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Followed r e n c o n t r e r&d é c o u v r i r

FRANCE 3,90 EUR, BELGIQUE ET LUXEMBOURG 4,20 EUR, SUISSE 7,00 CHF

Spécial

CUBA Tourisme & Cigares

Plaisir automobile Jaguar Type E Porsche 911

Jim

Morrison

Histoire d’un génie




Sac : CABINE I Photographie : Yves Mourtada


ÉDITO

www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

Un

chboulain@followed.fr

Rédaction

A. Bloch, A. Bourdeau, J.-P. Gagick, K. Lefebvre, P. Lefebvre, F. Montfort

Photographes

Mitchell, F. Montfort, DR

Conception

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Numéro de commission paritaire : 0716 K 92784 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

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HD Médias

24, rue Vieille-du-Temple, 75004 Paris

jmd@hdmedias.com Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)1 70 38 24 06

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an

n dit souvent que nos plus vieux souvenirs remontent à nos 3 ou 4 ans. Dans ce cas, disons qu’à Followed, nous sommes précoces. Ce numéro 7 célèbre notre premier anniversaire. Douze mois, six numéros et tellement de

rencontres, de gens passionnés qui nous ont raconté leur vie, leur carrière, leurs expériences. Tellement de souvenirs, justement. L’idée de base de ce magazine, c’est d’aller faire la connaissance, avec vous, de personnalités remarquables. De prendre le temps de découvrir leur parcours, de comprendre leur art. L’idée, c’est de les suivre. Tout simplement. Et on va enfin pouvoir le faire... Pour célébrer cet anniversaire, nous avons décidé de créer une nouvelle rubrique intitulée « un an après ». Pour être franc, nous y pensions déjà il y a douze mois. Une page, et peut-être deux plus tard, dans laquelle deux ou trois personnes que nous vous présentions six numéros avant nous expliquent comment se sont passés, pour eux, ces douze derniers mois. Et comment s’annoncent les prochains, quels sont leurs projets. Parce qu’il s’en passe, des choses, en un an. Christophe Boulain @ChBoulain

140 bis, rue de Rennes, 75006 Paris, France

Abonnement : pages 80-81 et 125-126 Couverture : photo Joel Brodsky

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SOMMAIRE Art de vivre La cuisine d’un chef dépend toujours de son parcours. Les presque cinq années passées au Japon se retrouvent ainsi dans les assiettes de Laurent Peugeot.

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Déguster un vin ne veut pas dire le boire. Adrien Baudry, sommelier diplômé, nous a expliqué qu’il fallait avant tout regarder, sentir puis goûter, tout ça pour mieux l’apprécier.

Immersion dans l’univers envoûtant des torcedores cubains, ces artistes qui transforment de grandes feuilles de tabac en cigares recherchés dans le monde entier.

Culture

Mode & objets Une montre de plongée doit respecter certaines règles, et supporter des tests rigoureux. Explications en Suisse.

En huit ans de carrière, Jim Morrison aura marqué l’histoire de la musique pop mondiale. Retour sur un parcours chaotique.

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Un trait d’une finesse extrême, des proportions parfaites et des couleurs parfois exubérantes, bienvenue dans l’œuvre du dessinateur Denis Sire.

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SOMMAIRE Sport & loisirs

82 Dans cette rubrique « Objectif Rio », nous présentons un athlète médaillable aux JO dans un sport méconnu. On débute avec Joris Daudet et le BMX Supercross.

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R

ares sont les sportifs à combiner les carrières au meilleur niveau. Surtout dans des sports aussi éloignés que la voile et le ski. C’est le pari d’Aurélien Ducroz.

À l’heure où Cuba s’ouvre enfin au tourisme, sa capitale, La Havane, nous a dévoilé ses secrets.

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Mécanique

Un an après

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aguar s’est mis en tête de refaire à l’identique six Type E Lighweight de 1963. Nous y étions. Et nous en avons essayé une !

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La nouvelle Porsche 911 fait peau neuve. Dehors et dedans, avec un turbo dès les versions de base. Révolution !

Nous avons appelé certaines des personnalités rencontrées l’an dernier. Cédric et Christophe nous ont raconté leur année et leurs projets.

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L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

Un Champagne d’hédonistes Champagne Valentin Leflaive - 8 rue du Marché, 51190 AVIZE, France Tél : +33 (0)3 80 20 80 85 - Fax : +33 (0)3 80 21 33 94 contact@valentin-leflaive.com - www.valentin-leflaive.com


CONTRIBUTEURS

Adrien BAUDRY C’est au Château de Ferrand, près de Saint-Émilion, que nous avons rencontré Adrien. Passionné de voile et d’horlogerie, il est surtout sommelier diplômé. Il nous a tout expliqué de l’art de la dégustation.

Ian CALLUM Designer emblématique de Jaguar, ce Britannique de 61 ans est d’abord passé chez Ford et TWR, où il avait crayonné pour Aston Martin. C’est à lui que l’on doit les fabuleuses Type E Lightweight.

Joris DAUDET Exilé en Californie, où nous l’avons interviewé, Joris est devenu l’automne dernier champion des ÉtatsUnis de BMX Supercross. Il sera du voyage à Rio pour les JO, avec une belle chance de médaille jaune.

Aurélien DUCROZ L’hiver, Aurélien skie. Pas, tranquille, sur des pistes balisées, mais en freeride sur des pentes à 50°. L’été, il navigue, avec l’espoir de prendre part au Vendée Globe 2020, seul autour du monde sur son bateau.

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Skiez sans frontière et découvrez un autre Mont Blanc. Goûtez à un ensoleillement exceptionnel et à l’enneigement de L’Espace San Bernardo. La Rosière, une destination originale entre France et Italie au cœur d’un village et d’un domaine skiable qui réservent de bonnes surprises ! *2 au 23 janvier et 12 au 19 mars 2016. Hébergement 7 nuits en meublé + forfait de ski 6 jours Espace San Bernardo. Prix par personne, basé sur un hébergement 4 personnes en studio. Suivant disponibilité.

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www.larosiere.net


CONTRIBUTEURS

Pim KOESLAG Hollandais d’origine, mais travaillant en Suisse pour le groupe Frédérique Constant, Pim est un maître horloger passionné. À Genève, il nous a tout dit des particularités des montres de plongée.

Michael MAUER Élevé chez Mercedes, passé chez General Motors où il a dessiné des Saab, ce designer brillant est arrivé chez Porsche en 2004. Depuis, il réinvente les 911, un sport compliqué qu’il nous a détaillé.

Laurent PEUGEOT Son restaurant est au milieu des vignes en Bourgogne, mais sa cuisine est influencée par l’Asie. Logique, Laurent a fait une partie de sa carrière de chef de l’autre côté du globe. Il nous a raconté son parcours.

Denis SIRE Attention, artiste. Denis réécrit l’histoire des grandes courses automobiles ou motos du siècle dernier, dans des dessins plus vrais que la réalité. Un mec à part que nous avons rencontré dans son atelier.

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ART DE VIVRE

Comme le whisky et l’Écosse, le cigare est indissociable de Cuba. C’est donc sur cette immense île des Caraïbes que Followed s’est rendu pour comprendre tous les secrets des habanos. Textes et photos C. Boulain

Fumer est dangereux pour la santé.

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cubaine FiertĂŠ

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ART DE VIVRE

Les feuilles les plus hautes sur la plante sont celles qui donnent le plus de force. Sans doute par leur exposition au soleil plus importante

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resque tout se passe à gauche de La Havane, en bas à gauche quand on regarde la carte de Cuba. À droite, à cet Est que les Cubains appellent poétiquement l’Orient, la majeure partie des cultures est dédiée à l’industrie sucrière d’État. Mais de l’autre côté de l’île, en partant plein ouest vers le Mexique, il n’est question que de tabac. Or, pour tout comprendre des cigares cubains, ces Montecristo, Cohiba ou Bolivar qu’il ne faut surtout pas appeler des havanes, il faut commencer par aller voir les pieds de tabac dans les champs. Dans la province de Pinar del Río, à Viñales plus exactement. Ici, quand on a des terres, on cultive du

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Les feuilles de tabac sont regroupées en ballots pour les fermentations.


Dans la vallée de Viñales, les exploitations sont à taille humaine. Et à un rythme ancestral.

tabac. Par tradition, parce que la région possède le meilleur terroir qui soit pour ces plantations, mais aussi par obligation. « Vous devez consacrer au moins 20 % de vos terres à la culture du tabac, nous a expliqué Benito. C’est une loi. Et vous devez à l’État 90 % de votre récolte. » Les 10 % restants, Benito, mais aussi Omar, dont les terres sont un peu plus au nord dans la vallée, ils se les gardent pour rouler leurs propres cigares, pour leur consommation personnelle ou pour vendre aux touristes de passage. Mais avant d’en arriver là, il faut quelques mois, surtout ici, où les charrues sont tirées par des bœufs, à une vitesse inversement proportionnelle à la température

ambiante. Or celle-ci dépasse souvent les 35 °C. « Ici, à Viñales, nous produisons les feuilles de la tripe et de la capote, explique Omar. Ce sont celles qui donnent le goût au cigare, contrairement à la cape, qui enveloppe le tout et qui n’a aucun rôle dans le plaisir qu’on éprouve à fumer. Elle ne provient pas des mêmes plants. Cette grande feuille, qui est coupée en deux dans le sens de la longueur avant de venir recouvrir le cigare, est plus fine et plus souple que les autres. Généralement, les plants de tabac dont elle est issue sont cultivés un peu plus au sud, vers la ville de Pinar del Río justement, sous des mousselines qui les protègent des rayons du soleil. » Suivant les sources, la composition d’un

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ART DE VIVRE

Tous les paysans savent rouler les cigares. D’ailleurs, ils conservent 10 % des feuilles qu’ils cultivent, le reste revenant à l’État cubain.

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Trois parties, de trois à cinq feuilles

LA TRIPE. Si les vegueros, les paysans cultivant le tabac, disent n’utiliser qu’une seule et même feuille pour former la tripe, il est convenu que les grandes maisons de tabac cubaines en emploient trois. Le Volado qui assure une bonne combustion au cigare et se compose d’une feuille basse de la plante. Le Seco qui va donner l’arôme au cigare et qui est prélevé sur les feuillages à mi-

hauteur. Et Le Ligero qui confère sa force au habano, une feuille exposée au soleil donc récoltée sur le haut du plant.

LA SOUS-CAPE. Elle doit envelopper la tripe pour former ce que l’on appelle la poupée. Elle est composée du même tabac que la tripe. On peut aisément croire que les plus grandes marques utilisent des feuilles de

Seco ou de Ligero pour cela.

LA CAPE. Si l’on veut un habano lisse et bien fini, la cape doit provenir d’un plant de tabac élevé à l’ombre. Ainsi, cette feuille sera fine et plus souple que les autres, sans goût particulier. Pour les cigares « locaux », la cape est très souvent faite du même plant que le reste. On appelle ce type de cigare un « puro».

Chaque paysan doit consacrer au moins 20 % de ses terres à la culture du tabac. Mais il peut conserver une partie de sa production

cigare varie de trois à cinq feuilles (voir encadré). Dans les grands ateliers de La Havane, on parle de cinq feuilles de tabac par cigare : trois feuilles intérieures pour former la tripe, une pour assurer la bonne combustion, une autre pour l’arôme, une troisième pour la force du cigare, une autre pour maintenir le tout en place que l’on nomme la capote (ou sous-cape) et une dernière pour recouvrir le cigare (la cape). Pourtant, que ce soit Benito ou Omar, nos deux producteurs de feuilles de Viñales, il n’est selon eux question que de trois feuilles, une pour la tripe, une pour la capote et enfin la dernière pour la cape. Difficile de vraiment savoir. En revanche, il semble établi que la position des feuilles sur le plant de tabac détermine l’arôme. Plus elles poussent haut sur le plant, plus elles vont développer force et arôme car elles auront pris davantage de soleil. « Ce sont d’ailleurs les feuilles du haut que se réservent les marques emblématiques comme Cohiba et Montecristo, celles qui ont le plus de goût et que l’on récolte en dernier », ajoute Omar. Après la récolte, qui a lieu entre décembre et mars, entièrement à la main en partant du bas vers le haut, les feuilles sont regroupées par paquets pour une première fermentation qui dure environ un mois. L’humidité ambiante de cette saison suffit à les faire changer de couleur, à l’abri dans ces maisons de tabac, sortes de hangars en bois au toit composé de feuilles de palmier. C’est un peu moins romantique, mais les grandes exploitations

utilisent des hangars en béton et tôles... Ensuite, ces feuilles de tabac vont être humidifiées puis triées pour subir une seconde fermentation. Cette opération peut durer jusqu’à deux mois. Une fois fermenté et empaqueté dans des feuilles de palmier, ce tabac va attendre de six mois à deux ans en fonction de l’utilisation prévue (tripe, souscape...) avant de rejoindre les tables des torcedores, le nom que l’on donne aux rouleurs de cigares.

Rouler les feuilles sans les casser Que cela soit Omar ou Benito, ou les autres producteurs de feuilles de Cuba, tous savent rouler des cigares, à la main sur leurs genoux. Tous savent qu’il faut conserver la feuille dans son intégrité sur toute la longueur du cigare, qu’il faut les rouler toutes ensemble sans les casser, sans trop les tasser afin que le tirage du cigare soit optimal. Nous les avons vus à l’œuvre. Nous avons même goûté ces cigares maison, baptisés « puros » car roulés dans un tabac non traité et issu des mêmes plantations. Mais ces cigares cubains ne sortent jamais du pays, ils restent réservés à une consommation locale. Ceux qui sortent de l’île, que l’on peut acheter dans le monde entier, souvent à prix d’or, proviennent quasiment tous des ateliers de Habanos à La Havane. Cette société, qui appartient pour partie à la société d’État Tabacuba, produit des habanos pour toutes les grandes marques de cigares de l’île... à destination de l’exportation. La

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4 De la fabrication de la tripe d’un habano, puis de la poupée une fois la sous-cape posée, à la mise en place de la cape faite d’une autre feuille plus fine et plus souple, en passant par la presse qui assure la forme et la taille du cigare. Toutes les étapes de la réalisation d’un cigare cubain.

méthode diffère légèrement de celle d’Omar ou Benito. Il s’agit ici aussi de rouler dans une feuille de sous-cape plusieurs feuilles de tabac pour former une poupée (voir photo d’ouverture). En fonction de la taille des feuilles, mais aussi de la longueur du cigare, il arrive qu’un torcedor coupe les feuilles en deux. Mais seulement si la feuille est deux fois plus grande que le cigare... car il ne doit y avoir aucune cassure dans un habano, pour assurer une bonne combustion. La manière de tasser les feuilles, de les serrer en les roulant, va définir le tirage du cigare une fois pressé. Car une fois roulés dans leur capote, les cigares sont pressés dans un moule en bois durant vingt à trente minutes pour leur assurer la bonne forme et le bon diamètre, puis testés. On mesure alors le débit d’air qui peut passer au travers grâce à une

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machine. Vu les cadences imposées, de l’ordre de 150 à 200 cigares par jour pour chaque torcedor expérimenté, ces tests sont pratiqués de manière aléatoire. Chez Omar et Benito, ces tests n’existent pas. Les puros sont roulés dans une feuille de papier pendant 24 heures. Logique, il n’y a personne pour s’étonner que le cigare soit un peu tordu ou que la taille ne soit pas exactement la bonne. Car aussi bien la longueur que le diamètre d’un habano sont rigoureusement réglementés.

La dernière feuille s’appelle la cape Une fois pressé dans son atelier de La Havane, le cigare est donc recouvert de sa cape, découpée d’un geste précis avec un couteau plat appelé chaveta. Avec, côté tête, une dernière pièce baptisée drapeau qui vient fermer le cigare. Elle est

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ART DE VIVRE évidemment découpée dans la feuille de cape, pour conserver le même aspect. Le tout est assemblé, soit avec de la colle végétale appelée goma, soit avec du miel dans la vallée de Viñales. Mais ça, ça ne passe pas la frontière. Il ne reste plus qu’à ajuster la longueur du cigare en fonction du module (de 102 à 235 mm de long) d’un coup de guillotine côté pied, là où on l’allumera dans quelques semaines ou quelques mois. Encore de manière aléatoire, des dégustateurs prélèvent des cigares sur chaque pupitre des torcedores. Ils les hument, les fument... et donnent – ou pas – leur aval. Il faut savoir que si le cigare est rejeté, c’est au torcedor de le payer. Et vu les salaires pratiqués à Cuba... c’est une sacrée sanction.

