糖鐵旗尾線的歷史變遷與遺產 by Chuliu 巨流圖書

ㄧ條鐵枝路—承載著地方的發展與居民的生活日常糖業鐵路，是一個扮演著提供臺灣經濟、政治、國防與區域交通等多元需求與發展的運輸系統，也表徵著在 20 世紀的前三分之二年代裡臺灣社會發展的一種歷史面貌，以及地方資源整合運用的策略。從本書針對糖業鐵路旗尾線所肩負的使命裡，我們也看到了整個臺灣糖業鐵道發展的寫照。過去，我們對於旗尾線的了解始終只停留在某些零碎的文史記載或地方耆老的回憶口述裡，也因為如此，造成社會大眾難以明白這條五分車鐵路對於地方發展和居民生活的貢獻，而無法真正體會並重視它的歷史與社會價值，導致過去一段頗長的時間，旗山火車站的保存爭議不斷；還好終於火車站被保存了下來，成為糖鐵旗尾線歷史風華的最佳見證。為了進一步釐清旗尾線的歷史和影響，本局補助高雄市政府文化局辦理「旗山車站『糖鐵故事館』產業文化資產再生計畫」，文化局並委託李文環教授進行旗尾線的調查研究及出版。李教授運用豐富的文獻不但重現旗尾線歷史脈絡，更提出全臺灣糖業鐵道的發展架構；同時深入旗山、美濃地區實地踏查旗尾線現存遺留的建物或地景。從文獻的爬梳、實地踏查、到撰述《糖鐵旗尾線的歷史變遷與遺產》ㄧ書，相信李教授真實體驗了這一條糖業鐵路自西元 1910 年興建到 1978 年廢線後的歷史場景，亦深刻感受到那消失的軌道曾經承載的鄉鎮發展和居民日常交通運輸的倚賴，更見證了尚存的旗山火車站和幾座鐵道橋橋墩是地方彌足珍貴的歷史資產。歷史的巨輪總不停的繼續向前。有形遺產的佚失，將不復再現；而無形遺產的保存，更須積極進行。《糖鐵旗尾線的歷史變遷與遺產》不僅刻劃出旗尾線的過往風華，讓我們得以循著書中的描繪，重新架構出旗尾線的空間網絡，更以臺灣鄉土文學之父鍾理和的文 III

學作品作為分析素材，點染出旗尾線曾有的文化風景。因此，本書不僅是產業歷史的著作，也是地方文化行旅的參考讀本，值得肯定與推薦。

文化部文化資產局局長

重拾軌道運輸的歷史與願景軌道運輸的歷史可追溯至西元前六世紀古希臘時代的軌道路廊，之後歷經轉變，於近代西方整合蒸汽機、火車頭和鐵製軌條等一連串技術發明，發展出機械動力的鐵道系統，將軌道設施推向交通運輸的革命性進展。在此前提之下，歐洲各國的鐵道建設，大多在 1850 年以前就已展開，十九世紀末達到高峰。亞洲的日本於吸收西方的知識與經驗之後，率先在 1870 年代展開鐵道建設，1890 年代奠定鐵道交通政策，爾後快速發展，迄今仍為軌道運輸的強國。而在功能上，近代鐵道系統有兩大貢獻，一是改善城市人口移動、二是提升產業運輸效率，兩者皆具有公共性與大運量的特色。因此，無論是歐美或是日本，他們的經驗皆告訴我們，鐵道或軌道系統實乃現代化城市不可或缺的交通工具。高雄以港起家，但是不可忽略，這是在鐵道與港埠共構之下達成海陸聯運流通機制的共同成就，在此基礎上，高雄城市發展從哈瑪星、鹽埕一帶推展開來，締造百年來的歷史風華。而這本書《糖鐵旗尾線的歷史變遷與遺產》告訴我們，高雄市這百年風華的歷史底蘊其實是散布在臺灣鄉間的常民社會裏，糖鐵旗尾線就是一個鮮明的案例，它自 1910 年完工後開始載運甘蔗、砂糖，1930 年代以後大量輸運香蕉，鐵路大幅流通高雄鄉間物產，至高雄港、至日本、至全世界，奠定高雄港營運基礎，促進高雄市的擴張和發展。不僅如此，旗尾線也打通沿線聚落，帶動區域間人口的移動，其功能無疑是區間的捷運系統，日治時期年運量達七十多萬人次，戰後更突破一百四十餘萬人次。這樣的區間大眾運輸系統是以旗山為節點，因而締造旗山的繁榮。這讓我們看到，軌道運輸有助城市多元發展的可能性。這本書是李文環教授煞費苦心的力作。以近代中日臺的鐵道歷 V

