además se ha demostrado una relación directa entre mortalidad por la COVID-19 y contaminación atmosférica.

La potencialidad de la bicicleta, además, se pone de manifiesto el Barómetro de la Bicicleta 2019, que presentamos en la Cumbre del Clima este pasado diciembre en Madrid junto a la DGT y la FEMP: el 72% de los hogares españoles disponen de por lo menos una bicicleta (media de 2,6 bicis por hogar). Además, el 51% de las y los españoles de entre 12 y 79 años utilizan la bicicleta con alguna frecuencia (es decir, ya son personas usuarias), el 54% tiene una bici para uso personal y el 90% sabe montar en bicicleta.

En estos momentos desde la Red de Ciudades por la Bicicleta estamos recopilando nuevos datos de oferta en relación a la bicicleta en las ciudades. A finales de este año presentaremos los resultados.

City Motion. ¿Cómo es la convivencia de la red ciclista con el transporte privado y público y su principal problemática a resolver?

Está comprobado que si hay servicios e infraestructuras, el uso de la bicicleta

City Motion

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Las ciudades, no obstante, tienen un espacio limitado en el que han de convivir de forma segura todas las necesidades de movilidad. La solución pasa por crear vías segregadas allí donde las velocidades de circulación entre diferentes vehículos sean muy diversas (por ejemplo, en las vías 50 es necesario disponer de carriles bici segregados), y por asegurar una limitación de velocidad que permita una convivencia segura en el resto de las vías (por ejemplo, limitando a 30 km/h las vías secundarias y vecinales). El principal problema que se vive hoy día en las ciudades es el exceso de velocidad de los vehículos de motor, que comporta una accidentalidad muy grave o letal. Y lo que estamos viendo es que este exceso de velocidad no se elimina pintando un símbolo de 30 en la calle. El diseño urbano tiene que acompañar (reducción de la anchura de carriles, eliminación de trayectorias rectilíneas…) así como el control de velocidades y sanción por incumplimiento.

A día de hoy una persona usuaria de la bicicleta no se siente segura de circular por la mitad del carril, ya que se sienten acosados por conductores de vehículos de motor.

En relación a la convivencia con el transporte público, en Francia es muy habitual ver carriles bus – bici. En Barcelona se acaba de estrenar un carril compartido bus - bici, que pretendemos ampliar en el entorno metropolitano. En principio las velocidades medias del autobús en ámbitos urbanos no superan a las de la bicicleta, así que a pesar de la diferencia de volumen de los vehículos la combinación podría funcionar. En unos meses podremos hacer una valoración de su funcionamiento

City Motion. ¿Destaca alguna iniciativa de fomento del uso de la bici en estos últimos tiempos, ya sean incentivos económicos, disponibilidad de sharing, ampliación red de carriles, convivencia con otros modos…?

Como vicepresidente de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del AMB, puedo destacar los servicios y las infraestructuras entorno a la bicicleta que hemos diseñado y activado en la metrópolis de Barcelona.

La apuesta por la red ciclable y las conexiones estratégicas es imprescindible. En el AMB, hemos diseñado la Bicivia, la red ciclable metropolitana, con 9 ejes y 550 km que cruzan toda la metrópolis, de norte a sur y de este a oeste. En la actualidad aproximadamente el 50% de esta red está ejecutada. Ahora, hemos planteado construir 74,5 nuevos kilómetros de esta red para completarla de forma urgente. La mayoría, tácticos, de ejecución inmediata, que posteriormente pasaran a permanentes.

La ciudadanía también reclama aparcamientos seguros. Desde el AMB ofrece-

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Estamos estudiando como otras ciudades de Europa incentivan a sus ciudadanos por ir en bicicleta al trabajo. La movilidad laboral también es muy importante y hay que hacer un gran esfuerzo, entre todos, para adaptarla a los nuevos tiempos.

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VMP

ENTREVISTA

Estamos abriendo camino a la ciclologística, como ya han hecho otros países de Europa. La bicicleta es clave también en la distribución de última milla de mercaderías.

mos el servicio Bicibox desde el 2011. Un servicio que empezó con módulos de 7 o 14 plazas, ahora mismo ya lo estamos aplicando en espacios de gran capacidad, para un centenar de bicicletas. Lo estamos haciendo llegar a estaciones de ferrocarril y pronto también al metro. La interconectividad entre el transporte público y la bici es fundamental.

Además, la creación y el fomento de los servicios de bici pública, como el e-Bicibox, a nivel metropolitana, es una tendencia al auge, como se puede ver en otras muchas ciudades españolas y del mundo.

Como AMB, también hemos ofrecido a la ciudadanía subvenciones de 250€ para comprar bicicletas eléctricas, con una gran éxito, y más de 3.000 bicis subvencionadas.

Desde el AMB trabajamos conjuntamente con los municipios para establecer unas normativas municipales coherentes entre ellas en el ámbito metropolitano. Es por ello que desde 2015 elaboramos unas recomendaciones para las ordenanzas municipales, que hemos reeditado en 2018 y 2020 para introducir las novedades en relación a los VMP. También hemos trabajado en campañas de ‘Bicivismo’ para educar a la ciudadanía en el uso de la bicicleta y los VMP, así como también hemos impulsado la formación de adolescentes en el uso de la bicicleta y la convivencia en el espacio público.

City Motion. Cómo AMB, también estáis trabajando para impulsar el uso de la bici en el ámbito laboral y de mercaderías…

Efectivamente. Por un lado, con el programa Biciempresa cedemos bicicletas

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El cambio de hábitos es más imprescindible ahora que nunca, también en la movilidad.

eléctricas durante 6 meses a las empresas (‘subvención en especie’) para que el personal pueda dejar en coche en casa y probar un nuevo medio de transporte.

Ahora, también estamos estudiando como otras ciudades de Europa incentivan a sus ciudadanos por ir en bicicleta al trabajo. La movilidad laboral también es muy importante y hay que hacer un gran esfuerzo, entre todos, para adaptarla a los nuevos tiempos.

Por último, estamos abriendo camino a la ciclologística, como ya han hecho otros países de Europa. La bicicleta es clave también en la distribución de última milla de mercaderías.

City Motion. Las bicis son una realidad que ha llegado para quedarse, pero, ¿considera que es el modo que más va a triunfar en el futuro entre los ciudadanos?

La movilidad del presente y del futuro tiene que pasar por la sostenibilidad, y la bicicleta, como ya hemos comentado, va a tener un rol clave. No es ni va a ser la única pieza del puzle en la movilidad urbana, pero sí una de las fundamentales, junto al transporte público.

Por ello, en nuestras ciudades y metrópolis debemos darle el espacio que le corresponde. Si ya estábamos redibujando el espacio público, ahora la crisis de la COVID19 nos ha obligado a acelerarlo. El peatón, la bicicleta y el transporte público tienen que ganar más protagonismo. Y las administraciones debemos volcarnos en hacerlo posible. El cambio de hábitos es más imprescindible ahora que nunca, también en la movilidad.

La ciudadanía ha tenido la oportunidad durante el confinamiento de apreciar cómo es una ciudad sin apenas tráfico ni contaminación, disfrutando de sonidos hasta ahora nunca escuchados, como por ejemplo el canto de los pájaros. Asimismo, durante la desescalada hemos podido pasear y hacer deporte en bicicleta, de forma que personas que nunca se habían

desplazado en bicicleta se han animado a ello y han podido valorar los beneficios físicos y emocionales de ello. Estoy convencido de que bicicletas y VMP son los medios de transporte que más aumento van a tener en los próximos años, especialmente si las administraciones hacemos el trabajo que nos toca de crearles espacios seguros.

City Motion. Detrás del desarrollo de este modo hay negocios, puestos de trabajo y cierta complejidad logística para las ciudades. ¿Conoce el volumen de empresas que operan, resuelven la logística y se ocupan del mantenimiento de los vehículos, así como la cifra aproximada de personas vinculadas a esta actividad?

Según datos de AMBE, en España el empleo en las empresas proveedoras del sector de la bicicleta ocupa 8.800 trabajadores, mientras que en los comercios minoristas o puntos de venta hay 12.900 trabajadores. Así pues cerca de 22.000 empleos directos sólo con la fabricación y la venta de bicicletas, que se ven aumentados cada año con cerca de 1.000 nuevos empleos. Además, se calculan otros 10.000 empleos indirectos gracias a los servicios ofrecidos entorno a la bicicleta.

Antes de la pandemia se vendían en España más de 3.000 bicicletas al día, lo que supone un total que supera los 1.1 millones de unidades vendidas al año. En el período 2014-2016 se vendieron en España más bicis que coches. Y por lo que nos dicen los comercios las ventas en este período de desescalada están aumentando muy significativamente.

En la metrópolis de Barcelona contamos con más de 200 establecimientos de venta, taller y distribución de bicicletas.

Todo parece indicar que el sector de la bicicleta está reapareciendo con fuerza en España.

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VMP

Vehículos Movilidad Personal

ENTREVISTA

En Cabify queremos liderar este desafío de la movilidad urbana sostenible, basada en una oferta multimodal personalizada ENTREVISTA CON MARIANO SILVEYRA, VICEPRESIDENTE DE ASUNTOS PÚBLICOS DE CABIFY Cabify es una multinacional de origen español que cuenta en la actualidad con 1089 empleados en todo el mundo. En España, Cabify cuenta con 3 millones de usuarios que tienen descargada nuestra app en su móvil. En términos globales, tiene más de 33 millones de usuarios registrados en todo el mundo

Entrevistadora: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

E

n 2019 tuvo una facturación de 223 millones de euros, el mejor año desde su origen en 2011, alcanzando por primera vez la rentabilidad operativa durante un año completo, así como un incremento del 54% del volumen de la facturación respecto a 2018. Tuvo además un resultado neto positivo de 2,7 millones de euros en las cuentas de Maxi Mobility Spain, la compañía que lidera el negocio de intermediación del grupo Preguntamos a Mariano Silveyra, vicepresidente de asuntos públicos de la compañía sobre la situación de la misma en nuestro país y en Europa.

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ENTREVISTA Mariano Silveyra, el perfil Actualmente me desempeño como vicepresidente de asuntos públicos de Cabify. La empresa nació en 2011 y se ha convertido en el primer unicornio de España, siendo además una de las primeras plataformas tecnológicas en Europa y Latam que permite contratar diferentes alternativas de movilidad para moverse por las ciudades.

Anteriormente a Cabify, me he desempeñado como Country Manager en España para la empresa Globant (GLOB:NYSE), compañía de tecnología y desarrollo de software (SaaS) extremadamente disruptiva con más de 8.000 empleados y USA y Europa como principales mercados, además de clientes de la talla de Google, Amazon, Linkedin, Disney o BBVA entre muchos otros del Fortune 500.

Globant además es lider absoluto en servicios de consultoría tecnológica y estratégica compitiendo con empresas del nivel de BCG, McKinsey o Accenture entre otras, además de contar con una metodología Agile extremadamente disruptiva para el diseño y desarrollo de plataformas y soluciones que impacten en millones de usuarios digitales. Cuento además con más de 20 años de experiencia global en el mundo del retail y servicios, habiendo liderado áreas de operaciones, M&A, marketing y ventas además de puestos de Top Management.

Soy Ingeniero Aeronáutico y además cuento con un Executive MBA de la escuela de negocios IAE Business School.

City Motion. ¿Nos puedes hablar del desarrollo del negocio de Cabify en Europa, retos y oportunidades en estos mercados y comparativa con el resto del mundo?

Actualmente nuestro negocio en Europa se centra en España, donde nos encontramos en un momento crucial. En 2019

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Nos encontramos ante el reto de redefinir las ciudades, evitando que el vehículo particular vuelva a invadir las calles, con el objetivo de hacer de ellas mejores lugares para vivir.

alcanzamos la rentabilidad económica, siendo la primera empresa del sector en conseguir este hito. Sin embargo, el COVID ha obligado a muchas empresas a volver a la casilla de salida, prácticamente a empezar de cero en muchos términos, sobre todo en el ámbito de la movilidad, donde el descenso de la actividad ha sido muy pronunciado.

Nos encontramos ante el reto de redefinir las ciudades, evitando que el vehículo particular vuelva a invadir las calles, con el objetivo de hacer de ellas mejores lugares para vivir. Si vemos oportunidad de desarrollar nuestra actividad en nuevos mercados en Europa, estudiaremos la opción, aunque por el momento estamos centrados en seguir creciendo en nuestro principal mercado (España) y con la vista puesta en Latinoamérica, donde aún tenemos mucho recorrido.

City Motion. Estrategia de desarrollo en España. ¿Cuántos años lleva presente, qué tipo de servicios de movilidad se pueden contratar a través de Cabify (personas y mercancías)?

