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dossier sobre sistemas de comunicação nos transportes públicos
sistema de Comunicações Ferroviário Europeu - ERTMS Luís Andrade Ferreira Diretor Geral – CCF/ Centro de Competências Ferroviário
Há muitos anos que os camionistas circulam pelas estradas da Europa com poucos constrangimentos impostos pelas fronteiras internas; já cessou a necessidade de paragem para controlos aduaneiros. No entanto, para as locomotivas, a travessia de uma fronteira continua a ser um acontecimento excecional, e apenas algumas locomotivas estão equipadas com os múltiplos sistemas necessários para atravessar facilmente as fronteiras nacionais. Embora a União Europeia continue a trabalhar nas questões jurídicas e administrativas que afetam os caminhos-de-ferro juntamente com os Estados-Membros e o sector ferroviário, existem, no entanto, muitos obstáculos técnicos ainda por resolver para os comboios que atravessam as fronteiras internas europeias. O problema mais óbvio é a bitola (não há menos de quatro tipos diferentes de bitola presentes na Europa), mas outras “barreiras” técnicas menos visíveis precisam ser abordadas: por exemplo, os diferentes tipos de fornecimento de energia elétrica, a altura das plataformas das estações, as inclinações máximas das vias, os pesos dos eixos, entre outros. A falta de padronização dessas áreas técnicas limita o tráfego internacional e leva a custos operacionais significativamente maiores. Então, como explicar essa ausência de um “mercado único” para locomotivas/comboios? No setor ferroviário, as questões técnicas têm sido tradicionalmente resolvidas com base no pressuposto de que as locomotivas nunca atravessariam as fronteiras nacionais. Questões de sinalização e controle de velocidade, por exemplo, eram simplesmente tratadas por um fabricante para cada rede ferroviária nacional. Isto resultou na fragmentação vivida hoje na rede ferroviária europeia.
É, portanto, essencial, tanto nas linhas convencionais como nas de alta velocidade, que o maquinista receba com a maior antecedência possível as informações necessárias para controlar o comboio. Em velocidades de até 160 km/h, o maquinista geralmente pode ver os sinais de via. O diagrama mostrado na parte superior da Figura 1 é uma representação simples de como as colisões de comboios são evitadas com a utilização de sinais de via. A via é dividida em seções, conhecidas como ‘blocos’ e um sistema deteta a presença de composições em cada bloco. Cada bloco é protegido por um sinal. Se estiver vermelho, indica ao maquinista que há um comboio no próximo bloco. Se estiver amarelo, indica que o próximo sinal é vermelho. Consequentemente, os maquinistas devem reduzir sua velocidade para poder parar antes do próximo sinal vermelho. Nas linhas de alta velocidade, o mesmo princípio básico também se aplica, mas, devido às distâncias de frenagem mais longas, há um número maior de blocos entre 2 comboios. No entanto, em velocidades mais altas – e particularmente em más condições climáticas – o maquinista nem sempre consegue ver claramente a sinalização da via. Para garantir que o maquinista possa observar os sinais corretos, um sinal é enviado da via para o comboio e a velocidade máxima autorizada para um determinado bloco é exibida ao maquinista dentro da cabine da locomotiva. A segurança depende em grande parte do maquinista, que deve respeitar as informações de sinalização. Os primeiros sistemas de sinalização na cabine simplesmente “repetiam” as informações de sinalização
O SISTEMA ERTMS (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM) O Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) visa colmatar esta falta de unificação na área da sinalização e controlo de velocidade – um grande obstáculo ao desenvolvimento do tráfego ferroviário internacional. A padronização dos múltiplos sistemas de sinalização em utilização na Europa e no Mundo trará maior competitividade, melhor interoperabilidade dos serviços ferroviários de carga e passageiros, estimulará o mercado europeu de equipamentos ferroviários, reduzirá custos e melhorará a qualidade geral do transporte ferroviário. É, portanto, claro que os objetivos do ERTMS se enquadram no âmbito global da estratégia de europeia de aumentar substancialmente a transferência do tráfego rodoviário para ferroviário. Quais são os princípios fundamentais da sinalização ferroviária? O principal objetivo da sinalização ferroviária é garantir a segurança do transporte ferroviário. Este objetivo representa um verdadeiro desafio técnico, pois as distâncias de frenagem dos comboios são significativamente maiores do que as dos automóveis. A 100–160 km/h, a distância de travagem é da ordem de algumas centenas de metros, mas a velocidades muito elevadas aumenta para alguns quilómetros! www.oelectricista.pt o electricista 80
Figura 1. Diagrama dos Sistemas ETCS [1].