ANO 1 - N0 08 - fevereiro 2014
Só buzinar não evita acidente
GRÁTIS NA SUA MOTOESCOLA
Para quem pilota legal
Distribuição gratuita em São Paulo (SP), Fortaleza (CE) e nas principais motoescolas do Brasil
Guia do Capacete: saiba como escolher o seu
Veja Mais: Yamaha Crosser feita para todo caminho
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Fábricas querem atrair jovens às motos
O que você tem na cabeça?
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esta edição da revista MotoJornal abordamos um tema muito importante para a segurança e o conforto do motociclista: o capacete. Item obrigatório, a falta do equipamento acarreta uma multa classificada como gravíssima, apreensão do veículo e suspensão do direito de pilotar a moto. Ou seja, rodar sem capacete é uma das maiores bobagens que um motociclista pode fazer. E não é apenas por conta do prejuízo financeiro, afinal o maior risco é a segurança do piloto e do passageiro. Pensando no conforto, segurança e condições financeiras dos usuários de motos os fabricantes de capacetes oferecem uma infinidade de modelos. Alguns modelos chegam a custar até mais do que algumas motos populares. Outros tem preço mais acessível e oferecem o nível de proteção necessário para salvar a vida de um motociclista. Com tantas opções, o consumidor deve ficar atento na hora de escolher o tamanho e observar atentamente a originalidade do capacete. Infelizmente é possível encontrar capacetes falsificados que não oferecem a menor proteção. Por isso, veja a nossa matéria especial e saiba como escolher o seu maior companheiro com segurança. Cicero Lima
Reportagem Carlos Bazela e Roberto Brandão Filho
Diretores Aldo Tizzani Coppedé aldo@infomoto.com.br Arthur H. Caldeira arthur@infomoto.com.br Redação Cicero Lima cicero@infomoto.com.br
Publicidade e marketing Aldo Tizzani Coppedé aldo@infomoto.com.br (11) 2574-6737 Tiragem desta edição 10.000 exemplares
Projeto Gráfico Felipe Lamas
Jornalista responsável Aldo Tizzani Coppedé – MTB 23.914-SP
Arte Marco A. Ponzio
Assessoria Jurídica Márcio Luiz Henriques
Fotografia Doni Castilho e Mario Villaescusa
Gráfica e acabamento Meltingcolor
www.motojornal.com.br 4
MotoJornal é uma publicação mensal da Infomotor Comunicação Integrada LTDA destinada aos motociclistas recém habilitados. Distribuída gratuitamente nos principais CFC (Centro de Formação de Condutores) de São Paulo e Fortaleza. É expressamente proibida a reprodução de reportagens, matérias e artigos publicados nesta edição. As matérias assinadas são de responsabilidade de seus autores e não representam, necessariamente, a opinião e os interesses da revista MotoJornal. Infomotor Comunicação Integrada Ltda Central Offices Paulista – Rua Maestro Cardim, 560, cj. 141 Paraiso – são Paulo (SP) - 01323-000 Apoio
mento a t r po m co
Moto para desconectar
Um dos grandes desafios da indústria de motocicletas é “resgatar” o jovem do mundo virtual e lhe mostrar liberdade de estar em duas rodas Texto: Aldo Tizzani / Agência INFOMOTO/ Fotos: Divulgação
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os últimos anos, a indústria das duas rodas vive um dilema: como atrair mais jovens ao “mundo moto”? Um ambiente repleto de aventura, adrenalina, isso sem falar naquela gostosa sensação de liberdade, agilidade no trânsito, além da economia de tempo e dinheiro. Com o advento dos smartphones, tablets, video-games e outras engenhocas eletrônicas, a mobilidade está perdendo espaço para a tal hiperconectividade. 5
O fenômeno, que acontece no Japão, Estados Unidos, Europa está diretamente ligado à geração “Y”, que não apresenta a mesma vontade por seu próprio meio de transporte, como seus pais, por exemplo, para focar seu interesse em produtos de tecnologia, os famosos gadgets. Assim, em um mundo movido por aplicativos e mídias sociais, qual é o caminho para a indústria das duas rodas para atrair este consumidor? A questão é como fazer esta migração entre o mundo virtual para novas experiências pessoais em um veículo de duas rodas. Para tentar resgatar esta geração, a Honda Europa está investindo em projetos elaborados como, por exemplo, a MSX 125. Embora seja uma releitura da Monkey da década de 60, a moto usa motor injetado de 125cc e rodas aro 12 polegadas. Mas os principais diferenciais mesmo ficam por conta do design bastante arrojado e sua vocação urbana, facilidade de pilotagem e agilidade para deslocamentos curtos como ir 6
A pequena Honda MSX 125 (acima) e o painel com tela LCD da tecnológica MV Agusta Turismo Veloce
à faculdade ou ao trabalho. Na Europa, quem tiver carteira de habilitação para dirigir um automóvel poderá pilotar a MSX 125 sem nenhuma outra autorização especial. O modelo custa 3.000 Euros – cerca de R$ 9.900. Com um belo design e soluções inovadoras, a italiana MV Agusta apresentou recentemente sua mais nova criação: a Turismo Veloce 800, a "primeira" sport touring da Casa de Varese.
