Revista IC Julio 2019

Espacio del lector

Consejo Editorial del CICM Presidente

Ascensión Medina Nieves Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario PORTADA: CDN.CNN.COM

Número 599, julio de 2019

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MENSAJE DEL PRESIDENTE

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DIÁLOGO / EL PROGRAMA DE OBRAS ES SIEMPRE REFLEJO DE LAS POLÍTICAS DE UN GOBIERNO / JESÚS ESTEVA MEDINA

Y TRANSPORTE / DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS 8 TRÁNSITO APLICANDO LA INTELIGENCIA COLECTIVA EN LOGÍSTICA / MIGUEL GASTÓN CEDILLO CAMPOS Y JAN FRANSOO

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Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

PREVENCIÓN / LA RENTABILIDAD DE INVERTIR EN INFRAESTRUCTURAS MÁS RESILIENTES

Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

DE PORTADA: PREVENCIÓN 20 TEMA / HACIA LA PROTECCIÓN Y RESI-

Dirección operativa Alicia Martínez Bravo

LIENCIA DE COMUNIDADES EN LADERAS PELIGROSAS / DAVID DE LEÓN ESCOBEDO

Administración y distribución Nancy Díaz Rivera

ESTRUCTURAL / REHABILITACIÓN SÍSMICA DE EDIFICIOS, 24 INGENIERÍA ¿PROBLEMA TÉCNICO O SOCIOECONÓMICO? / FRANCISCO GARCÍA ÁLVAREZ / EL PUNTO CIEGO EN SEGURIDAD INDUSTRIAL FÍSICA / 28 TECNOLOGÍA ALFONSO GUARNEROS

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VIVIENDA / DESARROLLOS DE INTERÉS SOCIAL: BUENAS Y MALAS PRÁCTICAS

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ALREDEDOR DEL MUNDO / PUENTE ATIRANTADO DUGE EN EL RÍO BEIPAN

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Consejeros

CULTURA / LIBRO YO VOY, TÚ VAS, ÉL VA / JENNY ERPENBECK

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIX, número 599, julio de 2019, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2019, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Mensaje del presidente XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

Atender el sector hídrico

R

Presidente Ascensión Medina Nieves Vicepresidentes

estricciones económicas cada vez más importantes en materia de inver-

Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro

sión en infraestructura, demandas de participación social en la toma de

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

decisiones, derechos constitucionales no reglamentados por la legisla-

Luis Rojas Nieto

Roberto Duque Ruiz

ción actual, rechazo a la construcción de grandes proyectos, presión sobre los

Jorge Serra Moreno

recursos hídricos, brechas cada vez más grandes entre oferta y demanda de

Alejandro Vázquez Vera

servicios relacionados con el agua y su infraestructura, contaminación, competencia entre usos, pérdida de capacidades institucionales, entre otros factores, hacen necesario un planteamiento diferente, no sólo de la política hídrica nacio-

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

nal, sino también del marco legal existente en torno al agua.

Por lo anterior, a través de su Comité del Agua, el Colegio de Ingenieros Civiles de México organizó un Foro del Agua en el que se discutieron temas de gran relevancia, como las políticas públicas, la planeación, el financiamiento, las fuentes de abastecimiento, la eficiencia en el uso del agua, el manejo de las aguas

Primer secretario suplente Pisis Marcela Luna Lira Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

combinadas, el control de inundaciones en ciudades y, muy especialmente, la

Segundo secretario suplente

posibilidad de una nueva Ley de Aguas.

César Alejandro Guerrero Puente

En ese sentido, se debe promulgar una Ley General de Aguas tomando como base la actual Ley de Aguas Nacionales, aprovechar la mayor parte de

Tesorero Mario Olguín Azpeitia

su contenido y modificar o añadir los artículos que realmente sean necesarios.

Se deberá considerar la opinión de los habitantes y grupos interesados de las diferentes regiones del país, y también, muy especialmente, la de todos aquellos

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

actores que, por sus responsabilidades, han aplicado la ley a lo largo de los

Consejeros

años, con el fin de que contribuyan a la elaboración de un diagnóstico razonado

Aarón Ángel Aburto Aguilar

y técnicamente justificado.

José Cruz Alférez Ortega

La nueva ley habrá de reglamentar no sólo el derecho humano al agua, sino también el derecho a que las personas accedan a una alimentación suficiente y

Ramón Aguirre Díaz Luis Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López

de calidad, y el derecho a la salud con base en la calidad del agua potable. Debe

Ernesto Cepeda Aldape

incentivar asimismo la participación privada en el sector, asegurar la rectoría del

Salvador Fernández del Castillo

Estado en las aguas nacionales y distribuir competencias entre los diferentes órdenes de gobierno. De ser necesario, deberán impulsarse las reformas constitucionales pertinentes.

Celerino Cruz García Verónica Flores Déleon Francisco García Álvarez Mauricio Jessurun Solomou Simón Nissan Rovero Alfonso Ramírez Lavín Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina

Ascensión Medina Nieves XXXVII Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

El programa de obras es siempre reflejo de las políticas de un gobierno En esta administración hay tres grandes líneas: infraestructura para la educación, infraestructura social e infraestructura para la salud. Están los proyectos de movilidad, donde se inserta el programa de mantenimiento de la red vial primaria para lograr implementar un sistema de gestión de pavimentos y tener un porcentaje mayor de mantenimiento preventivo en vez de correctivo. Son muchas las líneas de acción que estamos llevando a cabo.

JESÚS ESTEVA MEDINA Ingeniero civil con maestría en Estructuras. Inició su trayectoria en el servicio público como asesor técnico de la Dirección General de Obras Públicas del Departamento del Distrito Federal y director de Obras de Infraestructura

IC: ¿Qué nos puede comentar respecto de sus expectativas al asumir como titular de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) del Gobierno de la CDMX, y del balance que hace seis meses después?

Jesús Esteva Medina (JEM): La decisión de la jefa de gobierno fue devolver a la Sobse muchas de las áreas que habían sido separadas. La Agencia de Gestión Urbana se ocupó de los servicios urbanos, la Autoridad del Espacio Público se encargó de labores de proyectos y construcción, y el Instituto Local de la Infraestructura Educativa, de la construcción y mantenimiento de escuelas. La primera tarea fue restituir a la Sobse todas sus responsabilidades y tareas originales.

IC: ¿Implica esto modificar el funcionamiento, las atribuciones y responsabilidades, o simplemente vuelven a integrarse y siguen funcionando, pero ya dependiendo directamente de la Sobse?

JEM: Se modifica incluso parte del funcionamiento de gobierno, porque desaparecen varias áreas en función de optimizar los recursos, de recortar una burocracia excesiva en algunos casos.

IC: ¿En qué etapa del proceso están?

JEM: Todas esas áreas ya se integraron a la secretaría.

Estamos en la etapa de ejecución de proyectos como el de los espacios públicos, por ejemplo, en el Centro Histórico, las avenidas Chapultepec y Ceylán, el parque Cuitláhuac, el Gran Canal, los camellones del Anillo Periférico oriente, el Eje 6, el Bosque de Aragón, todas áreas de recuperación de parques y espacios públicos.

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IC: La austeridad es una política estratégica del nuevo régimen de gobierno y no habrá ciudadano que se oponga, aunque no faltan quienes se plantean en qué medida afecta al presupuesto necesario para cumplir con las responsabilidades.

JEM: En el caso de la Secretaría de Obras de la Ciudad de México, se incrementó en 80% el presupuesto y se redujo la estructura en 17%. En tiempos del ingeniero Daniel Ruiz, en el año 1992, cuando me integré a su equipo en la Dirección General de Obras Públicas –que hoy es esta secretaría–, existía una dirección de área que atendía la infraestructura de las escuelas, y otra para obras de infraestructura sobre la cual recaía la responsabilidad de puentes vehiculares, mantenimiento de la red vial primaria, etcétera. Ciertamente pasaron varias décadas y los requerimientos hoy son mayores; no se puede pensar en una estructura idéntica a la de aquellos años, pero creo que podemos optimizar, como lo estamos haciendo; lo básico es formar equipos técnicos de muy buen nivel que cuenten con una estructura austera pero suficiente para operar.

El desafío adicional, complementario, es formar a los jóvenes ingenieros para garantizar un trasvase generacional en tiempo y forma, que dé continuidad a un servicio público de calidad.

IC: …retomando la tradición del sector público, particularmente en las áreas vinculadas a la ingeniería civil, abandonada durante los últimos casi 40 años.

JEM: Efectivamente. Yo soy fruto de ese proceso. Al comienzo del diálogo usted me preguntaba lo que

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SOBSE

El programa de obras es siempre reflejo de las políticas de un gobierno

Entre los trabajos en infraestructura vial se contemplan adecuaciones geométricas para cruces seguros.

significa para mí tomar este cargo. Por un lado, obviamente, apoyar el proyecto de la jefa de gobierno, pero también en recuerdo y como agradecimiento a los que me formaron, fundamentalmente los ingenieros Daniel Ruiz Fernández y Francisco de Pablo, quienes me dieron la oportunidad siendo yo muy joven de participar como asesor técnico para la coordinación del Centro Nacional de las Artes. Una buena parte del equipo que hoy me acompaña fueron jóvenes que en algunos casos prestaban servicio social en aquel momento y ahora son directores de área o directores generales; todos fuimos formados por aquellos ingenieros.

Para mí es clave la formación de recursos humanos, pues eso es lo que le va a dar solidez al sector público, muy puntualmente a la Sobse en esta nueva etapa en la que recupera sus funciones históricas.

IC: Es común escuchar la observación de ingenieros civiles en el sentido de que muchas veces las obras empiezan a construirse antes de tener un proyecto, un diseño; el tema del orden de los factores. ¿Qué opina al respecto?

JEM: Es una observación constante el hecho de que los tiempos de ejecución y planeación de las obras a veces no están bien conciliados. Pongo un ejemplo: cuando se planteó el Centro Nacional de las Artes se hablaba de que el proyecto –y esto nos lo decían los asesores extranjeros– se debía haber llevado tres años, y la construcción, otros tres años; bueno, pues todo se hizo en un año y dos o tres meses, y cuando lo comentaba con Daniel Ruiz, él me decía: “Ve acostumbrándote a eso, porque las obras en México así son”, y me ponía el ejemplo de las obras de los Juegos Olímpicos. Cuando en México empezamos esas obras nos faltaban dos años para los juegos, y al mismo tiempo Alemania iniciaba sus trabajos, sólo que Alemania estaba a cargo de la siguiente edición de los Juegos Olímpicos.

Obviamente, se corren mayores riesgos cuando una tarea se realiza en dos años en lugar de en seis, pero cuando la llevas a cabo en dos y los resultados son positivos, se exhibe capacidad de ejecución; eso muy pocos lo pueden presumir, y considero que los ingenieros mexicanos tienen esa habilidad de sacar obras en tiempos récord.

IC: Existen varias obras relevantes en proceso en la Ciudad de México, y seguramente es de interés de los lectores conocer de primera mano en qué etapa se encuentran, concretamente, las ampliaciones a las líneas 1, 9 y 12 del metro.

JEM: En el caso de línea 12, tenemos programado concluir la ampliación en dos años más; este año 2019, el programa incluye la conclusión de la excavación del túnel; el próximo año se colocarán las vías, y el último año se concluirán las estaciones. Ese es básicamente el programa, aunque está sujeto tanto a los procedimientos constructivos como a recursos disponibles.

IC: Cuando dice “colocación de vías”, ¿se refiere también a todo el equipo electromecánico?

JEM: Sí. Esto se hará el próximo año en la parte del túnel concluido, y lo que queda es la construcción de las estaciones para los siguientes años. Esa es la manera en que lo tenemos programado; insisto en que está sujeta al procedimiento constructivo y a los recursos disponibles para su ejecución.

En cuanto a las líneas 9 y 1, están en manos del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), que desarrolla los proyectos ejecutivos y nos marca prioridades. Al día de hoy, lo único que tenemos es la tarea para la línea 12, y aunque sí se contemplan proyectos ejecutivos de las otras dos ampliaciones para que en un futuro no interfieran con lo que estamos construyendo, no tenemos recursos ni programación para empezar la ampliación

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El programa de obras es siempre reflejo de las políticas de un gobierno

de la línea 9. Respecto a la línea 1, de acuerdo con los proyectos preliminares que nos han mostrado, se trata de ampliar algunos andenes y reubicar otros para con esto darle espacio a la conexión con la línea 9.

Todo esto estará determinado por estudios de aforos y de movilidad que va a llevar a cabo el STC. Este año tienen asignados recursos tanto para el proyecto ejecutivo como para adquisición de predios, que son los primeros pasos para poder llevar a cabo tales proyectos.

IC: Otro tema es la ampliación de la red del metrobús.

JEM: Existe un Plan Maestro de metrobús. A la Sobse le toca ejecutar lo que la Secretaría de Movilidad resuelva. Entre las acciones que tenemos programadas este año está la conclusión de la ampliación de la línea 5 del metrobús, que originalmente llegaba hasta Vaqueritos, pero se analizó la factibilidad de continuarla por Cafetales y llegar hasta la Preparatoria 1, en Xochimilco. Ahora estamos en proceso de conciliación con la comunidad, para lograr esta modificación al trazo. Creemos que es una muy buena opción de comunicación con Xochimilco.

También se está planteando ampliar la línea 3; tenemos en proyecto una línea sobre Zaragoza y vamos a intervenir en las estaciones El Caminero y Félix Cuevas para ampliar los andenes.

IC: ¿Qué opina del debate sobre la conveniencia de metrobús o metro?

JEM: Es un debate que engloba muchos factores. Existen líneas de metrobús que mueven 300 mil personas o más y se pueden comparar con algunas líneas de metro que están subutilizadas. Otra cuestión son los recursos; no podemos dejar de considerar que son 1,800 millones de pesos, aproximadamente, por cada kilómetro de túnel para el metro –algo menos cuando es elevado, en la superficie–, frente a 200 millones de pesos el kilómetro de carril confinado para el metrobús.

Estamos en la etapa del concurso para la conceptualización y estudios preliminares para manejar la opción de trolebuses exprés en carriles elevados.

IC: ¿Por dónde?

JEM: Es la continuación de la línea 8 del metro, desde Constitución de 1917 hasta Santa Martha. Es una opción que se analizó, después de revisar diferentes opciones de modos de transporte. Esta es una de las propuestas más viables, porque es un sistema eléctrico, eficiente,

uuEn el caso de línea 12, tenemos programado concluir la ampliación en dos años más; este año 2019, el programa incluye la conclusión de la excavación del túnel; el próximo año se colocarán las vías, y el último año se concluirán las estaciones.

Ese es básicamente el programa, aunque está sujeto tanto a los procedimientos constructivos como a recursos disponibles.

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que al tener acceso controlado o estar en una vía exprés puede atender a 400 mil usuarios, dependiendo de la frecuencia y número de unidades; después se podría ir en paralelo a la línea 8 del metro, y se está estudiando hasta dónde podría llegar.

IC: En el caso del tren para unir Toluca con la CDMX, ¿en qué estado se encuentran las obras que le corresponden al gobierno de la CDMX? JEM: Están muy avanzadas. Han continuado los montajes hasta la zona de la estación Santa Fe, que es la otra en territorio de la CDMX junto con la terminal de Observatorio; sigue habiendo afectaciones a predios particulares que aún no están liberados. Por otro lado, se revisan alternativas de estructuración; hay diferentes puntos donde encontramos que quizá se deberían hacer ajustes. Estamos en pláticas con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), porque uno de los acuerdos a los que hemos llegado es que la instancia que esté en mejores condiciones para darle continuidad es la que debe ocuparse.

