Followed #2

Followed#2 Magazine

OGIER

Réservé aux hommes curieux

Sébastien

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VOITURE Et si la BMW i8 était vraiment la sportive idéale

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VOILE Les bateaux du futur savent aussi voler sur l’eau

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FRANCE - BELGIQUE - LUXEMBOURG 6,90 EUR / SUISSE 11,00 CHF

MONTRE Tous les secrets d’un mouvement mécanique Vulcain

VIN Leçon de terroir chez Weinbach en Alsace

Le patron du rallye

Porsche a choisi

et

Duel au sommet.

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Followed Magazine

ÉDITO

La vérité est

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www.followed.fr Directeur de la publication Luc Augier

Rédacteur en chef Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, A. Bloch, P. Lefebvre, F. Montfort, A. Poupin, D. Saint-Aubin

Photographes

D. Fontenat, C. Breschi

Conception

B. Céhenne, J. Paris

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution.

Numéro de commission paritaire en cours.

Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

Publicité

Alain Ritaly AlmaCom publicité@followed.fr Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tel. +33 (0)1 70 38 24 06 140 bis, rue de Rennes,

75006 Paris, France

vivante

J

e ne regarde plus les actualités. Déjà, parce que c’est déprimant. Sur n’importe quelle chaîne de télévision, dans tous les journaux d’information, les nouvelles sont mauvaises. Ça, encore, ça ne me dérange pas. Non pas que j’aime les catastrophes, loin de là. Ce que je déteste par-dessus tout, ce sont les conclusions. Ces vérités que l’on nous assène à la fin de chaque reportage, comme s’il fallait pointer du doigt le méchant coupable. Une fois le copilote dépressif qui précipite son avion sur la montagne. Horreur. Une autre la voiture diesel qui assassine des milliers d’asthmatiques avec ses particules minuscules. Scandale. Ou encore ces Chinois irrévérencieux qui, à vouloir le même train de vie que nous autres vieux Occidentaux, polluent notre planète comme nous l’avons un peu fait avant eux.

Insupportable, n’est ce pas ? Mais il est très important, cet « avant ». Il induit une notion de temps. Quand la vieille Europe s’est industrialisée, il y a de très nombreuses années, personne ne pensait pollution de l’air, émissions de CO2, réchauffement climatique. L’époque était à la croissance, à l’insouciance. Et puis on a commencé à s’inquiéter de l’avenir. On a observé notre planète et notre façon d’avancer... de la détruire. Ce que nous avons fait, on veut l’interdire aux autres. Car aujourd’hui, on sait qu’il ne faut plus le faire. C’est la vérité. On peut faire la même observation sur beaucoup de sujets d’actualité. Et nous tirerons les mêmes conclusions dans quelques années : que nous nous étions peut-être trompés. La vérité de l’époque ne sera sans doute plus vraie, remplacée, grâce aux avancées de la science, par une autre. Elle sera morte, prouvant si besoin était qu’elle avait une durée de vie limitée, comme la nôtre.

Aussi, je préfère penser que ce que me disent les gens que je croise n’est pas LA vérité. Juste la leur, leur façon de penser.

Quand Catherine Faller donne sa définition de terroir, c’est la sienne. D’ailleurs, elle ne nous a jamais dit que c’était la seule valable. Et quand on a demandé à Sébastien Ogier s’il était le meilleur pilote du monde, dans sa discipline, en rallye, il a répondu qu’il était l’actuel champion du monde.

Cela veut tout dire : il l’est aujourd’hui, peut-être demain s’il réussit à coiffer une troisième couronne de suite. C’est tout.

Mais c’est déjà très bien.

Christophe Boulain @ChBoulain

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Followed#2 SOMMAIRE

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Dans Followed #1, nous étions partis dans le Bordelais, pour comprendre ce qu’assembler des variétés de raisin peut apporter au vin. Dans ce numéro, suivez-nous en Alsace, du côté de Kaysersberg, pour un rendez-vous avec Catherine Faller, au clos des Capucins. Elle nous explique ce que l’on entend par terroir et l’importance que cela peut avoir sur la qualité d’un grand vin blanc d’Alsace.

Il a la trentaine, débarque plutôt décontracté dans le studio photo, souriant, disponible. Pourtant, Sébastien Ogier n’est pas un type comme tout le monde. C’est, aujourd’hui, le meilleur pilote de rallye du monde. Rencontre avec un extraterrestre.

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ébastien Rogues est le skipper de ce GC32. Il nous parle de ce catamaran capable d’atteindre 70 km/h... à 1,50 mètre au-dessus de l’eau.

T

out le monde s’accorde sur un point : les belles montres sont mécaniques. Mais qu’est ce que cela veut dire ? Followed est allé à la rencontre du maître horloger de la marque suisse Vulcain, au Locle, pour découvrir comment fonctionne un mouvement mécanique.

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Les amateurs de vélo tout-terrain le connaissent tous. Max Commençal, avec SUNN il y a pas mal d’années, ou aujourd’hui avec sa propre marque de VTT, continue de nous faire rêver.

52 Cela fait 55 ans qu’il fabrique des guitares à la main, pour les plus grands concertistes comme pour les collectionneurs. À bientôt 70 ans, Antoine Pappalardo continue son œuvre, dont la fabuleuse Z qu’il a assemblée devant nous, dans son atelier. Visite poussiéreuse et odorante en région parisienne.

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oins de 30 ans mais déjà une culture du café à faire baver bien des spécialistes plus âgés.

Josh nous montre comment faire un bon café.

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Avec l’i8, BMW a voulu réinventer la voiture de sport. Modèle hybride rechargeable, développant plus de 360 ch pour une consommation moyenne annoncée sous les 2,5 l/100 km, elle semble y parvenir. Vrai ?

L

e soleil et la chaleur des beaux jours vous manquent terriblement ? L’été traîne des pieds pour arriver ? Alors suiveznous dans les rues de Barcelone, la cité catalane. Pour une visite des œuvres de Gaudí ou pour une balade sur la plage de Barceloneta, les pieds dans la mer Méditerranée. Dépaysement garanti.

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hez Audi, les modèles « propres » s’appellent e-tron. Et quand il s’agit de la petite A3, cela veut dire hybride essence et électrique, rechargeable sur le secteur. Explications par le directeur du projet et essai complet dans ce second numéro de Followed.

érémy Semmel aime la mécanique. C’est à la fois son travail et sa passion. Et tant qu’à faire, il s’exerce sur des vieilles motos. Découvrez ses créations, toutes numérotées, dans le sud de la France, à Nice.

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SPORT

Qui est

Ogier ?

Sébastien

À 31 ans, Sébastien Ogier est déjà double champion du monde des rallyes. Et après ses trois victoires consécutives sur les trois premières épreuves du championnat 2015, beaucoup pensent qu’il ne va pas s’arrêter en si bon chemin. Rencontre à Paris, quelques jours avant son départ pour le rallye d’Argentine.

Textes C. Boulain, photos D. Fontenat

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SPORT

Portugal 2010.

Sébastien et Julien remportent leur première victoire, devant Loeb et Elena.

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oins de dix ans ! Pour faire simple, la carrière de Sébastien Ogier dans la course automobile n’a pas encore fêté sa première décennie. Pourtant, à jeter un œil sur le palmarès du garçon, on pourrait la croire deux fois plus longue. Sauf que Sébastien n’est pas tombé dedans petit. Sébastien est juste pressé. Ses débuts, volant en main, remontent à 2005, lorsqu’il s’engage pour la sélection Rallye Jeune de la fédération française de sport automobile. L’inscription lui a coûté 20 €. Son seul investissement depuis dix ans. Certes, avant cela, il baignait déjà dans ce milieu. Gamin, son père, grand fan de Formule 1 et d’Ayrton Senna en particulier, l’emmenait voir le Grand Prix de Monaco, à quelques

kilomètres de la maison de famille, à Gap. « Mais le jeudi, pour les essais, quand ça ne coûtait pas cher », précise Sébastien. De fait, son père n’est pas de ceux qui hypothèquent leur maison pour mettre leur descendance au volant d’un kart. Le petit Ogier va passer son bac professionnel, puis son BTS en mécanique automobile avant de se spécialiser via une formation en préparation de voitures de course. À ce moment, l’automobile, il la vit, mais pas derrière le volant. Jusqu’à ces fameux 20 €. Il s’inscrit, remporte la sélection avec, en guise de prix, un volant en coupe 206. C’est véritablement là, il y a un peu plus de huit ans, que Sébastien débute en rallye.

Et déjà avec son copilote d’aujourd’hui, Julien Ingrassia, avec lequel, à l’exception de trois courses,

En trois ans chez Citroën, Sébastien est passé du statut de débutant à celui d’outsider pour le titre

il aura toujours roulé. Donc il débute en 2006, apprend la course automobile, la prise de notes, l’entente avec son copilote. Dès sa seconde saison, il remporte le championnat. Beaucoup de gens suivent sa progression, dont un certain Sébastien Loeb, champion du monde WRC avec Citroën Sport. Lui et d’autres parlent d’Ogier à Guy Fréquelin, alors directeur du programme sportif de la marque aux chevrons, qui confie rapidement au jeune pilote un volant en championnat du monde junior.

Vainqueur dès sa première course Nous sommes en 2008, et Sébastien débute avec une C2 S1600, une traction avant moins puissante que les WRC à quatre roues motrices. Et, bien sûr, avec

Julien Ingrassia à sa droite. Dès la première course, au Mexique, le duo gagne sa catégorie, mais surtout finit huitième au général, WRC comprises. La dernière place à marquer un point au classement mondial : un symbole. La saison est un récital : il la remporte avec la manière, frôlant même le sacre à la cinquième des six courses que compte le championnat. Comme pour le récompenser, on lui « offre » le volant d’une Citroën C4 officielle pour le dernier rallye WRC de l’année, au pays de Galles. Là encore, Sébastien et Julien marquent les esprits : ils prennent la tête dès la première spéciale pour n’abdiquer qu’à la cinquième, sur sortie de route. À armes égales, ils rivalisent avec les meilleurs du monde. « Pas tout à fait à armes égales, précise Sébastien. En fait, nous

En 2011, la bagarre avec l’autre Sébastien, son coéquipier Loeb, les a poussés à prendre tous les risques.

Avec, à la fin, cinq victoires chacun.

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SPORT

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avions la voiture de développement, avec des pièces que les pilotes officiels n’avaient pas forcément. » Il n’empêche, c’est dans le Junior Team Citroën que Sébastien et Julien débutent le championnat WRC l’année suivante. Les voilà dans la cour des grands, moins de quatre ans après leurs débuts ! La vitesse, la performance, Sébastien les a. Il le sait. Mais durant les cinq premières courses de l’année, il commet des erreurs. Sans doute sait-il son engagement sur la fin de saison conditionné à ses résultats de la première moitié du championnat. Sous pression, stressé, il n’est pas serein. Mais on le confirme à son poste. La suite est meilleure, avec un podium en Grèce. Si bien qu’il attaque 2010 confiant malgré un encombrant coéquipier : Kimi Räikkönen, champion du monde de Formule 1 en reconversion. « Il était là pour se faire plaisir. Mais c’est compliqué d’apprendre le rallye, la lecture du terrain, les notes », concède Sébastien. De fait, le Finlandais décore quand, avec la même voiture, Ogier titille les meilleurs. Mieux, il les bat, au Portugal où il livre un duel épique à l’autre Sébastien, l’Alsacien Loeb alors

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six fois champion du monde. L’année d’après, en 2011, il remplace l’Espagnol Dani Sordo dans l’équipe première pour cohabiter avec Loeb. C’est explosif, malsain parfois, selon les observateurs : les deux veulent gagner, les consignes d’équipe ne sont pas toujours respectées, ça tourne au vinaigre. Avec cinq victoires chacun, les deux Sébastien oublient la concurrence. Mais c’est l’ancien qui rafle la couronne. L’avenir est promis à Ogier, mais il est bouché par Loeb chez Citroën.

Le nouveau patron du rallye Avec Julien, son copilote de toujours, le plus jeune des Sébastien décide de parier sur l’arrivée en 2013 de Volkswagen. La saison 2012, il va la passer chez Skoda (marque du groupe Volkswagen), engagé en catégorie S2000, avec une Fabia traction peu puissante. Ainsi, il continue d’emmagasiner de l’expérience du terrain et se ménage du temps pour développer la future Polo WRC. Loeb, lui, remporte son neuvième titre consécutif juste avant d’annoncer sa retraite. Le duel n’aura plus lieu, sauf sur les trois

Maintenant, c’est lui le favori Pour beaucoup d’observateurs, à l’époque, le pari d’Ogier de quitter Citroën pour Volkswagen était risqué.

L’histoire leur a donné tort. Dès sa première année avec le constructeur allemand, le duo Ogier-Ingrassia a survolé le championnat. Pire, l’année d’après, en 2014, ils ont remis cela, empochant un second titre de rang en survolant tous leurs concurrents.

Et 2015 pourrait bien ressembler aux deux précédentes campagnes. Trois des treize rallyes de l’année sont déjà passés. Le duo français s’y est à chaque fois imposé, au point de compter avant la manche argentine près du double de points que son plus proche rival, le Norvégien de chez VW, Mikkelsen. Il semble, avec le Belge Thierry Neuville sur Hyundai, le seul capable de lui disputer la victoire.

L’ambiance est étouffante chez Citroën.

Ogier part, direction Volkswagen

2012, une année de transition. Parti de chez Citroën, Sébastien va courir avec Skoda pour emmagasiner de l’expérience et développer la VW Polo de 2013.

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SPORT

Après leur premier titre mondial, fin 2013.

Ils peuvent être fiers !

La nuit, lors du dernier MonteCarlo, où seul Loeb pouvait leur contester la victoire.

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courses que l’Alsacien va quand même faire en 2012.

Dès le début de la saison, Ogier se rappelle au bon souvenir des autres concurrents WRC. Il remporte la première spéciale de l’année, avec une Polo fraîchement dévoilée. Mais sur ce rallye de Monte-Carlo qu’il adore, Loeb, en guest-star, s’impose quand même, avec comme seul véritable rival en performances... l’autre Sébastien. Ogier et Ingrassia vont rapidement prendre la tête du championnat pour remporter la couronne mondiale, battant même une fois sur deux Loeb et Elena lors des deux autres manches où ces derniers sont présents. Le témoin est

passé, le nouveau champion s’appelle encore Sébastien, mais Ogier cette fois. Polyvalente, performante et fiable, la Polo développée par Ogier et FrançoisXavier Demaison est une arme redoutable. En 2013, le trio Polo-Ogier-Ingrassia a remporté neuf courses sur treize. Il remet cela en 2014 avec huit victoires cette fois. La vitesse, qu’il a eue très tôt, il l’a conservée. Sans doute même améliorée. Mais depuis trois ans, Sébastien Ogier a aussi et surtout gagné en régularité. C’était le meilleur sur la terre, même Loeb le savait. Il gagne aussi maintenant sur la glace, la neige ou le bitume. Comme Loeb en son temps. Les

similitudes avec l’Alsacien sont nombreuses. Les deux sont reconnus pour mieux gérer l’usure de leurs pneus que les autres. Sans doute parce qu’ils adaptent leur pilotage à la surface sur laquelle ils évoluent. Les deux ont fait toute leur carrière avec le même copilote. Celui d’Ogier ayant d’ailleurs beaucoup appris de Daniel Elena. Les deux ont pratiqué des sports à bon niveau. À Loeb la gymnastique, à Ogier le ski et la boule lyonnaise (si, si, c’est un sport). Les deux possèdent une acuité visuelle hors norme, dépassant les 15/10. Les deux ont commencé leur carrière de pilote avec l’aide de la FFSA, aide qu’ils ont bien

rendue. Les deux détestent, plus que tout, perdre. Et les deux sont finalement devenus des amis, malgré tout ce qui a été écrit.

Récemment, nous avons pu les voir de nouveau s’affronter. C’était lors de l’ouverture de la saison, en janvier, sur le Monte-Carlo. Loeb y a fait un récital sur son rallye favori. Seul Ogier pouvait lui contester la victoire. Les autres étaient derrière, loin derrière, à des années-lumière. Le récent double champion du monde s’est imposé. Cette fois, la page est tournée. Le nouveau patron du rallye mondial s’appelle Sébastien Ogier.

Cette année au Mexique, où les deux Français ont écrasé la concurrence et signé une troisième victoire de rang.

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SPORT Julien Ingrassia, copilote de Sébastien Ogier

En « couple » depuis neuf ans Dans l’histoire, c’est Julien Ingrassia qui a fait le premier pas. C’était juste après la sélection Rallye Jeune de la FFSA, en 2005. À l’époque, il travaille comme représentant pour la marque de soda Coca-Cola, mais veut changer de voie. Il vient voir les sélections, espérant découvrir le futur talent avec qui il gravira les échelons mondiaux du rallye. « Il freinait tard, il rentrait plus fort que les autres, c’était évident que Sébastien était déjà vraiment bon, raconte Julien. J’ai envoyé mon CV à Peugeot Sport en expliquant que je voulais être le copilote d’Ogier. De personne d’autre. À ce moment-là, on ne se connaît pas.

Mais je l’ai vu conduire. » La firme sochalienne lui donne le numéro de téléphone du jeune pilote (ils ont quatre ans d’écart). Julien appelle et prend rendez-vous avec Sébastien, qui habite alors chez ses parents. Ils dînent, discutent. Le contact est bon. « À la fin du dîner, Sébastien me dit qu’on va faire un tour. Moi, je pense qu’on va aller boire un coup avec ses amis. Je me trompe. On sort en voi-

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ture, rouler... », explique Julien. C’était le début de leur collaboration. Quand il en parle, le copilote originaire d’Aixen-Provence insiste toujours sur le même point : « Nous ne sommes pas là pour figurer. Sébastien est un perfectionniste, il veut tout voir, tout comprendre, tout maîtriser. Avec un seul but, gagner. Nous avons le même objectif depuis presque dix ans.