史作為楔子，進而釐清日治時期官鐵與私鐵，讓人驚訝的是，日治末期私鐵總長達 1,686 哩，竟是官鐵總長 565.1 哩的 3 倍。不禁令人懷揣，若是這些私鐵得以保留下來，今日不就得以善加運用，結合捷運系統、縱貫鐵路和高速鐵路，建構成一個極為豐富的軌道運輸網了嗎 ? 不僅如此，在此基礎上，李教授進一步探討日治乃至戰後，糖鐵旗尾線的建設與發展歷程，研究成果告訴我們，旗尾線無論貨運抑或是旅運，皆不斷成長，而香蕉運輸對於原稱為蕃薯寮的旗山，尤為重要。香蕉皮嫩容易擦傷而且保存不易，運輸效率與技巧格外重要，相較於傳統牛車搬運，鐵道運輸快速而平穩，無疑是最佳的選擇。旗山街擁有一條營業線與六條專用五分車鐵道，深入旗山街各周邊腹地，對於香蕉的運輸是一大利器。旗山火車站正是這七條鐵道的中心，也就成為旗美地區輸送香蕉的集散地，亦即人流與物流的中心。因此，旗山的發展可謂與旗尾線息息相關。戰後，旗尾線的旅運、貨運再攀高峰，卻在臺糖公司以「製糖」成本考量以及公路的挑戰之下，於 1982 年結束營業，殊為可惜。 2008 年高雄捷運通車，奠定高雄市邁向現代化城市應有的大眾交通系統。近幾年，市政府致力環狀輕軌建設，進而擴大深化城市公共交通網絡。這些軌道建設有助於市民生活移動，並紓解城市的平面交通壓力。回首旗尾線的歷史，當年高砂製糖株式會社是以搬運甘蔗、砂糖為出發點，卻開啟軌道運輸在旗美地區的物產和人潮的文化正向循環。借鑒歷史，我們深信，基於公共利益的城市軌道運輸系統勢必會為高雄市開創新的未來。

高雄市市長

探索旗美地區五分車鐵道文化與記憶提到五分車，多數人會直覺地聯想到橋頭糖廠 ( 昔稱：橋仔頭製糖所 )，至今，例假日仍有觀光小火車行駛。事實上，又稱為五分車的糖業鐵路創始於橋頭糖廠，1901 年糖廠建廠，同年，製糖會社向總督府申請設置橋子頭驛，並從車站修築至糖廠的專用側線約五百多公尺，開啟製糖業者運用軌道運輸的楔子。後來，在總督府的協助之下，相繼敷設以牛牽引的輕便軌道。1905 年間，製糖會社的山本悌二郎前往夏威夷考察，返台後試行鋪設 30 吋（762mm）之專用鐵路數哩，先以水牛牽引新式運蔗貨車，效果頗佳，後鋪設可供蒸汽列車行駛之私設鐵道。至 1908 年間，全臺糖鐵已完成 293.2 哩，幾乎與西部縱貫鐵路線同時完成啟用，為臺灣交通運輸劃上歷史的新頁。糖業鐵路原本是為謀求改善甘蔗原料與砂糖的產業運輸問題，是為專用線；後來總督府於 1910 年給予糖業鐵路連結國有鐵道，並准予對外營業，是為營業線。因此，糖業鐵路肩負貨物流通和旅客往來的使命，這不僅攸關製糖產業本身的成本效益，更涉及區域間的文化交流。例如：濁水溪下游五間厝通往北港地區的營業線完工後，每年吸引眾多香客至北港朝天宮進香，就是典型的案例。那麼，終日本治臺，長達一千六百多哩的糖業鐵路，究竟帶動怎樣的產業發展，抑或是促進如何的文化流通，應該會是很有意義的探索議題。李文環教授這本《糖鐵旗尾線的歷史變遷與遺產》就是探討跨越旗美地區的糖鐵旗尾線，從鐵道的歷史鋪成，依序勾繪臺灣公私營的鐵道系統，然後聚焦建構旗尾線的發展脈絡，並分析經營的興衰與問題。這些探究讓我們看到旗美地區產業的形塑與發展，以及區域間的人群移動。藉由文獻及訪談，本書試圖一一釐清旗尾線的 VII

