Followed #20

Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Grand prix de

Les secrets du

Monaco

Tour de France

historique

À la découverte du Costa Rica

Flavio Boltro

Mieux que Tesla

RUDY

GOBERT STAR DE LA NBA

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Musicien virtuose

Jaguar I-PACE

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ÉDITO

Le droit de se tromper

L

a science évolue, les connaissances aussi. Pourtant, il existe des gens qui ne se trompent jamais. Qui le croient, en tout cas. Comme nous l’avait dit Cédric Villani dans le numéro 9 de Followed : « Une vérité ne l’est que si elle est démontrée mathématiquement. » Il a raison, le reste est observation, donc dépend des moyens scientifiques disponibles sur l’instant. Il y a quelques années, une amie gravement malade s’est retrouvée alitée, privée de l’usage de ses membres et devant un médecin qui lui annonçait le pire dans les semaines à venir. Aucun d’entre eux, depuis des mois, pire des années, n’avait a priori trouvé l’origine du mal qui la rongeait. À l’issue fatale qu’on lui promettait, elle a préféré l’espoir, une prise de sang envoyée à l’étranger pour y tester une maladie que les médecins français feignaient d’ignorer. Piquée par une tique infectée trois décennies auparavant, elle avait la fameuse maladie de Lyme, jamais diagnostiquée en France car nous sommes dans un pays où les médecins répétaient que ces satanées tiques piquent et tuent les animaux... mais pas les humains. Elle avait ensuite trouvé un membre de l’ordre pour la soigner, même si ce n’était pas vraiment reconnu en France. Je me souviens d’avoir, deux ans plus tard, signé une pétition pour que ce médecin, à qui elle doit la vie, ne soit pas radié de l’ordre justement, pour n’avoir pas suivi les recommandations usuelles, celles qui font des tiques « la meilleure amie de l’homme ». Heureusement, tout change. Il est aujourd’hui admis, même ici, que Lyme est une maladie véhiculée par des tiques infectées. Et qu’un protocole va être établi pour la diagnostiquer. Quand on se trompe, l’important est de le reconnaître. C’est la seule façon de corriger son erreur.

Alors quand j’entends que les mesures sont retardées pour des querelles de clochers, parce que le protocole pourrait être mieux adapté, plus fiable, meilleur, je me répète qu’on a le droit de se tromper. Que le plus important, c’est d’avancer.

Christophe Boulain

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VIGNES, VINS, HÔTEL

ET RESTAURANT

PULIGNY-MONTRACHET LES MEIX ENSEIGNÈRES CHAMP GAIN PUCELLES FOLATIÈRES BÂTARD-MONTRACHET CHEVALIER-MONTRACHET MONTRACHET CORTON-CHARLEMAGNE MEURSAULT TILLETS NARVAUX SOUS LE DOS D’ÂNE PORUZOTS CHARMES GENEVRIÈRES PERRIÈRES CHASSAGNE-MONTRACHET ABBAYE DE MORGEOT CLOS SAINT-MARC SAINT-ROMAIN SAINT-AUBIN REMILLY DENTS DE CHIEN RULLY MONTAGNY PERNAND-VERGELESSES CHABLIS ALOXE-CORTON VOLNAY CLOS DES ANGLES POMMARD EPENOTS RUGIENS L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

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SOMMAIRE

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ENTRETIEN EXCLUSIF

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14 ➜ C ontributeurs : retrouvez les personnalités que nous avons rencontrées pour réaliser nos sujets Coulisses 16 ➜ L exus ES : dans les coulisses du lancement de la nouvelle berline du géant du luxe nippon, à Bruxelles Futur 20 ➜ Ex osquelette : c’est le futur, mais c’est maintenant Tendance 22 ➜ V oyage : sélection de quatre sacs de voyages, pour 24 ou 48 heures. Le temps d’un week-end « stylé » Art de vivre 24 ➜ L ustres : rencontre avec Régis Mathieu, lustrier français qui travaille à la fois pour de riches clients d’Orient et pour les Musées de France. Et visite de ses ateliers et de son musée, dans le Luberon

34 ➜ F ormation : pour sensibiliser les « geeks » du digital de Brooklyn, Taras Kravtchouk a créé un atelier d’initiation aux métiers manuels. Followed a suivi une session de travail du bois pour comprendre qu’on est tous manuels

Mode et objets 40 ➜ M ontres : quelques manufactures cherchent à révolutionner la haute horlogerie. Parmi elles, MB&F et Richard Mille, dont les deux dernières créations en sont les meilleures preuves