Nous voulons gagner des courses. » Pour cela, ils ont développé le même système de notes que leurs aînés Loeb et Elena, avec des indications de braquage de volant dans les virages au lieu de vitesse de passage. « C’est plus pratique. Comme ça, il n’a pas à regarder un compteur ou un indicateur de rapport engagé.

Et il peut mieux s’adapter à l’adhérence de la chaussée... » Mais cela demande de parfaitement connaître le terrain, les spéciales. Il faut rouler, rouler encore pour apprendre. Leur année de transition, en 2012 avec Skoda, s’inscrit dans cette logique.

Rien n’est fait au hasard. Avec un seul objectif : gagner.

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SPORT

« Jari-Matti est

très rapide. Mais il a du retard au championnat » Sébastien Ogier (24 mars 2015)

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Sébastien Ogier, pilote Volkswagen, double champion du monde des rallyes

« J’espère que personne ne peut me battre » FLD MAGAZINE. Quel regard portes-tu sur ta relation avec l’autre Sébastien, Loeb ?

S. O. Clairement, il a été un modèle, c’est le mot juste. Et je dois aussi dire qu’avec le recul cela a été une expérience positive. D’avoir été confronté au meilleur, de l’avoir côtoyé au plus près, ça m’a poussé à devenir meilleur moi aussi. Pour avoir la moindre chance de rivaliser avec lui, il fallait progresser, parfois même être à plus de 100 %... C’est sans doute pour cela que j’ai commis des erreurs.

Mais globalement, une expérience très positive.

FLD MAGAZINE. Aujourd’hui, le trio Ogier-Ingrassia-Polo semble imbattable en rallye. Quelle est votre force, votre truc en plus ?

S. O. S’il y a un secret, ne comptez pas sur moi pour le dévoiler. En fait, c’est un mix. Une équipe performante, motivée, avec les moyens de faire les choses bien, de nous donner une voiture compétitive, efficace et fiable. Et puis avec Julien, cela fait neuf ans que l’on travaille ensemble.

On a peaufiné notre méthode de prise de notes, on s’entend très bien. La connexion est parfaite. Et tout ça réuni fait qu’on est durs à battre, constants, performants sur tous les types de terrains.

FLD MAGAZINE. Mais il n’y a pas vraiment une chose qui te caractérise ?

Il semble que, à la manière de Loeb, tu uses moins tes pneus que tes concurrents.

S. O. C’est vrai, les pneus, c’est un paramètre que je gère bien. Sur la terre en particulier, j’arrive à mieux les

exploiter que mes rivaux, à aller plus vite en les usant moins. Ça procure souvent un bel avantage.

FLD MAGAZINE. Qui peut te battre sur le championnat 2015 ?

S. O. J’espère que personne ne peut me battre. Mon adversaire le plus dangereux est toujours mon coéquipier, Jari-Matti Latvala, qui est très rapide.

Mais il a déjà beaucoup de retard au championnat. C’est vrai que d’aligner trois victoires de rang nous donne une bonne avance. Il faut aussi compter avec mon autre coéquipier, du Junior Team, Mikkelsen.

FLD MAGAZINE. À chaque fois, il s’agit de tes coéquipiers. Parce que vous avez la meilleure voiture ?

S. O. C’est une déduction facile. C’est vrai que nous avons sans doute la meilleure voiture... mais je pense aussi que VW a les trois meilleurs pilotes tout simplement. Il ne faut pas oublier Thierry Neuville, qui peut représenter une menace réelle.

FLD MAGAZINE. Pour Sébastien Ogier, c’est quoi l’avenir ? Le rallye ?

S. O. Je ne sais pas ce que j’ai envie de faire. Si, je sais que je veux me faire plaisir. Aujourd’hui, en WRC, je vis mon rêve, c’est là que je prends le plus de plaisir. Pour les années à venir, ça va rester le rallye. Je ne me suis pas fixé de durée. En 2016, 2017, je serai en WRC. Après, je ne sais pas. La notion de plaisir est très importante. Nous verrons bien ce que l’avenir nous dira...

FLD MAGAZINE. Tu n’as pas prévu de te retirer au bout du dixième titre ?

S. O. je vais peut-être vous décevoir, mais non. Je prends les courses les unes après les autres, sans calculer.

Et avant de chercher un dixième titre, il faut déjà que je gagne cette année.

Enfin, comme je le disais, je veux me faire plaisir.

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SPORT Sébastien devant la dernière VW Golf R, dont il est l’ambassadeur, lors d’un événement promotionnel.

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4 Ce que Sébastien Ogier aime 1# Auto. On s’en doute, Sébastien est un vrai passionné de voitures. Logique qu’il soit ambassadeur de VW, rôle qu’il assure parfois lors d’événements de la marque (photo de gauche avec une Golf R). Mais s’il roule au quotidien dans un VW Touareg bien pratique, il possède aussi quelques belles sportives. Ainsi, il vient de commander, pour remplacer sa Porsche 911 Turbo S, la toute dernière Porsche 911 GT3 RS... qu’il rangera à côté de sa Ferrari F458 Speciale noire.

2# Montre. L’amateur de méca-

nique est évidemment branché par les belles montres. Sous contrat avec la marque TAG, il a même reçu pour son second titre mondial une superbe Monaco V4 qu’il adore. Est-ce que, pour le troisième titre, la marque suisse lui offrira la toute dernière TAG Monaco V4 Carbon dévoilée à Bâle ? On le lui souhaite.

3# Vélo. L’un de ses ouvreurs n’étant autre que le multiple champion du monde de VTT de descente et pilote de la marque Lapierre, Nicolas Vouilloz, Sébastien roule aussi en VTT.

Mais avec un vélo assisté, un Lapierre Overvolt 900. « C’est un truc génial. Pas du tout pour les feignants, mais un vélo qui transforme tout en single-track.

Les côtes à 15°, on les monte à 20 km/h... c’est fou. » 4# Moto. En plus de sa vieille moto d’enduro KTM, qui est restée chez ses parents, et dont profite l’ami de sa sœur, Sébastien a reçu l’an dernier, du groupe VW, une Ducati 1199 Panigale... qu’il n’a pas encore eu le temps d’essayer. Vivement le printemps, nous a-t-il dit.

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VIN

Histoire& géologie Le vin est un produit de terroir, tout le monde le répète. Mais qu’est-ce que cela veut dire ? Nous sommes allés nous le faire expliquer par Catherine Faller, du domaine Weinbach, au cœur de la région aux terroirs les plus variés : l’Alsace.

Textes et photos F. Montfort

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L’

expérience vaut qu’on la tente. Prendre plusieurs vins, tirés d’un même cépage et pareillement vinifiés, mais de parcelles différentes. Les goûter, les savourer et tenter de comprendre pourquoi, finalement, aucun ne ressemble à l’autre. Pour que cela soit plus aisé, faites l’essai avec des vins blancs, de Bourgogne ou d’Alsace idéalement. Car ce n’est pas pour rien si les vignerons de ces régions précisent le nom des parcelles où ont été vendangés les raisins. C’est parce qu’à chaque nom correspond un terroir. Et que chaque terroir va donner un raisin différent, donc un vin différent. Pour bien saisir la signification du mot terroir et ses implications dans l’élaboration du vin, rien de mieux qu’un petit voyage en Alsace, la région de France la plus

réputée pour la diversité de ses sols. Le rendez-vous est donc pris avec Catherine Faller, la directrice du domaine Weinbach, dont les grands crus d’Alsace sont reconnus dans le monde entier.

Le lieu est calme, rassurant. Des vignes, un petit cours d’eau, de l’herbe et un banc devant une grande bâtisse : tout inspire la quiétude. Il faut dire que ce clos des Capucins, aujourd’hui siège du domaine Weinbach, existe depuis l’an 890. Ce sont quatre murets autour d’un carré de vigne de cinq hectares au pied du mont Schlossberg. Ce n’est vraiment qu’un petit millénaire plus tard, en 1612, que des moines capucins fondent le domaine que les frères Faller achètent en 1898. Il n’a, depuis, pas quitté la famille, avec leur fils puis leur neveu Théo Faller. À partir de 1979, Colette, son épouse, aidée de ses filles Catherine et Laurence, perpétue la tradition

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VIN

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L’Alsace est la région de France où s’expriment le plus de terroirs différents

Cerné de murs, le clos des Capucins appartient à la famille Faller depuis 1898.

des grands vins d’Alsace du domaine Weinbach. Les disparitions tragiques de Laurence puis de Colette laissent à Catherine, son fils Théo et Ghislain Berthiot la charge d’exploiter les 30 hectares de vignes du domaine, dans la vallée de Kaysersberg.

Autour du clos, des noms résonnent aux oreilles des amateurs de vins blancs : Schlossberg, Mambourg ou Furstentum pour ne citer que ces trois collines, autant d’appellations réputées pour leur association à des cépages locaux, riesling ou gewurztraminer.

Catherine le sait, son domaine recèle presque tous les terroirs d’Alsace : une chance pour qui sait en tirer le meilleur. « Un terroir est une combinaison de trois caractéristiques, dit-elle. Une composition géologique, comprenez une qualité de sol, qui peut être granitique, calcaro-gréseux ou alluvionnaire, une exposition au soleil et un climat. » Ces trois paramètres influencent très logiquement la vigne, qui doit trouver dans le sol les minéraux nécessaires à sa croissance et à l’élaboration de ses raisins. La profondeur à laquelle le réseau racinaire va devoir aller chercher ces minéraux, la capacité du sol à conserver l’humidité, sa porosité vont directement impacter la production des grappes. Surtout, les variétés de raisins ne vont pas y être sensibles de la même manière. Dans le précédent numéro de Followed, des vignerons bordelais assemblaient des cépages pour façonner leur vin dans une région où il y a finalement peu de diversité de terroirs. Pour cet aspect – nous parlons là de la composition du sol –, l’Alsace est d’une richesse infinie. Rien que dans les grands crus, on en recense une bonne dizaine.

Catherine Faller l’explique très bien : « Il y a quarante millions d’années, la Forêt-Noire, en Allemagne, et les Vosges, en France, ne formaient qu’un seul ­massif. C’est l’effondrement du fossé rhénan qui a fait de notre région une véritable mosaïque de terroirs.

On va avoir un terrain granitique sur Schlossberg, schisteux sur Kastelberg, volcano-sédimentaire sur

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VIN

TOURISME ET VINS

Le clos des Capucins est à la lisière du village de Kaysersberg.

Un joli bourg dont le centre-ville mérite qu’on s’y promène.

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Rangen, mais aussi gréseux pour Kitterlé, marno-calcaire à Mambourg, marno-calcaro-gréseux sur Osterberg, calcaro-gréseux sur Geisberg et marno-gréseux à Furstentum. Là, je ne parle que des grands crus. Au clos des Capucins, sous nos pieds, nous avons des sols alluvionnaires et colluvionnaires. À chaque fois, cela va donner des raisins différents. » Évidemment, l’exposition de la vigne au soleil influence, elle aussi, la qualité du raisin.

Comme l’explique Catherine Faller : « Pour une même composition de sol, une légère différence d’exposition influence considérablement la production, le mûrissement des grappes. C’est en cela une modification sensible du terroir. » On comprend aisément pourquoi, dans sa définition, elle intègre aussi le climat, qui peut changer d’une vallée à l’autre dans la région.

Ces paramètres climatiques, l’exposition au soleil comme les variations de température ou la fréquence et l’intensité des précipitations, vont de surcroît permettre le développement de ce qu’on

appelle la pourriture noble et que les vignerons recherchent. Botrytis Cinerea, de son vrai nom, est un champignon qui se développe favorablement dans les périodes successives de pluie et de soleil. Il va s’attaquer à la peau des raisins pour la rendre poreuse, entraînant une plus grande évaporation de l’eau contenue dans les baies pour en augmenter l’acidité et la concentration en sucre. Cela permet ainsi de développer des arômes de fruits secs, raisin mais aussi abricot, de miel ou de gelée de coing, des arômes très recherchés par les amateurs de vins blancs d’Alsace. Dans cette « quête du Graal », retarder les vendanges demeure le meilleur atout. Mais lui combiner le bon ensoleillement et les meilleures conditions climatiques aide aussi.

C’est sans doute pourquoi tous les grands crus du domaine Weinbach sont exposés de la même manière, sud-sud-est. « Un terroir doit sublimer un cépage », ajoute Catherine Faller dans un élan poétique. Car le travail des

Ce n’est pas un hasard si les grands crus portent des noms de montagne

Catherine Faller dans ses vignes.

Derrière elle, le Schlossberg.

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VIN

Les grands vins blancs d’Alsace Weinbach vieillissent dans ces cuves en bois, à la cave du Clos.

« Le riesling est un

cépage qui réagit beaucoup au terroir. C’est le miroir du terroir » Catherine Faller, propriétaire du domaine Weinbach

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Ici quelques-uns des grands crus maison. Le terroir est parfois spécifié, comme ici pour ces deux gewurztraminers.

vignerons, avec la connaissance des sols et des conditions climatiques, mais surtout avec l’expérience des vendanges passées, est d’obtenir la meilleure adéquation entre un cépage et un terroir. En Alsace, il existe quatre variétés différentes de raisins pour les grands crus : le muscat, le pinot gris (que l’on ne peut plus appeler tokay-pinot gris puisque Tokay est réservé depuis 2007 à une appellation hongroise), le riesling et le gewurztraminer. « Savez-vous ce qui va le mieux au riesling, demande Catherine ?

Eh bien c’est le terroir granitique du Schlossberg qui lui va parfaitement. C’est un cépage sec, légèrement austère, qui donne vraiment

sa pleine expression sur cette parcelle. Le gewurztraminer, en revanche, n’y est pas bien. C’est un vin plus aromatique, voluptueux, séduisant. Mais il peut vite verser dans l’exubérance, ce que nous voulons éviter.

Nous voulons mettre en avant son élégance, et le terroir marno-calcaire de Mambourg ou le marno-gréseux de Furstentum lui vont bien mieux. » Tout est affaire de goût bien sûr, mais l’on comprend mieux pourquoi, dans des régions aussi riches en diversité de sols, les vignerons séparent les appellations. À chaque nom correspond un ­terroir. Et à chaque terroir une expression du raisin. www.domaineweinbach.com/

Le terroir est une composante importante dans l’élaboration d’un grand vin. Et il y en a d’autres

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VOILE

Bon vent, Archimède !

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Le GC32 est un bateau qui défie les lois de la physique en planant plus d’un mètre au-dessus de la surface de l’eau ! Rencontre avec son propriétaire et skipper, Sébastien Rogues. textes A. Bloch, photos C. Breschi et GDF SUEZ

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VOILE

Sébastien et son équipage, de retour de l’entraînement, sous la pluie bretonne.

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O

ubliez tout ce que vous avez retenu de la poussée d’Archimède : complètement à l’ouest, l’ancêtre ! Un bateau, ce n’est pas fait pour flotter, mais pour voler.

Comme ça, il s’affranchit de la traînée, cette déperdition de puissance que l’on doit au frottement de l’eau sur la coque. Un petit miracle rendu possible par un simple foil : une plaque de 80 kilos de carbone qui, sortie sous la coque opposée au vent, constitue à haute vitesse le seul point de contact avec la grande bleue. Impressionnant, d’ailleurs, de voir un bateau ne reposer que sur cet appendice, déformé à l’extrême sous l’effet de la masse de l’embarcation et de la force du vent. On en rencontre maintenant sur plusieurs classes de catamarans, notamment l’expérimental AC72 ou un petit bolide

du nom de Flying Phantom. Mais ici, il s’agit d’un GC32, un engin dubaïote tout en carbone de 32 pieds, ce qui correspond peu ou prou à 10 mètres de longueur de coques. Un bateau barré par Sébastien Rogues, le jeune skipper qui en tire la substantifique moelle avec quatre comparses. « La première fois que j’ai vu un bateau voler, c’était à la Coupe de l’America, et évidemment j’ai trouvé ça énorme ! Pour moi c’est l’avenir, et puisque, comme toujours, il y a ceux qui prendront le virage et les autres, je veux faire partie de la première catégorie. » Au départ, il a loué ce nouveau « cata » (20 000 € la régate, avis aux amateurs !), notamment pour le Marseille One Design, qui réunit chaque année au mois de mars quelque 120 équipages hétéroclites. « Rapidement, j’ai craqué. J’ai revendu mon ancien

« La première fois

que j’ai vu un bateau comme ça, c’était à la Coupe de l’America » Sébastien Rogues, skipper professionnel

Class40 [un monocoque de 40 pieds, soit 12 mètres et des poussières, NDLR], et hypothéqué ma maison. » Avec ce Class40, il avait remporté des courses d’avant-saison et, en 2013, la mythique Transat Jacques Vabre. Il avait aussi eu une sacrée tuile, sur la Route du Rhum 2014. « J’ai collectionné les pépins techniques, et quasiment coupé mon bateau en deux.

Je ne savais pas trop comment mon sponsor allait le prendre, mais on est reparti pour trois ans de contrat dans la foulée, ouf ! » C’est qu’à la base, Sébastien vient de la course en monocoque au large, et surtout en solitaire ou en double. « En passant au multicoque en équipage, même si ça n’a l’air de rien, je suis vraiment en reconver­sion professionnelle ! Mais bon, pourquoi rester à 8 nœuds avec une coque, quand on peut allègrement dépasser les 20 avec plusieurs ? » Prochaine

étape, une série de régates pour GC32 uniquement (7 exemplaires vendus à ce jour), le Bullit Racing Tour.

