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Followed #4 Réservé aux hommes curieux

MONTRE

Tout savoir sur le tourbillon chez Hublot

MOTO

FRANCE - BELGIQUE - LUXEMBOURG 6,90 EUR / SUISSE 11,00 CHF

Le luxe à la française sur deux roues existe

VOITURE

Essai de la nouvelle Audi R8 au Portugal

DÉGUSTATION

Les secrets du whisky de malt en Écosse

Pourquoi

McQueen Steve

est éternel





Followed

ÉDITO

en plus

Quelque chose

www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, A. Bloch, W. Coldefy, P. Lefebvre, F. Montfort, A. Poupin, D. Saint-Aubin

Photographes

F. Montfort, Mitchell

Conception

B. Céhenne, J. Paris

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution. Numéro de commission paritaire : 0716 K 92784 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

Publicité

Alain Ritaly AlmaCom aritaly@alma-com.com Tél. +33 (0)1 40 82 70 81 ou +33 (0)6 63 24 02 95 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)1 70 38 24 06

140 bis, rue de Rennes, 75006 Paris, France

Abonnement : pages 40-41 et 129-130

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ans quelques mois, la première moto réellement pensée comme un objet de luxe sera commercialisée. Elle est l’œuvre d’une vie, celle d’Olivier Midy. Et que sont ces quelques mois d’attente rapportés aux vingt-deux années qu’aura nécessité le développement de son bébé ? Il fallait être têtu pour continuer l’aventure durant deux décennies, pour mettre au point cet étonnant bicylindre à plat, son idée de départ. Une coquetterie technique, diront certains. Mais une particularité qui donne aujourd’hui à sa moto quelque chose d’exclusif. Nous pourrions dire la même chose des montres à tourbillon développées par Emmanuel en Suisse ou des plats mijotés à basse température de Simone, au Trianon Palace. Et qui mieux qu’eux pour en parler ? Notre idée de départ à nous, notre volonté, c’est de mettre ces gens en avant, pas nos journalistes. Ce sont eux nos contributeurs (voir page 10). Cela, c’est notre philosophie. Notre plus truc en plus, notre spécificité technique, c’est la vidéo, là où vous pouvez les entendre et les voir parler de leur passion. Ces films, vous pouvez les retrouver grâce aux QR codes dans la version papier, ou en lecture directe dans les versions numériques. Et pour que cela soit encore plus exclusif, encore plus attrayant, nous avons décidé de vous en proposer encore plus. Ici, dans l’édito, la vidéo va changer. Toutes les semaines, tous les dix jours, nous ne savons pas encore. Mais elle va changer régulièrement pour vous proposer en exclusivité un regard sur les sujets à venir dans les prochains numéros. Une interactivité rare. Une spécificité réservée aux sites Internet. Et à Followed Magazine.

Christophe Boulain @ChBoulain

Photo de couverture François Gragnon / Paris Match / La Galerie de l’Instant, Paris

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CHÂTEAU

LAFON - ROCHET Grand Cru Classé en 1855

Saint-Etèphe

Lafon-Rochet, une histoire qui remonte au 17ème siècle, 41 hectares sur la colline de Saint-Estèphe, 3 types de sols, un encépagement en majorité Cabernet Sauvignon (57%), 9000 pieds par hectares, des vignes de plus de 37 ans en moyenne, 40 hectolitres par hectare. Le tout pour produire Le Grand vin du Château Lafon-Rochet et les Pèlerins de LafonRochet, intenses, élégants et racés, typiques de Saint-Estèphe mais surtout avec du caractère. Et pourtant ce qui fait aujourd’hui la beauté et le succès de ce quatrième grand cru classé, qui n’a rien à envier à ses prestigieux voisins, c’est la passion et l’esprit de famille qui anime chacune des 25 personnes et 40 vendangeurs qui font de cette aventures une réalité. Reprise en 1960 par la famille Tesseron, la propriété renaît de ses cendres, et de ses difficultés passées vers un avenir haut en couleur. Un jaune soleil flamboyant, telle est la couleur de la belle chartreuse bâtie par Guy Tesseron et peinte dans cette teinte par son fils Michel. Aujourd’hui Basile Tesseron, souhaite accrocher l’œuvre de ses prédécesseurs dans le temps, en alliant, tradition, respect de l’environnement, nouvelles technologies et innovations. Lafon-Rochet lieu de partage, se vit et se découvre tout au long de l’année, le temps d’une visite, d’une dégustation, ou d’un échange, dans une ambiance décalée et hors du temps. Château Lafon-­‐Rochet

Blanquet Ouest

33180 Saint-­‐Estèphe lafon@lafon-­‐rochet.com 05 56 59 32 06


SOMMAIRE

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P

armi les mots-clés de l’horlogerie de luxe, il en est un particulier : tourbillon. Pour savoir ce que cela veut dire, Followed Magazine est allé en Suisse, chez Hublot, pour se faire tout expliquer par Emmanuel Missillier.

Même trente-cinq ans après sa mort, Steve McQueen reste dans toutes les mémoires. Pourtant, peu connaissent son parcours chaotique.

Photo Marco Polo

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En Écosse, on dénombre plus d’une centaine de distilleries. Logique de s’y rendre pour tout comprendre du whisky de malt.

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uand on parle de windsurf, on pense à Antoine Albeau. Cet originaire de l’île de Ré en est à son vingt-deuxième titre mondial.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, à consommer avec modération.

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ui n’a jamais fait de BMX ? C’est simple, avant l’arrivée des consoles de jeux, c’était foot, tennis ou BMX pour les jeunes garçons. Et aujourd’hui, ça roule encore ?

Mixer un album est un métier, passionnant, mais compliqué. Mitch Olivier, qui a entre autres travaillé avec Bashung, Gainsbourg, Renaud ou JoeyStarr, nous explique en quoi cela consiste dans son studio son parisien.

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SOMMAIRE

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Simone Zanoni n’est pas chef étoilé sans raison. Celui qui a apporté au Trianon Palace ses deux macarons marie avec génie les ingrédients qu’il a lui-même choisis. Rendez-vous en cuisine...

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S

an Francisco, ça n’est pas que le Golden Gate. Ce sont aussi une baie, une prison, des collines, des quartiers fabuleux et une ouverture d’esprit rafraîchissante.

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Avec sa première génération de R8, Audi avait mis un pneu dans le cercle très fermé des constructeurs de super-sportives. Et avec la seconde ?

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uand on aime les vieilles américaines, celles d’avant 1972, et que l’on habite en Californie, on connaît Starlite Rod & Kustom. Ici, Edgar et Jack les refont entièrement. C’est à Torrance, au sud de Los Angeles.

A

ttention, œuvre d’art. Cette moto, véritable sculpture roulante, mélange d’acier massif, d’aluminium et de cuir, est fabriquée en France, à Angers. Commercialisation imminente...

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CONTRIBUTEURS

Followed#4 Réservé aux hommes curieux

ANTOINE ALBEAU En quête de son vingt-troisième titre mondial de windsurf, Antoine a une carrière incroyable. Il nous reçoit chez lui, sur l’île de Ré, pour nous la narrer.

JAN BECKERS Belge exilé en Écosse, Jan est assembleur chez Douglas Laing & Co. Il nous dévoile tous les secrets du scotch whisky de malt.

JEAN-LUC FERRÉ Ancien pilote professionnel de BMX, Jean-Luc a quitté la France pour les États-Unis, où il vit toujours de sa passion pour le vélo. Mais maintenant, il les conçoit.

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EDGAR HERNANDEZ Avec son pote Jack, Edgar a monté le garage Starlite en banlieue de Los Angeles, aux États-Unis. Là, ils réinventent de vieilles américaines des années 1970.


OLIVIER MIDY Olivier est têtu. Et c’est pour cela que sa vision, celle d’une moto de luxe à la française, roule enfin. Rencontre à Angers, où il l’a développée.

EMMANUEL MISSILLIER En charge de l’atelier « complications » chez Hublot, à Genève, Emmanuel est la personne idéale pour nous expliquer ce qu’est un tourbillon.

MITCH OLIVIER Mitch a partagé son studio son parisien avec les plus grands artistes français. Et avec nous, le temps de nous expliquer son métier de producteur.

SIMONE ZANONI Il a quitté son Italie natale pour l’Angleterre, puis pour la France et Versailles. Les deux étoiles du Trianon Palace, c’est lui.

Des spécialistes passionnés qui ont fait de leur passion leur métier Followed Magazine 11


LÉGENDE

Steve McQueen

Je vis pour moi, pas pour les

autres Trente-cinq ans après sa mort, Steve McQueen est toujours une véritable légende. Pour ses yeux bleus et son sourire d’ange ? Ou pour ce mélange de désinvolture et de détachement qui lui valut le surnom de roi du cool ? Sans doute un peu des deux. Mais pas seulement... Retour sur une vie bien plus compliquée qu’elle n’y paraît. Textes C. Boulain, photos DR

Les photos de F. Gragnon et B. Feinstein sont exposées à La Galerie de l’Instant, 46, rue de Poitou, 75003 Paris

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Copyright François Gragnon/Paris Match/La Galerie de l’Instant


LÉGENDE

« JE NE SAIS PAS TRÈS BIEN SI JE SUIS UN ACTEUR QUI PILOTE OU UN PILOTE QUI JOUE » Steve McQueen

E

n plein mois de mai, sur la Croisette ensoleillée de Cannes, Steve McQueen fait les gros titres des journaux avec son film Le Mans. Nous ne sommes pas en 1971, lors de sa sortie, mais en 2015 à l’occasion de la révélation d’un documentaire (*) relatant la genèse de ce qui restera comme une étape cruciale dans la vie de l’acteur américain. Car en plein dans les années 1970, au faîte de sa gloire, à un moment où beaucoup le dépeignaient comme l’acteur le mieux payé d’Hollywood, ce passionné de sports mécaniques avait alors tout risqué pour faire le film dont il rêvait, mêlant vraies courses automobiles et cinéma comme cela n’avait jamais été fait auparavant. Or, quarante-quatre ans après sa sortie en salles, trente-cinq ans après la disparition tragique de l’acteur, le film Le Mans continue de déchaîner les passions. Parce que derrière le film, il y a Steve McQueen. Et que Steve McQueen est une légende. Rien ne peut pourtant laisser deviner que le jeune Terence Steven McQueen, né le 24 mars 1930 à Beech Grove, dans l’Indiana, deviendrait une star planétaire. Au contraire même. Ce n’est pas un « fils de », un de ces descendants d’une famille aisée engagée dans l’industrie du cinéma. Son père, pilote d’avion dans un cirque aérien, a quitté sa mère bien avant sa naissance. Et sa mère,

justement... va l’abandonner à ses trois 3 ans. C’est avec ses grands-parents, chez son oncle, à Slater, dans le Missouri, que Steve grandit. Mais sa mère resurgit dans sa vie, l’emmenant vivre avec son nouveau mari. Cela ne dure qu’un temps avant qu’elle ne le renvoie chez son oncle après de trop nombreux problèmes, Steve ayant même fugué pour vivre dans la rue et commettre quelques délits. Retour dans le Missouri. Mais l’histoire se répète. Une nouvelle fois mariée, dorénavant installée à Los Angeles, maman le récupère encore. Il a 12 ans et les roustes répétées que lui assène son beau-père ne passent pas. Bref, ça ne dure pas. Aller-retour chez l’oncle, fugues, gangs et crimes deviennent son quotidien. À 14 ans, il atterrit dans une maison de correction en Californie. Il va s’y calmer. Mais l’adolescent aura à jamais cela dans le sang. Il repart deux ans plus tard chez sa mère, cette fois installée à New York. Il enchaîne les petits boulots, allant même jusqu’à travailler dans un bordel. Puis, en 1947, s’engage dans la marine américaine. À sa sortie, il revient à New York pour y débuter une formation d’acteur. Nous sommes au début des années 1950 et les primes des courses de moto qu’il remporte sont sa principale source de revenu. C’est à ce moment-là un jeune acteur d’une vingtaine d’années, la rébellion et la course dans le sang. Steve McQueen est né.

(*) Le documentaire The Man & Le Mans est distribué en France par Marco Polo Production.

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LÉGENDE

« JE NE SAIS PAS SI FAIRE L’ACTEUR EST UN MÉTIER D’ADULTE » Steve McQueen

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a vie est dure pour un jeune acteur à New York, mais Steve sait se battre pour avoir ce qu’il veut. Il s’impose des heures de sport quotidiennes, en salle à lever de la fonte ou dehors à courir, et enchaîne les petits rôles. Il va même jusqu’à remplacer Ben Gazzara au théâtre. Puis, en 1955, il décide de partir pour Los Angeles, la Mecque du cinéma. Il va y rencontrer le succès... et sa femme. Neile Adams, déjà célèbre, dira que cela a été « l’amour au premier regard ». Pourtant, elle ne manque pas de prétendants, avec parmi ses conquêtes un certain James Dean... ou encore Marlon Brando. Mais c’est avec Steve McQueen, exvoyou au regard bleu hypnotisant, qu’elle se marie en novembre 1956. Ils auront deux enfants. Son charisme ne lui attire pas que les faveurs des femmes. Les producteurs finissent aussi par y succomber. D’abord à la télévision, avec le rôle phare de Josh Randall, un chasseur de primes dans Au nom de la loi en 1958, pour trois saisons. C’est le début de la gloire. Au cinéma ensuite. Bien que son manager l’ait surtout identifié pour des films de séries B comme The Blob, McQueen décroche des rôles dans des superproductions. Comme figurant, puis comme acteur. En 1960, il interprète Vin Tanner au côté de Yul Brynner dans Les Sept

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Mercenaires. On apprendra plus tard qu’il harcelait le réalisateur John Sturges durant le tournage pour être visible dans le maximum de scènes. Il inventera même des répliques ou des gestes pour se faire remarquer. Ses partenaires ne le prennent pas toujours bien. Mais Steve s’en moque : il veut être célèbre et ses partenaires à l’écran ne sont pas ses amis. Autour de lui, raconte sa femme, ce sont des pilotes, moto ou auto. Plus qu’un hobby, c’est une passion. McQueen participe à des compétitions comme la Baja 1000 ou le championnat du monde d’enduro avec un rêve, courir au Mans, dans la Sarthe. En 1963, il tient le haut de l’affiche dans La Grande Évasion, encore de John Sturges. C’est lui qui demandera à changer le script pour qu’il puisse intégrer des scènes à moto. Mais, contrairement à la légende, il ne réalisa pas lui-même toutes les cascades. Le saut au-dessus des barbelés sera exécuté par son ami Bud Ekins, à la demande des assureurs. Ensuite il enchaîne les films à succès, et est même sélectionné aux Oscars pour son rôle dans La Canonnière du Yang-Tsé. Puis c’est la consécration, en 1968, avec L’Affaire Thomas Crown d’abord, et surtout Bullitt et sa poursuite en voiture dans les rues de San Francisco. Deux succès retentissants où il incarne des héros atypiques. Lui en quelque sorte.


McQueen a tout joué, du policier (ici dans Bullitt) au voleur, en passant par pilote de course.

Copyright Barry Feinstein

Copyright Barry Feinstein

Lors du tournage de Bullitt, à San Francisco, Steve se déplaçait à moto. À part les assureurs, ça ne gênait personne.