IC: ¿Cuándo se resuelve la incumbencia?

JEM: En las próximas semanas lo anunciaremos. Mucho está sujeto a los recursos disponibles, puesto que la SCT tiene a su cargo el proyecto ejecutivo, la coordinación, la supervisión, la obra electromecánica; además, tiene que determinar el monto de los recursos que se aplicarán. Por ejemplo, para este año solamente tenemos asignados 500 millones, y eso alcanza para mantener lo que está: pagar algunas obras de mitigación que son muy importantes, como el desazolve de las presas, tarea prácticamente concluida, y terminar unos cuantos montajes, que es lo que hemos estado haciendo.

IC: El proyecto Pilares es considerado prioritario por su impacto social. ¿Cuáles son sus características destacadas y en qué estado se encuentran las obras?

JEM: Es uno de los proyectos más importantes de la actual administración. Se llaman Puntos de Innovación, Libertad, Arte, Educación y Saberes (Pilares). En esencia son centros comunitarios que están ubicados en muchas de las colonias más deprimidas de la ciudad y con mayores índices de inseguridad; lo que se ofrece con estos Pilares es una ciberescuela donde va a haber instructores y una persona que asesorará a los ciudadanos en cuanto a continuación de estudios truncados, o incluso respecto a iniciar estudios vía internet para acceder a diferentes niveles educativos.

Ese es uno de los servicios principales. Hay espacios para la cultura, para las artes, para actividades deportivas y áreas en las que se impartirán talleres para aprender oficios, para desarrollar habilidades que pueden tener como fin integrarse al mercado laboral, y no son nada más oficios básicos; hay escuelas de código donde se enseña a programar, y también oficios que podrían permitir establecer alguna pequeña empresa.

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El programa de obras es siempre reflejo de las políticas de un gobierno

SOBSE

JEM: Los puentes tienen una vida útil en cuanto a su capacidad; se diseñan para 20 años. Si analizamos el segundo piso, la primera etapa se inauguró en 2003, ya cumplió los 15 años y empieza a verse saturado.

Los puentes en ocasiones generan más problemas; tienen que estar muy bien estudiados, modelados, y esa fue una de las tareas que hicimos para las primeras etapas del segundo piso, donde no se podía tomar ninguna decisión de acceso o salida sin modelar la circulación. Los Los Puntos de Innovación, Libertad, Arte, Educación y Saberes son centros puentes viales son funcionales en la comunitarios ubicados en muchas de las colonias deprimidas de la ciudad. medida en que tienen la posibilidad de desfogar en recorridos de grandes uuEl de la conveniencia del metrobús o del metro distancias. Si es un puente que cada 500 metros tiene un es un debate que engloba muchos factores. Existen semáforo, se va a convertir en un estacionamiento. Los líneas de metrobús que mueven 300 mil personas o puentes en Circuito Interior dan continuidad, pero abajo sigue existiendo un conflicto vial importante. más y se pueden comparar con algunas líneas de Este año trabajamos en tres: uno en Periférico y Cametro que están subutilizadas. Otra cuestión son los nal Nacional, otro en Eje 6 y Circuito Interior, y estamos recursos; no podemos dejar de considerar que son modelando el de Galindo y Villa.

1,800 millones de pesos, aproximadamente, por cada kilómetro de túnel para el metro, frente a 200 millones de pesos el kilómetro de carril confinado para el metrobús.

Asociado a esto, habrá un programa de apoyos para iniciar estas pequeñas empresas a fondo perdido.

IC: ¿Se están ubicando estos Pilares en instalaciones existentes, o se construyen específicamente para el programa?

JEM: Hay de los dos casos. La ubicación de los Pilares está determinada por diferentes indicadores sociales, económicos, de seguridad; en función del lugar determinado, se verifica si hay instalaciones o deben construirse.

IC: Los Centros de Transferencia Modal (Cetram) son espacios vitales en materia de transporte y movilidad. ¿Qué está previsto en materia de obras?

JEM: El más importante hoy es el de Observatorio, donde además de la terminal de autobuses llegará el tren desde Toluca y las líneas 1, 9 y 12 del metro.

IC: ¿Cuáles son los otros Cetram en vías de ser atendidos?

JEM: La Sobse actúa en ellos en función de los requerimientos que nos hagan los organismos de gobierno responsables de los Cetram.

IC: Los puentes viales se han mostrado como una buena opción para agilizar el tránsito vehicular. Un caso conocido es el del Circuito Interior; ¿hay otros en puerta?

IC: ¿Quiere comentar algo sobre lo que no lo haya consultado?

JEM: Quiero destacar que el programa de obras es siempre reflejo de las políticas de un gobierno. En esta administración hay tres grandes líneas: infraestructura para la educación, por ejemplo la preparatoria; infraestructura social, donde entran los Pilares, e infraestructura para la salud, donde tenemos el hospital de Topilejo y está en proceso la parte jurídica del de Cuajimalpa, además de la rehabilitación de 11 clínicas.

En la infraestructura vial están los proyectos de movilidad, con los medios que comentamos, y unas 100 intersecciones y adecuaciones geométricas para cruces seguros, también el proyecto del trolebús elevado; finalmente, los servicios urbanos, donde se inserta el programa de mantenimiento de la red vial primaria para lograr implementar un sistema de gestión de pavimentos, atender cerca de 4 millones de metros cuadrados este año para con ello revertir el 62% de deterioro en la red vial y tener un porcentaje mayor de mantenimiento preventivo en vez de correctivo.

En el caso de la basura, nos planteamos tener en estos seis años un programa muy intenso para disminuir las 13 mil toneladas de desechos, de las cuales solamente 8,600 se van a eliminación final; nuestro propósito es bajar este número a 2 mil toneladas. Son muchas las líneas de acción que estamos llevando a cabo Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Distribución urbana de mercancías aplicando la inteligencia colectiva en logística El primer laboratorio de logística urbana en tiempo real de América Latina, el LogistiX-Lab, tiene por objetivo final desarrollar “inteligencia colectiva en logística”, capacidad para cocrear soluciones a retos logísticos complicados mediante la sinergia de un grupo diverso de personas miembros de un ecosistema de organizaciones, quienes comparten constantemente información, conocimiento y mejores prácticas para conseguir un desempeño conjunto que individualmente les sería imposible alcanzar.

MIGUEL GASTÓN CEDILLO CAMPOS Responsable técnico del Laboratorio Nacional en Sistemas de Transporte y Logística, Instituto Mexicano del Transporte.

JAN FRANSOO Profesor en Administración de operaciones y logística en la Universidad Kühne Logistics. Decano de investigación.

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Aunque hasta hoy la mayor parte de la investigación e innovación en logística urbana se ha llevado a cabo en el mundo desarrollado, con el crecimiento de las ciudades en mercados emergentes como América Latina las empresas globales han enfocado su atención en los retos que les plantea la distribución de mercancías en zonas urbanas como las de México. El interés de las empresas en atender las necesidades de consumo de los habitantes de regiones como la latinoamericana ha impulsado la búsqueda de modelos de distribución urbana de mercancías más efectivos.

En un primer momento, las empresas con presencia global buscaron exportar a todo el mundo las “mejores prácticas” diseñadas e implementadas en los mercados desarrollados. Sin embargo, una vez en operación, se percataron de las inconsistencias derivadas de un paradigma de diseño que no guardaba coherencia con la realidad de los mercados emergentes.

Por su parte, las ciudades típicamente han tomado como modelo las estrategias, planes y programas para mejorar la accesibilidad y movilidad que se han diseñado e implementado en las regiones desarrolladas. Sin embargo, las inconsistencias al momento de la implementación han resultado evidentes. La disminución en la fluidez tanto del movimiento de personas como de la distribución urbana de mercancías es cada día más notable.

La distribución urbana de mercancías es contextual.

Un modelo efectivo responde tanto a las características intrínsecas de la operación como a las contextuales del entorno; se requieren, entonces, soluciones adaptadas.

Figura 1. Kilómetro cuadrado donde se localiza el LogistiXLab.

Las diferencias son especialmente visibles en el comercio minorista, el cual está mucho más fragmentado en los mercados emergentes donde las pequeñas tiendas familiares dominan el sector. Estas tiendas o “nanostores” son pequeños negocios familiares de comercio

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Distribución urbana de mercancías aplicando la inteligencia colectiva en logística

Figura 2. Experimentación con zonas de carga/descarga.

Figura 3. Experimentación con zonas de carga/descarga adyacentes a zona peatonal.

minorista que en la mayoría de los casos sólo cuentan con un establecimiento, y donde todas las funciones de decisión se centralizan en un solo propietario-operador.

Son desde minitiendas con menos de 100 m2 de superficie (como las tiendas de conveniencia en el comercio minorista organizado) hasta negocios que no cuentan con ningún establecimiento fijo, sino que operan usando un carrito en la calle. Se estima que sólo en el sector de comestibles hay unos 50 millones de este tipo de tiendas en los mercados emergentes. En nuestro país, este tipo de negocios es mejor conocido como tiendas de abarrotes, tienditas o changarros. Muchas de ellas están ubicadas en urbes o megaciudades –el caso de la Ciudad de México–, pero con un muy alto impacto en las ciudades medias de América Latina.

Debido a un espacio reducido y a un flujo de caja limitado, las tienditas deben ser abastecidas con base en la entrega de pequeñas cantidades de mercancía, con una alta frecuencia y en muchos casos directamente por el fabricante. Por ejemplo, un importante embotellador y distribuidor de bebidas de cola en México atiende en forma directa a aproximadamente 1.3 millones de puntos de venta (tienditas y restaurantes).

Abastecer a las tiendas de abarrotes en un entorno urbano de mercado emergente es más parecido a las entregas exprés de mensajería de los mercados desarrollados que a lo que allá se define como “distribución al menudeo”. De hecho, en los mercados emergentes,

una ruta urbana típicamente incluye más de 60 paradas.

Además de esto, la mayor parte del tiempo invertido en el desarrollo de la ruta se consume durante la entrega, es decir, cuando el vehículo está estacionado. No es raro que, del tiempo total del turno de reparto, un vehículo de entrega a tienditas se estacione más del 80% del tiempo. En consecuencia, más que la comúnmente llamada “última milla”, son los últimos 50 metros de la entrega los que definen con mucho la eficiencia del proceso. En realidad, una parte importante de estos últimos 50 metros se relaciona con problemas de estacionamiento para realizar la descarga. Esta es una de las varias partes que han sido abordadas de forma innovadora dentro del primer laboratorio de logística urbana en tiempo real de América Latina, el LogistiX-Lab, iniciativa del Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Sin embargo, cabe resaltar que el laboratorio no sólo se enfoca en este aspecto. De hecho, el objetivo final es desarrollar “inteligencia colectiva en logística”, un aspecto mucho más complejo. Se trata de la capacidad para cocrear soluciones a retos logísticos complicados mediante la sinergia de un grupo diverso de personas miembros de un ecosistema de organizaciones, quienes comparten constantemente información, conocimiento y mejores prácticas para conseguir un desempeño conjunto que individualmente les sería imposible alcanzar.

Resultados Para las empresas que operan en América Latina, la innovación logística se está convirtiendo en una fuente clave de ventaja competitiva. Debido a la complejidad creciente de los retos logísticos, mejorar la efectividad logística requiere más que la coordinación-cooperación entre los actores: la “inteligencia colectiva en logística”.

En busca de desarrollar una nueva forma de operar, se exploró desde 2016 la colaboración de empresas y autoridades, así como de diferentes actores tecnológicos, académicos y civiles con influencia en la forma de distribuir mercancías en zonas urbanas. El primer gran paso fue la selección de la zona de estudio. Durante varios meses de trabajo se sostuvieron reuniones con autoridades de diferentes ciudades de México. Después de una ardua labor, en aquel momento se concluyó que, dado el decidido apoyo ofrecido y formalizado por la administración municipal de Querétaro, además de la capacidad técnica de su equipo en el Instituto Municipal de Planeación (Implan) y la voluntad de las empresas por iniciar el programa piloto, esta ciudad era el lugar ideal para establecer lo que sería el primer laboratorio de logística urbana en tiempo real de América Latina, el LogistiX-Lab. Posteriormente, en reuniones focalizadas con los técnicos especialistas del Implan, empresas, comerciantes y miembros de la sociedad civil, se definió como espacio de prueba un kilómetro cuadrado (véase figura 1) de la zona de monumentos históricos patrimonio de la humanidad bajo protección de la UNESCO.

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Distribución urbana de mercancías aplicando la inteligencia colectiva en logística

Después se hicieron frecuentes diversas reuniones de trabajo con empresas para exponer la oportunidad.

Durante todo el proceso se contó con el apoyo del equipo de la Embajada del Reino de los Países Bajos. La alta comprensión de la logística como una herramienta de competitividad por parte de ese país hizo posible la colaboración del coautor de este artículo en los procesos del proyecto. Como resultado, cuatro empresas generadoras de carga y dos proveedores de tecnología respondieron al llamado. También se contó con la decidida participación de diferentes dependencias del municipio de Querétaro, así como de los miembros del Comité de Logística de la Coparmex Querétaro y del Clúster para la Innovación Logística de Querétaro, A. C., además de instituciones académicas y múltiples especialistas del Laboratorio Nacional en Sistemas de Transporte y Logística del IMT. Durante la primera fase del LogistiX-Lab, se enfrentó el desafío de hacer operativo un proyecto que retaba los paradigmas de la distribución urbana de mercancías. El reto fue mayor, ya que si bien dentro de las empresas participantes se contaba con esquemas que promovían la innovación, el paradigma propuesto salía de los alcances que hasta ese momento tenían previsto. De hecho, no se trata de algo fuera de lo normal; múltiples publicaciones internacionales han mostrado que en los mercados emergentes, a menudo las innovaciones resultan de acciones que “accidentalmente” tuvieron un resultado innovador favorable, pero que además, al no contar con procesos regulares para “capturar” dichas innovaciones, no son estandarizadas, medidas y reproducidas como parte de un proceso de mejora continua, y en consecuencia tienen impactos limitados.

Es en este contexto que se tomó la decisión más amplia de diseñar y conseguir operar el LogistiX-Lab como una plataforma para la innovación en logística urbana. Como primer resultado, se generó un espacio de interacciones en donde se pudiera “pensar en grande, iniciar paso a paso, pero moviéndose rápido”, como una

Q-I

Q-II

Q-IV Q-III

Figura 4. Área del LogistiX-Lab dividida en cuadrantes.

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forma de impulsar colectivamente (academia, industria, gobierno y sociedad civil) un proceso de innovación continua. Es decir, más allá de buscar soluciones específicas (uso de bahías de carga/descarga, optimización en el ruteo de vehículos, etc.), el objetivo del LogistiX-Lab fue sentar las bases para crear soluciones innovadoras de forma continua. Esto condujo a establecer un preciso método para desarrollar la inteligencia colectiva.

Como segundo resultado, para el primer experimento que condujo a la definición y operación de bahías de carga/descarga (véanse figuras 2 y 3), se realizó un extensivo trabajo de campo, así como el análisis de grandes volúmenes de datos (big data). Derivado de ello, se pudo obtener información cuantitativa altamente confiable para calcular, entre otros, el tiempo de servicio por vehículo utilizando el número de paradas diarias de cada uno. Así fue posible predecir el tiempo de entrega promedio por vehículo dependiendo del número de cajas entregadas.