Avec pour commencer, celle du Lac de Traunsee, en Autriche à la fin du mois de mai.

Moins de 30 ans et déjà un beau bagage en mer.

Sébastien Rogues a même remporté, en 2013, la Transat Jacques Vabre.

Atteindre la vitesse « cible » Mais revenons à nos moutons : comment exactement fait-on voler un tel engin ? « Évidemment, on prend le départ en flottant. C’est frustrant d’ailleurs, un peu comme ces tunnels de publicités avant le début d’un film. » Ensuite, vient le moment critique, puisque, comme pour une aile d’avion, il faut atteindre une vitesse cible, au-delà de laquelle l’incidence du foil crée de la portance. Bref, le moment où la fameuse plaque de carbone va commencer à s’appuyer sur l’eau. « Autour de 7 nœuds, ce qui en

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VOILE fait 14, on peut décoller. » Pardon ? 7 ou 14 ? Faudrait savoir... Une petite mise au point plus tard, les béotiens que nous sommes ont percé le mystère : un bateau de course peut filer au double de la vitesse du vent, parfois même un peu plus. C’est parce qu’en avançant, il génère son propre « vent apparent », dont l’équipage se sert aussi en optimisant la configuration des voiles. Un principe qui ne vaut pas non plus à l’infini : au-delà d’une certaine vitesse, un phénomène de résistance rend le bateau instable.

On se retrouve alors en « surpuissance », et il faut impérativement « choquer » la grand-voile, autrement dit la détendre un peu, pour ralentir l’allure.

Comme le GC32 est encore un peu expérimental, lors des briefings avec les entraîneurs, on s’interroge justement sur la manière de décoller le plus tôt possible. Faut-il se concentrer uniquement sur la vitesse, en « bordant » (c’est-à-dire en tendant au maximum) la grand-voile ? Ou bien modifier l’inclinaison (ou le « rake », comme on dit) des fameux foils ? Ou encore soigner les « déplacements longitudinaux », en veillant à ce que l’équipage se trouve, au moment décisif, le plus possible sur l’arrière du « trampoline », ce filet qui relie les coques entre elles ? C’est la pomme de discorde du moment, et il faudra explorer ces pistes, Sur un catamaran, on circule entre les coques en marchant sur un filet. Eux l’appellent le trampoline.

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encore et encore, pour tenter un jour de décoller, pourquoi pas, dès 6 nœuds de vent. Autrement dit autour de 12 nœuds de vitesse du bateau.

Rapide en ligne droite.

Compliqué en virement de bord

« Une fois qu’on est lancé, on peut parcourir des distances incroyables sans se reposer. Et dès qu’on retombe, les autres équipages nous mettent un “caramel” immédiatement ! » C’est que le vent faible, ainsi que la côte, évidemment, mais aussi les grosses vagues, dans lesquelles les bateaux volants ne sont pas des plus à l’aise, mettent inévitablement fin au prodige physique. Autres moments cruciaux : les virements de bord, et à plus forte raison les

Sur la terre ferme, on appelle cela des cordes.

Sur un bateau... des bouts !

Le photographe voulait lui jeter un seau d’eau sur la tête pour faire « la » photo. Pas la peine. Une séance d’entraînement a suffi.

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VOILE

Pour exploiter toutes les capacités d’un tel bateau, rien de mieux que des briefings en équipe, avec les deux entraîneurs.

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demi-tours. Comme le foil qui ne sert pas est remonté pour ne pas accrocher une vague, il faut le sortir à chaque changement important de direction : « Et il faut le faire juste à temps, autrement ce ne sont pas 80 kilos qu’on manipule, mais la tonne que pèse le GC32 équipage compris ! » C’est le rôle de Christophe, dit « la marmule », ce qui, en breton, se situe quelque part entre le grand gaillard et le gros bourrin. Mais il faut aussi voir s’agiter les trois derniers équipiers, à savoir l’autre Seb, Julien et Bertrand, dans un dédale de bouts (à prononcer « boutes »).

Ah oui, à bord, on ne prononce jamais le mot

« corde », qui porte malheur. Tout comme « lapin », d’ailleurs, auquel il est de bon ton de substituer quelque savoureuse périphrase, comme « langoustine des prés ». Toujours est-il qu’arrive, dès que l’occasion se présente, après toutes ces manœuvres aux noms fichtrement poétiques à défaut d’être limpides, une phase de pleine vitesse. Pour le moment, le record du monde est de 37,9 nœuds, soit un peu plus de 70 km/h. L’objectif étant de friser un de ces quatre les 80 km/h. « À ce moment-là, on a vraiment des sensations de fou. On se retrouve à un bon mètre et demi au-dessus de la surface, et par vent fort tout

se met à craquer et à siffler ! » On le confirme : même en faisant simplement office de « sac de sable » lestant un coin de trampoline, c’est sensationnel !

Alors, le même principe pourrait-il être adopté pour des courses au large, premières amours de Sébastien ? « Je suis convaincu que c’est l’avenir aussi dans ces compétitions. D’ailleurs, je vois plutôt nos catamarans “midinettes” comme des tests pour de futurs bateaux volants de 30, peut-être même 40 mètres, qui pulvériseront un jour les plus grands records établis autour de la planète. » En attendant, les fédérations mettent la dernière main aux règlements de

La préparation physique est primordiale pour réussir les régates.

Puissance et endurance au programme.

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VOILE

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L’objectif, avec un voilier pareil : atteindre les 80 km/h sur l’eau compétitions monotype, où tous les bateaux seraient identiques, un peu comme c’est le cas en Formule GP2 sur le plancher des vaches. « C’est une super solution, car en plus de mettre tous les équipages sur un pied d’égalité, ça permet de comprimer les coûts. » Au fil du temps, les entraînements doivent donc aussi prendre en compte les évolutions constantes du règlement. Dernière en date, la grand-voile devient plus grande, tandis que les voiles avant, le foc et le gennaker (qui stabilise le bateau, et porte ce nom barbare parce qu’il est intermédiaire entre un génois et un spinnaker), perdraient un peu en surface.

En parallèle, Sébastien s’est aussi mis au trimaran.

Sur un Diam 24 (d’un peu plus de 7 mètres de longueur), avec lequel il compte bien boucler le Tour de France à la voile, de Dunkerque à Nice, en juillet.

Une course à laquelle participera d’ailleurs aussi, au sein d’un équipage pour sa part 100 % féminin, sa femme Laure. « C’est plus conventionnel et extrêmement tactique. Personnellement, je m’éclate moins, car un Diam n’a pas la dimension technologique d’un GC32. Et moi, je suis dingue de tout ce qui est high-tech. » N’empêche, il compte bien envoyer du bois : « Je serai malheureux si je finis moins bien que cinquième... » Alors, bon vent, Seb !

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MONTRE

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Arrêter

le temps

L’horlogerie est un monde ancien et compliqué.

Pour nous en expliquer les rouages, direction Le Locle, en Suisse, chez une marque vieille de 150 ans.

Leçon de mécanique en mouvement chez Vulcain.

Q

u’y a-t-il dans une montre mécanique ?

Pour schématiser, toujours la même chose : une source d’énergie, des rouages et des aiguilles afin de transformer un mouvement en une marque du temps.

La montre mécanique peut aussi indiquer la date ou

réveiller son propriétaire. C’est d’ailleurs ce qui a fait la renommée de la marque suisse Vulcain, née en 1858 mais connue du grand public seulement un siècle plus tard en inventant la fonction réveil intégrée à une montre mécanique. Car cela avait séduit les présidents américains Truman, Eisenhower et

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MONTRE

Modèle emblématique de la marque, la Cricket se distingue par sa fonction réveil intégrée au mouvement mécanique.

Johnson, qui se sont affichés avec. Aujourd’hui, Barack Obama porte parfois la sienne, chaque président américain en recevant une.

Wilfried n’a pas une « Presidents watch » au poignet mais une Nautical. Un hasard puisqu’il possède les deux. Il en a même d’autres de la marque : logique, c’est lui qui les fabrique. Wilfried est français, originaire des Deux-Sèvres, mais il travaille ici, en Suisse. Wilfried Opalinski est le maître horloger de Vulcain, en charge de toute la partie production. Il va nous guider dans les rouages d’un mouvement mécanique. Et, comme il le dit, « le mieux est de tout

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démonter pour bien comprendre comment ça marche ». Notre base du jour : une Cricket mécanique, la fameuse montre des présidents américains.

Pour reprendre le schéma du début, la montre a besoin d’énergie pour fonctionner. Le propre des modèles mécaniques, c’est de ne pas avoir de pile ou d’autres sources électriques. Dans leur cas, toute l’énergie nécessaire à leur fonctionnement provient du barillet, un petit cylindre plat dans lequel est enroulé un ressort. Cette lame d’alliage, d’une trentaine de centimètres pour un mouvement Cricket Vulcain, fine et étroite pour loger dans le barillet, va

Sur ce modèle étanche, il faut dévisser les six vis du fond transparent pour déposer le mouvement

se tendre lors du remontage. Qu’il se fasse manuellement, en tournant la couronne dans un sens sur une trentaine de tours pour un remontage complet (attention à ne pas aller au bout, là où cela force, car on abîme le mouvement), ou automatiquement avec une masselotte. Alors, les gestes du bras vont donner de l’inertie à cette masse qui va tourner autour d’un axe placé verticalement au centre de la montre et ainsi remonter le ressort de barillet. On se retrouve donc avec un ressort métallique tendu qui va, en se détendant, entraîner la roue de centre via un engrenage. Cette première roue dentée, aussi nommée

roue des heures, va supporter sur son axe la plus petite des aiguilles, celle des heures, on l’aura compris. Et elle va en même temps entraîner via une seconde denture la roue intermédiaire. À celle-ci correspond l’aiguille des minutes. En fait, l’aiguille va tourner au même rythme que la roue intermédiaire, mais sera elle aussi logée sur l’axe de la première roue grâce à une chaussée glissant sur l’axe. Le plus important à comprendre n’est pas la position des aiguilles, mais comment elles font pour ne tourner qu’au rythme des heures, des minutes ou des secondes alors que le ressort se détend sans

À gauche, c’est le spiral, que l’on appelle aussi l’organe régulateur.

Son oscillation marque le temps.

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MONTRE

Wilfried met un peu plus d’une heure pour monter proprement une Cricket. En vérifiant les alignements distinction de temps. « C’est l’organe régulateur qui se charge de cela, en bloquant tout l’engrenage à intervalles réguliers », nous explique Wilfried. Après la roue des minutes, on en trouve une troisième, celle des secondes. Avec, à chaque fois, un rapport d’engrenage qui définit les rythmes de rotation. Une dent des heures va faire tourner soixante fois plus la roue des minutes qui elle, va en faire autant pour celle des secondes. Et ce n’est que la quatrième roue, la dernière, nommée roue d’ancre ou d’échappement, qui va marquer le temps. « Si à cette étape du mouvement vous ne l’arrêtez pas, toutes les roues vont s’emballer, entraînées par la force du ressort de barillet, nous dit Wilfried. C’est à ce niveau que l’ancre bloque tout.

Sous l’action de la roue d’ancre, elle lance le balancier spiral. C’est celui-ci, lors de son oscillation, qui arrête le temps pour quelques centièmes de seconde... avant de revenir taper l’ancre. Ses va-et-vient rythment le mouvement. » On parle alors d’oscillations, d’alternances. Pour cette Vulcain Cricket, c’est 18 800 fois par heure que l’ancre va heurter la roue d’échappement sous l’effet de la tension du ressort et du balancement du spiral. En collant son oreille à la montre, on entend très bien ces tic-tac caractéristiques. Il peut aussi y en avoir 18 800, 21 600 ou 28 800 par heure, tout dépend de l’organe régulateur. Ce sont les chocs des palettes d’ancre (l’ancre a une forme de petite fourchette) sur les dents de la roue d’échappement qui font ces bruits. Heureusement, depuis des années, les pivots en laiton qui se trouvaient sur l’ancre ont été remplacés par des rubis synthétiques, ces pièces roses, mauves ou bleues qui amortissent et lubrifient les mouvements mécaniques.

Une fois tous les composants sur la table, cela devient évident, simple. Ce n’est qu’un engrenage logique qu’on arrête à intervalle régulier, le temps pour le balancier de faire son aller-retour. Après, selon les montres et leurs complications, le mouvement peut être bien plus complexe. D’ailleurs, sur notre modèle « Presidents watch », nous comptons deux barillets, avec celui de la sonnerie qui entraîne un petit marteau en laiton à frapper sur une enclume soudée au fond de la boîte. Là encore, en fonction de l’heure. Justement, pour Wilfried, il est l’heure de tout remonter.

Textes et photos F. Montfort

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Platine, ponts, ancre, échappement ou rubis, autant de termes spécifiques à la haute horlogerie. Une marque est dite « manufacture » si elle usine elle-même la platine.

C’est la pièce qui supporte tous les composants du mouvement.

La loupe est obligatoire pour travailler sur le mouvement. Surtout quand il s’agit de remettre le spiral.

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MONTRE

150 ANS D’HISTOIRE

DES PIÈCES UNIQUES Ici une pièce rare, fabriquée à l’unité sur une base de Cricket President, mais avec un cadran émaillé et peint à la main.

Un développement vers le très haut de gamme récent pour la marque du Locle.

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UNE HISTOIRE CHARGÉE

T

out débute en 1858.

Avant de devenir la société Vulcain, c’est un atelier en Suisse, celui des frères Ditisheim. En cette fin du XIXe siècle, Vulcain se fait déjà remarquer par ses montres à complication, souvent émaillées. Des pièces rares dont certaines sont encore exposées à

La Cricket des années 1950, celle qui a séduit Eisenhower.

A remontage manuel.

la manufacture, au Locle. Mais la marque Vulcain telle qu’on la connaît aujourd’hui éclate vraiment au grand jour avec le modèle Cricket, un siècle plus tard. C’est la première fois qu’une montre-bracelet mécanique intègre une fonction réveil fonctionnelle.

Harry S. Truman, alors pré-

L’une des premières montres Vulcain. Émaillée et à gousset comme le voulait l’époque.

sident des États-Unis et grand amateur de montres, est conquis. Son successeur, Eisenhower, aussi. La légende démarre. Et puis il y aura des modèles de plongée, eux aussi à fonction réveil, et beaucoup d’autres variantes. Aujourd’hui, Vulcain perpétue la tradition des mouvements à réveil avec

une vaste gamme de Cricket, mais vise aussi le très haut de gamme avec des modèles émaillés en série très limitée.

Et, très récemment, la marque vient de dévoiler des montres plus accessibles, mais dépourvues du mouvement maison.

On ne peut pas tout avoir. www.vulcain-watches.ch/

L’actuel président américain porte parfois sa Vulcain et perpétue ainsi une tradition vieille de 60 ans.

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MUSIQUE

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Guitare de père en fils

En cinquante-cinq ans, Antoine Pappalardo a donné vie à plusieurs milliers de guitares, dont quelquesunes pour le maître Alexandre Lagoya. Rencontre passionnante dans l’atelier de cet artisan bourré d’humour autour d’un de ses chefs-d’œuvre.

Textes A. Bloch, photos C. Boulain

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MUSIQUE

Antoine dans son atelier de découpe. Ici avec un morceau de cedro qui deviendra un superbe manche.

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D

es vapeurs de vernis et beaucoup de poussière. Mais quand on pousse la porte de l’atelier Pappalardo, c’est surtout une odeur de poivre qui chatouille les narines. Elle provient du cedro, un bois brésilien dans lequel Antoine taille les manches de ses guitares. Notamment pour son haut de gamme, la Z. Surprenante sous tous les angles, cette guitare ne comporte aucune autre surface plane que la touche d’ébène qui recouvre le manche. Même la tête est

ouvragée. C’est l’acoustique du violon qui a inspiré ces formes, reposant surtout sur un coffre en selle de cheval, avec une table d’harmonie et un fond arrondis pour aller chercher confortablement les notes les plus aiguës sans pan coupé. Pour obtenir ces courbes, Antoine trempe les tables en cèdre – au timbre plus chaleureux que l’épicéa – et les fonds en palissandre dans l’eau chaude, avant de les empiler dans un moule sous presse. L’intérêt est avant tout esthétique : « Les rosaces en marqueterie, vachement

Antoine Pappalardo fait à la main ce que la machine mettrait encore plus de temps que lui à réaliser

élaborées, je n’en avais plus envie. Je voulais que tout l’instrument soit beau », explique Antoine.

Mais ce ne sont pas ces surfaces extérieures qui font le son d’une guitare. Plutôt les lamelles de ressort qui forment, à l’intérieur, ce que l’on appelle le barrage. Elles sont taillées dans du séquoia et de l’épicéa : le premier est plus souple que le second, au bénéfice des basses, mais il faut conserver par endroits une certaine rigidité pour faire sonner les notes hautes. « C’est aussi une question de

compression d’air à l’intérieur de l’instrument. Je cherche une bonne rigidité centrale, et davantage de souplesse autour. » De plus, le barrage est asymétrique pour provoquer une compression et donner de la rondeur et de la couleur. Bref, de l’âme. Avec un barrage parfaitement symétrique, le résultat est plus puissant, moins émouvant. « Ça permet aux guitaristes, souvent frustrés en termes de puissance, de s’éclater, mais on tend vers le banjo : on n’a plus de timbre. » Et puis, pour pousser le volume, on

Ces pinces à linge en bois ont appartenu au père d’Uderzo. Elles servent ici à suspendre les tables non terminées.