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LÉGENDE

« QUAND TU COURS, C’EST LA VIE. TOUT CE QU’IL Y A AVANT ET APRÈS N’EST QU’ATTENTE » Steve McQueen

À

l’aube des années 1970, Steve McQueen est LA star du cinéma américain. Même si beaucoup le disent insupportable sur les tournages, il est incontournable à Hollywood. Fort de cette position dominante, il se lance dans un projet aussi pharaonique que personnel : réaliser un film sur la course automobile. Cela sera au Mans, dans la Sarthe, en France. Pas ailleurs. Il avait été pressenti pour tenir le premier rôle dans le film Grand Prix de Frankenheimer en 1966. Mais le premier contact entre l’acteur et le producteur du film avait été si mauvais que James Garner obtint le rôle à sa place. Le même James Garner qui tentait, trois ans plus tôt, de lui voler la vedette dans La Grande Évasion. Il faut dire que McQueen n’est pas si gentil garçon que ses fans veulent croire. Sa consommation de drogues, comme la marijuana qu’il fume quotidiennement, ou le peyotl, un hallucinogène à base de cactus, accentue sa paranoïa naturelle. Et il lui arrive de boire... De plus, depuis 1969, il porte toujours sur lui un pistolet. Il avait appris, un peu avant, qu’il faisait partie des gens que le tueur Charles Manson voulait voir morts. D’ailleurs, il aurait dû être là, le soir où ses amis Sharon Tate et Jay Sebring

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furent assassinés chez eux par la bande du psychopathe. On dit que c’est une infidélité, un rendez-vous galant, qui l’empêcha d’être présent. La vie tient parfois à peu de chose... Bref, il se lance, célèbre, riche et rongé par la paranoïa dans le projet Le Mans. C’est John Sturges, le réalisateur de ses premiers succès, qui prend les commandes. Mais tout part de travers. McQueen veut faire le film ultime sur la course automobile, y intégrer de vraies scènes de course, participer aux 24 Heures du Mans pour ajouter en crédibilité... mais n’a pas de scénario. C’est en plus le moment où il soupçonne sa femme d’avoir un amant. C’est un pistolet sur la tempe (non chargé, dira-t-elle dans une interview) qu’il la fait avouer. Il est ravagé. Lui qui l’a maintes fois fait ne supporte pas que sa femme le trompe. Il devient violent. Elle demandera le divorce quelques mois après. Dans ces conditions, le film prend du retard, Sturges s’en va, le budget explose. Finalement, le film sort. Les amateurs de sport auto y voient un superbe hommage, les autres spectateurs un film sans histoire. Heureusement pour Steve McQueen, il est encore « bankable » dans les collines de Los Angeles. Sa vie ne s’arrête pas là, mais elle a changé.


Copyright Barry Feinstein Copyright Barry Feinstein

La compétition, sur deux ou quatre roues, est le moteur de McQueen, sa raison de vivre. Il s’illustrera d’ailleurs de nombreuses fois en course.

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LÉGENDE

« IL Y A QUELQUE CHOSE DANS MES YEUX DE CHIEN BATTU QUI FAIT PENSER AUX GENS QUE JE SUIS BON. MAIS JE NE SUIS PAS AUSSI BON » Steve McQueen

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uand on tombe de cheval, il faut tout de suite remonter en selle. C’est ce que fait McQueen après Le Mans. Il enchaîne les tournages et les succès. D’abord dans Guet-apens de Sam Peckinpah, où il rencontre Ali MacGraw, avec laquelle il se marie quelques mois plus tard. Puis avec l’excellent Papillon et la superproduction La Tour infernale. Il négociera avec les producteurs de ce film d’avoir exactement le même traitement que Paul Newman, avec qui il partage l’affiche. Encore un caprice de star. Encore une preuve de ses doutes incessants. Si le public l’admire, c’est parce qu’il est fabuleusement charismatique... et qu’il fait bonne figure face caméra. Son quotidien est tout autre, comme le racontera sa femme quelques années plus tard. À ses consommations habituelles, il ajoute parfois de la cocaïne. Quand il ne participe pas à des compétitions de moto, ou qu’il ne disparaît pas quelques jours avec ses copains Hells Angels, il lui arrive de rester devant la télé pendant des jours entiers. Ali a arrêté sa carrière pour être avec lui, alors qu’elle était la star montante d’Hollywood. Mais il veut la garder à la maison. Leur relation se dégrade, il ne tourne plus : il sombre. Certains diront que l’abandon de sa

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mère l’a rendu méfiant, paranoïaque même. Sa première femme dira aussi que la cocaïne l’avait changé sur la fin de sa vie. Trompée, lassée, Ali MacGraw divorce en 1978. C’est cette même année que Steve commence à tousser. Puis de plus en plus. Sa carrière cinématographique n’est plus que l’ombre d’ellemême, McQueen aussi. En décembre 1979, juste après le tournage de son dernier film, on lui diagnostique un cancer des poumons. Alors que tous en imputent la cause aux équipements ignifugés qu’utilisent les pilotes de course, on découvre que c’est l’amiante à laquelle il fut exposé militaire qui le ronge. Il se marie presque aussitôt avec Barbara Minty, sa compagne. Comme aucun traitement n’est possible aux États-Unis, McQueen file au Mexique début 1980, à Rosarito Beach, où on lui promet un remède miracle pour son cancer devenu généralisé. Il revient quelques mois plus tard, officiellement guéri. Mais s’il n’a plus de métastases, on lui découvre rapidement une énorme tumeur au foie. Inopérable sur le territoire national. Il retourne au Mexique, à Ciudad Juárez cette fois, pour se la faire enlever. Il ne reviendra pas, décédé sur son lit d’hôpital. Steve McQueen avait 50 ans. Mais sa légende vit encore...


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MONTRE

TOURBILLON qui es-tu ? Dans la haute horlogerie, il y a des mots-clés, presque sacrés. Tourbillon est un de ceux-là. Pour comprendre ce que cela veut dire, nous sommes allés le demander à Emmanuel Missillier, chez Hublot, en Suisse. Textes J.-F. Béchu, photos Mitchell

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ous êtes-vous déjà senti exclu d’un cercle privé ou d’une société secrète ? Non admis, non toléré, parce que vous n’aviez tout simplement pas les bons codes, pas les clés pour y entrer. Pas de « veste et cravate » pour aller déjeuner à l’Automobile Club de Monaco, pas de handicap pour faire un dix-huit trous à Saint Andrews... ou pas de tourbillon à votre poignet pour faire partie des véritables amateurs de haute horlogerie. Le trait est à peine grossi. S’il est admis que l’horlogerie, celle que l’on aime, pour

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son histoire et ses traditions, ne concerne que les montres mécaniques, il est aussi implicitement convenu que le Graal soit un mouvement... à tourbillon. Toutes les grandes maisons en proposent, des modèles simples, doubles voire quadruples, inclinés ou pas, des tourbillons « une minute » ou « 24 secondes »... mais toujours des tourbillons. Demandez à un accro des montres ce qu’il a au poignet : s’il répond un tourbillon, vous observerez chez lui ce petit sourire de satisfaction qu’ont tous les amateurs de voitures qui disent « V8 »

Emmanuel Missillier, le responsable de l’atelier complications chez Hublot, travaille sur un tourbillon.


DANS LA HAUTE HORLOGERIE, IL EXISTE DES CODES

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MONTRE

Sur cette version squelette, on aperçoit le tourbillon à gauche, entraîné par la roue intermédiaire, elle-même engrenée par la roue des heures, au centre du mouvement.

Le calibre Unico maison, sans tourbillon ici au premier plan. Pas moins précis, juste moins exclusif.

quand on leur demande quel est le moteur de leur bolide. C’est un Graal, un sésame, dans le monde horloger. Et cela s’explique très facilement. « Il faut remonter au début du XIXe siècle pour voir les premiers dessins techniques de tourbillon », nous explique Emmanuel Missillier. Français, cet horloger est le responsable des modèles à complications de la marque suisse Hublot. À la base, une montre mécanique donne l’heure, les minutes, voire les secondes. Dès que l’on en veut plus, dès que l’on souhaite avoir

la date, la lune, un second fuseau ou quoi que ce soit d’autre, on ajoute des complications au mouvement mécanique. Mais une date ou une phase de lune, c’est finalement assez simple, mécaniquement parlant. Chez Hublot, d’ailleurs, on ne nomme pas cela une complication. La base des mouvements mécaniques à complication... c’est le tourbillon. Une bonne raison pour aller voir Emmanuel à côté de Genève et lui donner la parole. « Nous devons ce brevet à Abraham-Louis Breguet, alors horloger de la royauté en France. À l’époque, tous les maîtres horlogers recherchent la précision absolue. Mais la qualité des lubrifiants, des pièces en rotation, de tout ce qui compose un mouvement finalement, ne permet pas d’avoir une mécanique très précise. Surtout, les montres de l’époque sont des modèles que l’on porte dans une poche de gilet, verticalement. Dans cette position statique, la gravité terrestre dégrade la qualité des oscillations du balancier spiral, ce qui nuit à la précision. » Logique, il descend plus vite qu’il ne

UNE INVENTION D’ABRAHAMLOUIS BREGUET... EN 1801

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Sur cette version « clé du temps », le tourbillon placé devant le mouvement, perpendiculairement, indique les secondes.

monte... Newton l’a prouvé. « Breguet a l’idée de mettre tout ce mécanisme, roue d’échappement, ancre et balancier spiral, dans une cage en constante rotation. Cet ensemble de pièces ne reste donc plus dans une position statique néfaste à la précision. » C’est la naissance du tourbillon, il y a plus de deux cents ans. Après, bien sûr, il a fallu miniaturiser cette cage tournante pour la faire tenir dans une montre-bracelet. Aujourd’hui, chez Hublot, les 58 composants d’un tourbillon ne pèsent qu’un demi-gramme. Et toutes les montres de la division « complications » possèdent leur tourbillon. À chaque fois un modèle simple, dont la rotation complète se fait en une minute. D’ailleurs, l’aiguille des secondes est parfois remplacée par l’affichage des secondes... sur la cage du tourbillon. Certaines maisons horlogères proposent des tourbillons effectuant leur complète

Ici, le modèle LaFerrari et ses 11 barillets. Là aussi le tourbillon, devant, indique les secondes.

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MONTRE

Voici quatre mouvements Hublot à tourbillon. Avec deux implantations très distinctes : à plat dans le même plan que le mouvement, ou verticalement, perpendiculairement.

UNE DÉMONSTRATION DE SAVOIR-FAIRE HORLOGER

Il y a 58 composants pour un tourbillon Hublot. Avec, au total, une masse d’un demi-gramme.

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rotation en 5, 24 ou 30 secondes, d’autres intègrent un second tourbillon dans le premier (double), pour faire tourner l’ensemble échappement-balancier sur deux axes, voire peuvent implanter trois tourbillons dans un même mouvement. Pourquoi ? « Parce que le tourbillon est une pièce très délicate à produire. C’est véritablement une prouesse technique que d’industrialiser son tourbillon », reprend

Emmanuel. Et quand on lui demande si cela apporte plus de précision, sa réponse est étonnante. « Avec les dernières machines CNC, les meilleurs lubrifiants... et surtout le fait que les montres-bracelets ne sont plus utilisées verticalement dans une poche mais vont bouger toute la journée avec les mouvements irréguliers du bras, l’intérêt technique du tourbillon n’est plus aussi évident. Les montres d’aujourd’hui ne sont plus celles du temps de Breguet. Il est difficile de dire si un mouvement actuel, avec les avancées technologiques que j’ai citées précédemment [fabrication, tolérances mécaniques, lubrifiant, NDLR], est plus précis avec ou sans tourbillon. » Mais alors pourquoi est-ce si important d’en avoir un ? Pourquoi est-ce le signe d’un mouvement de très haute horlogerie ? «  Parce que c’est une composante très dure à produire. Fabriquer, en série et avec une


« Le tourbillon compense les effets néfastes de la gravité » Emmanuel Missillier, responsable de l’atelier complications chez Hublot

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MONTRE

TOURBILLONNER

En tournant sur lui-même, le tourbillon, qui intègre l’échappement et le balancier spiral, compense les effets de la gravité.

L’empilement des onze barillets est impressionnant. Comme les cinquante jours de réserve de marche.

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fiabilité suffisante, un mouvement à tourbillon est une véritable prouesse. Il suffit de regarder la taille des pièces qui le composent, la précision des ajustements, pour le comprendre. C’est une démonstration de savoir-faire dans le monde horloger. » Comme de multiplier les barillets de ressorts, comme sur le modèle LaFerrari qui en compte onze pour afficher une réserve de marche de cinquante jours. Encore plus compliqué : il y a ce que les horlogers appellent

la « répétition minute », une fonction qui sonne les heures, les quarts et les minutes sur demande. « C’est la complication ultime selon moi. Déjà concernant le mécanisme de la sonnerie, pour la qualité et la précision des engrenages. Mais surtout pour l’ajustement dans la boîte, pour obtenir un son à la fois clair et suffisamment puissant. Une vraie preuve de ce que sait faire une manufacture. » Cela doit correspondre à V12 pour un amateur de voiture...


Quand l’horlogerie rencontre l’automobile L’ a n n o n c e f u t fa i t e e n novembre 2011. Hublot et Ferrari s’associaient. Un acteur majeur de la haute horlogerie suisse et la marque mythique de Maranello, ensemble pour développer image et partenariats : ça se remarque. Mais pas seulement. Les passerelles techniques sont nombreuses, surtout sur les matériaux. Le carbone bien évidemment, incontournable dans le sport automobile, mais aussi les composites, que Hublot maîtrise parfaitement aujourd’hui pour produire son fameux Magic Gold. Outre de nombreux événements montés en collaboration, la plus belle preuve de cette association fut, sans nul doute, la présentation, à la foire de Bâle 2013, du modèle MP-05 « LaFerrari ». Plus que les innombrables versions des Big Bang estampillées du cavallino rampante, cette MP-05 est un hommage à la technologie de la Scuderia. Dans sa forme, avec ce verre bombé non régulier, une prouesse technique à tailler, mais surtout dans son mouvement. Alignés les uns derrière les autres, 11 barillets fonctionnent de concert pour assurer 50 jours de réserve de marche : un record. L’affichage des heures et minutes, sur des rouleaux, celui des secondes, sur le tourbillon (tiens, tiens), les roues dentées apparentes et la qualité des finitions achèvent d’en faire une pièce fabuleuse. Une vraie démonstration technologique... qui se remonte à l’aide d’un pistolet électrique façon stand de F1. Logique, il faut remonter 11 barillets à la fois.

Un autre domaine de haute technicité : la course automobile, et la Formule 1 en particulier.

