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Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Visite exclusive du super yacht Tankoa Solo

Les retrouvailles de Loeb et Ogier au Monte-Carlo

Les plus belles montres du SIHH de Genève

San Francisco à Los Angeles en voiture à hydrogène

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KELLY SLATER

L'idole du surf repart pour un dernier tour




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Le plaisir de conduire


ÉDITO

Le fond de la pensée A

vez-vous déjà joué aux échecs ? Ce drôle de jeu où il faut penser deux ou trois coups en amont et parfois, pour protéger sa reine, sacrifier un ou deux pions. Un jeu où il faut donner de mauvaises informations à son adversaire pour modifier sa perception de la réalité et l’inciter à prendre la mauvaise décision. Dans les faits, jouer aux échecs revient à lancer une cyberattaque, dans le sens premier du terme, celui qui associe cyber à cybernétique, la science du gouvernement des hommes et des machines. Jusqu’à présent, comme de nombreuses personnes, quand j’entendais ce terme de cyberattaque, j’imaginais des hackers russes piratant des bases de données américaines pour vider des comptes bancaires ou orienter une élection présidentielle. Je pensais à une attaque informatique complètement irréelle. Mais à chaque fois, l’ordinateur n’est que l’outil d’un esprit pervers. Ou l’arme, selon votre vocabulaire. C’est le pion qu’on avance en pensant à la reine qu’on sauve. L’idée de base, dans les deux cas, c’est manipuler l’autre. Dans une partie d’échecs entre amis, cela semble anodin. Chacun joue avec son expérience de la vie et du jeu, sans autre influence que le mouvement des pièces sur le tablier noir et blanc. Mais dans la vraie vie. Si cette stratégie guerrière était la base de notre société actuelle, si de puissants organismes – Philippe Baumard, dans son interview (voir rubrique Futur) les appelle les GAFA –, lançaient de si nombreuses cyberattaques qu’on ne s’en rendait même plus compte, dupant nos fonctions cognitives au passage. Que notre quotidien, et surtout celui de nos enfants, devenait un échiquier géant aux règles du jeu édictées par des sociétés si puissantes qu’elles sont capables de modifier notre perception de la réalité, de façonner notre éducation et finalement de réduire notre aptitude à raisonner. Il faudrait alors commencer à s’inquiéter. Vous savez quoi ? Je vais m’y mettre de ce pas… C. Boulain

Couverture : Kelly Slater photographié par Todd Glaser

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É T E R N I T É

F I A B I L I T É

Crédit Photo : L’AFFAIRE EDITH

Xavier PINCEMIN - Doria DUCLOCHER (Photos retouchées)

L I B E R T É

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Newport Chronographe Automatique


SOMMAIRE

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12 ➜ C ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer Événement 14 ➜ S aint Vincent tournante : tous les ans, un village de Bourgogne organise une fête de deux jours pour célébrer les vins du terroir et les traditions de la région. Cette année, la Saint Vincent était à Vézelay

Futur 20 ➜ C yberattaques : est-ce le problème de demain ? Naissance 22 ➜ R enault F1 Team : Alain Prost nous a tout expliqué des ambitions de l’écurie française. Un objectif : gagner en 2021 Tendance 26 ➜ L oisir : trois jouets pour adultes qu’il faut « absolument » avoir chez soi Art de vivre 28 ➜ Y achting : embarquez pour une visite, exclusive et guidée par le capitaine lui-même, du dernier-né des chantiers navals italiens Tankoa, le super yacht Solo de 72 mètres de long

Culture 38 ➜ D igital District : bienvenue dans le monde extraordinaire des effets spéciaux de cinéma 46 ➜ A lain Bertrand : rencontre avec un artiste pas comme les autres, qui rêve de Midwest et peint les Beatles Mode et objets 52 ➜ S IHH de Genève : sélection des plus belles montres du dernier Salon International de la Haute Horlogerie qui s’est tenu à Genève au début de l’année

62 ➜ P itti Uomo : à Florence en janvier, lors du Pitti Immagine Uomo, la mode est dans la rue. La preuve

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SOMMAIRE Sport & Loisirs 68 ➜ P ierre Vaultier : nous avons demandé au double champion olympique de snowboard cross de nous raconter ses deux dernières olympiades. Retour sur des souvenirs en or, en Russie et en Corée du Sud

74 ➜ K elly Slater : le meilleur surfeur de tous les temps va débuter son dernier tour pro en avril prochain. 86

Portrait d’un sportif hors-norme par son ami, Alain Gardinier ➜P acific Coast Highway : ou comment relier San Francisco à Los Angeles en Californie, par la côte et sans polluer. Road-trip en Toyota Mirai, une voiture à pile à combustible à hydrogène

Mécanique 98 ➜ B MW M850i xDrive : la nouvelle Série 8 BMW débarque avec un V8 biturbo et quatre roues motrices. Une

démonstration de savoir-faire essayée entre Paris et le château de Chambord. 104 ➜ R allyes de Monte-Carlo : entre le WRC, l’historique et l’e-rallye, l’Automobile Club de Monaco propose trois formules aux amateurs de rallye en tout genre. Explications. 112 ➜ C itroën C5 Aircross : pour son arrivée dans le segment des SUV familiaux, Citroën a joué la carte du confort de roulement. Nous sommes allés le vérifier sur les routes marocaines au pied de l’Atlas.

Bien-être 116 ➜ S ’étirer pour le ski : les pentes enneigées, le froid et la vitesse font rêver les skieurs-citadins. Mais pour bien en profiter, le mieux est sans doute de s’étirer correctement après l’effort.

118 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets

Abonnement 119-120 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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Assurer vos biens les plus prĂŠcieux est tout un art

StĂŠphanie de Montricher Souscripteur Fine Art and Specie

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CONTRIBUTEURS Philippe Baumard Universitaire et patron de la start-up Akheros, le Professeur Philippe Baumard nous a expliqué en quoi consistait vraiment la cybersécurité, qui repose sur des facteurs à la fois techniques et humains

Alain Bertrand Grand amateur de voitures, anciennes si possible, Alain Bertrand les collectionne et les dessine. Rencontre avec un artiste passionné, directement dans son atelier de la banlieue parisienne.

Nicolas Lacroix Dès que l’on parle long-métrages et cinéma chez Digital District, Nicolas est dans le coup. C’est, dans ces cas précis, lui qui supervise le travail du studio français, spécialiste des effets spéciaux.

Alain Prost

Amandine Moulinet Comme Nicolas (à gauche), Amandine travaille chez Digital District à rendre possible l’impossible. ils nous ont tous les deux expliqué comme ils y parviennent.

Le «professeur» est dorénavant concentré sur le projet F1 de Renault et sur l’échéance de 2021. Il nous a détaillé son rôle et ce qu’il faut mettre en place pour y arriver.

Kelly Slater Le plus grand surfeur de tous les temps, écologiste convaincu et voyageur éternel, va entamer son dernier Tour Pro. Il était temps, pour son ami Alain Gardinier, de nous en faire le portrait.

Pierre Vaultier C’est l’un des rares athlètes français à avoir participé à quatre olympiades. Et ils sont encore plus rares à avoir gagné deux médailles d’or de suite, en 2014 et 2018. Le snowboarder de Serre-Chevalier nous les raconte.

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Sophie Woillez Avec son mari, Sophie tient de Domaine La Croix Montjoie, en Bourgogne. Mais c’est pour son rôle dans l’organisation de la Saint Vincent Tournante à Vézelay que nous l’avons rencontrée.


GENTLEMAN LEGACY

L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEREUX POUR LA SANTE. A CONSOMMER AVEC MODERATION.


ÉVÉNEMENT

La Saint Vincent tournante

sur la colline éternelle de Vézelay Tous les ans, les vignerons fêtent Vincent, leur saint patron. Depuis 1938 en Bourgogne, cette célébration a lieu dans un village différent, convoquant les autres confréries à une fête du vin qui ne s’adresse pas qu’aux amateurs avertis : la Saint-Vincent tournante, que Vézelay et sa colline inspirée accueillaient cette année. Textes et photos C. Boulain

T

out débute vers 7 heures du matin, avant le lever du soleil. Chaque confrérie de Bourgogne est venue avec sa statue de Saint Vincent et attend sagement le début de la procession qui va les mener de SaintPère à Vézelay. Plus de quatre-vingt-dix villages participent à l’événement ce matin-là, soit quelques mille personnes prêtes à défiler dans la joie et la bonne humeur sous les couleurs de leur village, toutes ces confréries portant des noms évocateurs comme Pommard, Puligny-Montrachet, Meursault ou Vosne-Romanée. Ils seront quinze fois plus nombreux dans la journée à arpenter les ruelles,

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sourire aux lèvres et verre à la main. Des Bourguignons bien sûr, mais aussi des visiteurs venant de Paris, Lyon ou même Bruxelles et Londres. Et encore autant demain, dimanche, la fête se déroulant sur deux jours de week-end. La température n’est pas si basse pour un 26 janvier, surtout pour les matinaux qui on a déjà goûté aux plaisirs locaux, un vin blanc fruité qui doit ses notes d’agrumes à l’argile des sols de son terroir. Un peu de fruit à 7 heures du matin, ça n’a jamais fait de mal… Le chemin bordé de neige serpente entre les vignes et va demander une bonne heure de marche. Puis c’est l’arrivée au pied de la colline


Dès 7:30, des centaines d’amateurs aux couleurs de leur confrérie défilent dans les vignes, entre SaintPère et Vézelay. Arrivés sur la colline, ils assistent à la messe puis déambulent dans le village pour célébrer et déguster les vins des producteurs locaux.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ÉVÉNEMENT

Pendant deux jours, samedi et dimanche, les animations de rue se multiplient. Il y a aussi deux messes, mais seule celle du samedi réunit toutes les confréries de Bourgogne, et les fameux chevaliers du Tastevin.

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Il serait dommage de participer à une Saint Vincent Tournante en Bourgogne sans déguster les vins locaux.

C’est la célébration d’un art de vivre bourguignon éternelle, dans le village de Vézelay qui accueille la Saint-Vincent tournante à peine plus d’un an après avoir obtenu l’appellation d’origine contrôlée, Vézelay Village. Le rassemblement se fait devant la magnifique basilique romane Sainte-Marie-Madeleine, point de départ du pèlerinage de Saint Jacques-de-Compostelle pour de nombreux croyants et, aujourd’hui, l’endroit idéal pour fédérer ces confréries qui sont nées des « sociétés de secours mutuel » apparues au Moyen Âge dans chaque village viticole de Bourgogne. Les ancêtres de notre Sécurité sociale française. Pour y parvenir ce matin, il a fallu gravir la colline éternelle que de nombreux écrivains ont rebaptisé « la colline inspirée », par la rue Saint Etienne, qui sera dans la journée le théâtre de nombreux spectacles et la voie menant aux caveaux éphémères de dégustation. Malheureusement, la préfecture a interdit la

dégustation de vins dans les caves du village pour des raisons de sécurité et il faudra se contenter de ces tentes improvisées. Une fois chaque confrérie installée en bonne place dans la basilique, la messe solennelle peut débuter, suivie de l’intronisation d’anciens vignerons par la confrérie des Chevaliers du Tastevin, ceux-là même qui en 1938 avaient transformé cette Saint-Vincent, à l’époque une fête locale, en une célébration régionale des vins de Bourgogne. On les reconnaît facilement à leur tenue rouge et jaune et à leur tastevin en argent autour du cou. Il se dit qu’aujourd’hui, la confrérie du Tastevin, basée au Clos de Vougeot, compte plus de 12 000 membres à travers le monde, tous partageant cet amour de la Bourgogne, de ses vins, de sa gastronomie et de ses traditions. Au même moment, dans les rues de Vézelay, ouvrent les caveaux de dégustation. Contre 18 euros, les

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ÉVÉNEMENT À gaAlisciun totatem fugia vera pero diatiorum rempore perchici te preserit am, cus verumet accab ium et, ex ex ex es volore,

Pour finir en beauté, un banquet trié sur le volet visiteurs se voient remettre un verre, une pochette à se mettre autour du cou pour le transporter, et sept coupons à échanger dans les caveaux contre une « dose » de vin blanc de différents producteurs et millésimes. L’ambiance est bon enfant, les amateurs de vins de Bourgogne comme les curieux défilent dans les rues, autant pour le plaisir de la dégustation que pour celui de la visite de ce village perché sur une colline classée au patrimoine mondial de l’humanité. Ces festivités vont durer jusqu’en fin de journée, à la fermeture des caveaux. Et elles recommenceront demain matin, avec le même programme mais allégé, la procession ne concernant cette fois que les confréries de l’Yonne, et l’intronisation de quatre personnes. Mais la fermeture des caveaux samedi à 17 heures ne sonne pas la fin des réjouissances du jour. Il y

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a ensuite, pour les plus passionnés (et argentés car la place coûte ses 150 euros), un banquet gastronomique. Plus de six cents amateurs y participent, dans un gymnase magnifiquement maquillé pour l’occasion par la décoratrice de cinéma Anne Seibel qui, en plus d’habiter à Vézelay, a travaillé pour Clint Eastwood, Steven Spielberg et Woody Allen. Dans cette salle qui n’a plus rien d’un gymnase, les convives vont déguster quatre plats préparés par des chefs exerçant en Bourgogne, accompagnés de vins blancs de Vézelay et de rouges de Gevrey-Chambertin, là où aura lieu la prochain Saint-Vincent tournante en janvier 2020. Tout cela au rythme des chansons à boire de la région qui, un instant, nous ont fait regretter de ne pas être Bourguignon. Même si quelque part, nous l’étions.


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FUTUR

LA CYBERSÉCURITÉ

UNE AFFAIRE SÉRIEUSE Les cyberattaques ne sont pas d’obscures problématiques d’informaticiens et de piratages de données. À en croire le professeur Philippe Baumard, universitaire spécialiste de la « stratégie » (intelligence économique, défense...), c’est parfois même le cerveau du consommateur/citoyen que l’on cherche à pirater. Propos recueillis par A. Bloch.

Q

ue signifie au juste le préfixe « cyber » que l’on met à toutes les sauces ?

Il renvoie à la « cybernétique », science qui cherche à commander en même temps les humains et les machines. Par conséquent, une cyberattaque exploite en principe, non seulement une brèche purement informatique, mais aussi une faille humaine ou « organisationnelle ». Par exemple, le responsable informatique d’une entreprise donne à un salarié les droits d’administrateur sur son ordinateur, lui permettant de contourner les protocoles de sécurité et d’installer n’importe quoi sur sa machine. Les moyens à mettre en œuvre pour mener une attaque cyber d’envergure ne sont pas nécessairement énormes : celle menée en 2016 contre les boîtes e-mail du parti démocrate américain (« Fancy Bear ») repose par exemple sur un outil ukrainien basique que n’importe qui peut acheter 300 € sur Internet.

On retrouve ces deux mêmes dimensions, technique et humaine, dans les « fake news ». Sont-elles des cyberattaques ?

Bien sûr ! La « déstabilisation informationnelle » repose à la fois sur une dimension technologique et sur les principes de la sociologie des rumeurs. Quand les Russes, dès 2014, font des campagnes d’essai brillantes avec des « médias alternatifs » aux États-Unis, c’est parce qu’ils ont une culture de la propagande sophistiquée et performante... mais aussi parce que le terrain est propice à leur excellence technique, du fait d’un affaiblissement

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de la culture informationnelle. Les attaquants ne prennent que la place qu’on leur laisse : c’est ce que l’on appelle la « surface d’attaque ». C’est ainsi que les campagnes autour du Brexit ou de l’élection de Trump, comme celle qui vise aujourd’hui l’Europe, profitent de la souffrance de gens qui se sentent légitimement heurtés, et sont donc des cibles particulièrement réceptives.

Comment fonctionnent ces attaques ?

Elles reposent sur une industrie qui s’intercale entre les GAFA et les internautes, et qui compte environ 6 000 acteurs (dont des régies publicitaires). Cette industrie fait vivre des armées de « trolls », qui relaient les messages conçus par des idéologues, lesquels ne rémunèrent donc personne directement : Robert Mueller, le procureur spécial qui enquête sur les ingérences dans l’élection de Donald Trump, considère par exemple que les Russes n’ont investi que 250 à 300 millions de dollars dans l’opération... alors que des marques qui dépassent le milliard de budget publicitaire ont nettement moins d’impact. La « propagande offensive » consiste donc à faire une jolie devanture de magasin, avec des « infos » à bon rendement en libre-service dans lesquelles viennent piocher des milliers de travailleurs indépendants. Mais penser que Steve Bannon ou les Russes sont le grand danger du moment serait de la naïveté : ils sont très loin du niveau de dangerosité que représente l’intelligence artificielle dans la manipulation cognitive.


Pourquoi ?

Parce que les GAFA ont favorisé une vieille, mauvaise et dangereuse technologie : le « deep learning » (ou « apprentissage renforcé »). Elle est facile à tromper, parce qu’elle cherche à reconnaître les éléments les plus saillants du réel (l’incongruité d’un message dans son contexte) et qu’elle n’a aucun dispositif d’auto-contrôle. L’intelligence brute du « deep learning » est imbattable, parce qu’elle a la puissance de la naïveté statistique, l’intelligence du sens commun : la même que celle des petits vieux de la BD Astérix en Corse, qui passent leurs journées à faire des commentaires auto-évidents. On le voit, par exemple, avec les « enceintes connectées » : une étude a démontré que, dans une famille américaine moyenne, les enfants faisaient davantage confiance à Amazon Echo qu’à leurs propres parents (et inversement). C’est d’autant plus dangereux que cette technologie est entre les mains d’intérêts économiques particulièrement prédateurs : par exemple, Disney a payé Amazon pour mener une expérimentation, et des parents qui n’avaient jamais parlé de La Reine des Neiges à leurs enfants ont eu la surprise d’entendre ces derniers en discuter dans leur chambre avec Amazon Echo... Dans dix ans, cette emprise impliquera même des choix de vie. Par exemple, je serais plus rentable pour les GAFA si j’allais m’installer au Creusot, où j’aurais à la fois plus de temps et de pouvoir d’achat. Alors si, de temps en temps, mon enceinte connectée me vante subtilement les charmes du Creusot...

Mais on a bien conscience d’être face à une machine...

Plus maintenant ! Avec les derniers générateurs aléatoires de visages ou de textes que l’on peut trouver sur Internet, par exemple, le cerveau humain ne se rend plus compte qu’ont les doit à la machine : ces programmes passent donc le fameux test de Turing. Même les mathématiques ne permettent

plus de reconnaître une voix, une photo ou une vidéo synthétiques [comme les « deepfakes », qui permettent par exemple de faire dire ce que l’on veut à Obama]. Ainsi, l’interface de programmation vocale que Google a sorti en août 2018 est passée, pour la première fois, au travers de tous les tests mathématiques possibles et imaginables : le meilleur expert, ou même la meilleure machine du monde, n’est donc actuellement plus en mesure de dire si une voix est humaine ou numérique !

Quelle est la solution ?