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MUSIQUE

L’une des deux guitares électriques qu’Antoine a fabriquées dans sa vie. Son propriétaire vient de la lui renvoyer pour quelques réparations... 50 ans après l’avoir achetée !

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Le moule bombĂŠ de sa fameuse guitare Z. IdĂŠal pour former la caisse.

En tirant sur cette poignĂŠe, il fait glisser le manche de la guitare sur des disques de scie circulaire... qui vont creuser les fentes des frettes.

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MUSIQUE

Du cintrage des éclisses, qui vont former la caisse de résonance de la guitare, à la pose des frettes, tout est fait manuellement. Ci-dessus, des tables attendent les dernières finitions... dans une atmosphère où il n’y a pas plus de 55 % d’humidité. Et jamais moins de 50 %.

Antoine n’a pas de stock. Ou plutôt, il n’arrive pas à en avoir tant la demande est grande

peut toujours alléger l’ensemble.

Notamment le chevalet, qui, sur la Z, est percé de quatre trous. « C’est simple, là où il y a des trous, il n’y a rien, donc pas de poids.

Pourquoi poser une enclume sur un haut-parleur ? » Assemblés, ces éléments de base patientent au bout de bonnes vieilles pinces à linge en bois, jadis utilisées par le luthier Silvio Uderzo, père des dessinateurs Albert et Marcel, et donc grand-père de quelques fameux héros de BD, dont Astérix.

Il faut ensuite relier les deux faces entre elles, grâce à des éclisses en palissandre, travaillées bien humides avec un fer à cintrer. Puis poser les filets qui soulignent les contours et les sillets en os.

Et finir par la touche, conçue de manière à ajouter un do au sommet de la gamme, ainsi que les vingt frettes, barrettes métalliques qui permettent de ne jouer que des notes justes. Pour cela, il faut entailler la touche de fentes. Antoine a recours à une

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machine fabriquée sur mesure qui lui permet, accessoirement, de respecter à coup sûr les écarts.

Son atelier comporte d’ailleurs d’autres machines-outils, dont une énorme ponceuse industrielle, une scie à bande, mais aussi une toupie ou une perceuse à colonne. « Je me fais aider par quelques machines pratiques, parce que scier à la main, par exemple, moi, ça me gave. Et surtout, le boulot est aussi bien fait, pour peu qu’on déchire le bois en respectant son veinage, pour garder sa mécanique naturelle. Autrement, il travaille n’importe comment. »

Luthier de père en fils, par tradition La lutherie est une tradition familiale qui prend sa source bien loin de la campagne yvelinoise : à Catane, au pied de l’Etna, en Sicile. Au début du XXe siècle, les Pappalardo, comme bien d’autres Catanais, vivaient de la spécialité locale : la

Des guitares au mur, des outils sur l’établi et du bois partout : le paradis pour tout amateur de musique acoustique

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MUSIQUE

« Je ne joue pas de

guitare. Dans une équipe de Formule 1, il y a un pilote et un mécano.

Je suis le mécanicien » Antoine Pappalardo, luthier depuis 55 ans

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Les guitares sont fabriquées et signées dans l’atelier, puis consciencieusement polies avant d’être livrées à leurs chanceux propriétaires. Des collectionneurs, mais aussi des concertistes ou des professeurs.

mandoline. La production partait essentiellement en Russie, où ceux qui jouaient de sa variante slave, la domra, en étaient friands. Mais voilà, après les deux révolutions successives de 1917, les débouchés se sont raréfiés. Au bout de quelques années, son grand-père et sa petite famille ont émigré, direction Paris. « Ils n’ont plus fait d’instruments. Ils ont fait comme tout le monde : des petits boulots pour bouffer. » CAP d’ébéniste en poche, le père d’Antoine y est toutefois vite revenu. Mais au sein d’un drôle de clan des Siciliens. « Ils ne se faisaient pas de cadeau, les mecs. Les Anastasio, les Bucolo... Ils étaient voisins depuis des générations, mais ils étaient aussi concurrents. Pendant des décennies, 80 % des guitares vendues en France étaient fabriquées par les Catanais de Paris. » Quand « Antonino » vient prêter main-forte à son paternel, à l’âge de 14 ans, il travaille surtout sur des guitares d’étude, celles que l’on fabrique aujourd’hui à la chaîne dans les pays à

bas coût de main-d’œuvre. « À trois, on en faisait cent par mois. Je travaillais 15 heures par jour, samedis et dimanches compris ! » Les cadences sont assurément moins infernales avec la Z. Aujourd’hui, Antoine n’en produit qu’une et demie par mois. Ce qui explique son prix, 10 000 €.

Il y a quelques années, son fils Stéphane, 45 ans, a pris la suite. « On a longtemps travaillé ensemble mais il fallait absolument qu’il se mette à son compte.

Il ne fabrique pas la Z, mais il en a aussi une rien qu’à lui, qui s’en inspire, avec une forme plus conventionnelle. » Père et fils ont la même philosophie. « On reste responsable dans la durée du plaisir des gens, puisqu’ils jouent tous les jours ou presque avec ce qu’on fabrique. » Du coup, bien qu’il ait tous ses trimestres depuis un bail, il ne compte pas prendre sa retraite de sitôt. « Puisqu’on est censé vivre jusqu’à 120 ans, j’espère bien faire des guitares pendant encore une cinquantaine d’années ! »

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VÉLO

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La tête dans les nuages

Max Commençal Incontournable dans le BMX et le VTT dans les années 1990 avec SUNN, Max Commençal est reparti de rien pour monter sa propre marque. Rencontre avec un découvreur de talents qui fête ses 60 ans.

Textes C. Boulain, photos S. Decout/Commençal

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es Dakar, il en a terminé trois sur six.

Mais le plus drôle dans l’histoire de Max Commençal, c’est qu’il était du tout premier. « J’avais même le numéro 1 parce que j’avais la plus petite moto, une 125 cm3. J’étais un poireau, comme on dit, j’arrivais au bivouac dans la nuit pour repartir presque aussitôt, raconte-t-il avec son accent chantant la région de Toulouse. Je dois être le mec qui a fait le plus de kilomètres de nuit. » Logique, il n’avait pas fait de moto avant de s’engager. Mais il avait 23 ans. Le soleil, l’aventure, tout ça motivait cet ancien étudiant en architecture. C’est sur sa moto, durant ces milliers de kilomètres, seul au milieu de nulle part, qu’il commence à penser au BMX. À l’époque, ces

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VÉLO

« Quand le VTT démarre, c’est abominable. Ce sont des vélos de route avec des gros pneus. Je ne voulais pas de ça ! »

Max chez lui, en Andorre, dans la salle de réunion de ses bureaux.

Avec, devant les fenêtres, des vélos faits maison.

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petits vélos commencent à faire parler d’eux en Europe, une mode venue des États-Unis. Et Max, sur sa 125 cm3, se dit que s’il en avait fait petit, il ne serait pas dans la même galère. C’est entre les deux premiers Paris-Dakar qu’un des concurrents l’appelle pour lui proposer un marché : il possède une affaire de tondeuses et tronçonneuses dans la région toulousaine et souhaite rentabiliser son usine en hiver, quand rien ne se passe dans les jardins. Il propose à Max d’y fabriquer des vélos pour enfants, à offrir à Noël. Ce sont ses premiers pas dans l’industrie du cycle. Mais un an plus tard, l’homme vend son affaire. Et même si le repreneur lui propose de rester sur l’activité jardin, Max sait qu’il a autre chose à faire. Il fonce à la banque négocier un prêt pour s’acheter une camionnette. Depuis un an, il sait comment on fait des vélos. Depuis un an, il connaît des fournisseurs, des fabricants. C’est le

moment de se lancer. Et comme le garagiste lui vend le fameux Peugeot J5 à crédit, il se retrouve avec le J5 et l’argent du J5. SUNN démarre ainsi, en 1982. « À ce moment, je suis un vagabond, je roule toute la journée au volant de mon J5, entre l’Italie et SaintÉtienne pour aller chercher mes composants, je fais assembler les vélos dans des centres d’aide par le travail de la région de Toulouse, mais je m’éclate », nous dit-il. SUNN installe le BMX en France, avec des pilotes aujourd’hui reconnus, comme Jean-Philippe Dayraut, qui gagne Bercy sur un SUNN (il est, ensuite, devenu pilote automobile), Cédric Gracia, Anne-Caroline Chausson, Nicolas Vouilloz ou Fabien Barel, mais aussi Christophe Lévêque, qui a depuis gagné neuf titres mondiaux en BMX. SUNN grandit et Max voit arriver la mode du VTT. Nous apercevons la fin des années 1990 et les premiers vélos tout-terrain débarquent des États-Unis.

C’était la grosse nouveauté 2014 : le nouvel enduro, baptisé Meta V4.

Un vélo doté de grands débattements mais capable de pédaler. Le vélo à tout faire.

« C’était l’horreur, des vélos de route avec de gros pneus. Abominable, pas du tout ce que moi je voyais pour cette pratique, avec notre expérience du BMX, explique Max. Je voyais des VTT dérivés des bicross, pas de la route. » Pour cela, il faut faire grandir SUNN. Les fabricants de composants adaptés sont asiatiques, les marques européennes spécialisées dans les vélos de route ou les BMX n’ont pas pris le virage. « Et là, je me fais avoir. Je suis un gamin dans le business... Je ne vois pas qu’on va me dépouiller de ma société. » Il se fait licencier à l’été 1998, poussé dehors par des gens qui n’ont jamais mis un pied à l’usine. Le coup est dur.

Mais son avocat a trouvé des investisseurs prêts à parier sur Max. Au lieu de chercher à racheter SUNN, il va monter sa propre marque. Commençal débute le 25 août 1998, dans les locaux où nous faisons aujourd’hui l’interview.

Comblé de joie lors de la victoire en descente de Rémi Thirion à Vallnord, en Andorre. En 2013.

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VÉLO Le Supreme DH 2014, avec les roues 650B. Cela restera sa dernière saison... puisqu’il est remplacé par un DH V4.

Les mêmes locaux depuis 1998. Mais pour 2015, Commençal s’agrandit.

CI-dessus, le modèle de descente de 2010, à l’époque où la famille Atherton roulait pour Commençal.

C’est en Andorre que Max a atterri après son départ de SUNN. Il n’en est pas reparti... et l’assume.

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Max Commençal, propriétaire de la marque éponyme

« Nous, on vend des DH. Ce type de vélo fait partie de l’ADN de la marque » FLD MAGAZINE. Que s’est-il passé pour la marque Commençal entre 1998 et 2015 ?

M. C. On a grandi. Avec deux coups durs. Le premier en 2001 : les magasins connaissaient Max Commençal, mais les clients connaissaient SUNN. Aussi, quand les premiers m’ont pris des vélos, les seconds ne les ont pas toujours achetés. Donc les magasins ont arrêté d’en commander. Il a fallu raconter une histoire, se créer une identité de marque. Cela a pris du temps.

Puis en 2011. Là, c’est le contrecoup de la crise. Les magasins ont peur, anticipent la baisse des ventes, commandent moins, se regroupent en centrales d’achat.

Et moi, avec ça, j’ai du mal.

FLD MAGAZINE. Comment cela ?

M. C. On a vu émerger des centrales d’achat au pouvoir fabuleux.

Comme elles achètent pour des dizaines de revendeurs, elles font la pluie et le beau temps. Je ne supporte pas l’idée que je vende un vélo 3 000 € et que le client le touche à 6 000 € ! Elles ne font rien et doublent le prix, sans valeur ajoutée. Car il ne faut pas se mentir, les réseaux sont souvent mauvais, gangrenés par les cyclistes sur route. Ils ne délivrent que rarement un service adapté aux VTTistes.

Donc j’ai décidé de reprendre la main sur ma distribution. Internet a redonné le pouvoir aux marques, aux gens qui fabriquent les choses.

Maintenant, si un vélo vaut 3 000 €, le client l’achète à ce prix.

FLD MAGAZINE. Comment vois-tu l’avenir de Commençal et du VTT ?

M. C. Nous nous sommes réorganisés pour assumer cette nouvelle distribution. Et comme nous parlons directement à nos clients, nous pouvons mieux coller à leurs attentes. C’est un système de distribution très profitable, nous pouvons ainsi aller encore plus loin dans la recherche de qualité, avec des équipements au top tout en conservant un prix intéressant. Et puis on va s’ouvrir sur les ÉtatsUnis, avec un pilote local, Kyle Strait, un stock et un bureau en Californie. Un marché fabuleux qu’on peut maintenant attaquer avec notre système de distribution.

Et nos nouveaux produits. Mais ça, je laisse Nico t’en parler...

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VÉLO

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On monte et démonte des vélos toute la journée au rezde-chaussée. Et on va souvent rouler sur les pistes voisines.

« À chaque fois,

j’essaie de faire mieux que le précédent vélo, d’en gommer les défauts.

Le DH V3, c’était bien. Le V4... » Nicolas Ménard (mardi 13 janvier 2015, Erts)

Nico se partage entre ses ordinateurs, les pistes et les salons du monde entier où il assume son rôle de représentant de la marque.

la roue Réinventer

Quelques semaines avant sa révélation, nous avons pu voir le nouveau VTT de descente Commençal. Et nous le faire expliquer par son géniteur pour comprendre tout le travail nécessaire à son élaboration.

N

icolas Ménard n’est pas Léonard de Vinci. Pourtant, son rôle chez Commençal est de réinventer la machine à rouler. Arrivé il y a presque dix ans en Andorre, pour son stage de fin d’études, cet ingénieur passionné de voiture et de vélo n’est jamais reparti. « Comment ne pas se sentir bien ici : on a les montagnes, de quoi faire du ski en hiver, du VTT en été. Et Barcelone est à deux grosses heures de voiture. En plus, j’adore mon job. Je conçois des vélos, quand même, j’en ai rêvé ! », nous explique Nico. Et quels vélos ! Depuis quelques années, il a le titre de responsable développement cadres. Autrement dit, il dessine le cœur du

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VÉLO Encore au stade d’impression 3D quand nous sommes passés en Andorre, le nouveau DH V4 change radicalement. Regardez le chemin de chaîne.

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vélo, les composants comme la fourche, les roues ou Remonter le point de pivot du bras de suspension les freins étant achetés chez des sous-traitants du arrière, tout le monde veut monde entier. Après les V3 des années 2011 à 2014, le faire. Mais pour que cela fonctionne, il faut que la la marque andorrane est passée à une nouvelle chaîne fasse de même. génération, baptisée V4. Cela a commencé avec un C’est ce que Nico a fait sur modèle d’enduro unanimement salué par les médias ce nouveau V4. spécialisés et les clients depuis l’automne 2014... pour continuer aujourd’hui avec un tout nouveau DH. Celui-ci a fait ses premiers tours de roues aux États-Unis en février dernier, quelques semaines seulement après notre visite au bureau d’étude. Comme le dit Max Commençal : « Là on a fait un truc. On s’est lâchés... ». Un coup d’œil à la maquette imprimée en 3D suffit à prendre la mesure des travaux effectués, avec une chaîne qui remonte presque jusqu’au tube supérieur. Un dessin osé que Nico explique parfaitement : « À chaque nouvelle génération, nous repartons de la précédente. Nous profitons de ce que nous disent les pilotes du team durant l’année, Rémi Thirion, les frères Ruffin ou Myriam Nicole, pour identifier les faiblesses de nos cadres. Personne ici ne va aussi vite qu’eux sur nos vélos, ce sont les meilleurs indicateurs. Alors quand ils nous disent que le DH V3 ralentit un peu trop dans les parties cassantes, on les écoute, même si le client normal n’en souffre pas vraiment. » Et on corrige, devrait-il ajouter. Bref, pour ce V4, il a voulu reprendre la géométrie du V3, sa capacité à pédaler et à pardonner les erreurs de trajectoires, mais en améliorant le travail de la suspension arrière. « La seule solution pour gagner dans ce domaine, c’est de permettre à la roue arrière de reculer Max Commençal durant l’enfoncement de la suspension. Comme ça, (mercredi 14 janvier 2015, Erts) lorsqu’elle rencontre un obstacle, elle l’absorbe mieux.

Cela implique un point de pivot le plus haut possible... comme beaucoup de vélos de la concurrence. Mais dans ce cas, le pédalage est moins aisé et on souffre de retour de chaîne. Sauf à installer une roulette et à faire passer la chaîne par le même point, tout là-haut. Notre force ici, c’est qu’on peut aller tester tout ce que l’on fait d’un coup de télécabine. Les pistes sont juste à côté. Même pour un ingénieur comme moi, le terrain reste très important. » Or, pour briller en coupe du monde, il faut avoir un vélo adapté. La descente est la Formule 1 du VTT et cette discipline fait partie de l’histoire de Commençal. Donc il fallait proposer un modèle capable de rivaliser avec les meilleurs. Ici, personne ne se l’avoue, mais le championnat du monde de descente qui aura lieu en Andorre l’été prochain, sur les pistes de Vallnord, est une échéance très attendue. Et Après le Meta V4 d’enduro, même si l’on ne parle pas de le gagner, en junior avec Commençal dévoile le DH V4. On verra en coupe du Gaëtan Vigé, chez les filles avec Myriam Nicole ou en monde de descente penélite homme avec Rémi Thirion – qui s’était imposé dant l’année, mais surtout sur les pistes locales cet en coupe du monde ici même en 2013 sur un DH V3 été, lors du championnat –, tout le monde y pense. Et Nico a peut-être dessiné du monde, si cela foncle vélo capable d’y briller. tionne parfaitement.

« La descente fait partie de l’ADN de la marque »

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CAFÉ

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Conseils Dans Followed #1, nous suivions le café de l’arbre au moulin. Cette fois, découvrons toutes les subtilités de l’extraction avec les conseils de Josh Littlefield, d’Irving Farm, à New York.