重要地景；而透過田野調查，本書記錄歷史消逝後的現況，為旗尾線文化資源進行一次盤點與省思。整體而言，雖然多數車站的遺址仍可指認，一些車站變成了臺 29 公路，不少車站變成民宅、空地、活動中心。當鐵道路徑不再是道路用地，意味著旗尾線不再可能復駛，我想，這應該是大多數糖業鐵道的命運。難能可貴的是，本書運用作家鍾理和的文學作品，試圖解讀作家心靈記憶中的旗尾線，無疑地，在文學作品中，旗尾線沿途景觀傳神地再現，而車站候車室書寫則充滿心理時間情緒的變化。此外，藉由鐵道從業人員和使用人的回憶，紀錄旗尾線在生活中的歷史記憶，如日治時期送軍伕和戰後通勤通學，皆為共同的旅運記憶。旅運記憶最特別者莫過於 1953-1955 年間由國民黨所發起的「反共抗俄宣傳列車」，臺糖公司自營鐵道線總長三千餘公里，蜘蛛網般伸展到全臺各角落，也成為反共抗俄宣傳的一環。最後，偷抽甘蔗的共同記憶，某種程度反映那個物資匱乏年代對「甜滋味」的渴望。旗尾線的有形文化遺產所剩無幾，僅存的車站就只有旗山車站還保留完整的站體。本局為了保存活化糖業鐵道的文化歷史，運用旗山車站做為展示空間，將它活化為糖鐵故事館，於 2016 年 4 月 1 日正式開館。今日，欣聞本書即將付梓出版，其精彩而深入的無形歷史記憶將可豐富糖鐵故事館的各項展示。

高雄市政府文化局局長

VIII

自序真正深入認識旗山約始於 2003 年，那一年，我參與成大建築系徐明福教授所主持的旗山天后宮的調研，幾乎踏遍旗山的大街小巷、青山綠水，對於旗山的文史產業已有相當的了解。當時，旗山鎮街一樣面臨產業失落、年輕人外流的問題，街區有心人士推動文化商圈，一股文化復振力量，蒸蒸日上。相反地，街上也有一股以開發為由的反復振聲音，隱隱作動。這樣的矛盾情結，格外凸顯在旗山火車站此一具文史價值，卻又有空間運用爭議的老屋身上。還記得第一次看到這棟老屋時，「文化流氓、滾出旗山」的白色字條披在屋簷上，場景頗為淒涼。我在旗山調查期間，旗山火車站已經遭受第二次無名火之害，破落不堪。心想，說不定它也會落入如同岡山火車站般，一把無名火就灰飛煙滅。為了處理這項棘手的問題，當時剛上任的高雄縣文化局長吳旭峰，積極斡旋雙方，並同時委託徐明福進行旗山火車站 3D 數位典藏，希望能緩和對峙的氣氛，同時趕緊建立或許是最後的建築身影。還好，旗山人有智慧地解決了這項長達十餘年的空間爭議。個人也因為參與這項數位典藏計畫，才有機會進一步認識這座歷經百年滄桑的火車站。還記得，當時研究旗山火車站的視野，主要聚焦車站的歷史考察，以及站前老街街景的形成與變遷，最終要解釋車站與街景的空間關係。也因此，旗尾線的發展與貢獻成為我解釋火車站與街景的背景而非主體，後續相關研究幾乎都在關心形塑旗山街此一地景的力量，以及各個地景的文化特色。2010 年，我把這些研究成果集結出版《空間與歷史——旗山文化資產之歷史論述》一書，內容有四分之三都在討論日治時期，而日治時期的旗山街可謂緣起於旗山火車站所牽引的產業與社會力量。如今，旗山火車站不僅得以保 IX

存，甚至以小型鐵道博物館的形式再出發，無論如何，這項保存無疑沉澱了某些旗山歷史變遷中的文化氣質。原本以為，我對旗山的研究應該就此告一段落，沒想到能再續前緣。個人對鐵路並無特別的研究，只因求學期間長年搭火車往返高雄臺南而喜愛火車的旅行。因此，相對於學術研究作品，個人更喜歡閱讀洪致文的《珍藏世紀臺灣鐵道─地方鐵道篇》、《珍藏世紀臺灣鐵道─幹道鐵道篇》、《臺灣鐵道文化志》，以及許乃懿《臺灣糖鐵攬勝》等此類大眾化的鐵路文化書籍。後來，有緣認識鐵道專家謝明勳、古庭維，更能感受一批默默推動鐵路文化保存而付出貢獻的鐵粉，他們的衷愛與熱情，實在令人動容。後來透過閱讀，逐漸了解這些鐵路鐵粉，個個都有一段與鐵路共舞的生命歷程，鐵路無疑是他們生命記憶中的一環。如果硬要說說鐵路在我個人生命中的記憶，那應該是每次從臺南成大搭夜車回高雄的情境尤為強烈。當火車經過愛河建國路鐵道橋時，兩岸街燈映襯著火車過橋所發出特有的緩慢律動低嗚聲，此夜景和音景，對我而言，這是一種帶有強烈的歸鄉的情感記憶。如今，我家就在當年被我凝視、聆聽的鐵道橋旁，現在從河岸看著往來橋上的火車，徐徐前進的優雅動態尤能點綴兩旁靜態的岸景，而與水岸相互輝映。可是，每每想到這樣的光景已進入倒數，將隨著鐵路地下化而消失，尤為感慨萬千。因此，當文化局邀請我再續旗山火車站前緣，進一步進行有關旗尾線的調研時，我立即滿口答應。本書得以出版，實為此調研的研究成果。旗尾線調研最困難也是最感到難過者，莫過於地景地物大量的消失，也因此，本案的進行得仰賴大量的訪談。這方面，很感謝大樹文史協會的林世明老師的協助，他熱心地帶我們走了一趟九曲堂至嶺口之間的路徑，並一一指認車站的位置，以及目前所遺留的路基和路塹。也很感謝美濃愛鄉協進會總幹事邱靜慧，帶我認識耆老