Nacimos en Madrid en 2011 y, a los pocos meses, nuestra propuesta de movilidad sostenible recorría también grandes ciudades de América Latina. Aquí y allí, nuestra meta sigue siendo la misma: poner en contacto a usuarios particulares y empresas con las formas de transporte que mejor se adaptan a sus necesidades.

Por tanto, somos una plataforma multimodal, ofrecemos distintas alternativas de movilidad para conectar a particulares y empresas con el medio de transporte que mejor se adapte a sus necesidades.

En España, disponemos de varias categorías para el transporte de personas:

• Executive: Calidad premium en vehículos de alta gama • Kids: Vehículos de categoría Lite con silla para menores de 1, 2 y 3 años • Movo: Servicio de alquiler de motos y patinetes eléctricos • Group: Vehículos con capacidad de hasta 8 personas • Access Taxi: Adaptados para usuarios con movilidad reducida • Taxi: Regulados por los ayuntamientos correspondientes Recientemente hemos lanzado una nueva categoría de paquetería, Envíos by PyL, que supone una alternativa para que nuestros usuarios puedan enviar y recibir pequeños paquetes de manera segura, ya que contamos con un estricto protocolo que evita el contacto del paquete por parte de los conductores. Este servicio está disponible desde la app.

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En Cabify queremos liderar este desafío de la movilidad urbana sostenible, basada en una oferta multimodal personalizada, capaz de aportar soluciones a cada necesidad de los ciudadanos, que sean respetuosas con el medio ambiente y que contribuyan en el diseño de la ciudad del mañana.

• Lite: Vehículos de categoría más económica

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ENTREVISTA ¿Qué es para Cabify la movilidad?

City Motion. ¿Cómo ve Cabify la movilidad de viajeros en el futuro y dentro de nuestras ciudades? ¿Cuáles son las tendencias en la movilidad, en su opinión? ¿Qué modos sobrevivirán, cuáles morirán, cuáles podrían surgir, cuáles tendrán mayor aceptación…?

El concepto de movilidad del pasado se caracterizaba por una oferta poco variada y personalizada de servicios de transporte, en la que los ciudadanos, como usuarios, tenían escasa voz y posibilidades de que esta oferta se ajustara a sus demandas reales. Asimismo, no había una recogida efectiva de datos que contribuyera a aportar alternativas realmente coordinadas con las necesidades de la propia ciudad y de los pasajeros.

En la actualidad nos encontramos ante una sociedad y un mundo en constante cambio, con nuevas inquietudes y exigencias, a las que el sector de la movilidad no es ajeno, ya que en realidad constituye uno de los principales motores de este cambio.

En este sentido, en Cabify queremos liderar este desafío de la movilidad urbana sostenible, basada en una oferta multimodal personalizada, capaz de aportar soluciones a cada necesidad de los ciudadanos, que sean respetuosas con el medio ambiente y que contribuyan en el diseño de la ciudad del mañana.

La transformación de la movilidad pasa por la “multimodalidad” en el más amplio sentido de la palabra. De este modo, cuando el usuario necesite retomar sus rutinas, sus desplazamientos laborales, sus compromisos o planes de ocio, contará con un amplio abanico de soluciones al alcance de su mano, para elegir aquella que más se adecúe a sus necesidades. Además, este usuario tendrá la posibilidad de conocer con antelación las principales variables que sopesa al decidir cómo desplazarse: el tiempo, el precio, la seguridad, el impacto medioambiental o la calidad del servicio, entre otros.

City Motion. En su opinión, ¿cuál es la problemática que frena el desarrollo de la movilidad?: ¿una rígida legislación?, ¿falta de modos adecuados?,

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La clave está en que todos los agentes que formamos parte de esta movilidad, tanto empresas como administraciones públicas, trabajemos de la mano con un mismo objetivo, para replantearnos estas necesidades de movilidad y crear una ciudad innovadora, eficiente, inclusiva y sostenible.

¿infraestructuras deficientes o limitadas…?, ¿actuaciones políticas contrarias a su desarrolló?...

La industria de la movilidad se encuentra ante la apasionante oportunidad de redefinir una movilidad urbana sostenible de la mano de nuevos modelos que aporten soluciones eficaces para el diseño de la ciudad del mañana. Para ello, la clave está en que todos los agentes que formamos parte de esta movilidad, tanto empresas como administraciones públicas, trabajemos de la mano con un mismo objetivo, para replantearnos estas necesidades de movilidad y crear una ciudad innovadora, eficiente, inclusiva y sostenible, que mejore de forma significativa la calidad de vida de los ciudadanos.

En España contamos con unas buenas infraestructuras en cuanto a transporte público, con una elevada necesidad por parte de los ciudadanos de llevar a cabo desplazamientos en las ciudades y un problema con la calidad del aire, ya que superamos los niveles máximos recomendados en diversos parámetros a menudo.

La rigidez y la falta de visión de la legislación nos ha impedido ir más allá, coartando las opciones a los ciudadanos de acceder a nuevas alternativas de movilidad, y desincentivando la innovación e inversión privada por la falta de seguridad y estabilidad jurídica. Hasta ahora esto había sido

un gran problema, y a raíz de la crisis y del distanciamiento social se vuelve aún más prioritario pensar en cómo podemos ofrecer más libertad de movimientos de la mano de nuevas opciones de movilidad seguras.

¿La electrificación como solución sostenible?

Estos últimos años, la principal preocupación de Europa, en el marco de las ciudades, ha sido luchar contra la contaminación. Así, han surgido alternativas como los vehículos eléctricos, que han proliferado en nuestras ciudades a través de sistemas de sharing, principalmente. Nosotros contamos en Cabify con casi un 50% de vehículos ECO en España, y trabajamos con el compromiso de la electrificación total de nuestra flota en el país en el año 2025. Pero para ello es necesario que haya inversión inversión pública y privada, y claridad en las reglas del juego y regulación junto con incentivos por parte de la administración para acelerar esta transformación tan necesaria.

Además, desde Cabify, estamos completamente alineados con la Ley de Cambio Climático y el compromiso de reducción de emisiones para 2030, así como el impulso de alternativas eléctricas que mejoren la calidad del aire de las ciudades.

City Motion. ¿Cómo prevén que siga esta tendencia? En su opinión, ¿es la electricidad la energía del futuro en las ciudades? ¿Se visionan otras opciones de propulsión rápida menos problemáticas (reciclaje baterías*), como el hidrógeno, por ejemplo?

Como empresa de movilidad, nos propusimos el reto de compensar las emisiones de carbono producido por el desempeño de nuestra actividad tanto en España como en América Latina. De hecho, somos la primera app de movilidad a nivel mundial en compensar el 100% de las emisiones durante 2 años seguidos (2018 y 2019) y queremos reducir nuestras emisiones un 15% cada año. En 2019 hemos compensado más de 125.000 toneladas de CO2.

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Somos la primera app de movilidad a nivel mundial en compensar el 100% de las emisiones durante 2 años seguidos (2018 y 2019) y queremos reducir nuestras emisiones un 15% cada año. En 2019 hemos compensado más de 125.000 toneladas de CO2.

La compensación representa para nosotros el primer paso hacia esta movilidad cada vez más sostenible. En este sentido, en 2019 representó un año clave para la compañía en el que incorporamos a nuestra plataforma alternativas de micromovilidad 100% eléctrica tanto en España como en América Latina, aparte de reforzar nuestra flota de vehículos híbridos y nuestra tecnología para garantizar una mayor eficiencia de nuestros trayectos y un menor impacto medioambiental.

En España, ofrecemos vehículos de categoría media y alta gama, y cerca de la mitad de nuestros vehículos cuentan con el distintivo ECO, apostando por modelos híbridos y de bajas emisiones. También contamos una pequeña parte de vehículos 100% eléctricos.

Desde Cabify, creemos firmemente en que la electrificación será una de las alternativas con mayor relevancia en el futuro y una de las soluciones más eficaces en la movilidad urbana sostenible, sobre todo si logramos asegurarnos además de que esa generación de energía provenga de fuentes renovables.

En Cabify, ponemos en contacto a profesionales del transporte de personas con aquellas que necesitan moverse. Además, nuestros socios colaboradores pasan por

La flota Cabify City Motion.-¿Cómo es la flota actual de Cabify en la actualidad: antigüedad, modelos, energías de propulsión?

City Motion. ¿Cuál es la edad máxima permitida y características necesarias de los vehículos para prestar servicio a su plataforma?, si es que existen esas condiciones, claro.

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un riguroso registro antes de ofrecer sus servicios a través de nuestra app.

En cuanto a la edad media de los conductores es de 44 años en España y 37 en Latinoamérica.

Asimismo, nos hemos propuesto darle peso a la inclusión de la mujer en el sector de la movilidad urbana. Por ejemplo, en México, unimos esfuerzos con BID Invest para entender mejor el perfil de las conductoras que colaboran con nosotros y cómo podemos ayudarlas a vencer las barreras a las que se enfrentan en el desempeño de su trabajo. Gracias a este proyecto, trabajaremos para que el porcentaje de mujeres conductoras que colaboran

Desde Cabify, creemos firmemente en que la electrificación será una de las alternativas con mayor relevancia en el futuro y una de las soluciones más eficaces en la movilidad urbana sostenible, sobre todo si logramos asegurarnos además de que esa generación de energía provenga de fuentes renovables.

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ENTREVISTA con nosotros sea cada vez más elevado en los mercados donde operamos.

La regulación de las VTC y sus limitaciones City Motion. ¿Qué opinión le merece la regulación de VTC, con relación a los taxis, que existe en España y que limita actualmente el crecimiento de esta actividad?

En primer lugar, queremos dejar claro que Cabify cumple siempre con la legislación vigente de cada país y ciudad donde opera. En España consideramos que la regulación es excesivamente restrictiva, y que esto perjudica finalmente al usuario. Según la CNMC, “el régimen de monopolio en los servicios de taxi en España se encuentra fundamentalmente sustentado en la existencia de límites máximos en el número de licencias que pueden operar y de restricciones normativas que impiden la competencia en precios entre los operadores. Adicionalmente, este régimen de monopolio está apuntalado por una normativa muy restrictiva en el segmento de vehículos de alquiler con conductor (VTC), que precisamente se ha diseñado para impedir que estos vehículos sean una fuente de competencia intensa y eficaz en el mercado, y proteger y mantener de este modo el monopolio en el sector del taxi [...] El resultado de la restrictiva normativa en el segmento de vehículos de alquiler con conductor (VTC), que carece de justificación desde la óptica del interés general, es una escasez artificial de taxis y unos precios por encima de los que existirían en un entorno competitivo. En suma, un daño en el bienestar de los consumidores”. En este mismo informe, la CNMC calcula “el rango de sobreprecios estimados para distintas ciudades españolas” que sitúa en un intervalo entre el 11% y el 27%, y cifra el daño estimado para los usuarios a nivel nacional, como mínimo, en 324,3 millones de euros al año.

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Las nuevas alternativas de movilidad y las opciones tradicionales deben coexistir, tanto para mejorar la calidad de vida en las ciudades como para que los usuarios puedan incrementar sus opciones a la hora de elegir. Pero necesitamos un marco regulatorio que apoye precisamente esta convivencia y dé una respuesta a la altura de los desafíos sociales y ambientales que enfrentamos cada día.

En Cabify apoyamos la integración de todos los actores; por ejemplo, hemos integrado el taxi en nuestra app, y la experiencia de aquellos taxistas que trabajan con nosotros está siendo muy enriquecedora, para ellos por la comodidad que le aporta la plataforma y el volumen de ingresos, y para nosotros porque podemos ofrecer a nuestros usuarios diversas alternativas a través de nuestra app. En los 12 países donde operamos desde Cabify, diariamente realizamos más trayectos en taxi que en VTC, por lo que resulta determinante compartir toda esa experiencia como una de las principales plataformas de taxis del mundo, para poder apoyar al sector del taxi en España en adaptarse a las nuevas exigencias de usuarios digitales.

Por último, Cabify siempre se ha mostrado favorable a trabajar de la mano de las administraciones públicas para tratar de aportar soluciones a las necesidades y exigencias actuales y futuras, y así, contribuir a hacer de las ciudades del futuro mejores lugares para vivir.

En Madrid Cabify integra ya coches, motos, taxis y patinentes. “Queremos contribuir en el diseño de las ciudades del futuro, ofreciendo diversas alternativas de movilidad en nuestra app que den respuesta a las inquietudes de los ciudadanos de una manera sostenible y efectiva”.

La integración con diferentes modos, clave en la nueva movilidad urbana City Motion. ¿En su desarrollo en nuestro país, han firmado alianzas con otras plataformas para facilitar la movilidad de los usuarios con servicios combinados: compañías aéreas, de autocares, ferrocarril… ? ¿Y en otros mercados?

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“En Cabify apoyamos la integración de todos los actores; por ejemplo, hemos integrado el taxi en nuestra app, y la experiencia de aquellos taxistas que trabajan con nosotros está siendo muy enriquecedora”.