En realidad, se pudo observar una importante serie de efectos positivos significativos tanto para los ciudadanos como para las empresas.

El estudio estableció que, en ciertas partes del área de estudio, desplazarse a pie para distribuir mercancías es más rápido que conducir. Pudo observarse esto con más detalle cuando se dividió el área de estudio en cuatro zonas (véase figura 4). En las áreas III y IV, la densidad de tienditas es mucho mayor que en las áreas I y II. Si bien en general el uso del estacionamiento en las bahías aumentó entre 50% (durante el periodo base) y 67% (en el periodo de análisis experimental), esto fue muy diferente entre las cuatro zonas de análisis. De hecho, en las zonas de baja densidad de tienditas, durante el periodo de análisis experimental no se utilizó ningún estacionamiento en las bahías, mientras que en las áreas de alta densidad se superó el 80%. En general, se pudo verificar un mayor ordenamiento de la distribución de mercancías.

Conclusiones Los resultados de la primera fase de este estudio revelan que la disponibilidad de espacios de carga/descarga en áreas de alta densidad de puntos de entrega lleva a una mayor eficiencia en las rutas, a un menor tiempo de estacionamiento y a menor impacto en ruido y contaminación para las ciudades. Lo anterior ha quedado demostrado con los resultados cuantitativos expresados por los indicadores de desempeño supervisados (véase una muestra de ellos en la figura 5).

Además, se pudo observar que, si existe una red de bahías de carga/descarga, se abastecen sustancialmente más tiendas por parada, lo que implica que los conductores y los ayudantes organicen su entrega de manera efectiva. En consecuencia, el diseño de rutas con este enfoque tiende a reducir los costos logísticos del proveedor y las necesidades de estacionamiento de vehículos de carga, beneficios tanto para las empresas como para las ciudades.

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Distribución urbana de mercancías aplicando la inteligencia colectiva en logística

Viajes

Número de paradas

34

Bahía

–12% en viajes realizados

4360 165

Directas

Tiempo de conducción y servicio (min)

Costo total (pesos)

735

368 30

Directas

Longitud (km)

Bahía

–55% en paradas realizadas

561 Directas

Bahía

–24% en distancia recorrida

3726

Directas Bahía Conduciendo A pie –16% en tiempo de entrega

Directas

Bahía

–16% en costo de transporte

Figura 5. Indicadores mejorados.

Otro aspecto importante es el desarrollo de plataformas de colaboración que favorecen el desarrollo de la innovación. Actualmente, las empresas latinoamericanas que buscan innovar en logística deben tener en cuenta tres aspectos principalmente.

En primer lugar, fue posible constatar durante el experimento que el personal operativo es totalmente capaz de tomar decisiones que le permiten mejorar su desempeño en el terreno. En consecuencia, es en ese momento que diversas innovaciones tienen lugar y sin embargo no son “capturadas”. Es decir, el equipo directivo debe comprender que un importante número de soluciones

Cimentaciones y obra civil

Estructuras subterráneas

innovadoras en logística son en realidad el resultado de la experiencia y creatividad del personal operativo. Por lo tanto, es importante establecer mecanismos para facilitar el flujo de ideas innovadoras bottom-up o hacia arriba, que nutran la toma de decisiones del equipo directivo.

Estas soluciones son igualmente importantes para la toma de decisiones en las empresas y en el ámbito de gobierno municipal.

En segundo lugar, la naturaleza de los retos que cada empresa debe enfrentar para abastecer en tiempo, forma y cantidad a sus clientes, así como el tiempo disponible para diseñar una solución, definen el grado de innovación

Obras hidráulicas e industriales

Estructuras portuarias

Distribución urbana de mercancías aplicando la inteligencia colectiva en logística

LogistiX-Lab Ideas, propuestas, discusiones Individuos de diferentes organizaciones Yo

Nuestros Tú

Nosotros

Aliados Innovación abierta Problemas/retos

Inteligencia colectiva

Figura 6. LogistiX-Lab como plataforma para el desarrollo colectiva en logística.

uuLa implementación del LogistiX-Lab como espacio privilegiado de colaboración para la innovación y experimentación entre academia, empresa, gobierno y sociedad civil es un paso importante para desarrollar soluciones mejor adaptadas a las condiciones de operación logística en América Latina.

Sin embargo, el desarrollo de soluciones originales adaptadas a la realidad de las ciudades latinoamericanas es un campo de desarrollo en el cual tanto empresas como ciudades deben aún ganar confianza. que puede ser alcanzado. En la medida en que el personal operativo tenga un espacio para la discusión de ideas y colabore con el equipo directivo en el proceso de diseño, las soluciones tendrán una mayor calidad, y por lo tanto habrá mayor beneficio para la empresa. Lo mismo sucede con el personal encargado de la planeación urbana y los agentes de movilidad, por ejemplo. Los tomadores de decisiones públicos deben nutrir sus decisiones de esa importante y dinámica información de campo.

En tercer lugar, dado que en logística urbana una innovación suele coproducirse utilizando la combinación de personal y recursos disponibles en el momento de resolver un reto, la cocreación de soluciones requiere un alto grado de confianza entre los actores, lo que implica intensidad en las interacciones y confianza mutua. Esto sólo se logra con la interacción coordinada y constante.

El líder que vincula a las diferentes partes para el desarrollo de la inteligencia colectiva en logística es crucial para el éxito.

La implementación del LogistiX-Lab como espacio privilegiado de colaboración para la innovación y experimentación entre academia, empresa, gobierno y sociedad civil es un paso importante para desarrollar soluciones mejor adaptadas a las condiciones de operación logística en América Latina (véase figura 6). Sin

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embargo, el desarrollo de soluciones originales adaptadas a la realidad de las ciudades latinoamericanas es un campo de desarrollo en el cual tanto empresas como ciudades deben aún ganar confianza.

De hecho, después de la primera Nuestros fase, los participantes han expresado abiertamente el alto valor que le otorgan al LogistiX-Lab como un espacio de experimentación en tiemConsumidores, entornos comunes po real único en América Latina, un lugar donde la colaboración públicoSoluciones privada es desarrollada, probada e investigada. Al día de hoy, gran cande la inteligencia tidad de innovaciones sólo pueden ser valoradas si son probadas en el contexto real. Se trata de un medio para sensibilizar a los tomadores de decisiones para darle una oportunidad a la innovación; es contar con evidencia basada en resultados tangibles derivados de investigación científica independiente, y en ello tuvo un papel principal el IMT. Su importante desempeño como articulador del ambiente que propició la innovación aquí reportada es sólo el inicio. Actualmente, una gran cantidad de consultores e instituciones académicas han solicitado el “método” o el “algoritmo” de solución.

El LogistiX-Lab es mucho más que esto: se trata de una plataforma que genera confianza para que los propios actores públicos y privados cocreen sus propias soluciones, es decir, desarrollen su “inteligencia colectiva en logística”.

Siguientes pasos El presente documento es sólo un breve resumen de los importantes resultados obtenidos durante la primera fase del LogistiX-Lab. Debido a las notables mejoras que fueron identificadas a través del trabajo conjunto entre academia, industria, gobierno y sociedad civil, el LogistiX-Lab está por integrar a un mayor número de actores, métodos y esquemas de colaboración para desarrollar inteligencia colectiva en logística.

Para ello, desde el IMT y en conjunto con todos los actores fundadores del LogistiX-Lab, se prepara un modelo de gobernanza que permitirá llevar los impresionantes resultados (al igual que los de otros experimentos que se tienen en puerta) a otras ciudades de México y América Latina Agradecimientos Agradecemos la amable colaboración de múltiples personas que se han sumado al presente proyecto. Es imposible nombrar a todas y cada una de ellas, pero el desarrollo de este importante paso no sería posible sin la disposición de más de 50 profesionales que se sumaron con decidida pasión. A todos ellos, nuestro agradecimiento sin restricciones. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PREVENCIÓN

La rentabilidad de invertir en infraestructuras más resilientes La resiliencia es uno de los muchos factores determinantes de una infraestructura de alta calidad. Sin embargo, la integración de la resiliencia en el diseño y la ejecución de las inversiones en infraestructura no sólo ayuda a la gestión del riesgo de desastres, sino que también complementa la eficacia en función de los costos y la calidad de los servicios de infraestructura en general.

En el informe Lifelines: Tomando acción hacia una infraestructura más resiliente se examina la resiliencia de cuatro sistemas de infraestructura esencial: energía eléctrica, agua y saneamiento, transporte y telecomunicaciones. Todos estos sistemas proporcionan servicios básicos para el bienestar de los hogares y la productividad de las empresas, pero son particularmente vulnerables a los eventos naturales adversos porque están organizados en redes complejas a través de las cuales aun eventos relativamente locales se pueden propagar rápidamente. Es fundamental trabajar para que sean más resilientes –es decir, que tengan una mejor capaciInfraestructura de calidad

Resiliencia de los usuarios de infraestructura La infraestructura resiliente hace que las personas estén mejor preparadas para hacer frente a las crisis y recuperarse de ellas (maximiza la resiliencia de los usuarios).

Resiliencia de los servicios de infraestructura La infraestructura resiliente proporciona servicios más confiables (maximiza los beneficios socioeconómicos netos).

Resiliencia de los activos de infraestructura El mantenimiento y la reparación de una infraestructura resiliente son menos costosos (minimizan los costos del ciclo de vida útil).

Figura 1. La resiliencia de la infraestructura debe considerarse en varios niveles superpuestos y complementarios.

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dad de prestar los servicios que los individuos y las empresas necesitan durante y después del evento natural adverso, lo que asegura la continuidad–, no sólo para evitar costosos daños, sino también para minimizar las consecuencias que pueden generar los desastres en los medios de subsistencia y el bienestar de las personas.

A partir de una amplia gama de estudios de casos, análisis empíricos internacionales y ejercicios de modelización, este informe concluye con tres principales mensajes: a) La falta de infraestructura resiliente perjudica tanto a los individuos como a las empresas. b) La inversión en infraestructura más resiliente es una medida contundente, rentable y urgente. c) Una buena gestión de la infraestructura es la base necesaria para construir una infraestructura resiliente, pero también son necesarias medidas específicas. En este artículo se aborda el segundo de ellos.

Componentes de la resiliencia de la infraestructura La resiliencia de la infraestructura tiene tres niveles (véase figura 1): • Resiliencia de los activos de infraestructura. En el sentido más estricto, la infraestructura resiliente se refiere a activos tales como carreteras, puentes, torres de telefonía móvil y líneas eléctricas que pueden resistir embates externos, especialmente los derivados de amenazas naturales. En este caso, la ventaja de una infraestructura más resiliente es que reduce el costo del ciclo de vida útil de los activos.

• Resiliencia de los servicios de infraestructura. Los sistemas de infraestructura son redes interconectadas, y la resiliencia de los activos individuales es un indicador poco representativo de la resiliencia de los servicios prestados en escala de red. Para la infraestructura, es

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La rentabilidad de invertir en infraestructuras más resilientes

preferible un enfoque sistémico de resiliencia. En este nivel, el beneficio de una infraestructura más resiliente es que proporciona servicios más confiables.

• Resiliencia de los usuarios de infraestructura. En última instancia, lo que importa es la resiliencia de los usuarios. Las interrupciones en la infraestructura pueden ser catastróficas o no tener impactos mayores, dependiendo de que los usuarios –incluidas personas y cadenas de suministro– puedan hacer frente a ellas. En este nivel, el beneficio de una infraestructura más resiliente es que reduce el impacto total de las amenazas naturales en las personas y las economías.

Beneficios superiores a los costos El costo inicial adicional de los activos de infraestructura más resilientes oscila entre valores negativos y el doble del costo de construcción, dependiendo del activo y la amenaza natural a la cual el activo está expuesto. Entre las intervenciones para aumentar la resiliencia de los activos se puede citar el uso de materiales alternativos, la excavación de cimientos más profundos, la elevación en altura de los activos, la construcción de protección contra las inundaciones en torno al activo o la adición de componentes de redundancia. ¿Cuánto costaría implementar estas soluciones técnicas? Este informe aborda esta cuestión con un análisis que comienza con las estimaciones de Rozenberg y Fay (2019) sobre cuánto tendrían que gastar en infraestructura los países de ingreso bajo y medio para alcanzar sus objetivos de desarrollo. A continuación, mediante el análisis se pregunta cuánto cambiarían esas estimaciones si los sistemas de infraestructura se diseñaran y construyeran de una manera más resiliente (utilizando uno de los conjuntos de opciones técnicas de Miyamoto Internacional, 2019). Adviértase que las soluciones aquí evaluadas no garantizan que los activos no puedan resultar dañados por eventos naturales adversos ni incluyen todas las opciones posibles para reducir los riesgos. Muchos países ricos –como Japón– implementan soluciones técnicas que van más allá del conjunto de soluciones que se examinan en este análisis, y que también son más costosas.

En general, el costo incremental resultante del aumento de la resiliencia de los activos de infraestructura en los países de ingreso bajo y medio es reducido, siempre que se disponga de los datos, los modelos de evaluación del riesgo y los métodos de adopción de decisiones adecuados. Aumentar únicamente la resiliencia de los activos expuestos a amenazas incrementaría

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La resiliencia es uno de los muchos factores determinantes de una infraestructura de alta calidad. Sin embargo, la integración de la resiliencia en el diseño y la ejecución de las inversiones en infraestructura no sólo ayuda a la gestión del riesgo de desastres, sino que también complementa la eficacia en función de los costos y la calidad de los servicios de infraestructura en general.

Invertir en una infraestructura más resiliente es claramente una opción sólida y eficaz en función de los costos.

las necesidades de inversión en energía, agua y saneamiento y transporte en un valor de entre 11 mil millones y 65 mil millones de dólares al año. Aunque es significativo, este margen representa sólo el 3% de las necesidades de inversión en infraestructura y menos del 0.1% del PIB de los países de ingreso bajo y medio. Por lo tanto, no afectaría a los actuales desafíos a los que se enfrentan los países para invertir en infraestructura.

Sin embargo, lograr una mayor resiliencia de la infraestructura mediante el fortalecimiento de los activos sólo es realista si se dispone de datos adecuados sobre la distribución espacial de las amenazas naturales a las cuales está expuesta esta infraestructura. Sin esta información, el fortalecimiento de todo el sistema podría costar 10 veces más –entre 120 mil y 670 mil millones de dólares–, lo que sugiere que el valor de los datos sobre riesgo de desastres supera en varios órdenes de magnitud al costo de producir la información. ¿Cuál ha de ser el rendimiento de la inversión para lograr que la infraestructura expuesta sea más resiliente a los desastres? La incertidumbre sobre el costo de la resiliencia de la infraestructura y los beneficios, en términos tanto de reparaciones que se evitan como de interrupciones para los hogares y las empresas, hace difícil proporcionar una única estimación de la relación costo-beneficio del fortalecimiento de los activos de infraestructura expuestos. Sin embargo, se puede utilizar un conjunto de 3,000 supuestos (con los que se cubriría la incertidumbre de los parámetros del análisis) para evaluar los costos y beneficios de hacer que la infraestructura sea más resiliente.