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Photo Carter

SPORT

Soif de

victoires Cette année, Antoine Albeau a empoché son vingt-deuxième titre de champion du monde de windsurf. Une fabuleuse série qui n’est pas près de s’arrêter pour ce « gamin » de l’île de Ré. Textes et photos F. Montfort

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SPORT

S

a drôle de maladie ne date pas d’hier. Il est tombé dedans petit. Né en 1972 à La Rochelle, juste en face sur le continent car personne n’accouche sur l’île, comme il dit, Antoine est originaire de l’île de Ré. Et quand on habite là, qu’on y grandit entouré d’eau et que votre père tient un club de voile... on s’y met très tôt. Fin des années 1970, le marmot a à peine 5 ans que les premières planches débarquent sur les plages. Papa lui bricole un flotteur à sa taille, un wishbone pour tenir sa micro-voile... et voilà le petit Albeau à ses premières heures de navigation, face à la plage de La Couarde, chez lui. « J’étais jeune, c’était drôle. Loin de moi l’idée, à l’époque, d’en faire mon métier », raconte Antoine, le regard bleu acier perdu dans l’horizon, vers la mer. « Aujourd’hui, je suis sportif professionnel toute l’année, et gérant d’un club de voile à La Couarde deux mois par an. » La saison vient juste de commencer, Antoine a reconstitué en une nuit de pelleteuse la dune sur laquelle il a ensuite remonté ses locaux, et voit arriver ce matin les premiers

Reliée depuis 1988 au continent par un pont, l’île de Ré possède sans doute autant de plages que de marais salants.

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« En windsurf, le

vent c’est le moteur. Il nous permet de planer au-dessus de l’eau » Antoine Albeau, 22 fois champion du monde

vacanciers. Et nous avec, histoire de le rencontrer « en vrai » pour comprendre comment il est devenu vingt-deux fois champion du monde de windsurf. « Cela a pris du temps, déjà parce que je suis arrivé tard sur le circuit professionnel. Entre 5 et 14 ans, j’ai fait de la planche à voile comme d’autres font du foot. Pour m’amuser. Ce n’est qu’ensuite, en partant en sport-études, que je m’y suis sérieusement mis. » Avec déjà un titre national en poche cette année-là, remporté en catégorie moins de 14 ans. Car quand Antoine dit qu’il s’amuse, c’est qu’il participe déjà à quelques courses. Quatre ans plus tard, en 1990, il gagne le titre national des moins de 18 ans. Il ne devient professionnel qu’à 20 ans,

en 1992. À l’époque, le meilleur véliplanchiste du monde s’appelle Björn Dunkerbeck. Ce monumental Hollandais a déjà quinze titres mondiaux dans sa besace quand Antoine débute chez les « grands ». Lors de son accession au circuit professionnel deux ans plus tard, en 1994, Antoine hérite du numéro 192, son classement du moment. Est-ce du fétichisme, il l’a conservé depuis. « À cette période-là, il existe deux classes bien distinctes en planche à voile. Celle qui rassemble les sportifs utilisant du matériel de série dans laquelle je fais mes armes, et la catégorie reine, où les riders naviguent sur des planches proto, avec des voiles sur mesure. Les sponsors sont là, avec les meilleurs. Cela

Sur la plage de La Couarde-surMer, chez lui, au tout début des vacances d’été. Quand il démarre sa seconde activité.

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SPORT

Quand Antoine se dĂŠplace en Europe, il voyage en Ford Transit. Il faut de la place pour loger son matĂŠriel.

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À chaque pratique son matériel Sur la photo, Antoine est dans son entrepôt, derrière chez lui à Ré. Avec, à gauche sur l’image, une de ses planches de slalom Roberto Ricci, et à droite la planche de son record de vitesse. Nettement plus lourde, très étroite, elle ne flotte presque pas. Surtout lestée du bonhomme et de son gilet plombé. « Mais le vent est mon moteur... je le sens me pousser, me soulever pour me faire planer, avec juste l’arrière de la planche (l’aileron) en contact avec l’eau.

C’est comme ça que ça va vite. » Pour les compétitions de slalom, Antoine utilise trois planches recouvertes de fibre de carbone, de 98, 114 et 129 litres de volume, en fonction des conditions de vent. Moins il y a de vent, plus le volume doit être important pour flotter. Avec côté voiles, des modèles Neilpryde de surface plus ou moins grande, là aussi en fonction des conditions de navigation. Enfin, les ailerons sont en carbone de diverses marques.

a changé. Aujourd’hui, cette catégorie libre n’existe plus. Nous utilisons des planches et des voiles de série. C’est mieux ainsi. » Il faut dire que le matériel proposé à la vente n’a plus rien à voir avec les premières planches délivrées aux amateurs à la fin des années 1970. « Déjà, il faut bien faire la distinction entre la planche à voile, celle qui est sport olympique, et le windsurf. D’un côté, on a de gros flotteurs, longs, larges et lourds [environ 18 kg, NDLR], avec une dérive centrale et un aileron. Une planche qui peut naviguer par tout temps, même quand il n’y a presque pas de vent. Logique, vous vous voyez annuler une régate olympique parce que le vent ne souffle pas assez ? Et de l’autre, on a les planches de windsurf, celles que j’utilise. Plus courtes, plus légères [environ 6 kg], dépourvues de dérive centrale, elles ne peuvent pas naviguer par tout temps, mais planent mieux. D’ailleurs, avec ces planches, le but n’est pas de naviguer, ni même de flotter... mais de planer

« En slalom, il arrive qu’on joue des coudes pour arriver le premier au bout du parcours »

au-dessus de l’eau, de réduire les frottements avec la surface pour aller plus vite, toujours plus vite. » Au début, l’enfant de Ré, devenu un beau bébé d’un mètre quatre-vingt-cinq pour une centaine de kilos, concourt dans toutes les catégories, vitesse, slalom, vagues et freestyle. Il coiffe d’ailleurs la couronne mondiale Overall (toutes catégories) dès sa première année sur le circuit pro. Puis il va se spécialiser, préférant la vitesse et le slalom aux vagues. Son gabarit de bûcheron canadien n’y est sans doute pas pour rien. « En slalom, on part ensemble, lancés... puis on se bagarre pour arriver le premier. On peut jouer des coudes, des épaules, se couper le vent. Mais on doit rester correct. Il y a même des arbitres pour éviter les débordements. Mais il arrive que l’on se rentre dedans. C’est pourquoi, même si le règlement ne nous autorise que trois planches et six voiles (de taille différente), j’ai tout en double, soit six planches et douze voiles. On ne sait jamais, si j’en casse une dans un choc... Mais cela prend de la place. » Son vingt-deuxième titre, il l’a empoché l’an dernier, en slalom justement. Cette année, il est encore en tête,

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SPORT

Photo Eric Bellande

Les quelques clients qui le reconnaissent, l’été sur la plage, l’écoutent attentivement. Heureusement.

« On ne peut pas sortir par tout temps en windsurf. On a besoin de vent pour faire planer la planche » dans cette catégorie qu’il affectionne. Cela reste encore un peu loin des quarante et une couronnes du roi hollandais Dunkerbeck (le record tous sports confondus), mais c’est aujourd’hui le plus beau palmarès en activité. Et puis il y a une ligne sur les tablettes où Antoine sera toujours au-dessus de la légende Björn : c’est le record de vitesse. « C’est un truc assez particulier. Avec du matériel spécifique [voir encadré], des infrastructures adaptées et des conditions de vent bien particulières. La première fois, en 2008, je m’y suis retrouvé un peu par hasard, sur le canal des Saintes-Maries-de-la-Mer. Un canal d’un kilomètre, avec une zone de lancement, 500 mètres chronométrés, puis la zone de ralentissement. » Ralentissement ? Ça se passe comment à cette vitesse sur une planche à voile ? « C’est simple, tu relâches la voile et tu fais des virages jusqu’à ce que tu coules », explique Antoine en riant. Parce que la planche du record ne flotte pas vraiment... « Mais finalement, même si l’inscription était chère,

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même si cela m’a pris du temps dans mon planning de compétitions, j’ai bien aimé. J’ai battu de record avec 90 km/h de moyenne, mettant un vrai coup d’accélérateur à ma carrière. Mais le vrai déclic, c’est en Namibie en 2012. Cette fois, les conditions de vent étaient fabuleuses. Il faut quand même savoir que tu t’inscris à l’événement pour six mois à un an, pour avoir accès au canal creusé rien que pour le record, et que c’est cher. Après, tu y vas quand les conditions de vent sont idéales, avec un arbitre officiel pour homologuer les performances. Avec un gilet de 15 kg de plomb sur le dos et ma planche spéciale, j’ai dépassé plusieurs fois les 100 km/h lors du record, avec une vitesse moyenne sur 500 mètres de plus de 96 km/h, soit 52,05 nœuds. Cela a fait de moi l’engin marin le plus rapide sans moteur pendant quelques mois », ajoute-t-il avec un grand sourire. Plus de 100 km/h sur l’eau, poussé par le vent et à la seule force des bras : impressionnant. Et quand on lui demande s’il a eu peur de la chute,


Le mat en carbone est en deux parties. Ensuite, il sera bandĂŠ comme un arc une fois la voile tendue par Antoine.

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SPORT

si le bruit du vent ou de l’eau sur le flotteur l’a perturbé, Antoine s’en amuse. « Tu n’entends rien. En tout cas, moi, je n’ai rien entendu pendant le record. Je ne pensais qu’à m’extraire de l’eau au plus vite, monter au planning aussi vite que possible pour entrer dans la zone chronométrée avec le maximum de vitesse. Il faut pomper sur la voile, ce qui, avec le vent et 5,40 m2 de surface de voile, n’est pas facile, tâcher de rester le plus près du bord du canal sans accrocher la terre car c’est là qu’il y a le moins de vagues... et rester debout. C’est vrai, à cette vitesse, une chute peut faire du dégât. Mais je n’y pense pas. » Cela peut sembler fou, mais l’homme, qui a été sacré marin de l’année en 2010 face aux skippers Franck Cammas et Armel Le Cléhac’h, est pourtant raisonnable. Logique à plus de 40 ans. Ce qui l’est moins, c’est de remporter encore des titres mondiaux à cet

Photo Eric Bellande

FRA192, le code d’Antoine depuis son accession au circuit professionnel, en 1992. Il se l’est fait tatouer sur le bras...

âge que certains pourraient trouver avancé. Mais quand on lui demande s’il pense encore y parvenir longtemps, Antoine répond simplement : « Il y a deux ans, Björn a encore réussi à me battre sur une course officielle. Il a trois ans de plus que moi... donc je ne vois pas pourquoi je ne durerais pas encore quelque temps. ». Évidemment, vu comme cela....

« Pendant le record de vitesse, tu ne penses pas au bruit ou à la chute. Tu restes concentré jusqu’à la zone de freinage »

Planches Roberto Ricci Designs, voiles Neilpryde, Antoine pense avoir ce qui se fait de mieux en matériel.

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« Je suis sportif

professionnel toute l’année. Avec une seconde activité deux mois par an, ici, à Ré. » Antoine Albeau, windsurfeur

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Mitch

OLIVIER sans filtre

Michel « Mitch » Olivier a collaboré aussi bien avec Alain Bashung ou Renaud qu’avec Doc Gynéco et JoeyStarr. L’ingé son idéal pour nous expliquer le dédale de câbles et de boutons d’un studio de mixage. Textes A. Bloch, photos Mitchell

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MUSIQUE

S

urplombant le périphérique parisien, ce n’est qu’un modeste entrepôt posé sur le gazon. L’essentiel se trouve sous la surface : un ancien bunker nazi, désormais propriété de la mairie de Paris. Sûr qu’avec des murs de 2,80 mètres d’épaisseur, on n’est pas embêté par les voisins couche-tôt. Malgré la déco un brin rococo, l’entrée reste glaçante, entre portes blindées et meurtrières. L’accueil de Mitch, lui, est des plus chaleureux. Direction le studio A où, trônant devant une console de mixage monumentale, il entreprend de nous expliquer son métier. Sans se départir de sa cigarette électronique sans nicotine : il a arrêté de fumer il y a des années, mais ça le turlupine. Avant d’attaquer le mixage, il faut enregistrer. Le placement des micros est essentiel pour pouvoir ensuite isoler et situer chaque instrument dans l’espace. « En général, une grosse caisse ou une caisse claire sont plutôt centrées, alors qu’on fait un “panoramique” en répartissant les cymbales sur l’ensemble du champ auditif. Quant aux sections de cuivres ou aux ensembles de cordes, on fait des “micros de groupe”, mais on a aussi des micros d’ambiance, qui restituent le son de toute la pièce. »

Des « enfants à problèmes » Pour constituer un « parc » de micros, mieux vaut compter large. Il est par exemple de bon ton d’en installer au moins deux sur une caisse claire ou un sax’. « La technologie fait que tu te retrouves facilement avec 60 à 70 pistes, mais il ne faut pas perdre de vue qu’Aladdin Sane, de David Bowie (1973), sonne superbement avec seulement 8 pistes ! » Parfois, Mitch intervient avant l’enregistrement, en tant que réalisateur, ce qui implique par exemple de caster les musiciens. Mais à l’inverse, il peut aussi, comme il aime à le faire, n’intervenir que bien plus tard, sur des projets qui ont déjà été bidouillés sans aboutir au résultat escompté. « Dans ce cas, les morceaux arrivent comme des enfants à problèmes, qu’il faut identifier et résoudre. L’avantage, c’est qu’on débarque sur le projet avec “l’oreille fraîche”, et que comme on n’est attaché à rien, on peut vraiment prendre position. » Mitch va ainsi jongler avec toutes les pistes, sachant que la table de mixage de son studio peut en compter 96, chacune susceptible de correspondre à un micro. Le son passe ensuite par des dizaines de compresseurs, à lampe ou à transistor, qui atténuent notamment les écarts de volume entre chaque micro. C’est l’assistant qui câble tout ce petit monde, en connectant des jacks sur

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Jusqu’à 96 pistes pour autant de micros. Et pour chacune, des effets à ne plus savoir qu’en faire. Parce que chaque bouton a une fonction.


Des amplificateurs, des compresseurs, tout un tas d’appareils qui servent à égaliser les pistes avant de commencer le mix à proprement parler. Ensuite, il faut mettre en avant les voix, les instruments en fonction du « groove »... Une vraie science.

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MUSIQUE

Avec Alain Bashung, à l’aube des années 1980. À ses débuts...

Louisy Joseph au premier plan, dans le studio A de l’interview.

Mitch a mixé le nouvel album de JoeyStarr, Caribbean Dandee.

Photo Julien Lienard

TROIS DÉCENNIES DE COLLABORATIONS

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Avec Nekfeu, un rappeur français dont l’album Feu cartonne.

Si tout a débuté avec Hervé Vilard, c’est véritablement avec Alain Bashung et Gainsbourg que la carrière de Mitch démarre, dans les années 1980. Puis vont s’enchaîner des collaborations diverses et variées, des rencontres marquantes comme avec Iggy Pop ou, plus récemment, avec JoeyStarr, dont Mitch a mixé le nouvel album. Les deux iront d’ailleurs quelques jours à New York pour le mastériser et passer, à en croire Mitch, d’excellents moments dans la Grosse Pomme.


« Ce qui compte, c’est le “groove”, faire tourner le morceau. Avec des mouvements et des suivis » un « patch » : un grand panneau plein de prises qui va relier chaque enregistrement au bon compresseur. Certaines pistes transitent aussi par un ordinateur, où mouline le logiciel Pro Tools, qui permet d’ajouter des « effets » plus pointus. Ce n’est donc qu’après toutes ces opérations que Mitch peut s’en donner à cœur joie. Mélanger des pistes, mettre en avant tel instrument à tel moment du morceau, ajouter de la réverb’, etc. À terme, il faut descendre à 48 pistes, voire 24, qui sont envoyées vers un énorme « magnéto » à bande, analogique de préférence. Il y aurait « une compression naturelle de la bande, quelque chose de magique qu’aucune autre machine ne peut reproduire ». En tout cas, pas le MP3, avec lequel conversion et compression sont dévastatrices. « J’ai deux iPod : un où je mets des MP3 pour le tout-venant, et un autre avec des morceaux au format AIFF ou WAV. C’est moins atroce, mais pour écouter un Lenny Kravitz, un mec qui cherche trois semaines un micro bien précis pour enregistrer une caisse claire de 1967, ça fait quand même mal au cœur ! » Il concède tout de même que le son en lui-même n’est pas l’aspect le plus important de son travail. « Ce qui compte, c’est le “groove”, faire tourner le morceau. Avec des “mouvements” des “suivis” dans le temps ou des “cuts”, qui neutralisent des pistes. » Ainsi, une batterie peut disparaître en fin de couplet, puis revenir en force dans le refrain.