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Creemos firmemente que la nueva concepción de la forma de desplazarnos en las ciudades que queremos liderar debe basarse en un compromiso colectivo que tenga como objetivo la construcción de una movilidad, no solo sostenible, sino inclusiva y multimodal, aspectos que quedan recogidos claramente en nuestra estrategia MaaS (Mobility as a Service) para crear un futuro mejor para todos.

Esta nueva movilidad pasa por trabajar en alianzas con otras plataformas que faciliten al usuario su desplazamiento de una ma-

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ENTREVISTA Reparto de mercancías, una nueva actividad para Cabify City Motion. Recientemente y en medio de esta complicada crisis ha abierto un servicio de reparto de mercancías a través de su flota. Háblenos de la política de futuro de la compañía en el ámbito de la logística de reparto urbano de mercancías.

nera más ágil y sencilla desde un mismo punto, o integrando otras modalidades en nuestro servicio, para permitir que el usuario escoja la opción que más le interesa para moverse en la ciudad.

Partiendo de este contexto, Cabify lo convierte en una realidad en algunas ciudades como Madrid, al contar con cuatro opciones diferentes de movilidad integradas en su app, con VTC, taxi, motos y patinetes eléctricos MOVO. En este sentido, queremos contribuir en el diseño de las ciudades del futuro, ofreciendo diversas alternativas de movilidad en nuestra app que den respuesta a las inquietudes de los ciudadanos de una manera sostenible y efectiva.

Para completar esta oferta multimodal, íntegra y sostenible, también firmamos

alianzas con otras plataformas como RENFE, donde aparecemos en su app y facilitamos a los usuarios desplazarse con distintas opciones de una forma más ágil en función de sus necesidades del momento. A medios y largo plazo, la idea será poder integrar incluso el transporte público en la aplicación, para facilitar mayores opciones de movilidad al usuario.

City Motion. ¿Cuántos usuarios tuvo Cabify en España el último año y cuál era el perfil medio de esos usuarios?

– Si tuvieran ese dato, claro.

En España, Cabify cuenta con 3 millones de usuarios españoles que tienen descargada nuestra app en su móvil. En términos globales, tenemos más de 33 millones de usuarios registrados en todo el mundo.

El servicio de paquetería se pone en marcha para responder a las necesidades de usuarios en un contexto de confinamiento y las consiguientes limitaciones de movilidad en las ciudades, habilitando una solución para que dichos clientes puedan realizar los envíos de pequeñas mercancías que requieran para atender sus necesidades. Tras ver la buena acogida por parte de los usuarios y empresas que colaboran con nosotros, seguimos analizando cómo mejorar este servicio para que pueda ser una línea de negocio dentro de la compañía. En definitiva, tanto la movilidad de personas como la última milla en el reparto son desafíos que enfrentan todas las ciudades y la única solución posible de hacer éstas actividades más eficientes y sostenibles, provendrá de la tecnología e innovación y que compañías como Cabify podamos aportar nuestra experiencia en éste campo.

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REPORTAJE LA ERA DEL E-COMMERCE SE IMPONE DEFINITIVAMENTE CON LA CRISIS DEL CORONAVIRUS

Tendencias en la distribución urbana de mercancías Artículo basado en la conferencia de Josep Manel Almoguera, Ingeniero Senior en el Area de transportes en SENER durante su intervención en COMUS2020

Texto y fotos: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

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a distribución urbana de mercancías es cada vez más complicada, la concentración de la población, el gran tamaño de las áreas urbanas, la falta de aparcamientos, la preocupación por la contaminación atmosférica y acústica, la peatonalización de zonas y el aumento del e-commerce entre los ciudadanos, hacen que esta actividad sea cada vez más compleja.

Y más ahora, cuando las ventas del e-commerce se han disparado con el confinamiento de la población debido a la epidemia del COVID-19.

Pero, ¿qué es el e-commerce? Una definición sencilla sería la de comercio electrónico.

Es decir, un método de compraventa de bienes, productos o servicios a través Internet.

En una webinar de expertos en logística celebrada el pasado 30 de marzo, Ana González, presidenta de CEL (Centro Español de Logística), manifestó que cuando superemos este momento, las Cadenas de Suministro no serán iguales, “tenemos que poner en valor la Transformación Digital, mirar hacia nuestra capacidad para la Predicción y, especialmente, apostar por la Formación para afrontar los nuevos modelos de trabajo y la captación del Talento que requieren estos tiempos”.

Se refería, sin duda, al cambio que supone la era digital a los hábitos de consumo, incrementados en estos momentos por el confinamiento. De hecho, en los días anteriores a la declaración del estado de alarma, la actividad del e-commerce mostraba incluso una ligera ten-

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impone el uso del Big Data y las nuevas tecnologías para la elaboración de modelos predictivos de distribución.

Además, en las actuaciones actuales dentro del reparto urbano de mercancías hablamos de un uso eficiente de infraestructuras, aplicación de nuevas tecnologías y vehículos mejorados medioambientalmente”.

dencia a la baja. Sin embargo, las ventas online se dispararon un 129% a partir del 15 de marzo, cuando entró en vigor el confinamiento. Inicialmente, el consumo se retrajo debido a la incertidumbre. Pero, a medida que pasaban los días, los consumidores empezaron a adaptar sus hábitos de compra al e- commerce, creciendo las ventas de todos los artículos relacionados con el hogar, deporte en casa, alimentación y bebidas, manualidades para los niños…

A pesar del crecimiento de las ventas en algunas categorías, los e-commerce también están sufriendo diversas limitaciones debido a la situación actual, principalmente la dilatación de los plazos de entrega, por la saturación de los centros logísticos y las redes de transporte debido a la mayor actividad.

La situación está llevando a los comercios a adoptar medidas que faciliten a los usuarios realizar las compras online y a garantizar los suministros. Medidas que incluyen: una mayor inversión

en marketing online para atraer más usuarios; rebajas y descuentos especiales para promover las compras; y gastos de envío gratis, para compensar los plazos de entrega más largos que están afectando a la mayoría de los pedidos online.

Hay que reaccionar con agilidad en el corto plazo, pero también hay que pensar en el largo plazo. La crisis del coronavirus pasará, pero sin duda esta situación aumentará la penetración del e- commerce en nuestro país, como señalan todos los datos y sus previsiones.

Tendencias en la distribución urbana de mercancías Según dice Josep Manel Almoguera, Ingeniero Senior en el Area de transportes en SENER, en su conferencia en COMUS 2020, “en la actualidad se

Según afirma Almoguera, “si hablamos de tendencias en esta distribución urbana de mercancías vemos un aumento de la señalización de las infraestructuras; creación de rutas específicas-prioritarias de camiones; aumento de la información y mapas del transporte urbano; nuevas regulaciones de peso y tamaño; regulaciones de horarios en el reparto; regulaciones de zonas ambientales y emsiones; creación de carriles-camión; y sistemas de tasa de circulación, entre otros.

No hay que olvidar en esta evolución de la distribución urbana de mercancías la evolucion de los sistemas de gestión de flotas y sistemas de seguimiento y rastreo; así como el control del tráfico en los accesos y en su gestión. En cuanto a los vehículos, según indica el ingeniero de SENER, la tendencia es hacia combustibles alternativos y vehículos que ocupen menor espacio.

Pero el setor trabaja, además, en temas como la carga nocturna, regulaciones horarias, muelles de carga en la calle. Es decir, la tendencia pasa por crear areas de reparto de proximidad. Es decir, podemos hablar ahora de “centros de consolidación urbanos con plataformas de carga para reparto cooperativo, con localización de entrega-recogida”.

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El reparto nocturno, otra tendencia

ULTIMA MILLA. Las dificultades de llegar al usuario final Si hablamos de última milla, que es el reparto hasta domicilio del cliente, tenemos que hablar de dos actuaciones: reparto atendido y no atendido. Lo cierto es que a las empresas les queda mucho aún para adaptarse a las necesidades horarias de los clientes. Por eso en el reparto a domicilio las tendencias pasan por diferentes opciones, como poner buzones de recepción-entrega; o bien, sistemas de acceso controlado; consignas; puntos de recogida…

Y la eficiencia del reparto se basa por supuesto en contar con buenos “sistemas de programación y planificación de rutas de vehículos, sistemas de navegación y rutas basadas en GPS, información tráfico en tiempo real,… “, indica Josep Manel Almoguera.

Ultimas tendencias Cuando hablamos de últimas tendencias, nos referimos a las experiencias más exitosas que se han ido implantando en diversas ciudades del mundo.

• Hay un rediseño de la distribución hacia los almacenes urbanos.

• Consolidación de entregas en plataformas tipo Amazon.

• Aumento de la Distribución nocturna.

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• Diseño de Soluciones que permitan realizar las entregas sin presencia del receptor.

• Aparición de nuevos medios de transporte en el reparto de última milla.

Pero una de las claves en la eficiencia del reparto, como en casi todos los sectores, está en el uso del Big Data. Es decir, toda esa gran información que se obtiene de los hábitos de los consumidores: qué consumen, dónde, con qué frecuencia, en qué horarios… El uso del Big Data y las nuevas tecnologías para la elaboración de modelos predictivos de distribución son clave en el éxito de las compañías logísticas y comerciales. Dice Almoguera, “se trata de almancenar hábitos del consumidor para tenerlos en cuenta en futuras entregas. Eso ayudaría a tener más eficacia en la entrega, o reservar espacios de aparcamiento en la zona.

“A partir de la Minería de Datos es posible extraer información de gran cantidad de datos para poder realizar análisis de previsión (marketing predictivo) de deseos (potenciales pedidos) y comportamientos (potenciales requerimientos de entrega).

Indices como la Tasa de Rotación, el Valor del Ciclo de vida del cliente o el Indice de Satisfacción pueden ayudar a determinar los comportamientos de consumo del futuro y las necesidades de distribución asociadas” concluye.

La conciencia medioambiental ha llegado para quedarse. “Si la gente está dispuesta a pagar algo más por un vehículo más ecolóigcos, cuanto menos va a aceptar vehículos de carga que no lo sean circulando en su entorno vital”, aifrma Almoguera.

Según la mayoría de encuestas, la congestión viaria es uno de los problemas más acucianetes en la vida de los ciudadanos. Muchas grandes ciudades han establecido ya restricciones al acceso a determinadas zonas. El número de ciudades que peatonalizan determinadas áreas y el tamaño de las mismas, van creciendo cada año.

Disminuir el número de vehículos, asegurando el nivel de movilidad, es uno de los objetivos prioritarios de cualquier adminsitración. Si, en el caso de los pasajeros, el uso masivo del transporte público es el camino, la consolidación de envíos en menos vehículos, lo es en el caso de las mercancías. La consolidación de entregas en plataformas es el factor determinante para conseguirlo. En este sentido es normal que muchass ciudades hayan apostado por establecer medidas para el reparto nocturno.

Según una encuesta realizada en Reino Unido, más del 50% de los hogares están vacíos entre als 9,00 horas y las 16,00 hroas y menos del 12% de las empresas de distribución permiten que el cliente elija el día de entrega. Solo el 20%, además, reparten en sabado. Como consencuencia, un porcentaje elevado de entregas no se puden realizar, lo que conlleva un alto nivel de instasfacción entre los clientes.

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REPORTAJE Ahora se trata de mejorar “la experiencia de la entrega” Por eso, surgen soluciones que permitan realizar la entrega aunque no haya nadie en casa, a través de buzones y puntos re cogida. Varias empresas (Correos, DHL, etc) impulsan la instalación de lockers en oficinas, espacios y edificios públicos. Consignas. Y soluciones aún más avanzadas, como iniciativas que dejan la mercancía en espacios a donde

se accede mediante una llave inteligente: coche o casa del cliente.

Digamos que ahora el foco está en la experiencia de entrega, es el nuevo marketing del e-commerce». Y es que el 60% de los clientes decide si vuelve o no a comprar un producto a una determinada tienda en función de cómo haya sido la entrega de este.

Las empresas de reparto han ido buscando la forma de ser más eficaces, desarrollando nuevas medidas tecnológicas. «En el comercio electrónico hemos pasado de ser un negocio be to be, para empresas, con horario amplio y un responsable para

recibir los pedidos, a entregar a particulares sin horarios fijos. Hace cinco años entregábamos 25.000 paquetes al día y ahora son 250.000», afirma Laura Gonzalvo Bas, directora de Comunicación y Experiencia de Cliente de Seur. Esta empresa ha sufrido una gran transformación para dar respuesta a este cambio, incorporando tecnología en todos sus procesos. Uno de los más novedosos, la etiqueta que permite la geolocalización del paquete, de modo que el consumidor puede acompañar en tiempo real su pedido y hasta puede cambiar el horario y la dirección de entrega.

La evolución de los vehículos de reparto Pero no lo olvidemos, los consumidores de hoy, igual que buscan soluciones de movilidad personal respetuosas y saludables: caminan más, usan cada vez más la bici o el transporte público… También prefieren o potencian las empresas de reparto que ofrecen esos valores de sostenbilidad.