En el análisis se muestra que, a pesar de la incertidumbre, invertir en una infraestructura más resiliente es claramente una opción sólida y eficaz en función de los

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La rentabilidad de invertir en infraestructuras más resilientes

costos. La relación costo-beneficio es superior a 1 en el 96% de los escenarios, superior a 2 en el 77% de ellos y superior a 6 en el 25% (Hallegatte et al., 2019).

El valor neto actualizado de estas inversiones, durante la vida útil de los activos de infraestructura nuevos, supera los 2 billones de dólares en el 75% de los supuestos, y los 4.2 billones de dólares en la mitad de ellos.

Además, el cambio climático hace que el fortalecimiento de los activos de infraestructura sea aun más importante.

Sin el cambio climático, la relación entre beneficio y costo sería igual a 2, pero se duplica cuando uno considera dicho fenómeno.

También es evidente la urgencia de invertir en mejores infraestructuras. Dado que en los países de ingreso bajo y medio se están realizando inversiones masivas en infraestructura, muchas veces sin tomar en cuenta la resiliencia, aumenta rápidamente la cantidad de activos vulnerables, lo que incrementa los costos futuros derivados del impacto de eventos naturales adversos y el cambio climático. Retrasar las acciones del año 2020 al año 2030 resulta costoso en el 93% de los supuestos, y el costo medio de una década de inacción asciende a 1 billón de dólares.

De activos de infraestructura resilientes a la provisión de servicios de infraestructura resilientes Concentrarse en que los activos de infraestructura sean más resistentes no es la única opción para aumentar la resiliencia de los servicios. La ampliación del análisis de los activos de infraestructura a los servicios de infraestructura pone de manifiesto que el costo de la resiliencia puede reducirse aun más si se trabaja a nivel de red y de sistema, considerando la importancia crítica, la redundancia, la diversificación y las soluciones basadas en la naturaleza como opciones adicionales.

Pérdida de funcionalidad de la red

100

75

50

25

0

0

10

20

30

40

50

60

Nivel de interrupción (% de enlaces interrumpidos) Bélgica

Madagascar

Marruecos

Fuente: Rozenberg et al., 2019.

Figura 2. Los sistemas de transporte de Bélgica y Marruecos pueden absorber disrupciones viales muchos mayores que el de Madagascar.

16

Para ilustrar el papel de las redes en la resiliencia de los sistemas de infraestructura, en un estudio realizado para esta publicación se cuantifica la resiliencia de las redes de transporte en 225 países, definida como la proporción entre pérdida de funcionalidad y pérdida de instalaciones (Rozenberg et al., 2019). Una red de carreteras resiliente, como la de Bélgica o Marruecos, puede perder muchos activos (tramos de carretera) sin perder su funcionalidad, mientras que redes frágiles con poca redundancia, como la de Madagascar, se vuelven disfuncionales incluso con daños leves (véase figura 2). En los sistemas de agua pueden aplicarse enfoques similares, donde la metodología típica consiste en localizar todos los componentes de una red y evaluar las condiciones en las que fallarían, cuáles serían los efectos de esos fallos, y cómo afectarían a la prestación de servicios.

Los efectos de red generan oportunidades para fortalecer la resiliencia de las redes y los usuarios a un costo reducido mediante la priorización de los costos incrementales de los activos que son críticos para el sistema, ya sea fortaleciéndolos o bien incorporando redundancias únicamente donde se registran puntos de estrangulamiento (Rozenberg et al., 2019). En el caso de las redes de transmisión y distribución, por ejemplo, es frecuente que la resiliencia se construya mediante redundancias, lo que no significa necesariamente duplicar o triplicar los componentes clave de la red. Un enfoque más eficaz suele consistir en crear redes “anilladas” o integradas con múltiples puntos de suministro para varios nodos de la red.

La diversificación y la descentralización también brindan oportunidades para que los servicios sean más resilientes. El uso de la generación de energía con vulnerabilidades diferenciadas (por ejemplo, la energía hidroeléctrica, vulnerable a las sequías, frente a la solar y la eólica, vulnerables a los vientos fuertes) hace más probable que un sistema sea capaz de mantener un nivel mínimo de servicio. Los sistemas de transporte multimodales que dependen de modalidades no motorizadas y del transporte público son más resilientes que los sistemas que dependen únicamente de los vehículos privados. Los sistemas de energía distribuida que utilizan energía solar y baterías pueden reforzar una red y hacerla más resiliente. Gracias a que no dependen de cables de transmisión de larga distancia, las minirredes y microrredes pueden proporcionar energía de respaldo útil en caso de fallo de la red. Durante el huracán Sandy, la microrred de Co-Op City, en Nueva York se desacopló con éxito de la red principal y brindó servicio a los consumidores durante las interrupciones de la red general (Strahl et al., 2016).

La combinación de infraestructura verde y gris puede proporcionar soluciones de infraestructura de menor costo, más resilientes y sostenibles (Browder et al., 2019). El 90% del agua de la ciudad de Nueva York proviene de cuencas hidrográficas naturales bien pro-

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La rentabilidad de invertir en infraestructuras más resilientes

uuComprender las necesidades y capacidades de los usuarios ayuda a las empresas de servicios públicos a determinar mejor dónde invertir y qué parte de la red debe fortalecerse. Durante una emergencia, y después de ella, es probablemente más importante para un país una línea de distribución de energía eléctrica para un hospital o un refugio contra inundaciones que las líneas eléctricas generales.

Esas comunidades se encuentran en su mayoría en zonas escasamente pobladas, donde los costos de la protección son demasiado elevados para ser asequibles.

En esas zonas, el mejor enfoque desde la perspectiva de la resiliencia puede ser no construir nuevas obras de infraestructura. Sin embargo, este enfoque debe complementarse con una estrategia coherente para gestionar los reasentamientos, manteniendo al mismo tiempo los medios de subsistencia y los vínculos comunitarios.

tegidas, lo que hace que su proceso de tratamiento sea más sencillo que el de otras ciudades de Estados Unidos (Consejo Nacional de Investigación, 2000).

Según Beck et al. (2018), sin los arrecifes de coral, el daño anual causado por las inundaciones costeras se duplicaría en todo el mundo. Según sus cálculos, Cuba, Indonesia, Malasia, México y Filipinas son los países que más se benefician de sus arrecifes, con un ahorro anual de más de 400 millones de dólares por país. En Colombo (Sri Lanka), la preservación del sistema de humedales resultó una solución eficaz en función de los costos para reducir las inundaciones en la ciudad, incluso teniendo en cuenta las limitaciones del desarrollo urbanístico (Browder et al., 2019).

También hay que considerar los límites de lo que se puede lograr en términos de fortalecimiento de la resiliencia del sistema. No se puede diseñar ningún activo o sistema de infraestructura para hacer frente a todas las amenazas posibles. Y una gran incertidumbre rodea la probabilidad de ocurrencia y la intensidad de los eventos más extremos. La consecuencia de ello es que, para minimizar el riesgo de falla del sistema por un evento catastrófico, hay que someterlos a pruebas de resistencia frente a una variedad de eventos (Kalra et al., 2014). Estas pruebas de resistencia tienen dos objetivos: 1) identificar opciones de bajo costo que puedan reducir la vulnerabilidad de los sistemas de infraestructura frente a eventos extremos, incluso los más improbables, y 2) prepararse para la posibilidad de que se produzca un fallo en términos de gestión de los sistemas de infraestructura (por ejemplo, cómo recuperarse de un fallo importante) y en lo que respecta al apoyo a los usuarios (por ejemplo, cómo minimizar el impacto en hospitales).

La primera medida –y la más importante– que debe llevarse a cabo al definir planes de contingencia es la elaboración de hipótesis del fallo.

Por último, a veces la mejor manera de lograr que un activo de infraestructura sea resiliente es no construirlo.

Según Nicholls et al. (2019), la protección costera contra marejadas ciclónicas y el aumento del nivel del mar sólo tendría sentido desde el punto de vista económico en el siglo XXI para aproximadamente entre el 22 y el 32% de las costas del mundo. Por consiguiente, cabe contemplar el posible desplazamiento gradual de algunas comunidades o la aplicación de enfoques para la protección del litoral que supongan un costo menor o se basen en medios naturales.

De servicios de infraestructura resilientes a usuarios y economías resilientes En algunos casos, puede ser más fácil y económico gestionar las interrupciones de servicio que prevenirlas.

En este informe se analiza la función que desempeñan los usuarios de los servicios de infraestructura y cómo sus actos pueden contribuir a que los sistemas de infraestructura sean más resilientes.

A menudo, para incrementar la resiliencia, una primera opción de medidas de “utilidad indiscutible”, si bien de carácter limitado, consiste en reducir la demanda mediante la mejora de la eficiencia. Ante el aumento demográfico y la creciente escasez de recursos hídricos, una empresa de servicios públicos de agua y saneamiento puede utilizar la gestión de la demanda para reducir la

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La rentabilidad de invertir en infraestructuras más resilientes

a) Impacto de la interrupción en los hogares Ruanda

Kenia

Mwanza

Burundi Arusha

Rep. Dem. Congo

Pérdidas para los hogares (% de consumo diario) 0.7 0.4 0.1

Dodoma Morogoro

Dar esSalaam

Mbeya

Zambia

b) Impactos de la interrupción en clientes internacionales Pérdidas para los Kenia importadores Mwanza Ruanda (% de consumo diario) 3 Burundi 1.7 Arusha 0.5

Rep. Dem. Congo

Dodoma Morogoro

Dar esSalaam

Mbeya

Zambia Malaui

Mozambique

Malaui

Mozambique

Fuente: Colon, Hallegate y Rozenberg, 2019.

Figura 3. Las prioridades de inversión para la red de transporte en Tanzania dependerán de sus cadenas de suministro.

presión sobre el suministro urbano de agua. Un ejemplo reciente de ello es el de Ciudad del Cabo (Sudáfrica), que tuvo que adoptar medidas drásticas para evitar llegar al “día 0”: el día en que la ciudad se quedaría sin agua. Las medidas de gestión de la demanda que aplicó la ciudad tuvieron un éxito enorme, al lograr reducir el uso en un 40% entre 2015 y 2018 y prevenir lo que podría haber sido una gran crisis socioeconómica.

Comprender las necesidades y capacidades de los usuarios ayuda a las empresas de servicios públicos a determinar mejor dónde invertir y qué parte de la red debe fortalecerse. Durante una emergencia, y después de ella, es probablemente más importante para un país una línea de distribución de energía eléctrica para un hospital o un refugio contra inundaciones que las líneas eléctricas generales. Para examinar la importancia crítica de la red de transporte en Tanzania, y específicamente hasta qué punto depende de los usuarios y las cadenas de suministro, en el estudio realizado al efecto para este informe se combinan un modelo de transporte y otro de una cadena de suministro (Colon, Hallegatte y Rozenberg, 2019).

En el mapa de la figura 3 se muestran los activos más importantes en el sector del transporte para dos cadenas de suministro, y se revela que las prioridades de inversión en el fortalecimiento de activos dependen de qué cadenas de suministro se consideren más vulnerables o más importantes. Por ejemplo, la carretera T6 entre Masi y Tunduru (en el sur) es clave para la seguridad alimentaria, pero más bien irrelevante para el comercio internacional. Para el comercio, la carretera T3, al este de Morogoro, aparece como una prioridad. Este segmento registra grandes flujos de carga entre el puerto de Dar es Salaam y países sin litoral, como la República Democrática del Congo y Zambia.

En la figura, el ancho de la línea que se superpone al trazado de una carretera es proporcional a los impactos

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que generaría la interrupción de esa carretera durante una semana. Los impactos, medidos en porcentaje de consumo diario, representan gastos excepcionales debido a un transporte más costoso y a la falta de consumo derivada del desabastecimiento. En la figura 3a se muestran estos impactos en los productos alimentarios consumidos por los hogares, y en la figura 3b, los impactos en las compras que dejan de realizar los compradores internacionales.

Son muchas las opciones que tienen las empresas para mejorar su propia resiliencia frente a las interrupciones cuando su prevención no es posible o asequible.

Disponer de grandes existencias las protege frente a problemas de transporte. Contar con una variedad de proveedores, tanto locales como de lugares distantes es otra poderosa salvaguarda, especialmente contra interrupciones prolongadas. Sin embargo, mantener un volumen excesivo de existencias y gestionar múltiples proveedores son cargas financieras que implican costos de transacción considerables, lo que las convierte en opciones más pertinentes para las empresas grandes.

Dado que una cadena de suministro estática nunca podrá hacer frente a un desastre en gran escala y a las interrupciones que conlleva, la capacidad de adaptación es fundamental y debería estar integrada en los planes de continuidad de las operaciones (Christopher y Peck, 2004; Sheffi, 2005)

Elaborado por Helios con información de Lifelines: Tomando acción hacia una infraestructura más resiliente. Resumen. Serie de Infraestructuras Sostenibles. Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento/Banco Mundial, 2019. Disponible en: http://documentos.bancomundial.org/ curated/es/596481561015364731/pdf/Lifelines-The-Resilient-InfrastructureOpportunity.pdf ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PREVENCIÓN TEMA DE PORTADA

Hacia la protecci comunidades en Dadas las enormes pérdidas humanas y económicas que se producen en nuestro país por desastres asociados a los deslizamientos de laderas, resulta altamente conveniente trabajar para evitar o mitigar los desastres y para tener comunidades resilientes que logren una recuperación rápida si el deslizamiento ocurre. Para ello se deben mejorar las acciones de mitigación, los sistemas de alertamiento oportuno, los ejercicios de simulacro de deslizamientos, y la comunicación y trabajo conjunto con las comunidades afectadas, entre otras tareas de prevención.

Un peligro natural cuyos efectos se incrementan con la presencia de lluvias intensas son los deslizamientos de masas de suelo en laderas críticas. Estos fenómenos en ocasiones han provocado desastres con muchas fatalidades y graves pérdidas económicas por la destrucción de vivienda e infraestructura.

En este trabajo se presentan algunos retos y oportunidades para mitigar tales desastres y se discuten aspectos relacionados con la protección de comunidades e infraestructura aledaña a la ladera. En especial, se analiza el desafío de la resiliencia de estas comunidades y se hacen recomendaciones para mejorar la seguridad de las comunidades mediante el énfasis en las acciones de prevención, monitoreo y control que pueden llevar a nuestro país a mitigar desastres como los ocurridos en el pasado por el deslizamiento de laderas críticas.

En México, como en otros países del mundo, ocurren deslizamientos de masas de suelo en laderas críticas (véase figura 1), los cuales en ocasiones generan desastres que conllevan altos niveles de pérdidas de vidas y económicas. Algunos de los factores que desencadenan el fenómeno del deslizamiento del suelo son las lluvias y los sismos, aunque en nuestro país la mayoría de los deslizamientos son producidos por precipitaciones pluviales.

En cada temporada de lluvias se han reportado elevados números de fatalidades y montos extraordinarios de pérdidas económicas; así sucedió en Teziutlán, Puebla, en 1999; La Pintada, Guerrero, en 2013, y en Coscomatepec, Veracruz, en 2016, por citar sólo tres casos.

Avances y retos El Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred) ha desarrollado diversos trabajos que han dado

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Figura 1. Los Corales, Venezuela, 1999 (30,000 decesos).

COLOR CHINA PHOTO, VÍA AP.

DAVID DE LEÓN ESCOBEDO Doctor en Ingeniería. Premio a la Investigación Nabor Carrillo por el CICM, 2016. Ingresó a la Academia de Ingeniería en 2016.