Le café subit deux transformations entre l’arbre, à droite, et le grain torréfié en sachet. Après, il reste l’extraction.

en extraction de café Followed Magazine 75

CAFÉ

La taille de la mouture est l’un des paramètres les plus importants.

D

es vélos accrochés aux murs, du café qui pousse près des fenêtres et des gens qui vont et viennent sans arrêt : bienvenue dans les bureaux d’Irving Farm, à New York City. Créée en 1996, cette société a débuté comme un petit coffee-shop, vers Union Square à Manhattan avant de se faire une belle réputation dans le café de spécialité avec un atelier de torréfaction en banlieue de NYC. Aujourd’hui, Irving Farm source le café avec des fermiers d’Amérique centrale et du Sud, au Honduras, au Nicaragua, au Costa Rica ou au Brésil, mais aussi avec des producteurs africains du Kenya ou d’Ethiopie et asiatiques à Sumatra, le torréfie et le vend. À des clients particuliers, des restaurants ou dans ses cinq coffee-shops. Cette croissance repose

sur un véritable engouement pour le café. Josh Littlefield, en charge de la formation des baristas professionnels comme des clients qui veulent en savoir davantage sur l’extraction, l’explique : « Il y a quelques années, on venait chercher son grand gobelet de café noir et brûlant sans plus s’y intéresser. C’était un peu : donnez-moi mon café et laissez-moi faire ma journée. Aujourd’hui, nous avons des gens qui nous demandent d’où provient le grain, de quelle façon il est fermenté et torréfié.

C’est vraiment cool. » La manière de consommer le café change. Là où l’on ne servait qu’un café allongé insipide, l’expresso progresse, quand ce n’est pas carrément le vrai café filtre. Deux méthodes très différentes que Josh nous a détaillées.

Extraire un café en filtre va permettre d’obtenir d’autres saveurs.

Le filtre : une méthode d’extraction trop longtemps gâchée par de mauvais cafés

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« L’infusion est plus longue, sans pression, c’est plus facile. On a de trois à quatre minutes pour bien faire son extraction alors que tout se joue en moins de trente secondes en expresso », explique Josh. Dans les deux cas, il est très important de procéder avec du café frais. Avant torréfaction, il se conserve très bien. Mais une fois cuits, les grains ne peuvent être stockés qu’une à deux semaines. Comme Christophe Servell dans Followed #1, Josh insiste : ne surtout pas l’entreposer dans un réfrigérateur ; pour éviter l’humidité et... les odeurs. Du bon café frais, de l’eau filtrée, chaude mais pas bouillante, et un ratio de 1/16 sont les bases. Un volume de café pour 16 volumes d’eau semble être la proportion quasi idéale. Pour notre formation, Josh va donc moudre 25 grammes de café pour un volume de 400 ml d’eau. Notons qu’il pèse tout, pour mieux reproduire ses opérations. La mouture est assez grossière, comme un sable épais. Il ne faut surtout

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CAFÉ

La qualité de l’eau, mais aussi sa température, va directement influer sur le goût en tasse.

Mais quand c’est réussi...

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À la fin de l’infusion, on distingue bien les grains, similaires à du gros sable.

pas moudre aussi fin que pour l’expresso, « l’infusion serait trop longue sans pression et nous aurions beaucoup trop d’amertume », dit Josh. L’idée est de l’adapter pour avoir un temps d’infusion de 3’30 à 4’30 pour notre ratio 1/16. Ensuite, il faut mouiller le filtre, pour le mettre à température et, surtout, enlever la poussière de papier résultant de sa fabrication. Disposer la mouture dans le filtre, l’égaliser en une surface plane puis verser un peu d’eau, dans un mouvement concentrique, du centre vers l’extérieur. Juste un peu pour mouiller le café et lui permettre de libérer son CO2 (formé à la torréfaction). Le chronomètre tourne déjà depuis une quarantaine

de secondes... Ensuite, verser de l’eau à presque remplir le filtre, laisser passer puis remplir de nouveau. « Cela va durer en tout de 3’30 à 4’30 pour tout passer, par vagues. C’est très important pour extraire tous les arômes. Les huiles et les sucres vont arriver en premiers, puis après deux minutes vont commencer à passer les sucres complexes qui dépendent de la manière de torréfier. Il faut pour cela apporter un peu plus d’eau chaude... ne pas tout remplir d’un coup et attendre », explique Josh. Enfin, après 2’30 à 3’ d’infusion commence l’amertume. Il en faut un peu dans un café filtre, pour équilibrer les arômes. C’est une histoire de goût.

Il ne reste alors plus qu’à déguster.

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Plus le temps d’infusion est long, plus on a de caféine

Les règles incontournables pour un bon café filtre La première de toute, valable aussi pour l’expresso, est d’utiliser du café frais. Avant torréfaction, les grains se conservent neuf à dix mois. Après, pas plus de deux semaines. Mais surtout, la mouture doit

être fraîche, car quelques secondes seulement après son passage dans le moulin, le café commence à perdre certains arômes. Il faut adapter la taille de la mouture au temps d’infusion. Pour du filtre, comme

du gros sable. L’eau doit être filtrée et à la bonne température. Elle doit être entre 93 et 96 °C au moment de l’infusion. Pour faire simple, il faut laisser reposer moins d’une minute après qu’elle a atteint le

point d’ébullition. Et enfin, respecter un petit temps de pré-infusion pour laisser le café se libérer du CO2 produit par la torréfaction avant de l’infuser par vagues pour lui apporter de l’eau à bonne température.

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CAFÉ

La qualité du moulin est aussi importante que celle de la machine à expresso elle-même.

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La mouture ne doit surtout pas être préparée à l’avance.

Elle ne se conserve pas

L’eau est feignante : si le tassage est imparfait, de travers, elle va aller au plus direct sans infuser tout le café.

Contrairement à la méthode filtre qui va mettre en avant les notes florales d’un café finalement assez clair (quand il est bien fait), l’expresso va délivrer d’autres arômes, différemment. Logique puisque l’infusion du café ne se fait pas doucement, par vagues sur plusieurs minutes, mais assez violemment, sous pression en une vingtaine de secondes.

Josh insiste d’ailleurs sur ce point : « Cela va très vite en expresso. À une seconde près, vous pouvez tout rater. Il est très délicat de réussir parfaitement deux expressos de suite. » Dans l’ordre, nous commençons par moudre le café. Les grains doivent être adaptés à la méthode d’extraction. Les torréfacteurs délivrent des cafés pour filtre, souvent peu cuits, et des cafés pour expresso... voire pour des extractions encore plus extrêmes comme la méthode turque qui exige des cafés presque brûlés. Ici la mouture a l’aspect d’un sable très fin, presque de la farine. Là encore, elle va influencer le temps d’extraction. Plus c’est fin, plus c’est long. Mais trop long rime avec sur-extraction, avec trop d’amertume et moins d’arômes. Pour faire simple, il faut une mouture qui dans une machine à expresso va donner une tasse à café en une grosse vingtaine de secondes, sans boucher le filtre. Une fois le café dans le porte-filtre, l’égaliser de la main pour obtenir une surface totalement plane, puis tasser. Là encore, Josh insiste : « L’eau est paresseuse, elle va couler là où il y a le moins de café, au plus facile. Si vous tassez mal, vous aurez une partie du café qui va passer vite et l’autre moins, mélangeant sur-extraction et sous-extraction dans la même tasse. Ça n’est pas toujours bon », dit-il avec un sourire. Si les dosettes Nespresso, par exemple, se contentent de 6 à 8 grammes de café, il est convenu aujourd’hui qu’un bon expresso s’obtient avec plus de 12 grammes par tasse. On peut même aller jusqu’à 20... comme Josh. Ensuite, flusher la machine. Ce terme veut dire vidanger un peu d’eau du système, pour laver la douchette (d’où s’écoule l’eau de la machine) du vieux café et s’assurer que l’eau de l’extraction est à la bonne température. Juste avant le point d’ébullition. Mais là encore, tout dépend du café utilisé. Certains donnent leur plein

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CAFÉ arôme à 93 °C, d’autres à 95 ou 96 °C. Il faut tester, peser pour reproduire parfaitement... et goûter.

Après, tout se joue rapidement, en moins de trente secondes. Les bonnes machines à expresso pratiquent une pré-infusion de quelques secondes, avec une pression plus faible pour libérer le CO2, puis envoient l’eau sous 9 bars. Les machines moins évoluées libèrent immédiatement la pression maximale.

On voit alors ce jus doré couler doucement du porte-filtre. Les puristes aiment à le faire couler le long de la paroi de la tasse pour n’avoir aucune bulle. Pas Josh. En revanche, notre formateur du jour ne travaille qu’avec des porte-filtre bottomless, sans les petites buses pour guider le flux de café.

Cela permet selon lui « de voir tout de suite si le tassage est bon. Si cela coule parfaitement, au centre dans un petit tourbillon, c’est qu’il est bon ». Ce fut le cas à chaque fois. Et c’était bon.

Textes et photos A. Poupin

Josh utilise une balance pour peser l’eau et un porte-filtre sans fond pour vérifier son tassage.

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La semaine suivant notre formation, Josh participait à une compétition de baristas. Il y aurait brillé.

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Sur-extrait, l’expresso devient trop amer. Sous-extrait, il conserve trop d’acidité. Entre les deux, c’est le bonheur des amateurs éclairés.

Les règles incontournables pour un bon expresso Tout ce qui est valable pour le filtre l’est pour l’expresso sur la fraîcheur du café, en grain ou moulu. Les baristas disent même qu’une mouture est fichue si l’on attend plus de trois à quatre minutes avant de faire son extraction. La taille de la mouture va légèrement varier d’une machine à

l’autre. Il faut juste qu’elle permette d’obtenir une petite tasse à café en une grosse vingtaine de secondes : cela dépend de la mouture et de la pression délivrée par la machine. Si on dépasse les trente secondes, on risque la sur-extraction, avec beaucoup trop d’amer-

tume. Ce risque est aussi présent si l’eau est trop chaude. Elle doit, comme pour le filtre, être entre 93 et 96 °C... au contact du café. En fonction des différentes machines, de l’inertie thermique du bloc et des canalisations, cela demande parfois d’avoir 98 ou 99 °C au niveau du

système de chauffage de l’eau. Là encore, seuls les tests peuvent vous aider.

Enfin, et c’est trop souvent négligé, le tassage a une grande importance. Il faut bien égaliser la mouture avant de la tasser, parfaitement, verticalement. Sinon, on loupe son extraction. www.irvingfarm.com/

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PROTOCOLE D'ESSAI : Réservoir plein - 2 personnes à bord circuiT : une série de 5 tours

rand retour des survitaminées

Si McLaren a été le premier à dégainer une version sans compromis de son hypercar P1 (la fameuse GTR), Ferrari lui emboîte le pas avec une LaFerrari ultra affûtée et baptisée FXX K. Libérés de toutes contraintes d'homologation (pour la route comme en compétition), les ingénieurs italiens se sont donc salement lâchés : outre une aéro -active et passive- revue, son V12 6.3 couplé à un moteur électrique passe de 963 à carrément 1 050 ch, gain rendu possible via de nouveaux arbres à cames, des soupapes d'échappement à poussoirs mécaniques (contre hydrauliques), un collecteur d'admission modifié ainsi qu'un système HY-KERS adapté. Et la ligne, sans vergogne, est dénuée de silencieux ! La suite des réjouissances ? Des pneus slicks Pirelli, des assistances retarées (différentiel, contrôle de traction...) et des freins carbone céramique (Brembo). Problème, seuls quelques clients triés sur le volet seront amenés à en prendre le volant pour un programme d'essais organisé sur les deux années à venir.

Hormis sa teinte flashy, cette Porsche 911 Targa à la sauce TechArt se la joue discrète. Oubliez l'idée d'un kit esthétique large, le tuner de Leonberg se contente ici de sobres retouches aéro à commencer par la pose d'une lame, de coques de rétros et d'un diffuseur en fibre de carbone, ou encore de jupes latérales et d'un aileron. Des jantes maison sont également de la partie, disponibles en 20 ou 21 pouces, comme un jeu de ressorts courts et des étriers de freins ton caisse. Sous le capot arrière ?

Pas de modifs majeures, sauf un système d'échappement sport à clapets,

la piste de Francis Maillet ! La Constructeur /sur Auto

rubrique Auto-Psy est ouverte à (découverte) toutes les sportives, depuis les circuiT : mesures freinage/accel citadines jusqu'aux SUV. Mais vous circuiT : une série de 5 tours comprendrez que nous préférons les beaux circuiT : une série de 5 tours jours, ou simplement éviter le micro-climat (mesure des tours chrono) apocalyptique qui règne sur St-Julien -les-Gorze, circuiT : une série de 5 tours (Damien Dussoul) pour vous dévoiler les dernières nouveautés de plus de 500 ch ! L'AMG GT S, vous l'aviez découverte dans notre numéro spécial 30e anniversaire avant de la voir longer les piers de San Francisco dans Option Auto 211.

Livrable aux premiers -heureux- clients dans les prochains jours, l'engin ne remplace pas le SLS mais en reprend l'architecture, n'a rien de 3 93 Km/H commun -à part le prix- avec la Porsche 911 que 4 1.1 g 5 1.23 g en décéLéraTion la presse spécialisée (et les têtes pensantes au bouT de La Ligne droiTe 7 de Mercedes...) s'évertue à lui opposer et 6 1.17 g en LaTéraL surtout, ne possède aucune concurrente dans La paraboLique directe comparable en tous points. Trois belles 7 1.13 g en LaTéraL dans Le droiT aVanT La Ligne droiTe raisons pour nous assurer de son potentiel 8 rapporT encLencHé sur ce circuit très technique qui alterne en bouT de Ligne droiTe : 4 courbes serrées, dévers et lignes droites, tracé intraitable pour mettre en exergue qualités et 128 Km/H 2 défauts quelle que soit l'allure. Un énorme train Brièvement réapparue dans les années 2000, "Une Ford GT,6 avant, une poupe large, des boudins comme la Ford GT nous revient cette fois compléte9 70 Km/H des rouleaux compresseur et deux turbos, il ment repensée. Et cette nouvelle génération n'a c'est avec un 8 n'en fallait pas plus pour que nous redoutionspas peur de bousculer les habitudes... Sous la 1 195 Km/H V8. Question que la motricité s'évanouisse sous les coups baie moteur, 5 pas de V8, mais un V6 EcoBoost de butoir du V8, que le nez sous-vire sous biturbo de plus de 600 ch associé à une boîte de principe ! " l'effort et que les pneus partent en fumée, à double embrayage et 7 rapports. Sans préDixit Aurélia, via la page obligeant le conducteur à une lutte de Romain.ciser le poids de l'engin, la marque américaine FFSA Option Auto sur Facebook. indique avoir massivement abusé deHomologué fibre de Vous avez déjà jeté un œil au chrono enregistré (coque) et d'aluminium (berceaux). après seulement deux tours de mise en jambecarbone : Visuellement, on salue le coup de crayon, entre l'AMG signe notre troisième meilleur temps à modernité et respect des lignes originelles de conditions égales, à plus de deux secondes dece mythe US. En aparté, notez que le construcla McLaren 12C mais seulement deux dixièmes teur prévoit le lancement d'au moins 12 mode la Nissan GT-R, plus puissante et dotée de dèles sportifs d’ici 2020. On en trépigne déjà... quatre roues motrices. Un coup de maître, mais certainement pas un coup de chance. Découverte. e

ORIGINE CONTRÔLÉE Vous l'avez vu en pageun44peu : des V8 musculeux que nous avons réunis pour célébrer le retour du printemps, un seul justifiait qu'on lui pour donner encore plustrois de voix auxles flat6 3.4 et 3.8.de Précisons que Auto-Psy. l'habidédie neuf pages la rubrique Pas une question de noblesse, de pedigree ou de hiérarchie, mais la réponse incontournable tacle est personnalisable à une nécessité ! L'AMG GT S àestl'envi. la nouveauté sportive de 2014, et nous avions décelé en la prenant en mains aux Etats-Unis qu'elle tentait d'associer rigueur et dynamisme à l'état pur. Une seule direction, Chambley ! Texte : Frédéric Lardenois - Photos : Dominique Fontenat.

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G

Présentation

Pr parateur / Auto

TechArt 911 Targa 4 & 4S

Circuit

Ferrari FXX K

Ford GT

Découvrez le punch de

l'Aston Martin N430 ! de l'AMG GT S !

"K" pour Kers, en référence à son système de récupération d'énergie cinétique !

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Q U AT U O R

ESSAI

P O R S C H E

DUO 911

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BOXSTER

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PANAMERA GTS

AUX SPORTIVES ACRONYMES

AUX

Match

SPORTIVES ACRONYMES

Découvrez le punch du Boxster GTS

Ces quatre autos vitaminées ne se contentent pas d'arborer le même blason prestigieux. Elles ont aussi en commun le goût prononcé pour l'exclusivité, leur poupe héritant de l'élitiste estampille GTS. Trois lettres qui ajoutent à la sportivité intrinsèque de leur géniteur un regain d'âme certain que les plus excités seraient inspirés d'épingler à leur boutonnière comme un signe de ralliement. Texte : F. Lardenois - Photo : Louis Leduc.

High-Tech

Les choix d'OA 213 : à tous ceux qui pensent que la vie ne vaut pas un clou, le printemps amène son lot d'accessoires pour la petite reine. À pratiquer avec un casque pour envoyer le son !