S’il est accepté, il va se passer au moins une semaine de repos entre ce dernier coup de lame et la mise en boîte. Avec, dans l’ordre des choses, une inspection visuelle pour classer les habanos par teinte et uniformiser les boîtes. L’époque où les meilleurs cigares étaient les plus foncés est bien révolue. On peut trouver des Coronas à 3 € aussi sombres que des Cohibas à 25 €. Tout dépend du traitement de la cape, de la manière dont elle a été mouillée lors des fermentations plus que de sa réelle qualité. Les teintes vont de claro-claro (presque jaune, assez rare sur des bons habanos il est vrai) à oscuro pour un cigare presque noir. Le plus important reste de trouver des habanos de même teinte dans une boîte. Enfin, juste avant

150 à 200 cigares roulés chaque jour pour les torcedores expérimentés

Quelques astuces pour fumer son cigare

LA COUPE. Avant de fumer son cigare, il faut lui couper quelques millimètres de tête pour obtenir le tirage voulu. Avec des ciseaux, un couteau ou, mieux, une petite guillotine. On peut aussi faire un trou en X, avec la pointe d’un couteau... et y mettre du miel ou du café. Cela évite d’avoir le goût de la cape sur les lèvres.

L’ALLUMAGE. Ne jamais utiliser de briquet à essence. Préférer un briquet à gaz ou une allumette. On peut aussi détacher un morceau de cèdre de la boîte à cigares, lui faire prendre feu avec un briquet et s’en servir comme d’une allumette. Les amateurs apprécieront.

LA CENDRE. Pour conserver une cendre uniforme, ne pas hésiter à faire légèrement tourner le cigare quand vous tirez dessus. Et toujours laisser la cendre tomber d’elle-même.

LA FIN. Si la règle des trois tiers existe, ça n’est pas pour rien. On parle du foin, le premier tiers, du divin, le second... et du purin pour le troisième. Disons plutôt qu’il y a quatre quarts, dont les deux du milieu sont les plus agréables. Car, ne rêvez pas, même avec le meilleur des cigares, les dernières bouffées ne seront jamais les meilleures.

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Cape et drapeau posés, il ne reste plus qu’à ajuster la longueur du cigare d’un coup de guillotine. En bas, deux types de cigares, une seule taille.

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ART DE VIVRE

Petit éventail des cigares que l’on peut acheter à Cuba. Avec leur bague et leur sceau d’authenticité.

la mise en boîte (ou en tube individuel), vient la pose de la bague, appelée anilla à Cuba. Aux couleurs de la marque, ces bagues doivent être en relief et au diamètre exact du cigare. La bague est toujours positionnée près de la tête, généralement maintenue par un point de colle végétale. Si cela n’est pas le cas, si elle n’est pas au bon endroit ou imprimée sur un papier sans relief, il y a de

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fortes chances pour que le habano ne soit pas un cigare produit chez Habanos, mais une contrefaçon. L’autre preuve d’authenticité est le sceau de garantie apposé sur les boîtes. Comme sur les bouteilles de rhum cubain, il assure l’origine du produit. Et ne doit en aucun cas être déchiré avant l’ouverture de la boîte par son acheteur. Qui pourra, ensuite, les fumer ou les offrir.


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ART DE VIVRE

Un petit coin d’Asie au cœur de la Bourgogne, c’est la promesse de Laurent Peugeot, chef du Charlemagne à PernandVergelesses. Portrait d’un cuisinier voyageur. Textes K. Lefebvre, photos Mitchell

Bourguignon

sauce soja

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ART DE VIVRE

« Une grande partie

de mon temps est consacrée à trouver les bons producteurs, les bons produits » Laurent Peugeot, chef du Charlemagne à Pernand-Vergelesses

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es rangs de vignes aux quatre points cardinaux et, çà et là, des fumerolles. Le thermomètre affiche un timide – 2 °C. La sève a quitté les ceps pour se réfugier dans les racines, le temps idéal pour brûler les sarments après la taille. Un panneau indique Aloxe-Corton. Un autre, Pernand-Vergelesses. C’est par là. Nous sommes au cœur de la Bourgogne pour rendre visite à Laurent Peugeot, le chef du Charlemagne. Un cuisinier voyageur. Une bâtisse contemporaine, des bardages de bois et une volée de marches. Laurent Peugeot nous accueille, le sourire aux lèvres et la poignée de main généreuse. Mais dans l’autre main, un téléphone. Nous le devinons fort occupé. Il nous précède à travers les cuisines du restaurant jusqu’à son bureau, surchauffé. La pièce tient du sauna... le chef aime la chaleur. LP, pour Laurent Peugeot – ses initiales sont sa marque –, quitte souvent sa Bourgogne natale pour s’envoler très loin. Le teint hâlé, il nous explique qu’il rentre de Thaïlande. « Voyager est pour moi une nécessité. Je pars assez régulièrement. Comme je suis curieux, je vais facilement à la rencontre des locaux. Je leur pose des questions. Qu’est-ce que c’est que cet ingrédient ? Comment l’utilisez-vous ? J’aime qu’ils me montrent leur façon de cuisiner. La cuisine, c’est la diversité. En Asie, il y a partout de la cuisine de rue. Comme ce monsieur en Thaïlande qui avait un brasero sur son cyclomoteur,

qui pendait à côté de la selle. Le déplacement d’air alimentait les braises. Il s’arrêtait là où il y avait des clients et préparait des calamars... J’adore ça ! » Comme beaucoup de cuisiniers, il a commencé à 15 ans, par l’apprentissage, dans la prestigieuse Maison Lameloise, à Chagny (trois étoiles). Il nous confie qu’à la fin des années 1990, ce choix était mal compris. Aller en cuisine, c’était choisir une voie de garage. La télévision n’avait pas encore mis ses paillettes sur la profession. Mais il s’agissait d’un vrai choix. C’était ça ou paysagiste, nous explique-t-il. Il lui fallait un métier relié à la terre d’une façon ou une autre.

Parmi les ingrédients qui serviront au dressage, à gauche du nori (sorte d’algue) émincé, au milieu de l’ail noir japonais (étuvé à 80° pendant 30 jours), à droite le fameux coton de porc.

Le goût du bon produit de saison Le goût de la cuisine, il l’a attrapé avec ses grandsparents, au potager justement. L’enfant de divorcés qu’il était y trouvait un ancrage terrien. « J’y allais très souvent. Avec Pépé, on ramassait, dès 7 heures du matin, les tomates, les haricots, les pommes de terre rattes. Le midi, on les cuisinait avec grandmère. J’y ai contracté le goût du bon produit, celui qui pousse en saison et dans de la bonne terre. Aujourd’hui, 80 % de mon temps en France ou à l’étranger est consacré à trouver les bons produits, les bons producteurs. Le vrai goût de la carotte, du poulet, du bœuf ou du radis. » Le cuisinier est aussi pédagogue à ses heures. Il rapporte une anecdote, où un client avait renvoyé en cuisine un radis en amuse-bouche, au motif que la fane était percée

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ART DE VIVRE « La truffe, ça m’emmerde. Je préfère un beau miso »

d’innombrables petits trous faits par les insectes. « Je lui ai expliqué qu’il s’agissait d’un produit bio, qu’il devrait goûter et n’allait pas le regretter, d’autant qu’il n’était pas obligé de manger la fane ! Le problème c’est que les consommateurs sont habitués à des légumes parfaitement calibrés et privilégient la forme au goût. Si je vous fais goûter les yeux bandés une carotte bio, un peu moche mais qui a poussé en pleine terre, et une autre bien droite, cultivée dans du sable arrosé de liquides nutritifs chimiques, je vous parie que vous préférez la première ! » Mais d’où vient cette boulimie de voyages, de rencontres ? «  J’avais passé toute ma vie en Bourgogne, mais tout a changé à la mort de mon frère. Je ne pouvais plus rester. » Trop de souvenirs, trop d’émotions, il part à 23 ans pour le Japon – pays de sa future femme, rencontrée à la Maison Lameloise. Sans visa, sans travail, avec juste la rage au ventre de réussir pour deux. Avec un CV de sous-chef français dans un trois-étoiles, il n’a pas de mal à rebondir. Il passe quatre ans et demi à Tokyo, travaille dans trois maisons différentes, puis revient en France, avec l’idée de reprendre le Charlemagne.

Une étoile obtenue après cinq ans L’homme est autant cuisinier qu’entrepreneur. Ses mains s’agitent quand il parle de sa success-story. « Le Charlemagne existe depuis quarante ans, il appartenait à un petit-cousin du côté de mon papa. Je l’ai racheté en 2000, j’y ai investi 1,2 million d’euros. On a fait beaucoup de travaux, avec une extension, des nouvelles cuisines, une nouvelle salle... Ça a démarré très fort. Nous avons obtenu une étoile au bout de cinq ans. » Une récompense pour sa cuisine franco-japonaise qui, pourtant, en a surpris plus d’un. « On me prenait pour un dingue de faire ça ! À Paris, oui. Mais pas ici ! Les gens pensaient que cela ne marcherait pas. » À sa table passent des assiettes belles comme des estampes, où chaque légume, chaque trait de sauce et chaque morceau de poisson participent à un savant équilibre. En cuisine, c’est lui qui dresse, avec des baguettes. Les saveurs font la part belle à l’umami, ce fameux cinquième goût (avec le sucré, le salé, l’acide et l’amer) si typique de la cuisine japonaise. Quelque chose qui évoque le bon goût de

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Les produits cultes de Laurent Peugeot

LE MISO. Le grand public commence à connaître cette sorte de pâte fermentée traditionnelle fabriquée à base de soja et de riz. Il en existe d’innombrables variétés : des blancs, des bruns, des rouges, certains ont même trois ans d’âge. « J’aime l’utiliser sous forme de krispies de miso, qui vont fondre au contact de la chaleur d’un aliment en libérant un fort parfum. »

SAKÉ, MIRIN, SAUCE SOJA. Le saké, souvent appelé alcool de riz, est plutôt une bière de riz, dans la mesure où on le fabrique à partir d’eau de source dans laquelle on fait étuver et fermenter du riz à l’aide d’une moisissure. Le mirin se rapproche beaucoup du saké. Moins alcoolisé, il se conserve moins longtemps. La sauce soja est probablement le produit le plus connu. Elle est produite par fermentation de produits végétaux (soja et blé) sous l’action d’une moisissure. « J’aime associer ces trois produits, par exemple pour faire une marinade de saint-jacques. Sur des légumes au wok, je conseille de mettre la sauce soja à la fin, juste avant de servir, pour rehausser les goûts. Et surtout, ne pas saler quand on utilise la sauce soja ou le miso, car ils le sont naturellement. »

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ART DE VIVRE

En amuse-bouche, trio de sablés parmesan au choufleur, ratatouille et pissaladière

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Le dessert, pastille chocolat cassis, poivre de cassis, pommade de kuro sato d’Okinawa.

Bœuf simmental maturé 5 semaines, salé, fumé au bois de hêtre, carottes, ketchup, fleur d’ail des ours.

Bouchée de sardine fumée posée sur terre comestible.

Saint-jacques marinées au soja et au mirin puis snakées, sur un lit de pomelos, carottes et taquan, julienne de nori.

viande et... le glutamate de sodium. Difficile de le décrire, mais sachez juste que c’est (très très) bon. Fort de ce succès, il ouvre plusieurs restaurants dans la région et un service traiteur. Mais ça ne lui suffit pas, il monte encore deux autres restaurants à Singapour. Vous aviez un jumeau pour faire tout ça ? « Non, mais j’ai toujours à l’esprit que mon frère m’insuffle son énergie de là-haut. » Plus prosaïquement, l’incroyable ascension de Laurent Peugeot finit par lui coûter une belle dépression. En 2012, il décide de vendre presque toutes ses affaires pour se recentrer sur le cœur de son entreprise, le Charlemagne. Crise oblige, il supprime cinq postes en 2014 et restreint le nombre de couverts. Paradoxe du système, il travaille moins, mais gagne plus. Trop de charges sociales, nous explique-t-il. Pour autant, n’imaginez pas que son objectif est

simplement financier. Il avoue dans un souffle qu’il rêve d’une deuxième étoile. Ce ne sera pas pour cette année. Cela n’est pas trop grave, d’autant qu’il ne compte pas changer sa façon de travailler pour éblouir les critiques ou ses clients, avec une avalanche de copeaux de truffes sur les assiettes par exemple. « La truffe, ça m’emmerde ! Je n’en raffole pas. OK, c’est cher, mais je préfère trouver un beau miso ou un coton de porc d’HôChi-Minh-Ville. » Mais qu’est-ce que ce truc ? « De la viande de porc très longuement braisée, qui est ensuite caramélisée avec de la sauce poisson, de la sauce soja, puis séchée... » C’est ça la drogue de Laurent Peugeot, trouver des ingrédients lointains et un peu magiques, pour les ramener en Bourgogne et en saupoudrer sa cuisine française. Un cuisinier voyageur, on vous l’avait dit.

Foie gras de canard en mousse de piment de Jamaïque, chips de porc, anguille, Atsina.

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ART DE VIVRE

Regarder, sentir,

déguster Si la dégustation d’un vin appelle une appréciation subjective, elle s’appuie sur des étapes très précises. Adrien Baudry, sommelier diplômé travaillant pour le Château de Ferrand, à Saint-Émilion, nous en explique tous les secrets. Textes et photos F. Montfort

La consommation d’alcool est dangereuse pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

Château et cuvier ont été récemment rénovés. Pour le plaisir des touristes 36 Followed Magazine


Comme souvent dans le Bordelais, les domaines viticoles sont avant tout des châteaux. Avec, ici, à l’arrière, un parc planté d’arbres centenaires.

Toutes les visites au Château de Ferrand sont assurées par des sommeliers diplômés. Adrien, en plus, est adhérent à l’Union de la sommellerie française.

«S

avez-vous pourquoi il faut toujours avoir un verre à pied, avec une belle hauteur ? Pour que l’on puisse le tenir par le bas sans que la chaleur de la main ne vienne réchauffer le verre, donc le vin. Et dans certains cas, il faut aussi pouvoir le tenir entre les doigts, dans la main avec la paume contre le verre, justement pour réchauffer le vin, pour l’ouvrir. » Adrien Baudry a des étoiles plein les yeux quand il parle de dégustation. Ce jeune papa, sommelier diplômé et adhérent à l’Union de la sommellerie française, travaille au Château de Ferrand, à quelques foulées seulement du village de Saint-Émilion, dans la région bordelaise. Ici, comme dans beaucoup de propriétés viticoles françaises, toutes les visites se terminent par une dégustation des vins du domaine. Mais ici, tous les guides sont des sommeliers diplômés, comme Adrien. Une bonne raison pour s’y

faire tout expliquer de l’art de la dégustation. Mais avant même de déguster un vin, il faut ouvrir la bouteille (encore que... voir encadré). « Pour les rouges, on parle souvent de température ambiante. C’est la bonne solution, à condition toutefois que celle-ci soit entre 16 et 18 °C, explique Adrien. En dessous, le vin va devoir s’ouvrir un peu, prendre de l’air et quelques degrés pour vraiment exprimer son caractère. Au-dessus, l’alcool va vite prendre le dessus. Pour les blancs, c’est un peu moins simple. La température de service dépend un peu de la région de production du vin et de ses cépages. Pour faire simple, plus il vient du sud, plus il faut le servir frais... » Cela va aller d’un petit 9-10 °C à presque 14 °C pour des vins de Bourgogne ou d’Alsace. On l’aura compris, cette règle ne va pas pour le champagne, qu’on préférera beaucoup plus froid. « Ensuite, comme je le disais, il faut un verre adapté. Avec un pied assez grand, une forme très évasée

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ART DE VIVRE La couleur d’un vin en dit beaucoup sur sa maturité, son caractère et son potentiel de garde

Sur la photo de gauche, le même vin, mais avec quatre ans d’écart. Le rouge le plus dense est celui du vin jeune.

pour qu’il y ait suffisamment de contact entre le vin et l’air, et assez refermée en haut pour conserver les arômes. Il faut aussi qu’il autorise une belle aération, en tournant le verre parfois assez rapidement pour oxygéner un vin jeune. La forme refermée en haut évite d’en mettre partout. » Est-ce la première chose à faire, aérer un vin ? « Surtout pas. On va d’abord le regarder. Au Château de Ferrand, en dégustation, nous avons installé des lampes assez puissantes audessus des tables. Et on pose les verres sur une feuille blanche. On remarque ainsi assez vite les différences de couleurs, d’intensité, pour la même quantité de vin dans chaque verre. Contrairement aux idées reçues, les vins les plus vieux ne sont pas les plus foncés. Le même vin rouge, avec les mêmes cépages, va s’éclaircir avec les années. Il va certes passer d’un rouge violacé à un rouge pourpre, plus profond, mais il va perdre en intensité. » Logique, avec le temps passé en cave, les molécules de couleurs, de tanins et d’arômes vont former le dépôt. Celui-ci se dépose tranquillement au fond de la bouteille.

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Donc, tout d’abord, on regarde la couleur du vin, on apprécie sa profondeur, on jauge son âge, un paramètre très important pour la suite. « Plus un vin est jeune et plus il va avoir besoin de s’aérer. C’est un peu comme avec un homme. Un jeune, pour le sortir du lit, il faut le secouer pour le réveiller, pour qu’il commence à s’exprimer. Plus on vieillit et moins on en a besoin », dit Adrien en souriant.