Proliferan en el reparto las flotas de vehículos menos contaminantes y más respetuosas con el medio ambiente: bicis, triciclos, segways, motos o coches eléctricos.

Y en este sentido recordemos como dice Jose Manel Almoguera, “una solución es sostenible no solo porque emite menos

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REPORTAJE gases sino también porque impacta menos en términos de ruido y espacio (el espacio de los vehículos compite con los espacios verdes). Con el uso de vehículos más pequeños se gana en medioambiente y se gana espacio y tranquilidad”.

Una de las opciones de reparto más mediática de los últimos años ha sido, sin duda, el uso de drones para el reparto de pequeñas mercancías. Una aplicación que funciona en Japón, pero que Europa y EE.UU han limitado en su uso, por la normativa del espacio aéreo y por la seguridad asociada que conlleva su uso.

Imaginemos lo que sería el vuelo indiscriminado de los drones de Amazon, Wing, Uber, Correos... y cuantas empresas de distribución hayan anunciado sus intenciones de acometer el reparto aéreo a domicilio.

Si en la venta online empieza a haber serios problemas logísticos de reparto terrestre con las entregas rápidas, imaginemos el traslado de todos esos miles de paquetes vía dron.

Hacia los almacenes urbanos También según indica Almoguera, para lograr mayor satisfacción de los clientes, los operadores buscan soluciones de suministro rápidas, que estén cercanas a los domicilios. Es decir, instalaciones de almacenaje más pequeñas y ubicadas en las proximidades, para dar servicio a áreas determinadas. “Estos centros-almacenes urbanos se reservan normalmente para los stock de productos con una mayor rotacion, o bien funcionan como plataformas de cross-docking. En las grandes ciudades ya se está invirtiendo en inmuebles antiguos para convertirlos en instalaciones logísticas.

Normalmente se trata de plantas bajas y sótanos”.

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Los centros de consolidación-almacenes urbanos permiten dar mayor nivel de servicio al cliente, especialmente en aquellos productos de mayor rotación o frecuente consumo indentificados a partir del Big Data.

Por último, añadir que el volumen de negocio de algunos operadores-distribuidores es tan grande que les permite dar trabajo a otras empresas. La idea es que varios operadores logísticos dejen las mercancías en grandes zonas de almacenaje, para que una o varias empresas de reparto las distribuya de la forma más sostenible.

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NOTICIAS

El Nuro R2 tiene permiso para distribuir pizzas y otras mercancías en el área metropolitana de Houston.

EE.UU da luz verde al primer vehículo de reparto sin conductor El Departamento de Transporte estadounidense (DTO), acaba de permitir las entregas a domicilio de paquetería mediante robotaxi sin conductor. Hablamos del desarrollo real de un negocio de distribución basado en una flota de 5.000 vehículos autónomos fabricados por la empresa Nuro.

Por supuesto que hay experiencias en diferentes ciudades del mundo con vehículos de conducción autónoma, como es el caso de Madrid, en el campo universitario de Cantoblanco, o en Siganpur (unos 1000 km de rodaje). Y también en Londres, Suecia y Alemania hay experiencias, pero siempre con técnico supervisor. Es decir, parece ser que EE.UU se apunta la primera experiencia real con vehículos autónomos sin supervisión humana.

Hasta ahora para poder circular por las vías estadounidenses cualquier vehículo debía de contar con volante, parabrisas y espejos retrovisores interiores y exteriores que permitieran controlar el tráfico. La novedad ahora es que este vehículo, denominado R2, no cuenta con ningún tipo de asientos, ni es posible desplazarse en él, ya que está pensado para ofrecer unos huecos laterales en los que poder acarrear las mercancías, con unas puertas que se abren hacia arriba y que permiten un fácil acceso desde la acera o bordillo. Su carrocería, de 2,74 metros de largo por 1,10 metros de ancho y 1,86 de alto, es mucho más redondeada -mejora el ángulo de visión de las cámarasy, aunque simula una especie de parabrisas, en realidad sólo permite la instalación de dichas cámaras de gran angular, con una superficie pensada además para protegerse y proteger ante posibles impactos.

Para su funcionamiento cuenta con un enorme despliegue de sensores que le permiten captar toda la información que luego será procesada mediante unos algoritmos que ordenarán su comportamiento. Estos sensores son: • Cámaras de visión en 360 grados.

• Cámaras térmicas de reconocimiento.

• Radar de corto y largo alcance (usa ondas electromagnéticas).

• Lidar (usa la luz de un láser).

• Sensores de ultrasonidos.

• Micrófonos para detección de alarmas de emergencia y otros menesteres.

• Geolocalización y geoposicionamiento mediante mapas GPS. • Generador de sonidos para seguridad peatonal.

• Sistemas tradicionales de señalización y luces.

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Es la primera vez que se permite circular un coche sin la supervisión de un técnico humano.

Mercadona pone en marca un almacén en Madrid para atender al servicio “online” Mercadona ha puesto en marcha en Getafe (Madrid) un almacén destinado al servicio ‘online’, en el que ha invertido 12 millones de euros. Las instalaciones están ubicadas en el polígono Los Gavilanes y estarán destinadas, en una primera fase, a repartos en los barrios de la capital de Retiro, Salamanca y Méndez Álvaro.

miento en frío para productos refrigerados y congelados.

Mercadona reforzó su servicio ‘online’ al inicio de la crisis del covid-19 en Valencia y Barcelona, ciudades donde cuenta también con ‘colmenas’, y lo suspendió temporalmente en el resto de las poblaciones donde se servían los pedidos directamente El nuevo centro cuenta con una plantilla for- desde las tiendas. mada por un centenar de personas, que cre- El proyecto ‘online’ en Madrid es la tercera cerá conforme evolucione el proyecto hasta ‘colmena’ que inaugura la compañía, tras la superar los 350 empleados. El nuevo alma- puesta en marcha de la de Valencia, en 2018, cén tiene una superficie de 15.000 m2, de y de la de Barcelona, en 2019. La plantilla de los cuales 3.800 están destinados a produc- Mercadona Online ascenderá a 1.000 persotos frescos, incluyendo un área de almacena- nas este año.

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La logística se enfrenta a los nuevos hábitos de consumo LA CRISIS DEL COVID HA TRIPLICADO LAS VENTAS ONLINE Y HA PUESTO DE MANIFIESTO LA ESCASEZ DE ALMACENES URBANOS

Según informa CEL, Centro Español de Logística, “el cambio en los hábitos de consumo (por ejemplo, el comercio electrónico) está provocando una transformación en la logística de algunos sectores, además de potenciar la colaboración entre empresas, compartiendo recursos como el transporte y almacenamiento, buscando sinergias y ahorros de coste, y generando una logística más sostenible desde el punto de vista medioambiental y económico”.

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REPORTAJE

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CEL prevé una caída de hasta el 15% en el volumen de negocio de la actividad logística como consecuencia de su fuerte vinculación al consumo y la economía.

a demandas que se duplicó en las tiendas físicas y quintuplicó en el canal de comercio electrónico. Otro sector donde el impacto operativo ha sido muy relevante ha sido el farmacéutico y sanitario con envíos urgentes a los hospitales durante las 24 horas del día y los 7 días de la semana.

Sin duda, la pandemia está actuando de acelerador en los cambios que estaban produciéndose ya en este sector. De hecho, empiezan a surgir otro tipo de centros logísticos en zonas más urbanas al amparo de los grandes ecommerce internacionales. Un buen ejemplo lo tenemos en el servicio de Amazon Prime Now de entregas ultrarrápidas. Para poder hacer entregas de comidas frescas, Amazon ya cuenta con puestos en mercados tradicionales de Madrid.

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l peso de la logística en el conjunto de la economía está en torno al 8 % del PIB español. Según datos del INE, el número de empresas dedicadas exclusivamente a Transporte y Almacenamiento, ascienden a 83.039 siendo un sector con un número importante de pequeñas empresas (98%).

Las cadenas de suministro se caracterizan por su complejidad y configuran una heterogénea red de actores. Estas actividades son transversales a muchos sectores de la economía, destacando como disciplina innovadora y tecnificada aunque con un impacto desigual en su desarrollo.

En las primeras semanas de la crisis, las cadenas de suministro han sufrido un gran impacto aunque diferente por sectores.

En áreas como la automoción, el textil o el canal HORECA, la falta de demanda ha paralizado prácticamente la actividad logística. Sin embargo, otros canales como el de alimentación, se han visto desbordados inicialmente por el efecto compra-pánico, teniendo que responder

Sobre el impacto de la crisis, desde CEL han destacado que las empresas tendrán que hacer un esfuerzo para mejorar su competitividad y considerar el riesgo como un factor de decisión junto con el servicio y el coste para tener cadenas de suministro más resilientes. Las nuevas tecnologías como el Big Data, la Inteligencia Artificial o la Robotización, así como la digitalización serán importantes vías para lograrlo.

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Los grandes retos a medio plazo son la mejora de las infraestructuras logísticas, la Distribución Urbana de Mercancías y la transformación digital del sector.

El cambio en los hábitos de consumo (por ejemplo, el comercio electrónico) provocará una transformación en la logística de algunos sectores y se potenciará la colaboración entre empresas, compartiendo recursos como el transporte y almacenamiento, buscando sinergias y ahorros de coste y generando una logística más sostenible desde el punto de vista medioambiental y económico.

La fuerte relación de la logística con el consumo, permite prever una caída de hasta el 15 % del volumen de negocio de la actividad logística vinculada al descenso del PIB. Con el fin de paliar este impacto en las cadenas de suministro, CEL considera importante abordar las siguientes cuestiones: reanudar la actividad cuanto antes con una definición clara por parte de la Administración de los procedimientos a seguir; mayor flexibilidad laboral; ayudas que lleguen a las empresas y autónomos del sector para garantizar su competitividad y eficiencia y, por último, la capacitación de los profesionales y desarrollo de programas formativos que faciliten la adaptación a las nuevas tecnologías.

Sobre el CENTRO ESPAÑOL DE LOGÍSTICA (CEL) Desde 1978, el Centro Español de Logística trabaja para contribuir al conocimiento y desarrollo de la logística y de sus profesionales. El Centro Español de Logística trabaja para dar visibilidad a las actividades relacionadas con la cadena de suministro contando con un ámbito de influencia que alcanza a todos los actores de la actividad logística y del transporte, creando relaciones directas que llegan a más de 10.000 profesionales.

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Transporte Público

REPORTAJE EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ESPAÑOL NO DISPONE DE UNA LEY DE FINANCIACIÓN

“Un buen momento para el transporte público urbano de viajeros” Los ciudadanos están cada vez más implicados en la lucha contra el cambio climático

MIGUEL RUIZ MONTAÑEZ Presidente de ATUC.

En España 4.000 millones de personas usan el transporte urbano en sus ciudades. Según indica Miguel Ruiz Montañés, presidente de la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos, ATUC, “realmente no se entenderían las ciudades españolas sin su transporte público”.

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Transporte Público

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REPORTAJE

Texto: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

Necesidad de una ley de financiación para el transporte público urbano

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ablamos de un sector que genera 50.000 empleos directos y otros 50.000 indirectos. “Y está pasando por un buen momento por una sencilla razón, los ciudadanos se han dado cuenta que necesitan usar el transporte colectivo para prevenir el cambio climático”. Así se expresaba Miguel Ruiz Montañez, gerente de EMT Málaga y presidente de ATUC durante el congreso online COMUS2020.

Según Ruiz hablamos de un cambio de mentalidad colectiva que no solo afecta a España. “En Europa, es más, en todo Occidente, la visión de los ciudadanos está cambiando a una velocidad importante, con una conciencia medioambiental desconocida hasta la fecha”, afirmaba. De modo que, en su opinión, “el transporte público va a más e irá a mejor en los próximos años”.

“Convencer a los políticos es el reto” Para el presidente de ATUC, el gran reto del transporte urbano es convencer a los responsables políticos de que aun teniendo vehículos propios los ciudadanos es necesario cerrar los centros urbanos al uso del coche. “Está en manos de las autoridades permitir que los coches entren o no en los centros urbanos”. Y añade, “si permitimos que los vehículos entren en la ciudad, la ciudad se vuelve inhabitable”.

Ruiz afirma que hay que dar ventaja al transporte público por encima de los coches para conseguir la calidad de vida que nos merecemos. De hecho, “en cuanto se implantan zonas peatonales, sin coches, éstas son muy bien acogidas por los ciudadanos y aunque en un principio se mostraran reacios”.