傅春雄、林邱英蘭，因而得以釐清竹頭角車站的歷史場景，以及早期美濃人搭乘五分車的某些歷史記憶；更難能可貴的是，因此得以訪談曾擔任竹頭角農場場長邱辛貴的長子邱秀友，讓歷史文獻和當代記憶得以獲得某些對照與延伸。更重要的是，感謝文化局提供在此之前所完成的訪談稿供參考，讓更多的歷史記憶得以在本書呈現。整體研究過程，我的助理們也相當辛苦，周秀慧、翁渙瑤、王成僖、陳欣宜、龔亭芬，各自協助田野調查、口述調查、排版編輯等。當然，審查過程，徐明福、張守真、謝明勳、謝榮祥、莊淑姿等審查委員不吝指教，讓本書得以將錯誤降到最低，特此致謝。最後，勢必還有許多人在此研究過程曾經幫助過我們，在此無法一一寫明白，謹此由衷感謝。

首次前往日本自助旅行的國人，勢必為其多樣而便利的鐵道系統感到讚嘆與驚訝。相對地，長期以來，國人受到臺灣鐵路公營化的刻板印象使然，往往對於臺灣鐵路系統呈現單一性的認知，從而遺忘甚或漠視曾經相當蓬勃的私營鐵道和私營軌道的歷史貢獻，及其所遺留的文化資源，殊為可惜。如何讓國人得以認識鐵路的多樣性、靈活性，無疑地，加強對於糖業鐵路文史的認識，應該是不二的法門。而其基礎則是歷史的建構和文化資源的盤點，這些調研成果甚至可供未來推動產業活潑化的重要素材。糖鐵旗尾線（以下簡稱：旗尾線）是由高砂製糖株式會社（以下簡稱：高砂製糖）於 1909 年（明治 42 年）開始興建，1910 年（明治 43 年）8 月 20 日，九曲堂至旗尾的鐵道線完工，經臺灣總督府核准營運。 11912 年（大正元年）間，旗尾線延至竹頭角，打通下淡水溪中下游西岸主要村落的交通聯繫，更跨越下淡水溪的天然障礙，深入美濃一帶的客家聚落，並串連縱貫鐵道，這是客貨兩用的營業線糖業鐵道。至於旗尾地區的糖鐵專用線，包括圓潭仔線、三張廍線、土庫線、手巾寮線、龍肚線、吉洋線等，相繼於 1913 年（大正 2 年）完工。2 兩大糖鐵網絡將旗山河階、圓潭平原和美濃平原，連結構成以旗尾糖廠、蕃薯寮本街為核心的鐵道交通網絡，大幅改善旗美地區對外的貨物流通和旅客移動，締造旗山街成為沿山地區最重要的城市，以及成就香蕉王國的美譽。直至 1975 年香蕉和砂糖同時沒落，鐵道運輸難以為繼，三年後，台糖公司決定將旗尾線全線停駛，陸續拆除鐵道建物和設施並任其荒廢，至今僅存旗山火車站和鐵道橋橋墩。縱然如此，若能好好建構其歷史、深描文化遺

1 臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第十五年報（大正二年）》。臺北：臺灣總督府鐵道部，頁 147、第 67 表。 2 臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第十五年報（大正二年）》，頁 147、第 67 表；頁 142、第 66 表。 2