Personal SHOPPER

La pelle... D'air

État d'ESPRIT

Au salon LikeBike, dédié au monde du cyclisme de luxe du 3 au 5 avril à Monaco, vous trouverez des trucs improbables !

Comme cette veste protectrice mais légère réalisée par Xbionic pour Lamborghini et testée en soufflerie pour déterminer la position idéale des aérations sur le plan anatomique !

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Secr taire particulier

Major Tom ?

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Transducteurs de 40 mm, membranes carbone/papier, coques en noyer et écouteurs en alu pliables. 399 €. www.denon.fr

La marque américaine Tesoro, bien connue des gamers invétérés, débarque en France.

Ce casque Kuven, proposé en blanc ou noir, dispose de transducteurs de 50 mm pour des graves puissants, d'épais coussins pour le confort de jeu et d'un micro intégré pour les parties en ligne. 70 €. www.ldlc.com

Gain de classe

Le design des Ferrari (et des Bluecar...) n'est pas le seul domaine d'expertise du bureau d'études Pininfarina. Le Fuoriserie, vélo d'exception produit à 30 exemplaires seulement, ne se contente pas d'être esthétique : il associe matériaux de tradition (alu poli, bois et cuir tressé) à la technologie de pointe (micro moteur électrique d'assistance intégré au moyeu arrière). 9 000 €. www.pininfarina.com

Ma che la bella macchina !

Alliance du design et de la fidélité audio pour le BeoSound Moment.

Une tablette tactile aux faces en alu et chêne pour ce système audio qui diffuse votre bibliothèque musicale (ou du streaming) en s'adaptant automatiquement à votre humeur ! 2 195 €. www.bang-olufsen.com

Plaisir des sens

Système sonore 2. 1 Bluetooth avec enceintes indépendantes compactes et subwoofer séparé de 25 cm au carré. Détection de signal automatique.

Dispo en blanc, noir ou argent. 299 €. www.yamaha.fr

Beaux parleurs

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OPTIONAUTO

213 / OP TION AU TO

B E R L I N E

ESSAI

S P O R T

MERCEDES C 63 S AMG

LAND OF CONFUSION

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LAND OF

CONFUSION

Essai

La chanson de Genesis date de 1986 mais semble aujourd'hui prémonitoire. À trop vouloir marquer leur époque et diriger le marché, les constructeurs osent l'impossible. La nouvelle Classe C, reconnue pour son efficacité et son équilibre, accueille carrément le bloc de l'AMG GT. Quitte à créer des attentes illégitimes dans l'esprit des clients... Texte : F. Lardenois - Photos : Dominique Fontenat.

MONTER UN ÉNORME BLOC DANS UNE FAMILIALE DE CE GABARIT N'EST PAS NOUVEAU. QU'IL DÉVELOPPE 510 CH ET PLUS DE 70 MKG EST PLUS RARE ! LA C63S EST UNE FUSÉE QUI TOLÈRE, POUR UNE FOIS, LES COMPROMIS.

L

e talent d'AMG pour transformer un engin passe-partout en monstre de muscles n'est plus à prouver. Et cet opus nouveau basé sur la très séduisante Classe C d'enfoncer le clou. Berline sexy en costume de super-héros, la C63 millésime 2015 (et sa sœur S, à l'essai aujourd'hui) ne saurait vous priver d'une sortie huppée en ville après quelques tours de piste. Du côté d'Affalterbach, on développe une gamme de prêt-à-porter qui tombe comme de la grande mesure. Le bouclier avant ajouré ne laisse en rien penser que les cotes ont été majorées, avec un allongement de 54 mm et des ailes tirées de 14 mm. La panoplie est discrète et efficace, sans falbala, le néophyte pouvant y voir une anonyme version diesel look AMG...

AU CHAUSSE-PIED

Découvrez la C 63 S sur circuit !

Contraste radical entre la caisse en sapin d'une comtoise traditionnelle et la Pop Up d'Utinam, entreprise d'autant légitime qu'elle est basée à Besançon ! 50 cm au carré sur 2 m de haut pour cet assemblage épuré, et imputrescible, de résine et papier kraft. Mouvement pendulaire breveté avec 10 jours de réserve de marche, balancier personnalisable, multiples couleurs et exemplaires numérotés. À partir de 6 300 €. www.utinam.fr

Cocorico

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Investissez dans des cours de pilotage plus que dans la montre qui accompagnera vos premiers vols ! Alpina Startimer Grande Date, 44 mm d'acier sous verre saphir avec fond gravé Cessna, calibre quartz, date géante et petite seconde sur fond argent à 6 h. Cadran soleillé bleu en prime, à 795 € seulement ! www.alpina-watches.com

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Passion, personnalisation, exception ⇥ Retrouvez tous les essais d’Option Auto en vidéo : www.youtube.com/optionauto ⇥ Disponible également en version numérique sur www.relay.com ⇥ Rejoignez la communauté Option Auto sur Facebook, Twitter et Instagram

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Simplification C l bration

Voyager avec classe, tel est le credo de la Worldtimer Navy Blue de Frédérique Constant.

Lecture automatisée de l'heure pour 24 grandes villes, verre et fond saphir, date à 6 h et cadran somptueux avec mappemonde pour un look haut de gamme envié de tous ! 42 mm d'acier poli. 3 500 €.

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Horlogerie

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Partenaire idéale des férus d'automobile d'exception, la WRV R Hybrid Engine Black de Ralf Tech déploie sa fiche technique.

Châssis en acier 316L traité PVD 43.8 mm, moteur offrant 150 h d'autonomie, éclairage confié à des index en Super Luminova et sellerie en veau barénia matelassé cousu main.

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Globe-trotter

Horlogerie

Les choix d'OA 213 : l'automobile a eu droit à sa grand messe suisse, l'horlogerie ne pouvait se passer du rendez-vous annuel de Bâle ! Les nouveautés pleuvent, dont certaines françaises !

Lisibilit

État d'ESPRIT

Un œil plus averti ne pourra pourtant rater l'échappement à quatre grosses sorties ou les mâchoires de freins écarlates, seules à claironner -estampille de malle exceptéequ'une déclinaison "S" vous fait face. Pour peu que vous ayez opté, à raison, pour une teinte discrète, vous ne vous attirerez pas plus les lazzis des autophobes que les

moues approbatrices des passionnés. Sauf à ouvrir le capot nervuré ou faire visiter l'habitacle transformé en cockpit ! Le V8 downsizé, selon la technique allemande à la mode, est carrément repris du tout nouveau coupé AMG. Ne diffèrent, volume disponible oblige, que les tubulures d'admission, les serpentins d'échappement et le bas moteur, la berline ne profitant pas de la lubrification par carter sec de sa cousine hyper sport.

Le bloc est donc implanté plus haut, avec le centre de gravité idoine. Comme s'il tenait à s'en excuser, ce quatre litres biturbo se paie toutefois le luxe d'une fiche signalétique plus flatteuse : il développe 510 ch mais 500 tours plus tôt que la GT S, et surtout 5 mkg de plus sur une plage équivalente !

La main de fer singe le plomb mais le velours ne s'élime pas : sur route ouverte, le confort de roulement n'a rien de comparable avec celui, très virtuel, de la génération W204, voire celui de la BMW M3, modèle apprécié des ostéopathes retors. L'AMG Ride Control se prive de la suspension pneumatique du reste de la gamme, mais propose les 4 lois maison, de Confort à Race. La première est recommandable, c'est inédit, en offrant un

Comment respecter la tradition de la lecture mono-aiguille tout en osant la complication ? Avec une heure sautante !

Guichet à 12 h, graduations 5 mn et boîtier acier 43 mm à fond transparent (double saphir) pour ce rayon de soleil venu d'Allemagne, au cadran bleu assorti ! 2 750 €. www.meistersinger.net

Bracelet course, insert caoutchouc sur la lunette rotative pour un meilleur grip, tachymètre et aiguilles très racing : la Calobra Chrono Limited Edition II d'Oris ne trahit pas l'association avec le rallye Clásico de Majorque ! 44 mm d'acier et 250 ex.

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55 exemplaires en hommage à la première Cobra de Carroll Shelby !

Boîtier en acier brossé de 42 mm avec double verre saphir et fond vissé. Bracelet en buffle bleu perforé cousu main, calibre Valjoux automatique, logo 55 à "1 1 h" et sur la couronne. 1 650 €. www.raidillon.com

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TOURISME

BCN arcelone

4 raisons d’y aller La capitale de la Catalogne ne vit pas que pour son fameux club de football. Les amateurs d’architecture ou de gastronomie aimeront aussi s’y promener, toute l’année grâce à son climat méditerranéen.

Textes et photos C. Boulain

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TOURISME

La maison du gardien du parc Güell. Superbe.

L’héritage de Gaudí

T

out a commencé à Paris, lors de l’Exposition universelle de 1878. Gaudí et Güell sont tous les deux catalans, l’un est architecte exposant, l’autre industriel conquis. C’est le début d’une belle amitié et d’une collaboration fructueuse, Eusebi Güell commandant des projets devenus pour certains parmi les œuvres majeures de Gaudí, comme le parc ou le palais Güell. De nombreux touristes viennent chaque année du monde entier pour les visiter. Il faut dire que la cité catalane en est truffée. Gaudí n’était pas un architecte comme les autres. Il suffit de se glisser dans les étages de la casa Battló,

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par exemple, pour le comprendre, pour admirer le travail asymétrique des structures, le souci du détail, de la ventilation naturelle ou de l’éclairage. Même les poignées des fenêtres ont été superbement peaufinées. Et puis il y a la fabuleuse Sagrada Familia, la cathédrale que l’architecte catalan ne vit jamais de son vivant. Il avait repris le projet d’un autre architecte en 1883 mais mourut, écrasé par un tramway dans l’indifférence générale, en 1926, alors que la construction avait à peine commencé. D’ailleurs elle n’est toujours pas terminée et l’on peut encore voir des grues la cerner.

Cette poignée de fenêtre prouve le souci du détail de Gaudí.

L’entrée principale du parc Güell baignée par le soleil.

La casa Battló, sur le Passeig de Gràcia, mérite une visite guidée.

Les portes sud de la Sagrada Familia sont entièrement sculptées.

Il faut pénétrer dans la Sagrada Familia pour en prendre toute la mesure.

La construction de la Sagrada Familia n’est pas terminée.

Elle a débuté en 1882.

Followed Magazine 89

TOURISME Quand on monte au château de Montjuic, on a la ville à gauche, au nord, et le port industriel à droite.

Les pieds dans l’eau

A

u nord-ouest de la ville se trouvent les montagnes de Collserola, dont le sommet s’appelle Tibidabo et culmine à un peu plus de 500 mètres. Et au sud et à l’est, la mer Méditerranée, bleue et chaude. On peut dire ce que l’on veut, cela change complètement la physionomie d’une ville : son climat, bien sûr, mais aussi son rythme, son stress et sa douceur de vivre. Le week-end, beaucoup de Barcelonais vont à la plage, pour s’y baigner ou pour s’y balader, du côté de Barceloneta au nord. Il y a des joggeurs, des promeneurs de chiens,

90 Followed Magazine

des sculpteurs sur sable, des vendeurs de souvenirs. On peut aussi prendre le téléphérique, depuis le port, pour rejoindre les collines de Montjuic. Des cabines rouges, pendues à un fil d’acier des dizaines de mètres au-dessus de l’eau du port... ou du bitume de la cité. En haut de Montjuic, depuis le château, en regardant vers le sud, juste avant l’aéroport international, le second du pays derrière celui de Madrid, l’ennemie, on aperçoit le port industriel, énorme, étendu, monstrueux. Mais auquel Barcelone doit beaucoup de ses richesses.

La plage de Barceloneta, en pleine ville.

Depuis plus de 80 ans, un téléphérique passe au-dessus du port et de la ville.

Là, c’est quand on regarde à gauche, vers le nord, depuis le château.

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TOURISME Olives noires, anchois... et huile. Une composante essentielle des tapas.

Les tapas, ça se picore, avec plusieurs plats au milieu de la table.

Des saveurs étonnantes

C

omme toutes les capitales européennes, Barcelone recèle de très nombreux et excellents restaurants. Mais si l’on peut manger bien et de tout, on peut aussi manger du typique, comprenez des tapas. Difficile de définir cette gastronomie qui, si elle est caractéristique de l’Espagne, n’est pas réservée à la Catalogne. Historiquement, ces amuse-bouche sont servis avec un verre de vin ou de bière et dégustés debout au bar.

Mais il arrive très souvent que les restaurants les servent dans des assiettes pour en faire un vrai repas propice à la discussion. Parfois fins et vraiment raffinés, les tapas sont toutefois souvent grasses, frites ou baignant dans l’huile. Est-ce pour cela que les restaurants bio ou végétariens poussent comme des champignons (bio) à Barcelone, comme des antidotes à cette gastronomie trop riche ? En tout cas, c’est la tendance lourde des dernières années. Et certains sont délicieux.

92 Followed Magazine

Normalement, l’un d’eux est piquant. Parfois deux...

Délicieuses, les petites saucisses épicées.

Des croquettes frites.

Ici avec des petits morceaux de jambon ibérique.

Aux tapas traditionnelles s’ajoutent aujourd’hui des plats bio ou végétariens très à la mode.

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TOURISME Derrière la plaça de Catalunya, l’effervescence règne de 9 à 23 heures.

La Rambla de nuit, à l’heure où les touristes vont se coucher.

On peut acheter un jambon à la Boqueria, mais il est trop proche de la Rambla pour y faire des affaires.

94 Followed Magazine

La vie jour et nuit

Les jeunes barcelonais sortent tard le soir. Logique, ils mangent tard.

B

Certains quartiers sont moins animés.

Juste moins touristiques.

arcelone ne vit pas au rythme des autres métropoles européennes, Barcelone lambine au soleil. Ici, ne réservez pas votre table au restaurant pour 19 heures : vous ne serez pas servi. On déjeune tard, on prend l’apéritif tard... et on dîne tard. Parfait pour qui veut prendre le temps de déambuler sur la Rambla puis de traîner sur le port en fin de journée avant d’aller prendre un verre dans un des très nombreux bars du quartier gothique. Et enfin dîner... tard. La journée elle aussi traîne tranquillement, laissant le temps aux retardataires de la rattraper, de faire quelques emplettes derrière la plaça de Catalunya jusque tard, ou de contempler l’ombre de la ville sur la mer au coucher de soleil, depuis les hauteurs de Montjuic. C’est à la fois une ville d’eau et une ville du sud. Tout est dit.

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VOITURE

96 Followed Magazine

BMW

i8

Beaucoup plus qu’une voiture La BMW i8 est une sorte d’iceberg.

Car, aussi futuriste soit son design, ce n’est que la partie émergée, visible.

Son directeur de projet, Carsten Breitfeld, nous aide à comprendre ce qui se cache sous la surface.

Textes C. Boulain, photos A. Martinez

Followed Magazine 97

VOITURE

Entièrement pensée pour les modèles « i » de BMW, l’usine de Leipzig mélange les compétences, dans l’électricité comme dans le carbone.

L

es Anglo-Saxons parlent de wishlist, que nous traduirions pas liste de souhaits.

Dans le monde automobile, la majorité des ingénieurs dressent la même quand il s’agit d’imaginer la voiture idéale. Légère, puissante, hybride rechargeable, mais aussi vertueuse lors de sa fabrication pour que les faibles émissions de CO2 à l’échappement ne soient pas grevées par une énorme consommation d’énergie à la production. Et puis il faudrait un design qui résume tout ça. Carsten Breitfeld peut être fier : il a fait de sa wishlist une voiture, mieux, un écosystème : il s’appelle i8. Mais l’heureux homme sait qu’il a fallu tout repenser pour cela (voir interview). Produire en série une caisse en carbone n’était pas vraiment envisageable. Trop long, trop gourmand en énergie. Maintenant ça l’est, grâce à des fibres tressées aux États-Unis, avec de l’énergie renouvelable issue du barrage de Moses Lake, et à

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une toute nouvelle usine à Leipzig qui travaille le carbone (en fait le plastique renforcé, PRFC) avec de nouveaux procédés. Développer une chaîne de propulsion hybride rechargeable performante n’était pas toujours évident, soit parce que le moteur thermique était trop peu puissant, soit parce que la machine électrique n’était intéressante en termes de rendement qu’au démarrage. Maintenant, ça l’est, grâce au savoirfaire de la maison mère BMW sur les motorisations essence suralimentées et à la création d’une chaîne de montage de machines électriques d’un nouveau genre dont le pilotage permet de conserver l’excellent rendement même passé le régime de ralenti. Les mêmes que sur l’i3... ce qui facilite l’amortissement des investissements. Enfin, l’équipe du Français Benoît Jacob, responsable du design des modèles « i », s’est chargée du reste. Ne regardez jamais une i8 comme une simple voiture. Pensez toujours à ce qu’il y a derrière...

Followed Magazine 99

VOITURE

« Si l’on roule moins de

40 km par jour et que l’on recharge régulièrement, on peut ne consommer que 2,1 l/100 km » Carsten Breitfeld (31 mars 2015, Munich)

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Carsten Breitfeld, vice président et directeur du projet BMW i8

« L’i8 fait partie d’une réflexion globale sur la consommation d’énergie » FLD MAGAZINE. Pourquoi avezvous choisi de produire les fibres de carbone dont l’i8 est faite aux États-Unis ?