Dingue de musique depuis tout petit À chaque modification sur une piste, l’écoute est importante. L’équipement d’un studio est dimensionné en conséquence...

On obtient alors une « bande master », qui part au « mastering », étape consistant à faire à l’échelle de l’album ce qui a été fait pour chaque morceau, homogénéiser les niveaux de volume et les couleurs musicales. Les enchaînements sont, eux aussi, décisifs : « Après un morceau vraiment fort, on a intérêt à laisser trois ou quatre secondes pour s’en remettre. Et si on termine sur des grosses guitares saturées, il faut penser à pousser un peu les voix sur le suivant. » Autant de subtilités qui, une fois de plus, échappent aux consommateurs de MP3 que nous sommes devenus. Quelques défauts passent parfois au travers du tamis, auquel cas ils sont souvent gommés quelques années plus tard, à l’occasion d’une édition « remastérisée ». Sauf que ces incidents participent justement à la couleur d’un morceau : que serait l’intro de Wish you were here de Pink Floyd (1975) sans l’ampli à lampe qui déconne ? « Dans le même genre, j’ai grandi avec le “pré-écho” sur Black Dog de Led Zep’ (1971) : a priori, ils ont mis une “amorce” à l’envers sur la bande. Du coup, on entend Robert

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MUSIQUE « Il y a toute une

éducation à refaire, parce que les kids, on leur file vraiment de la merde dans les oreilles » Mitch Olivier, ingénieur du son

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À gauche, les prises des micros dans le studio d’enregistrement. À droite, le patch où l’assistant câble les compresseurs.

Plant au loin avant même le début du morceau. En remastérisant l’album, ils l’ont viré. Sacrilège ! » Stevie Wonder, The Doors, et Led Zeppelin donc : Mitch est dingue de musique depuis tout petit. « Mais trop fainéant pour apprendre à jouer sérieusement d’un instrument. J’ai juste fait un peu de basse. » Il est entré dans son premier studio à l’aube des années 1980. « On pouvait “faire” Michel Sardou, Johnny Hallyday et Sylvie Vartan dans la même journée, le tout après une séance pour “Numéro Un” de Maritie et Gilbert Carpentier. » Rapidement, Mitch est propulsé à la tête d’un « studio A ». Bricole un album en espagnol d’Hervé Vilard. Il est vite largué, posant des questions aussi ingénues que : «  Il veut de la réverb’, c’est quoi ce truc ? » Gentiment, on lui répond : « Tu tournes le bouton vert, tu verras, ça fait comme dans une église. » Il a à peine plus de bouteille quand il travaille pour la première fois pour Alain Bashung, sur la bande originale d’un film de Fernando Arrabal, Le Cimetière des voitures. « Les séances étaient comme le reste : d’une glauquerie pas croyable. » Mais le courant passe. Le chanteur lui demande de l’accompagner à Londres pour le mixage, avec une pointure. « Je pense qu’il voulait surtout que je porte les bandes. » Mais au retour, déçu du résultat, Bashung charge Mitch de tout reprendre tout seul. « Les trucs naïfs et sûrement bourrés d’erreurs que je faisais à l’époque devaient lui plaire. » À tel point qu’il lui fait totalement confiance : quand Mitch propose une modif ’, l’autre répond : « Ouais, t’as vu le tire-bouchon ? » Il produit dans la foulée l’album suivant, Play Blessures (1982). Les musiques sont enregistrées sans que Bashung, fâché avec son parolier « historique », Boris Bergman, couche le moindre mot

D’Alain Bashung à JoeyStarr, une carrière aussi longue qu’éclectique

dessus. Du coup, il fait les « voix-témoins » en « anglais-lavabo ». Mais Serge Gainsbourg arrive à la rescousse. Ils écrivent les textes ensemble dans la cour d’un petit bistrot du côté de la Régie Renault, à Boulogne, entre les piliers de comptoir et la fille du patron, qui leur tourne autour au point d’être honorée dans le titre Lavabo. « Quand je les rejoignais en fin de journée, ils étaient tellement bourrés que je me disais : putain mais c’est pas vrai, en quoi ils parlent ? Apparemment, eux se comprenaient ! » L’album est un bide commercial, mais devient culte. Tous les punks de France et de Navarre veulent travailler avec Mitch, comme Oberkampf. Puis déboulent en studio Renaud, Sapho et des films, comme la quinzaine de versions européennes du Roi Lion (1994) ou Bernie d’Albert Dupontel (1996). Vient ensuite le tour des rappeurs, comme NTM, Expression Direkt, ou encore Doc Gynéco « à l’époque où il vendait encore des disques ». Après ces folles aventures, Mitch se fait maintenant du mouron pour « l’industrie » musicale. D’ailleurs, il tire bouffée sur bouffée quand il en parle. « Il y a toute une éducation à refaire, parce que les kids, on leur file vraiment de la merde dans les oreilles. Même les jeunes ingés passent leurs journées derrière leur ordi : dès qu’ils mettent trois “plugs”, ils se prennent pour Quincy Jones. » Voilà qui semble faire bien peu de cas de la fameuse crise du disque. « Elle a bon dos : il suffirait que les DA des maisons de disques signent de vrais artistes et sachent de quoi ils parlent pour qu’on essaie de faire des bons disques et que les gens les achètent. » Heureusement, les membranes de ses enceintes fétiches, des Auratone des années 1970, vibrent toujours au son de belles rencontres : « Passer des semaines en studio avec des tueurs, ça vaut bien de se coltiner des blaireaux pendant un quart d’heure. » Chouette, le bonhomme aussi est décidément sans filtre.

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SPORT

40 bien ans portant Beaucoup de sports sont nés en Californie. Parmi eux, au début des années 1970, le BMX. Followed Magazine est retourné aux sources de ce sport, entre Los Angeles et San Diego, pour faire un bilan après quarante ans. Textes et photos F. Montfort

L

e rendez-vous est pris pour le lendemain matin, à Vista, où se trouvent l’usine Haro et son bureau. C’est à quelques miles au nord de San Diego. Mais avant de raccrocher le téléphone, Jean-Luc Ferré, notre guide, nous a donné un bon conseil : « Prenez le temps, aujourd’hui, d’aller visiter la piste d’Orange County. On est vendredi, c’est l’entraînement des jeunes. Vous vous ferez une bonne idée de ce qu’est le BMX ici... » Quelques heures plus tard, nous garons notre voiture de location sur le parking en

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terre de la piste de l’Orange Y BMX, le Y étant le diminutif de YMCA. Enfin, nous tentons de nous garer tant les places sont rares et chères. On se croirait un samedi après-midi, au supermarché. Parce qu’il y a beaucoup de monde, mais aussi parce que tous sont venus en famille. Les parents discutent entre eux sur le bord de la piste, les jeunes, de 4 à 20 ans, attendent leur tour pour enchaîner les runs. Impressionnant ! On dirait l’entraînement simultané de toutes les équipes d’un club de foot, poussins compris. Et nous, ce que nous avons compris, c’est


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que le BMX est toujours vivant. Mieux, il a grandi. Jean-Luc Ferré est français. Au début des années 1980, il est l’un des meilleurs pilotes de BMX d’Europe. Des courses, sur son vélo de marque MBK Motobécane, il en a gagné pas mal, avec à la clé un titre de champion de France en 1985. « C’était les débuts du BMX en Europe, alors qu’aux États-Unis, ce sport était déjà bien répandu. Il y avait d’un côté la “race”, course sur des pistes en terre, et de l’autre les prémices du freestyle, une catégorie que je pratiquais beaucoup », nous explique Jean-Luc. Bref, ce sont les débuts. La vraie explosion du BMX en France, c’est en

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décembre 1984 quand, sous l’impulsion de Bicross Magazine, 15 000 fans sont venus applaudir les meilleurs pilotes du monde au Palais omnisports de Bercy. Ce jour-là, les Français se mesurent aux pros américains devant 30 000 yeux ébahis... et les caméras de la télévision. Le grand public découvre de véritables athlètes sur de petits vélos, jouant des épaules pour passer la ligne d’arrivée en premier (la race), et d’autres, virtuoses de la voltige, s’envoler à 3 mètres de hauteur pour enchaîner les figures (le freestyle). Pour Jean-Luc, c’est aussi un tournant dans sa carrière. Il laisse tomber le freestyle pour se consacrer à la course. Puis il devient manager


Sur la piste d’Orange, en Californie, petits et grands sont à l’entraînement.

Jean-Luc, avec l’un des cadres dont il a assuré la production pour la marque américaine Haro Bikes.

Le compétiteur est passé de l’autre côté, à développer et vendre des vélos

des Mad Dogs, un groupe de freestyleurs français qui représentent la marque nationale MBK... avant de passer chez l’américain Haro. La carrière de Jean-Luc le pousse chez SUNN, avec Max Commençal. En 1996, il part travailler dix mois pour Diamondback, une marque de BMX américaine dont le bureau français est basé à Tours, mais rejoint de nouveau SUNN. Fin 1996, il s’envole pour les États-Unis afin d’y développer la marque toulousaine à l’international. Il ne reviendra jamais. Même s’il continue de

rouler en BMX pour le plaisir, il est définitivement passé de l’autre côté, à concevoir les vélos, à les faire fabriquer, à adapter les stratégies des marques aux marchés. Début 1999, il rejoint la marque mythique Haro, au nord de San Diego, au service BMX bien évidemment. En 2006, il suivra Dave Mirra, emblématique pilote américain, dans son aventure (Mirraco, sa propre marque de BMX) avant de revenir, l’an dernier, chez Haro. Une carrière qui en fait un observateur privilégié du monde

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Jean-Luc, dans l’atelier Haro de Vista, s’amusant à peser le dernier cadre carbone de la marque. Rigide et très léger.

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Il a fallu gagner en rigidité pour digérer des contraintes de plus en plus grandes

du BMX. Tant mieux, on a plein de questions... La première concerne les catégories de BMX. À l’époque, on voyait bien deux classes différentes, la course et le freestyle. Quand est-il aujourd’hui ? « Cela a un peu évolué. Si on a toujours la race, le freestyle n’existe presque plus comme on le connaissait il y a vingt à trente ans. Cela a évolué vers trois types de pratiques, le freestyle au sol (flatland), le frestyle sur rampes, mais surtout vers ce que l’on appelle aujourd’hui le street. Avec des figures au sol, toujours très visuelles, parfois très acrobatiques et dangereuses, que l’on exécute en utilisant la jungle urbaine comme terrain d’expression. Sans oublier le dirt. Cela se pratique sur un champ de bosses, énormes, avec des vélos très solides car les sauts sont monstrueux. »

Jusqu’à 60 km/h sur deux roues

La pratique, les pistes et les pilotes de BMX ont évolué. Les vélos aussi, comme le démontrent ces trois cadres de course.

Du coup, vous qui êtes dans la partie conception, production et marketing des BMX depuis plus de vingt ans maintenant [même si depuis un an Jean-Luc a pris en charge la gamme VTT de Haro Bikes], est-ce que les vélos se sont adaptés à ces évolutions ? « Bien sûr. Si les modèles pour le dirt et le street n’ont pas beaucoup changé, avec toujours des cadres en acier pour encaisser les chocs de cette pratique, les BMX conçus pour la course ont évolué, dans leur géométrie comme dans leurs matériaux, avec l’arrivée de l’aluminium puis du carbone. Pour la course, c’est devenu courant. » Pour quelles raisons ? Pour gagner en masse, pour avoir un meilleur rendement ? « Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que les pistes ont elles-mêmes beaucoup évolué. Aux derniers jeux Olympiques (la race en BMX est sport olympique depuis 2008) et sur toutes les courses BMX Supercross internationales, la butte de départ culmine à 8 mètres de haut. En bas, après quelques coups de pédales, les pilotes atteignaient les 60 km/h avant d’attaquer les premières bosses. Cela va de plus en plus vite, les obstacles sont devenus énormes, avec des sauts de parfois plus de 10 mètres. Les cadres se sont allongés progressivement pour augmenter

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SPORT

« La pratique a changé. Ça va vite et les bosses sont énormes » Jean-Luc Ferré, responsable produit chez Haro Bikes

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Pneus presque lisses, cadres allongés pour gagner en stabilité, tout est fait pour digérer les 60 km/h en bas de la butte de départ.

l’empattement et la stabilité. Mais il a fallu gagner en rigidité sans pénaliser la masse. L’aluminium est arrivé, de nouvelles méthodes d’industrialisation nous ont aidés dans ces évolutions. J’ai participé à la conception de plusieurs générations de cadres chez Haro entre 1999 et 2006, certains avec des emboutissages spécifiques. Les contraintes ont changé parce que la pratique a évolué. Et parce que les pilotes sont devenus des monstres physiques avec la professionnalisation. » C’est pourquoi on voit de plus en plus de cadres en carbone sur les pistes ? « Bien sûr. Ce matériau nous permet de conserver une masse très faible tout en augmentant encore la rigidité du cadre. Les pistes ne sont plus en terre souple, mais parfois en ciment ou béton. Les pneus ressemblent presque à des pneus de route, de faible

section et gonflés à haute pression. Tous les pilotes ont d’ailleurs adopté, depuis longtemps, les pédales automatiques pour gagner en rendement. Tout va plus vite et il faut pouvoir délivrer le bon produit. Nous vendons encore une très large majorité de cadres en aluminium, pour des pratiquants occasionnels. Mais le BMX, même si cela reste un vélo à cadre et fourche rigides et jantes de 20 pouces, continue d’évoluer. Parce que la manière de l’utiliser change aussi. » Hier, sur la piste légendaire d’Orange, nous en avions eu un aperçu. Avec une butte de départ si haute que certains pilotes, pour s’entraîner à enrouler les bosses, réussissaient à boucler un tour complet sans mettre un coup de pédale. Quand on a connu le BMX il y a trente ans, ça met un coup de vieux.

L’arrivée du carbone était logique. C’est léger et rigide

Plus long, plus bas, plus stable En quarante ans, les BMX ont évolué. Ce qui choque en premier : la selle. Elle est comme posée sur le cadre, présente mais pas franchement utile. Ensuite, les proportions du cadre. Un triangle avant immense, entre la colonne de direction et le tube de selle, très plat... pour gagner en stabilité et ne jamais gêner au péda-

lage. Une géométrie qui requiert des matériaux légers et rigides. Et un arrière court pour faciliter les passages en « manual »... quand on cabre le vélo pour enrouler la bosse. Enfin, les pneus, presque lisses et très étroits. Mais comme l’a expliqué Jean-Luc : « Les pistes ont changé, la pratique a changé... les vélos aussi. »

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DÉGUSTATION

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vie Eau de

Au même titre que le kilt, la cornemuse ou les châteaux, le whisky de malt est une tradition en Écosse. Là où on le surnomme « eau de vie », il y a une centaine de distilleries. L’endroit idéal pour se faire expliquer toutes les subtilités de sa fabrication. Textes et photos C. Boulain

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, à consommer avec modération

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DÉGUSTATION

Ci-dessus, le château de Glengorm, sur l’île de Mull. Et à droite, Jan Beckers en pleine dégustation. C’est une partie de son métier d’assembleur.