Um dos destaques é a capacidade da moto interagir (conectar) com smartphone ou tablets, além de poder usar o sistema Bluetooth para interface. São dezenas de ações que podem ser realizadas, desde a simples conexão do celular com os interfones dos capacetes, memorizar trajetos, como também ajustar a suspensão e o mapeamento do motor. Menores e mais baratas Outra estratégia utilizada pelas fábricas é projetar motos mais acessíveis. Tanto do ponto de vista da pilotagem como financeiramente. Um bom exemplo é a linha de miniesportivas RC da austríaca KTM, que tem como objetivo oferecer emoção e esportividade com foco nos mais jovens. São três modelos de baixa capacidade – 125cc, 200cc e 390cc – e que deverão custar menos de 6.000 Euros. Até
A radical KTM RC 125 e o desenho da futura Triumph Daytona 250cc: jovens como público alvo
A Harley lançará modelos mais populares, com preços acessíveis e motores de 500 e 700cc
mesmo o banco foi pensado para esse público. O assento é inteiro de espuma. Como a linha RC é voltada para jovens pilotos, eles vão querer levar seus amigos (as) ou namoradas (os) para dar uma volta, mas também querem que sua moto seja estilosa, bonita, radical. Seguindo o mesmo raciocínio, a inglesa Triumph também irá apostar suas fichas em modelos mais baratos, de 250cc de capacidade cúbica. Com versões naked e mini-esportiva, que já estão sendo flagrados na Europa e Ásia, ganharão motores de apenas um cilindro. Outro exemplo surpreendente de motos menores (e mais baratas) para conquistar os jovens vem da norte-americana Harley-Davidson. A marca apresentou no ano passado a família Street, cujos modelos trazem inéditos motores de 500 e 750cc – os menores produzidos pela fábrica atualmente - com refrigeração líquida e preços que deverão ficar abaixo da família Sportster, ou seja, menos de R$ 25 mil (valor ainda não confirmado), justamente para atrair o consumidor mais jovem. “O mundo está mudando e ficando mais jovem e urbano. Desenvolvemos essa nova linha street pensando em oferecer o espírito Harley-Davidson para esse novo consumidor”, disse Mark-Hans Richer, Vice-presidente Senior e Diretor de Marketing da H-D 7
Capacete não é chapéu
Como escolher o principal equipamento de proteção do motociclista que está disponível em quatro tipos para diferentes utilizações
Texto: Roberto Brandão Filho / Agência INFOMOTO Fotos: Divulgação
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capacete, além de ser obrigatório no Brasil, garante maior segurança ao motociclista, isso é fato e todo mundo sabe. Porém, o que muitos usuários desconhecem é que não basta apenas colocá-lo na cabeça e sair pilotando. É preciso saber escolher o modelo apropriado para o tipo de utilização da moto (contra o quê ele precisa proteger), além de levar em conta o tamanho e formato da cabeça do usuário. Existem diversas opções de modelos e marcas no mercado, mas não se iluda com preço baixo. Afinal, segundo estudo realizado pela Escola Paulista de Medicina, 68% das lesões graves com motociclistas são na cabeça, e um capacete bom pode ser a diferença entre a vida e a morte.