C. B. Il faut beaucoup d’énergie pour produire des fibres de carbone.

Nous avons donc implanté l’usine à côté d’un barrage hydroélectrique, à Moses Lake, dans l’État de Washington. Ainsi, nous utilisons de grandes quantités d’électricité, mais de l’énergie renouvelable. Ensuite le transport de ces fibres – très légères – vers l’Europe ne consomme pas grand-chose. En fait, l’i8 s’inscrit dans une stratégie de réduction de consommation d’énergie dès la production. À Leipzig, là où elle est assemblée, nous avons quatre grandes éoliennes, qui produisent à elles seules plus que ce que nous consommons. Tout simplement parce qu’une voiture avec un châssis en alliage et une carrosserie en carbone et plastique permet de s’affranchir des presses d’emboutissage et des cabines de peinture, des postes à forte demande en énergie dans les usines classiques [les panneaux de carrosserie sont peints indépendamment, sans nécessiter de grandes cabines, NDLR]. Et aussi parce que nous produisons, avec un nouveau processus, des pièces en carbone plus petites qui sont ensuite collées entre elles. C’est moins long et moins gourmand en énergie que l’habituelle méthode où beaucoup de choses sont faites manuellement.

Surtout, c’est enfin adapté à une production en série. Nous assemblons plus de 150 voitures par jour à Leipzig, i3 et i8 confondues.

FLD MAGAZINE. Est-ce grâce à cela que l’i8 (et sa petite sœur i3)

consomme moins d’énergie que des voitures normales ?

C. B. Entre autres, oui. Dès leur production, elles affichent un faible niveau de consommation d’énergie, et donc d’émission de CO2. Et grâce à leur technologie électrique (à prolongateur d’autonomie thermique en option) pour l’i3 et hybride rechargeable pour l’i8, elles sont très sobres à l’utilisation. Il a été calculé qu’une i3 émettait 30 % de moins de CO2 sur son cycle de vie qu’une BMW 118d, pourtant reconnue pour sa sobriété. Avec de l’électricité classique. Si vous la rechargez avec de l’électricité renouvelable, cela passe à 50 % de moins, entre la production du véhicule et son cycle d’utilisation.

FLD MAGAZINE. Vous annoncez une consommation moyenne de 2,1 l/100 km avec l’i8. Quelle seraitelle avec une sportive comparable qui n’utiliserait pas les mêmes solutions techniques ?

C. B. Sur les cycles d’homologation, nos rivales à moteur thermique consomment de 8,5 à 10 l/100 km.

Mais ce n’est pas la vraie vie.

En réalité, si vous parcourez les 30 à 40 km quotidiens que font les conducteurs en moyenne, la différence est plus importante.

Durant les 80 000 à 100 000 km que j’ai faits en i8, j’ai beaucoup roulé entre l’usine de Leipzig et mon hôtel. Cela faisait environ 30 km par jour... et je ne consommais rien que de l’électricité. Mais quand je partais en week-end, sur de grandes distances, je consommais en moyenne 7 à 8 l/100 km... alors que j’aurais fait 14 à 15 avec une concurrente, dotée d’un moteur essence et d’une structure sans

carbone. L’équation est simple : pour afficher une autonomie d’au moins 300 km et la possibilité d’évoluer en 100 % électrique en ville, vous devez avoir une voiture hybride rechargeable. Mais cela induit des machines électriques et des batteries lourdes. Sur une i8, c’est 210 kg de surcharge. Il nous fallait récupérer cet excédent de masse sur le reste de la voiture.

Le carbone était la seule solution.

FLD MAGAZINE. Quelles sont les rivales de l’i8 ? Et ses clients ?

C. B. Évidemment, la Porsche 911 et l’Audi R8 sont en tête de liste.

Mais finalement, on voit deux populations très distinctes de clients. La première, ce sont justement des propriétaires de Porsche ou Audi qui veulent quelque chose de neuf.

La seconde, des conducteurs qui n’ont jamais eu de sportive mais qui craquent enfin parce qu’ils peuvent avoir une voiture qui répond à leurs attentes. Une sportive moderne, écologique, tournée vers le futur.

Comme me le disait un journaliste anglais : une Porsche, c’est la sportive d’où l’on vient. Une i8, c’est celle vers laquelle on va.

FLD MAGAZINE. Lors de son lancement, l’i8 avait été critiquée pour son manque d’agilité. Avez-vous fait des ajustements depuis la commercialisation ?

C. B. Il est vrai que l’i8 n’était pas la sportive la plus agile. Aussi, nous avons revu les pneus avant pour obtenir un peu plus d’adhérence latérale, et plus d’agilité. Mais tout en conservant la faible résistance au roulement et donc... les 2,1 l/100 km en moyenne. C’était important.

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VOITURE

Sous la caisse en carbone, une structure en aluminium qui intègre la batterie Li-ion entre les sièges, verticalement, une grosse machine électrique devant et un petit trois cylindres turbo essence derrière.

« On peut rouler tous les jours

en BMW i8, en ville en électrique, sur route et autoroute... même vite. Je l’ai fait » Carsten Breitfeld (31 mars 2015, Munich)

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Données constructeur

BMW I8 Moteur thermique : 3 cylindres, turbo, essence, injection directe, distribution variable, 1 499 cm3 Machine électrique : AR 15 kW, AV 96 kW Batterie Li-ion 7,1 kWh, 355 V Transmission : intégrale, 2 vitesses sur train AV, 6 vitesses sur train AR Puissance cumulée (ch) 362 Masse (kg) 1 490 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,69x1,94x1,29 Conso mixte/CO2 2,1/49 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h/1 000 m DA 4‘4/22‘8 Pneus : AV 195/55 R 20, AR 215/45 R 20 Prix de base en France 136 800 € Une ligne de prototype avec ses portes en élytre, des performances de sportive et des consommations de Prius : l’i8 annonce le futur.

Followed Magazine 103

La sportive du futur n’est pas une sportive

La qualité de fabrication est excellente.

En revanche, au volant, on souffre d’un sentiment de confinement. Avec la batterie sous le coude droit.

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F

La BMW i8 renouvelle le genre, à la fois performante et très « propre »

aites table rase de tout ce que vous connaissez.

Votre sportive préférée est une Porsche, une Ferrari, une Aston Martin... ou même une Volkswagen Golf GTI ?

Oubliez-les ! Sinon, vous n’allez pas comprendre cette BMW. Elle a été pensée pour répondre aux besoins des amateurs de voitures de sport du prochain millénaire, quand les agglomérations seront toutes de la taille de Los Angeles, où nous l’avons essayée, quand on ne pourra plus y entrer sans passer en tout électrique, sans émission carbonée, quand il aura été décrété qu’on ne peut plus se blesser dans une voiture, au point de tout limiter dès qu’il s’agit de rouler.

i8 BMW

VOITURE

Comme disent les Anglo-Saxons : « You need the big picture » (vous avez besoin de la vision d’ensemble). Évidemment, une i8, ça ne fait pas de bruit. Si la batterie, logée dans le large tunnel entre les sièges avant, affiche un niveau de charge suffisant, seule la machine électrique avant fonctionne.

C’est la même que celle d’une i3, mais légèrement moins puissante. La prise en main déconcerte encore plus que l’accès à bord, par les portes en élytre. Car, à l’ouverture, difficile de cacher sa surprise. En enjambant péniblement la structure en carbone qui repose sur un châssis en aluminium et en découvrant les deux petites places arrière, on pense l’étonnement à son maximum. Même pas. Les premiers hectomètres

vous achèvent. À condition d’avoir bien sorti de son esprit les sportives citées précédemment. L’i8 se faufile sans bruit, dans une douceur incroyable. Entraînée par ses seules roues avant, elle évolue en 100 % électrique. Sa machine « à réluctance » offre douceur et vigueur et profite de sa boîte à 2 vitesses pour délivrer de très honnêtes performances jusqu’à 120 km/h. À rouler en ville, entre deux feux sans jouer les dragsters, on peut faire une trentaine de kilomètres avec une batterie pleine. Qui fait plus tous les jours ? Et comme la batterie reste petite comparée à celle d’un modèle 100 % électrique qui a besoin d’une capacité de stockage nettement plus importante, la recharge ne dure jamais longtemps.

Aucune voiture thermique n’offre cette possibilité de rouler en tout électrique. Et si une Tesla peut se

targuer de performances encore meilleures, c’est avec une autonomie réduite à environ 300 km. Or, dès que la charge de la batterie de l’i8 baisse, ou à la demande du conducteur, le petit trois-cylindres turbocompressé provenant d’une Mini Cooper s’ébroue.

Sans trop de bruit ni trop de vibrations. C’en est presque décevant. Attendez ! S’il ne s’agit que de prolonger l’autonomie ou de recharger la batterie en roulant, il reste discret, délivrant juste ce qui manque de rayon d’action. Avec cette possibilité de remplir le réservoir d’essence en quelques minutes si nécessaire, à la pompe. Sagement, dans ce mode hybride, on peut aisément stabiliser la consommation sous les 6 l/100 km, profitant comme avec toute hybride des phases de freinage pour recharger la batterie, qui peut alors aider à l’accélération

Seulement deux points faibles à la conduite : l’adhérence des pneus, très étroits, et le manque d’agilité.

Pour le sport, c’est moyen.

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VOITURE

106 Followed Magazine

suivante... avec de l’énergie « gratuite ». Si vous faites 50 km, dont les 25 premiers en électrique, la consommation va tourner autour de 1,5 litre pour 50 km, soit 3 l/100 km. On n’est pas loin de ce qu’annonce BMW, avec 2,1 l/100 km. Mais ne comptez pas descendre sous les 5 l/100 km sur des distances de plus de 150 km : on a essayé, ça n’a pas marché.

Et le sport, dans tout ça ? Si l’envie vous prend de jouer avec la première Porsche, Ferrari ou Aston Martin (rayer la mention inutile) venue, il suffit d’engager le mode sport. La métamorphose se déroule en quatre temps. La suspension se durcit. Les échappements se libèrent, au point de ne plus faire vibrer les tympans mais de les faire frétiller. La petite machine électrique accouplée au troiscylindres turbo via la transmission automatique à 6 vitesses ne se contente plus de jouer les démarreurs mais aussi de booster les accélérations. Et, on l’aura compris dès les premiers râles, le moteur thermique change de personnalité. Avec à ce moment-là plus de 231 ch aux roues arrière, en plus des 130 ch délivrés aux roues avant, l’i8 devient le dragster que sa ligne suggère. Surtout que sa construction mariant aluminium et carbone maintient sa masse sous les 1 500 kg : pour 362 ch, c’est plutôt pas mal.

Direction réactive, motricité parfaite grâce aux quatre roues et superbe sonorité, tout semble réuni

pour faire oublier les Porsche, Ferrari ou Aston Martin (rayer la mention inutile). Sauf que l’i8 est une vision réaliste, donc un compromis. Pour afficher des émissions de CO2 à faire pâlir une Prius, elle compose avec des pneus à faible résistance au roulement, aussi étroits que ceux d’une citadine.

Donc nettement moins accrocheurs que ceux d’une Porsche, Ferrari ou Aston Martin (rayer la mention inutile). Bref, on a les performances que l’on attend d’une sportive d’aujourd’hui... et sans doute de demain, pas l’efficacité. Les puristes ne la trouvent pas assez agile, pas assez expressive.

Ce n’est tout simplement pas une voiture à mettre sur un circuit.

Parce qu’elle n’y sera pas à l’aise, pénalisée par ses pneus et le système de refroidissement de ses composants électriques qui n’est pas dimensionné pour cela. Mais est-ce que la sportive du futur devra pouvoir aller jouer sur une piste... quand on voit l’émergence d’un championnat de Formule électrique ?

Il faudra qu’elle soit capable de rouler en ville sans émettre de CO2, de rivaliser occasionnellement avec les vieilles gloires de l’automobile sportive des années 2000 et de couvrir un Paris-Marseille dans la journée. Tout ça, l’i8 le fait, avec un habitacle aux standards BMW, une connectique à bord à la pointe de la technologie et une ligne dont on a du mal à se remettre. Contrat rempli, Monsieur Breitfeld.

À la manière d’une Porsche 911, l’i8 peut accueillir deux petits passagers derrière.

Mais alors petits, les passagers...

Capable de faire l’Autolib’ en ville et la Porsche sur route. Mais pas sur circuit

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AUDI A3 e-tron

Le beurre et l’argent du beurre La première hybride rechargeable d’Audi réunit le meilleur des voitures électriques et thermiques. Rencontre avec son géniteur et essai complet.

Textes P. Lefebvre, photos C. Boulain

Followed Magazine 111

VOITURE

Au volant, les sensations sont inédites. Mais côté planche de bord, c’est une A3 comme les autres.

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O

n s’en serait douté. Quand nous avons demandé à Jens Van Eikels, responsable du projet e-tron chez Audi, quelle voiture le faisait rêver enfant, sa réponse ne nous a pas surpris : « La voiture volante. » Une voiture qui roule et qui vole à la fois, un modèle mariant le meilleur de deux mondes. Logique que, quelques dizaines d’années plus tard, cet ingénieur allemand soit devenu l’initiateur chez Audi du premier modèle hybride rechargeable maison, à la fois électrique et essence, sans les problèmes d’autonomie d’un véhicule à batteries, ni la consommation élevée d’un modèle turbo essence. Une fois encore, le meilleur de deux mondes.

Plutôt qu’une voiture 100 % électrique ou à hybridation simple, la compacte aux anneaux est en effet une « plug-in hybrid ». Traduisez : une hybride qui se branche sur le secteur. Selon Jens Van Eikels, l’arrivée tardive chez Audi de cette technologie par rapport à d’autres constructeurs plus avancés sur le sujet s’explique par de longs débats en interne. Après

les Q5, A6 et A8 Hybrid et le tout électrique de l’exclusive R8 e-tron (prototype), il fallait « franchir l’étape d’après ». La technologie plug-in hybrid a été retenue pour une raison simple : « C’est la seule qui permette à ce jour de faire ressentir au conducteur les effets d’une conduite électrique pure sur des distances longues sans souffrir des problèmes liés au trop faible rayon d’action des voitures 100 % électriques », selon Jens. Partant de là, le cahier des charges est simple comme bonjour : « Créer une voiture capable de vous emmener au travail en tout électrique la semaine et avec laquelle vous pouvez aussi partir en vacances. » Plus en détail, cela signifie que l’A3 e-tron Sportback se branche comme une voiture électrique à la maison ou sur une borne de recharge publique et s’utilise comme telle grâce à sa machine électrique de 75 kW qui la propulse jusqu’à 130 km/h sans consommer d’essence. Avec un avantage : qui dit faible autonomie

dit faible capacité de batterie, donc courte durée de recharge au quotidien. Dans le même temps, c’est aussi une A3 Sportback presque comme les autres à quelques détails esthétiques près. Donc une compacte cinq portes avec, sous le capot, un autre moteur, thermique celui-là, développant 150 ch.

Pendant trois ans et plusieurs millions de kilomètres, le projet a mûri avec, évidemment, son lot de difficultés. La principale a été d’intégrer tous les composants dans un gabarit inchangé. De fait, le 1.4 TFSI turbo à injection directe essence a été décalé de 6 cm vers la droite pour laisser place au moteur électrique et à son embrayage, ces deux composants étant pris en sandwich entre le 1.4 litre turbo et la boîte de vitesses S tronic à 6 rapports.

Quant aux 125 kg de batteries lithium-ion, ils se cachent sous la banquette arrière, tandis que le réservoir de carburant a été déménagé sous le plancher de coffre, au

Pour passer d’un mode de conduite à l’autre, il suffit d’appuyer sur le bouton et de jeter un œil à l’écran central. Il y a deux jauges : une pour l’essence, l’autre pour l’électricité.

L’autonomie en mode électrique est plus proche des 35 km que des 50 annoncés

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VOITURE Aujourd’hui, l’autonomie d’une voiture 100 % électrique n’est pas suffisante pour un véhicule haut de gamme

Données constructeur

AUDI A3 E-TRON Moteurs : 4 cylindres, turbo, injection directe, essence + moteur électrique synchrone et batterie lithium-ion 8,8 kWh Transmission : traction, boîte à double embrayage, 6 vitesses Puissance thermique (ch à tr/min) 150 à 5 000 Puissance électrique (kW) 75 Couple moteur électrique (Nm à tr/min) 330 à 0 Couple moteur thermique 250 à 1 600 Puissance cumulée (ch/kW) 204/150 Masse (kg) 1 540 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,31x1,79x1,42 Volume du coffre (l) 280 Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 1,5/35 Autonomie électrique (km) 50 Vitesse maxi (km/h) 222 0 à 100 km/h 7’’6 Pneus de série 225/45 R 17 Prix de base en France : 38 900 € hors bonus C’est dans la calandre, derrière les anneaux, que l’on branche la voiture. Portes verrouillées, il est impossible de retirer le câble.

Le logo e-tron orne également les Audi 100 % électriques.

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L’A3 e-tron annonce une grande famille « plug-in hybrid » chez Audi, dont le nouveau SUV Q7.

détriment du volume de chargement, amputé de 85 litres. Cette concession est la seule sur laquelle l’A3 e-tron Sportback souffre de la comparaison avec ses sœurs thermiques. Et elle est maigre tant les contreparties sont avantageuses. Toutefois, l’autonomie en mode électrique est plus proche des 35 km que des 50 promis et la consommation moyenne est – comme toujours – bien plus élevée que le 1,5 l/100 km officiel lorsque le moteur thermique est sollicité (comptez entre 5 et 6,5 l/100 km en moyenne). Mais on peut quand même rouler toute la semaine sur la seule énergie électrique à condition de recharger régulièrement et de ne pas dépasser 30 à 40 km par jour. Ce qui est le cas de la majorité des Européens, selon les statistiques. À bord, le silence est aussi remarquable. Enfin, pour parachever le tableau, l’A3 e-tron offre des performances dignes d’une voiture de sport. Vives grâce aux 204 ch de puissance cumulée quand la machine électrique agit comme un « boost », les accélérations impressionnent, gommant quasiment le surpoids (environ 200 kg de plus qu’une A3 essence 1.8 TFSI). A ce sujet, Jens Van Eikels ajoute, satisfait, que c’était l’autre objectif fixé par le cahier des charges : « La voiture ne doit entraîner aucun compromis pour le client » par rapport aux autres A3. La douceur des transitions entre les différents modes de fonctionnement a donc aussi fait l’objet d’un soin tout particulier : lors du développement de la voiture, entre 300 et 400 modes ont

Il s’agit du tout premier modèle hybride rechargeable proposé par Audi

été testés. Cela fait beaucoup pour, au final, ne retenir que quatre programmes de conduite. En plus des modes 100 % électrique (EV) ou Hybrid Auto qui laisse l’électronique gérer au mieux l’utilisation d’une des deux sources de puissance ou les deux moteurs simultanément, l’A3 e-tron Sportback peut aussi préserver l’autonomie électrique en mode Hold et ainsi ne solliciter que le moteur thermique.