Es catedrático de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma del Estado de México.

Figura 2. Deslizamiento que enterró 33 edificios en un parque industrial en Shenzhen, un centro de manufactura importante en la provincia de Guangdong, China, 2015.

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Hacia la protección y resiliencia de comunidades en laderas peligrosas

RAFAEL GARCÍA OTERO.

ón y resiliencia de laderas peligrosas

Figura 3. Teziutlán, Puebla, 1999 (100 decesos).

TRUCCO Y LÓPEZ, 2016.

lugar a publicaciones como el fascículo de inestabilidad de laderas (Alcántara et al., 2013) y la cartilla de diagnóstico preliminar de inestabilidad de laderas (Alcántara y Echavarría, 2001), entre otras (véanse figuras 5 y 6 ).

Recientemente, el autor de este trabajo tuvo oportunidad de trabajar en un proyecto de investigación del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología en el cual fue posible desarrollar aspectos probabilísticos implícitos en la variabilidad de propiedades del suelo y en las características de las lluvias (intensidad y duración), así como la relación entre el orden de prioridad en la atención a la posible inestabilidad y la magnitud de pérdidas espera-

das como consecuencia de la falla de la ladera. Uno de los productos del estudio fue la generación de métricas para priorizar la gravedad de tendencia a la inestabilidad de laderas críticas (De León, 2018). Entre los trabajos de campo realizados se encuentra el levantamiento topográfico y de muestras de suelo en la barranca de Mapalco, Santa María Nepopualco, en el municipio de Huejotzingo, Puebla. En esta barranca ya habían ocurrido derrumbes y la profundidad era de más de 50 metros (véase figura 7). A continuación se mencionan algunos de los hallazgos del proyecto de investigación.

Con el fin de jerarquizar la gravedad del deslizamiento y priorizar el orden de atención ante la escasez de recursos humanos y materiales, se identificaron rangos de ángulos de inclinación de pendientes, del ángulo de fricción interna de suelo, intensidad y duración de lluvia, y de gravedad de consecuencias de falla. Se encontró que, en el factor de lluvia, no sólo afecta la intensidad sino también la duración, porque la infiltración en el suelo toma tiempo y, cuando la infiltración se produce a mayor profundidad, es peor el efecto en la inestabilidad.

En la tabla 1, μ es la intensidad promedio y d, la duración. Aunque el costo de falla está expresado en millones de pesos, está implícito el número de fatalidades, que se interpreta como el monto que la sociedad está dispues-

Figura 4. Coscomatepec, Veracruz, agosto de 2016.

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ta a invertir para evitarlas. Así, dicho monto crece a medida que el número de personas en riesgo es mayor.

El fenómeno de inestabilidad de laderas involucra muchos factores con características altamente dinámicas, como son las propiedades mecánicas del tipo de suelo en la ladera, las cuales cambian con la presencia de agua. Los ingenieros miden la susceptibilidad ante la inestabilidad mediante el factor de seguridad, FS, el cual depende de las fuerzas que tienden a producir la inestabilidad, ∑ Ma, y las que tienden a resistirla, ∑ Mr. FS = ∑ Ma/ ∑ Mr (1)

ALCÁNTARA ET AL., 2013.

Hacia la protección y resiliencia de comunidades en laderas peligrosas

Figura 5. Fascículo de inestabilidad de laderas.

de detección oportuna de precursores, comunicación y monitoreo continuo con personal de Protección Civil, y sensibilización para lograr el convencimiento de evacuar las comunidades (con las medidas correspondientes de protección a los bienes de los individuos) en el momento en que resulte indispensable. Aquí se presenta el reto de fortalecer la cultura de autoprotección y generación de confianza con las comunidades.

La transversalidad del tema con otros relacionados con el uso del suelo, la deforestación y la falta de prevención y control de incendios forestales, por ejemplo, resulta evidente: la permisividad de ciertas autoridades al dejar que algunas comunidades se asienten en zonas claramente identificadas como riesgosas eleva la inseguridad de esas poblaciones. Los incendios que ocurrieron recientemente en México dan cuenta de la interrelación entre el peligro del incendio y el peligro de deslizamientos en zonas donde, sin vegetación que pudiera contribuir a proteger la ladera o su vecindad, se incrementa la susceptibilidad a la inestabilidad cuando llegan las lluvias.

ALCÁNTARA Y ECHAVARRÍA, 2001

De ahí la importancia de la resistencia del suelo, que se ve reducida ante la presencia (corta o prolongada) de humedad. Los suelos parcial o totalmente saturados tienen, en general, menos resistencia que los suelos secos. Además, la geometría de la ladera (principalmente el ángulo de inclinación) desempeña un papel muy importante para definir el peso y las fuerzas que tienden a producir el deslizamiento, el cual, dicho sea de paso, suele ocurrir a lo largo de superficies curvas, de acuerdo con Figura 6. Cartilla de diagnóstico Resiliencia: ¿qué metas son teorías reconocidas de mecánica de preliminar de inestabilidad de laalcanzables en México? suelos (Juárez Badillo y Rico Rodríderas.

Dadas las enormes pérdidas humanas guez, 1973). y económicas que se producen en La incertidumbre en las variables mencionadas tiene nuestro país por desastres asociados a este fenómeno, una relevancia especial y convierte el desafío en uno resulta altamente conveniente trabajar primero para evitar muy interesante y crucial para poder determinar el nivel o mitigar los desastres y, segundo, para tener comunide prioridad en la atención de la ladera, entre todas las dades resilientes que logren una recuperación rápida si candidatas existentes en México, y lo urgente para discriminar dónde y cuánto es conveniente invertir a fin de mitigar los desastres potenciales que se ciernen sobre el país en cada temporada de lluvias. De ahí que los especialistas llamen a este fenómeno “peligro geohidrometeorológico”, y que se deban tomar en cuenta estos y otros factores para tratar de pronosticar la susceptibilidad a la inestabilidad y los niveles de consecuencias del deslizamiento. Un tipo de modelo usado para el análisis de la estabilidad de laderas se ilustra en la figura 8.

Otros factores que contribuyen a incrementar la susceptibilidad y el riesgo son de tipo antropogénico (como las prácticas de arrojar aguas de desecho en asentamientos arriba de la ladera, la tala inmoderada, los incendios forestales, etc.). Hace falta más trabajo de concienciación para lograr la colaboración de las comunidades, no sólo para evitar prácticas que las vuelven Figura 7. Barranca de Mapalco, Santa María Nepopualco, más vulnerables, sino para ayudar a construir un sistema municipio de Huejotzingo, Puebla.

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Hacia la protección y resiliencia de comunidades en laderas peligrosas

Tabla 1. Parámetros que afectan la susceptibilidad de la ladera a la inestabilidad Nivel

Pendiente

Suelo

Lluvia (μ en mm/h; d en días)

Costo esperado de falla (millones de pesos)

1

Entre 21 y 30°

Roca

μ <2, d < 1

Hasta 2

Arenosolimoso

2 < μ <10, 1< d < 2

ciones de educación superior de nuestro país, especialmente en los estados donde se presenta con frecuencia este tipo de fenómeno.

Conclusiones En el contexto de los avances 2 Entre 31 y 45° Entre 3 y 10 y las iniciativas recientemente formuladas, se aprecia que hay Arenoso10 < μ< 40, un espacio para el optimismo y 3 Entre 46 y 90° Entre 11 y 30 limoso 2<d<4 que los retos y las oportunidades pueden alcanzarse mediante la 40 < μ < 100, 4 Entre 46 y 90° Arcilla Entre 31 y 60 4<d cooperación, la coordinación y el compromiso por la seguridad y 5 Entre 46 y 90° Arcilla 100 < μ, 4 < d > 60 el bienestar de las comunidades expuestas al peligro de deslizamientos de laderas.

La cooperación y las alianzas pueden potenciar la carrera hacia la mitigación de desastres que tienden a ocurrir en cada temporada de lluvias intensas, aprovechando talentos y experiencias en varias instituciones. La coordinación permite optimizar recursos para reducir repeticiones y traslapes en esfuerzos individuales y de grupos que, por no comunicarse, limitan su eficacia. Y el compromiso de todos coadyuva en el logro de metas, con velocidad razoFigura 8. Carátula de una corrida de muestra para el análisis de inestabilidad. nable, evitando protagonismos y burocracias y fomentando el deel deslizamiento ocurre. Para ello deben mejorarse las sarrollo de productos y acciones que contengan el mayor acciones de mitigación (cortes de laderas, instalación valor y calidad, con mediciones objetivas y un seguimiento de refuerzos como barras o mallas, drenajes, etc.), los adecuado sistemas de alertamiento oportuno, los ejercicios de simulacro de deslizamientos y la comunicación y trabajo Agradecimiento El autor agradece el apoyo del Conacyt, a través de su Programa de conjunto con las comunidades afectadas, entre otras Problemas Nacionales, para la realización del proyecto de investitareas de prevención. gación de cuyos resultados se deriva parte del presente trabajo.

Es conveniente reforzar la coordinación y el trabajo Referencias conjunto entre instituciones y dependencias; ejemplo Alcántara, I., y A. Echavarría (2001). Cartilla de diagnóstico preliminar de ello es la reactivación del Comité Técnico MILADERA de inestabilidad de laderas. 1ª edición. México: Cenapred. por parte del Cenapred, el pasado 2 de julio (Cenapred, Alcántara I., A. Echavarría, C. Gutiérrez, L. Domínguez e I. Noriega (2013). Inestabilidad de laderas. México: Cenapred.

2019). Así, se amplía la participación con especialistas Centro Nacional de Prevención de Desastres, Cenapred (2019). https:// de la Comisión Federal de Electricidad, la Comisión Nawww.gob.mx/sspc/prensa/reactiva-el-cenapred-el-comite-miladeracional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad, de-la-estrategia-nacional-de-mitigacion-del-riesgo-por-inestabilidadla Comisión Nacional Forestal, el Instituto Mexicano de de-laderas?idiom=es Tecnología del Agua, el Instituto Nacional de Estadística De León, D. (2018) Métrica de vulnerabilidad de taludes críticos sujetos a lluvias extremas. XXI Congreso Nacional de Ingeniería Estructuy Geografía, el Instituto Nacional de la Infraestructura ral. Campeche.

Física Educativa, la Secretaría de Comunicaciones y Juárez Badillo, E., y A. Rico Rodríguez (1973). Mecánica de suelos. Tomo Transportes, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos II. Teoría y aplicaciones de la mecánica de suelos. México: Limusa.

Naturales, el Servicio Geológico Mexicano, la UniversiTrucco, F., y E. López (2016). Mexico landslides kill at least 40. CNN. 8 de agosto. Disponible en: https://edition.cnn.com/2016/08/07/world/ dad Autónoma del Estado de México y la Universidad mexico-landslides-deaths/index.html Nacional Autónoma de México, entre otras instituciones.

Es también altamente recomendable promover la ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? formación especializada de profesionales en las instituEscríbanos a ic@heliosmx.org

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INGENIERÍA ESTRUCTURAL

Rehabilitación sísmica de edificios, ¿problema técnico o socioeconómico?

Las soluciones técnicas para la rehabilitación sísmica de edificios son mayormente viables, siempre y cuando se logren los consensos entre los múltiples propietarios y se consigan los recursos económicos para llevar a cabo las obras necesarias. Hay mucho trabajo por hacer, no sólo en la Ciudad de México, sino en todas las regiones sísmicas del país, en materia de edificios diseñados con códigos anteriores a 1985. Si queremos tener ciudades resilientes en el próximo evento sísmico, muchas voluntades deberán alinearse para poder llevar a cabo el proyecto de reconstrucción integral que se requiere.

FRANCISCO GARCÍA ÁLVAREZ Socio de García Jarque Ingenieros.

Ex presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural (2017-2018).

Director del Centro de Crisis para el Sismo del 19 de Septiembre de 2017 del CICM y la SMIE.

Puede haber tres razones para determinar la necesidad de rehabilitar sísmicamente un edificio: a) que la estructura haya sufrido daños estructurales o no estructurales durante un movimiento telúrico; b) que como resultado de un dictamen estructural bien concebido, es decir, con un levantamiento estructural (en caso de no existir información), pruebas de materiales, medición de periodos con vibración ambiental, estudio de mecánica de suelos, un adecuado modelo matemático, etc., se determine que el edificio tiene una vulnerabilidad tal que amerita su reforzamiento; c) que el reglamento

local así lo determine en función de la importancia de la estructura.

Una vez que se determina la necesidad de reforzar un edifico, el problema es relativamente sencillo desde el punto de vista técnico, y podría decirse que la mayoría de los edificios podrían rehabilitarse para cumplir con las normas vigentes, ya sea con métodos tradicionales o con dispositivos de control de la respuesta sísmica. Sin embargo, el problema es mucho más complejo cuando se analiza todo el panorama, y es aquí donde surgen muchos factores, principalmente sociales y económicos.

Articulaciones plásticas en todas las columnas de la planta baja de un edificio en la colonia Pedro María Anaya, el cual estuvo muy cerca del colapso.

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Rehabilitación sísmica de edificios, ¿problema técnico o socioeconómico?

Lo social y lo económico Si se habla específicamente de los edificios en la Ciudad de México que necesitan rehabilitación después del sismo del 19 de septiembre de 2017, para dimensionar el problema hay que comprender el universo del cual se está hablando. Puesto que el número de edificios afectados no es preciso, lo pondremos en contexto para poder objetivar el problema.

Durante el sismo de septiembre de 1985, de magnitud 8.1, la CDMX se vio afectada por ondas atenuadas durante los 400 km de distancia epicentral, las cuales repercutieron principalmente en edificios con periodos próximos a T = 2 s, es decir, de entre ocho y 15 niveles.

En el censo de daños de ese año, del cual se da cuenta en el documento “Los sismos de 1985, Control de edificaciones, México D.F., 1985-1988”, editado por el Departamento del Distrito Federal, se hace referencia a 1,658 edificios afectados (sin contar los colapsos).

En el sismo del 19 de septiembre de 2017, de magnitud 7.1 y distancia epicentral de 120 km aproximadamente, las ondas que afectaron la Ciudad de México tuvieron características totalmente diferentes. Fueron afectadas principalmente estructuras con periodos próximos a T = 1.0 s, es decir, edificios de entre tres y siete niveles. En aras de ser objetivos, cabe hacerse la siguiente pregunta: ¿cuántos edificios de entre tres y siete niveles hay por cada uno de entre ocho y 15 niveles?

Por tal razón, aunque hay 10 veces menos colapsos en 2017 en comparación con 1985, el número de edificios que presentaron daño en 2017, ya sea estructural o no estructural, es mucho mayor que en 1985, sencillamente porque el universo de edificios que fueron excitados por el sismo de 2017 es muchísimo mayor.

Una vez dimensionado el universo de daños, es conveniente señalar que la mayoría de esos edificios afectados tiene características que se repiten constantemente. Desde el punto de vista estructural, son edificios diseñados con códigos anteriores a 1985, resueltos con sistemas estructurales que han demostrado un inadecuado comportamiento ante fuerzas horizontales, como son las losas planas o los entrepisos blandos, o incluso con modificaciones estructurales realizadas por los propios condóminos, lo cual afectó significativamente la resistencia de la estructura; a ello se suma la falta de mantenimiento.