產，這一段旗尾線為旗美地區所開啟的歷史新頁，應該會是提供國人認識糖業鐵路的重要楔子。旗尾線文史需從宏觀和微觀兩個層面來敘述，才能兼具概念性與故事性。宏觀歷史敘事乃就時代趨勢進行分析討論，可啟發讀者認識近代國家治理對地方發展的影響；微觀深描則深入細部空間和個人記憶進行解讀和描述，貼近地方情感、具故事性。前者是有關鐵道與區域關係的大敘事，後者是具體而微的人事、單體空間或物件的刻畫。在此理念基礎上，本研究試圖完成下列五大目標，以為未來各界活用之基礎。（1）近代鐵道發展的歷史：運用國外與日本學者的研究成果，整理出近代鐵道歷史發展特色與類型，這是認識鐵路文史的大背景。同時初步勾繪近代日本和清國面對十九世紀鐵道興建風潮的因應之策，以作為討論臺灣鐵路建設的基礎。（2）臺灣鐵路發展的特色與類型：從臺灣總督府鐵道部相關資料著手，釐清清末以至日治時期，臺灣鐵路發展的特色與類型，作為後續描述旗尾線文史的基礎。（3）旗尾線的經營特色：無論是高砂製糖抑或是後來接手的鹽水港製糖株式會社（以下簡稱：鹽水港製糖）的糖鐵都是從營業線著手，亦即以客運起家，旗尾線是否具有這樣的特色，有何深刻的影響？ 1927 年旗尾製糖所賣給臺灣製糖株式會社之後，是否對於旗尾線之經營產生影響？值得深入研究。（4）旗尾線對旗美地區的影響：旗山地處偏僻的沿山地帶；旗山和旗尾美濃間隔旗山溪此一天然障礙。所以，旗尾線對於旗美地區交通改善，可想而知。交通改善所帶動的族群和文化交流，值得研究。（5）旗尾線遺產調查：從文獻和田野盡力調查旗尾線的文化遺產或遺跡，這條影響旗美地區甚遠的鐵道線，究竟是否還保留那些遺蹟或文化資產，本書將盡可能加以釐清。

1909 年（明治 42 年）6 月間，高砂製糖正式向臺灣總督府糖務局申請在蕃薯寮廳設置製糖工廠，後來在旗尾庄創設旗尾製糖所，這也是創建旗尾線糖鐵的濫觴。高砂製糖是由東京、橫濱和名古屋等地資本家籌組而成，依據《臺灣日日新報》1907 年（明治 40 年）1 月 13 日的報導，他們原本斥資一千萬圓於臺灣南部設廠，但是，臺灣南部製糖業當時已為四大財閥所佔據，只好向北來到彰化。3 不過，其籌組資金不甚順利，而預選的彰化二林一帶已有 2、3 所改良糖廍、蔗園又少，問題頗多。4 相較於彰化二林地區的製糖業環境，旗尾地區的條件更為優異。歷經兩年後，1909 年（明治 42 年）5 月 17 日，高砂製糖正式成立，並將甘蔗原料採集區設定在阿緱與蕃薯寮兩廳，5 社長由濱口吉右衛門擔任。66 月間，高砂製糖正式向臺灣總督府糖務局申請在蕃薯寮廳設置製糖工廠，7 同時動工興建，1910 年（明治 43 年）開始生產。現代製糖業立基於甘蔗原料新鮮度、穩定性的要求，以及對產品、副產品有效運輸的需求等，8 進而構成生產與運輸一貫化的現代作業流程。因此，糖鐵的初始功能是運輸甘蔗原料和砂糖成品。總之，糖鐵串連原料產地（農場）和加工廠，進而連結銷售市場，乃是新式糖廠產銷體系的輸送帶。這個

3 〈店頭閒話〉，《臺灣日日新報》，明治 40 年（1907）1 月 13 日，4 版。 4 〈高砂製糖の近況〉，《臺灣日日新報》，明治 40 年（1909）2 月 17 日，4 版。 5 《臺灣日日新報（漢文版）》，明治 42 年（1909）5 月 19 日，1 版。 6 臺灣總督府公文類纂（明治 43 年第 28 卷），「官有土地水面使用許可ノ件－－高砂製糖株式會社」。 7 《臺灣日日新報》，明治 42 年（1909）6 月 20 日，3 版。 8 李方宸，〈臺灣糖業鐵路經營之研究（1946-1982）〉。臺北：國立政治大學歷史所碩論，2001，頁 6。 4