La France a des doctrines, contre-offensive et offensive, en cas de cyberguerre. Mais elles sont militaires, et ne servent donc à rien contre des attaques visant les populations civiles ou le système politique. La seule solution que je vois est de faire évoluer la notion de droits humains, en y ajoutant un droit au bien-être cognitif : autrement dit, la liberté de penser par soi-même. Parce que la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen, par exemple, parle d’un homme qui n’existe plus, un gentilhomme qui n’était quasiment pas confronté à la technologie au quotidien et dont le système cognitif était protégé par son environnement social, dont sa famille. Certes, de temps en temps, une cyberattaque concernera la base de données clients d’une entreprise, dans une optique de pur profit. Mais le vrai enjeu stratégique, c’est devenu le système cognitif des êtres humains. À ce titre, le rapport de Cédric Villani sur l’intelligence artificielle est une magnifique erreur de type III [une bonne réponse à la mauvaise question, NDLR] : la vraie problématique n’est pas l’IA elle-même, mais la liberté de continuer à penser par soi-même, qu’aucun arsenal juridique ne protège. Or, ces technologies auront une telle capacité de séduction que le citoyen n’y résistera pas, lui qui rêve justement depuis toujours d’une intelligence désincarnée, qui « l’augmenterait » sans le fatiguer. Je serais sans doute moi-même le premier à me laisser tenter !

Pour se protéger des cyberattaques, il faut un nouveau droit de l’homme : l’autonomie cognitive ou la liberté de penser par soi-même Followed Magazine 21


(RE)NAISSANCE

Objectif

Lune

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Quel est le point commun entre Ferrari, Mercedes et Renault ? Ce sont les trois seuls constructeurs impliqués en Formule 1 fournissant à la fois châssis et moteurs. De quoi mettre la pression sur l’équipe francobritannique à qui il a été expressément demandé de gagner dès 2021. Alain Prost, Cyril Abiteboul et Marcin Budkowski nous ont expliqué comment ils vont y arriver.


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(RE)NAISSANCE

«C

roire que tout est simple et que tout arrive vite en Formule 1 est une grossière erreur. Peutêtre que l’éclosion rapide de très jeunes pilotes, comme Charles [Leclerc, NDLR] ou Max [Verstappen, NDLR] peut le faire croire, mais c’est faux, explique Alain Prost. Déjà, ces deux-là sont des talents incroyables. Mais surtout, ils ont débuté très tôt et sont déjà matures à 20 ans. Ils n’ont pas commencé la course automobile hier... Une équipe aussi a besoin de temps pour arriver à cette maturité. C’est un challenge passionnant. » Reconstruire l’écurie Renault F1, c’était l’objectif assigné par Carlos Ghosn à Cyril Abiteboul et Alain Prost début 2016, lors du rachat de Lotus F1 Team à Genii Capital. Avec un seul but, se battre pour les podiums en 2020, et pour la victoire en 2021. Six ans pour faire d’une équipe de second rang une véritable machine de guerre. En décembre dernier, nous étions à mi-parcours, soit trois saisons après le rachat. L’embauche du pilote australien Daniel Ricciardo avait été annoncée, le recrutement de très nombreux ingénieurs validé et l’usine presque entièrement rénovée : il était donc temps de faire le point avec Marcin Budkowski lors d’un passage à Enstone. Débauché de la FIA où il était l’expert technique, celui qui ausculte toutes les voitures, Marcin aura fait couler beaucoup d’encre en débarquant chez Renault F1 en 2017. Beaucoup le voyaient poser ses valises pleines des secrets de la concurrence en terre anglaise. « Et française, car je vous rappelle que Renault F1 a deux sites, Viry-Châtillon en banlieue parisienne où sont développés les moteurs et ici, à Enstone, où nous faisons tout le reste, précise Marcin. Mais je ne suis pas parti avec des secrets. Je suis ici pour faire fonctionner l’équipe, pas pour développer les voitures. Vous savez, une écurie de pointe en F1, ce sont 800 à 900 personnes qui travaillent ensemble. Quand on a repris Lotus, ils étaient 400. Depuis, on cherche des talents, on essaie de les faire venir, de les séduire avec notre projet et de les embaucher... puis après il faut que tout ce monde travaille bien ensemble : ça sera 750 personnes quand même. C’est vraiment important. » La soufflerie a été redéfinie, les salles de contrôle, indispensables durant les Grand Prix pour respecter les contraintes imposées par la FIA de personnels présents sur le circuit (en fait, ils sont trois fois plus nombreux à Enstone, devant les écrans en temps réel), le simulateur modernisé et, surtout,

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Les moteurs sont fabriqués en France, à Viry-Châtillon, mais tout le reste est fait ici, à Enstone. Une séparation des compétences qui ne posait pas de problème... avant le Brexit.


Marcin Budkowski, ancien responsable technique F1 de la FIA, était passé chez Renault fin 2017. Cela avait fait couler beaucoup d’encre. C’est à lui de faire tourner cette « nouvelle » usine.

tous les ateliers de conception et de production de pièces ont été agrandis. « Nous devons être capables de répondre immédiatement à chaque demande de la piste durant les essais ou les Grand Prix, mais surtout entre les courses aux demandes de la soufflerie, explique Cyril Abiteboul, le directeur de l’équipe. Les temps de soufflerie sont réduits et, pour les optimiser, on doit pouvoir tout fabriquer dans l’instant... » Ainsi, dans l’usine, on retrouve les meilleures imprimantes 3D, mais aussi des machines CNC ou des systèmes capables de produire des pièces en carbone de toute forme... à la demande. Un investissement colossal mais nécessaire. Et quand on demande à Cyril pourquoi ne pas en avoir profité pour rapatrier ici l’unité moteurs de Viry, il s’en étonne. « Pour quoi faire ? Les compétences sont là-bas, on ne déplace pas des gens comme ça. On le voit ici aussi. Si tout le monde en F1 vient s’installer dans le coin, c’est parce qu’on se pique les ingénieurs et les techniciens entre nous. Plus que dans n’importe quel sport mécanique, la F1 a besoin des meilleures compétences. Pour les châssis et l’aérodynamique, elles sont ici. Et puis ça n’est pas un problème d’avoir deux sites. Hormis Ferrari, toutes les équipes ont des sites différents entre châssis et moteurs, même Mercedes. » Avec Nico Hülkenberg et Daniel Ricciardo, Renault dispose en 2019 d’une paire de pilotes très compétitive. Pourtant, Alain Prost ne les voit pas encore gagner. « Ils sont suffisamment brillants pour, dans des conditions bien ­particulières, tirer leur épingle du jeu. Mais tout ce que nous mettons en place prend du temps. Je suis toujours très prudent dans ce que j’avance. Revenir parmi les trois meilleures équipes, ça veut dire rivaliser avec Ferrari et Mercedes, mais aussi Red Bull et McLaren. Et encore, je ne parle pas des autres... C’est très ambitieux et je pense que se battre pour le podium en 2020 mais ne viser la victoire qu’en 2021 est raisonnable. Il y aura une évolution de règlement pour 2021, c’est toujours une opportunité pour les challengers de briller. C’est ce que nous visons. » Davantage de performances en augmentant le débit d’essence, mais aussi peut-être des formats de courses différents pour s’adapter aux désirs d’un public qui s’impatiente vite, la F1 évolue et l’horizon 2021 promet d’être beau. « C’est vraiment ce que nous souhaitons, précise Cyril Abiteboul. Et je ne prêche pas pour mon équipe, je prêche pour mon sport. On a tous à y gagner... »

Textes C. Boulain, photos Renault F1

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TENDANCE

Inutiles donc indispensables

T

out homme normalement constitué doit avoir des jouets. On dit d’ailleurs que ce qui différencie un enfant d’un adulte, c’est bien la taille de ceux-ci. Alors pour s’amuser, en faisant croire que c’est pour la bonne cause, voici trois superbes jouets. Pour se promener, photographier ou filmer. Amusez-vous bien.

STAJVELO RV01 C’est une histoire d’initiales. Les quatre premières lettres de cette marque de vélos à assistance électrique monégasque sont les initiales du fondateur, de sa femme et de ses deux enfants. Quand au modèle, le RV01, c’est en hommage à son frère récemment disparu. Ça, c’est pour l’anecdote. Car le RV01 n’en est pas une. C’est un vélo entièrement en plastique injecté pensé comme une voiture, avec une batterie intégrée, une transmission par courroie crantée en carbone et boîte de vitesses, avec des freins à disques hydrauliques, des roues injectées au standard tubeless (comme en automobile), les mêmes devant et derrière, facilement démontables avec une fourche monotube et un monobras arrière. Un drôle d’engin qui dispose aussi d’un super système d’éclairage avec une fonction feu stop au freinage, comme sur les voitures et les motos, un domaine que Thierry Manni, le fondateur, connaît bien pour avoir travaillé comme équipementier, dans le plastique injecté, pendant des années. La majorité des composants viennent d’Europe, les pièces en plastique injecté sont moulées à côté de Lyon puis peintes à Oyonnax et le tout est assemblé à Monaco. Tarif : 6 999 € (ou 6 199 € en précommande).

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Testé

LEICA Q-P Sa révolution digitale, Leica l’avait déjà entamée avec les M10D et autre SL. Mais l’icone allemande a voulu aller plus loin avec le compact Q, devenu Q-P l’hiver dernier. Un capteur plein format de 24 Mp capable de monter à 50 000 ISO, une optique fixe 28 mm f1.7, un viseur électronique ultra-défini et un autofocus de course assurent, sur le papier, des prestations de haut niveau. Il y a même un mode macro que l’on engage depuis l’objectif. Pour savoir ce que valait vraiment ce Q-P, nous l’avons emmené en Californie lors d’un road-trip (voir article plus loin). Toutes les photos publiées (sauf drone) ont été faites au Q-P. Léger, compact et très performant, c’est l’appareil idéal pour voyager. D’autant qu’il est aussi parfait en vidéo. Tarif : 4 690 €.

DJI

MAVIC 2 PRO

Avec ses Spark, Mavic Air et Pro, Phantom et même Inspire 2, la marque chinoise DJI a révolutionné le marché du drone de loisir. Mieux, elle l’a dévoré, ne laissant que des miettes à ses concurrents. Ça ne va pas s’arranger avec la sortie du Mavic 2, un drone repliable proposé en deux versions : Pro avec un super capteur 1 pouce de 20 Mp ou zoom (capteur plus petit mais zoom optique 24-48 mm). Plus lourd que le Mavic d’origine, ce nouveau DJI nécessite de passer un agrément (en ligne) et d’être déclaré. Ce sont bien ses seuls défauts. Nous l’avons essayé lors d’un road-trip en Californie, le faisant voler par tout vent. Il a démontré une – encore – meilleure stabilité en vol, une autonomie accrue (environ 24 minutes effectives) et une belle vitesse d’évolution (plus de 60 km/h). De plus, il dispose dorénavant de capteurs de présence tout autour, évitant les obstacles, même en marche arrière. Enfin, grâce à son appareil photo signé du suédois Hasselblad, avec une sensibilité correcte même à 1 600 ISO et une ouverture réglable, il délivre des images sublimes (voir article tourisme en Californie). Toutes les vues aériennes ont été faites au Mavic 2 Pro. Il est vendu au prix de 1 499 €.

Testé

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TANKOA SOLO LE LuXE POuSSÉ À L’EXtRÊmE Dévoilé au dernier Monaco Yacht Show, le nouveau joyau des chantiers navals italiens Tankoa a pris la mer il y a deux mois, direction les Bahamas pour la saison hivernale. Avant son départ, nous avions visité ce palace flottant que l’on peut louer à la semaine pour douze passagers. Textes C. Boulain, photos J. Limbes

S

i jamais vous ne savez pas quoi faire cet hiver, et qu’une croisière entre Andros Town, Savannah Sound et Cat Island dans les îles Bahamas vous tente, nous avons trouvé ce qu’il vous faut : le Tankoa Solo. Ce yacht de 72 mètres de long, fabriqué en Méditerranée dans les chantiers de Tankoa Yachts de Gênes, y passe tout l’hiver. Après avoir été dévoilé en avant-première lors du Monaco Yacht Show de septembre, il est retourné à Gênes subir les dernières retouches en octobre, pour enfin prendre la mer, puis l’océan, direction la Floride et les Bahamas. Avec plus de 10 000 kilomètres (6 000 miles nautiques) de rayon d’action, la traversée de l’Atlantique n’a été qu’une formalité pour ce navire magnifique capable d’accueillir, comme des rois, douze passagers en plus de ses dix-huit membres d’équipage. Et quand on dit comme des rois, ce n’est pas pour rien. Dessiné par l’architecte star des plus beaux navires de plaisance, l’Italien Francesco Paszkowski, le Solo surprend à la fois par sa stature – il est plus étroit que ses concurrents sans être moins habitable – et par son allure avec cette robe deux tons blanche et marron. Les amateurs le savent, obtenir la régularité de teinte nécessaire sur une telle couleur... et sur une coque de 72 mètres relève de l’exploit car tout doit être peint en une fois. Heureusement, le chantier Tankoa de Gênes peut accueillir des coques jusqu’à 90 mètres de long sur 20 mètres de large : il y a encore de la marge. Mais comme on le sait, tout n’est pas qu’affaire de taille. Surtout pour les yachts. La couleur avait séduit les connaisseurs : une visite guidée ravira tous les autres.

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À peine les chaussures enlevées, car on ne monte pas sur un bateau avec ses souliers, le charme opère. Aidé de Margherita Casprini, le designer Paszkowski a délivré un navire sublime, où les matériaux rares, comme l’onyx blanc du Mexique ou le marbre cappuccino du Rajasthan, côtoient les bois précieux, le tek bien évidemment, mais aussi l’ébène, noir et dense. Les escaliers, sur mesure, permettent de passer d’un pont à l’autre, même si les moins sportifs préféreront utiliser l’ascenseur pour gravir les trois étages. Si le Solo n’affiche pas la plus grande largeur de sa catégorie (11,60 mètres), par choix du chantier pour ainsi réduire la masse totale et les consommations de carburant, ce qui lui a valu fin 2018 le trophée du « world yacht most efficient », il offre de vastes volumes grâce à ses escaliers latéraux. Ainsi le grand salon pourrait rivaliser avec la salle de bal d’un palais princier, d’autant plus qu’il propose un petit piano pour animer les fins de soirées. Qui dit douze passagers dit six cabines. La principale, baptisée master suite et qui dispose de son propre pont, une suite VIP de la taille d’un petit studio parisien et quatre cabines doubles, dont deux peuvent être modifiées

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en twin avec deux lits séparés, sont ainsi au programme. Naturellement, chaque chambre compte sa salle de bains, le clou du spectacle étant celle de la master suite, qui comprend aussi son Jacuzzi extérieur... privé. Ici, le maître des lieux dispose d’un véritable appartement, avec sa chambre et ses canapés, son téléviseur de la taille d’un écran de cinéma, son bureau, son dressing et son immense salle de bains dont la baignoire donne sur l’extérieur. Cet appartement est le seul réellement privé, dont l’accès peut être réservé à son utilisateur et à quelques membres d’équipage, ce qui nous fait dire que le Solo a été pensé pour un couple et dix amis.

EN MER COMME À QUAI Logé au premier niveau, sous le pont principal, l’équipage (sauf le capitaine, qui a sa cabine attenante au poste de pilotage), ne bénéficie pas des mêmes volumes. Les chambres sont partagées, les lits étroits, mais cela reste très confortable et toujours aussi bien fabriqué. Et pratique aussi. Dans cette partie du navire, tout est à sa place, comprenez n’a pas besoin d’être rangé ou arrimé en cas de gros temps. Les dix-huit membres d’équipage, sauf le capitaine, doivent connaître l’emplacement de chaque meuble extérieur, de chaque vase ou œuvre d’art si la mer se démonte. Il faut toutefois de gros creux pour justifier la manœuvre : entre son gabarit et tous les systèmes antiroulis électroniques, en mer ou à l’ancre, le Solo n’est pas très sensible aux vagues. On le dit même aussi stable en mer qu’à quai. Et puis les Bahamas ou la Méditerranée, ça remue assez peu. Ce n’est en fait que lors des traversées, qui se font souvent à vide et deux fois par an, que ça peut secouer.

LES DOUZE PASSAGERS ONT À LEUR DISPOSITION DES ESPACES DIGNES DES PLUS GRANDS PALACES DE LA CÔTE D’AZUR OU DU MOYEN-ORIENT

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Avec ses deux moteurs Caterpillar diesels de 2 480 ch chacun, son réservoir de 162 000 litres, relier deux continents est une formalité. Vitesse de croisière de 15 nœuds, maximale de 17,5, le Solo est le navire idéal pour faire un tour du monde, d’autant plus que son efficience lui permet de se contenter de 170 litres à l’heure en croisant à 10,3 nœuds (20 km/h) : une paille. Et une fois arrivé à destination, mouillé dans l’un des plus beaux ports du monde, il ne reste plus qu’à sortir les jouets. Bien rangés dans le ventre du navire, il y a deux Jet-Ski et deux tenders, ces bateaux à moteur qui servent à débarquer quand le ponton n’est pas adapté aux yachts... ou à aller se balader dans des criques inaccessibles à pied. Ici les tenders en fibre de verre mesurent tout de même 7,50 mètres de long. Enfin, pour les plus pressés, il y a l’hélipad touch and go. L’appareil ne peut y stationner, mais peut s’y poser le temps de décharger ses VIP. Quand on passe l’hiver aux Bahamas et l’été en Méditerranée, car le Solo y revient en avril, il faut soigner son bronzage. Les open decks, comprenez ponts à ciel ouvert, sont aussi

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LA SUITE MASTER PROFITE D’UN TRAITEMENT À PART, TANT POUR LA VUE QUE POUR LES VOLUMES

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SAUNA, HAMMAM, SALLE DE SPORT, MAIS AUSSI CAVE PARFAITEMENT APPROVISIONNÉE ET JACUZZIS (AVEC UN S) SONT AU PROGRAMME vastes que ceux d’un yacht de 90 mètres. L’implantation des échappements dans la coque, sous la ligne de flottaison, a en effet libéré de l’espace habitable, aussi bien dans les salons que sur le pont supérieur. Et en plus, ça éloigne les odeurs, ce qui n’est pas rien quand vous bronzez lascivement allongé(e) sur un transat du pont avant, un solarium de 6 mètres de long. Tout cela, comme l’installation d’un sauna et d’un hammam dans la salle de sport qui donne sur l’extérieur, d’une piste de danse et d’une salle de massage, confirme qu’avec ce navire, Tankoa veut investir plus que jamais le segment des super yachts dont quelques rares sociétés, italiennes et hollandaises, sont pour l’instant les spécialistes.