Otro problema que preocupa a los gestores del transporte público urbano español es el hecho de que carecen de una ley de financiación. A estas alturas, España se ha convertido en uno de los pocos países europeos que no tiene regulada la financiación de sus transportes urbanos colectivos. Según nos dice el presidente de ATUC, las ayudas al transporte público son necesarias para garantizar su uso y luchar contra la contaminación que genera la gran concentración de vehículos privados en las urbes. “El ciudadano no tiene que pagar el 100% de lo que cuesta. Estamos luchando contra el cambio climático, por eso los países más avanzados como EE. UU, Japón, a en los países nórdicos, ofrecen ayudas para que el transporte resulte lo menos costoso posible y sea usado mayoritariamente.

De hecho, en España muchas ciudades ofrecen subvenciones a los viajeros o incluso en determinados momentos o líneas, la gratuidad de los servicios de transporte en autobús. Es el caso reciente e la implantación de las líneas 0 en Madrid. Líneas de uso gratuito con vehículos cero emisiones.

ATUC presentó al gobierno un proyecto de ley de financiación del transporte urbano.

En estos momentos, el Gobierno español trabaja en el borrador de una ley de financiación, que podría sacar adelante este mismo año.

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Transporte Público

ENTREVISTA ENTREVISTA CON MIGUEL RUIZ, PRESIDENTE DE ATUC Y GERENTE EMT MÁLAGA

“Debemos diseñar la ciudad pensando en la movilidad y no en el tráfico” “Es fundamental una buena integración entre los distintos medios en la que prevalezcan las necesidades de la ciudadanía”

MIGUEL RUIZ MONTAÑEZ

Presidente de ATUC. Gerente EMT Málaga.

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ENTREVISTA “Cada vez más gente va a vivir en grandes áreas urbanas, en las que además cada vez van a adquirir más importancia las coronas metropolitanas en detrimento del núcleo central Estamos ante un reto fascinante, un momento único para pensar casi desde cero qué ciudades queremos. Y para ello, diseñar una buena movilidad basada en las necesidades reales de la gente será determinante. No desperdiciemos esta oportunidad”, afirma Miguel Ruiz, presidente de la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos de España.

Texto: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es City Motion. En primer lugar, y tras la situación generada por el COVID-19, ¿Cómo recuperarán los ciudadanos su confianza en el transporte de masas?

Miguel Ruiz. Va a ser un trabajo arduo.

Durante el estado de alarma se han vertido muchos comentarios en relación con la seguridad del transporte público y ahora va a costar trabajo recuperar la confianza de los ciudadanos. Por supuesto, las cosas volverán a la normalidad y para ello vamos a emplearnos a fondo. Creo que los estudios rigurosos y las campañas de comunicación van a ayudarnos, si bien será rutina diaria la que hará ver que el transporte público es absolutamente seguro.

City Motion. ¿Qué opinas del gran desarrollo de los servicios y empresas dedicadas al sharing en las ciudades: bicis, coches, motos, patinetes?, ¿crees que se está produciendo un cambio de mentalidad social en cuanto a la no necesidad de propiedad de vehículos personales como turismos, motos, bicis…? Sin duda es tan bien un nuevo negocio en el que pueden participar emprendedores y empresas…

Miguel Ruiz. Ya antes de la pandemia este era un fenómeno imparable. No solo aquí, sino que lo hemos visto repetido en todos los países de nuestro entorno. La sociedad

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Los medios compartidos pueden funcionar muy bien como complemento al transporte público, el cual debe seguir siendo el eje vertebrador de toda la movilidad.

cada vez da más importancia a poder usar un servicio -bien sea la movilidad o cualquier otro como la música- que a disponer a disponer en propiedad de un objeto que seguramente vaya a estar sin usarse más del 90% de su vida útil. Bien coordinados e integrados en un único sistema, los medios compartidos pueden funcionar muy bien como complemento al transporte público, el cual debe seguir siendo el eje vertebrador de toda la movilidad.

City Motion. En tu opinión, ¿Cuáles son los grandes retos de la movilidad urbana en la actualidad?

Miguel Ruiz. Los retos de la movilidad lo son en tanto que lo son para la ciudad y sus habitantes. No olvidemos que la movilidad es la forma en la que accedemos a lo que verdaderamente importa: llegar a los centros de trabajo y de ocio y cultura, a las áreas comerciales, a hospitales y centros de salud, visitar a nuestros familiares y amigos, ir al cine o al teatro… Y el gran reto es garantizar que la ciudadanía pueda acceder a todo eso y de manera universal, sin ningún tipo de discriminación. En este sentido, un

buen transporte colectivo, cómodo, fiable y plenamente accesible es lo que asegura que este derecho puede llevarse a cabo.

Por supuesto, de la forma más eficaz y sostenible, cuidando el medio ambiente y el aire que respiramos. Debemos diseñar la ciudad pensando más en ‘movilidad’ que en ‘tráfico’ para, en definitiva, conseguir una mejor calidad de vida.

City Motion. Crees que los vehículos de movilidad personal son una realidad que viene a sustituir el transporte privado en turismos?

Miguel Ruiz. No creo que este tipo de vehículos venga a sustituir totalmente al coche. Quizás sí se pueda conseguir un uso más racional, ya que para algunos desplazamientos urbanos y de corto alcance sí pueda ser más eficiente usar, por ejemplo, un patinete, que un SUV. Pero las características de un medio y otro son tan diferentes que difícilmente una familia vaya a renunciar a su coche porque hayan aparecido este tipo de vehículos. Sí creo como decía antes que pueden ser un buen complemento en un ecosistema de movilidad

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La movilidad es la forma en la que accedemos a lo que verdaderamente importa: llegar a los centros de trabajo y de ocio y cultura, a las áreas comerciales, a hospitales y centros de salud, visitar a nuestros familiares y amigos, ir al cine o al teatro…

sostenible en el que el transporte colectivo, por su capacidad de transporte, su eficacia y universalidad, sea el eje vertebrador. Pero para ello será necesaria una regulación clara para que no se conviertan en un problema para la ciudad. Una regulación de ámbito estatal que determine las normas de circulación y aparcamiento, además de derechos, deberes y responsabilidades. Haciendo bien las cosas podemos ganar todos y beneficiarnos mutuamente de lo que aporta cada uno de nosotros al conjunto.

City Motion. ¿Cómo ves el futuro de las ciudades del mundo respecto a problemas como la concentración, contaminación, falta de espacio, ruido, seguridad en los desplazamientos…?

Miguel Ruiz. Independientemente de lo que ha supuesto la pandemia y los retos inmediatos a los que nos enfrentamos como consecuencia de los mensajes que han estigmatizado el transporte público, las ciudades se van a tener que seguir enfrentando a esos grandes problemas que mencionas. Cada vez más gente va a vivir en grandes áreas urbanas, en las que además cada vez van a adquirir más importancia las coronas metropolitanas en detrimento del núcleo central. Por eso es fundamental afrontar estos problemas con determinación, desde la raíz. No olvidemos que la contaminación también causa miles de muertes cada año, mientras que una dedicación excesiva de espacio público al tráfico rodado incide di-

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Debemos diseñar la ciudad pensando más en “movilidad” que en “tráfico” para, en definitiva, conseguir una mejor calidad de vida.

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ENTREVISTA rectamente en una merma de la calidad de vida, lo mismo que el exceso de ruido. Y a nadie se le escapa que para poder resolver o mitigar al máximo estos problemas, un buen transporte colectivo es imperativo.

City Motion. En tu opinión, ¿la electrificación se impondrá como solución en los diferentes modos de transporte?

Miguel Ruiz. Está claro que tenemos que dirigirnos hacia una movilidad sin emisiones. Pero también a una movilidad eficiente, que sea capaz de transportar a la mayor cantidad de gente de la forma más rápida posible y ocupando el menor espacio público. No confundamos electrificación con movilidad sostenible.

Un atasco de coches eléctricos seguirá siendo igual de negativo que un atasco de coches de combustión. Por eso, un buen transporte público seguirá siendo determinante independientemente de la propulsión que se utilice. El diseño de una ciudad más habitable pasa necesariamente por nuestros autobuses, metros y tranvías, que seguirán restando tráfico privado de forma que la gente pueda disfrutar del espacio público que logramos liberar.

City Motion. ¿Crees que la ralentización legislativa está frenando el avance de los nuevos modos de movilidad urbana?

Miguel Ruiz. El atípico año que hemos tenido en lo que a lo político se refiere, con dos citas electorales generales además de las autonómicas, municipales y europeas, ha tenido como resultado muchos meses con el gobierno en funciones y el parlamento bajo mínimos y sin capacidad de legislar. A esto se ha añadido la crisis del coronavirus que ha dejado en un segundo plano todo aquello que no estuviera directamente relacionado con la pandemia. Todo esto ha demostrado la necesidad de legislar y la importancia de que salgan adelante unas normas fundamentales para el sector como lo será la futura ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público. Confiemos en que a partir de ahora poco a poco se vaya retomando la actividad parlamentaria y que estos nuevos modos de movilidad urbana logren su ansiado encaje en el ecosistema de la movilidad sostenible.

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El diseño de una ciudad más habitable pasa necesariamente por nuestros autobuses, metros y tranvías, que seguirán restando tráfico privado de forma que la gente pueda disfrutar del espacio público que logramos liberar.

City Motion. ¿Competencia o compatibilidad de modos? El concepto operadores de movilidad mantiene un enfoque destinado a dar servicios. ¿Es la nueva realidad del transporte urbano y de cercanías?

Miguel Ruiz. Lo hemos comentado antes. El enfoque debe ir dirigido hacia una red de transporte multimodal, en el que cada modo pueda cumplir su función sin entrar en una competencia directa. Hay que pensar el sistema como un conjunto. Yo puedo coger el metro para hacer la parte principal del trayecto y desde la estación hasta mi casa utilizar una bicicleta pública, por ejemplo. O usar un servicio de carsharing desde un parque empresarial en las afueras hasta la estación de cercanías donde tomar el tren que me lleve al centro de la ciudad. Se trata de ver la movilidad como un todo, para lo cual es fundamental una buena coordinación e integración entre los distintos medios en la que prevalezcan las necesidades de la ciudadanía sobre los intereses particulares de cada medio que forman ese ecosistema.

City Motion. Y, por último, ¿caminamos hacia una mayor o menor movilidad urbana? (hoy tenemos teletrabajo, tele compra…)

Miguel Ruiz. La crisis de la covid-19 nos ha traído, o mejor dicho acelerado, unas incertidumbres que aún no sabemos a ciencia cierta cómo se vana desarrollas.

Está claro que ya antes de este episodio el comercio electrónico se iba incrementando. También el teletrabajo, aunque en menor medida. No sabría decir si caminamos a una mayor o menos movilidad urbana. Por una parte, puede que algunas gestiones ya no las hagamos de manera presencial, pero seguro que surgen otras que sí lo requieran. No creo que la pregunta deba ser si la movilidad va a ser más o menos sino si seremos capaces de que dicha movilidad sea mejor. Estamos ante un reto fascinante, un momento único para pensar casi desde cero qué ciudades queremos. Y para ello, diseñar una buena movilidad basada en las necesidades reales de la gente será determinante. No desperdiciemos esta oportunidad.

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Transporte Público

INFORMACIÓN

Alsa a la vanguardia del Bus Autónomo en España El operador de movilidad Alsa ha presentado a principios de este año el primer Bus Autónomo y sin conductor, 100% eléctrico, que circulará en España.

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e trata de un proyecto piloto en el que también participan la UAM, el CRTM y la DGT.

Alsa es la responsable de la implantación y diseño del servicio y de garantizar la correcta operación y mantenimiento del vehículo autónomo. Inscribe este proyecto dentro de su estrategia de ofrecer soluciones de movilidad innovadoras y cada día más sostenibles.

Para el consejero delegado de Alsa, Francisco Iglesias, “este proyecto encaja perfectamente en nuestro posicionamiento como operador de movilidad sostenible, multimodal y conectada”.

Será el primer bus autónomo que circulará por una universidad española como una línea regular, en el campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma de Madrid, un entorno por el que circulan cada día 30.000 personas y 6.000 vehículos. El bus autónomo, con una capacidad para 12 pasajeros, realizará un recorrido de 3,8 kilómetros conectando las principales instalaciones del campus.

Con este innovador proyecto, Alsa se posiciona a la vanguardia de la movilidad autónoma, dando un nuevo paso en la innovación y la sostenibilidad del transporte público en nuestro país.

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ALSA será la responsable de la implantación y diseño del servicio y de garantizar su correcta operación y mantenimiento.

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ENTREVISTA

Soluciones de electromovilidad llave en mano para las ciudades #SeguimosaTuLado

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Energías Alternativas

REPORTAJE EL PRECIO DEL VEHÍCULO NO PODRÁ SUPERAR LOS 40.000 EUROS

El gobierno aprueba más ayudas para la compra de vehículos eléctricos Las ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos van desde 1.300 a los 5.500 euros El pasado año el Gobierno decidía implantar el Plan Moves, un programa específico para incentivar la movilidad eficiente y sostenible. Recién iniciado el 2020, el Gobierno anuncia una “segunda parte” de ese plan, al que además dota de un presupuesto un 40% superior, en concreto de 45 millones en 2019 se pasa a 65 en el 2020.