體系不僅有助資本家改善輸送的效率，其附加價值也帶動區域之間的商品和人員流通。特別像是位處交通不便的蕃薯寮地區，現代化鐵道的鋪設有其正面的價值和意義。旗尾製糖所的「九曲堂—旗尾」鐵道線於 1909 年（明治 42 年）8 月間開工，全線分為二區。九曲堂至嶺口為第一區，嶺口至旗尾為第二區。第一區中龍目井至大樹腳庄，約 35 間餘斷截，間有 3 個溪谷，深約 4 丈，此乃工事中最難者。該鐵道全線之橋樑，大小共 54 處，其中最大者為楠梓仙溪，其長約四百尺，旗尾溪三百尺，使用的枕木約 5 萬株，並預定在九曲堂、大樹腳、嶺口、蕃薯寮、旗尾等五處設置停車場。9 整體鐵道於 1910 年（明治 43 年）4 月 1 日完工，10 同年 8 月 20 日正式核准開始營業，11 其性質為「供公眾之用 12」，可見是營業線；亦即這條五分車鐵道兼具原料、商品和人員運輸的多功能性，對於旗山本街聯外交通有極正面的效益，是一項具有時代意義的工程建設。因此，這條連通縱貫鐵道、深入旗美沿山地帶的旗尾線，除了可做為製糖業本身的研究面向之外，同時也是具有觀察鐵道客貨運對區域發展影響的研究價值。檢索國家圖書館碩博士論文資料庫，近二十年來，有關臺灣鐵道的學術研究共有 133 筆，不過大多數探討鐵道文化資產如何保存及再利用，以及相關的經營與管理。相對地，對於臺灣的鐵道或糖業鐵道的歷史研究，數量較少，但是這些研究成果皆有一定的貢獻。在這些臺灣鐵道研究作品中，很明顯，國有鐵道之研究先於糖業鐵道，而糖業鐵道與地方發展的關係研究更為晚近才出現。

9 《臺灣日日新報（漢文版）》，明治 42 年（1909）10 月 14 日，3 版。 10 《臺灣日日新報》，明治 43 年（1910）4 月 2 日，3 版。 11 臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第十五年報（大正二年）》，頁 147、第 67 表。 12 《臺灣日日新報（漢文版）》，明治 43 年（1910）8 月 21 日，3 版。 5

2000 年蔡龍保完成碩論〈日治中期臺灣國有鐵路之研究（19101936）〉，13 後於 2007 年以《推動時代的巨輪－－日治中期臺灣國有鐵路（1910-1936）》為名出版，14 這是目前研究日治時期國有鐵路必須參考的重要著作。首先，他對於當時學界有關臺灣鐵道研究做了完整的討論。他認為，學界對於清領時期臺灣鐵路的研究，大多被視為「中國現代化」、「洋務運動」的一環來討論，皆屬概略性文字，鮮少作深入討論；至於日治時期臺灣鐵路之研究，早期的成果多偏向臺灣鐵路的殖民地鐵路特性及其在殖民地所扮演的特殊角色，包括：永雄策郎《植民地鐵道と世界經濟的及世界政策的研究》、伊澤道雄《開拓鐵道論》、森重秋陽《臺灣交通小史》、渡部慶之進《臺灣鐵道讀本》、羽生國彥《臺灣の交通を語る》，後三本作品具日治時期臺灣鐵道之參考價值。1995 年，高橋泰隆出版《日本植民地鐵道史論－－臺灣、朝鮮、滿州、華北、華中鐵道の經營史的研究》，該書以二次大戰前日本所支配的海外鐵路作為研究對象，蔡龍保認為，高橋泰隆嘗試以「經營史」的新視角重新整理殖民地「掠奪與成長」的體系，該書的重心在探討臺灣鐵路的營運面，極具參考價值。而高成鳳《植民地鐵道と民眾生活－－朝鮮、臺灣、中國東北》，以朝鮮、臺灣、中國東北鐵路的興築和營運為中心，透過比較呈現各個鐵路的特殊性，相較於高橋泰隆的作品突破不多。至於臺灣學界對於日治時期臺灣鐵道之研究約始於 1996 年張慶隆的碩論〈臺灣縱貫鐵路經營之研究－－以「滯貨事件」為中心（1895-1924）〉，而後，王珊珊碩論〈近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887-1935）〉，林淑華碩論〈日治前期臺灣縱貫鐵路之研究（1895-1920）〉於 1999 年完成。15 在此基礎上，

13 蔡龍保，〈日治中期臺灣國有鐵路之研究（1910-1936）〉。臺北市：臺灣師範大學歷史研究所碩論，2000。 14 蔡龍保，《推動時代的巨輪－－日治中期臺灣國有鐵路（1910-1936）》。臺北市：臺灣書房出版有限公司，2007。 15 蔡龍保，《推動時代的巨輪－－日治中期臺灣國有鐵路（1910-1936）》，頁 2-7。 6