750 000 EUROS LA SEMAINE Ces bateaux sont le plus souvent des investissements, achetés puis confiés à des loueurs comme Yacht Charter Fleet qui vont gérer les réservations, mais aussi l’entretien, le personnel d’équipage et les dépenses annexes. Or il y en a. En fonction des saisons (été ou hiver, dans lesquelles il existe une basse et une haute saison), louer le Solo coûte de 595 000 à 750 000 euros la semaine. Juste la coque et l’équipage, sans les fluides, disent les cyniques, autrement dit sans le carburant et le vin. Imaginez non seulement le coût du plein (162 000 litres) mais aussi le temps nécessaire à le réaliser. Pensez un instant aux douze convives qui vont manger et boire matin, midi et soir sur le navire et à qui il n’est pas concevable de servir autre chose que des grands crus. Lors de la visite, le capitaine nous a dit que ces dépenses peuvent représenter de 100 000 à 200 000 euros par semaine. Mais on la passe sur l’un des plus beaux navires, entre amis, à boire des grands vins. Il y a pire.

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Les coulisses des effets spéciaux numériques Certains n’occupent qu’une poignée de pixels, d’autres composent des plans entiers, mais plus un seul film ne peut s’en passer. Pour comprendre ce que sont les effets spéciaux numériques et comment on les crée, nous sommes allés à la rencontre de l’équipe du studio français Digital District. Textes A. Bloch, photos Digital District

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On mélange couramment effets « live » (SFX) et numériques (VFX). Ici, des câbles tirent violemment un cascadeur devant un fond vert disposé sur le plateau...

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uel est le point commun entre Rémi sans famille (2018), La Promesse de l’aube (2017) et The Artist (2012) ? Tous sont passés sur les serveurs de Digital District : un groupe implanté au Canada, en Belgique et en Inde. Mais c’est au siège parisien, situé non loin de la gare SaintLazare, que nous sommes passés, pour comprendre comment naissaient les effets spéciaux numériques. Pas par chauvinisme, mais parce que le savoir-faire français est reconnu en la matière même si, ces dernières années, la plupart des films (même hexagonaux) avaient une fâcheuse tendance à aller se faire post-produire ailleurs. Selon Nicolas, qui chapeaute l’ensemble des longs-métrages de la maison, « les écoles françaises de graphisme sont parmi les meilleures du monde, notamment ArtFX ou les Gobelins. Et les plus grosses boîtes d’effets, dans le monde entier, ont toujours eu beaucoup de Français aux postes clés, notamment en 3D ». La raison de cette fuite des ­budgets, et des cerveaux, était purement économique : « La plupart des grosses productions se faisaient à Montréal, qui a le crédit d’impôt le plus intéressant du monde. Et en Europe, c’est la Belgique qui récupérait tous les projets, avec son “tax shelter”. Depuis 2016,

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grâce à de nouveaux dispositifs fiscaux, les gros films reviennent en France. Ça joue beaucoup sur toute l’industrie. » Concrètement, les effets visuels influencent déjà le scénario. C’est là qu’intervient notamment Thomas, superviseur VFX, qui a fait ses débuts sur l’avant-gardiste Delicatessen, de Jeunet et Caro (1991), avant de suivre le premier à Los Angeles, pour son Alien (1997), ou sur la butte Montmartre, pour Amélie (2001). « Quand j’ai commencé, raconte-t-il, il n’y avait pas vraiment de logiciel, ni même d’école pour ceux qui voulaient faire des effets spéciaux numériques. Juste une poignée de fêlés qui bidouillaient des trucs. Il a par exemple fallu trouver des astuces pour “shooter” une succession d’images numériques sur de la pellicule vierge et pouvoir les monter avec le reste du film. » En contact étroit avec le réalisateur, le superviseur VFX est une sorte de conseiller mi-technique, miartistique, qui commence par « dépouiller » le script à la recherche des plans qui pourraient exiger une aide numérique. Il conçoit ainsi une liste d’effets (« breakdown »), finalisée avant même le premier jour du tournage. « En France, poursuit Thomas, on a une culture du cinéma qui a besoin de tangible, donc on ne part pas facilement sur de la “full 3D”. Ce goût du mélange


Le fond vert sert à incruster l’arrière-plan au stade de la postproduction : les personnages semblent projetés par le souffle de l’explosion.

Ici, tout se fait sur des ordinateurs, dans les bureaux ou parfois dans le cloud quand la puissance de calcul nécessaire excède les capacités du studio.

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Les batailles aériennes de La Promesse de l’aube (Éric Barbier, 2017) sont des morceaux de bravoure en termes de VFX.

entre effets “live” (SFX) et postproduction numérique (VFX) est une de nos forces, qui est également ­reconnue à l’étranger. En plus, c’est économiquement plus malin : ça ne sert à rien de dépenser 10 en décors, ou 5 en numérique, quand on peut obtenir la même chose en consacrant 2 à chaque technique. » Les conseils du superviseur permettent de déterminer si une seule personne et un bon reflex numérique suffisent pour incruster une vue de Moscou dans la fenêtre d’un plan tourné en studio. Ou, à l’inverse, s’il vaut mieux envoyer toute l’équipe de tournage à Ouarzazate au lieu de créer un palais des Mille et une Nuits entièrement en 3D. Et on peut imaginer n’importe quelle solution intermédiaire : «  On peut imbriquer les techniques de plein de manières différentes, c’est une sorte de grand Tetris, et c’est ce qui est amusant », résume Thomas. À la fin de chaque journée de tournage, les images des cartes mémoires sont sauvegardées sur deux ou trois disques durs (au cas où), avant d’être transcodées au laboratoire, qui procède au tirage d’un négatif (au format RAW) : on a conservé ces appellations de l’époque où il s’agissait vraiment d’opérations

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photochimiques sur de la bonne vieille pellicule. Puis ces images passent au montage. C’est Amandine qui s’assure, tout au long de la chaîne, de la conservation et de la parfaite intégrité des données (dont le studio assume contractuellement l’entière responsabilité). Elle précise : « Le problème principal du numérique, c’est qu’on a beaucoup de formats et d’espaces de couleurs différents. Il faut donc arriver à tout uniformiser sans perdre en qualité. » Un certain nombre de contrôles sont plus ou moins automatisés (comme la détection des pixels morts), mais pour d’autres, rien ne vaut l’œil d’Amandine. Par exemple, pour les aberrations chromatiques diverses, ou le « strobe » : certains plans panoramiques, ou plus largement en mouvement, ne fonctionnent pas à certaines vitesses, pour des raisons qui tiennent à la fréquence d’enregistrement et au phénomène de persistance rétinienne. On passe alors au trucage numérique des plans, en 2D ou 3D. Dans ce second cas, les images peuvent arriver entre les mains de Marco, superviseur 3D, qui a longtemps travaillé exclusivement sur des spots de pub, mais intervient désormais de plus en plus sur


Pas un seul pixel de cette image ne correspond à un plan réellement tourné : c’est un assemblage de milliers de modules en 3D.

des longs-métrages. En principe, il s’est déjà rendu en amont sur le tournage, pour surveiller un certain nombre d’opérations, comme les fonds verts (pour incruster des images d’arrière-plan) ou les points de « tracking » (pour capturer les mouvements de caméra... ou des acteurs). Parfois même, il a supervisé encore en amont des prévisualisations, qui sont des sortes de story-boards en 3D : chaque décor, et chaque personnage, est grossièrement modélisé en 3D, puis des caméras sont virtuellement disposées sur ce plateau imaginaire... Ce qui fait gagner un temps fou sur certaines scènes très complexes. Une fois au stade de la postproduction, Marco supervise le travail d’une équipe de graphistes. La première étape est le « modeling », consistant à construire des structures en fil de fer. « On a plusieurs artistes : certains sont plus forts pour concevoir des créatures, d’autres des éléments architecturaux. Dans tous les cas, on scanne de plus en plus d’objets réels, en prenant des séries de photos, qui sont ensuite traduites en nuages de points, puis en maillages. » Vient ensuite la phase de texture, qui permet de donner

une matière et une couleur à cette structure 3D. Puis son animation : « Pour faire bouger un personnage, qu’il soit réaliste ou complètement “cartoon”, on doit construire son squelette, en déterminant des zones rigides et en les articulant entre elles. Si on doit remplir un stade avec plein de personnages en 3D, on va créer plusieurs “instances” des mêmes personnages, qui au départ vont donc agir de la même manière. Puis on va attribuer des actions aux instances : l’une va se lever, une autre agiter un drapeau, une troisième boire dans une canette, etc. » Reste encore à placer des sources de lumière (comme un chef opérateur sur un tournage) et se conformer à l’esthétique des parties réelles de l’image, et des autres images du plan. Une autre intervention possible est l’extension de décor. Par exemple, on peut ne construire sur le plateau que les deux ou trois premières rangées de colonnes d’un temple romain : c’est dans ce cas en postproduction que l’on ajoute les suivantes, voire pourquoi pas l’immense ville antique censée se trouver derrière. À l’inverse, on peut recourir au « matte painting », en dessinant numériquement l’ensemble

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Pour créer du mouvement en 3D, il faut d’abord paramétrer finement les lois de la physique... quitte à s’en affranchir ensuite !

du décor, avant d’y incruster quelques zones filmées en vrai (ou un seul personnage). Idem pour des plans tournés en décor réel, mais dont l’action est censée se dérouler à une autre époque (comme ce fut souvent le cas sur The Artist) : on masque les éléments contemporains sur le tournage, pour les remplacer par de petits morceaux recréés en 2D ou en 3D. Mais la spécialité de la maison, qui est aussi celle de Marco, reste les « FX » de fluides. « Pour obtenir des FX réalistes, on se base sur les mathématiques et la physique, en jouant sur un certain nombre de paramètres, comme la gravité... pas nécessairement terrestre, d’ailleurs, elle peut très bien être lunaire. » Tout le plan doit être paramétré et calculé d’un seul tenant, ce qui fait qu’on ne peut pas reprendre en cours de route une vague qui ne s’enroule pas tout à fait comme prévu : « Il faut penser exactement comme sur un tournage. Par exemple, précise Marco, si un personnage se prend un seau d’eau dans la figure, il faut mettre de l’eau dans le seau, puis le lancer. Pour nous, c’est pareil : on construit vraiment un récipient 3D, qu’on remplit vraiment d’eau 3D, et auquel on

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donne une dynamique. Ensuite, l’eau réagit selon les paramètres qu’on a préalablement choisis. » Avec deux façons de modeler tout ça : on peut opter pour des nuages de points indépendants les uns des autres, comme pour le feu, la fumée ou les cendres, par exemple. Mais parfois, il faut sortir l’artillerie lourde, et passer aux mouvements de ­particules : c’est le cas, par exemple, pour des mouvements de foule, ou pour un sac de billes qui craque, puisque les billes doivent s’entrechoquer et se repousser mutuellement. Une fois que toutes ces opérations sont terminées, vient l’heure du « compositing », phase qui parlera à quiconque s’est déjà amusé à bidouiller un photomontage sur Photoshop. Elle consiste à empiler toutes les couches d’une même image, puis à les fusionner, en procédant au passage aux derniers ajustements de couleur, lumière, contraste... Dans la foulée, Amandine intervient de nouveau, pour un dernier contrôle. « Il faut vérifier qu’on n’a rien abîmé ou, tout bêtement, qu’il y a bien le bon nombre d’images : s’il manque une dizaine d’images à la fin d’un plan, il sera plus court de quelques


Spécialité de Digital District, le mouvement des fluides. Explosion, fumée ou poussière... fonctionnent de la même manière.

dixièmes de seconde et, plus loin dans la chaîne, ce sera beaucoup plus compliqué à résoudre. » Le laboratoire passe ensuite à l’étalonnage de l’ensemble, puis à la conception du master (le « DCP ») transmis au distributeur, qui en fera autant de copies numériques qu’il y aura de salles projetant le film. Tout au long de la chaîne, les ressources techniques sollicitées sont phénoménales. Ne serait-ce que parce qu’un long-métrage est composé d’environ 130 000 à 180 000 images, pesant chacune quelque 120 Mo ! Les phases les plus voraces en puissance et en mémoire sont assurément celles de rendu, puisque les moteurs d’interprétation graphique doivent non seulement appliquer à chaque image les modifications apportées par les graphistes, mais aussi en déduire un certain nombre de conséquences physiques : si l’on a ajouté une source de lumière, il y a des incidences, comme des reflets ou des ombres portées. Or, si un graphiste free-lance essaie de faire de chez lui, sur un PC de bureau, le rendu d’un plan de 30 secondes (plus de 700 images), il faut compter un mois. D’où l’idée d’une « render farm »

(littéralement ferme de rendu), qui permet de dispatcher les images des graphistes au fil de l’eau sur plus de 120 machines : la durée de la même opération tombe alors sous les 7 heures. Victor, le directeur technique, explique au passage que « désormais, quand on a des besoins exceptionnels, on passe par le “cloud”, c’est-à-dire qu’on pique (moyennant finances, bien sûr) des ressources à Google ou Amazon... À l’heure actuelle, on est en mesure de déployer jusqu’à 1 200 machines en parallèle, en seulement 23 minutes ». Ce qui est amusant, au milieu de cette débauche de technologie, c’est qu’une fois chaque projet terminé, lorsque vient le temps de l’archiver, Victor n’a encore rien trouvé de mieux que des bandes magnétiques LTO, une technologie qui remonte à la fin du siècle dernier ! La prochaine étape est encore plus étonnante : alors que toute l’industrie misait sur une dématérialisation d’un bout à l’autre de la chaîne (même si certains réalisateurs restent attachés à l’argentique, en 35 voire 70 mm), elle consistera certainement à « shooter » toutes ces données numériques constituant les images sur... de la pellicule ! Un drôle de retour aux sources du cinéma.

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Alain Bertrand

Un rêve américain Fasciné par les galbes généreux et les chromes rutilants des guimbardes des GI restés en poste en France dans les années 1950, Alain Bertrand fut par la suite un stakhanoviste de l’illustration pendant plus de vingt ans, où il signa des centaines et des centaines de campagnes. Désormais, avec ses tableaux photoréalistes, il fait revivre un peu de cette Amérique perdue. Retour sur une carrière invraisemblable. Textes et photos A. Bloch

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on loin d’une belle brochette d’Oldsmobile ou de Chevrolet, AC/DC, Black Sabbath, Aerosmith et Led Zep’ sont restés bien sagement sur leur étagère. Exceptionnellement, la gouaille d’Alain Bertrand n’est couverte par le gros son d’aucun des 12 000 vinyles de rock qui résonnent habituellement dans son atelier. Quelques disques d’opéra traînent bien çà et là, mais leurs microsillons ont depuis bien longtemps été rendus muets par une bonne couche de peinture à l’huile : c’est qu’ils lui servent... de palettes. Outre ses goûts musicaux, la vie du bonhomme, elle non plus, n’a rien de classique. Gamin, déjà fasciné par les grosses bagnoles américaines des bases franciliennes de l’US Air Force ou du QG des puissances alliées (un temps installé à cheval sur Louveciennes et

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Rocquencourt), il se fait virer de huit écoles en deux ans : dans l’une d’elles, il n’a même tenu que trois jours ! C’est qu’il s’ennuie ferme, et passe son temps à dessiner et semer la zone. Au bout du rouleau, son père (lui-même dessinateur industriel) finit justement par l’envoyer à l’armée pour le calmer. Peine perdue : Alain, qui passe par plusieurs bases aéronautiques, écope surtout d’un long séjour en prison militaire, pour avoir commis quelques bévues mécaniques qui ne pardonnaient pas, mais aussi, au passage, pour avoir fait à tour de bras des tatouages artisanaux à ses compagnons. Il passe quand même son diplôme de mécanicien avion, avant de rejoindre les chaînes de Renault, à Flins, à l’époque où la Dauphine cède progressivement la place à la R8 : « Je dessinais en même temps, pour une boîte d’assurance. Des


Avec New York et Cuba, les routes du Midwest, qu’il a arpentées plus d’une fois, sont sans doute les ambiances qu’Alain affectionne le plus.

accidents de bagnoles, des dégâts des eaux... je faisais un peu du Norman Rockwell loupé. » Au printemps 1968, en pleine grève, il dort 45 jours dans l’immense usine (plus de 24 000 ouvriers !) avant, quelques mois plus tard, de passer dans un bureau et d’affirmer qu’il n’a « absolument plus rien foutu pendant les huit ans qui ont suivi. Je bossais à peine un quart d’heure par jour, et passais le reste du temps à aller de bar clandestin en bar clandestin sur mon vélo. Alors j’ai commencé à faire des BD sur le rock, du Pilote, du Spirou, du Tintin... le tout sur le compte de la régie Renault, c’était quand même classe ». Un beau jour, il fait fort logiquement ce qu’on appellerait de nos jours un « bore out » (ou, en bon français, un « syndrome d’épuisement professionnel par l’ennui »). Un médecin voisin de l’usine, qui signe les arrêts de

travail de complaisance par paquets de douze, lui offre deux semaines de répit, qu’il met à profit pour faire la tournée des agences de pub et acheteurs d’art de la place de Paris, avec sous le bras quelques aquarelles de camions américains : « J’ai fait un truc qui serait impossible maintenant, pendant ces quinze jours, j’avais décroché 80 rendez-vous ! » Chez Barclay, il hérite d’une dizaine de pochettes à réaliser pour Eddy Mitchell, et rencontre par la même occasion Patrice Larue, son futur associé dans l’agence star des années 1980 : Bahams. « En quelques jours, ça m’a rapporté pas loin de dix fois mon salaire de chez Renault, alors je suis retourné à l’usine, mais pour demander mon compte, et je me suis barré. » Il enchaîne alors les couvertures de magazines comme Le Nouvel Obs ou L’Express,

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Un temps mécanicien militaire sur les bases aéronautiques, avec un succès tout relatif il est vrai, Alain aime aussi les vieux coucous.

fait surtout beaucoup de Pif Gadget, et un peu de réclame pour Publicis. Coup de fil de New York, Alain prend un billet open et traverse illico l’Atlantique : « J’avais trois fois rien de fringues dans ma valise, pleine à craquer de tubes de peinture. J’ai fait une première illustration pour New York Telephone, un truc super simple qui m’avait pris même pas une journée. Il fallait juste faire un vieux téléphone posé sur des annuaires, en noir et blanc en plus, parce que c’était pour la presse quotidienne. Mais un illustrateur venait de passer vingt jours sur une daube épouvantable, alors le mec était vachement content de ce que j’avais fait, il faisait des bonds dans les couloirs. » Suivent beaucoup d’autres illustrations, pour des campagnes comme la Jeep Cherokee, les jeux Atari, ainsi que des affiches de films, notamment pour Coppola... Croulant sous la demande, Alain appelle son pote Patrice à la rescousse. « On est resté trois mois et demi là-bas, à bosser pour la Young & Rubicam. On avait pris un loft d’enfer à Greenwich Village. On faisait tellement de blé que même là-bas, on mangeait du claquos et on buvait du rouge. On rentrait même en France juste pour le week-end ! On a compris plus tard pourquoi les prix étaient exorbitants : les bons illustrateurs étaient au soleil, en Californie, et sur la côte Est, il ne restait que les merdeux, alors