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Tipos de capacetes e utilização Às vezes é mais difícil escolher o capacete, do que a própria moto. Existem diversos tipos, tamanhos e funcionalidades. Então, como escolher? Em primeiro lugar, o motociclista deve levar em conta o tipo de utilização, que pode ser dividida em: uso dentro das cidades, para a estrada ou para a prática de esportes on-road (em piso de asfalto) e off-road (na terra). Para o uso urbano, há três tipos de capacetes: o integral (totalmente fechado), o aberto - que deixa rosto e queixo expostos - e o escamoteável (articulado). É claro que o integral é mais seguro, pois oferece maior proteção, tanto em caso de uma queda, quanto das adversidades das vias, como insetos ou pedras lançadas por outros veículos. O aberto é mais confortável nos dias
Considerado o "salva-vidas" do motociclista, o capacete é item de uso obrigatório. Por isso escolha um produto certificado pelo Inmetro
quentes do verão, pois deixa o rosto exposto ao vento, mas é obrigatório ter viseira (assim como os outros) ou ser usado com óculos de proteção próprios para motocicletas. Já os modelos escamoteáveis, ou articulados, unem a segurança do capacete integral, com a sensação de liberdade do capacete aberto. Porém, em caso de um im9
O capacete modular é ideal para quem usa motos custom
pacto forte, a “queixeira” não oferece o mesmo nível de proteção do modelo fechado. Os capacetes em geral são construídos, basicamente, em dois tipos de material: plástico injetado ou composto de fibras sintéticas. Os cascos construídos em plástico são mais baratos, mas oferecem menos proteção ao motociclista. A característica do material faz com que o capacete bata no chão repetidas vezes – como uma bola quicando – o que é conhe-
Para os pilotos mais aventureiros, os capacetes com aba frontal são os mais indicados 10
O modelo Jet é recomendado para pilotos de scooters e CUBs
cido como efeito-mola, absorvendo menos o impacto. Já os capacetes feitos em fibras sintéticas (fibra de vidro, de carbono, kevlar, etc), além de serem fabricados em menor escala, oferecem maior capacidade de absorção de impacto, já que a o material consegue se reconstituir mais rapidamente do que o plástico. Também é importante ressaltar que as normas brasileiras exigem uma proteção mais reforçada na região que corresponde à calota
craniana, têmporas e nuca. Portanto, capacetes abertos ou que apenas cumpram às normas não protegem a região do queixo. Por isso, é recomendável utilizar um capacete integral em viagens e estradas, onde a velocidade é mais alta. Vale lembrar também, que não basta usar o capacete, ele deve estar bem afivelado por um dos dois tipos de fecho mais comuns: cinta jugular com sistema de engate rápido ou com anel duplo. O primeiro é mais prático, porém está sujeito a desgaste e a possível abertura em caso de acidente. Já o segundo, traz mais segurança, porém é mais trabalhoso de afivelar e desafivelar. Em qualquer um dos casos, é importante sempre manter a cinta jugular bem afivelada e com a tira encostando no pescoço do piloto. Se houver folga, há a possibilidade do capacete sair voando em caso de impacto ou queda. Para a utilização esportiva ou de lazer, tanto nos circuitos asfaltados, quanto nas pistas de 11
Para ser homologado pelo órgão certificador (Inmetro), o capacetes passa por inúmeros avaliação. São feitos testes de impacto, descalçamento, resistência da viseira, além de verificar a qualidade da calota (isopor)
terra, recomenda-se o uso de capacetes mais leves, normalmente feitos em fibras, geralmente de carbono ou vidro, e que tenham finalidade “Racing”. Esses modelos são normalmente mais caros, mas oferecem segurança em condições extremas. Para o uso on-road, há modelos “racing” do tipo integral e para o uso off-road, existem capacetes projeta-
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dos especialmente para este tipo de esporte. São equipamentos com uma “aba” frontal, que protege contra pedras, lama e até o sol. A maioria deles não tem viseira, portanto os pilotos utilizam um óculos exclusivo para esta finalidade, mas oferecem maior espaço da boca do piloto à queixeira para facilitar a ventilação e respiração.