Desde el punto vista social, los residentes de las zonas más afectadas –colonias Roma, Del Valle, Narvarte, Condesa y Doctores, o la zona de Coapa– tienen un perfil muy definido: la mayoría son adultos mayores, jubilados o pensionados de clase media que no son sujetos de crédito para reconstruir, no tienen ahorros y su bien inmueble representa su patrimonio. Aunado a ello, sus hijos tienen ya un crédito hipotecario que no les permite apoyar a sus padres como obligados solidarios.

Además de estos factores individuales, los edificios afectados tienen múltiples propietarios; por ejemplo, en un edificio de seis niveles con cuatro departamentos por

Casa afectada por impacto debido a la falta de separación con edificio colindante en la colonia Condesa.

piso se pueden encontrar hasta 24 propietarios, cada uno de ellos con un concepto diferente y una capacidad económica limitada. Además, en muchas ocasiones hay rencillas entre condóminos que hacen muy complejo el consenso y los acuerdos.

Desafortunadamente, durante el sismo del 19 de septiembre de 2017 hubo daño no sólo en las colonias citadas, donde en teoría los edificios afectados tuvieron un proceso de diseño, un proyecto arquitectónico y estructural adecuados y una construcción con procesos y materiales acordes con las normas vigentes. También se vieron muy afectadas zonas de las alcaldías Tláhuac, Iztapalapa y Xochimilco, donde la mayoría de las construcciones están en la irregularidad, tienen ingeniería muy deficiente y predomina la autoconstrucción; allí se vio afectado un segmento de la población marginado y con capacidades de recuperación aun más precarias, aunque con la atenuante de que la mayoría de esas viviendas afectadas son unifamiliares.

Una vez determinados los dos posibles escenarios de edificaciones dañadas, es decir, las ubicadas en zonas de relativa plusvalía de la Ciudad de México (Roma, Del Valle, Narvarte, Condesa, Doctores, Coapa) y las que se hallan en zonas suburbanas (Tláhuac, Iztapalapa y Xochimilco), nos enfocaremos en las primeras. Desde el punto de vista económico –probablemente el factor más complejo en la reconstrucción–, es difícil definir cuándo resulta conveniente reforzar un edificio y cuándo demolerlo y construir uno nuevo. Considerar un 15% del valor del inmueble para su refuerzo pareciera un valor

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Rehabilitación sísmica de edificios, ¿problema técnico o socioeconómico?

uuUna vez que se determina la necesidad de reforzar un edifico, el problema es relativamente sencillo desde el punto de vista técnico, y podría decirse que la mayoría de los edificios podrían rehabilitarse para cumplir con las normas vigentes, ya sea con métodos tradicionales o con dispositivos de control de la respuesta sísmica. Sin embargo, el problema es mucho más complejo cuando se analiza todo el panorama, y es aquí donde surgen muchos factores, principalmente sociales y económicos. razonable; sin embargo, esto depende totalmente del valor del terreno, del número de departamentos de los cuales esté conformado cada edificio y de la solución técnica necesaria para rehabilitarlo.

Lo político Otra forma de ver un siniestro como el que afectó a la Ciudad de México en 2017 es como una oportunidad para modernizar el inventario de inmuebles potencialmente vulnerables, y una manera de lograrlo es mediante un cambio en las políticas públicas.

Modificar los planes de desarrollo de la ciudad aumentando la potencialidad de zonas particularmente vulnerables, como las descritas anteriormente, podría ayudar a fomentar el reciclamiento de predios en la ciudad y una razonable densificación urbana.

Suponiendo que los inversionistas estuvieran atraídos por construir en zonas de plusvalía de la ciudad sin tener que considerar el costo del terreno –el cual incrementaría su valor inmediatamente con la nueva potencialidad que conlleva el cambio en los planes de desarrollo–, el problema financiero podría tener una solución viable.

Este esquema dentro de los planes de reconstrucción traería consigo muchos beneficios; el primero de todos, convertir viviendas que probablemente ya hayan cumplido su vida útil en otras con un grado de seguridad estructural acorde con códigos modernos. Otro beneficio del cambio de políticas de desarrollo sería la redensificación de zonas céntricas de la ciudad. Desde el punto de vista urbanístico, hacer crecer las ciudades verticalmente, en lugar de horizontalmente, ayuda a optimizar los sistemas de transporte al disminuir el tiempo de traslado hacia los centros de trabajo (con lo que se ganan incontables horas hombre); se reducen asimismo las distancias para la distribución de agua, la recolección de basura, el cableado eléctrico y los sistemas de drenaje, además de optimizarse el número de sectores policiacos.

La densificación de predios requeriría un gran trabajo de cabildeo con los ocupantes de los edificios afectados, con los vecinos y con los inversionistas; es aquí donde las autoridades deberán ejercer sus habilidades políticas para convencer a los afectados de que, aunque sus nue-

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vos departamentos poseerán características diferentes de las originales, ahora tendrán viviendas seguras sin necesidad de mayor inversión. A los vecinos habrá que convencerlos sobre el cambio en el potencial del predio, ya que un inmueble abandonado es susceptible de ser invadido, lo cual afecta la plusvalía de la zona, aunado al problema de tener cerca un edificio de alto riesgo.

A los inversionistas se les debe sensibilizar sobre la reducción de sus márgenes de utilidades mediante beneficios fiscales y facilidades en el trámite de permisos, que muchas veces entorpecen y dificultan los procesos de una obra.

Si la inversión privada para la reconstrucción se logra mediante los mecanismos antes descritos u otros en zonas de alta plusvalía de la ciudad, el gobierno podría disponer de los recursos para afrontar las emergencias en las zonas marginadas afectadas en el sur de la Ciudad de México, atendiendo un segmento de la población altamente vulnerable.

Además de las políticas públicas para reciclamiento de predios, son necesarias políticas para resolver el problema de la autoconstrucción; esta práctica está muy arraigada en nuestra cultura y su erradicación se ve bastante complicada, empezando porque no existe un reglamento nacional, debido en gran parte a que los municipios tienen la soberanía para emitir sus propios códigos y reglamentos. Una posible solución es educar en la autoconstrucción, para convertirla en autoconstrucción asistida. La Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, la Comisión Nacional de Vivienda y el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología tuvieron en conjunto un programa que abordaba esta problemática; desafortunadamente, este esfuerzo terminó, como muchos, cuando cambió el sexenio. Restituir, fortalecer y fomentar este programa ayudaría a resolver una parte del problema de la autoconstrucción en México.

Escuela Rébsamen, vista desde la secundaria.

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Rehabilitación sísmica de edificios, ¿problema técnico o socioeconómico?

Escuela Rébsamen vista desde el predio vecino.

uuOtra forma de ver un siniestro como el que afectó a la Ciudad de México en 2017 es como una oportunidad para modernizar el inventario de inmuebles potencialmente vulnerables, y una manera de lograrlo es mediante un cambio en las políticas públicas. Modificar los planes de desarrollo de la ciudad aumentando la potencialidad de zonas particularmente vulnerables podría ayudar a fomentar el reciclamiento de predios en la ciudad y una razonable densificación urbana.

Lo técnico Los factores antes descritos poco tienen que ver con problemas técnicos; se trata en su mayoría de temas sociales y económicos. Sin embargo, existen también factores técnicos complejos. Uno de ellos es la consolidación regional de la Ciudad de México. Ciertas estructuras cuyas características dinámicas no respondían a las excitaciones sísmicas, por no coincidir sus periodos con los del suelo, actualmente están en una posición más vulnerable, debido a la extracción de agua del subsuelo de la Ciudad de México que ha hecho que los periodos del suelo se estén acortando, es decir, se estén volviendo más rígidos; esta situación podría agravarse con el paso del tiempo para un grupo específico de edificios: los de baja altura, que representan la mayoría de las estructuras en la Ciudad de México.

Este es otro argumento importante para impulsar la redensificación de la Ciudad de México. A medida que los edificios tengan periodos más grandes que los del suelo,

es decir, que los edificios sean más altos, el fenómeno de consolidación regional, lejos de afectarlos, los beneficiará de manera significativa.

La sobreexplotación del acuífero en la Ciudad de México ha causado daños en las vialidades y en el Sistema de Transporte Colectivo Metro; ha causado hundimientos en incontables edificios y en monumentos históricos, además de innumerables consecuencias en las diferentes redes subterráneas con las que cuenta la metrópoli.

Urge detener la extracción del agua del subsuelo y explorar la posibilidad de extraer el agua de mantos profundos minimizando los efectos de consolidación, llevar a cabo un programa de restitución de tuberías para subsanar las pérdidas por fugas, y desplegar campañas de educación de aprovechamiento del agua. Hacer esto tendría muchos beneficios en el corto, mediano y largo plazo.

Conclusión Las soluciones técnicas para la rehabilitación sísmica de edificios son mayormente viables, siempre y cuando se logren los consensos entre los múltiples propietarios y se consigan los recursos económicos para llevar a cabo las obras necesarias –los cuales estarían cubiertos en buena parte si tuviéramos la cultura del seguro–. Una alternativa es la creación de mecanismos para incentivar el reciclamiento de predios, que con nuevas políticas de desarrollo tengan mayor potencial mediante la inversión privada o mixta. Esta medida tendría beneficios urbanísticos incontables y, debido a la necesidad de la Ciudad de México de extraer agua del subsuelo, lejos de incrementarse la vulnerabilidad de los edificios debido a la consolidación regional, ayudaría desde el punto de vista de la respuesta dinámica.

Hay mucho trabajo por hacer, no sólo en la Ciudad de México sino en todas las regiones sísmicas del país, en materia de edificios diseñados con códigos anteriores a 1985.

Si queremos tener ciudades resilientes en el próximo evento sísmico, muchas voluntades deberán alinearse para poder llevar a cabo el proyecto de reconstrucción integral que se requiere Todas las fotografías son del autor. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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TECNOLOGÍA

El punto ciego en seguridad industrial física La seguridad es una necesidad básica no sólo en la esfera personal, sino también en el ámbito industrial. Si una empresa no cuenta con niveles de seguridad adecuados podría verse expuesta a grandes pérdidas económicas y de activos, a decesos y problemas legales o a afectaciones a su reputación.

ALFONSO GUARNEROS Especialista con más de 20 años de experiencia en soluciones para mejorar la seguridad en diferentes industrias. Es director de Roxtec México.

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En México, cada 75 segundos ocurre un accidente laboral y cada ocho horas un trabajador muere por causa de un accidente en su empleo. Además, sólo 40% de las empresas que manejan maquinaria cumplen con las regulaciones impuestas por la Secretaría de Trabajo y Previsión Social, y los sectores industriales más peligrosos para trabajar son la construcción, la transformación y la manufactura, los transportes y las comunicaciones.

Son muchos los factores que deben cubrirse y los requisitos que han de cumplirse en cuanto a seguridad física en el ámbito industrial para evitar accidentes; no obstante, existe un punto ciego en prácticamente todos los ramos: no se sella el paso de cables y tuberías de manera adecuada, y ello deriva en un alto número de accidentes laborales, decesos y un altísimo costo en la productividad de las industrias mexicanas.

En México, los términos más comúnmente utilizados para las soluciones de sellado del paso de cables y tuberías es “sello cortafuego” y “pasamuros”; se encuentran en etapa de reconocimiento en el mercado mexicano, por lo que no son usados y esto obedece a dos factores principales: desconocimiento y falta de normatividad al respecto.

De acuerdo con un sondeo llevado a cabo entre 100 contactos clave en empresas de varios sectores industriales, sólo 84% sella el paso de sus cables y tuberías. Las prácticas más comunes son utilizar glándulas (25%), espumas (20%), compuestos (13%), cableado de seguridad (4%), soluciones especializadas (6%) y otros (16%) como concreto, plástico, trapos, etcétera, mientras que 16% no sella con ningún material el paso de sus cables y tuberías.

El sellado inapropiado de cables y tuberías puede convertirse en un grave riesgo para las empresas, principalmente para las que manejan infraestructura crítica, ya que, aunque se obtenga una solución momentánea

Muchos accidentes y pérdidas económicas por el mal sellado en el sector energía pueden evitarse utilizando el sellado pasamuros cortafuegos.

El uso de los sistemas de sellado es vital para la industria, ya que garantiza la continuidad de la operación y la integridad en tuberías y cables.

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El punto ciego en seguridad industrial física

de sellado, estos elementos se hallan constantemente expuestos a factores como agua, polvo, humedad, fauna nociva, fuego, presión, explosiones o interferencias electromagnéticas, que pueden poner en riesgo su correcta operación y provocar algún incidente con eventuales pérdidas de vidas y activos.

Lo ideal es que los gerentes de mantenimiento, operación o infraestructura en México utilicen soluciones de sellado especializadas y certificadas que brinden protección adecuada, como se hace en Suecia, Alemania, Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Rusia, Singapur, Italia, Croacia y Dinamarca, por citar algunos ejemplos.

Un recuento por industrias: energía y energías limpias Hay soluciones probadas en el trabajo de proyectos de energía para el sellado de entrada de cables, su gestión y la amortiguación de vibraciones. En todos los casos, los sellos presentan un diseño eficaz, una rápida descarga y una protección certificada; sobre todo, se fijan los cables y las tuberías de forma segura, con lo cual se amplía la vida útil de esta infraestructura clave.

Estos sellos son aptos para emplearse en redes eléctricas y subestaciones, y poseen excelentes capa-

Los sistemas están certificados para reducir los riesgos de incendios, explosiones, desavenencias climáticas, y otros de tipo operativo en aplicaciones para gas y petróleo y offshore.

cidades de sujeción de cables. Los sellos protegen los cables, conductos y tuberías de los efectos de las tomas de tierra; se puede garantizar la seguridad y fiabilidad operativa manteniendo el agua y a los roedores fuera, y para proteger dicho equipo de la humedad, el polvo y el riesgo frecuente de descarga parcial.

El punto ciego en seguridad industrial física

En la isla Rügen, en Alemania, se encuentra el mayor proyecto de aerogeneradores offshore de ese país, formado por 80 turbinas con una capacidad de generación total de 288 MW. El parque puede generar energía para abastecer a 340 mil viviendas familiares, con un ahorro de 900,000 toneladas de CO2 al año. Aquí, los sellos se utilizan en cables de alta tensión para transformadores y en aplicaciones de conmutación.

Cabe señalar que en México, y en América Latina en general, esta tecnología está incursionando en el campo de las energías, pero la idea es abarcar desde el diseño de estaciones y subestaciones.

Sector ferroviario Las fallas e interrupciones en el sistema ferroviario mexicano se traducen en pérdidas que pueden ser millonarias, y en un momento dado, una interrupción en el servicio podría poner en riesgo la vida de los pasajeros.

Son múltiples las causas que pueden dar origen a una falla en este sistema, y el sellado pasamuros cortafuego del cableado en las estaciones es una destacada.