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ils faisaient venir des Européens à prix d’or. » Jusqu’au jour où les deux compères ont l’outrecuidance de prendre deux semaines de vacances : vexés jusqu’au trognon, les Américains ne leur confieront plus jamais la moindre campagne. Retour à la case départ, sur le Vieux Continent, mais la folie continue : « On raflait tous les boulots à Paris. Un jour, je me suis même retrouvé dans une station de métro où il n’y avait que des campagnes à nous, j’ai les photos... » Leur plus beau coup ? Une campagne pour... la Sécurité sociale (!) : « On a pris un fric monstrueux pour pas grand-chose. C’est Philippe Séguin qui nous l’avait confiée, après nous avoir reçus dans son bureau avec ses lunettes de soleil de mafioso... On se serait vraiment crus dans Le Parrain. » Mais la folie est de courte durée. Peu à peu, le secteur devient beaucoup plus raisonnable : c’est l’époque, notamment, de la loi Évin. « Surtout, il y a eu une loi sur l’achat d’espace. Si les boîtes nous payaient une fortune, c’est parce qu’elles louaient elles-mêmes les panneaux d’affichage, par leurs régies intégrées. Avec cette loi, le client devait connaître le détail des coûts, et ça changeait tout, on a morflé ! » L’époque, aussi, des débuts de l’informatique, à laquelle Alain reste absolument hermétique : « Au début, ça donnait des affiches vraiment nazes,


Les vinyles pas assez rock à son goût terminent en palettes. Ci-dessous, une fraction de sa collection de vieilles américaines : même les épaves ont la classe !

avec des gros pixels partout, mais on a quand même vu certains métiers, notamment la photocomposition, disparaître en même pas une semaine. » Après quelques velléités de formation au Mac, qu’il laisse rapidement tomber, il prend un stand sur le marché de l’art de la Bastille, et se fait courtiser dès le premier jour par trois galeristes, dont un fameux de la place des Vosges. Depuis, il est aussi représenté par une galerie londonienne, Catto, mais vend aussi de plus en plus en direct par Internet, jusqu’en Suède ou au Mexique... Ses toiles fleurent bon l’Amérique des années 1950 à 1970. Celle des dîners et des motels à l’ancienne, des pompes à essence tarabiscotées (auxquelles il voue un véritable culte) et des casses autos sauvages s’étendant à perte de vue le long des routes du Midwest. Ou bien encore celle de la contestation de la guerre du Vietnam, qui fait aussi écho à sa fascination pour les grands photographes de guerre de cette époque-là. Bref, dans tous les cas, une Amérique qui a disparu depuis un bail, même s’il l’a un peu retrouvée à Cuba à la toute fin du siècle dernier. Concrètement, Alain part toujours de quelques photos, de paysages ou de personnages, puis fait un « crayonné », avant de broder autour selon son inspiration du moment : « Là, par exemple, j’avais juste cette

jolie actrice. Je l’ai assise sur l’aile d’une bagnole américaine, puis je me suis dit que ce serait sympa d’ajouter une équipe de tournage autour. Pour les couleurs aussi, c’est un peu comme ça me vient. » Il fait deux ou trois versions successives, puis réduit la dernière d’entre elles à la photocopieuse, avant de la projeter sur une toile vierge, quoique souvent recouverte au rouleau d’un fond d’acrylique : « Au lieu de projeter, je pourrais reproduire le dessin, avec des carreaux ou autre, mais là, je gagne quand même beaucoup de temps ! D’autant que certaines toiles restent déjà trois mois en route... » Il a troqué depuis bien longtemps l’aérographe de ses débuts pour la peinture à l’huile, et le résultat est un peu à mi-chemin entre le réalisme américain des années 1930 (mouvement dans lequel s’inscrit notamment Edward Hopper) et l’hyperréalisme (ou photoréalisme) né pour sa part dans les années 1960. Avec parfois des incursions dans le portrait en noir et blanc ou en sépia, voire des créations psychédéliques, comme celle en cours autour des Beatles [photo d’ouverture], qui se transforment souvent en murs new-yorkais (ou en panneaux publicitaires) en cours de route... histoire de caser une fois de plus une Nash, une Studebaker ou une Buick au premier plan. Nous non plus, on ne s’en lasse pas !

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SIHH de

Genève

D

es deux Salons horlogers suisses de l’année, le premier vient de s’achever. Il se tenait à Genève du 14 au 17 janvier dernier. Avec, une fois de plus, un florilège de garde-temps magnifiques, proposés par les marques les plus réputées de la planète horlogère. Nous ne pouvions tous les montrer. Aussi, en voici la sélection de la rédaction.

GIRARD-PERREGAUX Laureato Absolute WW.TC

Si vous jouez en Bourse, cette montre est pour vous. Avec la fonction WW.TC, comprenez Worldwide Time Control, la maison Girard-Perregaux propose d’afficher tous les fuseaux horaires en même temps : idéal pour savoir quand ouvrent et ferment les places boursières de la planète. Évidemment, cela repose sur un mouvement manufacture, mécanique à remontage automatique, comprenant 248 composants dont 32 pierres et une masse oscillante en acier. Ce cœur décoré en côtes de Genève, qui offre une réserve de marche minimale de 46 heures, bat dans une boîte désormais en titane traité PVD noir de 44 mm de diamètre montée sur un bracelet caoutchouc à boucle déployante en titane. Cette Laureato existe aussi dans d’autres versions : classique, chronographe, squelette et même tourbillon, confirmant le savoir-faire exceptionnel de la maison. La Laureato Absolute WW.TC s’échange contre environ 11 900 €.

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IWC

Spitfire

Grande montre d’aviateur

calendrier perpétuel

Avec sa gamme Spitfire, IWC fait référence à son histoire dans l’aviation de guerre. Le clou de la collection est cette Grande montre d’aviateur dotée d’un calendrier perpétuel. Détectant la durée des mois et les années bissextiles, son mouvement mécanique à remontage automatique adaptera ainsi l’affichage de la date sans erreur jusqu’en 2100. IWC a aussi doté son calibre d’un affichage des phases de Lune dans les deux hémisphères, qui ne demande une correction manuelle qu’une fois tous les 577 ans... et demi. En plus de ces fonctions, le mouvement assure 7 jours de réserve de marche grâce à un remontoir Pellaton à deux barillets. Les forces internes dues à ce système ont obligé IWC à concevoir certains des composants en céramique pour y résister. L’ensemble loge dans une grande boîte en bronze de 46,2 mm de diamètre. Un alliage qui se patine avec le temps et qui peut tirer vers le brun assez rapidement. Cadran vert, glaces saphir sur les deux faces et bracelet en veau brun complètent cette étonnante montre proposée à seulement 250 exemplaires. Le tout est étanche à 60 mètres et vendu au tarif de 31 400 €.

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LAURENT FERRIER Bridge One

Une envie, un coup de crayon et une nouvelle vision, voilà résumée la Bridge One pour la maison Laurent Ferrier. Après avoir travaillé pour Patek Philippe puis s’être mis à la course automobile, Laurent Ferrier a créé sa propre marque de montres en 2009, avec son fils. Ils avaient, tous les deux, la volonté de délivrer des garde-temps épurés et élégants. La Bridge One fera honneur aux valeurs de la maison genevoise, avec son design minimaliste et son gabarit si particulier qu’il a nécessité la création d’un nouveau mouvement (seulement 22 mm de large). C’est en l’occurrence un mouvement mécanique à remontage manuel (pas de place pour une masse oscillante), délivrant 80 heures de réserve de marche et affichant les heures, les minutes, mais aussi les secondes dans un cadran à six heures. Il est composé de 137 pièces, dont 27 rubis, et ne fait que 4,37 mm d’épaisseur. Cette montre existe en deux versions, grise comme ici, ou blanche (sans les secondes), chacune proposée sur un bracelet cuir à boucle ardillon ou déployante. Cette Bridge One, au profil bombé pour épouser la forme du poignet et à la finition magnifique, débute à environ 29 000 €.

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RESSENCE Type 3W

Née en 2010, cette marque horlogère belge, basée à Anvers, ne fait rien comme les autres. Sans doute parce que son fondateur vient de l’industrie... et qu’il s’est donné pour mission de réinventer la montre de luxe. Une volonté que l’on retrouve dans le nom de la société : Ressence, pour renaissance de l’essentiel. Ici, pas d’aiguille, mais des disques qui tournent sur eux-mêmes... en même temps que le cadran sur lequel est peinte l’aiguille des minutes. Pour faire simple, imaginez une planète et ses satellites : le cadran tourne au rythme des minutes, et simultanément chaque petit cadran, pour les heures, la date, les secondes ou même la Lune et la température de l’huile. Vous avez bien lu. L’une des innovations de cette Type 3 est d’avoir un fluide entre le cadran et le verre pour éviter tout reflet nuisible à la lecture. Du coup, il n’y a pas de liaison mécanique entre le mouvement à remontage manuel à 36 heures de réserve et le cadran baignant dans 35,7 ml d’huile : c’est magnétique. Il y a même sept petits soufflets pour compenser les variations de volume de l’huile en fonction de sa température, d’où l’affichage en question. La boîte est en titane, de 44 mm de diamètre, le bracelet dispose d’une boucle ardillon et l’ensemble est étanche à 30 mètres et pèse 79 grammes. Le prix de vente : 33 600 €.

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VACHERON CONSTANTIN Overseas tourbillon

Pour la première fois, la ligne Overseas de Vacheron Constantin s’offre un mouvement tourbillon. Destiné, historiquement, à annuler les effets de la gravité sur les mouvements mécaniques en tournant sur lui-même, car l’organe régulateur adopte 360 positions différentes par rotation, le tourbillon est à la fois garant de précision dans la mesure du temps et de minutie dans la qualité de fabrication. D’autant plus sur ce mouvement extra-plat de 5,65 mm d’épaisseur qui profite en plus d’un remontage automatique, autrement dit d’une masse oscillante. Ici, elle est périphérique et en or 22 carats. Naturellement, le mouvement de 188 composants offre une belle réserve de marche (80 heures), des finitions sublimes et, raffinement ultime, une petite seconde sur le tourbillon. Il est logé dans une boîte acier dotée de glaces en saphir sur les deux faces et proposant trois bracelets au choix, facilement interchangeables. Prix du bijou : 108 000 €.

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RICHARD MILLE RM 16-01 Fraise

Si l’on vous dit « bonbon », à quoi pensez-vous ? Logiquement à tout, sauf à une montre. Vous pensez au plaisir, à la gourmandise, à l’enfance même. Richard Mille s’en amuse en dévoilant au SIHH sa ligne Bonbon, dix modèles colorés, acidulés même, qui revisitent trois modèles icôniques de la marque dans des couleurs vives et avec des habillages complètement régressifs, comme un rouleau de réglisse en guise de cadran ou des sucettes sous les aiguilles. Nous avons choisi de vous montrer la version Fraise, basée sur le calibre RM 16-01, un mouvement mécanique à remontage automatique de grande qualité, logé ici dans une boîte en carbone et quartz de 50x38 mm. Elle est aussi proposée en Citron et en Réglisse (la fameuse), chaque modèle étant fabriqué en dix exemplaires. Prix de la friandise : 138 000 €.

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JAEGER-LECOULTRE

Master Grande Tradition Gyrotourbillon Westminster Perpétuel Attention, nous avons devant les yeux une véritable démonstration de savoir-faire d’une des marques les plus innovantes du monde horloger : Jaeger-LeCoultre. Avec cette MGTGWP (voir ci-dessus), la marque suisse met la barre très haut : le tourbillon, minuscule, tourne sur cinq axes pour davantage de précision. Il est entraîné par un mécanisme à force constante qui se réarme toutes les minutes pour délivrer à tout le mécanisme une énergie lissée pour, là encore, servir la précision. Il fonctionne de concert avec l’aiguille des minutes sautantes. À cela, il faut ajouter une répétition minutes à carillon Westminster qui imite celui de Big Ben pour marquer les heures, voire les quarts d’heure selon l’envie, et enfin un calendrier perpétuel pour ne plus avoir à changer de date, quel que soit le mois ou l’année. Évidemment, la prouesse technique a aussi été de faire tenir tout cela dans la boîte d’une montre-bracelet : elle est en or blanc et fait 43 mm de diamètre sur 14 mm d’épaisseur, ce qui reste dans les standards d’une montre de haute horlogerie. Elle ne sera disponible qu’en 18 exemplaires. Une exclusivité que l’on retrouve dans le tarif qui devrait dépasser les 800 000 €.

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GREUBEL FORSEY

Art Piece Édition Historique Il y a au moins deux fous à La Chaux-de-Fonds, nous pensons à Robert Greubel et Stephen Forsey. Depuis 2004, ces deux horlogers de génie réinventent la montre de luxe avec des créations techniquement exceptionnelles. Cette Art Piece Édition Historique n’y déroge pas, avec son mouvement mécanique à remontage manuel doté de 475 pièces, dont 130 rien que pour le tourbillon. Celui-ci, comme souvent dans la maison, est articulé sur deux axes, l’une des rotations se faisant sur une minute, l’autre sur quatre. Mais c’est l’affichage du temps qui est ici important : à droite, le pointeur rouge indique les heures, la petite aiguille de la même couleur les minutes (mais elle est normalement cachée, seulement révélée d’une pression sur la couronne) et l’on retrouve ensuite la réserve de marche de 72 heures en bas... les secondes migrant à gauche dans leur cadran propre. Tout cela laisse une belle place au tourbillon en 3D et au savoir-faire des graveurs, dans un univers typique de la marque. Cette montre de 44 mm sur 16 mm d’épaisseur sera produite à 33 exemplaires, les 11 premiers en platine, avec des finitions exceptionnelles. Comme son prix : environ 580 000 €.

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A. LANGE & SÖHNE Zeitwerk Date

On dit que les Suisses ont de l’humour. Les Allemands encore plus, surtout chez A. Lange & Söhne. Au SIHH, l’emblématique marque germanique présentait une «nouvelle voie pour la montre digitale» avec cette Zeitwerk Date. Ne cherchez pas d’écran OLED ou AMOLED, ni même de batterie rechargeable Li-Po, c’est une montre mécanique à remontage manuel qui affiche l’heure et les minutes dans des guichets dédiés, avec des chiffres sautants et non des aiguilles. D’où l’expression montre digital. Ce système d’affichage induit un mouvement spécifique, qui avait déjà été dévoilé il y a dix ans. Mais cette fois, A. Lange & Söhne est allé encore plus loin avec l’indication de la date... via un anneau en verre gradué sous lequel tourne un disque périphérique doté d’une marque rouge. Le coeur de cette merveille, développé par la manufacture, comprend 516 composants dont 70 rubis, offre 72 heures de réserve de marche et s’ajuste par une couronne et deux poussoirs. Il est enchassé dans une boîte en or blanc de 44,2 mm de diamètre dotée de glaces saphir sur les deux faces pour admirer aussi bien le cadran que le mouvement. L’ensemble est monté sur un bracelet cuir d’alligator cousu main fermé par une boucle ardillon en or gris. Prix du bijou : 89 000 €.

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ULYSSE NARDIN

Executive Skeleton X

Une fois passé l’effet de surprise, on s’attarde sur deux choses en regardant cette nouvelle Ulysse Nardin : sa structure squelettée, comprenez ajourée, et sa boîte en carbonium Gold. La première pousse loin le concept du squelette, avec un cadran inexistant, quelques ponts formant un X pour soutenir les roues du mouvement et un fond transparent. On a presque l’impression de voir les entrailles de ce garde-temps, en l’occurence le nouveau mouvement manufacture UN-371 à remontage manuel et ses 96 heures de réserve de marche. L’ensemble est logé dans une boîte de 42 mm de diamètre formée dans un nouveau composite baptisé Carbonium. Il est fait de chutes de carbone récupérées de pièces d’aviation pour réduire son impact sur l’environnement, assemblées sous très haute pression et fortes températures. Aggloméré d’or, il dévoile des reflets gris, noirs et dorés du plus bel effet. Son prix est d’environ 21 000 €.

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PITTI UOMO LE STYLE EST DANS LA RUE Tous les ans, le monde de la mode masculine se donne rendez-vous à Florence, en Toscane, pour visiter, animer et admirer le Pitti Immagine Uomo. Un Salon pas comme les autres, où les tendances sont autant dans la rue que dans les showrooms. Explications. Textes A. Poupin, photos The Locals, E. Labriola

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P

itti Uomo : derrière ce nom se cache une société italienne, Pitti Immagine, qui, depuis les années 1950, promeut la mode et le made in Italy au travers d’événements et de Salons dédiés. C’est en septembre 1972 que le premier Uomo, pour homme, voit le jour. C’est depuis devenu l’incontournable de la mode homme, avec deux éditions annuelles, dans la forteresse de Basso (de son vrai nom Fortezza di San Giovanni Battista), toujours dans la capitale toscane. Bien que ce Salon s’adresse aux professionnels, où stylistes et distributeurs du monde entier viennent se rencontrer dans des showrooms feutrés, qu’il s’agisse de marque de luxe ou de sportswear, le spectacle a évolué, investissant aussi les ruelles de la forteresse. C’en est devenu tel que les dandys de tout poil, qui se sont donné rendez-vous début janvier à Florence, ralentissent le pas à l’entrée du fort pour laisser aux photographes le temps de les immortaliser. Donnant ainsi un excellent aperçu de ce que sera la mode automne-hiver 2019-2020, la vraie, celle de la rue. Pour l’été, rendez-vous en juin, même place, même heure.

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PIERRE, ÇA FAIT QUOI UNE

DEUXIÈME

MÉDAILLE

OLYMPIQUE ?

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Pierre Vaultier Followed Magazine 69


SPORT&LOISIRS Nous avons en France des sportifs d’exception, dont le palmarès parle pour eux. Pierre Vaultier, champion du monde et double champion olympique de snowboard cross en fait partie. Il nous a raconté ses deux médailles d’or consécutives. Propos recueillis par C. Boulain, photos Red Bull Media

C

’est ce qu’on appelle mal démarrer sa saison. Lors des entraînements du championnat du monde aux États-Unis fin janvier, Pierre Vaultier, champion du monde et olympique en titre, donc grand favori de l’épreuve de snowboard cross, s’est mis une telle boîte qu’il ne participera pas à la course. Casque fendu en deux, perte de connaissance et commotion, le natif de Serre-Chevalier a décidé de prendre un peu de recul et d’aller se reposer en famille.