Aérer ne veut pas dire réchauffer La seconde étape consiste à sentir le vin. Ce que l’on appelle le premier nez va être la première impression. En fonction du vin, de son âge, de sa température, on va retrouver des odeurs de fruits rouges, de cuir ou d’épices pour un vin rouge. « C’est à ce moment que l’on va aérer le vin... ou pas. Ou peu, ajoute Adrien. Les vins jeunes, de moins de 4 à 5 ans, ont souvent besoin de beaucoup d’oxygène pour s’exprimer. Attention, l’aérer ne veut pas dire le réchauffer. Il faut bien faire attention à cela, car dès que le vin se réchauffe, les molécules d’alcool


« Il ne faut pas hésiter à travailler un vin jeune, à l’aérer franchement pour qu’il se révèle » Adrien Baudry, sommelier diplômé

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Déguster pour comprendre La dégustation, dans toutes ses étapes, permet de comprendre un vin. De l’apprécier, à la bonne température, aéré comme il le faut, mais aussi de déterminer le potentiel de garde pour le consommer au meilleur moment. Car certains vins, contrairement aux idées reçues, sont meilleurs jeunes, alors que d’autres vont nécessiter quelques années de cave de plus pour pleinement s’exprimer.

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Servir sans ouvrir L’air peut améliorer... ou dégrader un vin. C’est pourquoi il ne faut jamais conserver trop longtemps une bouteille ouverte. Pour faciliter la vie des restaurateurs qui proposent une belle carte de vins au verre, ou des particuliers qui ne veulent qu’un ou deux verres d’une bonne bouteille, la société américaine Coravin a une solution. L’idée est simple : faire rentrer, grâce à une fine aiguille creuse d’acier chirurgical, un peu de gaz sous pression au travers du bouchon toujours en place... pour faire sortir le volume équivalent de vin. Ici, le gaz est de l’argon, inerte et non miscible dans un liquide. Une fois propulsé dans la bouteille en appuyant sur la gâchette du système, la surpression (environ 1,5 bar) va faire sortir du vin doucement si l’on conserve la bouteille inclinée. Quand le volume de vin désiré est extrait, après avoir appuyé plusieurs fois sur la gâchette si nécessaire, il suffit de retirer l’aiguille et de laisser le bouchon en liège se reformer. On peut ainsi conserver la bouteille non complète mais non ouverte, à condition de la stocker inclinée, avec le vin au contact du bouchon pour éviter qu’il ne sèche.

Vendu 299 €, le Coravin 1000 permet de prélever du vin dans une bouteille sans l’ouvrir. Une nouvelle version vient d’être dévoilée. Chaque cartouche d’argon autorise une quinzaine de verres. Elles coûtent 29,95 € les trois.

prennent le pas sur les autres arômes. Donc, ne pas hésiter à tourner son verre, rapidement et parfois assez longtemps si le vin est très jeune. » On peut aussi décider de carafer un vin jeune. Une opération qui va permettre de l’aérer plus rapidement. Il ne faut surtout pas confondre avec décanter, que l’on réserve aux vins âgés. Dans ce cas, cela se passe dans une carafe beaucoup plus étroite, pour réduire l’oxydation potentielle du vin par l’air. Le

but, ici, est de séparer le vin du dépôt des années passées en bouteille, pour ne pas le retrouver dans le verre. Dans les deux cas, l’opération ne doit pas durer trop longtemps, surtout si la température de la pièce dépasse les 18 °C. Ces deux mises en carafe sont vraiment indispensables, si l’on a un vin complexe mais jeune, qui ne va se révéler qu’avec une aération d’au moins une heure, ou si l’on a un vieux vin que l’on vient de transporter et dont le

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Les quatre règles de la dégustation

SERVIR. Avoir le bon verre, avec un pied d’au moins cinq centimètres et une forme large à la base et assez resserrée en haut, la bonne température (pas plus de 20 °C pour un vin rouge) et la bonne carafe, pour l’aérer s’il est jeune, le décanter s’il est vieux.

REGARDER. Prendre le temps de l’observer, pour en jauger l’âge par la profondeur de son rouge. Violacé, il est encore jeune. Pourpré, il commence à accuser quelques années. On peut même, avec l’expérience, déterminer l’origine des cépages employés rien qu’à la couleur. En revanche, il n’y a rien à tirer des larmes que le vin laisse sur les parois du verre. Si ce n’est son degré d’alcool.

SENTIR. Tous les sommeliers parlent des deux nez. Le premier, avant l’aération, avant que tous les arômes – et l’alcool – ne s’expriment, participe à la découverte. Souvent plus floral, plus fruité. Le second nez, après l’oxydation par l’air, va permettre de mieux comprendre le vin, sa complexité aromatique.

DÉGUSTER. C’est la dernière étape, la plus plaisante. Ne pas hésiter à prendre une belle gorgée pour imprégner toute la bouche. La langue, mais aussi les joues, le palais ou les gencives vont livrer tout un tas d’informations, sur la douceur des tanins comme sur les arômes. Et puis recracher...

dépôt s’est décollé et mélangé. Le second nez, après cette phase d’aération plus ou moins longue, va être très différent. Plus représentatif de ce que le vin peut donner, selon Adrien. « L’oxygène va révéler les arômes, va ouvrir le vin. On commence vraiment à imaginer ce qu’il va donner. On peut alors soit décider de l’aérer encore un peu, soit le déguster. » Il ne faut pas tremper les lèvres. Il faut en prendre assez pour en imprégner toute la bouche, la langue, le palais, mais aussi les joues et les gencives. « Devant, au-dessus des incisives, il se passe beaucoup de choses en dégustation. Et là encore, pour déceler tous les arômes, il est plus que conseillé d’oxyder le vin dans la bouche, en faisant entrer de l’air. Ce n’est pas toujours élégant, mais cela reste le meilleur moyen de tout comprendre. On va pouvoir apprécier les tanins, qui viennent assécher le palais de manière plus ou moins prononcée, plus ou moins longtemps, les arômes de fruits, d’écorces, de mousse ou d’épices en fonction du vin. Nous, nous recrachons tout le temps en dégustation. Il faut bien comprendre qu’une fois le vin bien aéré dans la bouche, après qu’on l’a

gardé quelques secondes sur le palais, la seule chose que l’on retirera de plus en l’avalant, c’est l’alcool. Tous les arômes se sont déjà exprimés. » Ensuite, quand on a identifié tous ces arômes, il ne reste qu’à concocter un plat qui va les sublimer, révéler les notes épicées, souligner les touches fruitées. L’alliance mets et vins que de plus en plus de restaurateurs prônent n’en est que meilleure. Pour mettre ces cours en pratique, rien de mieux qu’une dégustation verticale, la dégustation d’un même vin, mais de plusieurs millésimes. « Même si les châteaux essayent de délivrer le même vin tous les ans, la nature ne donne pas les mêmes raisins. Et puis les vins vieillissent durant l’élevage et après... Déguster différents millésimes permet vraiment apprécier l’évolution de la couleur au fil des années, la lente métamorphose des tanins, bref le vieillissement du vin. Mais il faut aussi comprendre que les vins ne se bonifient pas tous de la même manière, à la même vitesse. Parfois, il peut être meilleur après deux ou trois ans qu’après dix. » Promis, cela sera l’objet d’une autre visite.

Avaler le vin n’apporte rien à la dégustation. Si ce n’est ingurgiter de l’alcool

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CHÂTEAU

LAFON - ROCHET Grand Cru Classé en 1855

Saint-Etèphe

Lafon-Rochet, une histoire qui remonte au 17ème siècle, 41 hectares sur la colline de Saint-Estèphe, 3 types de sols, un encépagement en majorité Cabernet Sauvignon (57%), 9000 pieds par hectares, des vignes de plus de 37 ans en moyenne, 40 hectolitres par hectare. Le tout pour produire Le Grand vin du Château Lafon-Rochet et les Pèlerins de LafonRochet, intenses, élégants et racés, typiques de Saint-Estèphe mais surtout avec du caractère. Et pourtant ce qui fait aujourd’hui la beauté et le succès de ce quatrième grand cru classé, qui n’a rien à envier à ses prestigieux voisins, c’est la passion et l’esprit de famille qui anime chacune des 25 personnes et 40 vendangeurs qui font de cette aventures une réalité. Reprise en 1960 par la famille Tesseron, la propriété renaît de ses cendres, et de ses difficultés passées vers un avenir haut en couleur. Un jaune soleil flamboyant, telle est la couleur de la belle chartreuse bâtie par Guy Tesseron et peinte dans cette teinte par son fils Michel. Aujourd’hui Basile Tesseron, souhaite accrocher l’œuvre de ses prédécesseurs dans le temps, en alliant, tradition, respect de l’environnement, nouvelles technologies et innovations. Lafon-Rochet lieu de partage, se vit et se découvre tout au long de l’année, le temps d’une visite, d’une dégustation, ou d’un échange, dans une ambiance décalée et hors du temps. Château Lafon-­‐Rochet

Blanquet Ouest

33180 Saint-­‐Estèphe lafon@lafon-­‐rochet.com 05 56 59 32 06 La consommation d’alcool est dangereuse pour la santé. À consommer avec modération.


CULTURE

Jim

Morr 44 Followed Magazine


démons Fidèle à ses

Malgré sa gueule d’ange, l’Amérique puritaine le pensait possédé par le démon. Lui se disait habité par des esprits.

ison Textes A. Bloch, photos Joel Brodsky et Chris Walter

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CULTURE

ENFANT, IL DIRA QUE DES ÂMES AVAIENT TROUVÉ REFUGE DANS SON CORPS

L

a lagune de Banana River, qui court le long de la côte est de la Floride jusqu’à Palm Beach, a vu décoller de sacrés engins : des missiles longue portée, des lanceurs Titan, les programmes Mercury, Gemini et Apollo. Mais avant même que l’Air Force puis la NASA ne s’installent au cap Canaveral, elle avait déjà assisté à la mise sur orbite d’une étoile filante du rock : James Douglas Morrison. Un hasard, dû à une affectation éphémère de son père, officier de l’US Navy. Il y en aura bien d’autres, des affectations, à Washington, au Colorado, en Californie, au NouveauMexique... Un véritable road movie à la Kerouac, qui explique sans doute en partie l’insoluble déracinement de Jim Morrison. C’est justement « Sur la route », et plus précisément sur la portion d’Interstate 25 qui traverse le Nouveau-Mexique du Nord au Sud, qu’a lieu, alors qu’il est enfant, un événement fondateur. Pour ne pas dire initiatique. En arrivant non loin d’Albuquerque, le break familial passe à côté d’un camion retourné, qui transportait des Indiens Pueblos. Traumatisé à vie par l’enchevêtrement de corps inertes, Jim assure qu’à cette occasion, les âmes « d’un ou de deux » Indiens paniqués ont trouvé refuge dans son corps. D’où, certainement, son goût immodéré, plus tard, pour le chamanisme. Et donc pour le peyotl et l’ayahuasca, auxquels il substitue

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progressivement, parce que c’est tout de même autrement plus pratique, amphétamines, mescaline ou buvards de LSD. En attendant, Jim est un excellent élève, d’une culture que le corps enseignant considère unanimement comme impressionnante pour son jeune âge. Mais il est aussi de plus en plus instable et asocial : peut-être même qu’aujourd’hui, inquiet de le voir persécuter continuellement son petit frère Andy ou semer la zone dans la moindre réunion de famille, un bon psy se penchant sur son cas diagnostiquerait une vague tendance sociopathe. Il passe l’essentiel de ses journées à dévorer des recueils de poésie, surtout de William Blake, Arthur Rimbaud ou encore Charles Baudelaire. Il assouvit ensuite sa soif de savoir en étudiant entre autres la philosophie de la contestation et la psychologie des foules : deux enseignements taillés sur mesure pour lui, et qu’il se fera rapidement un devoir de mettre en pratique dans la vraie vie. Contre l’avis paternel, évidemment, il s’inscrit finalement à l’université d’État de Californie, à Los Angeles (la fameuse UCLA), et plus précisément à la fac de cinéma du campus. Sans le savoir, il y côtoie Ray Manzarek, le futur organiste et pianiste des Doors. Les deux ne font en fait véritablement connaissance que l’été suivant la remise des diplômes, à Venice, où Jim vit un temps dans la rue.


Photo Chris Walter

Septembre 1968, lors d’un concert donné à Londres par les Doors.

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Ă€ seulement 25 ans, Jim est une star mondiale. Il faut dire que le chanteur des Doors a un charisme fabuleux.

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Photo Chris Walter


À CHAQUE FOIS QUE JIM MONTE SUR SCÈNE, CELA DÉGÉNÈRE

C’

est justement sur Venice Beach que Jim chante à Ray ses premières compositions. En retour, ce dernier lui propose de monter illico un groupe de rock, pour « se faire un million de dollars ». C’est là aussi que le nom est trouvé : « Les Portes ». À première vue, il mériterait de figurer en bonne place dans un classement des noms de groupes de rock abscons, avec les « Citrouilles qui éclatent » ou les « Qui ? », plus connus en tant que Smashing Pumpkins et The Who. Sauf qu’il s’agit d’un clin d’œil aux Portes de la perception (1954), récit d’un trip sous mescaline d’Aldous Huxley, également auteur du roman d’anticipation Le Meilleur des mondes (1932). Celui-là même qui reprend une citation du poète britannique William Blake : « Si les portes de la perception étaient purifiées, toute chose apparaîtrait à l’Homme telle qu’elle est vraiment : infinie. » Tout un programme. Les Doors sont rejoints par deux membres des Psychedelic Rangers : John et Robbie. Dès les premières répétitions prennent vie Break On Through (to the other side), puis Light My Fire, qui se retrouveront, en compagnie de The End, sur le premier album, sobrement intitulé The Doors (1967). Pendant l’enregistrement, le groupe fait ses premières armes en live dans un bar musical de West Hollywood.

Jim s’installe au même moment avec Pamela Courson, qui devient sa muse, sa « compagne cosmique ». Elle ne s’injecte pas encore dans les veines des doses industrielles d’héroïne. Lorsque le succès pointe le bout de son nez, l’Amérique puritaine prend instantanément en grippe les paroles du groupe. D’autant que Morrison improvise souvent sauvagement, lançant par exemple qu’il voudrait « baiser sa mère toute la nuit ». Le moindre petit bout de phrase politiquement incorrect, comme « on ne pourrait pas planer plus » (dans Light My Fire) déclenche l’ire des networks. Les concerts, où Morrison chambre volontiers un public chauffé à blanc, sont émaillés d’incidents. Rapidement, on trouve sur scène au bas mot quatre à cinq fois plus de flics que de Doors. C’est toujours mieux que des Hells Angels, qui assurent à la même époque le service d’ordre de nombreux groupes à coups de chaînes de bécane et de queues de billard, du moins jusqu’au désastre du festival d’Altamont, en 1969. Mais l’intrusion intempestive de ces figures d’autorité exaspère Jim, qui se fait un malin plaisir de monter le public contre eux. Comme à New Haven, où il sera interpellé en plein show pour trouble à l’ordre public, ou à Chicago, où le concert vire à l’émeute générale.

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MORRISON S’INSTALLE À PARIS POUR ÉCRIRE. IL VA Y SOMBRER

T

out bascule à Miami, en mars 1969. Jim arrive sur scène avec une heure et demie de retard, ivre mort, alors que les spectateurs sont entassés au double de la jauge maximale de la salle. Non content de les traiter d’« esclaves », il leur annonce qu’il va leur montrer son sexe. Les dizaines de témoins qui se succèdent à la barre de la cour ont beau affirmer qu’il n’en a finalement rien été, Jim écope de huit mois de prison pour outrage aux bonnes mœurs. Tournée annulée. Le groupe retourne en studio, et remonte même sur scène, mais Jim est au bout du rouleau, de moins en moins bon de l’aveu de tous. Il s’enfonce inexorablement dans l’alcoolisme. En janvier 1971, à la fin de l’enregistrement de l’album L.A. Woman, en plein mixage de Riders On The Storm, Morrison annonce aux autres son intention de raccrocher. La musique, c’est fini ; il veut écrire des poèmes, peut-être aussi se consacrer sérieusement au cinéma. Il débarque à Paris, et s’installe dans le Marais, au 17 rue Beautreillis, escalier A, troisième droite. Il reprend vie, traîne sur l’île de la Cité, autour de la place des Vosges, chez les bouquinistes des quais et au Café de Flore. Avec Pam, devenue junkie, il prend brièvement une chambre pour écrire à l’ancien Hôtel d’Alsace, où est mort Oscar Wilde. Quelques semaines plus tard, les vieux démons de Jim le reprennent. Il fait la tournée des bars, improvise un soir une

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séance d’enregistrement collector mais pathétique avec des piliers de comptoir. Il traîne aussi dans la boîte Rock’n’Roll Circus, plaque tournante de la came parisienne, dont il se fait parfois jeter, ivre mort. À l’évocation du « Club des 27 », composé de trois icônes du rock mortes à 27 ans au cours des deux années précédentes (Brian Jones, Jimi Hendrix et Janis Joplin), il prédit qu’il sera « le quatrième ». Bien vu. Dans la nuit du 2 au 3 juillet 1971, pris d’un malaise et crachant du sang, il se fait couler un bain, dans lequel Pam le retrouve inanimé au petit matin. C’est du moins la version couchée sur le papier jauni de la PJ de Paris. Un « médecin assermenté » conclut avec nonchalance à un « classique infarctus du myocarde », et donc à une « mort naturelle », même s’il note la présence de « sang au niveau des narines ». Pourtant, plusieurs témoins situent Morrison au Rock’n’Roll Circus ce soir-là. Où, justement, un fêtard aurait fait la même nuit une overdose, en testant une cocaïne pure à 90 %. D’aucuns pensent donc que Morrison aurait été rapatrié par des « amis » rue Beautreillis, et plongé en désespoir de cause dans un bain glacé, discutable astuce de junkie pour provoquer un choc en cas d’overdose. En catimini et en huit minutes, Jim est enterré au cimetière du Père-Lachaise, où il rejoint Apollinaire, Proust, Wilde. Ce n’est pas l’épitaphe en grec, ajoutée plus tard par ses parents, qui éclaircit le mystère : on peut la traduire par « fidèle à ses démons ».