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C

ertains l’aiment tourbé, comme un peu fumé, d’autres le préfèrent rond, presque doux. Et on peut le boire sec ou légèrement dilué par quelques gouttes d’eau. Bref, on l’aura compris, il y a autant de whiskys que d’amateurs. Et autant de façons de le déguster. Aussi, plutôt que de faire un inventaire de toutes les manières de faire, nous sommes allés chercher un guide chevronné, en Écosse. Le nôtre est immense, roux aux yeux bleus, et a fait de sa passion pour cette boisson son métier puisqu’il est payé pour déguster des fûts et bien les assembler. Lui, c’est Jan Beckers, un Belge que ses frères

aînés ont initié au whisky du Speyside et qui, après avoir découvert ceux d’Islay, décida d’en faire son métier. Après quelques saisons comme guide chez Glenfiddich, lui qui pensait devenir ingénieur eut l’occasion en 2008 d’intégrer la société Douglas Laing & Co, à Glasgow. Depuis, au côté de Fred, le fils du fondateur, il sélectionne puis assemble les meilleurs whiskys du pays, ou voyage à travers le monde pour animer des dégustations.


« Pour bien comprendre ce qu’est le whisky, vous devez absolument visiter une distillerie, débute Jan. Nous en avons plus de cent en Écosse, c’est une chance. » Direction le nord de Glasgow, chez Deanston. Le bâtiment, une ancienne fabrique de coton transformée en 1965 en distillerie, profite de la rivière voisine pour produire sa propre électricité et y rejeter les eaux usées. Avec Peter Semple, le manager du lieu à l’accent à couper au couteau, Jan va nous expliquer tout le processus de fabrication d’un whisky de malt dans cette distillerie. Cela commence par la transformation de l’orge... en orge malté. À l’origine, cette céréale ne contient

Tobermory, sur l’île de Mull, ou Deanston, au nord de Glasgow. Deux des distilleries visitées pour comprendre le whisky.

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DÉGUSTATION On doit toujours avoir les mêmes proportions de farine, de grains broyés et d’écorces. C’est le grist.

Ce moulin Porteus a plus de 50 ans. On en retrouve dans de nombreuses distilleries écossaises.

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Grains, malt et fûts Il existe de nombreux types de whiskys en Écosse. Mais pour faire simple, on distingue deux grandes catégories en fonction de la céréale utilisée comme matière première. Les whiskys de grains (avec du maïs ou du blé en plus de l’orge malté) et les whiskys de malt (uniquement faits d’orge malté). On appelle « blend » un mélange de ces deux types de whiskys, quelle que soit leur provenance. Le « blended malt » est un mélange de whiskys de malt de distilleries différentes. Le « single malt », lui, peut résulter de mélanges de fûts, de bourbon et de xérès

pas de sucre mais de l’amidon. Il suffit de mouiller les grains pour que débute la germination qui va transformer l’amidon en sucre fermentable. Ce sucre est ce que l’on recherche pour faire de l’alcool. Contrairement au vin, qui le puise dans les raisins, le whisky a besoin d’une première transformation de l’orge. Une fois la germination démarrée, il faut la stopper en séchant les grains. C’est à ce moment, lors de la transformation de l’orge en orge malté, que le whisky va adopter – ou pas – son côté tourbé. Pour sécher les grains, on les dispose sur un sol percé sous lequel on fait brûler du charbon. La chaleur assèche l’orge... mais peut aussi lui donner ce goût fumé si l’on ajoute de la tourbe humide dans le feu. Celle-ci va produire une fumée opaque et très odorante qui va coller aux grains. Et ne plus les lâcher ! Une pratique régulière dans les distilleries d’Islay, une île du sud-ouest de l’Écosse, pour donner ce goût tourbé au whisky. Une fois l’orge sec et malté, il est broyé dans de

par exemple... mais provenant de la même distillerie, avec les mêmes méthodes de production. Enfin, il existe ce que l’on l’appelle « single cask ». Il s’agit alors de whisky issu

d’une même distillerie, mais surtout d’un seul et même tonneau. Sans mélange, sans assemblage. « Un peu comme un champagne millésimé », ajoute Jan Beckers.

grands moulins. Seules quelques distilleries en Écosse produisent leur propre orge malté. Mais toutes font leur mouture pour obtenir ce qu’on appelle ici le grist. « C’est un mélange de farine, de grains broyés et d’écorces des grains, explique Peter. Cela va déterminer la manière dont va passer l’eau chaude dans les cuves de brassage, les mash tuns. » Chez Deaston, cette mouture est disposée dans de grandes cuves métalliques dotées d’un fond tamisé occultable et d’un brasseur. Passe alors la première eau, à 60 °C environ. On la brasse avec la mouture pour faciliter la dissolution des sucres puis on la prélève pour partir en fermentation. Vient ensuite la seconde eau, à 75 °C cette fois. Elle est aussi prélevée pour partir en cuves. « La troisième eau, à 90 °C, va surtout servir à extraire les derniers sucres de l’orge. On ne va pas l’envoyer en fermentation... mais s’en servir comme première eau la fois suivante », précise Jan. Notons que d’autres

Pour comprendre ce qu’est vraiment le whisky, visitez une distillerie

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DÉGUSTATION

Même si Talisker n’est pas sur l’île d’Islay, on y produit des whiskys de malt tourbés très typés

ÎLE DE SKYE : TALISKER Longtemps seule distillerie de l’île, celle de Talisker ne produit que du whisky de malt... mais toute l’année. Sauf si une sécheresse fait descendre trop bas le niveau des nappes phréatiques voisines. C’est rare en Écosse.

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DÉGUSTATION

La distillation est la partie essentielle de l’élaboration d’un whisky

distilleries pratiquent différemment. Chez Talisker, par exemple, les cuves de fermentation sont en bois et ils mélangent les premières (65 °C) et secondes eaux (80 °C)... sans avoir de troisième. Après refroidissement, vient le temps de la fermentation, qui va transformer le sucre en alcool sous l’action de levures naturelles pour donner un moût à environ 8° d’alcool. En fonction des distilleries, la fermentation peut durer d’un à plus de quatre jours. « Ici, chez Deanston, nous laissons la fermentation prendre son temps », explique Peter. Vient ensuite la distillation. C’est une partie très importante.

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Elle s’opère en plusieurs fois. Dans des alambics en cuivre chauffés, l’alcool et l’eau vont se séparer en s’évaporant sous l’effet de la chaleur, tout simplement parce que ces deux composants n’ont pas les mêmes températures d’évaporation (moins de 80 °C pour l’alcool, NDLR). On pratique une première distillation pour obtenir un esprit (c’est le nom de l’alcool distillé, NDLR) à environ 24° d’alcool. On va ensuite faire subir à cet esprit une seconde distillation pour encore en augmenter le taux d’alcool.

Peter et Jan, devant ce que les Écossais appellent le « spirit safe », le coffre à esprit. C’est là que coulent la tête, le cœur et la queue lors de la seconde distillation.

La tête, le cœur et la queue Lors de celle-ci, on va séparer ce que l’on appelle la tête, le cœur et la queue. Le cœur est l’esprit pur que l’on recherche et que l’on va directement prélever avec un taux d’alcool d’environ 70°. La tête (80°) et la queue (65°) vont être récupérées pour être de nouveau distillées. Cet esprit pur, ou new make spirit en anglais, est un liquide totalement translucide qui possède une odeur assez fruitée. Il est ensuite réduit (dilué avec de l’eau) pour descendre en alcool à 63,5° puis mis en fût. « À ce stade déjà, on peut avoir d’énormes différences entre les esprits, en fonction de l’orge malté bien sûr, mais aussi selon la mouture, la qualité de l’eau, le brassage dans les cuves de macération, la fermentation... et bien sûr la taille et la forme des alambics, ajoute Jan. C’est

Chez Deanston, tout est fait de la même manière depuis des années. Il y a un petit cahier où tout est noté... à la main.


Ici les alambics en cuivre servant à la seconde distillation, avec le « spirit safe » juste devant.

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DÉGUSTATION

DEUX TYPES DE FÛTS Les plus petits viennent des ÉtatsUnis et ont jadis servi à faire vieillir du bourbon. Les plus gros, faits de chêne européen, proviennent d’Espagne où ils accueillaient du xérès.

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ce qui rend mon métier d’assembleur passionnant, d’autant que le vieillissement en fût ajoute encore de la variété. Même s’ils sont toujours faits de chêne, il existe principalement deux types de fûts : les tonneaux de bourbon américain (environ 200 litres de contenance) et les tonneaux de xérès espagnol (environ 500 litres). Mais on peut aussi employer des fûts de vins ou de porto. Nous utilisons presque toujours des fûts usagés, dans lesquels ont déjà vieilli d’autres alcools. Et c’est cela qui va donner cette couleur au whisky, en plus de transformer ses arômes. S’il passe des années dans un fût de bourbon, il restera clair, à peine ambré. Le même esprit, resté dans un fût de xérès pendant la même durée, sera comme rouillé, presque sombre. Ce n’est pas nécessairement une histoire d’âge, mais plutôt d’origine du tonneau. » Un whisky écossais qui, grâce à son origine, peut s’appeler scotch whisky, passe au moins trois ans en fût avant d’être mis en bouteilles. Mais parfois, cela peut être dix ans, dix-huit ans ou bien plus.

« Imaginez les échanges durant ces années, entre le whisky et l’air ambiant. Le bois n’est pas hermétique, il laisse passer de l’air... D’ailleurs, on perd environ 2 % par an, rien que par évaporation. C’est ce que l’on appelle la part des anges. Quand on fait vieillir longtemps un fût, il en reste peu à la fin... » Et comme c’est surtout l’alcool qui s’évapore, le taux baisse légèrement avec les années. Lors de la mise en bouteilles, le whisky est encore réduit pour faire passer son degré d’alcool d’environ 60° à au moins 40° pour respecter l’appellation scotch whisky. « Sauf que si on passe sous les 43° d’alcool, il faut le filtrer pour enlever toutes les huiles contenues dans le whisky, sous peine de le voir se troubler à basse température. Chez Douglas Laing & Co, nous préférons conserver au moins 46° d’alcool pour éviter de filtrer, explique Jan. Ainsi, nous conservons toutes les saveurs, toutes les huiles qui vont s’ouvrir à la première goutte d’eau. Parfois une seule suffit... » Mais de là à y mettre des glaçons, il y a de la marge.

La part des anges, c’est 2 % par an environ

Comment déguster un whisky ? « Même si chacun le boit comme il veut, pour apprécier un bon whisky, il y a toutefois quelques règles à respecter, explique Jan Beckers. J’en sais quelque chose, j’en bois tous les jours. En plus, ici, on ne recrache pas lors des dégustations. Premièrement, le verre : il doit absolument être assez large à la base, mais resserré en haut, pour permettre au whisky de s’aérer sans perdre tous ses arômes. L’aération est primordiale, mais elle doit se faire dans le verre, pas dans la bouche. Je conseille souvent de secouer le verre. On peut même poser sa main dessus pour le faire énergiquement. Et s’il y a du whisky sur votre paume, frottez-vous les mains

l’une contre l’autre... attendez que l’alcool s’évapore et sentez cette belle odeur d’orge. Enfin, il faut toujours goûter sans ajouter d’eau, même en toute petite quantité. Ensuite seulement, on peut ajou-

ter quelques gouttes d’eau minérale à température pour ouvrir tous les arômes. Je conseille d’ailleurs de le faire au compte-gouttes. Quand aux glaçons... réservez-les aux pays chauds. »

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GASTRONOMIE

Un jour avec

les étoiles De la mise en place, en cuisine, au service, en salle, une journée en compagnie de Simone Zanoni, le chef étoilé du Trianon Palace, à Versailles. Textes A. Poupin, photos C. Boulain

C’

est presque une routine. Rythmée certes, mais une routine quand même. Le chef de rang arrive en cuisine par une porte automatique, avec la commande griffonnée sur un morceau de papier. Il la tend à Simone Zanoni, le chef étoilé italien du Trianon Palace qui, sans même regarder ses cuisiniers, la lit et annonce, par exemple, un foie gras et un raviolo de langoustine d’Écosse. Derrière lui, deux ou trois « oui », ou « oui chef » selon l’humeur, vont répondre, en fonction de ce qu’il faut préparer. Chaque cuisinier sait ce qu’il a à faire, ce que les autres aussi doivent faire... et le temps que cela prend. S’il faut une minute trente pour préparer les ingrédients du foie gras à ses

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GASTRONOMIE

Chaque cuisinier sait exactement ce qu’il a à faire. Ici, préparer des lamelles de légumes frais.

Simone et son second, Xavier, à une heure du service. Ils terminent la préparation de raviolis de caille.

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On ne peut pas faire une bonne assiette sans de bons ingrédients

deux collègues, le préposé à la cuisson du raviolo va annoncer, une minute trente avant la fin de sa préparation, qu’il sera prêt dans 90 secondes à délivrer sa part à Simone. Pour que le chef puisse avoir tout ce qu’il faut au bon moment pour préparer les assiettes. Pendant ce temps, des serveurs attendent le feu vert du chef, alignés contre le mur. Quand celui-ci a fini de présenter ses plats, disposés sur un des plateaux en carbone fait sur mesure, il dit tout simplement « service ». Dans la seconde, « un homme en gris » s’avance, prend le plateau pour l’emporter en salle. Juste le temps pour Simone de lui donner le numéro de la table. Une routine ? Non, un ballet... qui nécessite une préparation minutieuse. Elle a commencé très tôt ce matin. Il est à peine 8 heures quand nous débarquons dans les cuisines du Trianon. Tout le monde est là depuis un bon moment déjà, pour la mise en place.

Des caisses de saint-jacques, pêchées en Écosse à la main, et non par des filets tirés par des chalutiers, des légumes colorés par le soleil du sud de la France, des viandes de veaux élevés sous leur mère, tout ce qu’aime Simone.

Légumes du sud de la France, viandes tracées et saint-jacques d’Écosse, là où elles sont pêchées à la main et non au filet, Simone choisit tous ses ingrédients lui-même.

En Italie, en Angleterre puis en France C’est lui, cet Italien né il y a trente-neuf ans près du lac de Garde, entre Milan et Venise, qui a tout sélectionné, après avoir rencontré chaque producteur. « On ne fait pas de bonne cuisine sans bons ingrédients, explique-t-il. Moi, j’ai commencé à cuisiner avec ma grand-mère il y a presque trente ans. Avec des produits naturels, des bêtes élevées dans les environs. » Amoureux de cuisine, Simone (prononcez Simonééé) a commencé sa carrière en Italie, avant de rejoindre l’Angleterre à 17 ans. Il intègre très vite le restaurant trois étoiles du chef

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GASTRONOMIE

12 heures à 54 °C, c’est ce qu’il faut pour cuire parfaitement une longe de veau. Succulente.