Medidas Mas, os capacetes não devem apenas trazer segurança, devem ser confortáveis. Para isso, é necessário saber a medida de sua cabeça e ter em mente que, como o formato da caixa craniana de cada pessoa é diferente da outra, assim também são os capacetes. Portanto, antes de escolher o seu, o motociclista deve pegar uma fita métrica e medir a circunferência de sua cabeça. O número encontrado em centímetros será correspondente ao tamanho do capacete. Exemplos: 56 – Small; 58 – Medium; 60 – Large; 62 – Extra Large; 64 – Extra Extra Large. Por terem formatos diferentes de cabeças e de capacetes, vale experimentar antes de comprar. O fato de utilizar uma determinada medida de uma marca e modelo não significa que esta será a mesma medida para outras fabricantes. Quando prová-lo, o motociclista deve ficar atento se o capacete veste bem. Ou seja, se fica Para saber o número correto de seu capacete basta usa uma fita métrica ao redor da testa
confortável, tanto nas bochechas, quanto na parte frontal da cabeça. Deixemos claro: confortável não quer dizer frouxo. O capacete precisa encostar-se ao couro cabeludo e as almofadas (espumas) laterais nas bochechas. Não pode haver nenhum espaço entre o capacete e a cabeça. E isso deve ser observado ao longo do uso do equipamento, pois espuma e isopor gastos tendem a criar folga na cabeça. Outro fator que está totalmente ligado à segurança do motociclista é o campo de visão oferecido pelo capacete. Se a visibilidade e a visão periférica forem comprometidas pelo formato do casco, a probabilidade de um acidente acontecer aumenta exponencialmente. O barato sai caro O motociclista deve se conscientizar de que o cérebro, apesar de vital, é um dos órgãos mais frágeis do corpo. Infelizmente, a cabeça é a primeira parte do corpo a sofrer um impacto em caso de queda ou acidente. Dessa forma, o motociclista – e ou garupa – não deve optar pelo capacete mais barato do mercado (nem pelo mais caro), mas sim por um produto confiável para o tipo de utilização. Para garantir essa confiança e qualidade ao consumidor, em fevereiro de 2001 a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) criou a norma NBR 7471. Além de conferir as dimensões e peso, a resolução também exige que todos os capacetes comercializados no Brasil (nacionais ou importados) passem por testes de qualidade, certifica-
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Fa l s o
Não seja a próxima vítima. Não compre capacetes falsificados. O barato pode sair caro
dos pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). Vale lembrar que capacetes comprados no exterior para uso próprio estão dentro da lei, já que o selo só é conferido para capacetes comercializados no país, como prevê a resolução nº 203 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), datada de 29 de setembro de 2006. Os testes consistem em avaliar a resistência de diversas partes do capacete, como a cinta jugular, a viseira e o casco propriamente dito a choques sofridos na parte superior, nas laterais e também na região da nuca. Portanto, na hora de comprar um novo ou seu primeiro - capacete, o motociclista deve verificar se o produto conta com o selo do Inmetro, garantia de que o capacete passou e foi aprovado por todos os testes. Segundo Rodrigo Almeida, gerente de marketing da BR Motorsport – representante da AGV e LS2 – o consumidor deve sempre conferir a originalidade de 14
um capacete. “As pessoas não podem se iludir com preços muito baixos. Existem diversas cópias falsificadas de capacetes conhecidos, como LS2 e AGV. No mercado paralelo, encontramos marcas como LS3 e AVG, que custam em torno de R$ 50 a R$ 100. Esse tipo de equipamento não passa por nenhum teste e ainda recebem o selo falsificado do Inmetro. Quem compra capacetes nessas condições está brincando com a vida”, afirma. Nesse caso, o barato pode sair muito caro e dolorido!