Photo Joel Brodsky

Devant l’objectif de Joel Brodsky, au faîte de sa gloire, en 1967.

IL EST MORT À 27 ANS, COMME BRIAN JONES, JIMI HENDRIX ET JANIS JOPLIN AVANT LUI Followed Magazine 51


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historien Artiste &

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Denis Sire Followed Magazine 53


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Denis vient de passer une nuit sur les fourches de ces motos Peugeot de 1905.

Île de Mann, Café Racer, Grand Prix d’Ulster... La moto british à l’honneur.

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Des univers fantastiques, des grosses cylindrées et une pincée d’érotisme : c’est l’univers de cet auteur de BD punk en diable ! Textes A. Bloch, photos C. Boulain

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agnolet, en Seine-Saint-Denis, une petite cité en bordure de nationale qui, comme une planche de BD, aurait sans doute besoin d’une « mise en couleurs ». Placé face à la lumière pour dessiner, Denis, dandy punk de 62 printemps, étrenne sa toute première paire de pompes en croco, rehaussées par des guêtres en suède bleu Klein. « C’est mon côté fan de Spirou. » Un peu partout prennent progressivement vie des crobars de vieilles bagnoles, de grosses bécanes ou de jolies poupées en cuissardes ou bas résille. En bonne place, quelques grands formats, où ses trois lubies s’entremêlent volontiers dans de délirantes scènes orgiaques, « comme ça, pour rien, pour rester libre ». Une médaille de Lénine surveille tout ce petit monde. « Je collectionne, entre autres, les tyrans : j’ai aussi des figurines de Mao, Staline et euh... tiens, Jean XXIII, je sais pas trop pourquoi. » Fils d’architecte, il est entré à 16 ans aux « Zarzar ». Aux quoi ? « Mais non, pas les Arts Déco, surtout pas, on n’est pas des intellos, nous ! » Aïe, la boulette : c’était l’École supérieure des Arts appliqués, sous-entendu à l’industrie. « Il y avait une douzaine d’ateliers : céramique, vitrail, métal, bois... Moi, j’avais pris l’impression textile : parce qu’il y avait des filles, essentiellement. Mais aussi parce qu’on travaillait énormément la couleur, et que j’avais quelques lacunes de ce côté-là. » Dans la foulée, en 1976, il rencontre Philippe Manœuvre en livrant ses premières planches pour le numéro 13 du mensuel de BD Métal hurlant, des Humanoïdes associés, puis collabore quelque temps à sa déclinaison américaine Heavy Metal. Il signe aussi des planches dans le polisson L’Écho des savanes, lui aussi mené par des anciens du cultissime hebdo (puis mensuel) Pilote, lancé en 1959 par quelques pointures, dont Goscinny et Uderzo. Lui est plutôt fan de Blake et Mortimer, mais convoque aussi les plus géniaux auteurs de BD des années 1930 et 1940 : Harold Foster, Alex Raymond, Will Eisner, Jack Kirby,

0,5 mm de diamètre, c’est encore trop : Denis retaille ses mines au cutter.

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Frank Frazetta... Et évidemment, le « maître » Franquin, papa de Spirou et de Gaston Lagaffe, dont il allait jusqu’à reprendre le papier « super costaud » : un Schuller Hammer aujourd’hui introuvable. Il a aussi dessiné des pochettes de 45 tours, pour le groupe Taxi Girl et quelques illustres inconnus, dont « pas mal de merdes », dit-il en passant. Il a aussi fait de grosses expos et quelques jolies ventes, mais bon : « J’ai laissé tomber, à force de me faire entuber par tous les agents et galeristes de la Création. » Mais dès le début de sa carrière, Denis compile surtout dans des dizaines de carnets toutes sortes de photos de guimbardes, découpées dans de vieux catalogues de constructeurs. Il les garde d’ailleurs sous la main, sur une étagère du salon, et pioche toujours dedans à l’occasion. « Je pars toujours de docs, forcément. Sauf que souvent tu ne vois rien du tout, la définition est nulle. » Il faut donc improviser : il vient par exemple de passer plusieurs heures sur la fourche et la roue avant d’une des motos de l’équipe Peugeot en 1905, dont il n’a dégoté aucun visuel d’époque potable : « Il faut dire que je suis un tantinet perfectionniste. » Et pour dessiner une énorme orgie comme dans L’Île des Amazones, il faut de la bonne doc aussi ? « Ça n’a rien à voir, là je suis dans la bande dessinée, le dessin s’appuie sur une narration, la composition entre doubles-pages, la succession des cases, les personnages... C’est comme si on comparait la photo et le ciné ! Il se marre. Et cet été 1995, il y avait surtout une très bonne coke. »

Deux planches par mois

Sur les grands formats, la finesse du trait saute encore plus aux yeux. Car Denis ne travaille pas avec le Critérium du commun des mortels. Non, il taille et retaille ses mines, jusqu’à en faire des sortes d’aiguilles. Et au cutter, celui qu’il avait aux Zarzar, il y a donc une quarantaine d’années ! Indispensable pour atteindre ce niveau de détail, notamment dans certains paysages dignes d’estampes japonaises. « Bien vu : quand je travaille dans le détail sur des arbres, notamment, j’ai souvent un Hokusai sous la main. » Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il ne compte pas ses heures. Ainsi, l’album dont il est le plus fier, la BD « érotico-fantastique » L’Île des Amazones, lui a pris pas moins de sept ans ! « C’est le seul album que j’ai fait en couleurs directes, c’est une tuerie. Mais je n’arrivais à sortir que deux planches par mois en y allant à fond. Heureusement, à l’époque j’étais un homme d’intérieur : je m’occupais de ma fille. » Quand il n’est pas coincé par la deadline d’une commande ou le départ à l’impression d’un album, il laisse ensuite reposer : il vient par exemple tout juste de se recoller à un « crayonné » remontant à au moins quatre ans. « Peut-être même six, je ne sais pas exactement même si, maintenant, j’essaie de tout dater pour m’y retrouver. » Il en est à la fameuse « mise en couleurs », à l’acrylique, ou éventuellement à la peinture vinylique, qui « flashe mais pue l’ammoniac ». Mais sa préférence va à l’aquarelle, comme il le confie en ouvrant précautionneusement une de ses nombreuses petites boîtes de tubes Sennelier. « Malheureusement, il y a des couleurs qui ne se font plus, comme le rose tyrien, on se demande pourquoi. » Mais auparavant, passage obligé par l’encrage, qui consiste à repasser les contours au stylo-bille. Un stylo Muji, qu’il possède dans toutes les couleurs imaginables. « Ils sont absolument géniaux, les Japonais, je les adore. Bon, sauf pour les motos, hein. »

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Décor apocalyptique, belle carrosserie et « poupée de Sire » : tout est là.

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En effet, il n’a possédé qu’une seule japonaise, parmi une palanquée de bécanes : BMW R68 et K75, Aermacchi, Norton... Celle qu’il regrette le plus, même s’il la surnomme « luge de plomb » tellement elle ne tenait pas le pavé, c’est une Harley Café Racer. Il a aussi eu une Buell M2 Cyclone (« la dernière à carbu avec cadre tubulaire, un truc génial »), avant de revenir à une Harley 883R, avec un R pour... Racing, comme quoi les Ricains ne doutent de rien. Quoi qu’il en soit, il aurait sans doute fallu passer la semaine pour faire l’inventaire exhaustif de ses pelles, gamelles, gaufres, tôles... bref, de ses gadins, souvent un peu vite, parfois un peu chargé. « J’en ai aussi pris une belle alors que je portais un casque de char de l’armée française, un vieux truc en carton bouilli que j’avais repeint pour le rigidifier. »

Fan de l’île de Man et de Senna

À dessiner, ce qui l’éclate, ce sont les « antiques », jusqu’à 1920 grand maximum. « Vers 1900, il y avait déjà des 1 000 cm3, même si, bon, elles faisaient 12 chevaux. Pas d’embrayage, rien, pas de freins, ni avant ni arrière... Mais il paraît que les freins c’est pour les lâches, alors... » À force, il est devenu incollable sur des pans entiers du sport mécanique, notamment pour l’ouvrage 12 Pilotes, a priori premier volume d’une collection chez le belge Dupuis, éditeur historique du journal Spirou. Son dernier voyage dans le temps l’emmène cette fois dans les années 1950, avec le pilote écossais Bill Lomas, double champion du monde en 1955 et 1956 de la catégorie « trois et demi » (350 cm3) avec Moto Guzzi. Et qui se retira de la course un an après, suite à une grosse boîte avec sa Guzzi V8 500 cm3, la moto de Grand Prix la plus dingue des fifties ! Alors forcément, à côté, les compétitions actuelles ont de quoi le laisser de marbre. « Les 24 Heures, depuis qu’ils ont refait le tracé, c’est nase. Il ne reste plus que Spa, comme circuit. Et je ne regarde même plus la F1 : c’est désincarné. Je me suis arrêté à Senna. » Soit à la première moitié des années 1990. Heureusement, il reste bien plus enthousiaste côté bécanes. « Les Grands Prix motos, la vache ! Et puis bien sûr il y a l’île de Man aussi : j’y suis allé une année ou Valentino Rossi tournait : toutes les petites mamies l’attendaient, elles étaient comme des dingues ! » Voilà qui est plus amusant à croquer, c’est sûr. La nuit, de préférence, mais seulement en lune montante parce que « en lune descendante, je suis complètement dépressif, c’est terrifiant ». Et en musique, évidemment : les Ramones, The Who, Robert Gordon, ou « les BBC Sessions des Beatles, un truc à tomber par terre tellement c’est rock ». Et, de temps en temps, un bon album de Dennis’ Twist, gros délire twist-variet’ autour de la fine équipe des Humanoïdes associés... Auquel il prêtait sa voix ? No comment.

Les albums disponibles de Denis, et même une traduction allemande !

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Première étape, le crayonné. Suivront l’encrage puis la mise en couleurs.

À force d’entasser de la documentation, Denis est devenu une encyclopédie du sport mécanique.

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L’étanchéité se mérite Les indications de profondeur sur les cadrans des montres de plongée ne sont pas là que pour décorer. Elles ont un sens. Et elles se méritent. Textes F. Montfort, photos Mitchell

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Le test : la tête de montre est plongée dans l’eau puis mise sous pression. Ensuite, elle est chauffée à environ 60 °C. Une goutte d’eau permet de voir s’il y a de la condensation.

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MODE & OBJETS

« Le mouvement d’une montre de

plongée n’est pas spécifique. En revanche, boîte, verres et joints le sont » Pim Koeslag, maître horloger chez Alpina

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Les tests d’étanchéité doivent tenir compte de la pression statique, mais aussi de la pression dynamique

D

epuis quelques minutes déjà, l’affichage de la plaque chauffante indique 60 °C. Plus précisément entre 60,5 et 60,7 °C : on est bien en Suisse... « On doit attendre que l’ensemble des pièces composant la montre soit à cette température avant de déposer une goutte d’eau fraîche sur le verre, comme ceci. » Pim Koeslag, le directeur technique de la marque suisse Alpina, le fait avec application. Pourtant, ce genre de test, il en pratique depuis des années pour vérifier l’étanchéité des montres de plongée du groupe Frédérique Constant, auquel appartient Alpina depuis 2002. « Dès que la goutte touche le verre, la moindre trace d’humidité dans la boîte va créer de la condensation, sous le verre, à l’intérieur de la montre. C’est un bon moyen de compléter le test à la pression que nous venons de faire. Car si une fuite s’y produit, on voit bien la pression chuter dans le bain d’eau. Mais s’il n’y a que quelques molécules d’eau qui pénètrent dans le boîtier, la seule lecture de la

pression ne suffit plus. » Même si ces tests sont réalisés régulièrement lors du développement d’une montre, puis seulement de manière aléatoire sur la chaîne de production, ils sont très importants. Tout simplement parce que les montres étanches doivent respecter certains règlements. Followed est allé en Suisse, à côté de Genève, chez Alpina, pour tout comprendre.

Une vraie fonction pour les plongeurs L’étanchéité d’une montre doit être soignée. Simplement parce que la moindre trace d’eau dans un boîtier peut, à court terme, détruire un mouvement. D’ailleurs, notons que l’on trouve indifféremment des montres à quartz ou mécaniques à remontage automatique. En effet, les « plongées » à remontage manuel n’existent pas (ou peu), pour éviter qu’un plongeur qui aurait oublié de remonter sa montre avant son immersion... ne paie cher son étourderie. Car en plus de donner l’heure, les montres de plongée doivent aussi indiquer la durée de

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MODE & OBJETS

Même la boîte, souvent en métal, peut se déformer sous l’effet de la pression

l’immersion pour ne pas se retrouver à court d’oxygène. Au début de la plongée, on tourne la lunette unidirectionnelle pour amener le zéro devant l’aiguille des minutes et ainsi donner un temps exact d’immersion depuis le début. « C’est d’ailleurs pour cela que les lunettes de plongée sont unidirectionnelles. Si un geste maladroit vient à la faire bouger, cela ne peut que raccourcir votre plongée, pas la rallonger et poser des problèmes. L’autre obligation, réglementaire cette fois, concerne la lisibilité des index. Ils doivent rester lumineux au moins 60 minutes après une exposition à la lumière... pour demeurer visibles sous l’eau. » On ne plaisante pas avec les règlements, en Suisse. Et encore moins avec la résistance à la pression.

Statique et dynamique La pression atmosphérique, celle que l’on ressent à la surface de notre terre, au niveau de la mer car elle varie avec l’altitude, est, pour faire simple, d’une atmosphère. On dit aussi un bar ou 100 000 pascals (Pa). Dans l’eau, c’est une autre histoire. Dès que l’on plonge un corps dans l’eau, il va subir une pression nettement supérieure à celle de l’atmosphère terrestre. Pour faire simple, à 100 mètres de profondeur, la pression de l’eau sur le corps immergé est de 10 bars. Dix fois la pression atmosphérique. À 200 mètres, 20 bars, et ainsi de suite. À l’indication de profondeur correspond donc une pression admissible. « C’est ce que nous appelons la pression statique. En effet, pour une montre étanche à 300 mètres de profondeur, nous devons lui faire passer des tests de pression de 30 bars qui vont simuler la pression de l’eau à cette profondeur. C’est d’ailleurs ce que nous avons fait avec la Diver tout à l’heure. Mais pour valider les tests, nous appliquons une majoration de 10 % à cette pression. Tout

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Ici, une Diver Alpina. Avec sa boîte surdimensionnée et ses verres très épais. Celui du dessous, d’un diamètre plus petit, est plus fin.


+ 10 %

Lors des tests d’étanchéité, l’opérateur doit appliquer une pression équivalente à 1 bar par palier de 10 mètres de profondeur. Et ajouter 10 % pour simuler la pression dynamique.

3,5 mm

C’est l’épaisseur d’une glace saphir frontale d’une montre Diver chez Alpina, étanche à 300 mètres. On trouve des glaces de 5 mm sur des modèles tolérant 1 000 mètres de profondeur.

1 goutte

En déposant une goutte d’eau froide sur le verre d’une montre chauffée à 60 °C, la moindre trace d’eau à l’intérieur va former de la condensation.

Sur joints

Toutes les pièces rapportées à la boîte et en contact avec l’eau sont montées sur des joints en silicone. Plats pour les glaces, toriques pour les tiges et poussoirs.

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Quartz ou mécanique Il n’y a pas de contreindication concernant les mouvements. On trouve indifféremment des montres à quartz ou à mouvement mécanique chez les horlogers.

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Ne cherchez pas une montre de plongée extra-plate. Rien que les deux verres de cette Diver mesurent 6 mm d’épaisseur.

L’autre obligation d’une montre de plongée, en plus de l’étanchéité : les index doivent rester lisibles 60 minutes dans la pénombre.

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MODE & OBJETS

Sur ce plan de montage, surlignés en orange, les différents joints nécessaires pour assurer l’étanchéité d’une montre de plongée.

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Trois choses à savoir sur les montres de plongée

RECORD. Même si le record de profondeur enregistrée pour une montre de plongée est attribué à Rolex, avec une Deep Sea Speciale accrochée au sous-marin Trieste (descendu à 10 916 mètres), la montre homologuée pour la plus grande profondeur est française. Il s’agit de la Bell & Ross Hydromax (photo) qui peut supporter une immersion à 11 100 mètres. Parce qu’elle est remplie d’un fluide incompressible dans lequel ses aiguilles tournent sans subir de variation de pression.