La cuisson finale se fait à la commande, sur ordre du chef... auquel les cuisiniers répondent : « Oui chef. »

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emblématique Gordon Ramsay, à Londres. « J’y ai appris beaucoup de choses. Des méthodes de travail bien sûr, mais surtout l’amour de mon métier. On ne peut pas travailler dans les cuisines d’un étoilé si on n’aime pas ça. C’est super-dur, les horaires, le stress, la discipline... » Et puis, en 2007, Ramsay lui confie le Trianon, qu’il vient de reprendre. Avec une mission : ramener une étoile dans les trois ans. Simone s’y attelle, recrute sa brigade, forme son personnel, aussi bien en cuisine qu’en salle parce que, comme il le dit : « Vous pouvez faire la meilleure cuisine, si elle est mal servie, ça ne sert à rien. Ma brigade, ce sont mes cuisiniers et mes serveurs en salle. Je ne fais pas de distinction. » Avec cette vision, et son talent de créateur, Simone glane deux macarons la première année. Contrat rempli, chef ! Mais un chef ne fait pas que donner des ordres. Ce matin, il prépare les saint-jacques, façonne des raviolis avec son second, sélectionne les légumes qu’un de ses cuisiniers va éplucher, et anticipe les quantités. On est samedi, il y a deux services, comme le vendredi d’ailleurs. Trente couverts sont prévus à midi, soixante ce soir. Avec, pour chaque convive, de quatre à huit assiettes...

Beaucoup de plats sont cuits d’avance. « Ici, je fais beaucoup de cuissons à basse température, pour conserver tous les nutriments et toutes les qualités des ingrédients. Par exemple, la longe de veau, c’est 12 heures à 54 °C, pas plus chaud. Je mets la viande, les herbes et un peu de beurre de sauge qui me rappelle mon enfance dans une pochette qui va cuire à la vapeur une journée. Après, on peut la conserver quelques jours en chambre froide... avant

Donner du temps à la cuisson Dans la cuisine de Simone Zanoni, la majorité des ingrédients sont cuits à basse température. Parfois juste au-dessus de 50 °C... mais pendant des dizaines d’heures. « Cela permet de mieux maîtriser la cuisson, de ne pas tout jouer sur une poignée de minutes, ou de secondes. En plus, cela conserve toutes les saveurs et toutes les vitamines aux ingrédients. » Il serait en effet dommage de louper la cuisson de si beaux légumes, poissons ou viandes. Pour cela, Simone utilise des bains-marie qu’il peut régler entre 50 et 90 °C, mais aussi un four à vapeur... capable de générer de la vapeur à basse température. Tous les aliments sont mis dans des poches de cuisson, avec leurs condiments, sous vide. Puis cuits, longtemps. Avec, comme dernier avantage, de se conserver facilement une dizaine de jours au frais... et d’être très faciles à préparer au moment de la mise en place, puis à réchauffer à la commande.

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GASTRONOMIE Tout est si ordonné qu’il est rare que les cuisiniers se parlent pendant le service

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Un souci du détail et une inventivité sans limite. Deux étoiles, ça se mérite Followed Magazine 77


GASTRONOMIE

C’est toujours la même chose : la commande arrive, le chef ou son second l’annonce... et les cuisiniers s’exécutent

de juste la réchauffer. » Voilà un secret de percé ! Il est 11 heures, la mise en place est terminée. Le calme avant la tempête. Contrairement aux idées reçues, personne ne mange. « On va grignoter pendant le service, explique Simone. Enfin, ils vont grignoter. Moi, je ne mange pas. Je goûte tout, avec ma cuillère fétiche (toujours la même), mais je ne mange pas vraiment. Je dois travailler avec la faim, l’envie de manger... c’est une vieille habitude. » En salle, le reste de la brigade astique les couverts en argent et achève de dresser les tables. Simone regarde sa montre. La course va commencer. Ce n’est pas pour déplaire à ce passionné de mécanique, d’horlogerie et d’automobile qui pratique le karting deux-temps en compétition dès qu’il le peut, quand il n’emmène pas toute la brigade pour un après-midi de circuit. Mais à bien y réfléchir, son coup de feu en cuisine, c’est un peu une course...

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Tout est chronométré, à la minute près Tout le ballet des cuisines est minuté. Dès que la commande est passée, les serveurs en notent, sur un grand tableau, l’heure exacte. C’est le début du compte à rebours pour Simone et ses équipes. On n’attend pas dans un restaurant deux étoiles. Ensuite, Simone va noter l’heure à laquelle les amuse-bouche sont délivrés, quelques minutes seulement après la commande, puis attendre de voir à quelle vitesse ils seront mangés. C’est ce qui va déterminer le temps qu’il donne à ses équipes pour réaliser les commandes. Le client donne le rythme, la cuisine s’adapte. Après, à chaque fois, c’est la même histoire : il annonce les plats commandés, on lui répond « oui ». Et quelques minutes plus tard, tout est prêt pour qu’il ordonne l’assiette avant qu’elle parte en salle. Réglé comme du papier à musique. À condition, toutefois, que chacun fasse parfaitement son travail.


Simone, ou son second, vérifie tout. Il y a jusqu’à huit assiettes par convive...

Des ingrédients frais soigneusement sélectionnés, des préparations minutieuses... et une cuisson parfaite.

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TOURISME

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San ★ FrancIsco

4

raisons d’y aller

De grands ponts, une ancienne prison, des collines et de l’eau tout autour : bienvenue à San Francisco, au nord de la Californie.

Textes et photos D. St Aubin

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TOURISME Beaucoup disent qu’il fait toujours beau en Californie. Pas à San Francisco en tout cas...

L’entrée de la baie, par où passaient et passent encore de très nombreux porte-conteneurs.

Vue des collines de Twin Peaks, San Francisco et sa baie. En face, Richmond. À droite, Oakland.

Des hauts et des bas

H

istoriquement et topographiquement parlant, San Francisco, que l’on nomme aussi SF, c’est une suite de hauts et de bas. On ne dénombre pas moins d’une cinquantaine de collines au sein même de la ville. Avec la plus fameuse, mais pas la plus haute, Twin Peaks, presque en plein centre. Découverte par les Espagnols au XVIIIe siècle, la ville est baptisée du nom du saint patron des missionnaires : François d’Assise. Les Mexicains puis les Américains se l’approprieront au siècle suivant. Ensuite, c’est la ruée vers l’or et la croissance, avec la naissance de grands noms de l’industrie,

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comme Levi Strauss & Co... jusqu’à un terrible tremblement de terre, en 1906. L’incendie qui s’ensuit détruit presque toute la ville. Elle se relèvera pleine d’idées neuves, abandonnera progressivement ses chantiers navals au profit de la rivale d’en face, Oakland, mais deviendra la ville de la tolérance, vis-à-vis des minorités ethniques, mais aussi culturelles. Les hippies, les homosexuels... et aujourd’hui les geeks de tous bords attirés par la Silicon Valley toute proche y trouvent un refuge idéal. Au climat près : car même si c’est la Californie, l’Oregon est proche. Pluie et températures clémentes y sont fréquentes.


Alamo Square et ses vieilles maisons victoriennes, encore debout après l’incendie de 1906.

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TOURISME

Avant d’être une prison fédérale de 1934 à 1963, Alcatraz fut une forteresse puis une prison militaire.

En haut du quartier de Russian Hill, une vue imprenable sur la baie et l’île d’Alcatraz.

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La ville et sa baie

Au sud de Fisherman’s Wharf, le pont reliant San Francisco à Oakland, au fond, en passant sur l’île de Yerba Buena.

S

i toute la partie ouest de SF est bordée par l’océan Pacifique, avec des plages fabuleuses d’ailleurs, on traîne plus facilement côté baie, à l’est. Déjà parce que l’on y voit Alcatraz, une île plantée en pleine baie sur laquelle fut jadis construite une forteresse militaire. Mais on la connaît davantage comme la prison dans laquelle Al Capone a passé cinq ans... et de laquelle on ne se serait jamais échappé. Trois détenus toutefois manquèrent à l’appel... et furent déclarés noyés. C’est mieux qu’évadés ! Aujourd’hui, c’est l’attraction touristique principale de SF. On peut aussi descendre vers le sud en longeant la baie à gauche, pour y découvrir des noms connus, comme Palo Alto, Stanford ou Mountain View. C’est que démarre ici la fameuse Silicon Valley. La tour de surveillance de la prison. Depuis 1963, elle n’a servi qu’à décorer et divertir les touristes.

Face à Alcatraz, le quai de Hyde Street, dans le quartier de North Beach.

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TOURISME Sur les quais de Fisherman’s Wharf, piétons, cyclistes et automobilistes ont chacun leur place. Les mouettes aussi.

Douceur de – bien – vivre

L

e stress, c’est New York City. La démesure, c’est Los Angeles. La douceur de vivre... c’est San Francisco. Beaucoup d’Américains résument leurs expériences personnelles ainsi. Et ça n’est pas sans raisons. À SF, on peut circuler comme bon nous semble, en voiture ou à moto, en métro ou en bus, à vélo ou à pied. On peut même attraper un de ces cable cars au vol, lorsqu’ils sont arrêtés à un carrefour, bloquant les voitures. Ce sont des wagons métalliques hors d’âge (ils existent depuis 1873) tirés par un câble... sous la chaussée. C’est bruyant et odorant, avec un parfum âcre de métal brûlé : typique et charmant. On peut aller faire ses courses vers Union Square, là où les magasins sont immenses et très haut de gamme, ou pousser jusqu’à Market Street si on préfère les sweats GAP (une marque locale dont le siège social est sur Fisherman) aux pulls Chanel. Ou on peut juste aller se promener au bord de l’eau ou dans les parcs, très nombreux et parfois immenses, comme le Golden Gate Park ou, encore plus vaste, le Presidio. Idéal pour oublier, un temps, que San Francisco repose sur la faille de San Andreas et que les tremblements de terre sont très fréquents. Mais jusqu’à présent... pas trop violents.

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Un câble court sous la chaussée. L’opérateur manie une énorme pince qui vient serrer le câble pour entraîner le wagon.


Union Square, le quartier des shoppers. On peut y venir en cable car.

Lombard Street, dans le quartier de Russian Hill. Huit virages en moins de 200 mètres.

Comment ne pas penser à la poursuite du film Bullitt, avec Steve McQueen ?

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TOURISME Le quartier de Mission, jadis infréquentable. Aujourd’hui, on peut y flâner jour et nuit.

Symbole de la lutte pour les droits des homosexuels, le quartier de Castro où Harvey Milk débuta sa carrière politique.

Ouverte et en pleine mutation

A

ujourd’hui, le quartier branché, parfait pour prendre un expresso idéalement torréfié en journée ou un plat de nouilles thaï en soirée, c’est Mission. Il y a encore quelques années, il valait mieux ne pas s’y aventurer. Mais San Francisco évolue, change. Rien ici n’est figé. Sans doute est-ce la mixité des cultures, des origines ou des ethnies qui facilite les échanges. Ainsi, Castro n’est plus le quartier gay. C’est certes toujours un symbole de la lutte pour les droits des homosexuels, depuis que le commerçant Harvey Milk y avait fait campagne dans les années 1970, mais ce n’est pas – plus – un ghetto. Heureusement, car ainsi tout le monde peut en profiter, pour y vivre comme pour y flâner avant d’aller escalader les Twin Peaks voisines. Mais tout n’est pas rose pour autant à SF. Le quartier de Tenderloin, par exemple, expose à la vue de tous, crue et violente, la pauvreté des classes oubliées par l’administration américaine. Les SDF s’y comptent par centaines. De quoi nous rappeler, malheureusement, que San Francisco n’est pas un paradis pour tout le monde.

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L’importante communauté chinoise de San Francisco est implantée depuis le XIXe siècle.


Les représentations de Bouddha sont partout, immenses et dorées à l’or fin.

Les couleurs de l’arc-en-ciel en guise de passage piéton : bienvenue dans Castro.

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VOITURE

AU D I

R8 Trouble de la personnalité Audi n’est sans doute pas la première marque à laquelle pensent les amateurs de voitures de sport au moment de choisir leur jouet. Cela pourrait changer. Textes W. Coldefy, photos DR

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VOITURE

Remarquablement fini, l’habitacle présente quelques délicates attentions comme le rembourrage de la console centrale pour éviter que le conducteur ne se meurtrisse le genou droit en virage.

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C

onstruire une image de marque prend du temps. Une génération au bas mot. Audi en sait quelque chose. Après une histoire tumultueuse marquée par une renaissance en 1964 au sein du groupe Volkswagen, la marque aux quatre anneaux aura dans un premier temps mis plus de vingt ans à passer du statut d’obscure généraliste à celui de rivale potentielle de Mercedes et BMW. Il aura fallu pour y parvenir commercialiser des modèles innovants et performants, mais aussi se forger un palmarès en course, dont notamment deux titres constructeur en championnat du monde des rallyes (en 1982 et 1984) avant de se tourner vers la compétition

sur circuit. C’est cette dynamique que poursuit le constructeur bavarois par sa présence victorieuse aux 24 Heures du Mans (douze succès glanés entre 2000 et 2014) et, depuis 2007, auprès de ses clients avec la R8, un coupé sport à moteur arrière conçu pour rivaliser avec Porsche et Ferrari. Mais alors que la R8 de 2007 fut d’abord lancée en version V8 de « seulement » 420 ch, comme si elle ne devait rouler sur les plates-bandes de ses illustres concurrentes que sur la pointe des pneus, en attaquant le segment par le dessous, celle de 2015 le fait frontalement. Dès son lancement, elle est commercialisée en version V10 Plus de 610 ch. Il faut bien justifier un tarif de 199 000 euros,


désormais lui aussi au diapason de la catégorie. Justification toute trouvée : c’est justement une Audi R8, en version LMS destinée à courir en championnat GT, qui a remporté en mai dernier les 24 Heures du Nürburgring devant une BMW Z4, une Porsche 911 et une Mercedes SLS ! Une sacrée référence, d’autant que la R8 V10 Plus que nous avons eu la chance d’essayer sur les routes du Portugal emprunte plus de 50 % de ses éléments mécaniques à la version LMS de course. Et plus encore à sa cousine, la Lamborghini Huracán. Il faut rappeler qu’Audi a racheté la marque italienne en 1998. Extérieurement, il faut un œil exercé pour distinguer cette nouvelle R8 de la précédente,

dont elle ne reprend pourtant aucun élément de carrosserie comme en témoigne l’évolution de ses mensurations. Elle est raccourcie de 2 cm, élargie et abaissée d’un petit centimètre. Dans le genre, seul Porsche, avec sa 911, s’était jusque-là permis aussi peu d’évolutions esthétiques d’une génération à l’autre. Mais est-ce un hasard ? En fait, les plus grosses modifications se trouvent sous la carrosserie. Ainsi, le concept même de sa structure ASF (pour Audi Space Frame) a changé : de 100 % en aluminium sur le modèle précédent, elle est devenue hybride, mêlant le PRFC (plastique renforcé de fibres de carbone) et l’aluminium. Le tunnel de transmission, les montants latéraux et la paroi

L’excellent maintien latéral procuré par les sièges baquets s’avère nécessaire pour exploiter le potentiel très élevé de la R8 V10 Plus.

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SŒUR, MAIS PAS JUMELLE Porsche 911 mise à part, rarement un nouveau modèle de voiture de sport n’aura autant ressemblé à celui qu’il remplace.