蔡龍保探討國有鐵路路線之擴張、內部管理組織與人員變遷，同時分析長期客貨營運與財政發展之概況。由蔡龍保研究成果可了解，1910 年以後臺灣鐵路的發展邁向新的里程，隨著臺灣社會的需求，鐵道部亦不斷有新的政策與新的計畫作為因應。然而不論是其路線之興築、改良事業、人事上改善計畫，時常無法如其初衷確實執行，以致臺鐵的營運屢遭質疑。國鐵的發展可謂是在臺灣社會經濟需求催促下前進，時常是呈現無法跟上臺灣社會經濟迅速發展的態勢。但不可否認的，國鐵的發展對臺灣社會經濟仍起了相當大的作用。對產業的發展、地區開發、城市的興起、現代資訊的傳遞等方面皆扮演重要的角色。就鐵道對區域影響的討論而言，王珊珊的碩論〈近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887-1935）〉有其貢獻，全文以清末鐵路初建為研究起點，終於第二次世界大戰實施「統制經濟」前夕的 1935 年，以此臺鐵五十史做為研究範疇。首先勾繪近代中國與日本對於鐵路技術的學習，進而探討清末至 1935 年間臺灣鐵路建設及經營，同時分析鐵路所發揮的貨運功能。最後二章以新竹州的開發為例，分析地區輕便軌道與鐵路所連結的貨運網，並以火車站輸出、輸入貨物種類與貨運量進行分析，藉此了解新竹州火車站的運輸特色，以及火車對於區域生產、消費物資所引導的流通貢獻。16 同樣是鐵路對區域影響之討論，2013 年廣野聰子的碩論〈日本殖民地時期臺北的都市發展與私鐵經營－－以臺北鐵道為例〉，聚焦探討日治時期臺灣唯一與官營鐵道同一規格所建設的私鐵－臺北鐵道，考察因該鐵道開通所造成的都市空間的變化與企業行為之間的關係。在臺灣總督府的方針下，官設鐵道的臺灣鐵道負責長距離都市間運輸，而私設鐵道則扮演地區運輸的角色，並以此模式來擴充鐵道交通網。在此歷史背景下，臺北鐵道便發展出傲人成績，並做為連結臺北郊外山區與臺北都市間物流動脈的輕便鐵道後，發展成為負責地區運

16 王珊珊，〈近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887-1935）〉。臺南市：成功大學歷史研究所碩論，1999。 7

輸的鐵道公司。17 不過，這些研究客體都與糖業鐵道兼具原料和客貨載運的多重功能，有所差異。雖然學界有關糖廠的研究頗早，如 1991 年吳旭峰的〈臺灣糖廠空間之形塑與轉化〉，18 而後如陳佩琪的〈日治時期臺灣糖新式製糖工廠空間之研究〉，19 不過對建築學者而言，糖鐵之於糖廠只是糖廠的附屬性空間，皆未能為研究的主體。至 2001 年，李方宸的碩論〈臺灣糖業鐵路經營之研究（1946-1982）〉一文，才是首篇專門研究糖業鐵路的作品。他廣泛探討全臺性糖業鐵路，尤其著重戰後的討論。就本書研究題旨而言，李方宸指出，臺灣糖鐵營業線之鼻祖係鹽水港製糖會社於 1909 年 5 月 20 日開辦的「新營－鹽水港」區間，其它製糖會社也在稍後紛紛跟進，開啟 1910 年代糖鐵營業線的大舉開辦時期。旗尾線完成之後，隨即被高砂製糖的大股東鹽水港製糖所整併，營業線成為鹽糖的糖鐵特色。至 1927 年間，不景氣致使旗尾製糖所和旗尾線一同被臺灣製糖株式會社所併購，旗尾線變成臺灣製糖的糖鐵系統。這些釐清有助筆者的基本認識。更可貴的是，該碩論進一步探討戰後糖鐵國有化後所面臨的問題，李方宸指出，戰後臺灣糖鐵擁有兩種特殊體質，即「製糖工業附屬經營項目」與「公營企業經營項目」，前者於日治時期即已具備，後者則於戰後才被附加上去，它們對糖鐵之營運產生某些干擾和侷限性。20 整體而言，李方宸有關糖鐵的整體分析著重糖鐵的貢獻與問題，而不在於糖鐵與地方的關係。

17 廣野聰子，〈日本殖民地時期臺北的都市發展與私鐵經營－－以臺北鐵道為例〉。臺北市：淡江大學日本語文學系碩論，2013。 18 吳旭峰，〈臺灣糖廠空間之形塑與轉化〉。臺北市：臺灣大學建築與城鄉研究所碩論，1991。 19 陳佩琪，〈日治時期臺灣糖新式製糖工廠空間之研究〉。臺南市：成功大學建築研究所碩論，2000。 20 李方宸，〈臺灣糖業鐵路經營之研究（1946-1982）〉。臺北：國立政治大學歷史所碩論，2001。 8