Il l’a bien mérité. Lui qui a débuté de ski à 2 ans et demi, qui est monté sur son premier surf des neiges à 4 ans pour faire sa première compétition de boardercross à 11 ans ne s’était jamais vraiment arrêté depuis. « Je faisais du géant depuis des années, mais ça ne m’emballait pas plus que ça. Et puis j’ai essayé de boardercross et j’ai immédiatement accroché. Il y a cette notion de confrontation avec les autres, ce qui fait qu’on ne peut plus cogiter comme quand on affronte juste le chrono. Là, on se bat à l’instinct, et ça me va bien… » Marqué par les médailles d’Isabelle Blanc et Karine Ruby aux JO de Salt Lake City, en 2002 quand on appelait encore ça du géant parallèle, la voie est rapidement choisie, d’autant que les résultats sont vite excellents. Sport études, une tentative en prépa intégrée pour viser le titre d’ingénieur, fort peu compatible avec l’entraînement d’un athlète de haut niveau, un virage vers l’université et en parallèle une carrière qui se remplit vite, puisqu’on le retrouve aux Jeux de Turin en 2006. Il les termine avant-dernier. Mais Pierre n’est pas du genre à se décourager facilement. La saison suivante, en 2007, il finit troisième de la coupe du monde. Et celle d’après, premier. Au total, il la gagne six fois entre 2008 et 2018. Quand il débarque aux JO de Vancouver en 2010, il est archi-favori. Il a tout gagné avant et beaucoup le voient doré. « J’ai plutôt bien marché jusqu’à la finale. Et là, alors que je suis en tête, je merde… et je finis neuvième. J’ai cru après ça que les Jeux, ça n’était pas pour moi. J’en avais même peur, après ces deux mauvaises expériences. » Pourtant, quatre ans plus tard, alors que personne cette fois ne l’imagine gagner, Pierre Vaultier va remporter l’or olympique, le rêve de tout sportif. Alors, Pierre, comment ça s’est passé ?

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AVEC L’ASPIRATION, CEUX QUI SONT DERRIÈRE VONT TOUJOURS PLUS VITE

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J’avais eu deux courses bien pourries avant Sotchi. Et puis surtout, deux mois avant les Jeux, une méchante chute au Canada, avec pour diagnostic une rupture du ligament interne du genou. Autrement dit, retour à la maison et opération. Mais finalement, ça m’allait. C’est un peu lâche, mais les circonstances allaient me faire rater les Jeux, et ça me facilitait le truc, tu vois. Sauf qu’à Lyon, le chirurgien me dit tout autre chose, que c’est « juste » le croisé antérieur et qu’on peut éviter l’opération, tenter l’immobilisation six semaines, une reprise progressive et, peut-être, les Jeux. Et là, je ne pense plus à mes peurs, je pense au challenge que le chirurgien vient de me lancer, à me battre pour revenir, sans la pression du résultat. D’ailleurs, je n’y pense même pas. Ça va être la pire période de ma vie, six semaines de déprime sur mon canapé. En plus ma femme se casse le plateau tibial à ce moment, notre petite n’a que 7 mois… et moi je suis dur à vivre. Mais mon épouse va tout gérer, sur une jambe. Et six semaines plus tard, je démarre la rééducation. Comme un forcené, à travailler 8 heures par jour avant de m’octroyer quelques jours de repos… et de m’envoler vers la Russie. Quand j’y débarque, hormis mes potes et la fédération, personne n’y croit. La dernière fois qu’ils m’ont vu, c’était deux mois avant, sur une civière avec le genou cassé. Bon, ça n’a pas été facile. Pourtant je suis en mode fraîcheur, juste là pour profiter, sans penser à mes précédents Jeux. Mais je coince aux entraînements, je n’arrive même pas à faire une descente complète. Mon coach me rentre dedans mais je n’y arrive pas. Et puis, lors d’une remontée sur le télésiège, je regarde mes concurrents de là-haut et me dis juste que s’ils le font, eh bien moi aussi. À ce moment, je pense avoir laissé mon cerveau sur la banquette, à faire des tours de télésiège pendant que je descendais mes pentes. Plus je prend du plaisir plus le coach me pousse. Et quand je lui dis que je ne peux pas faire mieux, il ne m’écoute pas et me botte le cul comme si j’étais parfaitement valide. Pourtant, je n’étais vraiment pas à 100 %. Mais je le sais aujourd’hui, ça m’a boosté. Puis j’ai juste fracassé la course, sans réfléchir, en sanglotant à chaque remontée en motoneige, entre les quarts, les demies et la finale, en pensant à ma femme et ma fille, à tout ce qu’on avait traversé depuis deux mois. Je me retrouve en tête de la finale, je coupe la ligne en premier et c’est un bonheur incroyable, une explosion, mieux une exaltation. Je n’étais pas venu pour gagner, mais j’étais arrivé frais mentalement. J’étais prêt, je crois. Le reste de la saison 2014 n’a pas été simple. Quelques sollicitations bien sûr, mais ça retombe vite vu qu’après les JO d’hiver vient la coupe de monde de foot. Rapidement, nous, les skieurs, on n’intéresse plus les médias. En 2015, c’est un peu pareil, une saison sans éclat. Mais je me remets dans la bonne direction en 2016, à fond, la poignée dans le coin. Et ça paie car je remporte le globe de cristal de la catégorie, avant de recommencer en 2017, avec en prime la victoire aux championnats du monde en Espagne. Bref, quand arrivent les Jeux de Pyeongchang en

Corée du Sud, je suis redevenu l’archi-favori. Je suis pour la troisième fois de suite en tête de la coupe du monde, champion en titre, et en pleine forme cette fois. Pourtant, moi je sais que rien n’est fait. Pas parce que j’avais vécu Vancouver avant ça, mais parce que c’est du boardercross, qu’en plus de ta performance à toi, il y a les autres. C’est un sport de performance et de confrontation, où il est parfois mieux de partir dernier pour profiter de l’aspiration et gagner. Dans cette catégorie, tu peux être le meilleur aux qualifications, qui se courent seul contre le chrono, et finir dernier. Nos essais en soufflerie nous l’ont confirmé, les riders derrière toi vont 6 % plus vite rien que par ton aspiration. Sans compter les faits de course, les trajectoires coupées… À la compétition préolympique, je loupais exprès mes départs pour partir une demi-seconde derrière tout le monde et construire ma course en profitant du trou d’air devant, généré par les autres concurrents. Bref, je savais que ça allait être dur, même si je répétais aux médias que je visais l’or et rien d’autre. Mais franchement, qu’est-ce que je pouvais dire à par ça ? Après des super entraînements, je gagne les qualifications. C’est bon pour le moral. Mais en huitième de finale, je suis en dedans, un peu accroché, pas serein. Je passe, mais même si je contrôle, je ne suis pas dans l’excellence. En quart, en revanche, c’est top : je ne pars pas premier, mais je passe vite en tête et survole la course. La confiance est au top. Et puis il y a la demie. Je pars tellement bien que je suis immédiatement en tête… et je fais une petite faute. Un Australien me passe, mais pas bien. Il est trop vite dans le virage suivant, décolle trop, perd le contact avec la neige et ne peut pas tourner. Il accroche mon surf et m’emmène avec lui : c’est la chute. Tu imagines, je suis le nez dans la neige avec quatre autres gars à quelques centaines de mètres de l’arrivée. Deux mecs qui étaient derrière, vraiment largués, passent et s’envolent. Et là, je suis le premier à me relever. Je repars sans vitesse et je termine troisième à 20 secondes je crois. Seuls les trois premiers passent en finale… et je suis troisième juste parce que je me suis relevé plus vite. Comme quoi, ça peut vraiment coincer pour rien. Puis en finale, comme à Sotchi, je m’énerve et j’écrase tout, je m’exprime complètement et vient prendre ma deuxième médaille d’or olympique. C’est encore un moment incroyable, complètement différent de la première fois, mais tellement fort. La suite ? Un peu comme en 2014, je vais me donner deux saisons pour me reconcentrer avant de me relancer, poignée dans le coin, sur 2021 et 2022. Là, je travaille sur un projet avec Red Bull [un film magnifique où Pierre réinvente le parcours de boardercross, NDLR], je vais aller aux mondiaux défendre mon titre [c’est là où il a chuté, l’interview ayant été faite juste avant, NDLR] puis travailler à mon après. Car si l’objectif sportif reste les JO de Pékin en 2022, mes cinquièmes au total, je prépare ma reconversion, entre coaching en entreprise, événements et beaucoup d’autres choses. Car je veux créer des choses ».

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Kelly Slater, qui vient de fêter ses 47 ans, participera début avril en Australie à son dernier Surfing World Tour. Trente ans après y avoir débuté ! Onze fois champion du monde, meilleur surfeur de tous les temps, mais aussi entrepreneur, businessman, écologiste convaincu, infatigable voyageur et tombeur d’actrices et de mannequins célèbres, King Kelly se dévoile dans ce portrait sans concession. Textes A. Gardinier, photos RedBull Media et Breitling

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Kelly Slater

Surf hero

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F

in mars, Kelly Slater reprendra son board bag empli de ses meilleures planches et, pour la quarantième ou peut-être cinquantième fois de sa vie, embarquera pour l’Australie afin de prendre part à la première épreuve du World Surf League Pro Tour 2019. Cela après une intersaison studieuse où on l’aura vu participer à la Ryder Cup des célébrités sur le golf national de Saint-Quentin-en-Yvelines, sous le regard amusé et souvent admiratif de son grand ami Tiger Woods (Kelly est handicap 1 et a battu de nombreux professionnels). Il aura également fait faire le tour du propriétaire de son surf ranch californien et son bassin à vagues à ses amis, le skateur Tony Hawk, le snowboardeur Shaun White, le golfeur Adam Scott ainsi qu’à Lewis Hamilton. Le temps de cerveau encore disponible du Floridien aura été utilisé à gérer le surf ranch au sein de sa société Kelly Slater Wave Company (KSWC), vérifier le développement de sa marque de planches de surf (Firewire), de sa ligne de vêtements (Outerknown) ainsi que le lancement de Purps, une toute nouvelle boisson énergétique de sa création à bases de baies rouges. Sans omettre les participations à diverses manifestations et collectes de fonds organisées par les fondations écologiques et d’entraide auxquelles il participe activement, la principale étant la sienne (Kelly Slater Foundation). Sinon, Kelly Slater surfe. Très bien. Très très bien. Son palmarès, soit cinquantecinq victoires, onze titres de champion du monde (celui du plus jeune à l’âge de 20 ans et du plus âgé à 39), soixante-neuf finales remportées sur quatre-vingts disputées et tant d’autres chiffres, est inégalé et certainement inégalable. Cela en fait sans conteste le meilleur surfeur de tous les temps. Outre son invraisemblable parcours, c’est surtout sa personnalité qui fait de lui l’icône incontestée de l’univers de la glisse. Comment ce fils de parents divorcés dont l’arrière-grand-père syrien trouva refuge aux États-Unis, ce gamin second d’une famille de trois frangins élevés à la dure au bord d’une plage de Floride aux vagues ventées et mollassonnes, a-t-il pu devenir le meilleur surfeur du monde (petites, grosses et énormes vagues incluses) et se hisser tout en haut de l’affiche ? Comment le fils de Steve, le marchand d’appâts de pêche introverti et quelque peu poivrot de Cocoa Beach, élevé par sa mère avec trois sous, a-t-il su grimper peu à peu toutes les marches du succès en ayant même un jeu vidéo dont il est le héros et une carte de crédit à son effigie ? Volonté, instinct, style, virtuosité et talent. Et cet amour immodéré du surf, ce plaisir unique, intense et inégalé à glisser sur une matière mouvante. À 10 ans, il remporte sa première victoire et a sa photo dans un magazine de surf. À 14 ans, il signe son premier contrat de sponsoring et sa première couverture. C’est l’année où il termine troisième des championnats du monde junior en Angleterre. Sa carrière est lancée. Il lui faudra juste faire ses gammes et remporter le circuit qualificatif WQS avant de pouvoir intégrer l’élite du surf, les quarante-quatre pensionnaires du tour professionnel qui, en onze étapes sur certains des meilleurs spots du monde, se battent pour devenir champion du monde. Il l’a réalisé onze

fois. Cela aurait pu être davantage s’il n’avait pas préféré s’offrir plusieurs années de repos ou concourir durant quelques saisons en dilettante en se laissant porter par ses autres passions et occupations. Sans oublier cet amour inconditionnel du free surf sans aucune contrainte inhérente à la compétition et qui le verra, tandis que ses adversaires se débattaient sur un spot quelconque des environs de Rio, se régaler avec quelques amis, dans des conditions dantesques, sur sa vague fétiche de Cloudbreak à Fidji.

Kelly et Tom

J’ai rencontré Kelly Slater pour la première fois il y a tout juste trente ans. En ce début septembre 1989, âgé de 17 ans, il passait une semaine chez Tom et Marie-Pascale Curren à Anglet. Marié à une jeune Française benjamine d’une famille de huit surfeurs, le triple champion du monde californien partageait alors les mêmes sponsors que le jeune prodige floridien. Tom Curren, alors considéré comme le meilleur surfeur de la planète, avait accepté de recevoir Kelly chez lui afin de lui faire partager son expérience de leader et lui permettre de découvrir les spots de la côte basque. Pour son premier séjour en France, Kelly ne fut pas déçu. Situé à une centaine de mètres de la jolie maison aux volets bleus des Curren, le spot des Cavaliers offrit durant toute la semaine des vagues exceptionnelles. Rejoignant tôt le matin la plage muni d’un pique-nique, il n’en revenait qu’en fin d’après-midi, surfed out. Puis, après un copieux repas, il s’endormait généralement sur le canapé. Un soir, j’allais avec le couple Curren prendre un verre non loin. Tom et Marie lui confièrent Lee Ann, leur petite fille née quelques semaines plus tôt. À leur retour, le duo dormait à poings fermés, lui sur le canapé, elle dans son petit lit posé tout à côté. Rapidement, le bruit courut dans le microcosme du surf basque que celui dont les magazines américains vantaient la précocité et le talent offrait un show quotidien de très grande qualité aux Cavaliers. Rapidement, des groupes de surfeurs angloys et biarrots viendront s’installer quotidiennement sur le petit muret du local des maîtres-nageurs afin d’observer à loisir la maestria de l’adolescent fougueux. Sa maîtrise du tube et la vitesse qu’il arrive à générer fascinent les observateurs. Tom Curren amènera également son protégé découvrir les vagues encore plus creuses et plus rapides d’Hossegor et de Mundaka au Pays basque espagnol. Là encore, le futur extraterrestre du surf fera le show devant un public connaisseur. Je réalisais une interview, sa toute première en France, où il se confiait entre autres sur son aptitude à dompter les grosses houles, en particulier celles qui déferlent l’hiver sur Hawaï et qui sont encore aujourd’hui le Graal pour tout surfeur : « J’ai tout à prouver sur les grosses vagues. Celles des spots de Sunset et de Waimea Bay me foutent la trouille. J’y suis allé jusqu’à présent en touriste, il va falloir que je m’y mette sérieusement. Pas mal de gens se disent que le gamin de Floride ne tiendra pas la route. Peut-être ont-ils raison ? Moi je ferai tout pour qu’ils se trompent. »

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Alerte à Malibu

Kelly Slater reviendra rapidement en France. L’année suivante, pour sa première saison en tant que professionnel, il se fera éliminer par... Tom Curren en demi-finale du Quiksilver Lacanau Pro. Puis, en 1992, il remportera sa toute première victoire sur le tour professionnel lors du Rip Curl Pro Landes avant d’être sacré, à la fin de la saison, champion du monde. Meilleur surfeur de la planète à 20 ans devant la pléthore de vétérans américains, australiens et brésiliens qui combattaient cette année-là pour le titre suprême ! Kelly, maintenant sous contrat exclusif avec la marque ­Quiksilver, est dans l’œil des médias : le moindre faux pas lui sera préjudiciable. Justement, tout va aller un peu trop vite. Une curieuse demande arrive depuis Hollywood : voudrait-il intégrer le casting de la nouvelle et troisième saison de la série télévisée Baywatch ? Baywatch, pour nous Alerte à Malibu, a déferlé sur la planète tel un tsunami. Poussé par son entourage, Kelly accepte. Il n’a aucun talent de comédien mais qu’importe : pour cette saison, la NBC veut rendre le programme encore plus populaire et l’arrivée de ce jeune et beau surfeur devrait booster l’audience. Ainsi, Kelly sera Jimmy Slade, un surfeur qui rêve de devenir pro malgré un père militaire très autoritaire qui l’a élevé seul après le départ de sa mère. Il vit dans son van au bord de la plage et aura une histoire sentimentale avec Summer Quinn, interprétée par Nicole Eggert. Soudain, le voici apparaissant chaque semaine dans les téléviseurs des familles américaines. S’il quitte l’aventure au cœur de la saison 4 après vingt-sept épisodes, sa popularité au cœur du grand public ne fait que débuter car la réalité rattrape la fiction : le Floridien tombe amoureux de Pamela Anderson, jeune mannequin canadienne qui, comme lui, a intégré la série au début de la saison 3. Celle-ci, déjà en couple avec l’acteur français David Charvet, qui joue également dans la série, va succomber au regard bleu acier du surfeur. Si leur idylle s’interrompt rapidement pour reprendre quelques années plus tard, Kelly fait désormais partie des people, une étiquette dont il aura bien du mal à se défaire. Aujourd’hui, il analyse tranquillement cette période : « Je ne voulais pas du tout faire ce job mais ma mère, qui était fan du programme, et mon manager de l’époque le désiraient vraiment. C’est lui qui a signé à ma place avant de m’en parler. Je ne sais plus trop comment c’est arrivé mais c’est arrivé et j’étais mal. Je ne voulais pas du tout être acteur, juste surfer et remporter des compétitions. J’aurais aimé être plus mature à l’époque et mieux gérer tout ça mais j’avais tout juste 20 ans. L’autre souci est venu du monde du surf, qui trouvait que je commercialisais et vulgarisais la culture surf. L’attitude des autres compétiteurs a beaucoup changé à mon égard et il fallait que je m’écarte de cet univers qui n’était pas le mien, afin de retrouver une certaine crédibilité surf et surtout conquérir d’autres titres mondiaux. » A-t-il des regrets concernant cette période et son aventure

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LE MONDE ACTUEL EST UN ENDROIT, FLIPPANT POUR LE FUTUR DE NOS

ENFANTS

ET POUR LES GÉNÉRATIONS

SUIVANTES

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avec Pamela ? « Non, aucun. La période Baywatch fut quelque part une expérience intéressante et l’on apprend toujours de ses aventures et de ses erreurs. Quant à Pamela, j’ai appris beaucoup de choses avec elle et on a vécu des moments fabuleux ensemble. Je n’ai absolument rien contre elle et je lui souhaite tout le bonheur du monde. Elle vit aujourd’hui avec un footballeur français, c’est bien ça ? »