Données constructeur

AUDI R8 V10 PLUS Moteur : V10 à 90°, 5 204 cm3 Transmission : aux 4 roues, boîte à double embrayage, 7 rapports Puissance (ch à tr/min) 610 à 8 250 Couple (Nm à tr/min) 560 à 6 500 Masse (kg) 1 555 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,43x1,94x1,24 Volume du coffre (l) : 112 à l’avant + emplacement derrière les sièges Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 12,3/287 Vitesse maxi (km/h) 330 0 à 100 km/h 3“2 Pneus de série AV 245/35 R 19 Pneus de série AR 295/35 R 19 Prix de base en France 199 000 €

Les croix de renfort en aluminium participent à l’augmentation de rigidité de la structure.

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Les disques de freins en céramique renforcée de fibres de carbone font partie de la dotation de série.

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Une direction aussi légère que celle d’une citadine, mais directe comme celle d’une voiture de rallye séparant l’habitacle du compartiment moteur sont ainsi désormais fabriqués en plastique renforcé de fibres de carbone, d’où un allégement de 15 % et une augmentation de 40 % de la rigidité en torsion. Plus légère, plus rigide, ça promet ! Concrètement, la nouvelle R8 V10 Plus pèse 50 kg de moins que la précédente, tout en disposant de 60 ch de plus grâce à une évolution du dix-cylindres 5,2 litres : son remplissage à faible charge (en mélange air-essence) a été amélioré par la suppression des volets d’admission.

Le premier contact est étonnant Ce système est avantageusement remplacé par une injection indirecte – en plus de la directe d’origine – qui produit un mélange air-essence plus homogène lors des faibles accélérations, mais surtout lors des démarrages à froid. Résultat : une considérable réduction des émissions de particules permettant de respecter les futures normes de dépollution sans filtre supplémentaire. Car ce que beaucoup de gens ne savent pas, c’est que les moteurs essence à injection directe produisent beaucoup de particules, à la manière d’un diesel. Ce nouveau V10 sait en outre désactiver l’un ou l’autre de ses bancs de 5 cylindres – en y coupant simplement allumage et alimentation en carburant – pour réduire sa consommation. Dans le même ordre d’idée, si la boîte à double embrayage et 7 rapports apparue lors du remodelage du modèle précédent est désormais la seule transmission disponible, celle-ci intègre une fonction roue libre en mode Confort. L’ensemble de ces mesures autorise une réduction de 10 % de la consommation officielle, mais ne permet pas d’échapper au malus maximal de 8 000 euros sur le marché français. Enfin comme sur le modèle précédent, la puissance est transmise aux quatre roues. Mais ce système Quattro a aussi évolué, troquant son coupleur visqueux contre un embrayage actif, permettant une bien meilleure répartition du couple moteur entre les essieux avant et arrière (voir interview). Le premier contact avec cette nouvelle R8 est étonnant. Parfaitement installé dans un habitacle

futuriste à l’instrumentation entièrement configurable via un écran TFT de 12,3 pouces de diagonale, le conducteur s’attend à devoir maîtriser si ce n’est une brute épaisse, au moins un engin intimidant au regard de sa fiche technique. Or c’est tout le contraire. Dans la conurbation de Faro, la direction « dynamique » (option à 1 640 euros) de notre modèle d’essai se montre aussi légère que celle d’une citadine, mais directe en manœuvre comme celle d’une voiture de rallye grâce aux variations de son assistance et de sa démultiplication en fonction de la vitesse. Plus impressionnant encore, l’amortissement piloté Magnetic Ride (en option à 2 110 euros) absorbe aussi bien les pavés que la suspension d’une familiale. Il faut dire que nous avons pris la route en mode Confort, sélectionné par défaut par le système Drive Select, qui permet de changer simultanément les réglages de la direction, des amortisseurs, du moteur et de la boîte de vitesses. Complexe. Mais au moins avons-nous pu mettre à profit le temps nécessaire pour naviguer dans tous ces menus pour réapprendre à conduire un moteur atmosphérique développant son couple et sa puissance maximaux respectivement à 6500 et 8250 tr/min. De quoi commencer à entrevoir l’énorme potentiel de cette R8 qui, au final, ne s’exprime pleinement qu’en mode Performance. Car celui-ci a le mérite de proposer un ensemble homogène en augmentant le niveau d’amortissement par défaut mais surtout en figeant la démultiplication de la direction. Il rend ainsi le comportement plus prévisible pour le conducteur, qui peut ainsi se concentrer sur la sélection manuelle des rapports via les palettes au volant et l’exploitation des 610 ch du V10. Une tâche ardue mais jouissive, d’autant que l’ouverture précoce des volets motorisés de la ligne d’échappement laisse les décibels beaucoup plus libres. Bref, c’est au volant d’une authentique voiture de course que vous vous retrouvez sur la pression d’un simple bouton. Et le plus impressionnant, c’est qu’il suffit d’une autre pression pour revenir à un sage coupé, aussi confortable qu’une familiale. Bienfait du progrès technique, ou troublant dédoublement de la personnalité, à vous de choisir.

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Oswin Röder, responsable châssis Audi R8

Le mode Dynamic pour « drifter » FLD MAGAZINE. Quel était l’objectif poursuivi lors du développement de cette nouvelle Audi R8 ? O. R. La priorité était qu’en dépit de l’augmentation très nette des performances découlant de l’abaissement du rapport poids/puissance de 2,9 à 2,5 kg/ch, cette nouvelle R8 soit encore plus facile à conduire que la précédente. FLD MAGAZINE. Sur quels points avez-vous travaillé pour y parvenir ? O. R. L’évolution majeure réside dans le nouveau système Quattro, qui peut transmettre plus de couple vers l’essieu avant, et cela désormais à n’importe quel moment. En sollicitant plus tôt et plus fort les pneus avant au profit de la motricité, nous avons pu réduire le niveau de blocage du

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différentiel autobloquant arrière de 40 à 25 %, ce qui nous a permis à la fois de gommer certaines attitudes de sous-virage sur revêtement sec, mais aussi de survirage sur revêtement glissant. Cette nouvelle R8 est ainsi globalement plus équilibrée que la précédente, ce qui ne l’empêche pas de pouvoir se montrer nettement plus agile en mode Dynamic, qui favorise une répartition du couple vers l’arrière. D’ailleurs si vous voulez « drifter » sur circuit, c’est cette configuration qu’il faut choisir après avoir déconnecté l’ESC. FLD MAGAZINE. Quelles sont les principales différences entre cette nouvelle R8 et la Lamborghini Huracán ? O. R. Les deux voitures partagent

la plupart de leurs éléments mécaniques (moteur, boîte, liaisons au sol), et le même concept de structure combinant aluminium et éléments en plastique renforcé de fibres de carbone. L’empattement de la R8 est légèrement plus long (2,65 m contre 2,62 m) afin notamment d’accueillir plus confortablement les grands gabarits. Enfin, les mises au point des deux modèles sont complètement spécifiques. Il semble que Lamborghini soit notamment allé plus loin dans l’utilisation de la démultiplication variable de la direction. Ainsi, le mode Strada de la Huracán a pu être accusé de provoquer un sous-virage excessif, parce qu’il privilégie plus encore la stabilité que ne le fait le mode Confort de la R8.


La version V10 Plus se reconnaît notamment à son aileron arrière en plastique renforcé de fibres de carbone.

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Un seul moteur au lancement, un V10. Audi ne cache plus ses ambitions

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&

Restauration customisation 106 Followed Magazine


Edgar et Jack les aiment posées par terre, à même le bitume, brillantes pour ne pas dire scintillantes, et au moins quadragénaires. Si les vieilles américaines chromées et entièrement restaurées vous séduisent, suivez-nous dans une visite guidée de Starlite Rod & Kustom, le garage de nos deux compères à Torrance, au sud de Los Angeles. Textes et photos C. Boulain

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Ici, un camion Mercury de 1940 qui, une fois fini, roulera comme une Mercedes neuve !

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l n’y en avait pas moins de dix-sept le jour de notre visite, entre la cour, l’atelier de ponçage et les deux ateliers de mécanique. Sans compter, bien sûr, les voitures d’Edgar – le Chevy Suburban 1966 violet rangé dehors –, et de Jack – la Ford Starliner 1960 orange garée à l’intérieur. C’est une moyenne chez Starlite, entre quinze et vingt modèles à restaurer en même temps. « Ni plus, ni moins, précise Edgar. Je suis incapable de vous dire combien nous en faisons par an. J’ai bien un listing informatique où je consigne tout depuis la création de Starlite, mais je n’ai jamais vraiment compté. » Il faut dire que les deux compères débutent leur douzième année d’exercice, depuis le lancement de leur affaire en décembre 2003. Cela fait quelques vieilles américaines passées entre leurs mains. D’ailleurs, ici, on ne fait que dans l’américaine. Ou presque... « Nous

avons déjà restauré quelques Volks­wagen [Karmann Ghia, NDLR], et aussi deux ou trois Porsche. Mais alors vraiment exceptionnellement. Sinon, nos clients ne nous confient que des américaines d’avant 1972 ! » Et pourquoi pas plus récentes ? « Parce qu’elles n’en valent pas la peine ! Je pense qu’il s’est passé un truc dans l’automobile en 1972. Il y a un avant et un après pour moi. Avant, c’était des voitures en acier, avec des boucliers métalliques, des chromes et de la tôle. Après, ce fut le début du plastique... Vous pensez que nous allons refaire des pièces de carrosserie en résine ou en plastique ici ? Jamais de la vie. Nous, on travaille le métal. » Quand Edgar parle de son travail, on comprend vite que créer Starlite a été le bon moyen pour lui et Jack de prolonger leur passion pour les vieilles américaines, d’en faire leur métier. « Avant, nous faisions les mêmes choses, rabaisser


des voitures, les remodeler un peu, les repeindre... mais pas de manière aussi aboutie. Ça n’était pas notre métier. Nous avons monté Starlite pour avoir à la fois un endroit pour travailler sereinement et un endroit pour se retrouver entre amis passionnés. Mais nous faisons bien la différence : nous sommes là pour travailler, pas pour boire des bières entre potes. » Leur sérieux est leur meilleure carte de visite. C’est d’ailleurs Scott, éditeur renommé de Los Angeles, qui nous avait conseillé cette adresse. Pour la créativité des deux énergumènes, mais aussi et surtout parce que contrairement à beaucoup de garages locaux qui se contentent d’appliquer une couche de peinture sur une vieille caisse aux ressorts coupés de cinq centimètres, Edgar et Jack refont tout, absolument tout. Un mélange rare de customisation et de restauration. On vous explique.

Quinze à vingt voitures attendent leur restauration en moyenne. Ci-dessus, une Camaro de 1968 qui va développer 450 ch pour à peine plus de 1 500 kg.

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UN VRAI SOUCI DU DÉTAIL Quand Edgar et Jack s’attaquent à une Malibu SS de 1964, ils la dotent de freins contemporains.

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out est fonction du budget du client. Quand il vient chez Starlite avec sa vieille américaine, il vient chercher un savoirfaire et un style. « Vous savez, quand ils débarquent ici, ils savent très bien ce que nous faisons. Des voitures stylées, rabaissées, avec des couleurs vives et des performances complètement d’actualité, explique Edgar. On ne laisse pas repartir une voiture avec ses quatre freins à tambour si l’on a refait le V8 pour en tirer 300 ch. Après, logiquement, cela peut vite coûter cher. Certaines préparations frisent les 100 000 dollars. Mais à ce prix, le client, qui aurait pu avoir la même Mercedes AMG que son voisin, repart avec quelque chose d’unique. » Pour achever sa démonstration, Edgar nous emmène dans l’atelier où Omar restaure les dessous d’une magnifique Chevrolet Malibu SS de 1964. Suspensions, freins à disque, moteur, tout est entièrement refait dans les règles de l’art... et de l’exigence actuelle. Il y a aussi une autre Chevrolet, une Camaro de 1968 cette fois. Là, le client voulait une vraie sportive, exploitable tous les jours : il l’aura, avec 450 ch sous le capot, une injection plus docile à la place des

carburateurs et des trains roulants modernes de voiture de course... sous une carrosserie d’époque. Seule la largeur des pneus trahit le travail accompli. Le clou du spectacle est un vieux camion Mercury rouillé. Le chantier a débuté il y a plus de six mois, et n’en est même pas à la moitié ! « Cela pourrait prendre un peu moins d’un an, mais on s’adapte aussi au client. Ce sont souvent des entrepreneurs dont les rentrées d’argent varient avec leur activité... des fois on met des choses en stand-by parce que leur budget est en stand-by, dit-il avec un sourire. Et là, il y a beaucoup à faire. On a tout déposé pour refaire un châssis avec des suspensions à doubles triangles et freins à disque. Pour que cette camionnette de 1940 roule comme une sportive de 2015. On va aussi changer son moteur ; il sera plus puissant, plus sobre, plus adapté. Ça va être sympa, non ? » Il a raison, ça va même être très sympa son truc. Une vraie voiture de sport moderne avec une dégaine d’ancienne. Seule vraie différence : le niveau de sécurité. « C’est vrai, en cas de choc, vous n’êtes pas aussi bien protégé que dans une Mercedes d’aujourd’hui. Mais tenue de route et freins sont parfaitement comparables... »

Moteur, suspensions, freins, tout est revu. Mais hors de question de massacrer l’intérieur.

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Jack met aussi la main à la pâte. Ici sur le projet qu’ils développent pour un magazine spécialisé local.

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ne fois les dessous de la belle entièrement revus, c’est au tour de la carrosserie. Là aussi, Edgar et Jack ont leurs habitudes. « On aime bien les lignes de toit ultra-basses, avec de toutes petites vitres que l’on fait faire sur mesure. Un verre feuilleté qui nous vient de la banlieue de San Diego. C’est l’une des rares choses que nous ne faisons pas ici, avec l’application des chromes sur les pièces métalliques. Tout le reste, on le fait dans nos ateliers, ici à Torrance, ajoute fièrement Edgar. Bref, il nous

arrive souvent de découper des carrosseries, de les mettre à blanc, puis de les repeindre entièrement. Avec des couleurs bien vives, vert, orange, violet, brillantes, pailletées parfois. » Et quand nous lui avons demandé s’il faisait du noir mat pour ses clients, comme on en voit beaucoup à Los Angeles sur des modèles récents, il a semblé presque vexé. « J’ai toujours l’impression que ces voitures noir mat ne sont pas finies, qu’ils en sont restés à la sous-couche. Pas vous ? » Lors de notre visite, Jack et son équipe finalisaient les formes d’un projet


commandé par un magazine local spécialisé dans les restaurations de vieilles américaines. Leur photographe était là pour immortaliser toutes les étapes du projet. Les tôles ressoudées, le mastic appliqué et soigneusement poncé à la main, la Ford Galaxy 1961 partait en cabine de peinture devant nos yeux ébahis. Il ne faut pas être devin pour imaginer ce que sera ce cabriolet une fois repeint, avec la climatisation, le GPS à écran tactile intégré, des freins à disque aux quatre coins et des suspensions à hauteur variable, la grande

spécialité de Starlite. Edgar appelle cela des airbags, ces coussins pneumatiques qui permettent d’abaisser la caisse au ras du sol à l’arrêt, comme si ses suspensions étaient affaissées, et de la relever en moins d’une seconde au démarrage. Cela a l’air simple, mais il faut revoir aussi bien la carrosserie, pour accueillir les roues en position basse, que les suspensions, dont les épures doivent aussi être adaptées. Un travail minutieux à tous les étages, on vous dit. Et encore, quand vous saurez qu’ils lui ont greffé sous le capot... un V8 à double turbo.