Elle peut même recharger la batterie en roulant à l’aide du 1.4 TFSI, pour une prochaine étape en ville. Dans cette configuration, le moteur essence, en plus d’assurer la propulsion, délivre une quantité d’énergie mécanique supplémentaire afin d’entraîner la machine électrique, qui devient alors génératrice.

Comme elle l’est dans les phases de freinage ou de décélération pour recharger la batterie.

Clé de voûte du système, les batteries sont évidemment un sujet sur lequel Jens Van Eikels et ses équipes poursuivent leurs recherches suivant deux grands axes. Le premier est d’offrir encore « davantage de conduite 100 % électrique au conducteur ». Le second est de « réduire la taille des batteries ». Toutefois, il ne faut pas espérer voir demain des modèles plug-in hybrid de plus petite taille au sein de la gamme Audi. Après le nouveau Q7 et l’A8, il y aura une famille de modèles e-tron, y compris une voiture 100 % électrique. Mais, selon Jens Van Eikels, pour tenir l’objectif de proposer des voitures capables de parcourir 500 km en mode tout électrique en 2020, il faudra beaucoup de place pour loger de grosses batteries, donc des voitures de grande taille. Et sans doute sans ailes...

Followed Magazine 115

VOITURE PRESQUE LA MÊME

Si l’on enlève les logos e-tron sur les flancs, impossible de reconnaître cette A3 d’une version thermique.

Tous les composants ont été parfaitement intégrés. Seul le volume de coffre a souffert (– 85 litres).

Une application pour smartphone permet de tout connaître de ses consommations d’énergie, mais aussi de contrôler l’état de sa voiture... même à distance.

Batterie lithium-ion Quatre-cylindres 1.4 TFSI turbo à injection directe

Prise de recharge sur le secteur

Batterie 12 V

JEU DE CONSTRUCTION

Machine électrique de 75 kW

116 Followed Magazine

Réservoir à carburant

Reposant sur la plate-forme MQB partagée avec de nombreux modèles du groupe VW, l’A3 e-tron bénéficie d’aménagements spécifiques. Le 1.4 TFSI est décalé de 6 cm vers la droite pour laisser de la place à la machine électrique. À l’arrière, le réservoir a été déplacé sous le plancher de coffre et les batteries se cachent sous la banquette.

Jens Van Eikels, rencontré en Allemagne, à Ingolstadt, nous parle du projet A3 e-tron.

Jens Van Eikels, responsable du programme Audi e-tron

« Le plus gros défi a été d’intégrer tous les composants dans si peu d’espace » FLD MAGAZINE. Quand le projet de l’A3 e-tron Sportback a-t-il débuté ?

J. V. E. Il y a plus de trois ans déjà. Mais la décision de créer cette voiture a été longue à prendre. Fallait-il créer une voiture 100 % électrique ? Une hybride simple ? Une plug-in hybrid ? Finalement, nous avons fait ce dernier choix, partant du constat que nos clients ne souhaitent pas faire de compromis. L’autonomie d’une voiture 100 % électrique n’est pas suffisante pour un véhicule haut de gamme.

FLD MAGAZINE. Quelles ont été les difficultés rencontrées ?

J. V. E. Le plus gros défi a été d’intégrer tous les composants dans si peu d’espace. Le plus compliqué a été l’intégration du moteur électrique avec la boîte de vitesses. Une fois cela réglé, nous avons pu ensuite

loger tous les autres éléments.

FLD MAGAZINE. Quelles sont les prochaines évolutions du programme e-tron ? Travaillezvous sur une voiture plug-in hybrid plus petite ?

J. V. E. Nous travaillons sur des batteries plus performantes afin d’augmenter le temps de conduite en tout électrique. Nous travaillons aussi sur la taille des batteries. En revanche, si nous allons bel et bien lancer une grande famille de modèles plug-in hybrid, il n’y aura pas de plus petite voiture dans l’immédiat. Les prochaines voitures sont le Q7, l’A8 et la prochaine génération de R8 e-tron.

FLD MAGAZINE. L’A3 e-tron ne fait aucun bruit en conduite tout électrique. Travaillez-vous sur le sujet ?

J. V. E. Oui, nous avons de

grosses discussions. Nous avons développé une sonorité spécifique pour l’Audi R8 e-tron.

Nous avons essayé de faire la même chose pour l’A3. Mais cela ne marchait pas car ce n’est pas une voiture de sport.

On s’est dit que la principale qualité de la voiture est d’être silencieuse. Si vous vivez dans un univers urbain stressant, c’est très relaxant de conduire sans un bruit. Dans les pays où le législateur nous l’impose, comme les États-Unis, la voiture émet une sonorité extérieure. C’est très facilement applicable chez nous.

FLD MAGAZINE. Quel est l’objectif pour l’autonomie électrique d’ici à cinq ans ?

J. V. E. On verra des voitures capables de rouler 500 à 600 km en tout électrique. Mais ce ne seront pas des voitures compactes.

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MOTO

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vies

Secondes

Quand il parle de ses motos, Jérémy a des papillons dans les yeux. Son boulot, redonner une vie à de vieilles bécanes, comme il dit, parfois même à de véritables épaves. Pour en faire des œuvres d’art, traditionnelles et modernes à la fois, superbes mais roulantes à chaque fois.

Rencontre à Nice avec ce passionné de mécanique.

Textes et photos J.-F. Béchu

J

érémy a la trentaine à peine sonnée quand il vient s’installer dans le sud de la France, à Nice. Plus qu’une reconversion professionnelle, c’est une nouvelle vie pour ce Parisien, jusqu’alors dans la vente et la distribution. À Nice, à quelques centaines de mètres de la mer Méditerranée, il ouvre un atelier d’entretien de motos et scooters. Ça, c’était il y a trois ans. Mais rapidement, changer des batteries et des pneus toute la journée ne lui suffit plus. Quand il voit une vieille bécane dans la rue, il lui imagine une nouvelle vie. Une seconde vie, devrait-on dire. « Toutes les motos que j’ai transformées avaient plus de 20 ans. Elles avaient déjà vécu leur première vie... », explique Jérémy Semmel. Le regard habité, le cheveu hirsute, il décide alors de cumuler sa passion et son activité professionnelle. C’est comme cela qu’il monte sa

Followed Magazine 119

MOTO

Toutes ces motos ont eu une histoire avant. Et toutes sont en parfait état de marche

Il faut d’abord rendre ces « vieilles bécanes » roulantes. Avec parfois beaucoup de travail... Puis les adapter aux goûts de Jérémy, parfois en coupant et ressoudant.

120 Followed Magazine

propre marque, JeriKan Motorcycles, en plus de son activité d’entretien de deux-roues. Ils sont deux à s’activer dans son atelier.

Avec Marc Renard, lui aussi Parisien exilé titillant la trentaine, ils travaillent toujours de la même manière. « Nous ne faisons pas de moto sur commande aujourd’hui.

En fait, je repère une vieille moto dans la rue ou les petites annonces locales, pas trop chère pour ne pas perdre d’argent. Car je l’achète, puis on la démonte entièrement pour tout vérifier. Mieux vaut ne pas avoir à tout changer. Une moto JeriKan doit être en parfait état de marche », insiste Jérémy.

Et quand il dit en parfait état, il ne plaisante pas.

Des motos numérotées Lors de notre visite à Nice, les deux compères travaillaient à la JK #11, sur base de vieille BMW R100 de 1977. #11 parce que toutes les motos JeriKan sont numérotées. Mais la dixième, la JK #10, sur base de Honda CB 400, était là aussi. Impeccable, car Jérémy ne supporte pas les motos sales. Mais impeccable surtout car un coup de démarreur suffit

à la réveiller, au quart de tour comme on dit. « Elle tourne comme au premier jour, malgré ses 35 ans », explique Marc. Parfois, ils doivent tout refaire, l’embiellage, la boîte de vitesses, commander des pièces jusqu’aux États-Unis pour les modèles devenus rares. Sans doute la raison pour laquelle ils ne souhaitent pas aujourd’hui travailler sur toutes les marques. « Il faut que nous puissions la remettre en état sans trop investir. » Avec des motos exotiques, cela ne serait pas possible.

Une fois que la moto est en état de rouler, Jérémy et Marc commencent à imaginer sa future vie, sa future allure. C’est là que commence vraiment la transformation. « Ça peut prendre du temps, mais une fois que je sais ce que je veux, je n’en démords pas, dit Jérémy. Tout est histoire de proportion. Je peux passer des journées à retoucher la forme de la boucle arrière, sa longueur, son galbe... pour qu’elle aille parfaitement avec l’empattement et la selle que je veux y mettre. Ensuite, je forme le châssis de la selle pour qu’il épouse parfaitement la forme de la boucle de cadre et j’envoie ça à mon sellier, NMB Design. »

Cette BMW devrait être la JK #12. À ce stade, Jérémy ajuste les proportions.

Followed Magazine 121

MOTO De fait, tout cela peut se résumer à deux choses : les idées de Jérémy et des collaborations. Cela avait commencé avec Marc Montigiani en 2012, un ami plombier qui faisait les soudures, au début de l’aventure. « Maintenant, j’ai mon propre poste à souder... », dit Jérémy, amusé. Et puis avec Marc, bien sûr, pour toute la partie mécanique, mais aussi avec Smokey Joe pour le textile, NMB pour les selles ou Ortolani pour les peintures. « Au début, je faisais tout moi-même, je peignais les réservoirs à la bombe. Mais, évidemment, ça ne rendait pas comme je voulais. Aujourd’hui, une JeriKan doit être parfaite », rappelle Jérémy, avec de la lumière dans les yeux. Par exemple, pour cette onzième création, il voulait une selle avec des triples piqûres et de petits losanges en épaisseur, comme dans les

vieilles voitures anglaises. Son sellier a voulu l’en dissuader. Jérémy a insisté. Un coup d’œil à la selle terminée confirme que ses idées sont souvent bonnes. En plus de ce souci du détail, remarquable dans les finitions, il apporte un soin particulier à la partie électrique, le domaine de prédilection de Marc, soit dit en passant.

Chaque JeriKan possède sa centrale de commande électronique, ses clignotants à diodes, avec fonction feux de détresse, et son compteur multifonctions. Des anciennes modernes, pourraiton dire. Pour la onzième, les clignotants avant seront enroulés autour des tubes de fourche, juste au-dessus des soufflets en caoutchouc. Derrière, ils encadreront le feu stop... à diodes lui aussi. Et toutes les pièces, à l’exception du cadre gris métallisé dont

Tous les détails sont peaufinés pour friser la perfection

La onzième, avec son lot de pièces spéciales étalées devant elle. Et au fond, la douzième...

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Jérémy et Marc autour de la JK #11. Une fois le moteur et la boîte refaits à neuf, il faut tout remonter.

Puis personnaliser avec, comme ici, une selle magnifique.

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MOTO

Vu d’ici, on se demande où est la batterie, qui normalement occupe le triangle vide sous la selle. De technologie Li-ion, elle est intégrée au cadre.

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Cette JeriKan #10, sur unebase de Honda CB 400, tourne comme au premier jour.

Et quelle allure !

Toutes les soudures sont poncées puis recouvertes de mastic avant d’être peintes.

Sans batterie sous la selle, on voit nettement mieux la mécanique.

Superbe.

Peinture irréprochable, inserts de bois précieux (du teck, si, si) et signatures des artistes : bienvenue chez JeriKan.

les soudures ont été poncées puis recouvertes de mastic, seront peintes de la teinte bleue, superbement finie par Ortolani, du réservoir. Même le bloc optique ou les caches d’amortisseurs arrière. « Elle va être superbe. Nous avons refait le vieux flat twin, revu la boîte de vitesses... et tout repensé dans un esprit café racer. » Habituellement, Jérémy roule pendant quelques semaines après la préparation, le temps de tout vérifier, de tout fiabiliser. « Je ne veux pas vendre une moto à problème. Sur la première, je n’avais pas tout changé. Certains joints méritaient pourtant un remplacement. La moto a commencé à avoir des problèmes de fuites quelques jours après la vente. Je ne veux pas que cela se reproduise. » Il n’aura pas ce problème avec sa JK #10. Tout simplement parce que c’est la première qu’il conserve. « Les neuf autres ont trouvé preneur rapidement.

Généralement, je les mets en vente sur Internet et je trouve un acheteur dans la semaine. Comme ça, je récupère un peu d’argent pour faire la suivante. Mais cette fois, je me dis que je vais la garder. » On peut le comprendre.

Du bois sur le réservoir Pour cette #10, il a voulu un traitement différent de l’habituelle peinture, pailletée ou métallisée. Sur le réservoir, il a collé des placages de teck puis mastiqué l’ensemble pour récupérer la forme initiale. Pareil sur le garde-boue arrière. Puis Ortolani lui a fait une peinture noire spéciale. En fonction de la lumière, elle est tantôt noire, tantôt grise, parfois métallisée, mais toujours superbe. Avec une épaisse couche de résine époxy vernie par-dessus pour protéger le tout.

Les échappements, faits sur mesure, la fourche qui reprend des pièces Harley-Davidson pour cacher ses tubes, les boutons chromés, les poignées en aluminium qui intègrent, au niveau des embouts, les clignotants à diodes, tout a été pensé pour garantir un résultat exclusif. Et le détail qui tue : l’absence de batterie. En fait, Jérémy l’a dissimulée dans le bas du cadre, libérant ainsi tout l’espace sous la selle, pour laisser à vue une partie de la mécanique. Il a employé pour cela un modèle Li-ion beaucoup plus petit que la batterie d’origine, idéal pour ce genre de

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MOTO transformation. Il a d’ailleurs utilisé la même technologie sur sa JK #11, camouflant la batterie sous la selle. Et comme à chaque fois depuis qu’il travaille avec NMB Design, la selle, façonnée sur mesure, achève l’œuvre. Mais ce qu’il n’a pas saisi, l’ami Jérémy, c’est que chaque nouvelle JK est plus belle que la précédente. Ses goûts s’affirment, son savoirfaire s’aiguise. Sans s’en rendre compte, il réalise actuellement la plus belle : la #11. La douzième est déjà prête pour la transformation, sur le pont d’entretien, derrière. Elle attend qu’il décide quelle identité il lui donnera. Et il a même acheté la #13, encore une vieille épave BMW, chinée dans la région, mais rouillée et dont les roues sont bloquées. « Mais je vais peut-être ne pas la faire tout de suite. Je me demande si je réussirai à me renouveler. Trois BMW de suite... ça fait beaucoup », nous dit Jérémy. Il a des doutes.

Pas nous. On le signe où, le bon de commande ? www.jerikan.com

La moto est trentenaire, mais le poste de pilotage ultramoderne. Clignotants et feux à diodes, compteur digital...

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Les selles sont réalisées sur mesure, une fois l’armature façonnée par Jérémy. Et l’on retrouve sur cette #10 du teck sur le garde-boue.

▼

Le rêve de Marc et Jérémy : qu’un client leur commande une moto... en leur laissant carte blanche

Une moto, ça doit rouler Même si ces JK sont des œuvres d’art, Jérémy le dit : « Une moto, c’est fait pour rouler. » Aussi, l’une des étapes les plus importantes de la préparation consiste à redonner à ces « mémères » une vraie santé de jeune fille. Avec Marc, ils passent des heures à tout revoir, comme sur cette Honda CB 400, la JK #10, vérifiée de A à Z. « Faute de lubrification, une bielle avait creusé le vilebrequin,

explique Marc. Nous en avons trouvé un neuf... aux États-Unis, par correspondance. » Tout est à l’avenant, les freins, les suspensions, pour en faire une moto capable de rouler tous les jours, même si ce n’est pas ce que souhaite Jérémy. « Dans mon esprit, mes motos sont des motos plaisir, pour une balade le week-end, entre potes. Pas pour aller bosser tous les jours. » Pourtant, elles le pourraient.

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Followed#3

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n an en Bourgogne. Ce pourrait être le titre de notre « saga vin » dans Followed #3. Nous sommes allés voir Franck Grux, le directeur technique du domaine Olivier Leflaive, cinq fois au cours des dix derniers mois.

Cinq visites pendant les vendanges, l’élevage ou la taille des vignes, pour comprendre ce qui se passe, tous les ans, dans ce domaine viticole de la région de Puligny.

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ienvenue à Bangkok, en Thaïlande. Capitale frénétique, cette cité touristique possède autant de visages que de quartiers, autant de rythmes que d’influences. Et autant de moyens de transport que de classes sociales. Suivez le guide, à la

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aurent Picciotto n’est pas un horloger comme les autres. C’est un observateur privilégié de la haute horlogerie mondiale, prescripteur reconnu, vendeur avisé et conseiller recherché.

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