CONSEILS. Quelle que soit votre montre de plongée, il est déconseillé de manipuler les poussoirs et encore plus la couronne sous l’eau. Seule la lunette unidirectionnelle peut l’être sans dommage.

HISTOIRE. La première montre de plongée étanche à 100 mètres fut fabriquée en grande série par Omega en 1932. Mais c’est Rolex, en 1923, qui équipa la nageuse britannique Mercedes Gleitze pour sa traversée de la Manche à la nage. Dès les années 1930, Omega, Rolex, Blancpain et Vulcain, pour ne citer qu’elles, dévoilèrent leurs propres modèles. Depuis, toutes les manufactures horlogères en proposent.

Même avec la meilleure des montres de plongée, il vaut mieux ne pas manipuler la couronne sous l’eau simplement parce qu’il existe ce que nous appelons la pression dynamique, qui vient s’ajouter. Vous faites un mouvement dans l’eau, par exemple, vous plongez depuis le bord d’une piscine... même si vous n’êtes pas à très grande profondeur, vous allez soumettre votre montre à une pression supérieure. C’est la pression dynamique. » Voilà pourquoi les montres étanches à 10, 20 ou 50 mètres ne sont finalement jamais véritablement garanties à ces profondeurs. « On ne parle pas de montre de plongée, réellement étanche, avant 100 mètres. Chez Alpina, nos montres de plongée sont d’ailleurs toutes validées à 300 mètres, ce qui implique une fabrication particulière. »

Presque un blindage On ne trouve pas de montre de plongée extra-plate ! Ne cherchez pas, ça n’est pas possible, surtout si l’on part du principe qu’elle doit résister à 33 bars de pression. Tout simplement parce que toutes les pièces en contact avec l’eau sont surdimensionnées. « Nous employons des verres de 3,5 mm d’épaisseur côté cadran. Ils sont un peu moins

épais pour le fond car ils sont plus petits en diamètre, donc moins sensibles à la déformation. La boîte en acier aussi affiche une plus grande épaisseur que pour une montre classique, même étanche à 100 mètres. Si les organes du mouvement ne reçoivent pas de traitement spécifique, tout le reste doit être plus résistant. Et surtout, toutes les pièces mobiles en contact avec l’eau sont montées sur des joints plastiques. Parfois avec deux joints, comme pour la couronne. » D’ailleurs, pour éviter les fuites, la majorité des montres de plongée disposent de couronnes vissées, avec un joint dans la couronne et un autre sur la boîte, qui seront compressés lors du vissage. Les boutons-poussoirs d’un chrono jouissent des mêmes attentions, toujours pour éviter les fuites... vers l’intérieur sous l’effet de la pression. Même les verres disposent de joints, mais plats cette fois. Un véritable blindage qui prend de la place et pèse son poids. Mais un blindage nécessaire... pour qui prévoit d’aller un jour plonger à 300 mètres de profondeur. Cela fait 30 bars de pression : qui est partant ?

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Aurélien Ducroz

Mer &

Montagne Du ski en hiver, du bateau en été, Aurélien Ducroz a une vie rêvée. Pourtant rien ne prédestinait ce Chamoniard à une double carrière de skipper et de skieur freeride. Rencontre avec un mec pas comme les autres. Textes C. Boulain, photos DR

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À gauche lors d’une descente à ski. Quand le mot freeride prend tout son sens. Ci-dessous, à la barre de son trimaran Coved.

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«M

a première course en solitaire a duré... deux heures et quart. On est en juin 2010, à La Rochelle. Au départ, il y a 30 nœuds de vent. Moi, ça fait seulement un mois que je navigue et je me retrouve là, en panique complète. J’appelle Sébastien Josse, qui me faisait la météo... Il me dit : “T’inquiète pas, c’est tout droit, les conditions parfaites pour une première.” Je lui dis parfaites t’as raison, il y a 30 nœuds, là ! D’ailleurs, le départ est reporté à cause de la météo. Comme quoi, les conditions parfaites... Mais le lendemain, avec quelque chose comme 27 nœuds, ça part. Déjà, durant les deux heures d’attente, le temps que l’on sorte tous du port, c’est la guerre pour moi à bord. Je suis épuisé, en panique totale... bref, ça va pas le faire. On prend le départ, va savoir comment je dois être second, mais au premier virement je suis en vrac complet et je démâte avant même la bouée de dégagement. Je crois que ça ne s’était jamais fait auparavant. Je me rappelle ma réaction : j’ai juste fait ouffff. » Avec un père guide de haute montagne et une maman monitrice de ski, le petit Aurélien n’avait pas le pied marin dans l’ADN. Il passe son temps sur ses planches

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de descente mais bifurque vite vers le saut à ski. « Pour une raison bête : à 14 ans, j’ai le bon gabarit pour ça. Pour faire de l’alpin, mieux vaut être bien charpenté. Moi, j’ai grandi tard, la puberté je l’ai eue vers 18 ans. » Le garçon est assez doué. À 15 ans, il intègre l’équipe de France et commence à lorgner les jeux Olympiques de 2002 à Salt Lake City, aux États-Unis. Mais il se blesse au genou à deux mois de l’échéance : les JO, il les regardera à la télé, dans son canapé. « Je l’ai assez mal vécu. Je vivais au régime, pour rester entre 55,5 et 58 kg, ce qui est primordial pour le saut. J’avais fait beaucoup d’efforts et tout s’écroulait. À 19 ans, c’est une bonne claque. » D’autant que ses camarades de l’équipe de France ne lui donnent aucune nouvelle, l’abandonnant à son sort. « Psy, cachets, je ne vais pas bien jusqu’à ce qu’un copain cinéaste m’appelle pour faire la doublure sur le film Snowboarder. Deux mois à bouffer des sandwiches et à faire dix déposes en hélico par jour, je vais tout de suite beaucoup mieux. De retour chez moi, je reprends mes skis et redécouvre la montagne. » On est en 2003, ce sont les débuts du freeride. Une pratique extrême du ski de descente : pas de reconnaissance de la piste, une pente très raide, une paire de jumelles pour


Aurélien, lors de notre rencontre à Chamonix, là où il est né et où il vit avec sa femme et ses deux enfants.

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repérer les lignes et on s’élance. Il faut arriver en bas rapidement tout en séduisant les juges par son style et sa technique. Une pratique réservée aux skieurs chevronnés et au cœur bien accroché. Il s’inscrit à une compétition amateur qu’il remporte, l’autorisant de fait à aller se mesurer aux pros. C’est aux Arcs et il termine quinzième. Une carrière de skieur freeride démarre. « L’été suivant, je bosse en station, à faire des allers-retours en benne à l’aiguille du Midi, et je me prépare pour débuter la saison au Canada. Je n’ai pas de sponsor mais mon parrain, qui travaille chez Salomon, me procure des skis. Je termine sur le podium de cette course... et troisième de la saison. » Il gagne une place l’année suivante, avant de se consacrer en 2006 à trois événements hors championnat. « Les meilleurs skieurs ne participaient pas tous au championnat du monde à cette époque. En revanche, ils concouraient tous sur ces trois manches. Cette année-là, je gagne les trois épreuves, dont la dernière à Verbier, ex aequo avec l’un des skieurs que je respecte le plus, le Suédois Kaj Zackrisson, de dix ans mon aîné. » La légende Ducroz est en marche.

Dans les années suivantes, il va coiffer deux couronnes mondiales, en 2009 et 2011, parfois la louper pour un pouillème de point, et surtout remporter trois fois de plus l’Xtreme de Verbier, en 2009, 2011 et l’an dernier. Avec, en 2013, une chute mémorable dans cette pente à plus de 50°. « Je m’en souviens bien. Je me suis fait prendre par la vitesse. Puis je me suis entortillé sans déchausser. Cela a duré un peu mais je ne me suis rien cassé. » Heureusement car, contrairement aux autres skieurs, il ne peut pas compter sur l’intersaison estivale pour se requinquer. Depuis 2009, Aurélien mène une double vie. En été, le skieur freeride ne va plus courir sur les pentes enneigées de l’hémisphère Sud, aidé de ses partenaires Dynastar, Alpina, POC et Helly Hansen. Il troque ses planches pour le ciré d’un skipper respecté. Et cela a débuté... par hasard. « Lors de la finale du championnat du monde 2007, aux Arcs, l’attachée de presse de la station vient me demander si je veux parrainer un bateau. Je ne connais rien, mais alors rien du tout à ce milieu. Je demande en quoi ça consiste. Elle me répond : “À pas grand-chose.” Je dis banco. Et

Il y a beaucoup de similitudes entre les montagnards et les marins

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Deux fois

Aurélien est double champion du monde de ski freeride, en 2009 et 2011. Mais il a gagné quatre fois l’Xtrem de Verbier.

50 degrés

C’est la pente moyenne de la descente de Verbier où il adore skier. En 2013, il y chuta...

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Cellule de survie « En mer, ça n’est pas comme en montagne. Quand t’es au milieu de rien, seul, et que ça dégénère, tu peux te rentrer et fermer les portes. Tu as une cellule de survie. » Ici dans la cabine de son mini 6,50 avec lequel il avait pris le départ de la Mini Transat, sa première traversée de l’Atlantique en solitaire.

là, je découvre un mec incroyable, Adrien Hardy, une sorte de Géo Trouvetout capable de réparer sa coquille de noix au milieu d’un océan. Je le suis pendant deux ans, je rencontre des marins, je me passionne pour le truc. » Puis Aurélien se lance. Il casse sa tirelire et achète un bateau. « C’est Adrien qui le remet en état. Quand il est prêt, on est en avril 2010, je n’ai jamais navigué mais je veux faire la Mini Transat [transat en solitaire, NDLR]. » Aurélien va travailler, naviguer, vivre en partie en Bretagne, loin de sa montagne. Il croise les meilleurs marins du monde, les François Gabart, Sébastien Josse, Michel Desjoyeaux ou Éric Péron. « Ces mecs m’ont tout appris. J’ai découvert un monde similaire à celui de la montagne. Mais avec une générosité incroyable... » Même si sa première régate en solitaire ne dure que deux heures quinze, il prend le départ de la Mini Transat en septembre 2011. « Tous les jours, c’est de mieux en mieux. Je me sens bien sur le bateau, j’ai même parfois l’impression d’avoir déjà fait ça. En montagne comme sur la mer, tu es seul, seul à gérer, seul à décider. Mais à 300 miles de l’Équateur, je casse mes deux safrans. J’en répare un, mais ne

parviens pas à remettre le second en état. Or c’est celui qu’il faut pour filer au Brésil. Après l’Équateur, c’est tout sur le même bord... Moi, je remonte au Cap-Vert, contre les vents, et j’abandonne. Mais j’ai ramené mon bateau », dit-il en souriant. S’ensuivront des régates en catégorie 40 pieds, avec des équipiers célèbres, et cette fameuse Transat Jacques Vabre, terminée au pied du podium, quatrième. Depuis 2014, Aurélien (avec Laurent Voiron et Olivier Backès) a un nouveau bateau, un trimaran Diam24 construit pour le Tour de France à la voile, le slalom de la voile comme il dit. Un programme de deux ans qui, il l’espère, l’aidera à déboucher sur de nouveaux projets « au large » et sur la construction d’un bateau, un 40 pieds avec lequel il compte bien s’aligner au départ de la Transat Jacques Vabre en 2017, puis de la Route du Rhum en 2018. Tout ça pour préparer son rêve ultime, le Vendée Globe 2020. Avec toujours quelques compétitions de ski freeride et la production d’une websérie sur Chamonix ou de documentaires sur les montagnes qui ont les pieds dans l’eau. Comme par hasard.

Un objectif : le Vendée Globe, seul autour du monde

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2 heures

La durée de la première solitaire d’Aurélien. Bateau démâté à la bouée de dégagement.

400 000

Le budget, annuel et en euros, qu’il faut réunir pour faire la Transat Jacques Vabre 2017 et la Route du Rhum 2018.

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Objectif Discipline

BMX Supercross

Athlète

Joris Daudet Né le 12 février 1991 à Saintes (France). Champion du monde junior en 2008 et 2009. Champion du monde 2011. Éliminé des JO de Londres 2012 en demi-finale. Champion des États-Unis 2015. Textes et photos F. Montfort

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Le BMX Supercross est la discipline la plus spectaculaire. Sur ces petits vélos dotés de roues de 20 pouces, les pilotes dépassent les 60 km/h.

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I

ls seront huit pour un titre. Huit tout en haut de la butte aux ordres du starter. Huit pour une médaille d’or à Rio dans la catégorie BMX Supercross. Joris Daudet, le meilleur pilote français actuel et récemment sacré aux États-Unis sur la dernière manche du championnat Pro à Tulsa, en fera peut-être partie. Sans doute, même. Et il aura moins d’une minute pour remporter la médaille que tous convoitent. Depuis 2008 (JO de Pékin), le BMX Supercross est l’un des sports les plus spectaculaires des jeux Olympiques. De la butte de départ, culminant à 8,50 mètres de haut et à laquelle les pilotes accèdent par un

échafaudage, à la première bosse, il y a moins de cinquante mètres. Cela suffit pourtant à ces athlètes pour dépasser les 60 km/h avant d’attaquer un premier saut qui devrait les envoyer près de quinze mètres plus loin, épaule contre épaule, sur leur « tout petit » vélo sans suspension. Puissance et vélocité, technique pour sortir des bosses plus vite qu’on y entre en poussant sur les jambes à chaque descente, les pilotes de BMX sont à la fois des équilibristes et de véritables athlètes. Aux Jeux, la course se déroule sur le format supercross, nous a expliqué Joris, lors de notre rencontre en Californie en fin d’année dernière. « On va débuter par une manche dite time trial. En fait, on fait


un tour chronométré, seul sur la piste, pour déterminer la vitesse de chacun. De ce classement vont découler les séries, pour éviter de mettre les favoris ensemble. Le lendemain, on part pour trois manches, toujours avec les huit mêmes pilotes. À chaque fois, on marque des points, un au premier, deux au second et ainsi de suite. Au bout des trois manches, les quatre pilotes ayant le moins de points par série vont passer en huitième de finale. Après, c’est une autre histoire. C’est l’élimination sèche, sur une manche. Les quatre premiers vont en quart, les autres au vestiaire. Puis en demi-finale et en finale. Et là... ça ne servira plus à rien d’être quatrième. » Il y a quatre ans, à Londres, Joris avait multiplié les

erreurs, alors qu’il était déjà, à 20 ans, l’un des favoris. « Je m’étais entraîné pour cette course, je m’étais mis beaucoup de pression. Trop de pression. En 2016, il n’y aura pas de préparation spécifique. Ça sera une course de plus dans mon programme. Comme un championnat américain ou français. J’aime penser à l’or... mais une médaille serait déjà bien », ajoute-t-il modestement. Les deux derniers titres olympiques ont été remportés par le même pilote, le Letton Māris Štrombergs. Mais en 2016, même si certains le voient encore sur le podium final, les Américains et les Australiens devraient être bien représentés sur la butte de départ. Sans doute avec un ou deux Français. Dont Joris Daudet.

Joris est sponsorisé par les marques Red Bull et Chase Bicycles, du légendaire Christophe Lévêque.

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C’est sur le mythique champ de bosses de Sheep Hills, près de Costa Mesa, que Joris s’est prêté au jeu des photos

J

oris s’est installé en Californie juste après les jeux Olympiques de Londres. Cet originaire de Saint-Jean-d’Angély, en Charente-Maritime, avait jusque-là combiné études et BMX du côté de Bordeaux. « J’étais parti pour la Gironde en 2009, pour intégrer un centre de perfectionnement où je pouvais passer mon bac et continuer le BMX. » Mais à la fin 2012, après sa déconvenue de Londres et pour continuer à progresser, Joris franchit l’Atlantique. Il débarque d’abord à Irvine, dans la banlieue sud de Los Angeles, pendant un an. Puis plus bas vers le sud et la frontière mexicaine, à San Diego, là où se trouve la seule piste de BMX Supercross des États-Unis (il y en a une par pays). Pilote Chase Bicycles, la marque du légendaire pilote français Christophe Lévêque, Red Bull et Fly Racing, il est rapidement revenu au sud Los Angeles, à Costa Mesa. « C’est là qu’il y a le plus de pistes pour s’entraîner. C’est quand même le temple du BMX, ici », nous a-t-il expliqué le jour où nous l’avons rencontré. Il nous a d’ailleurs emmenés dans son énorme pick-up sur le champ de bosses mythique de Sheep Hills, à quelques kilomètres de chez lui, pour une courte séance photos et vidéo. « Désolé, on doit faire vite. Je dois vous laisser à midi, je dois sprinter après

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manger... » Justement, comment se passent les journées d’un champion de France, des États-Unis et du monde de BMX ? « Je roule souvent, évidemment. Mais je travaille aussi beaucoup la vitesse sur des sprints, et la puissance. J’ai un programme d’entraînement précis. Qui s’agrémente de tests en laboratoire pour mesurer mes performances. Mes données sont ensuite envoyées en Suisse où mon préparateur analyse tout pour programmer mes séances suivantes. Tout cela est assez contraignant mais permet de toujours progresser. » On ne devient pas l’un des meilleurs du monde sans travailler. Joris enchaîne les sauts à plus de deux mètres de haut sans protection, juste avec un casque sur la tête. « Là, c’est pour rire, pour la photo. En course, avec les risques de chute ou d’accrochage, on est beaucoup plus protégé, heureusement. Là, c’est pour le fun », s’amuse-t-il. Il fait déjà plus de 28 °C sous le soleil californien et il ne semble pas en souffrir, acceptant de faire et refaire autant de fois que l’on veut le saut qui nous plaît tant. Pour notre plaisir et celui des jeunes venus faire quelques « runs » entre potes et qui, aujourd’hui, côtoient le meilleur pilote BMX du moment sur leur territoire. C’est beau d’être jeune, se dit-on. Non... c’est beau d’être un athlète olympique.