Jack, Ben et Eddie

Kelly Slater ne sera pas champion du monde en 1993, finissant l’année à une honorable cinquième place. Son esprit est trop perturbé par le tournage de la série, ses effets connexes et sa relation avec sa mère. Judy s’immisce trop dans le quotidien de son fils. « Elle se sentait obligée de me dire comment gérer ma vie et, même si cela partait d’un bon sentiment, j’étais en train de me battre pour me construire et trouver ma propre identité. Puis, quand j’ai voulu acheter une maison avec le million de dollars que j’avais gagné, je me suis rendu compte qu’en fait j’étais totalement fauché. C’est elle qui s’occupait de mes comptes et, manifestement, ce n’était pas son point fort. À 21 ans, j’étais numéro 1 du surf mondial et perclus de dettes ! » Désormais, toute son énergie sera dépensée à retrouver son trône de champion du monde professionnel de surf, un titre qu’il décrochera de nouveau en 1994 puis lors des quatre années qui suivront. Il gagnera à Chiba et Tokushima (Japon), Java (Indonésie), Saint-Leu (La Réunion), Jeffreys Bay (Afrique du Sud), Huntington Beach (Californie), Rio de Janeiro (Brésil), Sydney et Bells Beach en Australie, à Lacanau, Hossegor et Biarritz mais aussi et surtout à Hawaï. Là-bas, sur le North Shore, la côte nord de l’île d’Oahu où déferlent les plus puissantes vagues de la planète, il est rapidement chez lui. Il remporte six fois le Pipe Masters sur la vague légendaire de Pipeline puis s’impose lors du prestigieux Quiksilver Big Wave Invitational in Memory of Eddie Aikau se déroulant à Waimea Bay, le spot qui lui faisait si peur lors de ses premières visites. En 2002, seules cinq éditions ont été lancées en quinze ans. Il faut dire que pour que la compétition ait lieu, les vagues doivent mesurer au minimum sept mètres. Parfois, elles peuvent atteindre plus de dix mètres et générer une force et une puissance inouïes. Les surfeurs invités sont triés sur le volet parmi cette caste particulière des big wave riders dont Kelly fait maintenant partie. C’est sous l’œil avisé des plus grands surfeurs hawaiiens et de la légendaire famille Aikau, dont Eddie fut le digne représentant jusqu’à son décès en 1978, que le Floridien terrasse ses adversaires. Une fois de plus, il époustoufle par son talent, ses aptitudes physiques, sa phénoménale souplesse ainsi que par son mental et ses capacités de concentration. Une fois revêtu d’un dossard de compétiteur, rien ne peut le distraire de son but : gagner. Quel autre athlète a pu, comme Kelly, devenir champion du monde de sa spécialité à l’âge de 20 ans puis de nouveau... dix-neuf ans plus tard ? Qui, après une retraite de plusieurs années, aurait pu comme lui revenir au sommet pour encore décrocher cinq titres mondiaux (2005, 2006, 2008, 2010, 2011), échouant deux fois à la seconde place du

classement (2012, 2013) ? Justement : en 1998, à l’âge de 26 ans, avec six titres accrochés à son boardshort, il va s’accorder cette sorte de semi-retraite, ne participant qu’à quelques compétitions triées sur le volet dont le Tahiti Pro sur la vague démente de Teahupoo (qu’il remporte aisément) ou encore le Eddie Aikau, cette victoire tonitruante qui le fera entrer dans la légende. Après avoir été une machine à gagner autocentrée et égoïste (« Jétais un mécanisme réglé pour les compétitions et mes amis me détestaient »), Kelly veut profiter des autres plaisirs que la vie lui offre, comme son amour pour la musique. Il joue le plus souvent possible de la guitare folk de marque Sigma que sa mère lui a offert à ses 17 ans. Bientôt, il arrive à composer quelques morceaux qu’il va peaufiner avec ses deux amis surfeurs Peter King et Rob Machado dans la maison qu’ils partagent à Hawaï. Suite à une rencontre fortuite avec un employé de chez Epic Records (Sony Music), ils vont assurer un deal pour le trio afin d’enregistrer un album regroupant leurs morceaux. Malgré la production léchée du fameux ­T-Bone Burnett (Elvis Costello, Los Lobos, Elton John...), Songs from the Pipe du trio The Surfers ne comptera jamais parmi les essentiels de l’histoire du rock (il s’en vendra quand même 60 000 exemplaires au Japon, où Kelly est une star). Mais il est happé par le plaisir de pratiquer la musique : « Mon père jouait de la guitare et ma maman du banjo. Elle chantait, également. Quand ils vivaient encore ensemble, mes parents nous avaient acheté, à Sean, Stephen et moi-même, une petite batterie afin que nous nous défoulions. Tu vois la cicatrice au-dessus de mon nez ? Je la tiens d’une cymbale lancée en l’air par Sean. C’est pour dire que j’ai la musique en moi depuis longtemps ! » À Hawaï, lors des longs séjours hivernaux qui ponctuent la saison, Kelly, Peter et Rob sont très souvent rejoints dans leur maison par leurs amis intimes Jack Johnson et Donavon Frankenreiter, excellents surfeurs également fondus de musique. Si Kelly ne fit pas carrière dans ce domaine, Jack et Donavon vont, eux, conquérir le monde avec leur folk-rock teinté de blues. King Kelly les rejoindra de nombreuses fois sur scène ou lors de surf trips en bateau dans les îles indonésiennes et du Pacifique Sud. Idem avec Eddie Vedder et son groupe Pearl Jam dont The Surfers assura la première partie en 2000 en Floride, ce devant 18 000 personnes. Slater deviendra un invité régulier des concerts de Pearl Jam à travers le monde et son pote Vedder lui offrira même un jour une magnifique Gibson spécialement fabriquée pour lui, son nom étant intégré dans la table de la guitare. Même chose avec Ben Harper, autre partenaire privilégié de concerts mémorables et de boat trips sous le soleil. Le soir venu, après des journées consacrées au surf, Kelly, Jack, Eddie et Ben sortent leurs guitares pour le plus grand plaisir de l’équipage.

Écologie et recyclage

« Mes occupations quand je ne surfe pas ? Musique, relaxation, stretching, jiu-jitsu brésilien mais aussi beaucoup de golf. J’adore ce sport car il est vraiment complémentaire au surf. Pour moi, ces deux activités consistent à répéter des mouvements simples et à les

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SPORT&LOISIRS améliorer pour parvenir au résultat désiré. Il y a un côté zen dans ce sport car il faut accepter ses erreurs. Je pense que tout dans la vie est philosophique et spirituel si vous l’utilisez de la bonne façon mais le golf est une activité difficile dont il est dur d’accepter le résultat. En 1996 et 1997, quand j’étais au top de ma carrière de surfeur, j’ai plus golfé que surfé et je n’ai jamais gagné autant de compétitions de surf qu’à ce moment-là. » Perfectionniste à l’extrême, il est également un passionné de technologie. « Étant la plupart du temps en voyage, mon ordinateur ne me quitte pas et demeure le moyen de me tenir au courant de l’actualité. Je suis assez inquiet pour la marche du monde et j’avoue être assez sceptique à propos de la majorité des infos. On pourrait presque dire que j’adhère à pas mal de théories du complot ! Mon ordinateur me permet également de pouvoir communiquer et gérer mes affaires. » Ses affaires, justement, qui sont intimement liées à une autre de ses passions, l’écologie. Depuis toujours, le Floridien s’est investi dans cette lutte sans fin : « J’utilise plus de planches que n’importe qui sur la planète, j’en casse des dizaines à longueur d’année et, pour l’instant, hormis quelques innovations et tentatives, elles ne sont composées que de produits chimiques très polluants et non recyclables, dont la mousse polyuréthane. J’ai donc lancé ma marque de planches, qui sont fabriquées avec une mousse composée de biomasse algale, des algues récoltées dans des eaux non touchées par la pollution. » Idem pour ­Outerknown, sa marque de vêtements, dont les pièces sont créées à partir de matériaux recyclables (coton naturel, chanvre, laine italienne régénérée, filets de pêche recyclés...) afin de baisser son impact sur l’environnement. Kelly est sans conteste un passionné de nature et d’environnement qui s’investit aussi pleinement dans beaucoup d’associations internationales pour la sauvegarde des océans telles que Reef Check et Sea Shepherd : « Le monde actuel est un endroit flippant pour le futur de nos enfants et pour les générations suivantes. J’essaie par ma modeste contribution de faire avancer les choses. » Justement, pas mal de voix s’élèvent à propos du dernier « coup » de Kelly : sa surprenante machine à vagues installée à Lemoore, au cœur de la Californie rurale, à 175 kilomètres de la première plage. Cela fait cinquante ans qu’à travers le monde, des ingénieurs s’évertuent, sans trop de succès, à imaginer des piscines à vagues pouvant recréer une ondulation parfaite, en tout cas pour la pratique du surf. Ce bassin artificiel de 700 mètres de long muni d’une lame de métal propulsée sous l’eau génère effectivement une vague exceptionnelle. Imaginé avec l’aide d’Adam Fincham, un chercheur en mécanique des fluides de l’université de Californie du Sud de Los Angeles, ce système mettra dix ans à voir le jour, dans le plus grand secret. Désormais, chaque mois de septembre, juste avant de se rendre en France pour le Quiksilver Pro France, les surfeurs du Pro Tour viennent s’affronter sur ce spot artificiel. Et pour cause : Slater a totalement récupéré son investissement (30 millions de dollars) et bien plus en revendant le terrain et la machine à la World Surf

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League, propriété du milliardaire Dirk Ziff. Son équipe a alors intégré le spot et sa vague au Pro Tour. Beaucoup s’insurgent : alors que le propre du surf est d’évoluer sur un terrain mouvant et que nulle vague n’est pareille à la précédente, comment juger des professionnels glissant sur des vagues totalement identiques ? Son créateur a apporté une réponse : « Bien que le surf soit toujours pour moi synonyme d’aventure, de voyage et d’océan, cette vague apporte une nouvelle opportunité à ce sport. Surfer de super vagues dans un environnement sous contrôle apporte une nouvelle dimension : plus de bagarre pour la meilleure vague, pas de stress à propos de qui a eu la plus belle puisqu’elles sont toutes de bonne qualité. Chacun peut se relaxer, s’amuser et se focaliser sur sa manière d’optimiser sa façon de surfer. » Mais surtout, c’est le côté peu écologique de cette construction qui gêne. Si l’énergie nécessaire à faire les vagues devrait rapidement provenir du soleil, comment accepter l’utilisation de 55 millions de litres d’eau fraîche à des fins ludiques au cœur d’une région agricole très gravement touchée par une sécheresse qui dure depuis plus d’une décennie ? Ni La World Surf League ni Kelly Slater ni Nick Franklin, président de la Kelly Slater Wave Company et ancien stratège d’entreprise chez Walt Disney, ne souhaitent répondre. En attendant, le parc, pour l’instant privé et accessible seulement sur invitation, va être agrandi et ouvert au public avec leçons de surf, compétitions amateur, concerts, restaurant et boutique, sans oublier l’installation de systèmes de machines à vagues de nouvelle génération.

Pierre et Kalani

Il existe un site qui recense les ex-petites amies de Kelly Slater. Parmi celles-ci, outre Pamela Anderson, on y trouve Nicole Eggert, Cameron Diaz, Gisele Bündchen ou encore le mannequin israélien Bar Refaeli. Comment, quand on est jeune, beau, talentueux, riche et célèbre, ne pas céder aux sirènes... des sirènes ? Difficile également de passer en douce entre les objectifs des paparazzis et, une fois rattrapé, de ne pas perdre ses nerfs. C’est en tout cas que qui se passa en 2007 quand, en Israël pour aider l’association Surfing for Peace, il fut repéré au petit matin à la sortie d’un hôtel de la banlieue de Tel Aviv. Un établissement où résidait alors, le temps de séances photo, la belle Bar. Après avoir repoussé des paparazzis dont un ira porter plainte, il fut emmené au poste de police le plus proche avant d’être rapidement relâché. Ce sera sa première et dernière incartade, d’autant plus que depuis, il file le parfait amour avec la jolie Kalani Miller, elle-même propriétaire avec sa sœur Oleema de leur propre marque de maillots de bain, Mikoh Swimwear. Titulaire d’une maîtrise en communication, sœur de l’ex-surfeur professionnel Jason Miller, Kalani a grandi à San Clemente, en Californie, et partage presque tout avec son homme, y compris les innombrables déplacements autour de la planète dont la France, un lieu cher à son cœur. En trente ans de visites régulières, Kelly a


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développé une véritable relation amoureuse avec la côte aquitaine dont il connaît chaque spot. C’est également en France, à l’entrée de Saint-Jean-de-Luz, qu’est basé son sponsor durant près d’un quart de siècle : ­Quiksilver. De 1990 à 2014, Kelly sera la figure de proue de la firme fondée en 1973 en Australie par les surfeurs Alan Green et John Law. Il accompagnera de ses victoires et de son aura chaque pas de l’incroyable essor de la marque, apparaissant dans des centaines de publicités et une trentaine de films de surf produits par la marque. Cette médiatisation fera vendre à travers le monde des centaines de milliers de combinaisons et de boardshorts, en particulier dans l’Hexagone où il est une véritable star, et un modèle pour les jeunes surfeurs. Le plus souvent, lors de ses séjours dans la région pour une compétition, une campagne de publicité ou un voyage d’agrément, il résidait chez les patrons de la société avec lesquels il avait tissé des liens d’amitié, comme avec beaucoup des employés : d’abord à Bidart chez l’Australien Harry Hodge, alors patron de la branche Europe, puis à Capbreton chez Pierre Agnès et sa femme Marianne. Une amitié forte et sincère se forgera au fil des ans entre le Floridien et le Landais, une entente et une estime renforcées quand ce dernier deviendra PDG monde de l’entreprise. Dévasté par la disparition de son ami le 30 janvier 2018 lors d’une sortie en mer, Kelly, accompagné de Kalani, sera bien évidemment présent lors de la cérémonie religieuse en son honneur dans l’église SaintNicolas de Capbreton. Entre-temps, le divorce entre la marque et son égérie avait été consommé. Il se susurre que le plus grand surfeur de tous les temps fut vexé quand il s’aperçut que son contrat était moins rémunéré que celui d’un autre membre de l’équipe, le Californien Dane Reynolds. Mais l’on parle surtout d’une mésentente entre le surfeur et de nouveaux dirigeants, dont l’un d’eux, totalement étranger à l’univers du surf, n’avait pas calculé l’énorme impact médiatique et commercial de Slater et retoqué l’intégration au groupe Boardriders (Quiksilver, Roxy, DC Shoes) d’Outerknown, la marque de Kelly qui lui tient tant à cœur. Sachant que sa carrière sportive prendra quand même fin un jour, il a conscience qu’il lui faut développer des projets pour sa vie future, et Outerknown en est un essentiel avec sa vague artificielle : «  J’ai toujours été sponsorisé et je me suis longtemps demandé d’où venaient ces produits dont j’assurais la promotion, comment ils étaient fabriqués et avec quelles personnes. Cela faisait des années que je rêvais de développer ma propre marque qui rassemble mon amour de la vie saine, de la responsabilité et du style. L’inspiration pour cette marque provient des gens et des cultures que j’ai pu rencontrer durant mes nombreux voyages et c’est pour moi l’opportunité de construire quelque chose de la façon que j’ai toujours désirée. La société Boardriders, avec laquelle j’ai un lien très fort depuis plus de vingt ans, me semblait le partenaire idéal. » Vexé face à ce refus cinglant, il quitte donc sa marque fétiche et va se réfugier dans les bras du groupe français Kering (Gucci, Saint-Laurent, Balenciaga...) qui, depuis longtemps, lui fait les yeux doux afin de renforcer sa branche surfwear concrétisée par

l’achat en 2011 de la marque américaine de surf et skate Volcom. Depuis, Kering s’est désengagé du secteur glisse en revendant Volcom et en redonnant leur liberté à Kelly, son associé et styliste John Moore ainsi que Mark Walker, un spécialiste de l’industrie du vêtement de loisirs qui les a rejoints en 2017.

Taylor et Haleiwa

Les gains de Kelly Slater en compétition durant sa carrière sont de 3,69 millions de dollars. Une sacrée somme mais une paille par rapport aux sommes offertes aux tennismen et golfeurs. Cela pour aller flirter avec le danger en se tenant en équilibre sur une planche de moins deux mètres le long de murs d’eau se fracassant souvent sur un tapis de rochers ou de coraux. Cependant, un surfeur professionnel n’échangerait son job pour rien au monde, surtout Kelly Robert Slater. Jamais, malgré toutes les sollicitations sans fin et ses contrats à sept chiffres avec Quiksilver, il ne s’est senti prisonnier de considérations mercantiles. Secret et sauvage quand il le faut, il aura toujours continué à profiter, avec un minimum de contraintes, de sa vie de surfeur-voyageur adulé mais avant tout libre. Libre et riche : avant la vente du surf ranch de Lemoore dont le prix n’a pas été communiqué, sa fortune s’élevait, gains en compétition et contrats de sponsoring inclus, à 23 millions de dollars. Assez pour se rendre acquéreur en 2017 de la maison de ses rêves à Haleiwa, sur l’île d’Oahu à Hawaï : une immense demeure de sept chambres et autant de salles de bains, comprenant également deux guest houses et une piscine, le tout posé sur un terrain planté de palmiers et donnant sur une plage privée. Un plaisir à 7,8 millions de dollars dans lequel il pourra recevoir ses amis, célèbres ou non, ainsi que sa fille Taylor, qu’il a eu avec sa petite amie époque Cocoa Beach. C’est aujourd’hui une artiste de 22 ans qui travaille la résine, le bois ainsi que la photographie et la réalisation de courts-métrages. Peu présent lors de sa jeunesse, un état de faits envers lequel il éprouve pas mal de regrets, Kelly se rattrape désormais en suivant la carrière de Taylor. L’été dernier, il s’est rendu à Montauk, près de New York, afin d’être présent au vernissage de son exposition nommée One Ocean - Seven Strawless Seas, le domaine d’inspiration de sa fille étant bien évidemment... l’océan. En attendant de profiter pleinement de sa maison, le vétéran a encore du boulot : une saison entière sur la route afin de tenter, pourquoi pas, de remporter à l’âge de 47 ans un douzième titre mondial. « On me pose souvent des questions sur ma longévité et la concurrence des jeunes. Si ton esprit ne demeure pas motivé par des objectifs, tu vieillis très vite. Quand on arrête d’avoir des desseins permettant d’utiliser ses capacités, la vie me semble alors finie. » En tout cas, dès le 3 octobre, des dizaines de milliers de spectateurs venus de l’Europe entière ont rendez-vous sur la plage d’Hossegor afin de voir évoluer pour la dernière fois leur héros, un plaisir dont ils furent privés lors des deux précédentes éditions, Kelly récupérant d’une sévère fracture au pied. Parce que même les plus grands champions ont leur talon d’Achille.

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La Pacific Coast Sans polluer Highway

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La Californie est l’État américain par lequel arrivent toutes les tendances automobiles. Et aussi celui qui se veut le plus innovant écologiquement. C’est pourquoi l’idée d’un road trip en voiture à hydrogène a pu voir le jour ici, entre San Francisco et Los Angeles. Textes et photos C. Boulain

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On ne peut pas démarrer un road trip entre San Francisco et Los Angeles sans faire un arrêt au Golden Gate Bridge. Ses pylônes mesurent 227 mètres de haut.

Russian Hill vaut le détour, entre Lombard Street qui serpente vers la baie et Hyde et son « cable car ». Ici, une voiture électrique est parfaite, pour les démarrages en côte et les recharges en descente. La Mirai est une voiture électrique qui fonctionne à l’hydrogène.

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Fisherman’s Wharf au lever du jour, le quartier le plus touristique, qui donne sur les piers, ces quais d’où l’on peut observer la baie, les bateaux... et les phoques.