ça seguran
Buzina
nem sempre resolve Dar passagem no corredor para outros motociclistas e antecipar-se as reações dos motoristas e pedestres é mais seguro do que fazer barulho Texto Cicero Lima / Agência INFOMOTO
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buzina é um equipamento de segurança fundamental na moto, mas usada sem critério torna-se inútil. O som estridente e incômodo confunde-se com outros ruídos das cidades, e, também por conta dos excessos, o sinal sonoro perde sua maior função, que é evitar acidentes. Quem circula diariamente pelas grande avenidas de São Paulo, como a 23 de Maio - uma das mais importantes e com maior fluxo de motociclistas na cidade - percebe a agressividade dos motociclistas. E se o piloto for novato pode ser alvo de buzinadas incessantes e acaba por procurar brechas entre os carros e liberar o corredor. Porém, muitos pilotos não sabem, mas buzinar de forma intermitente infringe o artigo
277 do código de trânsito, o que pode custar ao piloto uma multa leve: três pontos no seu prontuário e um prejuízo de R$ 53,20. Portanto, o ideal é pilotar na velocidade em que se sinta seguro e com tempo para reagir no caso de alguma fechada ou situação de emergência. Além disso, manter uma distância segura do veículo que está à frente. Procure antecipar-se às possíveis reações dos motoristas e pedestres. Seja qual for sua condição, motorista ou motociclista, é bom saber que estamos numa encruzilhada. Se continuarmos a usar nossos veículos de forma agressiva, abrindo caminho na base da buzina ou sem seta, nosso trânsito está em uma encruzilhada. Podemos ter ruas calmas e pacíficas, onde buzinar e envolver-se em acidentes são exceções, ou seguir o exemplo da Índia, onde buzina e acidentes fazem parte do cotidiano. Segundo dados da Organização Mundial de Saúde (OMS), o país é o segundo do mundo em mortes no trânsito, perdendo apenas para a China, outro lugar "viciado" em buzinas. Apenas para ajudar na sua escolha: o Brasil ocupa o terceiro lugar nesse ranking. 15
STE MOTOTE
Para qualquer caminho
Nova motocicleta trail de 150 cilindradas pode ser usada na cidade ou nas estradas de terra Texto: Roberto Brandão Filho / Agência INFOMOTO/ Fotos: Stephan Solon / Yamaha
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Yamaha lançou a XTZ 150 Crosser, modelo trail – que pode ser usada no asfalto ou fora dele - que compartilha o mesmo motor de 150 cilindradas injetado e sistema bicombustível da Fazer 150. O modelo chega às concessionárias em abril, em duas versões e três cores: branca, laranja e cinza grafite. A versão topo de linha, a “ED” (R$ 9.350,00), conta com partida elétrica e freio a disco dianteiro, enquanto que a versão “E” (R$ 9.050,00) tem apenas a partida elétrica e traz sistema de freios a tambor em ambas as rodas. O projeto da Yamaha Crosser traz um desenho agressivo, moderno, com linhas marcantes 16
e angulares. Os grafismos, de acordo com a própria Yamaha, foram inspirados em três bases: ousadia, esportividade e jovialidade. Na dianteira o conjunto óptico traz lâmpada halógena e piscas com lentes transparentes. Um paralama alto integrado, chamado de “up fender”, confere um ar agressivo ao modelo. Há ainda um segundo paralama dianteiro, próximo à roda, que protege a área de deslizamento da suspensão de impactos de detritos. A parte traseira também recebeu atenção aos detalhes. O escapamento, totalmente novo, foi posicionado em um ângulo bem acentuado e tem inspiração visual nos sistemas de exaustão das
A Yamaha Crosser usa o mesmo motor bicombustível da Fazer 150, de 12,2 cv , além de grafismos esportivos