8,50 mètres La hauteur de la butte de départ de la piste de BMX Supercross des prochains jeux Olympiques.

60 km/h

La vitesse que les pilotes vont sans doute dépasser avant d’attaquer le premier saut sur la piste des JO.

8 athlètes

Comme sur un 100 mètres, ils seront huit à se disputer la médaille d’or en finale. Il ne servira à rien de finir quatrième.

« Je ne me dis

pas que je vais aux JO pour l’or. Une médaille, ça serait déjà bien » Joris Daudet, discipline : BMX Supercross

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Havane

La

Le temps s’y est arrêté

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À l’heure où Cuba s’ouvre au monde et au tourisme, sa capitale La Havane s’impose comme une destination incontournable.

Textes et photos A. Bourdeau


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SPORT&LOISIRS

On a parfois l’impression que le temps s’est arrêté à La Havane.

Celle-ci a encore son V8 d’origine sous le capot. D’autres non...

Ford Thunderbird de 1956 posant devant l’hôtel Nacional. De l’autre côté... l’océan Atlantique.

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Les vieilles voitures américaines symbolisent le Cuba de Castro. Le Cuba de l’embargo.

Un musée en plein air

D

ès la sortie de l’aéroport de La Havane, quand chaleur et humidité vous assomment tout net, elles se profilent avec leurs longs capots, rutilantes de couleurs acidulées et de chromes étincelants. On se croirait dans un vieux film hollywoodien. Elles, ce sont des Cadillac ou des Chevrolet, des Pontiac, Buick et Oldsmobile, de vieilles américaines des années

1950, baptisées almendrones (amandes) par les Cubains. Elles font partie du patrimoine local. Car dans ces années-là, l’american way of life prédominait : l’île était alors le lupanar de l’Amérique et l’argent de la mafia coulait à flots. La révolution castriste, la rupture des relations avec les États-Unis au début des années 1960 et l’embargo commercial qui s’ensuivit mirent un terme aux

importations. Par nécessité donc, les Cubains, devenus champions du système D et du rafistolage, ont su faire durer ces vestiges automobiles mieux que nulle part ailleurs, même si certains ont remplacé le moteur d’origine par un diesel coréen. Mais cela ne gâche en rien le plaisir de voir déambuler dans les rues de La Havane ces symboles ironiques de la rupture des relations avec l’Amérique.

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SPORT&LOISIRS

Le Grand Théâtre de La Havane fut inauguré en avril 1838. Le Ballet national de Cuba y donne encore des spectacles. La Plaza de la Revolución, où Fidel Castro déclamait ses discours, pendant parfois plusieurs heures.

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Un immense portrait de Che Guevara trône sur un des côtés de la Plaza de la Revolución.

Un pays sous influence

S

e balader dans La Havane permet, rapidement, de distinguer les différentes époques de l’histoire du pays. Pour les résumer, les premiers à « mettre la main » sur l’île furent donc les Espagnols, Cuba ayant été découverte par Christophe Colomb (ou Diego Velázquez de Cuéllar, selon les sources) en 1492. Pendant quatre siècles, ils vont façonner cette île, y développer principalement la culture de la canne à sucre... et l’esclavage. Puis c’est au tour des Américains, entre 1902 et la fin des années 1950. Le symbole de cette occupation est sans doute la réplique du Capitole de Washington, édifiée à l’origine pour accueillir le gouvernement de Batista. Les quartiers résidentiels du Vedado et de Miramar se sont aussi bien développés à cette période. Depuis, avec la révolution castriste, l’architecture urbaine n’a pas été réellement modifiée. Seules quelques cités de la périphérie et la place de la Révolution, avec ses immenses portraits, sont les témoins solides de cette époque, de l’influence du bloc de l’Est avec lequel Cuba faisait ses seuls échanges commerciaux... jusqu’à sa chute en 1990. Le Capitolio, réplique exacte du Capitole de Washington, abritait le gouvernement jusqu’à la révolution. C’est aujourd’hui le siège de l’Académie des Sciences...

Dans la vieille ville, l’église orthodoxe russe, symbole des nouveaux liens entre Cuba et l’ex-URSS, a été inaugurée en 2008.

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SPORT&LOISIRS

La Habana Vieja

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apitale vivante et dynamique, La Havane ne ressemble à aucune autre. Elle vit à son propre rythme, à mi-chemin entre la nonchalance d’une ville des Caraïbes et la frénésie d’une capitale européenne. La Habana Vieja, le cœur historique de la ville, classé au Patrimoine mondial de l’humanité par l’Unesco, est d’un charme déconcertant. Anciens palais coloniaux, balcons ouvragés, colonnades et patios andalous sont autant de témoignages de la splendeur de l’architecture coloniale espagnole. Pourtant, ces « chefs-d’œuvre » décrépis aux couleurs délavées par le soleil et les intempéries, aux façades qui se craquellent, semblent sur le point de s’effondrer. Si, dans les années 1990, une partie de la vieille ville a été rénovée, grâce au fabuleux travail de l’historien et architecte Eusebio Leal Spengler, le quartier ne peut cacher une misère qui reflète davantage la réalité des Havanais, qui ont vécu 54 ans d’embargo. Mieux vaudra s’y promener à pied, le nez en l’air pour voir l’étage supérieur des maisons, mieux conservé, qu’à vélotaxi. Car avec l’arrivée du tourisme, les prix s’envolent. Si les quartiers du Vedado, de Miramar et du centre sont assez bien préservés, la vieille ville, en revanche, n’est pas toujours présentable.

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Il y a souvent des gens dans les rues, même tard. Et il y a toujours du bruit, venant des maisons ouvertes à toute heure.


Le temps et les intempéries ont laissé des traces sur les maisons de La Habana Vieja.

On trouve de nombreuses églises, mais les mosquées et les synagogues sont rares à La Havane.

Les Cubains vivent avec les portes ouvertes. Tout le temps. Avec une vraie culture de l’entraide.

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SPORT&LOISIRS Le Malecón est un boulevard qui longe l’océan. Par gros temps, comme ici, il est fermé à la circulation, engluant soudainement la ville dans les bouchons.

La légende veut qu’il n’ait jamais neigé à La Havane. Toute l’année, c’est short, polo et tongs...

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Changement de vitesse

L

e Malecón, qui ceinture La Havane et la protège des assauts de l’océan, les hôtels colorés qui bordent le Capitolio ou les petites places romantiques de la vieille ville ne doivent pas faire oublier l’histoire de Cuba. D’ailleurs, on n’y vient pas comme dans n’importe quelle autre île des Caraïbes. Ici, l’embargo a laissé des

séquelles. Cuba est une sorte de grosse administration, où l’État emploie plus de 80 % des actifs, avec des salaires très bas. On y vit au rythme d’une bureaucratie où le client n’est pas toujours le roi et où l’attente fait partie du quotidien. Pour changer cela et permettre aux Cubains de mieux profiter du tourisme et de ses devises, l’État a autorisé la création de

paladares, table d’hôtes privées contrairement aux restaurants d’État, et de casas particulares, des chambres louées chez l’habitant. Un bon moyen d’augmenter les capacités d’accueil d’un côté, et de pouvoir mieux s’imprégner de la culture locale de l’autre. Gagnant-gagnant, comme diraient les Américains, qui sont de nouveau prêts à investir la place...

Toujours prendre le temps de traîner à La Havane. Surtout la nuit.

Autour du Capitolio, les grands hôtels rivalisent de couleurs vives. Superbes quand le soleil se couche.

Un détour par le Callejon de Hamel pour découvrir les œuvres d’Escalona.

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SPORT&LOISIRS

Où loger ? Pour l’hôtellerie, comme pour les loueurs de voitures, les places sont chères. Il n’y en a pas pour tout le monde et il est préférable de réserver bien en avance, même chez l’habitant. Le plus simple est sans doute de passer par une agence depuis Paris pour tout réserver, aussi bien les logements que les transports pour éviter les attentes aux guichets.

Comment y aller ? Depuis Paris CDG : Air France, un vol quotidien. Depuis Paris Orly : Cubana, un vol quotidien.

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Mettez le turbo dans vos découvertes pour vous assurer de nouvelles rencontres ! N�218 - Fevrier/Mars 2016 What's NEW TURB Constructeurs / Pr parateurs / Auto & Moto

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Au fil de l'ACTU

218/ OP TION AUTO

S U P E R C A R

F E R R A R I

DÉCOUVERTE

Constructeur / Auto

AC Schnitzer M4 Coupé

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G T B

LET'S GET READY TO RUMBLE

Pr parateur / Auto

Cadillac CTS-V

Constructeur / Auto

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Après passage dans les ateliers d'AC Schnitzer et grâce notamment à la bonne fée électronique, le six cylindres en ligne biturbo de la récente BMW M4 Coupé délivre non plus 431, mais 5 10 ch. Le programme de personnalisation dédié comprend également des ressorts sport voire carrément des combinés réglables, plusieurs modèles de jantes en 19,20 et 21 pouces, ou encore bon nombre d'éléments aéro en fibre de carbone (lèvre, diffuseur, aileron...). Notez que des sorties d'échappement dans le même matériau sont proposées au catalogue.

LET'S GET READY TO

RUMBLE Après l'ATS-V pour chatouiller les M4 et autres coupés teutons bodybuildés, la marque américaine présente la CTS-V. Ses cibles ? BMW M5 et Mercedes E63 AMG. Ses atouts ? Un V8 6.2 compressé affichant 640 ch et 87.2 mkg, des freins Brembo, une suspension pilotée ou encore un différentiel à glissement limité. Un vent venu des States souffle désormais sur l'Europe...

Ferrari 488 GTB

Ferrari FXX K Si McLaren a été le premier à dégainer une version sans compromis de son hypercar P1 (la fameuse GTR), Ferrari lui emboîte le pas avec une LaFerrari ultra affûtée et baptisée FXX K. Libérés de toutes contraintes d'homologation (pour la route comme en compétition), les ingénieurs italiens se sont donc salement lâchés : outre une aéro -active et passive- revue, son V12 6.3 couplé à un moteur électrique passe de 963 à carrément 1 050 ch, gain rendu possible via de nouveaux arbres à cames, des soupapes d'échappement à poussoirs mécaniques (contre hydrauliques), un collecteur d'admission modifié ainsi qu'un système HY-KERS adapté. Et la ligne, sans vergogne, est dénuée de silencieux ! La suite des réjouissances ? Des pneus slicks Pirelli, des assistances retarées (différentiel, contrôle de traction...) et des freins carbone céramique (Brembo). Problème, seuls quelques clients triés sur le volet seront amenés à en prendre le volant pour un programme d'essais organisé sur les deux années à venir.

Constructeur / Auto

Pr parateur / Auto

TechArt 911 Targa 4 & 4S

Italie

Faute d'être homologuée, n'espérez pas croiser cette FXX K sur route ouverte comme en compétition officielle. Son utilisation sera réservée à quelques privilégiés.

Ford GT

"K" pour Kers, en référence à son système de récupération d'énergie cinétique !

Hormis sa teinte flashy, cette Porsche 911 Targa à la sauce TechArt se la joue discrète. Oubliez l'idée d'un kit esthétique large, le tuner de Leonberg se contente ici de sobres retouches aéro à commencer par la pose d'une lame, de coques de rétros et d'un diffuseur en fibre de carbone, ou encore de jupes latérales et d'un aileron. Des jantes maison sont également de la partie, disponibles en 20 ou 21 pouces, comme un jeu de ressorts courts et des étriers de freins ton caisse. Sous le capot arrière ? Pas de modifs majeures, sauf un système d'échappement sport à clapets, pour donner encore un peu plus de voix aux flat6 3.4 et 3.8. Précisons que l'habitacle est personnalisable à l'envi.

"Une Ford GT, c'est avec un V8. Question de principe ! "

Brièvement réapparue dans les années 2000, la Ford GT nous revient cette fois complétement repensée. Et cette nouvelle génération n'a pas peur de bousculer les habitudes... Sous la baie moteur, pas de V8, mais un V6 EcoBoost biturbo de plus de 600 ch associé à une boîte à double embrayage et 7 rapports. Sans pré-

le poidsT deen l'engin, la marque américaine Dixit Aurélia, via la page Lors de la présentation de la ciser California 2014 à Genève, Ferrari envoyait un indice de taille quant à la Option sur Facebook. indique avoir massivement abusé de de fibre de motorisation ayant la lourde tâche d'animer la remplaçante la fameuse 458 Italia. Verdict : leAuto downsizing d'aluminium (berceaux). est passé par là et la 488 GTBcarbone fait bel(coque) et bienetappel à la suralimentation. Les "puristes", comme à l'accoutuVisuellement, on salueaffole le coup les de crayon, entreau point de terrasser ses plus illustres mée, crient au sacrilège. Pourtant, la berlinette chronos, et respect des lignes originelles de aînées, Ferrari Enzo en tête. Jemodernité dois l'avouer, j'ai pris une belle claque... Texte : Benjamin Beretta - Photo : Louis Leduc. ce mythe US. En aparté, notez que le constructeur prévoit le lancement d'au moins 12 modèles sportifs d’ici 2020. On en trépigne déjà...

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Evolution

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C O U P É

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OBJECTIF LUNE

OBJECTIF LUNE C’est dans la modeste chapelle de l’ancienne base aérienne de l’OTAN de Chambley que Michael Collins -coéquipier de Neil Armstrong et Buzz Aldrin sur la fameuse mission Apollo 11- s’est marié en 1957. Un lieu emprunt d’histoire devant lequel pose fièrement, près de soixante ans plus tard, la nouvelle Porsche 911 Carrera S. Et comme l’astronaute américain en son temps, celle qui ose dorénavant la suralimentation espère bien décrocher la Lune... Texte : Pierre Lardenois - Photos : Louis Leduc.

Porsche 911 C2 S Envie d'écouter le nouveau flat6 turbo ?

Personal SHOPPER

État d'ESPRIT

Quand on a trouvé une belle forme de boîte et un marché jusque-là inexploré, on s'y tient ! Aussi continuonsnous à saluer les efforts de Dietrich dont l'OT, ici en variante numéro 6, parvient à se réinventer sans renier les fondamentaux : lunette et boîtier (48 mm) en acier traité PVD noir, des aiguilles oranges avec un bracelet cuir aux piqûres assorties et un calibre auto Miyota pour un prix décent ! 1 390 €. www.dietrich.luxury

Faut que �a claque !

www.zenith-watches.com

Horlogerie

Arr�t aux stands

La dérision, rien de tel pour rassembler les foules... Voici la Swiss Alp Watch. Connectée ? Pas du tout. Californienne ? Certainement pas : Suisse et fière de l'être ! Moser, petite manufacture réputée, y va de sa plus belle réponse à ceux qui s'interrogent sur l'avenir de l'horlogerie traditionnelle. Calibre mécanique rectangulaire, un boîtier en or blanc 38x44, cadran fumé et 100 exemplaires viennent bousculer celle qu'on ne nommera pas ! Juste sublime. 24 500 €.

On ne présente plus l'Eterna Kontiki dont les constantes évolutions se transmettent de génération en génération. Ce chronographe Royal est le premier à hériter d'un calibre manufacture aussi pointu : flyback, date à six heures, 65 h de réserve de marche à admirer à travers un fond saphir. Boîte de 42.55 mm en acier inox poli et brossé, sur caoutchouc avec ardillon . 5 600 €. www.eterna.com.

www.h-moser.com/fr

Simplicit

Elite Chronograph Classic : tout est dit pour cette déclinaison ultra plate signée Zenith, avec boîtier acier de 42 mm de diamètre. Ne vous fiez pas aux apparences, le calibre n'est autre que le célèbre El Primero à admirer à travers un fond transparent. Le verre saphir bombé joue du relief pour valoriser le cadran bicompax ultra épuré. Sur cuir, avec triple boucle déployante. 8 200 €.

Joli pied de nez !