Une ville sur des collines

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La Coit Tower, dont le nom fait référence à la veuve d’un banquier qui l’a fait construire et non à une quelconque activité physique, est devenue célèbre dans un épisode de L’Inspecteur Harry... et dans Sueurs froides de Hitchcock.

i nous avons choisi San Francisco pour démarrer ce road trip historique, c’est pour deux raisons. La première, c’est le berceau du high-tech aux États-Unis, avec la Silicon Valley à côté. Or l’hydrogène est, selon nous, une solution d’avenir. La seconde, c’est une énorme ville répartie sur plus de 50 collines, dont certaines s’escaladent péniblement à pied. Autrement dit, un bon test pour notre Toyota Mirai à hydrogène, qui se comporte comme une voiture électrique. Il suffit de partir de Fisherman’s Wharf, sur les quais face à Alcatraz et de suivre les rails des « cable cars », ces drôles de wagons tirés par un câble souterrain, pour tester le couple de la voiture. Et sa douceur, très agréable. Du coup, circuler en ville, en silence et sans émettre le moindre gramme de gaz nocif devient un plaisir. Russian Hill, Coit Tower puis le Golden Gate Bridge pour aller prendre un café à Sausalito, de l’autre côté de la baie... sans consommer autre chose que de l’air (en fait l’oxygène de l’air) et de l’hydrogène. Du coup, on traîne, on se promène, vers Union Square, le centre économique et commercial de la cité, ou plus au sud vers Mission, un ancien quartier mal famé qui est devenu le coin branché. Et il ne faut pas s’étonner de croiser d’autres Mirai à hydrogène, le nombre de stations de recharge étant presque aussi élevé qu’à Los Angeles, ce qui est la troisième raison de notre choix. Ainsi, après avoir circulé deux jours en ville, et entamé d’une centaine de miles (soit environ 160 km) l’autonomie annoncée par l’ordinateur de bord, il suffisait de rejoindre Saratoga au sud pour faire le plein. Anecdote amusante : juste derrière nous, à la pompe, s’est garé le directeur financier de Toyota USA, utilisateur de Mirai lui aussi. Quand nous lui avons dit que nous voulions rejoindre Los Angeles par la côte, il a tenté de nous en dissuader, l’autonomie de la voiture étant annoncée, en condition d’homologation, pour 312 miles... pour 310 donnés par le GPS. Il nous a dit que ça ne passerait pas. On a parié.

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SPORT&LOISIRS Un temps fermé pour restauration, le pont de Bixby Creek est de nouveau praticable. C’est le passage obligé pour se rendre de Carmel, au nord, à Big Sur, au sud.

Une route sublime mais exigeante 90 Followed Magazine

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a Pacific Coast Highway, ou Pacific One, est la route qui descend de Seattle, à la frontière canadienne, jusqu’à San Diego, aux confins du Mexique. Mais pour l’avoir déjà faite d’un bout à l’autre, nous savions qu’elle n’est est réellement splendide qu’entre San Francisco et Los Angeles, du nord vers le sud pour avoir le soleil en contre-jour...

car c’est plus beau sur l’eau. Mais ce que nous avions oublié, c’est à quel point cette route est vallonnée quand on a l’œil rivé sur sa jauge à carburant. À peine sortis de Saratoga, vers l’océan et Santa Cruz, nous avons affronté des côtes à parfois 10 %. Et avec les camions qui roulent à 100 km/h (quand ils ne sont pas chargés), impossible de jouer l’économie. Le


Relier San Francisco à Los Angeles par la PCH relève du défi. La dernière station au nord, à Saratoga, est à environ 300 miles (500 km) de celle de Santa Barbara. C’est l’autonomie maxi de la Mirai...

pari semblait mal engagé, l’autonomie fondant comme neige au soleil, comme elle l’aurait fait en voiture thermique d’ailleurs. Mais une fois passé Carmel, dont Clint Eastwood fut maire de 1986 à 1988, puis surtout la région de Big Sur, dont le point culminant est à 1 600 mètres d’altitude (à 3 miles de la côte), la route redevient plus clémente pour les consommations.

Et ainsi, l’objectif de rejoindre Santa Barbara de nouveau envisageable, malgré les arrêts (et même détours) que le paysage sublimé par les couchers de soleil réputés dans tout le pays nous a « obligés » à faire. Pour bien profiter de cette route, prévoyez deux jours de SF à Santa Barbara, son centre-ville luxueux, ses quartiers résidentiels huppés et sa magnifique jetée.

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SPORT&LOISIRS Les stations d’hydrogène ressemblent à ça, qu’elles soient déployées par True Zero (ici), Air Liquide, Linde ou Shell. Elles sont installées à côté de stations-service classiques mais en sont indépendantes. On les utilise uniquement avec des cartes de carburant ou de paiement... américaines !

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En arrivant à Santa Barbara, après exactement 310 miles parcourus depuis le dernier plein à Saratoga, l’ordinateur de bord indiquait encore 36 miles d’autonomie. En roulant aux limitations et avec une route très vallonnée vers Big Sur.

Un plein en cinq minutes

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ne Toyota Mirai, ou ce qu’on appelle une voiture à pile à combustible, est mue par un moteur électrique, lui-même alimenté en électricité par une pile. C’est un système qui produit de l’électricité en faisant réagir de l’oxygène (de l’air ambiant) avec de l’hydrogène pur (du réservoir). Avec comme seul rejet à l’échappement de la vapeur d’eau. Avec plus de vingt stations

à San Francisco, vingt-cinq à Los Angeles sans compter sa grande banlieue, la Californie est le seul endroit où l’on peut réellement rouler en pile à combustible. Pour l’instant en tout cas. Le plein se fait en kilogrammes d’hydrogène compressé (deux pressions disponibles en fonction de votre véhicule), et tout fonctionne comme avec un automate classique : une carte de crédit, un pistolet et c’est tout.

Il faut compter de quatre à cinq minutes pour remplir les 4 à 4,5 kg du réservoir, soit nettement moins que pour une recharge de batterie. Même de celles, nouvelle génération, qui promettent 100 km d’autonomie récupérée par minute de charge. Déjà parce qu’elles ne sont pas en vente actuellement, et aussi parce que ces temps de recharge vont pour le début de la charge, qui ralentit sévèrement ensuite.

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SPORT&LOISIRS L’observatoire Griffith surplombe Los Angeles depuis 1935. On l’a tous découvert dans La Fureur de vivre, Terminator ou, plus récemment, La La Land avec Emma Stone.

Un poisson dans l’eau

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ntre Santa Barbara et Los Angeles, la route est quasiment droite. Comme elle se confond avec la 101 jusqu’à Oxnard, il faut bien veiller sur les panneaux pour reprendre la PCH ensuite et retrouver la côte, sublime. Après, c’est Malibu que les cabanes de maîtres-nageurs annoncent bien en amont, puis Santa Monica et Los Angeles. Avec un réservoir plein, plus de soucis d’autonomie, de toute façon on a gagné notre pari. D’autant plus qu’ici on a des stations – presque – partout. Encore une fois, la douceur de conduite et l’absence de polluant rendent les visites plus agréables, de l’observatoire ­Griffith d’où l’on voit toute la ville aux plages de ­Manhattan ou Hermosa au sud, où jouent des centaines de beach-volleyeurs tous les matins, même si ce sport a été inventé au nord, à Santa Monica. Et traîner, le soir, sur Hollywood ou Sunset Boulevard, après avoir déjeuné à Venice Beach et admiré les skateurs locaux, dont certains ne semblent pas avoir atteint l’adolescence. Et ne vous étonnez pas de croiser des Mirai à tous les coins de rue, surtout dans les quartiers chics. Il s’en est vendu plus de 4 000 en Californie, dont la majorité ici, à LA. Elle est aussi disponible en France, au prix de 78 900 €. Mais nous n’avons pas, sur notre territoire, autant de pompes qu’à Los Angeles. Pour l’instant.

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Il faut pousser au sud de la ville pour découvrir Manhattan Beach et sa douceur de vivre. Sauf le jour de notre visite... une tempête couvant (au fond).

Los Angeles ne serait pas la même sans le « walk of fame », ces étoiles qui constellent les trottoirs sur Hollywood Boulevard.

Venice Beach, notre terminus. Avec ses hôtels sur le front de mer, à gauche, et ses cabines de maîtres-nageurs sur la plage, face au Pacifique.

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SPORT&LOISIRS Y aller, se loger, se restaurer Pas difficile de trouver un vol direct depuis Paris : Air France, Delta, Lufthansa et d’autres proposent ce service, vers San Francisco comme Los Angeles. Pour ceux qui ne veulent pas changer d’aéroport, on peut faire le trajet aller-retour en voiture. Par autoroute, relier LA à SF se fait sans problème en 6 heures environ. Notre préférence pour loger à SF est le quartier de Fisherman’s Wharf, sur les piers, à l’Argonaut par exemple (www.argonauthotel.com). De l’autre côté, à Los Angeles, Venice Beach ou Manhattan Beach ont nos faveurs, surtout quand on a une voiture pour circuler. Le Erwin à Venice (www.hotelerwin.com) ou le Shade à Manhattan (www.shadehotel.com).

Conseils Si vous faites la route en voiture à hydrogène (ou électrique), prenez des cours de conduite économe, c’est plus sûr. Ou attendez qu’il y ait une station de plus...et pensez à acheter une carte de carburant locale car les françaises ne sont pas acceptées dans les automates. Pour les autres, allez-y les yeux fermés, motels, restaurants et stations-service pullulent sur la PCH.

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CAP SUR L’HYDROGENE Face au défi climatique, l’hydrogène constitue une des solutions pour accélérer la transition énergétique. Depuis plus de 50 ans, Air Liquide maîtrise l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène, de la production au stockage, à la distribution et au développement d’applications pour les utilisateurs finaux, contribuant ainsi à généraliser l’hydrogène comme source d’énergie propre, notamment pour la mobilité. À ce jour, le Groupe a conçu et installé 120 stations hydrogène dans le monde.

www.energies.airliquide.com @cH2ange @AirLiquideGroup


MÉCANIQUE

BMW

M850i xDrive C’EST MIEUX MAINTENANT

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MÉCANIQUE

À ceux qui se demandent si demain sera mieux qu’hier, si le progrès technologique est toujours bénéfique, BMW répond magistralement avec sa nouvelle Série 8. Et c’est un oui magnifique, dont nous sommes allés prendre la mesure entre Paris et le sublime château de Chambord. Un aller-retour particulièrement plaisant. Textes C. Boulain, photos A. Martinez

Même si cette Série 8 est un grand coupé, c’est un 2+2 et non une quatre places. Dans ces baquets ne tiennent que des enfants... ou alors pas longtemps.

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J

e suis un coupé de 530 ch, j’ai été dévoilé lors des dernières 24 Heures du Mans, en même temps que ma déclinaison course engagée dans l’épreuve et baptisée GTE, je suis doté d’un V8 biturbo qui aime le sans-plomb, mais ne s’en gave pas, je suis équipé d’un différentiel piloté pour amadouer les amateurs de conduite musclée, de barres antiroulis actives pour rester digne, d’une suspension adaptative destinée à lisser n’importe quelle chaussée et de roues arrière directrices, je suis, je suis... Si nous avions un gros champignon rouge devant nous, nous l’aurions enfoncé d’un coup de poing, criant d’une voix assurée : «  La nouvelle M8. » Eh bien non. Cette description va pour la version essence du nouveau coupé BMW, la M850i qui sera bientôt coiffée, dans cette gamme qui comprend aussi un six-cylindres

mazout, d’une M8 dont la fiche technique sera encore plus impressionnante. Est-ce réellement possible ? Parce que, franchement, la lecture de cette liste, que Jacques Prévert lui-même aurait très bien pu écrire, laisse déjà pensif. A-t-on vraiment besoin de tout cet arsenal dans un coupé sport ? OUI (à lire façon cri de jouissance, NDLR) ! Qui n’a pas besoin d’un V8 biturbo essence de 530 ch qui développe son couple maximal de 1 800 à 4 600 tr/min, soit à peu de chose près quand la puissance maximale prend le relais ? Celui qui n’en a jamais essayé un. Même quand les valves aux échappements sont encore fermées, ce moteur séduit par ses très légères vibrations et ses gentils ronrons, deux caractéristiques magiques de cette architecture V8. Et dès que l’on appuie sur la pédale de droite, c’est le coup de foudre, dans tous les sens du terme.

La qualité de fabrication est véritablement exceptionnelle, tout comme les possibilités de connectivité et de divertissement.

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MÉCANIQUE

Sa majesté M850i xDrive posant devant le château de Chambord, l’ancienne résidence de chasse du roi François Ier. Il existe pire carrosse pour s’y rendre.

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Données constructeur

BMW M850I XDRIVE

En fonction du mode de conduite sélectionné, c’est une démonstration de puissance, du genre sans fin, ou un déchaînement foudroyant, comme un coup de tonnerre. Avec la déflagration mais sans l’éclair, sauf à passer au même moment devant une cabine radar épargnée par les bombes de peinture des gilets jaunes. Bref, ce V8 sait tout faire, et c’est pour cela qu’on l’aime. Son association avec une excellente transmission automatique à 8 rapports, aussi rapide que les meilleures boîtes de vitesses à double embrayage, n’est pas étrangère à son charme.

Un arsenal technologique futuriste Le fait que ses 750 Nm de couple soient digérés au travers de quatre roues motrices aussi d’ailleurs, d’autant plus que la transmission intégrale, intelligente selon BMW, privilégie, dans sa répartition des forces entre les deux trains, les roues arrière pour conserver un tempérament de propulsion sans jamais hypothéquer la stabilité et la motricité. Une belle démonstration de savoir-faire peaufinée par le différentiel arrière à pilotage électronique. Vous suivez encore ? On n’a même pas passé la moitié de la liste... Et comme si cela ne suffisait pas, comme si l’agilité avait pu être encore meilleure, BMW a offert à son grand coupé des barres antiroulis actives qui se raidissent en fonction de la courbe abordée pour gommer tout ou partie de l’embonpoint de ce coupé de presque deux tonnes. Et aussi des roues arrière directrices, là vous le sentez bien le Prévert, qui en plus d’améliorer la maniabilité à basse vitesse, servent la stabilité aux allures proscrites. Parce que n’espérez pas un instant respecter le 80 km/h sur route. Ni même le 130 sur autoroute. Ou alors sous régulateur de vitesse... ou sous anxiolytiques. Tout conducteur normalement constitué, et cela va aussi pour les conductrices car ce n’est pas une question de testostérone ou de taille de slip, aura envie de goûter aux capacités de cette M850i xDrive. Tout simplement parce que ce coupé 2+2 donne cette incroyable sensation que l’on peut toujours aller un peu plus loin, un peu plus vite, un peu plus fort. Que ce déchaînement est sous contrôle, mais que l’on évolue juste au bord d’un gouffre qu’on a envie

Moteur : V8 biturbo essence, 4 395 cm3 Transmission : intégrale, 8 rapports, automatique Puissance (ch à tr/min) 530 à 5 500 Couple (Nm à tr/min) 750 dès 1 800 Masse (kg) 1 965 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,85x1,90x1,35 Volume du coffre (l) 420 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 3”7 Consommation mixte (l/100 km) 10,5 Émissions de CO2 (g/km) 240 Prix en France (hors options) : 124 750 € Malus écologique : 10 500 €

de tutoyer d’encore plus près, de titiller, assis dans un cocon de luxe et de modernité. Car la technologie ne siège pas que sous le capot. Elle est également palpable dans l’habitacle. On retrouve certes les bases d’une voiture de luxe allemande, avec du cuir partout où il est possible d’en coller, des sièges avant confortables et superbement dessinés, car derrière ils sont beaux mais puniront tous ceux qui oseront s’y asseoir, et une qualité de fabrication superbement léchée. Mais dès la mise en route, avec l’allumage des deux écrans, dont la dalle façon toile de cinéma 16/9 qui remplace les compteurs, on bascule dans le siècle suivant. Connexions multiples pour les passagers et leurs inévitables smartphones, recharge par induction pour les allergiques aux câbles, mais aussi aides à la conduite en tout genre, aussi nombreuses que les modes de conduites, ou affichage tête haute en couleur sont au programme.

Des sensations bien présentes Mais le plus impressionnant dans cette M850i, plus encore que ses performances ou sa tenue de route, ce sont ses interfaces homme/machine. Non seulement on peut accéder à toutes ces fonctions via des boutons sur la console, ou en manipulant la molette de contrôle du système iDrive, mais on peut aussi dicter ses commandes vocalement... ou agiter les mains. Un capteur va lire le mouvement de votre main droite, décrypter en 3D celui de vos doigts, pour en traduire une commande, comme monter le son du système audio ou changer de piste ou de station de radio. Au début, à coup sûr, vous allez pester, surtout si vos origines sont trans­ alpines et que vous avez l’habitude de joindre le geste à la parole. Déroutant, mais tellement demain, quand nos voitures non seulement exauceront tous nos vœux, mais surtout les anticiperont. Quand elles seront capables de nous émoustiller, de nous flatter le pilotage sans nous mettre en danger, de nous cajoler sans nous émasculer... au contraire. Avec la nouvelle BMW Série 8, on est déjà demain. Et, franchement, c’est mieux qu’avant.

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MÉCANIQUE

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MONTE-CARLO DES RALLYES PAS COMME LES AUTRES En principauté de Monaco, il y a désormais six épreuves internationales au calendrier de la FIA, dont trois rallyes chaque année (WRC, historique et électrique) et trois Grands Prix de Monaco (F1, Formule E et GP Historique en alternance). Le succès populaire ne se dément pas car ce cocktail de nostalgie et d’innovation, de prestige et de performance, de glamour et d’authentique, n’a pas d’équivalent sur la planète sport auto. Textes D. Ortelli, photos ACM

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MÉCANIQUE

WRC 2019 : Ogier, le vainqueur parfait

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our cette édition 2019, on se serait cru à Hollywood avec un joli happy end pour Ogier et les chevrons sauvages pour à peine plus de deux secondes sur Neuville, l’année même du centenaire de Citroën. Soit l’écart le plus faible jamais enregistré à l’arrivée d’un Monte-Carlo, quarante ans tout juste après les six secondes d’avance de Bernard Darniche, dans sa Lancia Stratos bleue, sur la Ford Escort de Björn Waldegard. Celuici, justement, était à l’arrivée dimanche matin sur le port de Monaco, pour féliciter Ogier. « Ca m’a fait très plaisir, car c’est un sacré monsieur », a dit le natif de Gap, très ému à l’arrivée « parce que ce rallye me tient à coeur », a-t-il confié en salle de presse. On peut le comprendre : sixième victoire d’affilée depuis 2014, la septième au total si on compte aussi l’édition 2009 remportée par le quasi-débutant Ogier, dans le championnat IRC. Ça fait donc sept victoires, comme Sébastien Loeb. Mais pour quatre marques différentes : Citroën, Peugeot, Volkswagen et Ford, comme Waldegard. Pour que la foule soit au rendez-vous, il y avait un gros plus : le grand retour de « l’autre Seb », Loeb, bien sûr, après six ans d’expériences diverses en circuit (WTCC), en rallycross (WRX) et bien sûr au Dakar, toujours sous les couleurs du groupe PSA, mais le plus souvent aux places d’honneur. Ça faisait donc un double « effet Sébastien », avec la nostalgie en prime, et même un petit clin d’œil : pour fêter le centenaire de Citroën, les C3 WRC d’Ogier et Lappi, et toutes les tenues officielles des Rouges, portaient un énorme 1919 sur fond rouge, en hommage au centenaire de la marque. Ça faisait bizarrement écho au numéro de course de Loeb sur les portières de sa Hyundai officielle, le 19 comme par hasard. Dans la foulée de sa victoire historique en Catalogne, en octobre dernier, et flanqué de son inoxydable copilote monégasque « Danos » Elena, Loeb a été très bon, tout le week-end, a bien choisi ses pneus et signé deux temps scratch, vendredi. Mais il n’a pas été aussi rapide que les trois caïds du WRC actuel, Ogier, Neuville et Tänak, un probable futur champion du monde. L’Estonien a vécu un mauvais vendredi puis s’est mis à enfiler les temps scratch comme les virages du Turini, dans sa Toyota Yaris surpuissante et très efficace. Un cran en dessous, Loeb le renard alsacien était conscient qu’il allait devoir « travailler » pour revenir au niveau de tous ces jeunes loups. Dans un an, on les retrouvera tous pour une édition 2020 qui s’annonce palpitante. Pour l’instant, les deux Seb sont à égalité: sept victoires chacun, et l’Alsacien mène toujours au nombre de titres mondiaux (9 à 6) et de victoires en WRC (79 à 45). Mais la course au palmarès continue.