Cette Ford sera superbe. Avec sous le capot un double turbo pour lui aérer les pistons !

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VOITURE

LA VOITURE POUR TOUS LES JOURS

Comme c’est écrit sur un petit panneau logé sur la lunette arrière, Edgar est « autoholic », comprenez accro aux voitures. Mais à condition qu’elles soient d’avant 1972 et motorisées par un gros V8. C’est le cas de son Chevy Suburban 1966 violet auquel il a greffé un V8 GM de 2005 à injection d’essence. « Le bruit est moins organique que celui du V8 d’origine à

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carburateur, mais je me sers de cette voiture tous les jours. Elle doit démarrer sans problème et pas trop consommer. J’ai quand même fait 50 000 km en deux ans avec. » Les jours de fête, Edgar sort son autre véhicule. Un camion vert pomme surbaissé et doté d’une benne à l’arrière. « C’est un peu l’emblème de Starlite. Revenez demain, je le prendrai... »


LA FORD DE JACK

Cette Ford orange dotée d’une peinture customisée sur mesure est celle de Jack, l’associé d’Edgar. Un modèle Starliner de 1960 entièrement refait. L’intérieur, orange lui aussi, semble totalement neuf, des commodos à la sellerie. Tout comme les échappements chromés qui courent le long des ailes arrière. Comme posée par terre à l’arrêt, laissant croire que ses suspensions sont mortes, cette Ford grimpe d’un étage au coup de clé : d’abord devant puis derrière grâce aux fameux airbags qu’adorent les deux compères, des coussins d’air qui permettent de jouer sur la hauteur de caisse. Mais le plus impressionnant est ailleurs. C’est le bruit ! Le V8 390 FE Ford n’a pas l’air de souffrir de ses 55 ans. Caverneux, profond, son bruit vous dresse les poils des bras en l’air : vous êtes prévenus.

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Le prix de la

persévérance Olivier Midy est bien plus que le créateur de la moto de série la plus chère du monde. C’est un authentique passionné qui n’a reculé devant aucun défi pour réaliser son rêve. Textes P. Lefebvre, photos Mitchell

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ela commence mal. L’homme veut bien s’exprimer, mais émet quelques réticences à l’idée de le faire devant un objectif. Ça ne dure pas. Un café plus tard, Olivier Midy, affable, s’ouvre comme une huître et ne s’arrête plus. À la façon d’un Cyrano de Bergerac, qui ne devise pas sur l’amour mais en disserte, le quadragénaire est intarissable au sujet de la moto, qui le passionne depuis toujours, comme de sa moto, un objet rare et pas uniquement pour son prix : la Midual Type 1.

« Cela fait vingt-deux ans que j’ai plongé dans ce projet, mais ma passion pour le deux-roues date de bien plus longtemps. À 12 ans, j’ai commencé à rouler sur les chemins avec une Peugeot 125 cm3. » Peu de temps après, ses mains plongent dans le cambouis pour ne plus jamais en ressortir. À l’adolescence, il restaure une Monet-Goyon de 1931 puis, en toute logique, son goût pour la mécanique le pousse à étudier pour devenir ingénieur, et à rêver de construire son propre engin. Mais entre vouloir et faire, il y a un fossé. Et pour le passer, l’envie ne suffit pas, il faut de l’abnégation. « Le désir de construire quelque chose m’est venu très tôt. Je m’y suis mis tout de suite et quelques mois après avoir pris la décision de me lancer dans cette aventure, j’avais déjà un avis tranché sur le moteur. Mais je ne me suis pas rendu compte de ce que cela représentait en termes de travail. » Là démarre ce qui va faire de sa vie une grande aventure. Amoureux des vieilles motos anglaises et de leurs mécaniques, Olivier en est convaincu, il doit fabriquer un bicylindre, un « vertical twin ». Mais déjà se pose à lui un choix cornélien, le premier d’une

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MOTO

Olivier Midy a toujours voulu créer sa propre moto. La Type 1 est le fruit de deux décennies de réflexion.

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longue série. « J’ai dessiné tout un tas de vilebrequins, d’arbres d’équilibrage, mais à un moment donné je me suis dit que cette architecture, entraînant beaucoup de vibrations, n’était finalement peut-être pas la bonne solution. » De cet écueil, l’ingénieur va tirer une expérience riche d’enseignements, le poussant à dessiner les prémices du moteur qui anime la Midual Type 1 d’aujourd’hui. « Le bicylindre à plat (flat twin) m’est apparu comme la solution la plus pure, la plus noble. Du point de vue auditif, c’est un plaisir, et ce type de moteur offre une régularité cyclique parfaite et promet une réponse franche

à l’accélération. » Hélas, BMW en est également convaincu puisque c’est aussi son architecture fétiche. Qu’à cela ne tienne, Olivier va marquer sa différence. Accompagné de son frère François, lui aussi ingénieur, il décide de ressortir du musée le bicylindre face à la route, implanté dans le sens de la moto à l’inverse de ce que propose la marque bavaroise. Une architecture qui a fait la renommée de marques anglaises, dont Douglas dans les années 1930, avant de tomber en désuétude. « Ce type de mécanique a disparu pour deux raisons. La première, c’était la fiabilité puisque le cylindre arrière souffrait


« Le bicylindre à plat m’est apparu comme la solution la plus pure »

de problèmes de refroidissement à l’époque des systèmes à air. Le coup de grâce a été porté par l’arrivée des bras oscillants arrière, qui rendaient trop compliquée l’implantation de la mécanique à cause de l’encombrement du cylindre arrière. » Olivier Midy en est convaincu, c’est exactement ce qu’il faut pour son projet : « Avoir une architecture unique comme Ducati ou Moto Guzzi mérite tous les efforts. Et si vous prenez l’exemple des horlogers, être propriétaire

de son mouvement vous donne une toute autre aura. » Cinq brevets (voir encadré), seize longues années et des centaines de milliers d’heures de travail plus loin, le bicylindre français donne enfin ses premiers coups de pistons. Pour autant, son créateur a entre-temps failli abandonner. En effet, malgré un accueil enthousiaste du public lors du Salon de la moto 1999 et des commandes fermes de partenaires commerciaux, la première Midual 900, qui n’a rien

La Midual repose sur trois clés de voûte. Des possibilités de personnalisation infinies pour les matériaux nobles comme le cuir, une monocoque en aluminium et un bicylindre inédit.

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MOTO

Données constructeur

MIDUAL TYPE 1 Moteur : bicylindre à plat à vilebrequin transversal, 1 036 cm3 Transmission : par chaîne, boîte manuelle, 6 vitesses Puissance (ch à tr/min) 106 à 8 000 Couple (Nm à tr/min) 100 à 5 300 Masse (kg) 239 Fourche : Öhlins FGRT réglable, débattement 120 mm Suspension AR : cantilever, débattement 120 mm, amortisseur Öhlins Empattement (mm) 1 505 Hauteur de selle (mm) 810 Pneu de série AV : 120/70 R 17 Pneu de série AR : 180/55 R 17 Prix de base en France 140 000 €

UNE MOTO À L’ANCIENNE Olivier Midy a dessiné la Midual selon ses propres critères de goût. De fait, la machine de fait pas dans l’esbroufe et rend hommage à la moto ancienne, tant par la forme que par les matériaux, avec une allergie prononcée au plastique...

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Un objet rare, et pas seulement pour son prix. Chaque modèle sera unique, au choix du client

à voir avec la Type 1 d’aujourd’hui, ne dépassera jamais l’état de prototype. Les deux exemplaires se trouvent d’ailleurs à Angers dans les ateliers de l’entreprise. Il faut dire qu’à cette période, choisir de devenir constructeur de moto tient du chemin de croix sinon de la mission impossible. Les difficultés rencontrées par le constructeur tricolore Voxan, qui finira hélas au tapis, refroidissent les investisseurs. Et, malgré l’atout du moteur maison, personne ne veut aider Midual à lancer une machine concurrente de la Ducati Mostro, vendue entre 15 000 et 18 000 €. Face à la dure réalité financière, Olivier Midy est à deux doigts de baisser les bras mais décide de tenir, coûte que coûte.

Le choix du très haut de gamme

« Nous avons décidé de continuer à travailler sur le moteur et ces problèmes m’ont poussé à réfléchir autrement. On s’est alors dit que notre moto ne serait pas une banale moto de série, que nous devions nous orienter vers le luxe. Dans le domaine des beaux objets mécaniques pour adultes, il y avait en effet une anomalie, il n’y avait pas de motos, ou du moins pas de machines méritant vraiment ce qualificatif. Il y a bien des modèles ultra-racing, mais elles sont très plastifiées. Et d’autres prétendent faire des motos haut de gamme mais elles ne le sont que par un prix injustifié. » L’acte de naissance de la Type 1 est signé, mais le cahier des charges n’est pas encore totalement écrit car Olivier Midy a parfaitement retenu la leçon de son échec précédent. « Je me suis très vite posé une question simple : sommes-nous légitimes pour le faire ? Notre “flat twin” est unique au monde, mais est-ce suffisant ? Nous n’allions pas jeter des années de travail à la poubelle, mais à mes yeux pour faire une moto d’exception cela ne suffisait pas, sauf si nous avions décidé de créer un V12 miniature de 150 ch. Nous avons donc décidé d’ajouter un étage à la fusée. »

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MOTO Les premières livraisons débuteront l’an prochain. Chaque machine sera évidemment unique. Ici, un cuir « club » raffiné… à ne pas exposer à la pluie !

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Les sept élégants compteurs posés sur le réservoir ne seront pas faciles à lire en roulant.

Cet étage, comme Olivier Midy l’appelle, c’est la monocoque en aluminium, dont la création a nécessité 7 000 heures de travail et le dépôt de deux brevets supplémentaires. Cette pièce pèse 80 kg avant de passer dans une fonderie aéronautique et d’en ressortir allégée de 56 kg. Évidée le plus possible, elle est à double paroi afin d’intégrer dans sa « peau » le réservoir de 14 litres d’essence comme chez Buell, et laisser ainsi de la place au milieu pour cacher tous les éléments mécaniques peu agréables à l’œil, comme les durits et autres câblages, organes vitaux d’une machine moderne...

Fait maison et service sur mesure

S i M i d u a l t rava i l l e ave c 140 four nisseurs, comme Öhlins pour les liaisons au sol ou Brembo pour les freins, la Type 1 est, à n’en pas douter, un produit maison. Ainsi, sept brevets internationaux ont été déposés par Olivier Midy. Cinq concernent l’architecture atypique du bicylindre à plat incliné à 25° et le système de refroi-

dissement, clé de voûte pour fiabiliser ce moteur. Les deux autres brevets ont été déposés pour la monocoque en aluminium « triple fonction », puisqu’elle fait office de carrosserie, de réservoir à carburant et de « colonne vertébrale » de la machine. Afin de faire de chaque Type 1 un modèle unique, des plaques posées

sur la moto communiquent le jour de production du modèle et... le nom de son premier propriétaire. Ce dernier bénéficie d’une garantie de quatre ans entretien inclus avec transport de la machine depuis son domicile (en Europe) vers les ateliers Midual afin de réaliser les opérations d’entretien. À moto unique, service unique !

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MOTO Comme pour un costume sur mesure, on peut choisir l’aspect de la coque. Polie, lustrée, sablée ou patinée, il n’y a que l’embarras du choix.

Impossible, hélas, de se passer de plastique pour l’éclairage qui, étonnamment, fait l’impasse sur la technologie à diodes.

Le 1 036 cm3 de la Midual n’affiche pas une puissance folle. Mais son architecture promet des relances instantanées et une sonorité atypique.

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L’idée maîtresse : faire du luxe à la française, tout en retenue, et sans esbroufe

honnis par Olivier. Ce dernier déteste également le plastique et sur la Type 1 sa présence n’est tolérée que lorsque d’autres matières plus nobles ne peuvent proposer les mêmes propriétés, comme par exemple pour les clignotants ou le feu arrière. À l’œil, le résultat est superbe de sobriété car la Type 1 ne fait pas dans l’esbroufe : carrosserie et coque, c’est unique au monde, ne font qu’un. D’ailleurs, Olivier, également auteur du design, l’avoue, « l’idée était de faire du luxe à la française, tout en retenue ». Et c’est en se penchant sur les détails de quelques-unes des 1 437 pièces qui composent l’ensemble que le projet fou d’une moto d’exception prend alors tout son sens. Visserie gravée, commodos taillés dans la masse, atypiques compteurs posés sur le réservoir ou encore calandre-cache radiateur façon « Art déco » redessiné des centaines de fois jusqu’à donner satisfaction, cette sculpture mécanique transpire les milliers d’heures de travail nécessaires à sa naissance. Et elle sait aussi rouler.

Une clientèle argentée

Chaque modèle affichera sa date de fabrication et... le nom de son premier propriétaire !

Le premier prototype, produit en août 2013, a servi de véhicule de vacances à Olivier, qui a parcouru 4 500 km en dix jours. Cette machine en a dix fois plus aujourd’hui et côtoie d’autres prototypes, faisant chacun la démonstration des infinies possibilités de personnalisation proposées par Midual, de l’aspect des métaux à la peinture en passant par les cuirs ou le revêtement du moteur. Après tout, le luxe français c’est aussi la haute couture et, en la matière, Midual lui rend un bien bel hommage. Présentée à l’été 2014 au célèbre concours d’élégance de Peeble Beach, en Californie, et depuis sur d’autres grands salons internationaux, la Type 1 n’a pas laissé indifférente la clientèle visée, forcément argentée. Olivier Midy annonce que plus de quarante amateurs se sont déjà fait connaître ; pour ces derniers, le prix n’est évidemment pas un problème. Souhaitons, avec le projet de construction d’une usine, que cette belle histoire finisse bien et que la fameuse maxime « impossible n’est pas français » se vérifie.

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lusieurs centaines de pièces, dont certaines de quelques dixièmes de gramme seulement : bienvenue dans un mouvement mécanique de montre. Ce n’est pas en Suisse pour une fois, mais en France, dans le Jura, que Followed Magazine s’est rendu pour se faire expliquer comment on dessine, met au point et fabrique un de ces mouvements mécaniques. Rendez-vous chez Pequignet, à Morteau.

C’est un composant essentiel dans l’élaboration du vin, mais aussi du cognac ou du whisky. Lui, c’est le tonneau. Du choix des essences de bois à la fabrication des lames, en passant par le cerclage de la barrique, découvrez tout le travail nécessaire à la réalisation d’un tonneau, dans le Bordelais.

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Chez Morgan Motor Company, au sud de Birmingham, en Angleterre, on fabrique à la main des engins hors du commun. Visite de ces ateliers centenaires guidé par Mike et essai de la Three Wheeler... cheveux au vent.

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u premier coup de crayon à la cicatrisation, Loïc nous raconte tout du tatouage dans son salon parisien, coincé entre le quartier du Marais et le Centre Georges-Pompidou. Le tatouage, un art de plus en plus répandu qu’il vaut mieux bien comprendre avant d’y céder.

Et beaucoup d’autres surprises

En kiosque le 23 octobre Followed Magazine 131