Passion

J'espère que vous avez une carte Flying Blue en cours de validité et pas mal de Miles en rabe : pour acquérir l'un des 2 10 exemplaires collectors de cette Alpina Startimer Pilot Chronograph Big Date EscuadrÓn 201, il va falloir aller... Au Mexique ! Pourquoi en parler, alors ? Parce qu'elle est jolie, qu'elle a -enfin- une légitimité historique (célébrer les Aigles Aztèques, escadron mexicain volant aux côtés des alliés pendant la WWII) et qu'avec son quartz dans un boîtier 44 mm, elle n'est pas chère ! Reste à la trouver, maintenant... 995 €. www.alpina-watches.com

Enfoncez le clou... De Paris

Les choix d'OA 218 : si parmi vos résolutions de 2016 vous avez opté pour la ponctualité, voilà de quoi parvenir à vos fins avec élégance... Suivez le guide et surtout, faites vous plaisir.

Secouez-vous un peu !

Chronographe Pit Stop de Raidillon. On poursuit la déclinaison sportive autour de la compétition automobile avec cette montre belge dont la simplicité n'a d'égale que l'efficacité esthétique. Calibre Valjoux réputé indestructible, bracelet perforé typique, verre saphir, 55 exemplaires et combinaison de couleurs inédite pour donner un peu de punch à votre poignet... Pour amateur éclairé des deux genres. 2 990 €. www.raidillon.com

Parti pour longtemps

Horlogerie

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Quand le classicisme rencontre la praticité, vous obtenez la Classic Index GMT de Frédérique Constant, disponible en acier (sur cuir ou métal) et en plaqué or rose. Un atout de taille (42 mm) pour les voyageurs invétérés qui pourront compter sur son calibre automatique avec module GMT pour rester à l'heure, où qu'ils soient. Cadran argenté, verre saphir bombé, date à 3 heures, fond transparent. 1 850 €. www.frederique-constant.com

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MY LITTLE PONY

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Légende

LITTLE

PONY

Ford Mustang

Elle n’a jamais été officiellement vendue en Europe, mais Ford en a écoulé plus de 9 millions depuis son lancement en 1964. Aussi aura-t-il fallu attendre près de 50 ans pour que la plus célèbre des pony car débarque enfin chez nous. On a pris les rênes de la "petite" Mustang EcoBoost à l’inédit 4 cylindres turbo, motorisation a priori la plus à même de séduire la clientèle hexagonale. À priori seulement... Hue !  Texte : Pierre Lardenois - Photos : Louis Leduc.

Découvrez la sonorité du 2.3 EcoBoost

Revue TECHNIQUE

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Auto-PSY Auto

Mercedes-AMG A 45 Après plusieurs essais sur route, la compacte étoilée se frotte enfin à notre supertest, mais sous une pluie diluvienne. Conditions dans lesquelles ce nouveau cru s'en est bien sorti, signant un joli chrono !

TEMPS AU TOUR CIRCUIT FMC

2'14"70 PISTE DÉTREMPÉE

SOMMAIRE

MERCEDES-AMG A 45

PRÉSENTATION VIE À BORD MÉCANIQUE SUR ROUTE COMPORTEMENT SUR ROUTE

CIRCUIT

AUTO-PSY A 45 AMG P. 103 MÉCANIQUE SUR PISTE COMPORTEMENT SUR PISTE PERFORMANCES PLAISIR DE CONDUITE

AUTO-PSY A 45 AMG P. 104 BUDGET L’AVIS DE L’EXPERT QU’EN CONCLURE ?

AUTO-PSY A 45 AMG P. 106

SUR LA BALANCE, NOTRE EXEMPLAIRE ACCUSAIT 92.5 KG DE PLUS QU’ANNONCÉ PAR LE CONSTRUCTEUR. NIVEAU RÉPARTITION, C'EST DU 62.2/37.8 % !

TOUS LES CHIFFRES AUTO-PSY : A 45 AMG Présentation

Record

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AMG sur piste PUISSANCE QUATRE La reine de sa catégorie, c'est elle. Et pour cause, son 4 cylindres turbo est le plus puissant au monde. La Mercedes-AMG A 45 n'a pourtant jamais fait l'unanimité au sein de la rédaction, notamment en comparaison de l'Audi RS3 au 5 cylindres de 367 ch ou de la BMW M135i au six en ligne de 326 ch. Un restylage de mi-carrière plus tard, la compacte à l'étoile est revancharde. Et comme il n'y a que les cons qui ne changent pas d'avis, direction Chambley pour en découdre avec le chrono ! Texte : Benjamin Beretta - Photos : Louis Leduc.

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Passion, personnalisation, exception ⇥ Retrouvez tous les essais d’Option Auto en vidéo : www.youtube.com/optionauto ⇥ Disponible également en version numérique sur www.relay.com ⇥ Rejoignez la communauté Option Auto sur Facebook, Twitter et Instagram

CIRCUIT DE CHAMBLEY : (Francis Maillet Compétition) Lieu : Saint-Julien-lès-Gorze (54470) Longueur : 3.3 km Largeur : 12 m aLTiTude (griLLe de déparT) : 312 m déniVeLé : 11 m Lignes droiTes / Virages : 4 / 22 record du Tour sur Le sec : 1’31’’07 (Formule GP2) 1’51’’00 (KTM X-Bow 400 ch en slicks) PROTOCOLE D'ESSAI : Réservoir plein - 2 personnes à bord circuiT : une série de 5 tours (découverte) circuiT : mesures freinage/accel circuiT : une série de 5 tours circuiT : une série de 5 tours (mesure des tours chrono) circuiT : une série de 5 tours (Damien Dussoul)

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ouvenez-vous : il y a plus de 15 ans maintenant, la Classe A était un petit monospace familial. Un véritable torrent a depuis coulé sous les ponts, l'Allemande mutant en berline compacte prête à damer le pion à des concurrentes plus directes. Cette métamorphose a débouché sur un réel succès commercial, mais lui a également permis de toucher de nouveaux clients. Aussi rien d'étonnant à ce que la moyenne d'âge des conducteurs européens de Classe A ait baissé de 13 ans par rapport à la précédente génération ! De quoi donner envie à la branche sport de Mercedes, comprenez AMG, de concocter dès 2013 une version radicale. Et là, stupéfaction : c'est un 4 cylindres qui anime le ticket d'entrée de la gamme AMG. Une rareté pour un préparateur officiel ne jurant presque exclusivement que par les gros V8. Sauf que le sorcier d'Affalterbach nous a gratifié d'une sacrée prouesse en concevant le "4 pattes" de série le plus puissant du monde avec, au lancement de l'A45, 360 ch et 45.9 mkg, le tout pour seulement 2.0 litres de cylindrée (ratio de 180 ch au litre). Depuis, Audi a répliqué avec sa nouvelle RS 3, mue par le fameux 5 cylindres maison délivrant la bagatelle de 367 ch. Tiens, tiens... Mais à ce petit jeu de "celui qui a la plus grosse ?", Mercedes tient finalement le bon bout : après restylage, sa bombinette passe à 381 ch. Plus qu'il n'en faut pour la faire remonter sur la première marche du podium des compactes les plus véloces du marché. Les subtiles modifications récemment apportées suffirontelles à nous réconcilier avec celle qui nous avait quelque peu déçus, au moins dynamiquement, lors de précédents essais ? Vérification sur une piste de Chambley... Complètement inondée !

CONDITIONS D’ESSAI : TempéraTure : 5° (-3° ressentie) HumidiTé / précipiTaTions : 94 % / 1 mm VenT : 23 km/h (SE) Km parcourus : 191 km piste / 679 km route usure des pneus : 50 / 40 % (AV / AR)

3 88 Km/H 4 1.04 g

5 1.3 g en décéLéraTion au bouT de La Ligne droiTe

7

6 0.97 g en LaTéraL dans La paraboLique

7 1.16 g en LaTéraL dans Le droiT aVanT La Ligne droiTe 8

rapporT encLencHé en bouT de Ligne droiTe

: 4e

116 Km/H 2 9 61 Km/H

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8 1 169 Km/H

Homologué FFSA

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MÉCANIQUE

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Type E JAGUAR

JURASSIC CAR

En faisant renaître sa légendaire Type E Lightweight, Jaguar vient de réussir le premier cas de clonage dans l’histoire automobile. Textes J.-P. Gagick, photos DR

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MÉCANIQUE

Seules douze des dix-huit Lightweight prévues étaient sorties d’usine. Il fallait corriger cela...

I

an Callum n’est pas le dernier à faire un tour au pub. Normal, il est Écossais. Le responsable du design de la maison Jaguar adore y refaire le monde automobile. Cette petite faiblesse, typique des Britanniques, a permis de voir renaître une des plus belles voitures de tous les temps. Explications. Nous sommes en 2012. Mister Callum s’offre une bière avec David Fairbairn, responsable des projets spéciaux chez le constructeur anglais. Entre deux pintes, l’insoluble question au Royaume-Uni : comment imaginer un modèle pour succéder à la mythique Type E ? Au détour de la conversation, presque par hasard, Fairbairn lâche une information qui fige le designer anglais : « Ian, tu savais que toutes les Type E Lightweight n’ont pas été produites ? Il n’aurait pas dû y en avoir 12... mais 18 ! » Ian Callum reste bouche bée. Il en perd presque sa pinte. Et se met déjà à sourire... Remontons le temps, au 15 mars 1961 plus précisément. La Type E est officiellement présentée au Salon de Genève. Justement, le public est sous le charme. Pas seulement : son élégance fait même frémir il Commendatore Enzo Ferrari. Même si, chez Jaguar, on n’envisage pas de carrière sportive pour l’élégant coupé, l’héritage des Type C et D et l’émergence des Ferrari 250 GTO donnent des idées aux Anglais... Ce sera finalement une Type E ultralégère, tout en

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alu et dotée du légendaire moteur XK de la Type D : la Lightweight. La voiture s’offre rapidement de superbes victoires devant les italiennes mais, faute de moyens, son potentiel ne sera jamais véritablement exploité. Jaguar finit par arrêter cet onéreux programme, quelques mois plus tard, au bout de 12 modèles, sur les 18 prévus... Jusqu’à aujourd’hui. La clé de l’énigme se trouve dans un vieux livre, une sorte d’inventaire, où se trouvent six cases vides. Six colonnes vierges plus exactement, sous les numéros de châssis des douze Lightweight existantes. Alors, vraie ou fausse, cette histoire ? Coup marketing ou trouvaille miraculeuse ? Délire de designers ? En tout cas, chez Jaguar, en pleine révolution depuis son rachat par l’Indien Tata, on se dit que renouer avec son glorieux passé ne peut être que bénéfique. Et que l’histoire est belle. Mais une question se pose, et pas des moindres : comment fait-on pour construire une Type E Lightweight de 1963 ? Nous sommes en 2013. Après avoir méticuleusement sélectionné une équipe d’une douzaine de « paléontologues » de l’automobile, le constructeur anglais se met au travail : première étape, les plans. Le commando Jaguar décide de scanner des Type E d’époque pour obtenir les cotes parfaites. Mais pourquoi utiliser plusieurs voitures ? « Pour avoir les proportions parfaites, explique Chris Burdett, un des responsables du projet. Nous avons


Jaguar a fabriqué ces six Type E comme à l’époque, avec les mêmes processus et les mêmes matériaux.

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MÉCANIQUE

Toutes ces merveilles ont trouvé preneur. Certaines vont partir de l’autre côté de l’Atlantique, une autre au MoyenOrient. Mais trois resteront en Europe.

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également scanné les premières Lightweight, mais l’aluminium se déforme facilement. Entre les chocs et les contraintes subies pendant les courses, les carrosseries ont beaucoup trop bougé depuis 50 ans ! » Quinze semaines auront été nécessaires pour obtenir les proportions parfaites. Ensuite, l’équipe s’est plongée dans les archives pour exhumer toutes les informations nécessaires : quel aluminium pour la carrosserie, quel bois pour le volant, quel cuir pour les sièges ? Quelles roues ? Quels phares ? Bref, repartir de zéro. Une brigade de quatre hommes sera en charge de chacune des six Lightweight. Première mission : assembler les cinquante panneaux d’aluminium et les sceller avec des rivets. Sur une

chaîne de montage actuelle, cinq heures seulement sont nécessaires pour accomplir une telle tâche. À la main, Il faudra deux mois à chaque équipe pour venir à bout de sa Lightweight. Mais tout doit être identique à 1963, même la ligne de montage, puisque les voitures naissent à Brown’s Lane, là où ont été fabriquées les douze premières... « Le logo Jaguar en or 24 carats du volant est manufacturé par le même joaillier qu’à l’époque, c’est dire, ajoute Chris Burdett. Nous sommes même frustrés car on aurait vraiment pu améliorer les voitures avec ce qu’on sait aujourd’hui, mais ce n’était pas le but. » Le constructeur a également mené une longue enquête pour reproduire le fameux six-cylindres


en ligne. Ici aussi, c’est un copier-coller du légendaire moteur anglais, une pure merveille. Il faudra encore deux mois de travail à chaque équipe pour terminer sa voiture. Mais qui va hériter de ces beautés ? Eh bien c’est Jaguar qui a choisi les propriétaires... sur dossier ! Un luxe puisque chaque nouvelle Lightweight coûte environ un million et demi d’euros. Chère ? Sachez que l’une des onze originales (une a été détruite), s’est vendue aux alentours de dix millions d’euros il y a un an. Difficile de savoir où iront les six dernières (Jaguar reste très discret). Mais, selon nos informations, deux resteront au Royaume-Uni,

deux autres partiront aux États-Unis, une aux Émirats arabes unis et la dernière en Suisse. Nous quittons Brown’s Lane pour l’aéroport de Heathrow avec beaucoup d’interrogations. Et si Jaguar avait ouvert la boîte de Pandore ? Si Ferrari décidait de reconstruire des 250 GTO ? Et Ford des GT ? Et Aston Martin des DBR1 ? Ces voitures sont-elles d’époque, avec leur carte grise tamponnée « 2015 » ? Pourront-elles participer à toutes les épreuves historiques ? « Essayez-la et vous verrez... », nous répond en souriant Chris Burdett avant de nous saluer. Ça tombe bien, nous partons pour l’Espagne, sur le circuit de Navarre, où nous attend une Lightweight.

Ce sont des brigades de quatre hommes qui ont été en charge de chacune des six Type E refaites.

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MÉCANIQUE

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Essai

ifficile de décrire les sentiments que l’on ressent avant d’essayer une voiture produite à six exemplaires, chacun valant son million et demi d’euros. D’autant que les responsables du projet nous ont réservé une surprise : nous ne conduirons pas le mulet, le prototype, qui restera chez le constructeur, mais bel et bien une des six voitures qu’un bienveillant propriétaire a accepté de laisser entre nos mains le temps des essais. Coup de pression supplémentaire... La voilà donc le long des stands du circuit de Navarre. Elle est grise. Un gris d’étain, superbe. Quelles couleurs pour les cinq autres ? Rien d’excentrique, nous assure-t-on. Les clients avaient bien sûr le choix mais tous sont restés fidèles aux teintes de l’époque : il y en aura notamment une rouge, une blanche et une verte, le fameux vert anglais. Devant nous, on retrouve les lignes de la Lightweight, basées sur le cabriolet avec ce hardtop caractéristique en forme de cabine. L’intérieur

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MÉCANIQUE Même le fabuleux moteur six-cylindres en ligne original a été reproduit à l’identique

Tous les détails rappellent les modèles de 1963, de la plaque d’identification au verrou de la malle ou au bouchon de réservoir. Absolument tout !

de l’anglaise est rouge vif. L’odeur du cuir nous fait remonter les années. On ne sait où commencer le jeu des sept erreurs pour trouver le petit truc que Jaguar aurait oublié dans son opération de clonage. « Ne cherchez pas, il n’y en a pas, affirme fièrement Kevin Riches, le grand patron du projet. On a même ajouté des petits caches sous les passages de roues pour répondre aux demandes des commissaires de course des 24 Heures du Mans. Sauf qu’à l’époque, ils avaient été fabriqués dans l’urgence avec des bidons d’huile ! » Bon. Nous nous résignons : il s’agit bien d’une Lightweight des années 1960. Le staff soulève l’immense capot avant pour découvrir la bête, le fameux moteur XK, un six-cylindres en ligne de 3,8 litres qui aurait sa place dans un musée. Avec ses culasses wide-angle, son carter sec, il est reconnaissable entre tous, forgé dans les ateliers du spécialiste anglais Crosthwaite & Gardiner, avec lequel Jaguar a travaillé. Son alimentation est toujours assurée par trois carburateurs double corps Weber. Jaguar propose en option, comme à l’époque, une injection Lucas dont est équipé notre carrosse.

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Il est temps de s’installer dans la bête. Adriano Medeiros, pilote-instructeur, nous rassure : « Avez-vous déjà conduit une voiture de course des années 1960 ? » Je bredouille : euh... oui mais bon. Là, c’est pas pareil. Il éclate de rire : « Mais si ! Il faut bien aller chercher les vitesses, un peu de double embrayage, du talon pointe pour rétrograder et voilà ! » Rien que ça. Moteur. Le XK se met à rugir avec ce bruit de trompettes diaboliques si caractéristique de l’un des moteurs les plus emblématiques de l’histoire automobile. L’ensemble de la voiture vibre, la machine à remonter le temps se met en marche. Nous voilà à Goodwood ou au Mans en 1963. Il faut effectivement écraser la pédale d’embrayage pour passer la première. La Lightweight se meut doucement. Le volant en bois est immense et extrêmement fin. La prise en main nécessite quelques minutes. N’essayez pas de trouver le moindre confort dans cette voiture : coincé entre les arceaux, la température monte, les effluves d’huile et d’essence envahissent l’habitacle. Pourtant, l’anglaise se


Comme à l’époque Le plus compliqué fut de trouver les bons partenaires pour refaire des moteurs six-cylindres atmosphériques... semblables aux originaux.