motocicletas de alta cilindrada da Yamaha, como a XT 660R. O bagageiro traseiro, de série, conta com alças de apoio em alumínio e capacidade de carga para até 7 kg. O painel é derivado da Fazer 150. Ele traz conta-giros analógico e visor digital de LCD contendo indicador de marcha engatada, marcador de combustível, velocímetro, assim como hodômetros total e parcial. Assim como a instrumentação, a Crosser 150 compartilha da mesma motorização da Fazer 150, um propulsor monocilíndrico SOHC (comando único de válvula no cabeçote), com injeção eletrônica, arrefecimento a ar e 149,3 cm³ de capacidade. Por ser bicombustível e carregar a segunda geração do sistema BlueFlex da Yamaha, oferece diferentes número de desempe-
nho. A Crosser produz 12,2 cavalos de potência a 7.500 rpm e 1,28 kgf.m de torque aos 6.000 giros quando abastecida com gasolina e 12,4 cv as 7.500 rpm e 1,29 kgf.m de torque as 6.000 rpm ao rodar com etanol. A XTZ 150 traz ainda o sistema YRCS (Yamaha Ram Air Cooling System), que tem a função de potencializar a refrigeração do sistema de ignição e do motor de 150cc. De acordo com a marca, com o equipamento, o desempenho da motocicleta é otimizado. Ciclística e chassi Seguindo o conceito da marca chamado de “sport utility vehicle” (veículo esportivo utilitário), a nova XTZ 150 Crosser tem vocação urbana, com DNA aventureiro. Ou seja, foi 17
Os destaques ficam para o completo painel de instrumentos e bagageiro para acomodar um baú
projetada para garantir conforto, esportividade e versatilidade. O novo quadro, construído do zero, é do tipo berço semi-duplo em aço, que garante robustez e agilidade à motocicleta. O conjunto de suspensão é formado por garfo telescópico dianteiro convencional com 180 mm de curso e suspensão traseira “monoshock” com link e 56,5 mm de curso. A Crosser, de acordo com a Yamaha, é a primeira motocicleta on/off-road bicombustível de 150cc que carrega suspensão traseira do tipo link. Na prática, este tipo de suspensão garante um maior conforto ao piloto e passageiro por copiar as irregularidades do piso com mais precisão e suavidade. Na versão “E”, a mais simples, a XTZ Crosser traz freios a Ficha Técnica
Yamaha XTZ 150 Crosser
Motor: Arrefecimento a ar, SOHC, monocilíndrico, quatro tempos, 2 válvulas Capacidade cúbica: 149,3 cm³ Potência máxima (declarada): 12,4 cv a 7.500 rpm (etanol) Torque máximo (declarado): 1,29 kgf.m a 6.000 rpm (etanol) Câmbio: Cinco marchas Alimentação: Injeção eletrônica Partida: Elétrica
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tambor, tanto na traseira quanto na dianteira. O modelo top de linha, o “ED”, é equipado com freio dianteiro a disco (230 mm de diâmetro) e traseiro a tambor (130 mm). O banco em dois níveis conta com espuma espessa e muito macia, que proporciona uma boa posição de pilotagem, com as pernas bem juntas ao tanque de combustível. O tanque, que conta com tampa integrada, tem 12 litros de capacidade e deve oferecer uma boa autonomia (a Yamaha não divulgou os números de consumo, mas deve rodar mais de 30 km/l, como sua irmã street Fazer 150). Para se tornar ainda mais democrática, a versão “ED” da Yamaha XTZ 150 Crosser traz suporte do guidão regulável em duas posições.
Quadro: Berço semi-duplo em aço Suspensão dianteira: Garfos telescópicos com 180 mm de curso Suspensão traseira: Monoshock com link e 56,5 mm de curso Freio dianteiro: Disco simples de 230 mm de diâmetro (versão ED) e tambor mecânico (versão E) Freio traseiro: Tambor mecânico de 130 mm de curso Pneus: 90/90-19 (diant.) /110/90-17 (tras.)
Comprimento: 2.050 mm Largura: 830 mm Altura: 1.140 mm Distância do solo: 235 mm Altura do assento: 836 mm Peso a seco: 120 kg Tanque de combustível: 12 litros Cores: Branco, Cinza fosco e Laranja Preço sugerido: R$ 9.050,00 (versão E) e R$ 9.350,00 (versão ED)
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