糖鐵與地方的關係近來比較受到重視。張聖坤的碩論〈從運輸型態看南州糖廠轉型經營之研究－－以 1968 年至 2007 年為例〉分為兩面向，首先以運輸型態為重點，紀錄南州糖廠自 1968 至 2007 年轉型經營之過程及結果；其次，以景觀論的觀點來探討南州糖廠由純粹製糖業轉型為觀光糖廠之緣由與成效。21 這項研究算是從糖業鐵道進行對於南州地區經濟效益的討論。鄭螢憶的〈科技、信仰與地方發展－－日治時期私設鐵路與北港朝天宮之關係〉一文，22 在國家政策、私設鐵路會社間的競爭與北港朝天宮發展的三角關係，探討鐵路這種新式科技對於地方信仰的影響。他認為，私設鐵路、朝天宮兩者因為香客參拜產生共生的關係，總督府則因統治的需求，在兩者之間扮演推手的角色。吳榮鐘的碩論〈蒜頭糖廠的原料區與糖業鐵道之運作與發展〉，以蒜頭糖廠討論個案，探討現代化製糖廠的原料生產及其糖鐵之運用，很明顯這是一篇關於糖鐵和地方關係的討論。吳榮鐘指出，蒜頭糖鐵軌道的延伸是依據原料甘蔗植種面積增廣而舖設，日治時期，部分專業線也提供平時運輸客、貨營運之營業線，不但可增進蒜頭製糖所的營業收入，更帶動嘉義西半部街庄的客、貨運輸。23 吳榮鐘是單一糖廠與糖鐵系統的討論，黃儒柏的碩論〈濁水溪下游的糖業鐵道之興衰（1907-1970）〉則是區域性製糖業與區域性糖業鐵路的研究。他以濁水溪下游的糖業鐵道為研究課題，探討日治時期至戰後此區域糖業鐵道的興衰，並以地圖分析糖業鐵道線在濁水溪下游的空間分布及其對地方的影響性。黃儒柏認為，糖業鐵道在功能上分為提供一般客貨運的營業線及運

21 張聖坤，〈從運輸型態看南州糖廠轉型經營之研究－－以 1968 年至 2007 年為例〉。屏東：屏東教育大學社會科教育學系碩論，2009。 22 鄭螢憶，〈科技、信仰與地方發展－－日治時期私設鐵路與北港朝天宮之關係〉，《暨南史學》10/11，2008 年 7 月，頁 107-146。 23 吳榮鐘，〈蒜頭糖廠的原料區與糖業鐵道之運作與發展〉。嘉義市：嘉義大學應用歷史學系研究所碩論，2015。 9

輸製糖甘蔗原料的專用線，在濁水溪下游南北岸各製糖會社的經營下，承載起各地區的重要產業，如原以運輸製糖原料的專用線砂利線卻可作為運輸砂石的鐵道線，在製糖會社的有效利用下成為除運輸原料外另一項收入。24 吳榮鐘和黃儒柏有關糖鐵和地方的關係討論中，已看到糖鐵往往因應地方地理與人文差異，而發展出具地方特殊性的現象。這是糖業鐵路之所以一再值得探討的原因。那麼，作為旗美沿山地帶鐵路運輸交通網的旗尾線，其主要的特色會是什麼？也就值得深究。初步整理《臺灣總督府鐵道部年報》有關鹽糖的鐵道數據（表 1-1），很明顯，旗尾線還是隸屬鹽鐵時，總長度和旅客人數皆呈現持續成長的現象，可是貨運卻不盡然，這是為何？而且，鹽鐵的路線總長雖然只有臺灣製糖的六成，鹽鐵的每哩載客人數卻比臺灣製糖來得高（圖 1-1），這又是為什麼？這些現象或許說明，鹽糖在鐵路的經營上有其獨到看法和做法。旗尾線的究竟有何特質與故事性，這是相當值得深入挖掘與敘述的歷史現象。除此之外，旗尾線糖鐵的核心是旗山地區，因此有關旗山的研究理應適當討論。表 1-1 鹽水港製糖株式會社的鐵路營運量變化年度

鐵路線哩數

客運哩數

旅客人數

貨運哩數

混合列車哩數

1911

93.5

7386.5

114,768

52,731.5

37,530.3

1915

145.1

98.2

112,947

69,052.5

65,865.3

1920

133.2

204,747

5,986

144,700.0

1925

178.5

266,498

4,462.1

121,821.2

1930

184.3

207,181

37,806.5

106,091.1

資料來源：臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部年報》，歷年的「私設鐵道」。說明：1930 年旅客人數下滑，這是受到旗尾製糖所於 1927 年出售給臺灣製糖株式會社所致。

24 黃儒柏，〈濁水溪下游的糖業鐵道之興衰（1907-1970）〉。臺北市：臺灣師範大學臺灣史研究所碩論，2016。 10