En el caso concreto del Tren Maya, las condiciones geográficas y meteorológicas (humedad, huracanes, inundaciones y diversas plagas) obligan a prestar especial atención al empleo de un sistema de sellado pasamuros para el paso de cables y tuberías, ya que por lo general se utilizan espumas y materiales sustitutos que no brindan seguridad total en las operaciones de los trenes. Puede contarse con la mejor tecnología, pero si no se sella adecuadamente el paso de cables, sobrevendrán las fallas, tal como ha sucedido con otros sistemas de trenes en el mundo. Esta tecnología ha sido usada en diversos sistemas ferroviarios de la Unión Eu-

uuEn el caso concreto del Tren Maya, las condiciones geográficas y meteorológicas (humedad, huracanes, inundaciones y diversas plagas) obligan a prestar especial atención al empleo de un sistema de sellado pasamuros para el paso de cables y tuberías, ya que por lo general se utilizan espumas y materiales sustitutos que no brindan seguridad total en las operaciones de los trenes. ropea, Estados Unidos, Asia y Australia; lo mismo puede emplearse en trenes elevados, metrobús y trolebuses como en trenes de carga o de pasajeros.

Otros sectores Las soluciones de sellado pasamuros cortafuego son usadas en diversas industrias como la petrolera (refinerías), minera, manufacturera, automotriz, hospitalaria y aeroportuaria, entre otras.

Los resultados también son contundentes cuando se emplean los sellos pasamuros cortafuegos en los centros de datos, ya que dejan de emitirse altos niveles de contaminación.

Estas soluciones de sellado están basadas en los sistemas de dispositivos MCT (por las siglas de multi cable transit) que son utilizados en industrias con infraestructura crítica, como las instalaciones petroleras, gaseras y petroquímicas, ya que proveen seguridad y un sistema de sellado del tránsito de cables y tuberías que se puede abrir para agregar, quitar o dar mantenimiento al cableado del sistema eléctrico y de control.

El sistema básico de sellado está conformado por módulos de sellado, un marco, placas separadoras, una prensa tipo cuña, un clip y un lubricante. Todo ello provee un sistema de sellado de gran calidad, flexible y robusto que cumple las más altas certificaciones industriales.

Retos en México y América Latina Entre los principales desafíos se encuentra la labor de difusión de esta tecnología. Es necesario generar un cambio cultural y de conciencia, principalmente con los dueños de los proyectos, sobre la importancia de sellar el paso de cables y tuberías con las soluciones adecuadas.

Por otro lado, en el mercado predomina una cultura de sellado con productos caseros y sustitutos, como las glándulas, las espumas y las masillas, que si bien cumplen la función de sellar pueden no brindar una buena protección en aplicaciones específicas contra diversos factores en ambientes con fenómenos atmosféricos severos y en proyectos de infraestructura

Las soluciones de sellado operan en diversas industrias; un ejemplo es el ramo de ferrocarriles y transportes en Suecia y Australia, o el metro de Madrid.

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Todas las fotografías son de Roxtec México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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VIVIENDA

Desarrollos de interés social: buenas y malas prácticas La innovación en vivienda de interés social puede facilitarse a través de esquemas de colaboración y procesos que mitiguen el riesgo. A pesar de las restricciones financieras que caracterizan al modelo de negocio de vivienda en el segmento de interés social, algunos desarrolladores están logrando propuestas innovadoras en su diseño y operación. Los esfuerzos van desde reconceptualizar el diseño para promover la densidad en alturas moderadas hasta la provisión de áreas comerciales gestionadas por los vecinos que generen un ingreso constante para el mantenimiento de los conjuntos habitacionales.

El cambio de siglo trajo profundas transformaciones en las políticas de vivienda en México. Con la intención de atender esta brecha, el Infonavit y Fundación IDEA publicaron el exhaustivo estudio ¿Qué funciona y qué no en vivienda?, donde se reúnen 18 prácticas identificadas en 10 conjuntos habitacionales de interés social, ubicados en nueve estados de la República mexicana. El principal objetivo de este documento es generar información empírica que sea demostrativa de cómo desarrolladores, autoridades locales y el propio Infonavit pueden mejorar la forma en que se planea, diseña, construye, comercializa y habita la vivienda en nuestro país.

Un crecimiento ordenado de las ciudades requiere tanto instrumentos de planeación adecuados como capacidades materiales para hacerlos valer. Aun cuando los instrumentos de planeación territorial se encuentren actualizados (lo cual puede constituir un reto en sí mismo para numerosos municipios), esto no es suficiente para garantizar dicho objetivo. Es necesario fomentar, de la mano con el sector privado, la articulación de proyectos de vivienda de interés social que ofrezcan accesibilidad a servicios y calidad de vida para sus habitantes. Sin embargo, la capacidad de garantizar un crecimiento controlado requiere el fortalecimiento técnico y financiero de las autoridades locales, que cuentan con las facultades normativas y el conocimiento local para definir una visión integral de desarrollo.

Existe una gran voluntad e ingenio entre los diversos actores involucrados en la generación de vivienda para adaptar sus procesos y así mejorar las formas de hacer y operar conjuntos habitacionales de interés social. Si bien la industria inmobiliaria es fundamentalmente un

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negocio, la vivienda es, ante todo, un derecho que marca de forma determinante la calidad de vida de muchos hogares durante décadas por venir. En ese espíritu, algunas empresas están conscientes de cuán importante es conceptualizar el ciclo completo de un proyecto de vivienda, lo cual requiere trascender los procesos constructivos e incorporar elementos que contribuyan a una sana convivencia y una buena gestión social una vez que las viviendas han sido entregadas.

Se encontraron actores privados y públicos que están ideando formas de trabajar junto con los habitantes para asegurar que la vivienda que escojan sea la que mejor se adecue a sus necesidades, es decir, la que sí funcione para ellos.

Cinco dimensiones dan estructura a la publicación: gestión, diseño, ubicación, sostenibilidad y vida en desarrollo (véase figura 1). Éstas se resumen en los siguientes apartados.

Gestión En su sentido más amplio, la gestión se refiere al manejo de las relaciones entre los distintos actores que participan en los procesos de producción y habitación de la vivienda, como autoridades, desarrolladores, inversionistas, proveedores, trabajadores y compradores finales, entre otros.

En el análisis aquí expuesto se entiende el proceso de gestión de un desarrollo como una serie de etapas que van desde el proyecto o idea inicial hasta la entrega de las viviendas a sus habitantes: planeación, autorizaciones, financiamiento, construcción, finalización, comercialización y mantenimiento. La correcta gestión de cada una de estas etapas puede llevar al surgimiento

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Diseño El diseño espacial o material se refiere principalmente a tres aspectos vinculados a la vivienda (Pérez, 2016): • Habitabilidad interna: las características propias de la unidad de vivienda, sus dimensiones y formas, los espacios que la conforman y su distribución, así como los materiales con que fue construida.

• Habitabilidad externa: los rasgos físicos del desarrollo habitacional, incluyendo el espacio y distribución del conjunto.

Seguridad en el desarrollo

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de proyectos habitacionales que contribuyan al desarrollo local (antes, durante y después de la construcción).

Asimismo, de acuerdo con la figura 2, se entiende que por su magnitud es de gran importancia gestionar el desarrollo y aumento de la vivienda de interés social.

Se encontró que es insostenible permitir vacíos en la toma de decisiones públicas. Los vacíos dejados por el sector público tienden a ser llenados por los actores privados, que no cuentan con los incentivos adecuados para buscar el interés del público en general. En cambio, lo que sí funciona es encontrar actores comprometidos con la idea de generar un entorno más propicio para la colaboración entre pares y en beneficio de la creatividad e innovación.

Una segunda idea sobre lo que sí funciona en materia de gestión es el esfuerzo de algunos miembros del sector privado por hacer que, en sus procesos internos e interacciones con potenciales adquirientes de la vivienda, existan controles más estrictos de calidad y se reduzcan las asimetrías de información.

Puesto que la vivienda tiene un impacto sobre la distribución espacial de los recursos, también influye en las formas en que se atienden temas más estructurales, como la pobreza, el acceso a oportunidades laborales y de educación y el uso de los recursos naturales, entre muchos otros. Por ejemplo, cuando la vivienda nueva se desarrolla siguiendo una lógica de expansión de baja densidad sobre terrenos de uso agrícola o forestal, se puede causar una dependencia de los habitantes respecto al transporte en automóvil, y crear condiciones que afectan su salud y que son difíciles de revertir. También pueden modificarse la densidad de suelos permeables y aumentarse las emisiones vehiculares (Henry, 2007).

De la misma forma, pueden afectarse los patrones de dependencia alimentaria respecto de otras regiones. En suma, los efectos públicos de la vivienda son múltiples y se componen de temas diversos, los cuales sería poco responsable pasar por alto.

De acuerdo con lo observado en campo, la clave consiste en apuntar hacia mejores proyectos de vivienda de manera calculada, lo cual implica usar la planeación y la colaboración para diversificar los riesgos de innovar.

Esto requiere un ecosistema que genere confianza, que sea tolerante a procesos de prueba y error; que motive la experimentación controlada, con resultados trazables que puedan ser usados para un aprendizaje adaptativo.

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Desarrollos de interés social: buenas y malas prácticas

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Figura 1. Dimensiones y subdimensiones del análisis para la identificación de buenas y malas prácticas.

• Integración urbana: los elementos espaciales y materiales que permiten una integración apropiada entre el conjunto habitacional y su barrio circundante, abarcando desde la orientación del desarrollo hasta cómo éste se vincula al espacio –construido o no construido– que lo rodea.

Diseñar con un enfoque en la funcionalidad y el usuario es una práctica que funciona. Estudiosos de la vivienda han reflexionado en que la experiencia de un usuario con su vivienda no incluye sólo los espacios interiores de ésta, sino todos los espacios del desarrollo (Prochorskaite et al., 2016), lo cual se confirma en lo dicho por habitantes de los desarrollos visitados.

El diseño de un conjunto habitacional y sus respectivas unidades de vivienda es indivisible, complementario y sinérgico, por lo que no resulta fácil enfocarse en prácticas y ejemplos de uno sin considerar el otro.

Por ejemplo, se puede tener una vivienda con espacios reducidos que, sin embargo, cumpla su función y las expectativas del habitante cuando el conjunto tiene áreas de esparcimiento suficientes (verdes, deportivas, de convivencia) que compensen lo anterior.

Así pues, el diseño de la vivienda y su entorno van a impactar mucho más que la percepción estética del conjunto. El diseño determinará cuán conveniente es el espacio para los propósitos de las personas, así como las posibilidades que tendrán éstas de circular por los espacios, independientemente de sus capacidades de movilidad. Es imperativo integrar conceptos como acce-

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Desarrollos de interés social: buenas y malas prácticas

sibilidad universal y diseño incluyente en las áreas verdes y de esparcimiento, calles, áreas de estacionamiento y aceras de la vivienda de interés social.

Ubicación Para poder cumplir con una función de inclusión social, la vivienda debe estar acompañada de un entorno habitacional en el que sus residentes puedan realizar sus actividades cotidianas, cumplir con sus necesidades básicas y tener una buena calidad de vida (Forsyth et al., 2016). La tercera dimensión de análisis tiene un papel determinante en lo anterior, pues repercute en características relevantes como la proximidad a servicios y equipamientos públicos, el acceso a alternativas de movilidad y la conectividad con destinos de interés para los habitantes.

Múltiples estudios han demostrado que una de las principales razones para el abandono de la vivienda es una situación espacial desfavorable (Infonavit, 2012; C230 Consultores, 2012). En 2010, el 26% de las viviendas financiadas por el Infonavit se encontraban desocupadas o abandonadas; de éstas, el 21% del abandono era resultado de la larga distancia entre la vivienda y el centro urbano (ITDP, 2012).

Cuando el desarrollo se encuentra en una ubicación adecuada, sus habitantes pueden utilizar su ingreso en servicios distintos del transporte, con lo que se impulsa la economía local y se permite que las personas se integren a las dinámicas de la comunidad. Un análisis de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL, 2007) indica que esto se verá reflejado en una mayor cohesión social y en un mayor fomento de la igualdad entre los distintos sectores socioeconómicos de la sociedad y del sentido de pertenencia.

El concepto mismo de buena ubicación no debe entenderse como absoluto: depende tanto de la evolución espacial de las ciudades como de las condiciones específicas y lazos sociales de las familias que habitan las viviendas de un desarrollo.

Una vivienda bien ubicada no es aquella cercana al centro geográfico (o histórico) de una ciudad, sino aquella desde la que es fácil acceder –por cercanía física o transportación rápida y económica– a los recintos educativos, los servicios comerciales y de entretenimiento, así como las redes familiares y de amistad relevantes para quienes la habitan. En contraste, una vivienda con ubicación de baja accesibilidad tiene altos costos económicos y de uso del tiempo para quien la adquiere.

Sostenibilidad ambiental La vivienda desempeña un papel importante en la sostenibilidad ambiental, pues tanto los procesos constructivos que requiere como su utilización diaria impactan directamente en la demanda de agua y energía. Como puede apreciarse en los datos del Balance Nacional de Energía 2016, el sector residencial es responsable por 14.3% del consumo final energético, después del sector

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transporte –a su vez, parcialmente vinculado al sector de la vivienda– e industrial (Sener, 2016).

La urbanización que requiere la construcción de la vivienda puede comprometer la disponibilidad y calidad de los recursos naturales. En aras de simplificar este análisis, la dimensión de sostenibilidad ambiental toma en cuenta tres momentos para evaluar la manera en la que se han implementado medidas sostenibles en la vivienda: diseño, construcción y operación. Incluir mecanismos de sostenibilidad en cualquiera de esas etapas se refiere a más que la simple instalación de ecotecnias; tiene que ver con la adaptación de la vivienda a su entorno. Este enfoque requiere tener en cuenta factores como clima, temperatura, nivel de precipitación y corrientes eólicas de la región bioclimática en la que se encuentra un conjunto habitacional. Por ejemplo, en los lugares donde existan altas precipitaciones pluviales, es de utilidad instalar pozos de absorción y plantas de tratamiento que filtren grandes cantidades de agua.

En suma, se han de contextualizar socialmente diseños y soluciones que aprovechen el entorno natural.

Esto implicará que la forma, materiales y arbolado de los conjuntos consideren factores climáticos para la incorporación de sistemas pasivos.

Vida en desarrollo La quinta dimensión pone especial atención en la importancia de procurar que los conjuntos habitacionales se mantengan en el tiempo y que en su interior se conformen comunidades funcionales y cohesionadas.

Esto es relevante porque uno de los elementos que han contribuido a desestimar el valor de los desarrollos de vivienda de interés social es la idea de que en ellos se vive en condiciones sociales desfavorables, como inseguridad y violencia, que provocan una sensación de insatisfacción entre los habitantes e incluso contribuyen al abandono de las viviendas (David, 2015).

Alcanzar la vitalidad de un desarrollo no es algo que se dé por casualidad. Requiere modelos de acción orientados a fomentar la colaboración tanto dentro como fuera de él: en un primer plano, entre vecinos, y en un segundo plano, entre habitantes, desarrolladores y autoridades. Cuando se piensa de manera integral en ofrecer opciones para una mejor calidad de vida, también se fortalece el tejido social y se fomenta el surgimiento de comunidades más sólidas y mejor integradas.

Generar proyectos donde el diseño de los esquemas de gobernanza del conjunto no se alinea con el diseño jurídico y espacial de las viviendas es una práctica que no funciona. Debido a la naturaleza diversa de los individuos que interactúan dentro de una acción colectiva (como lo es la administración de la vida en un desarrollo habitacional), es necesario contar con elementos que los ayuden a definir su forma de interacción.

De acuerdo con Ostrom (2003), los elementos que constituyen el concepto de capital social son clave para ayudar a resolver los problemas que emanan de la ac-

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Desarrollos de interés social: buenas y malas prácticas

• Contextualizar los proyectos.