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MÉCANIQUE

Sur notre modèle d’essai, il y avait encore du plastique pour protéger l’habitacle des indélicats. Ici, sur le tube de renfort du bas de l’arceau.

Une planche de bord comme figée dans son époque, dans les années 1960. Mais elle est neuve, rutilante comme celle des douze modèles produits en 1963.

laisse doucement apprivoiser, elle se place parfaitement dans les virages, dès l’instant où l’on prend conscience de ses proportions, avec cet immense capot. Pour le reste, même si notre Lightweight est neuve, elle a plus de 50 ans dans sa conception : les deux premières vitesses de notre boîte quatre sont un peu longues, les freins ont également besoin d’être domptés même s’ils ont été modifiés pour obtenir plus de mordant tant la voiture d’origine en manquait. Ne cherchez pas non plus les sensations brutales des pistardes modernes : la Lightweight s’apprivoise mais ne se dompte pas. Dernière marche avant le Nirvana, bien assimiler l’adhérence dépassée des pneus de seulement 15 pouces. La Lightweight s’offre ensuite à vous : elle revendique 350 chevaux aux environs de 6 000 tours pour une petite tonne sur la balance. Les

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performances ? Jaguar annonce un 0 à 100 autour de cinq secondes pour une vitesse de pointe de 300 km/h... Les sensations sont de toute façon ailleurs : le bruit, les vibrations, le toucher de route, les odeurs... la Lightweight se permet même de glisser en fin de courbe lorsque, pris d’un élan de confiance, nous écrasons l’accélérateur, sous l’œil amusé de notre instructeur qui nous montre – déjà – l’entrée des stands. Voilà. Il est temps d’abandonner notre machine à remonter le temps. Un dernier coup d’œil à ce bijou. Une dernière inspiration. Il faut maintenant lui dire au revoir... Jaguar a réussi son coup en ramenant à la vie son icône. Et quelque chose nous dit que le constructeur anglais se verrait bien géniteur d’autres dinosaures automobiles. Reste à savoir quel sera le prochain modèle ressuscité...


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MÉCANIQUE

350 chevaux Le six-cylindres en ligne original, naturellement aspiré comme disent les Anglais, a été reproduit à l’identique. Il affiche aujourd’hui la même puissance qu’à l’époque, soit 350 ch vers 6 000 tr/min.

380 Nm

Disponible à 4 500 tr/min, le couple maximal du 3,8 litres culmine à 380 Nm. Suffisant, même avec une transmission à 4 vitesses, l’option 5 vitesses de 1963 n’étant pas reconduite.

1 000 kg

C’est la masse annoncée de cette Type E Lightweight... qui porte ainsi parfaitement son nom. Il se dit cependant que cette mesure a été faite à vide, sans les 64 litres de carburant. Jaguar est pardonné.

1,5 million

En euros, le prix de vente de chacune de ces six Jaguar « originales ». Chaque propriétaire ayant été sélectionné par la maison mère.

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MÉCANIQUE

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911

MÉCANIQUE

POR SCHE

Carrera S

La Porsche 911 doit sans cesse évoluer pour entretenir une flamme allumée il y a plus de cinquante ans. Rencontre avec la toute dernière évolution et avec son designer, Michael Mauer. Textes P. Lefebvre, photos C. Boulain

N

ous lui avons apporté du papier et un crayon (voir en dernière page de l’article). Mais si Michael Mauer – lui qui a commencé sa carrière chez Mercedes puis Saab avant de poser ses valises en 2004 à Stuttgart – connaît le design sur le bout des doigts, il connaît aussi parfaitement ce qui fait de la Porsche 911 une automobile à part. « À chaque nouvelle génération, il y a de nombreux débats. Et ils ont surtout lieu en dehors de nos locaux, parmi nos clients et ceux qui ne le sont pas encore ! » Aussi passionné que lucide, doté d’un humour communicatif, ce quinquagénaire met dans le mille en ajoutant : «  Vous allez voir qu’avec l’introduction du nouveau moteur turbo sur les Carrera, les discussions vont aller bon train. » Il a tellement raison... Après la grosse rupture esthétique opérée avec l’introduction de cette nouvelle génération, nom de code « 991 », dont le gabarit a fortement augmenté, notamment au niveau de l’empattement, la 911 fait, une fois de plus, sa « réévolution ». Il n’y a pas d’erreur de frappe. Ce barbarisme linguistique résume l’esprit qui anime chaque

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MÉCANIQUE Avec le pack Sport Chrono, on a droit, entre autres, à ce beau chronomètre logé au milieu de la planche de bord.

La boîte à double embrayage PDK est un vrai régal et compte, comme la transmission manuelle... 7 vitesses !

Une 911 est personnalisable à l’envi, comme un costume sur mesure. Comptez 204 € pour poser votre tête sur cet écusson.

Tradition Porsche, le compte-tours occupe la place centrale. Ici l’aiguille peut grimper jusqu’à 7 500 tr/min !

changement plus ou moins important de la célèbre sportive allemande depuis cinquante ans. Et ce coup-ci, c’est sous le capot que cela se passe. Après l’introduction décriée, à la fin des années 1990, du refroidissement liquide au détriment de l’air avec la 911 Type 996, cette toute dernière génération va elle aussi animer les discussions. Rassurez-vous, le passage au quatre-cylindres n’est heureusement pas encore d’actualité. Si la 911 reste fidèle au six-cylindres à plat qui a forgé sa légende à coups de pistons, la gamme Carrera réduit sa

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cylindrée à 3 litres et, surtout, passe de la respiration naturelle à l’artificielle avec, désormais, deux turbos. En soi, l’arrivée de la suralimentation pour doper les performances n’est pas une nouveauté chez Porsche, la célébrissime 911 Turbo ayant depuis longtemps préparé le terrain... Mais cette décision est tout de même lourde de conséquences car le « flat 6 » des versions d’entrée de gamme Carrera est pour beaucoup une icône à laquelle on ne pouvait pas toucher. Disons-le tout de suite, face à des réglementations de plus en plus contraignantes,


En bas, à droite, cette molette permet, avec le pack Sport Chrono optionnel, de passer d’un programme de conduite à un autre.

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MÉCANIQUE

Données constructeur

PORSCHE 911 CARRERA S Moteur : 6 cylindres à plat, biturbo, distribution variable, 2 981 cm3 Transmission : propulsion, boîte de vitesses à double embrayage, 7 vitesses Puissance (ch à tr/min) 420 à 6 500 Couple (Nm à tr/min) 500 à 1 700 Masse (kg) 1 460 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,50x1,98x1,29 Volume du coffre (l) 145 Vitesse maxi (km/h) 306 0 à 100/200 km/h 3’’9/12’’9 Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 7,7/174 Pneus de série AV 245/35 R 20 Pneus de série AR 305/30 R 20 Prix de base en France avec boîte PDK : 116 795 €

Les changements esthétiques sont mineurs, avec des feux de jour façon Turbo et un nouvel ensemble bouclier et capot moteur strié.

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Porsche n’avait pas le choix et même si cette nouvelle solution mécanique ne fera pas l’unanimité, ce changement n’apporte pas que du mauvais. Plus que la baisse de la consommation moyenne sur les cycles normalisés ou encore l’augmentation de la puissance (+ 20 ch) et du couple (+ 60 Nm) pour la 911 de base comme notre modèle d’essai « S », c’est l’incroyable élasticité de ce moteur qui enchante à l’usage. Donnant le meilleur dès 1 700 tr/min, cette boule de nerfs accepte aussi de grimper à l’assaut du compte-tours et ne rend les armes que très tardivement (7 500 tr/min). Flatteur... pour un moteur suralimenté ! Inutile de parler des performances qui sont, avec 420 ch, évidemment

ébouriffantes. De ce côté-là, chaque génération de 911 a toujours pratiqué la politique du grand bond en avant. Là où le débat va s’installer, c’est plutôt du côté de la sonorité. Atypique, véritable marque de fabrique qui permet de distinguer une Porsche 911 de n’importe quelle autre voiture de la planète (à l’exception de certaines Subaru six-cylindres), la musique mécanique n’est, il faut le reconnaître, plus tout à fait la même. Toujours identifiable à deux kilomètres, elle s’avère moins généreuse, donnant moins l’impression d’entendre a cappella les pistons coulisser dans leur chambre, et cela malgré l’option échappement sport de notre version d’essai. Bref, cette musique sera aux oreilles des


Un vaste catalogue Si vous n’aimez pas les coupés ou les propulsions, la 911 s’apprécie aussi en cabriolet, en quatre roues motrices ou encore en Targa. Les combinaisons sont infinies mais la facture peut grimper, hors options, au-delà des 200 000 € !

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MÉCANIQUE

puristes un peu moins noble. Pour avoir conduit beaucoup de modèles des générations précédentes, je fais partie de ceux qui trouvent que c’était mieux avant. Mais le changement, quel qu’il soit, engendre toujours il est vrai des réactions de défiance... que subissent aussi BMW ou encore Ferrari, motoristes de renom également convertis à « saint Turbo ». Si les tympans sont un peu moins à la fête, cette « nouvelle » 911 réserve heureusement bien d’autres surprises pour donner le sourire. Comme ses grandes sœurs plus puissantes, la 911 Carrera S peut désormais disposer en option de roues arrière directrices. En pratique, ces dernières tournent dans le sens contraire des roues avant jusqu’à 80 km/h afin de réduire le diamètre de braquage au bénéfice de la maniabilité, et dans le même sens au-dessus de cette vitesse pour servir la stabilité. Rivée au bitume, répondant sans rechigner à la moindre injonction du conducteur, cette nouvelle 911 est sans conteste la plus facile à conduire de toute la lignée. De ce point de vue aussi certains trouveront que Porsche a édulcoré la recette. Il faut savoir que la sportive allemande, avec son moteur en porte-à-faux arrière, avait dans le passé

mauvais caractère et réclamait pour être domptée de connaître son mode d’emploi, avec un train avant qui n’acceptait pas de suivre la trajectoire à moins de l’avoir tassée, avant la courbe, d’un bon coup de frein. Tout cela, c’est aussi bel et bien fini. Mais hormis quelques aficionados, qui se plaindra d’avoir une voiture encore plus facile, rapide et polyvalente ? Et puis, on peut jouer avec les programmes de conduite pour augmenter le dosage de sensations. Enfin, il y a dans la gamme des versions bien plus radicales comme la GT3 RS pour répondre aux attentes des plus téméraires, tout comme un tas d’options pour améliorer « l’ordinaire ». Suspension pilotée permettant à la fois de rouler confort ou de durcir l’ensemble pour le quart d’heure de sport, contrôle actif du roulis, chaque 911 est unique car son propriétaire peut, en piochant dans un catalogue d’options long comme une description de Balzac, se faire la sienne. Vendu 113 255 €, notre modèle d’essai bardé d’extras s’affiche à 150 857 € ! Si vous avez les moyens de craquer et que vous envisagez un achat, vous aurez donc vous aussi besoin d’un crayon et de papier avant de choisir.

Chaque 911 est unique. Le client peut se faire la sienne en piochant dans les options

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La 911 est, c’est vrai, de plus en plus facile à conduire. Mais le plaisir reste immense.


4 questions à

Michael Mauer, chef du design Porsche

« Ma création

préférée est la dernière, car elle permet de penser à la prochaine »

Qu’est ce qui vous a poussé à devenir designer ? M. M. Mon père s’inquiétait car je n’étais pas un bon élève, je préférais le ski et la planche à voile. Mais, comme lui, j’adorais les voitures et aussi l’art. À 16 ans, des amis m’ont demandé de décorer leurs vieilles VW. J’ai trouvé cela cool et l’idée a alors germé d’en faire mon métier. Un ami de mon père travaillait chez Mercedes. C’est comme cela que tout a commencé. Quelle est votre création préférée chez Porsche ? [NDLR : il a aussi dessiné la 918 Spyder, le Macan et la Panamera.] M. M. C’est comme demander à des parents quel enfant ils préfèrent. Je les aime toutes. Mais pour répondre je dirais la dernière, car elle permet de déjà penser à la prochaine.

Qu’est-ce qui est le plus difficile ? Dessiner une nouvelle 911 ou une toute nouvelle voiture ? M. M. [Rires.] Quand on dessine une 911, on fait obligatoirement plus de propositions et il y a davantage de débats. C’est plus intensif. Mais ce n’est pas plus difficile qu’avec une toute nouvelle voiture où il faut aussi respecter les codes Porsche. Quelle est la voiture qui vous fait le plus rêver ? M. M. La Lancia Stratos. Son design est radical, hors du commun pour son époque. Ce que Lancia a fait avec cette voiture est impressionnant : j’adore ! Et contrairement à une idée reçue, les designers n’étaient pas plus libres que nous à cette époque. Eux aussi devaient prendre en considération la dimension industrielle de leur travail. Comme nous.

Michael Mauer dans ses œuvres, avec en haut une vieille 911 Type G et cicontre sa dernière création.

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MÉCANIQUE

7

e

Cette Type 991 est la septième génération de 911 depuis 1963, année de son lancement.

Turbo

Ce n’est pas la première 911 à adopter le turbo. Les GT2 et Turbo en sont pourvues depuis 1975.

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Porsche France Adresse 15, avenue de la Demi-Lune, 95700 Roissy-en-France. Tél. +33 (0)1 34 07 19 11 Site Internet www.porsche.com/france

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RENDEZ-VOUS

Dans

Followed 8 rencontrer&découvrir

Rencontre avec Asbel Morales, maître assembleur de rhum cubain. Il nous explique tous les secrets du rhum brun, produit dans la nouvelle usine de Havana Club, dans la banlieue de la capitale de l’île caraïbe.

L’

œnotourisme est en plein boom en France. Followed s’est rendu dans le Bordelais, à Pauillac, pour suivre l’un des programmes les plus complets. Rendez-vous au Château Lynch-Bages, pour des visites de cuveries, des leçons d’assemblage, des dégustations et même des cours de cuisine.

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Pour certains, le Vietnam est aujourd’hui la Thaïlande d’hier : exotique, pas encore touristique. Suivez-nous lors d’une visite de deux semaines à moto.

Las Vegas n’est pas la ville des péchés pour rien. En plus des casinos, on y trouve Shelby American, l’usine où l’on assemble les fabuleuses Cobra et où l’on prépare les Mustang frappées du serpent. Visite explosive.

Et beaucoup d’autres surprises

En kiosque le 8 avril Followed Magazine 129


UN AN APRÈS Ils étaient dans

Followed#1.

Nous les avons appelés pour prendre des nouvelles.

Cédric Gracia, Andorre

«S

alut ! Pour faire simple, le gros événement de l’année passée pour moi, cela a été, sans aucun doute, les championnats du monde de VTT en Andorre en septembre. Je vous en avais parlé, nous préparions un gros truc. On a fait un truc de fou. Imaginez, Andorre, c’est un tout petit

pays d’environ 70 000 habitants. Pour le championnat, on a eu 55 000 spectateurs... vraiment un truc énorme. En plus, on a eu des victoires françaises, en descente Junior femmes et Élite hommes, mais aussi en cross-country par équipes ou chez les Élites femmes. Un très bel événement, qui va en appeler d’autres, puisqu’en 2016 et 2017 on aura une manche de la coupe du monde UCI de descente, toujours en Andorre,

sur les pistes de Vallnord. C’est aussi là que je vais organiser le CG Enduro Challenge. Je pensais faire une seule manche... il y en aura deux. J’avais trop de demandes. Et, comme en 2015, je vais faire quelques courses, beaucoup de vidéos et des camps d’entraînement dans le monde entier, avec mes potes passionnés de VTT. Enfin, pour l’anecdote, j’ai acheté une BMW M4. Et ça marche tellement bien que j’ai vendu ma Ferrari... »

Christophe Servell, Paris

«L’

an dernier, ce fut l’année des récompenses pour Terres de café. Un titre de meilleur torréfacteur de France pour moi, ce qui a vraiment mis Terres de café sous les projecteurs, et un autre pour le meilleur mélange pour expresso, avec le mélange H3. C’est un assemblage de trois cafés que j’adore, seulement des grands crus d’Éthiopie pour en faire un blend de terroir, mais avec deux cafés nature et un lavé. Cela donne un café très chocolaté, vraiment bien pour l’expresso. Et puis je me suis lancé dans des torréfactions spécifiques pour les méthodes d’extraction douces comme le filtre. Ce sont des cafés moins cuits, moins bruns une fois torréfiés. La demande est là et je vais encore développer cette voie en 2016. Comme je vous l’avais dit lors de notre rencontre, nous débutons aussi nos formations, à destination des professionnels mais aussi des particuliers désireux d’apprendre et de progresser. C’est dans notre tout nouvel espace, avec une nouvelle identité de la marque... et un nouveau partenaire. Bref, on s’occupe bien. »

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