Texto: Edi Cobas

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l plan, presentado a finales de febrero por la a vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, se destina en exclusiva ayudar a la compra de coches etiqueta 0, pero también a quienes decidan instalar infraestructuras de recarga y ayudas a las empresas para la implementación de planes para el transporte de sus empleados.

El presupuesto aprobado cuenta los propios

fondos del IDAE, con lo cual no dependen de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado.

En cuanto a las cantidades que otorga el IDEA para la adquisición de coches eléctricos ésta irá desde los 1.300 euros, si la autonomía de este es igual o menor a 12 kilómetros, y hasta los 5.500 euros si supera los 72 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.

Por otro lado, el precio del vehículo no po-

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REPORTAJE

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Se ha eliminado la cláusula que obligaba al propietario a achatarrar un coche de más de diez años si quería acceder a tal ayuda

drá superar los 40.000 euros o, en caso de que el solicitante posea algún tipo de discapacidad, movilidad reducida, o familia numerosa, esta cuantía podría ser de hasta 45.000 euros.

Hay que destacar, que el Plan Moves de este ejercicio, está destinado, además de la adquisición de vehículos ecológicos, a la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica, sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas o los planes de

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transporte para los trabajadores de una empresa. Podrán beneficiarse del Plan, tanto personas físicas como jurídicas, autónomos o comunidades de propietarios, y su gestión dependerá directamente de las Comunidades Autónomas coordinadas con el propio IDAE. Otra importante novedad de este año, con respecto a la del pasado año, es que se ha eliminado la cláusula que obligaba al propietario a achatarrar un coche de más de diez años si quería acceder a tal ayuda.

Está destinado, además de la adquisición de vehículos ecológicos, a la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica, sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas o los planes de transporte para los trabajadores de una empresa.

Eliminado este requisito lo único que tiene que hacer quien quiera acceder a la ayuda es comprar un vehículo eléctrico.

Comunidad de Madrid En línea con lo realizado por el Gobierno Central la Comunidad de Madrid ha puesto en marcha una campaña para fomentar la adquisición de vehículos que funcionen con energías alternativas a los combustibles tradicionales. El denominado “Plan de Movilidad Urbana Sostenible”, Plan MUS, tiene como principales objetivos reducir las emisiones de dióxido de carbono y otros combustibles contaminantes, con el fin de mejorar la calidad del aire y contribuir a la transición energética.

De hecho, está destinado a la compra de vehículos (turismos, motocicletas o cuadriciclos ligeros) que funcionen con energías alternativas por parte de particulares.

En cuanto a las cuantía, estas alcanzarán los 5.500 euros por adquisición de un vehículo eléctrico o de pila de combustible,

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REPORTAJE

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El plan MOVES en 2020 cuenta con 65 millones de euros frente a los 45 del 2019.

y de hasta 2.500 euros en caso de bifuel.

Por otro lado, los concesionarios deberán acompañar estas ayudas con hasta 1.000 Entre los vehículos que pueden ser subvencionados, bajo el epígrafe del Plan MUS de Madrid, se encuentran las motocicletas eléctricas. Otra importante novedad de este año, con respecto a la del pasado año, es que se ha eliminado la cláusula que obligaba al propietario a achatarrar un coche de más de diez años si quería acceder a tal ayuda. 6 euros, para la instalación del punto de recarga eléctrico en la compra de vehículos eléctricos o híbridos enchufables, o como descuento adicional para las demás categorías. En el caso de los cuadriciclos, esta ayuda es de 150 euros.

Hay que destacar, además, que las ayudas, gestionadas a través de la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid, dependerán del coste del vehículo, su autonomía y el tipo de energía utilizada.

De hecho, podrán utilizarse en la compra de vehículos que tengan un precio máximo de venta de 32.000 euros antes del IVA, en el caso de los turismos eléctricos, o 25.000 euros en el caso de compra de turismos de gas. La adquisición de motocicletas tiene una limitación de precio de 8.000 euros, mientras que los cuadriciclos ligeros eléctricos y los vehículos de pila combustible no tienen límite de precio de venta.

Estos dos millones de euros destinados a los compradores particulares se complementan con los planes PIVCEM y PIAM de la Comunidad para la renovación de vehículos comerciales de pymes y autónomos y de autotaxis, ofreciendo una completa línea de ayudas que abarca al colectivo

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particular y profesional, además de las líneas de Avalmadrid para financiar la adquisición de estos vehículos.

Generalitat Valenciana Recientemente la Generalitat Valenciana, como se refleja en su Diario Oficial, ha publicado la convocatoria de ayudas en materia de movilidad sostenible con un presupuesto de 2.000.000 euros.

En concreto, el plan recoge subvenciones a la adquisición de vehículos eléctricos, pero también, en esto difiere en los planes del Gobierno, también incluye a vehículos propulsado por combustibles alternativos. El objetivo de la medida, puntualiza la Generalitat, es la modernización del parque de vehículos de servicio público relacionados con el transporte para aprovechar las ventajas de la mayor eficiencia energética de los vehículos nuevos propulsados por energía eléctrica y combustibles alternativos. Podrán ser beneficiarias de estas ayudas las administraciones públicas y las empresas concesionarias del servicio de transporte público.

Los tipos de vehículos que pueden acceder a la subvención son, en primer lugar, turismos de gas natural monocombustible y multicombustible siempre que las emisiones sean inferiores a 160 g CO2/ km funcionando con gasolina. No serán subvencionables los Por otro lado, en la comunidad autónoma de Valencia, también concederá ayuda económica a quienes instalen una estación de recarga de gas natural e hidrógeno. El plan de Movilidad de Valencia, más completo que el de Ma-

drid, también subvenciona la compra de vehículos que utilicen GNL. turismos eléctricos cuya inversión elegible sea superior a 40.000 euros, ni los turismos alimentados por gas natural con una inversión elegible superior a 25.000 euros.

Igualmente se pueden subvencionar vehículos comerciales que tengan, por lo menos, cuatro ruedas con una masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500 Kg. En este caso, la ayuda también se aplica a la compra de vehículos eléctricos de categoría N1, M1, M2 y M3, de hasta doce meses de antigüedad desde la primera matriculación hasta la fecha de presentación de la solicitud.

En cuanto a la cuantía de la ayuda, éstas no podrán superar el 40 % del coste subvencionable, pudiendo incrementarse en 10 puntos porcentuales en el caso de las ayudas concedidas a pequeñas, medianas empresas, o a las actividades no económicas de ayuntamientos, entidades públicas y entidades e instituciones sin ánimo de lucro. Por otro lado, en la comunidad autónoma de Valencia, también concederá ayuda económica a quienes instalen una estación de recarga de gas natural e hidrógeno.

En este caso, las ayudas no podrán superar el 40% del coste subvencionable pudiendo incrementarse en 10 puntos porcentuales en el caso de las ayudas concedidas a pequeñas y medianas empresas, o a las actividades no económicas de ayuntamientos, entidades públicas y entidades e instituciones sin ánimo de lucro. Eso sí, se han implantado unos límites, para el gas natural hasta un máximo de 75.000 euro. En el caso de hidrógeno, hasta un máximo de 100.000 euros.

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REPORTAJE

Los vehículos electrificados, híbridos y de gas, aumentan sus ventas

LA CUOTA DE MERCADO DE LOS VEHÍCULOS ALTERNATIVOS SE COLOCABA EN AGOSTO EN UN 18,1%, ACAPARANDO BUENA PARTE DE ESTE PORCENTAJE LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS, QUE REPRESENTAN EL 13% DE LA CUOTA, SEGÚN DATOS FACILITADOS POR ANFAC, LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE FABRICANTES.

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Los híbridos enchufables y convencionales logran mantener una tendencia ascendente, al igual que los vehículos eléctricos puros.

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egún el director general de ANFAC, José López-Tafall, “a pesar de haber registrado una caída del 10,1% en el mercado general, los vehículos de cero o bajas emisiones siguen representando el dato positivo de cada mes. Esto refleja el compromiso del sector con el medio ambiente y la creciente demanda que está teniendo este tipo de tecnología que, gracias a los planes de ayuda a la compra de vehículo, Plan Renove y Plan MOVES, se van incorporando como una interesante opción para los usuarios ayudando a lograr el doble objetivo de incorporar vehículos más ecoeficientes a nuestras carreteras y de achatarrar aquellos vehículos de más de diez años mucho más contaminantes” La cuota de mercado de los vehículos alternativos se colocaba en agosto en un 18,1%, acaparando buena parte de este porcentaje los vehículos híbridos, que representan el 13% de la cuota. Siguiendo la tendencia descendente de meses anteriores los vehículos de gas caen

un 52,5%, mientras que los vehículos híbridos enchufables son los que mayor crecimiento registran, llegando a triplicar las matriculaciones respecto al año anterior.

En el acumulado del año, las ventas de vehículos electrificados, híbridos y de gas (turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses) ha reducido su caída hasta registrar un -1,8% con 103.016 unidades, marcadas principalmente por la caída de los vehículos de gas.

Por categorías, los híbridos enchufables y convencionales logran mantener una tendencia ascendente, al igual que los vehículos eléctricos puros. Los híbridos enchufables registran unas ventas acumuladas de 9.316 unidades entregadas entre enero y agosto y un crecimiento del 108,3%. Mientras que los híbridos convencionales sumaron 75.962 entregas, un 12% más que en los ocho primeros meses de 2019. Por su parte, los eléctricos puros recuperan su tendencia positiva preCOVID19 hasta alcanzar un aumento del 8,2%, con 8.879 unidades en el año.

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Energías Alternativas

REPORTAJE DURANTE EL CONGRESO GREEN GAS MOBILITY DE GASNAM

El transporte pide una certificación para los gases renovables y bajos en carbono Durante el congreso online Green Gas Mobility, organizado por GASNAM, expertos del sector han resaltado el papel de los gases renovables en la descarbonización del transporte de difícil electrificación. Además, han solicitado la puesta en marcha de un mecanismo de Garantías de Origen en nuestro país.

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El uso de petróleo en el transporte alcanzará su punto máximo entre mediados y finales de esta década, debido a una sustitución progresiva de una combinación de electricidad, hidrógeno, gas y biocombustibles”.

SARA AAGESEN Secretaria de Estado de Energía

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urante el congreso Green Gas Mobility, celebrado entre el 22 y el 24 de septiembre, la secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen ha señalado que los gases renovables van a jugar un papel esencial para la reducción de emisiones en los tipos de movilidad donde la electrificación no es la respuesta, como es el caso del transporte de mercancías, el transporte pesado, marítimo y la aviación.

También durante el Green Gas Mobility, Anne-Sophie Corbeau, directora en BP Group Economics, señalaba que según “La edición 2020 del Energy Outlook de BP”, el uso de petróleo en el transporte alcanzará su punto máximo entre mediados y finales de esta década, debido a una sustitución progresiva de una combinación de electricidad, hidrógeno, gas y biocombustibles.

Por su parte, Pablo Matas, Director de Emisiones Netas Cero en Refino de BP ha recordado que la estrategia de la compañía se basa en conseguir emisiones netas cero en el año 2050 o con anterioridad y para ello implementarán, entre otras, las medidas oportunas para reducir la intensidad de carbono de los productos que producen y comercializan.

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Proyectos de producción de Hidrógeno Las grandes instalaciones de producción de hidrógeno verde permitirán aplicar economías de escala y facilitar el acceso de esta energía a todos los sectores de difícil electrificación. Así, por ejemplo, Airproducts, representada por Carles Pallé, ha presentado la planta de producción de amoniaco verde a partir de hidrógeno que se construirá en Arabia Saudita que suministrará 650 toneladas diarias de hidrógeno verde para exportar a todo el mundo y que se espera que comience a operar en 2025.

Por su parte, Diogo Almeida de la compañía Galp ha presentado el proyecto H2Sines que promueve la creación de un mercado paneuropeo de hidrógeno verde, aprovechando la infraestructura disponible y las condiciones endógenas.

Certificados de origen para el Gas Renovable Los expertos afirman que una de las principales barreras a las que se enfrenta el desarrollo de esta tecnología es la falta de una certificación de origen para el gas producido de forma sostenible sobre la que incentivar la producción y la demanda. Es la conclusión de un panel de expertos que han debatido sobre la importancia de la certificación.

Medioambiente

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REPORTAJE EN 2018, EL TRANSPORTE FUE EL SECTOR CON MAYOR PESO EN LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO, UN 27%

Las ciudades de más de 50.000 habitantes tendrán que establecer zonas de bajas emisiones La Ley de Cambio Climático y Transición Energética entra en la recta final de su tramitación administrativa

El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (APLCCTE), que será el marco normativo e institucional para facilitar la progresiva adecuación de nuestra realidad a las exigencias que regulan la acción climática, inicia la recta final de su tramitación administrativa. Esta herramienta facilitará y orientará la descarbonización de la economía española a 2050, una descarbonización que tiene que ser socialmente justa.