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UNE AFFICHE PARFAITE AVEC LES DEUX SÉBASTIEN EN GUEST STARS


Pour son premier Rallye depuis son retour chez les rouges de Citroën, Sébastien Ogier ne pouvait rêver mieux. Il remporte l’épreuve devant le belge Thierry Neuville et sa Hyundai, Ott Tanak complétant le podium avec sa Toyota, et repoussant à la quatrième place l’autre Sébastien.

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MÉCANIQUE

Historique : faire revivre le passé

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arlos Tavares, le PDG de PSA, ne manque plus une seule édition de ce Monte-Carlo-là. « C’est ma septième participation cette année, au volant du coupé 104 Peugeot ZS2 que je prépare avec mes amis », a-t-il confié la veille de la victoire de son pilote vedette en WRC, Sébastien Ogier, à bord d’une Citroën C3. L’Historique en est cette année à sa 22e édition. Mais attention, il ne se court pas comme le WRC, avec des secteurs chronos sur route fermée. C’est un rallye de régularité, comprenez pour lequel l’organisateur fixe une vitesse moyenne à respecter par étape chronométrée. Cela peut sembler simple, mais n’oubliez pas que la moyenne est assez élevée et doit être tenue tout au long du parcours surveillé, obligeant les équipages à des relevés chronométriques réguliers et fréquents. Et, parfois, à de véritables prouesses au volant. Car l’autre spécificité du Monte-Carlo Historique, c’est qu’on peut le faire avec des montures très différentes, allant de la R8 Gordini à la Lancia Stratos en passant par la Ford Mustang ou la Mini. À une seule condition : qu’elles aient participé au rallye automobile de Monte-Carlo entre 1955 et 1980. En 2018, Aghem et Cumino sur Lancia Fulvia 1200 de 1965 l’avaient emporté. Qui pour leur succéder cette année ? Pour cette édition, les concurrents pouvaient choisir leur ville de départ, Athènes, Glasgow, Barcelone, Bad Hombourg, Milan, Reims ou Monaco pour rejoindre Valence, en France, d’où partait véritablement la course chronométrée. Mais moins d’une semaine après l’arrivée du WRC, l’Historique 2019 a connu des conditions météorologiques dantesques, obligeant les organisateurs monégasques à annuler quelques spéciales pour cause de neige et verglas. Malgré tout, les spectateurs ont pu admirer ces quelque 314 anciennes, aussi belles à regarder que sublimes à entendre et saluer la victoire de Badosa et Reidl sur Renault 8 de 1969. Une belle façon de célébrer l’histoire et le patrimoine de la course automobile en refaisant vivre à ces icônes mécaniques une course mythique.

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Pour s’engager à l’Historique, il faut présenter une voiture ayant courru le Monte-Carlo entre 1955 et 1980.


AVEC LE RALLYE HISTORIQUE LE SPECTACLE C’EST AUTANT LA COURSE QUE LES VOITURES EN ELLES-MÊME Followed Magazine 109


MÉCANIQUE Alexandre Stricher et Hugo Lara, en route vers la victoire dans leur Toyota Mirai à pile à combustible.

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e-rallye : dessiner l’avenir

A UN RALLYE DE RÉGULARITÉ OUVERT AUX ÉNERGIES NOUVELLES

vec son e-rallye, l’Automobile Club de Monaco veut défricher le terrain du sport auto des prochaines décennies, mieux de la mobilité du futur qui est l’une des obsessions de SAS le prince Albert II de Monaco et de sa Fondation éponyme pour l’environnement. Pour ce qui est de la compétition, les pistes sont nombreuses, de la performance ultime sur de courtes durées comme le rallycross souhaite l’expérimenter, au rallye de régularité comme ici, ou encore la Formule E, une course sur circuit avec des motorisations figées pour éviter la course à l’armement, tout est possible et tout reste à dessiner. L’ACM est engagé dans l’e-rallye et dans la Formule E (cette dernière se déroulant tous les deux ans dans la Principauté, en alternance avec le Grand Prix Historique, nous en reparlerons plus tard dans l’année). Et a même ouvert depuis 2018 son e-rallye aux nouvelles énergies, pour ne pas rester cantonné à des voitures électriques, ouvrant ses inscriptions à des modèles à pile à combustible à hydrogène comme la Toyota Mirai. Fin octobre dernier, entre Nevers et Monaco, 41 équipages se sont affrontés dans ce rallye de régularité d’un autre genre, sans bruit ni odeur d’huile brûlée. Comme pour l’Historique, le parcours est ponctué de secteurs chronométrés où il faut respecter une moyenne donnée par l’organisateur. Ce n’est pas si aisé, même si les modèles engagés sont plus performants d’une année sur l’autre, à l’image des Tesla Model S ou Jaguar I-Pace. Mais il faut bien saisir la difficulté que représente une moyenne horaire à tenir constamment sur la spéciale, et parfois au prix de sprints étonnants comme dans la fameuse dernière étape, Bolène-Vésubie-Sospel, de nuit et sous la pluie. Maintenir un bon 40 km/h de moyenne dans ces conditions, avec des épingles au bout de chaque ligne droite, n’est pas facile, même avec les capacités d’accélération des voitures électriques modernes. Nous l’avons expérimenté en voiture 00 ouvreuse, avec une Renault Zoé, Bruno Saby au volant, nous à la place du copilote. Sensations garanties… même si faute d’entraînement nous n’avons pas brillé par notre régularité. Didier Malga, un Auvergnat très débrouillard qui vient d’enchaîner deux titres de champion de France et un titre de champion du monde 2017, au volant d’une Renault Zoé, aura été bien plus régulier avec sa Tesla, bagarrant pendant tout le rallye avec Alexandre Stricher et sa Toyota Mirai à hydrogène. Ces deux-là ne se départageront que lors de la toute dernière spéciale, finissant sur le port de Monaco dans un mouchoir, la pile à combustible Toyota en tête. Des modèles électriques de plus en plus compétitifs, des voitures à hydrogène de plus en plus nombreuses, des formules de course à inventer ou à redéfinir, voilà à quoi pourra ressembler le sport mécanique du futur. L’avenir nous le dira.

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MÉCANIQUE

L’aventure dans un fauteuil Quand on arrive en retard, on vient avec un cadeau. Ils doivent être bien élevés, chez Citroën, pour ainsi débarquer sur le segment bouché des SUV avec le C5 Aircross. Parce que le cousin du Peugeot 3008 n’est pas venu les poches vides.

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Textes et photos C. Boulain

onfiant ! Il fallait être confiant dans la qualité de l’amortissement de son nouveau grand SUV pour nous proposer de l’essayer au Maroc. Il était même prévu un petit détour au pied de l’Atlas, par des pistes entretenues à la pioche. Ils avaient raison, chez Citroën, car le C5 Aircross, même s’il est une simple traction, s’en est affranchi comme d’une banale ruelle pavée. Rien d’étonnant donc, à ce que, pour le lancement commercial de l’engin, la communication de la marque ait mis l’accent sur son confort de roulement. Il faut dire que dans la catégorie où

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il vient jouer, entre le Peugeot 3008, son cousin sochalien dont il reprend plus de 60 % des pièces, le Volkswagen Tiguan ou le Renault Kadjar, personne ne semblait vraiment se soucier du séant de ses passagers. Du style, des équipements dernier cri, de grandes roues et une position de conduite surélevée semblaient les seuls arguments à faire valoir sur ce marché bien établi. Mais quand on arrive en retard... on ne vient pas les poches vides. Alors, pour se démarquer, Citroën a joué la carte du confort, une caractéristique un peu oubliée dans l’automobile moderne. Pour cela, les ingénieurs maison exploitent des amortisseurs à butées hydrauliques progressives. Un peu comme si dans l’amortisseur en luimême, on en avait installé deux petits, à chaque extrémité. Non seulement cela fonctionne, mais en plus ce n’est pas très cher à produire, surtout comparé aux suspensions pilotées que peuvent proposer les plus gros SUV. Confortable, même sur les pistes marocaines, très habitable à l’avant comme à l’arrière, surtout pour un engin finalement pas très long ni haut, le C5 Aircross séduira autant les mères de famille que les cadres dirigeants à la recherche d’un véhicule de


CITROËN C5 AIRCROSS

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MÉCANIQUE Données constructeur

CITROËN C5 AIRCROSS

fonction capable de tout faire. Quel que soit leur sexe, d’ailleurs. La ligne est à la fois distinctive et passe-partout en fonction de la couleur de toit choisie, ce qui relève de la performance, le coffre est immense, les sièges arrière coulissants et, dans cette version essence de 180 ch, l’engin se montre plutôt véloce. Il faut dire que nous n’avions pas choisi la version la plus poussive pour explorer l’Atlas et ses alentours, mais le petit 1.6 litre suralimenté associé à une transmission automatique à 8 rapports. Comme on dit, ça se déplace, même si la masse totale de l’engin tutoie la tonne six, ce qui n’est pas rien. C’est que Citroën n’a pas lésiné sur les équipements. Dans cette version haut de gamme Shine, le régulateur adaptatif côtoie l’aide au parking avec caméra de recul et 360°, les sièges avant chauffants et massant, les feux à diodes, la r­ econnaissance des panneaux ou encore le système de recharge du smartphone par induction. Il faut dire que la connectivité est, elle aussi, soignée, avec de série les dispositifs Android Auto, Apple Car Play et Mirror Link pour que vous retrouviez l’environnement de votre smartphone adoré directement sur la tablette 12,3 pouces trônant au beau milieu de la console de la voiture. Sa majesté smartphone sera contente... donc vous avec. À condition que vous ne soyez pas un amateur de sensations fortes et de voitures de sport. Car chaque médaille a son revers. Et dans le cas du C5 Aircross et de son excellent confort de roulement, celui-ci s’appelle

Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo, essence, 1 598 cm3 Transmission : traction, différentiel piloté, boîte automatique, 8 vitesses Puissance (ch à tr/min) 180 à 5 500 Couple (Nm à tr/min) 250 à 1 650 Masse à sec (kg) 1 568 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,50x1,97x1,64 Volume de coffre (l) 580 à 1 650 Vitesse maxi (km/h) 219 0 à 100 km/h 8’’2 Consommation mixte (l/100 km) 5,7 Émissions de CO2 (g/km) 129 Prix de base en France 33 150 € Prix version Shine en France 36 250 €

comportement. Il n’a rien de caractériel, c’est juste qu’il hésite entre l’apathie et la mollesse, loin du dynamisme presque sportif d’un 3008. On va le dire plus bonhomme que sportif. Mais est-ce c’est ce que l’on demande à un SUV aux accents familiaux ? Sans doute pas. Bref, le seul véritable bémol de ce nouveau C5 Aircross est peut-être sa qualité de fabrication, là encore un cran en dessous de ce que proposent son cousin Peugeot 3008 ou le Renault Kadjar et le Volkswagen Tiguan, ses rivaux désignés. L’avenir nous dira si c’est un vrai handicap pour séduire les clients de ce genre d’engin. Nous n’en sommes pas sûrs, au contraire, prédisant un bel avenir au nouveau venu. Notons que l’an prochain, Citroën proposera, sur la même base, une version hybride rechargeable qui associera à ce 1.6 litre 180 ch un moteur électrique pour développer, en tout, 225 ch avec une autonomie 100 % électrique d’une cinquantaine de kilomètres.

CITROËN REVIENT À SES RACINES AVEC CE MODÈLE ULTRA-CONFORTABLE 114 Followed Magazine


Même s’il dérive du Peugeot 3008, ce C5 Aircross s’en distingue aisément. En bien côté confort, tarif et volume, en mal pour le dynamisme et la présentation.

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BIEN-ÊTRE

Bien s’étirer pour bien skier La pratique du ski est très exigeante, surtout pour les skieurs occasionnels qui abordent leur semaine de vacances sans réelle préparation. Dans ce cas plus que dans n’importe quel autre, les étirements sont indispensables. À condition de bien les faire.

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Comme leur nom l’indique, les étirements ont pour fonction d’étirer les fibres musculaires après l’effort, phase durant laquelle ces fibres auront été sollicitées et qui, parfois après l’effort, restent contractées donc plus courtes. Il faut bien différencier les trois moments où on doit pratiquer les étirements : avant l’effort, juste après et à froid.

Avant l’effort

Le but de ces mouvements, juste avant de solliciter les muscles lors d’une séance de ski, est d’assouplir et d’échauffer les fibres. Les étirements doivent être de courte durée, de l’ordre de 5 à 10 secondes, mais intenses. On peut, par exemple, opérer de très légers rebonds dans la position pour échauffer le muscle. Il ne faut pas répéter les étirements pour ne pas étendre les fibres ni assouplir le muscle et se contenter d’une seule fois pour chaque muscle. Il ne s’agit pas, à ce moment, d’élongation des fibres. Ces étirements, que l’on peut comparer à des échauffements, sont à pratiquer surtout pour les quadriceps (devant la cuisse), les fessiers, les ischio-jambiers (derrière la cuisse), les mollets, les adducteurs (l’intérieur de la cuisse), les psoas (le basventre, entre hanche et lombaires) et le dos. Et tant qu’à s’échauffer avant le ski, autant en profiter pour travailler les articulations, jambes, bassin, dos, bras-épaules et cou. Ça ne coûte rien et ça peut rapporter gros.

Juste après l’effort

Le corps et les muscles sont encore chauds, il faut en profiter pour faire deux à trois étirements pour ne pas se contracturer. Dans ce cas, les étirements sont plus longs, de l’ordre de 20 à 30 secondes pour chaque posture, avec une seule répétition par jambe et par muscle. Cette fois, sans le moindre rebond qui solliciterait trop l’élasticité des fibres. Le mieux est de se concentrer sur les quadriceps et les ischio-jambiers qui sont les muscles les plus sollicités dans la pratique du ski, puis les adducteurs, les mollets et le dos. Notons que pour les ischios, il ne faut pas conserver la jambe horizontale tendue pour ne pas trop solliciter le sciatique. Pour les mollets, il faut

pratiquer deux étirements distincts : avec la jambe arrière tendue pour étirer les muscles jumeaux, et avec la jambe arrière légèrement fléchie pour, cette fois, étirer le solaire.

Après l’effort, à froid

L’objectif est maintenant de bien récupérer pour ne pas avoir de crampes et de réduire la fatigue musculaire pour la suite. Surtout si on a prévu plusieurs jours de ski. Ces étirements sont les plus importants. Pour cette séance, à froid, ils doivent être longs. Il ne faut pas hésiter à les tenir de 30 à 40 secondes, au moins. C’est le temps nécessaire pour que les fibres musculaires s’allongent et récupèrent leur souplesse initiale. Intensité basse au début, mais progressivement on essaie d’augmenter la tension. Il ne faut surtout pas forcer par à-coups, pas de rebond. On doit tirer progressivement jusqu’à une tension qu’on va dire moyenne. Si le muscle est déjà bien reposé, dans ce cas il ne devrait pas y avoir beaucoup de tension ou de sensation de douleur. Si l’étirement est bien fait, on peut ne faire qu’une seule répétition par muscle. Dans le cas de tension toujours présente après le premier étirement, on peut répéter deux ou trois fois chaque mouvement. Tous les muscles nommés précédemment doivent être étirés, même si ce n’est que pour vérifier leur état : quadriceps, fessiers, ischio-jambiers, mollets, adducteurs, psoas et dos. Cervicales et épaules en bonus. Surtout éviter le repos absolu entre l’effort et les étirements, le sang ne circule pas beaucoup et c’est plus difficile de récupérer au niveau physiologique. Pour cela, une récupération active est idéale, comme la marche, le vélo ou quelques longueurs de piscine, un effort d’intensité basse-moyenne de 20 à 30 minutes. Puis, ensuite, pratiquer les étirements. Ne l’oubliez pas : le ski est un sport explosif, il faut s’y préparer. Au moins un mois à l’avance, il est conseillé de faire du vélo, monter et descendre des marches, pratiquer la randonnée ou la course à pied. La natation ou d’autres sports d’endurance peuvent aider à bien préparer sa semaine de ski. Toujours combiné avec des étirements, du yoga, du Pilates ou du tai-chi par exemple. Textes Guifré Piqué, kinésithérapeute ostéopathe DO, diététicien, photo Pixabay

LES ÉTIREMENTS DOIVENT SURTOUT ÊTRE FAITS À FROID Followed Magazine 117


CONTACTS

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vezelaytourisme.com

Philippe Baumard Site Internet

akheros.fr

Renault F1 Team Site Internet

Stajvelo Site Internet

renaultsport.com/-Formule-1

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Depuis septembre 2017, quelques artisans de génie travaillent à remettre en état, puis à l’eau, le Pen Duick premier du nom, avec lequel Éric Tabarly avait tant navigué avant d’en tomber et de se noyer. Followed est allé à Brest, au chantier du Guip, à la rencontre d’Arnaud Pennarun, le maître d’œuvre.

En mars, il y a les giboulées, le Salon de l’automobile de Genève et la Foire horlogère de Bâle, aussi connue sous le nom de Baselworld. Une fois de plus, les meilleurs horlogers y ont présenté des montres incroyables. Nous vous en avons choisi un bel échantillon.

Le progrès technologique, en automobile, a des effets pervers, comme la réduction des cylindrées ou carrément la diminution du nombre de cylindres. Cela n’a pas encore touché la Mercedes C, qui en conserve huit en 63 AMG. Pour notre plus grand bonheur.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 25

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