En cada ciudad y región del país, las preferencias culturales 250000 Económica y condiciones del entorno son distintas. Por lo tanto, los proPopular 200000 cesos de diseño, construcción Tradicional y gestión en la generación de 150000 Media-residencial vivienda tienen que ser replanteados en función del sitio de 100000 que se trate. Es del interés tanto de la comercialización 50000 como de la satisfacción de 0 los usuarios finales conocer y 2014 2015 2016 2017 2018 aprender de cada contexto. No es recomendable suponer que Figura 2. Crecimiento del inventario de vivienda en México. lo que sí funciona en un lugar funcionará en otro, ni que lo que ción colectiva: comunicación, confianza mutua, redes no funcionó en un lugar tampoco funcionará en otro. sociales y reglas o instituciones formales o informales • Estructurar alianzas. En el sector de interés social son algunos de estos elementos. La tesis central detrás en particular, la coordinación y colaboración entre de la teoría de capital social es que las relaciones sociadistintos actores es fundamental para generar econoles importan, y que son un activo valioso que contribuye mías de escala y producir vivienda de mejor calidad a la construcción de comunidades, a la prosperidad a costos más asequibles. Se requieren esquemas económica y al desarrollo sostenible (Smith, 2000-2009). transparentes en los que la distribución equitativa de Cuando está en el interés de la comunidad organicargas y beneficios detone la confianza que necesitan zarse para mejorar la vida en el desarrollo, se requieren tanto desarrolladores como autoridades para llegar a los siguientes elementos: un diseño jurídico que genere acuerdos y dar mejores opciones de vivienda. vínculos legales en torno a la propiedad; una obliga• Pensar en el largo plazo. La expectativa de vida de las ción formal de los vecinos para colaborar; un órgano viviendas debe trascender la generación presente y que haga valer las reglas y tome las decisiones; y un pensarse con el objetivo de atender las necesidades mecanismo de financiamiento para administrar la vida de los usuarios y sus descendientes en las diferentes en el desarrollo. etapas de su vida. Esto incluye pensar en el entorno inmediato a la vivienda y las características del conjunConclusiones to habitacional, que en el largo plazo deben estar en Las lecciones aprendidas que se presentan al final sincronía con el resto del barrio y de la ciudad donde de cada práctica documentada en el estudio brindan los hogares se desenvuelven. consejos concretos sobre cómo podrían reproducirse • Reconocer la función social de la vivienda. Es innegao evitarse buenas y malas prácticas, respectivamente, ble que toda vivienda tiene un carácter social, por ser y son altamente recomendables para aquellas personas el medio a través del cual se satisfacen varias de las que quieran profundizar en el tema. A continuación se necesidades básicas de los hogares. En este sentido, enuncian muy brevemente las conclusiones y reflexiones es importante que todos los actores involucrados en la finales del documento. generación de vivienda reconozcan el papel que ésta Qué funciona y qué no en vivienda es una pregunta tiene en la creación de ciudadanos y comunidades. viva, que deberá seguir alimentándose con la documentación de más prácticas a lo largo y ancho del país. En la Todos estos aspectos sugieren formas de continuar investigación aquí resumida se encuentra que, a pesar reforzando lo que sí funciona en los procesos, para con de existir distintas maneras de desarrollar vivienda, es ello fomentar nuevos y mejores proyectos de vivienda deseable fomentar las siguientes ideas: de interés social en México • Trascender la norma. Muchas veces las leyes y reglamentos vigentes pueden estar desactualizados o no Este texto es un resumen elaborado por Helios de ¿Qué funciona considerar cuestiones que cada vez son más necey qué no en vivienda? Identificación y documentación de buenas sarias para la generación de vivienda adecuada. Es y malas prácticas en el desarrollo de vivienda. Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores y Fundación IDEA. preciso que los desarrolladores (e incluso las propias 2018. Si usted desea recibir el documento original completo en autoridades) vean más allá de la norma y siempre PDF, solicítelo a ic@heliosmx.org busquen el mayor beneficio para los usuarios finales de las viviendas, sin limitarse a meramente cumplir ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? con los lineamientos establecidos.

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Puente atirantado Duge en el río Beipan Además de ser reconocido actualmente como el puente más elevado del mundo desde 2016 –año en que destronó al Baluarte, en México–, otros dos hitos del Duge son tener el segundo vano principal con tirantes de acero más largo del mundo y la décima torre más alta en un puente, con 269 metros. Es parte del auge en la construcción de este tipo de obras en el oriente de China en las dos últimas décadas.

El Duge es el más reciente de apenas 14 puentes que, a lo largo de la historia, han sido designados consecutivamente como el más elevado del mundo. El primero de esta lista es el Puente del Gard en Francia, estructura romana terminada alrededor del año 90 a. C. con una altura de 49 metros.

Más cerca en el tiempo, el túnel Tiesuo en la provincia china de Hubei se coronó como tal en 1704, con sus 85 metros, hasta que fue superado en 1793 por el Puente Nuevo en Ronda, España (98 metros).

Durante gran parte del siglo XX, el título correspondió al puente Royal Gorge en Colorado, EUA, con 291 metros de elevación y que fue concluido en 1929. El siglo XXI fue inaugurado en materia de puentes elevados en 2001 con el Liuguanghe, en la provincia de Guizhou ubicada en el oriente de China, que además fue el primer puente en ostentar dicho récord sin ser de suspensión o a base de arcos de piedra.

Para 2019, es en el este de China donde se encuentra casi la mitad de los 100 puentes más elevados del mundo, concentrados principalmente en la mencionada provincia de Guizhou. Con el Liuguanghe comienza una importante racha no sólo de la construcción de puentes elevados en ese país, sino de la tecnología mundial en ese tipo de estructuras, que en menos de dos décadas ha sido vertiginosa.

El más reciente ejemplo es el Beipanjiang Duge, que tras su inauguración en 2016 se convirtió en el primer puente de tipo atirantado reconocido como el más elevado del mundo (véase figura 1).

Cabe hacer una aclaración: el Duge no es el puente más alto del mundo por su estructura, reconocimiento que pertenece al viaducto Millau en Francia desde 2004, con sus 336.4 metros; el Duge es el más elevado de acuerdo con la altura de su plataforma transitable con respecto al suelo.

Km 218+903.406

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Figura 1. Estructura del puente.

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Puente atirantado Duge en el río Beipan

5 minutos. La enorme autopista, de 2,935 kilómetros de longitud y cuatro carriles transitables a lo largo de todo su trazo, corre desde la ciudad de Hangzhou no lejos de Shanghái hasta la frontera con Birmania en las proximidades del Tíbet. La geografía accidentada que recorre dio origen, además del Duge, al puente colgante más alto del mundo varios kilómetros al oeste, en Yunnan.

Figura 2. Vista de una de las torres durante la construcción.

Ubicación El río Beipan (cuyo nombre podría traducirse como “río sinuoso del norte”) es, en Guizhou, donde se concentra una considerable cantidad de puentes de gran altura.

Con la construcción de semejantes infraestructuras se está incitando el crecimiento económico de la provincia, la cual ha sido históricamente y hasta la fecha la de mayor pobreza en aquel país.

El cauce corre de norte a sur y divide a la provincia en sus mitades oriental y occidental. En la barranca donde se construyó el Duge el paisaje evoca las pinturas chinas tradicionales; de hecho, semejantes cruces son muy comunes en la región, y este es el principal motivo de la necesidad de puentes elevados allí y el auge de éstos en las últimas dos décadas. Por esta orografía, que abunda en abruptos acantilados de roca caliza, buena parte del río permanece a la sombra durante todo el día. Desde tiempos inmemorables, el Beipan ha sido un reto para la ingeniería local de puentes.

El puente Duge forma parte de la autopista G65, concluida también en 2016 y una de las grandes vías terrestres Este-Oeste de la región para conectarse con la cercana provincia de Yunnan, anteriormente inaccesible en automóviles o camiones; de esta forma, minimiza el tiempo de traslado entre sus dos extremos de más de cuatro horas a cerca de una, mientras que el tránsito de un extremo a otro del río pasó de 3 horas a apenas

La obra Para elegir el tipo de puente que cruzaría el río Beipan, se contemplaron los numerosos retos que presenta la ubicación. Uno de los más importantes era reducir el impacto en la frágil vegetación local. Así, de haberse optado por un puente de arco, la excavación necesaria para los contrafuertes habría ocasionado un daño ecológico grave. Los anclajes necesarios para un puente colgante de armazón con vigas de acero también habrían tenido un serio impacto ambiental e incluso, se estimó, podían desestabilizar la montaña.

La estructura atirantada se consideró entonces la que menor impacto tendría, a lo que contribuyó una planeación integrada que consideraba los aspectos ambiental, humano, ingenieril y social.

La plataforma del puente está hecha de un armazón de vigas de acero. Como se ve en la figura 1, el vano central tiene 720 m de longitud. En cada lado se conectan con él tres secciones continuas de 80, 88 y 88 m de longitud, mientras que del lado de Yunnan hay además tres secciones de aproximación de 34 m cada una, constituidas por sendas subestructuras de concreto presforzado.

La estructura de la plataforma se compone de segmentos de 12 o 16 m de longitud en el vano principal y en

730 m 565 m 505 m 390 m 310 m 291 m 227 m

Superficie del agua Puente Duge

Puente Baluarte

Puente Royal Gorge

81 m Puente Golden Gate

Figura 3. Comparación de alturas de torre del Duge y tres grandes puentes de Norteamérica.

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Puente atirantado Duge en el río Beipan

Figura 4. Esquema comparativo de los puentes Duge y Baluarte.

Principales características del puente • Altura: 565 m • Vano principal: 720 m • Longitud total: 1,341.4 m • Altura de torres: 269 y 247 m • Tipo de carretera: autopista con dos carriles por sentido • Velocidad de diseño: 80 km/h • Pendiente longitudinal máxima: 1.1% • Velocidad de diseño del viento: V10 = 26.03 m/s (periodo de retorno 100 años) • Aceleración sísmica máxima del suelo: 0.083 g (periodo de retorno 475 años) • Periodo de construcción: marzo de 2013 a septiembre de 2016

los vanos laterales, respectivamente. Debido a las difíciles condiciones para transportar los materiales hasta la zona montañosa de la obra, se diseñó un armazón, cada uno de cuyos segmentos estaba dividido en 18 componentes estructurales de acero (excluyendo la placa ortotrópica) con un peso máximo de 20 t cada uno. Todos los componentes estructurales fueron prefabricados fuera de la obra y ensamblados luego en ella. De esta manera se evitó el uso de grandes máquinas elevadoras, para las que el sitio no era accesible. La placa ortotrópica, por su parte, se compone de losas de concreto, con el fin de reducir el peso estructural. El peso de cada losa es de 31 toneladas; éstas también fueron prefabricadas fuera del sitio.

El diseño en H de las torres se eligió por su estética y su comportamiento estructural. En ellas y en los pilares laterales se usaron apoyos esféricos para resistir las cargas verticales. Para resistir la carga del viento, en las torres se instalaron también apoyos horizontales. Asimismo, entre éstas y la plataforma se colocaron cuatro amortiguadores

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para disminuir los desplazamientos, además de minimizar el momento en la base de las torres. Los tirantes se fijaron en todos los casos mediante anclajes de acero.

El sistema estructural del armazón de acero, que consta de viga longitudinal central más viga transversal secundaria, redujo considerablemente el volumen necesario de acero así como los valores máximos en los focos de tensión de la placa ortotrópica de acero, a la vez que incrementó la resistencia a la fatiga de la estructura principal a base de este material.

Dos hitos más del Duge son tener el segundo vano principal con tirantes de acero más largo del mundo y la décima torre más alta en un puente, con 269 metros (véase figura 2), mientras que la torre en la margen oriental del río tiene una altura de 247 metros. La punta de ambas alcanza una altura que ronda los 730 metros por encima del nivel del río (véase figura 3). Esta obra destronó al Baluarte como el puente atirantado más elevado del mundo (véase figura 4).

El Duge comenzó a construirse en marzo de 2013.

En septiembre de 2016 se conectaron ambos frentes de construcción, uno a cada lado del río; fue terminado el 30 de septiembre y en diciembre del mismo año se abrió a la circulación. Según la fuente que se consulte, su costo total fluctúa entre 144 millones y 158 millones de dólares.

Como nota adicional, se estima que para el año 2020 la provincia de Guizhou tendrá más de 250 puentes con altura mayor de 100 metros. Estas estructuras ya han posibilitado avances en la integración económica de sus regiones de influencia Elaborado por Helios con información de las siguientes fuentes: http:// www.highestbridges.com, http://road.cnki.net/download/jtdh/180 1241654420001.pdf ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Agosto 7 al 9 1er Simposio Internacional de DRO y corresponsables “Reconstrucción, retos y responsabilidades” Asociación Mexicana de Directores Responsables de Obra y Corresponsables, A. C. Ciudad de México www.amdrocnacional.com Octubre 6 al 10 26 Congreso Mundial de Carreteras Asociación Mundial de Carreteras Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos www.aipcrabudhabi2019.org

Octubre 28 al 30 4˚ Congreso de Ingeniería, Ciencia y Gestión Ambiental y 5th International Conference of Greening of the Industry Network Asociación Mexicana de Ingeniería, Ciencia y Gestión Ambiental, A. C. Ciudad de México www.congresoamica2019.com Yo voy, tú vas, él va Jenny Erpenbeck Anagrama, 2018

A Richard, profesor universitario alemán con una exitosa carrera profesional a sus espaldas, le ha llegado el momento de la jubilación. Desde el escritorio de su casa, mientras contempla el lago tras la ventana, se pregunta cómo llenar todo el tiempo libre del que dispondrá. Se entera entonces de la existencia de un campamento de refugiados en Berlín y decide ir.

Allí escuchará historias desgarradoras y esperanzadas de jóvenes llegados desde países lejanos, que vienen huyendo de la guerra y la miseria. Pero la comunicación no siempre es fácil, y en más de una ocasión se producen malentendidos o directamente choques culturales, mientras las autoridades se limitan a aplicar la ley con fría determinación.

Esta es una novela que aborda sin maniqueísmos una tragedia candente de la Europa actual. Pero no es sólo eso: es también el potente retrato de un grupo de seres humanos, cada uno con sus cuitas, en cuyo centro se sitúa el recién jubilado Richard. Y a través de su peripecia personal emergen en el libro otros temas de calado: cómo afrontar la vejez, la soledad y las heridas abiertas del pasado, pero también cómo convivir con el deseo que pervive, y que le despierta una etíope mucho más joven que enseña a los refugiados alemán y los rudimentos de las formas verbales: Yo voy, tú vas, él va…

Una novela deslumbrante forjada con la suma de muchas pequeñas historias personales que se entrecruzan y dan forma al gran drama del presente. Un libro que nos muestra la vergüenza de la crisis de los refugiados y la necesidad de entender a los otros por encima de las diferencias culturales

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AGENDA

ULTURA

Gran drama del presente

2019

Noviembre 17 al 20 XVI Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica SMIG e ISSMGE Cancún, México panamerican2019mexico.com

Noviembre 20 al 23 XXII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica “Resiliencia de las construcciones ante fenómenos naturales: viento y sismo” Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Monterrey, México www.smis.org.mx Noviembre 25 al 29 XX Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Guadalajara, México xxcila.mx Noviembre 26 al 28 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. Ciudad de México cicm.org.mx

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