Texto y fotos: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

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l anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (APLCCTE), que será el marco normativo e institucional para facilitar la progresiva adecuación de nuestra realidad a las exigencias que regulan la acción climática, inicia la recta final de su tramitación administrativa. Esta herramienta facilitará y orientará la descarbonización de la economía española a 2050, una descarbonización que tiene que ser socialmente justa.

El nuevo texto consta de 37 artículos – frente a los 28 del texto anterior. El nuevo título está dedicado a la gobernanza y la participación pública, estableciendo un Comité de Cambio Climático y Transición Energética, responsable de evaluar y hacer recomendaciones sobre las políticas y medidas en materia de Clima y Energía, elaborando un informe anual que será remitido al Congreso de los Diputados.

Obligatoriedad de zonas de bajas emisiones

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Medioambiente

REPORTAJE

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El nuevo anteproyecto introduce obligaciones de instalar al menos un punto de recarga rápida –50 kW– en aquellas estaciones de servicio con un volumen de ventas superior a los 5 millones de litros de gasóleo y gasolina.

En 2018, el transporte fue el sector con mayor peso en las emisiones de gases de efecto invernadero, un 27%. Por sí solo, el tráfico por carretera representa un 25% del total de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y, de ellas, un tercio se concentran en aglomeraciones urbanas.

Es, además uno de los principales emisores de óxidos de nitrógeno, con un efecto muy pernicioso para la salud.

El nuevo borrador consagra como obligación que los municipios de más de 50.000 y los territorios insulares establezcan zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023 y fija que cualquier medida que suponga una regresión de las zonas de bajas emisiones ya existentes deberá contar con el informe previo de las Administraciones estatales o autonómicas competentes en materia de protección del medioambiente. También como novedad, el anteproyecto indica que dichos municipios y territorios insulares impulsen medidas de movilidad eléctrica compartida.

Mapa informativo de puntos de recarga Además, para favorecer la expansión del vehículo eléctrico, el Gobierno desarrollará y pondrá a disposición del público una plataforma de información sobre puntos de recarga; el Código Técnico de Edificación establecerá obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga en edificios de nueva construcción y en intervenciones de edificios existentes; y las nuevas instalaciones de suministro de combustible y carburantes a vehículos, o aquellas que acometan una reforma que requiera revisión de su título administrativo, deberán instalar al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW de corriente con-

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tinua, con el objeto de que la recarga del vehículo sea rápida.

En esta misma línea, el nuevo anteproyecto introduce obligaciones de instalar al menos un punto de recarga rápida –50 kW– en aquellas estaciones de servicio que, por tener un volumen de ventas superior a los 5 millones de litros de gasóleo y gasolina, disponen en principio de mayor capacidad económica y financiera para hacer frente a la inversión requerida. Se trata de un 9% del total de la red de gasolineras.

Para alcanzar una movilidad sostenible, el anteproyecto mantiene que todas las administraciones deben adoptar medidas para alcanzar en 2050 un parque de turismos y de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2. Se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluyendo los vehículos matriculados históricos y los no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones de modo que no más tarde de 2040 sean vehículos de emisiones de 0gCO2/ km. A tal efecto, se trabajará con el sector y se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.

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Objetivos alineados con la neutralidad climática El anteproyecto mantiene las dos grandes referencias temporales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), introducir energías renovables y ser más eficientes en el uso de la energía: 2030 y 2050.

Los objetivos que se establecen marcan un suelo que se podrá mejorar al alza con los planes nacionales Integrados de Energía y Clima. Así, en 2030, la meta es reducir las emisiones de GEI en al menos un 20% con respecto a 1990. Con respecto a 2017, último año con datos consolidados, este esfuerzo supone retirar en torno a un 33% de las emisiones, es decir, aproximadamente una de cada tres toneladas de CO2 que se emiten en la actualidad.

Este objetivo de reducción es coherente con el aumento de ambición que se ha fijado la Comisión Europea para 2030, que pasaría del actual 40% respecto a 1990 a una horquilla entre el 50% y el 55%. Y tal como se recoge en el texto del anteproyecto se podrá revisar siempre al alza, no se permite la regresión de este para responder a una mayor ambición tanto a nivel comunitario como internacional.

El anteproyecto se fija, también para 2030, generar el 70% de la electricidad con renovables; asegurar que al menos el 35% del consumo final de energía proviene de renovables; y mejorar la eficiencia energética en al menos un 35% respecto a un escenario tendencial.

Este esfuerzo de reducción de emisiones que debe hacer España en la próxima década, para situarse en la senda de alcanzar la neutralidad en carbono comprometida no más tarde de 2050. En ese año, y en línea con la estrategia de descarbonización de la Unión Europea, el sistema eléctrico deberá ser ya 100% renovable.

El anteproyecto mantiene que todas las administraciones deben adoptar medidas para alcanzar en 2050 un parque de turismos y de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2.

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OPINIÓN

La cumbre del Clima de Madrid

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a vigésimo quinta Cumbre del Clima, celebrada en diciembre de 2019 en Madrid, ha sido, sin duda, la más larga de la historia. Una cumbre que ha generado cierto descontento, especialmente entre los grupos ecologistas, que consideran que da un paso atrás respecto al Acuerdo de París aprobado por la COP 21.

El acuerdo de la COP 25 firmado en Madrid allana el camino para cumplir los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero, pero lo hace de forma bastante genérica, dejando para la cumbre de Glasgow la opción de marcar unos objetivos más concretos en la reducción de CO2.

Aunque, reconoce la importancia de la acción climática que lleven a cabo los gobiernos y les invita a poner en marcha estrategias para limitar los efectos de la emergencia climática.

El punto más polémico que se abordó en la Cumbre fue el de los mercados de emisiones de gases de efecto invernadero. La idea era desarrollar mecanismos para que los países puedan intercambiar derechos de emisiones de CO2 aunque, al final, tampoco se ha llegado a un acuerdo. Era el tema más espinoso y, como los representantes de los 200 gobiernos no se han puesto de acuerdo, pues el tema tendrá que esperar hasta la próxima cumbre que se celebrará este mismo año.

También se esperaba fijar planes de recortes de emisiones más duros. Pero solo 84 países se han comprometido. Entre ellos España, Reino Unido, Francia y Alemania.

Ni se unieron China, ni EE.UU., ni India, ni Rusia, a pesar de que son los países con las ciudades más contaminadas del planeta.

En un informe de 2018 de… las diez ciudades más contaminadas del mundo estaban en India. Y todos ellos producen el 55% de las emisiones contaminantes del mundo.

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NADIA MARÍA CALVIÑO SANTAMARÍA

La ministra de Economía de España quiso poner por delante la importancia de fijar los precios del carbono, elaborar presupuestos verdes, y asegurar que se cree un sistema fiscal que genere los incentivos adecuados.

Los ministros de economía mundiales se reúnen por primera vez Por primera vez, los ministros de economía se dieron cita en una Cumbre del Clima.

La Coalición de Ministros de Finanzas por la Acción Climática suscribieron el Plan de Acción de Santiago. Se trata de una extensión de los Principios de Helsinki, que no era más que una guía para introducir el cambio climático en las políticas económicas y financieras de los diferentes países.

Esta coalición liderada por el ministro de Finanzas de Chile, Ignacio Briones, y el ministro de finanzas de Finlandia, Mika Lintila, supone un punto de inflexión y una declaración de intenciones de 51 países que concentran el 30% del PIB mundial. Además, los ministros de finanzas de la coalición gestionan un presupuesto total de 7 billones de dólares, lo que supone el 10% del PIB mundial.

La intención de esta coalición es fijar los precios del carbono, las políticas macroeconómicas y fiscales, la gestión de

las finanzas públicas y las finanzas climáticas de cara a lograr un crecimiento bajo o nulo en carbono. También pretende establecer los aspectos financieros de las contribuciones previstas y determinadas a nivel nacional de emisiones de CO2 o la gestión de los riesgos derivados del cambio climático.

De lo que hablan es de introducir las consideraciones climáticas en las políticas económicas, elaborar presupuestos que contemplen partidas contra el cambio climático, desarrollar políticas para poner precio a las emisiones de carbono de forma efectiva, implementar medidas fiscales de adaptación y mitigación al cambio climático.

La ministra de Economía de España quiso poner por delante la importancia de fijar los precios del carbono, elaborar presupuestos verdes, y asegurar que se cree un sistema fiscal que “genere los incentivos adecuados”. Entre las medidas que mencionó en su intervención Calviño apostó por promover los bonos verdes, gestionar los costes de la transición o realizar una redistribución económica en función de los sectores más impactados.

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OPINIÓN

¿Qué tenemos que hacer para cambiar nuestras ciudades?

L ANTONIO POMARES CECU.

opina sobre la contaminación de nuestras ciudades y la Cumbre del Clima de Madrid 2019.

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as grandes urbes están a tope. No hay espacio. Hemos creado megaciudades, no para que se habite, sino como lugar de paso. No hay aceras, no hay árboles, no hay servicios públicos, los transportes públicos en medio de grandes atascos y no hay vías exclusivas para dicho servicio o las que hay no son suficientes. En las vías de acceso sucede lo mismo, el tráfico privado prevalece sobre lo público, en otros casos los precios no son para tirar cohetes, y en todo esto emitiendo gases GEI a toneladas.

KIOTO (1997), Bali (2007), Copenhague, (2009) Cancún (2010), Durban ( ), Doha (2012), Varsovia (2013), Perú (2014), Paris (2015), Marrakech ( ), Bonn ( )… Más de 15 acuerdos, reuniones, congresos, pactos.

Hace un par de meses celebramos la cumbre de Madrid (COP25), el congreso que tenía que haberse celebrado en Chile, y a causa de su inestabilidad, se celebró en Madrid.

Una reunión con muchos representantes de gobiernos, jefes de estado, ministros, expertos técnicos, movimientos ecologistas, empresas… Pero, en la que los grandes contaminadores no estaban. ¿Dónde está China? ¿Brasil? ¿EE.UU.? ¿Rusia? Ellos contaminan tanto o más que el resto del planeta, pero, dicen que no es su problema.

Cada año batimos récords de contaminación, sigue calentándose el planeta, muriendo gente, los glaciales fundiéndose…

Y sí, se firman pactos, protocoles, acuerdos… Pero, ¿para qué? Si luego se incumplen todos.

Más de tres millones de muertos por contaminación en el mundo cada año. Y el mayor problema se reduce a cuánto vale el precio de la tonelada de CO2. Un precio que los países ricos pagan, pero solo para seguir contaminado. Y los perjudicados son los países más débiles y siempre, las ciudades y los barrios más pobres.

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Una reunión con muchos representantes de gobiernos, jefes de estado, ministros, expertos técnicos, movimientos ecologistas, empresas…

Pero, en la que los grandes contaminadores no estaban.

Otra reunión sin los “grandes guarros del planeta“, gobiernos o países a los que no les importa la contaminación y cuando sus ciudades estén contaminadas harán como han hecho siempre: desahuciar las que estén más sucias y cambiar, hasta que llegue el momento que el planeta tierra diga basta y explote.

Estamos en hora de reflexionar y hacer reflexionar a los grandes mandatarios: políticos, banqueros, grandes inmobiliarias, empresas de transportes, ciudadanos en general que tenemos que cambiar cada uno a su medida y desde mi punto de vista hay varias maneras de hacerlo: • Hacer las ciudades más humanas.

Unas serán para vivir y otras para negocios y comercio • A las ciudades dotarlas de transportes públicos mucho más eficientes utilizando vías de acceso directo los puntos de subida y bajada dotarlos de medios tecnológicos activas que el viajero avise desde la parada su intención de tomar una ruta u otra que

en caso de aglomeración en algún punto haya rutas alternativas • Combustibles ecológicos (electricidad verde, hidrogeno verde, o cualquier otro combustible que no emita gases de Efecto invernadero y evitar en un futuro gases fósiles).

• Evitar el tráfico privado en las ciudades, ofreciendo un transporte público a precios razonables y evitando todos los impuestos que luego repercuten en el precio final.

• Vestir de verde a las ciudades. Nuestras calles no tienen arboles no tienen jardines, las calefacciones y aires acondicionados tienen que ser más sostenibles.

• Fomentar el teletrabajo y el comercio online para disminuir los desplazamientos.

• Dotar a las zonas rurales de servicios adecuados de transportes, telecomunicaciones, educación, sanidad, para que no se nos despueble. Hay

que tener en cuenta que nuestros pueblos son pulmones y hacen que las emisiones contaminantes sean mucho menores. Eso sí, con mucho cuidado con las macro granjas de pollo, vacuno y sobre todo porcinos.

Son focos de contaminaciones cuando son extensivas • Que tanto los transportes navales como aéreos y ferroviarios, sean más eficientes y comiencen a utilizar los nuevos combustibles • …

Son algunas de las medidas que pensamos desde la CECU y que no son difíciles de aplicar. Sin duda, se trata de un cambio de mentalidad, una conciencia social global y especialmente “política” de cuidar nuestro planeta, nuestro entorno, las especies que habitan en él, y finalmente, a nosotros mismos. Que las cumbres no se queden en papeles, multas y coste económico del CO2 producido, sería lo deseable.

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La era de las Smart Cities

Vivimos en un mundo donde la digitalización y la sostenibilidad ya no son monedas de cambio.

La concentración urbana es un fenómeno mundial imparable. Y es que cada día más de 180.000 personas se trasladan a una ciudad para vivir

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Las ciudades se han convertido en un quebradero de cabeza para todos.

Texto: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

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a Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) prevé que en 2050 la población mundial ascenderá a 9.000 millones de habitantes, de los cuales el 70% vivirá en centros urbanos.

Las ciudades producen el 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generando unos habitas muy insalubres para la población. Provocando, además, enfermedades respiratorias y cardiovasculares graves, así como muertes prematuras.

Europa es muy consciente de ello y lleva varias décadas exigiendo a los países tomar medidas, e incluso penalizando con multas millonarias aquellas ciudades que exceden repetidamente los límites de contaminación.

Los datos que maneja la Comisión Europea son preocupantes: cada año más de 400.000 ciudadanos europeos mueren de forma prematura como consecuencia de la mala calidad del aire que respiran En este contexto nacen las Smart Cities, ciudades inteligentes que se gestionan para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos. Las “Smart Cities” o ciudades 4.0 han sido posibles gracias a las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) y el uso del big data.

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Convertirse en Ciudad Inteligente El concepto de Smart City no solo se centra en los nuevos proyectos de desarrollo urbano, sino que se dirige también a la adecuación de las actuales ciudades en ciudades inteligentes. Y lo hacen, en el caso de Europa, persiguiendo los objetivos marcados por la Comisión Europea para 2020: • Que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se reduzcan en un 20%.

• Un desarrollo sostenible.

• Que el consumo de energía se reduzca un 20% mediante mejoras en la eficiencia energética.

• Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos.

• Que un 20% de la generación eléctrica sea con energías renovables.

• Una mayor eficacia de los recursos disponibles.

A día de hoy, los proyectos de remodelación y adecuación a las nuevas tecnologías se están llevando a cabo tanto en grandes urbes como en pequeños municipios, haciendo que las Smart Cities se conviertan ya en una realidad.

En concreto, una Smart City persigue :

•U na participación ciudadana activa.

Dentro de lo que hoy se conoce como ciudad inteligente podemos referirnos a: • Smart Buildings. Edificios domóticos que respetan el medioambiente y que poseen sistemas de producción de energía integrados.

• eMobility. Implantación del vehículo eléctrico y los respectivos puestos de recarga públicos y privados.

• Tecnologías de la información y la comunicación (TIC). Mediante ellos los ciudadanos y las entidades administrativas pueden participar activamente en el control de la ciudad.

• Smart Citizen Los ciudadanos son sin duda la parte fundamental de una Smart City, ya que sin su participación no es posible poder llevar a cabo estas iniciativas.

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Diferentes estudios estiman que en 2020 la actividad relacionada con las smart cities supondrá un volumen de negocio de aproximadamente 1.500 billones de dólares en todo el mundo.

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Las ciudades más inteligentes del mundo Según el Smart City Index, realizado en 2017 por la consultora Juniper Research y el gigante tecnológico Intel, estas son las cinco ciudades más inteligentes y eficientes del planeta en términos de movilidad, salud, seguridad y productividad: SINGAPUR. Liderando el ranking se encuentra esta isla que ha sabido implantar algunas medidas tan punteras como: soluciones inteligentes de control de tráfico , taxis autónomos (sin conductor), “videovigilancia inteligente” para detectar actividad delictiva o el “Smart Health TeleRehab”, un programa gracias al cual todos los habitantes de la tercera edad cuentan con dispositivos especiales para realizar consultas médicas en cualquier momento.

LONDRES. La capital británica es la única ciudad europea presente en este ranking. Londres ha dotado a todas las calles del barrio de Westminster de” sensores de peso” que, a través de una app, alertan a los usuarios sobre la disponibilidad de plazas de aparcamiento.

NUEVA YORK. El epicentro de la economía mundial ha instalado sensores en semáforos y autobuses para descongestionar la circulación en la Gran Manzana.

SAN FRANCISCO. La movilidad es el mayor problema de la ciudad del Golden Gate. Para reducir el tráfico y la polución han apostado fuertemente por el transporte eléctrico autónomo y por una flota de vehículos públicos.

CHICAGO. Más de 500 sensores han convertido a esta metrópoli en una región inteligente: sus semáforos, alumbrado público y contenedores de basura están todos conectados a internet.

Todas estas ciudades son un ejemplo de reinvención, pero en paralelo han ido surgiendo nuevas metrópolis 100% inteligentes. Tal es el caso de Másdar (Dubái), una “ecociudad” totalmente sostenible y sin coches. Otra ciudad, Dongtan, situada en las proximidades de Shanghái y donde solo se usan energías renovables y se reciclan casi la totalidad de los residuos generados. O Apern que, a solo 14 kilómetros de Viena, incluirá sistemas de movilidad y edificios sostenibles, utilización eficiente de recursos energéticos renovables y agricultura urbana.

Diferentes estudios estiman que en 2020 la actividad relacionada con las smart cities supondrá un volumen de negocio de aproximadamente 1.500 billones de dólares en todo el mundo. Esta cifra supone un signo inequívoco de que la inversión y la apuesta por este tipo de entornos urbanos seguirá creciendo de manera exponencial durante los próximos años.

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KENT U LE

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www.otokar-somauto.com Smart City

KENT U LE, mejorado para ser accesible para todos.

Interior espacioso, rampa de acceso despegable y capacidad para hasta 2 sillas de ruedas.

El modelo KENT U LE, ideal tanto para líneas regulares como para líneas urbanas, puede transportar hasta 90 pasajeros. Y como creemos que es fundamental hacer la movilidad accesible para el mayor número de personas posible, el KENT U LE ofrece un interior espacioso para, según el modelo elegido, dar cabida a hasta 2 sillas de ruedas. Además,

la rampa de acceso se despliega desde la doble puerta central para facilitar la subida y la bajada de pasajeros con movilidad reducida. El trayecto será ahora aún más agradable gracias a la amplia superficie acristalada que deja entrar la luz y permite disfrutar del paisaje al mismo tiempo. KENT U LE, ¡un valor seguro para su flota!

12,20 m

Acceso para PMR + rampa USR

Distribuidor en España y Andorra Avda. De Córdoba, 13 Nave 6 Pol. Ind. La Carrehuela 28343 Valdemoro (Madrid) Tél : +34918954301

Hasta 49 plazas sentadas

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La UE y sus proyectos para fomentar el uso de energías alternativas y mejorar el medioambiente

Texto: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

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n el año 2018, el desplazamiento de personas y mercancías por carretera supuso el 74 % de las emisiones totales de CO2 del sector transporte. Con la intención de reducir el impacto ambiental del sector de la movilidad y la logística, la Unión Europea está modificando algunas leyes existentes y trabaja en el desarrollo de un nuevo marco legislativo para tecnologías y mercados emergentes.

Al mismo tiempo, está promoviendo distintos proyectos e iniciativas a escala continental. Sus objetivos son fomentar el uso de medios de transporte que utilicen combustibles alternativos e implantar infraestructuras que cuenten con tecnologías inteligentes de transporte conectadas y cooperativas (C-ITS).

Entre los proyectos promovidos por la Unión Europea destacan, entre otros, el Trans-European Network of Transport (TEN-T), el Mecanismo Conectar Europa o el proyecto C-Roads.

Del mismo modo, persiguiendo reducir los daños generados al medio ambiente, algunas ciudades europeas han aplicado planes de movilidad urbana sostenible.

En estos planes se incluyen medidas para controlar el acceso de los vehículos a la ciudad, potenciar el transporte público, mejorar los servicios de movilidad, etc.

En este marco, el informe se estructura en base a cuatro tendencias de investigación claves en el sector de la movilidad y la logística: los vehículos sostenibles, la movilidad conectada, el smart mobility, y la logística 4.0 y recoge novedades tecnológicas y estrategias públicas asociadas a cada una de ellas.

Además, cuenta con un apartado sobre economía circular, en el que se plantea que el cambio hacia ese modelo pasa por convertir en oportunidades las necesidades ambientales que van surgiendo con el paso del tiempo, incluyendo no sólo nuevas propuestas tecnológicas, sino identificando nuevos nichos de negocio.

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AET, “el sector de la logística y de la movilidad personal, claves en la vida de las personas”

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n un comunicado enviado por la AET, Asociación Española de la Carretera, afirman que tras este gran parón económico y social que ha supuesto el Covid 19, es el momento para re-pensar y re-construir un sector económico tan importante como es el del transporte de pasajeros y la logística de distribución.

Texto: Mayte Rodríguez mayte.rodriguez@citymotion.es

“Hemos sido capaces de percibir cómo la logística es esencial en el desarrollo de la vida de los países cubriendo las necesidades básicas de cada persona en momentos tan duros como el actual: alimentos, vestido, productos farmacéuticos tan necesarios en estos días, compras, etc.”, afirman desde la asociación refiriéndose a los cambios y nuevos hábitos generados con el confinamiento del periodo Covid.

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Además, y en opinión de la AET, “la irrupción gradual y paulatina de tantas nuevas tecnologías que se están implantando y sistemas y novedosos procedimientos en la gestión del sector debe ser el camino que seguir sin dilación”.

El sector del transporte y la logística representa, sólo a nivel España, la nada desdeñable cifra de 5´5 % (dato 2010) del PIB y 922.000 empleos – 2.700 empresas (sólo tte. Terrestre) // con una variación del -5´2 % del PIB en el primer trimestre del año 2020 y anual del - 4´1 %.

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La UE desarrolla en estos momentos el programa Flightpath 2050 que permitiría que el 90% de los ciudadanos europeos llegara a cualquier lugar de Europa en 4 horas puerta a puerta para 2050 incluyendo la micromovilidad, esto es, patinetes eléctricos, bicicletas híbridas, de alquiler.

A cuatro horas de distancia en Europa En cuanto a la movilidad personal, la UE desarrolla en estos momentos varios proyectos muy interesantes como el programa Flightpath 2050 que permitiría que el 90% de los ciudadanos europeos llegara a cualquier lugar de Europa en 4 horas puerta a puerta para 2050 incluyendo la micromovilidad, esto es, patinetes eléctricos, bicicletas híbridas, de alquiler.

Y sin olvidar nuevos conceptos “sharing” como motos, coches, autobuses compartidos y transporte “a demanda”, etc.

Tampoco se debe olvidar cómo deberían ser nuestras ciudades “smart cities”: más espacios para las personas y menos para el vehículo privado; más espacio para bicicletas, modo de transporte ecológico donde los haya; más espacios verdes; tráfico más “calmado”, la “walking city”, etc.

Y sin olvidar, ya referidos, los Territorios Rurales Inteligentes que se deben potenciar. Transporte interior de viajeros (viajeros-kilómetro) por modo.

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El sector del transporte y la logística representa, sólo en España, la nada desdeñable cifra de 5´5 % (dato 2010) del PIB y 922.000 empleos.

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Es decir, el desarrollo del concepto MaaS (Mobility as a Service) en su máxima expresión, intermodalidad es la palabra: aérea, terrestre, marítima, ferroviaria, para ir del punto A al punto B en un “transporte seamless” (automatizado, biometría aplicada, identificable por modos, con pasarelas de pago, sin interrupciones)

Como conclusión, desde la Asociación Española de Transporte se considera “que el sector de la logística y de la movilidad personal es esencial en la vida de las personas y demandamos un plan moderno y avanzado que las administraciones públicas asuman como primordial para el desarrollo económico y social de este país”.

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Estrellas para nuestras ciudades El Citaro Mercedes-Benz. El referente. Con su excelente imagen y gran aceptación el Citaro no sigue tendencias, las marca. Desde el inicio de su producción, ha sido uno de los autobuses urbanos más vendidos. El sistema modular Citaro es decisivo para este éxito. Con 16 variantes de autobuses urbanos en 25 modelos e innumerables opciones de equipamiento, la gama de producto, cuenta con un autobús adecuado para casi todas las necesidades de las ciudades. A su vez convence por su calidad excepcional, alta rentabilidad y seguridad integral.

Más información en: www.mercedes-benz-bus.com

Proveedor: EvoBus Ibérica, S.A. - C/ Mar Egeo, 2 - 28830 San Fernando de Henares - Madrid