44 ➜ C haussures : visite guidée des ateliers Edward Green, à Northampton, là où sont encore produites à la main les chaussures des clients les plus exigeants

Culture 52 ➜ F lavio Boltro : rencontre avec un grand trompettiste de jazz italien

8 Followed Magazine

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SOMMAIRE

Sport & Loisirs 60 ➜ C hristian Prudhomme : l’homme-orchestre du Tour de France nous a tout raconté de l’épreuve cycliste 68 72

la plus suivie du monde, entre histoire, organisation, dopage et émotion ➜P rotection : tout comprendre de la conception d’un casque de vélo chez les Italiens de MET ➜R udy Gobert : entretien exclusif avec le pivot des Utah Jazz qui a affolé la NBA cette année. À 26 ans, le joueur français de 2,36 mètres d’envergure ne va pas s’arrêter en si bon chemin ➜C osta Rica : road-trip en Citroën C3 Aircross au pays des Ticos

82 Mécanique 96 ➜ J aguar I-PACE : essai du premier SUV entièrement électrique de la marque anglaise. Tesla peut s’inquiéter 104 ➜ A lfa Romeo Stelvio : prise en main du SUV italien dans les rues et la banlieue de Los Angeles, en Californie 110 ➜ G rand Prix de Monaco historique : les plus belles Formule 1 du monde, des plus belles époques de la course automobile, réunies pour un Grand Prix sur le circuit de Monaco

120 ➜ 2 4 Heures du Mans : comprendre comment les ingénieurs de Dunlop développent les pneus des prototypes Bien-être 124 ➜ P erte de graisse : elle ne peut être localisée 126 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets 130 ➜ R endez-vous : dans le prochain numéro, vous pourrez découvrir le tunnel Riva, et les trésors qu’il renferme, creusé

dans le rocher de Monaco depuis 1959, prendre le volant de la Lamborghini Huracán Spyder et tout comprendre de la production de café de spécialité au Costa Rica, chez Volcan Azul. Et plein d’autres surprises, bien sûr

Abonnement 50-51, 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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CONTRIBUTEURS Flavio Boltro À 57 ans, ce trompettiste virtuose italien continue de préférer les petites formations de jazz aux orchestres symphoniques.

Rencontre à Paris, où il vit.

Hilary Freeman À la tête de la manufacture de chaussures anglaise Edward Green, Hilary est la garante d’une tradition et d’un savoir-faire reconnus dans le monde entier.

Rudy Gobert De passage à Paris après une saison de NBA éreintante (près de 100 matchs joués avec les Utah Jazz), Rudy est revenu sur sa carrière et sur les rencontres qui l’ont façonné.

Mike McGregor

Taras Kravtchouk Designer suédois installé à New York City, Taras est le fondateur du premier atelier de formation aux métiers manuels à Brooklyn.

C’est aussi le créateur d’une moto électrique futuriste.

Anglais et ingénieur chez Dunlop Motorsport, Mike décide de beaucoup de choses durant les 24 Heures du Mans.

Il nous a – presque – tout expliqué de son travail et des pneus de course qu’il développe.

Régis Mathieu Passionné de beaux objets, Régis est aussi lustrier.

Il restaure, restitue, crée et collectionne des lustres, anciens ou modernes, ce qui fait de lui le spécialiste recherché des amateurs et des conservateurs de musée.

Christian Prudhomme Ancien journaliste, Christian est devenu le directeur d’un des événements sportifs les plus suivis dans le monde, le Tour de France. Il nous en a dévoilé les dessous.

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Matteo Tenni Ingénieur italien, Matteo passe son temps à concevoir des casques de vélo toujours plus légers et aérés, mais protégeant le plus possible.

Rencontre du côté du lac de Côme.

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COULISSES

Lexus ES :

un lancement en grande pompe Après la foire horlogère de Bâle, dans le dernier numéro, Followed a voulu vous faire vivre la première étape d’un lancement automobile, la présentation statique à la presse. Une opération à risques qui doit réunir tous les codes nécessaires pour séduire les journalistes, avant les premiers clients : vous.

Textes et photos C. Boulain

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T

out doit être parfait. Surtout dans l’univers du luxe où évolue Lexus, au même titre que les cadors allemands, Audi, BMW ou Mercedes. Quand on vise des clients capables d’investir cinquante mille à cent mille euros dans une voiture, pour un véhicule personnel ou de fonction, on doit tout faire pour les séduire.

Et cela commence dès cette première présentation statique à la presse. Les clients de ces modèles ne le savent que rarement, mais l’opération séduction débute là, avec les journalistes. Ce sont les premiers qu’il faut convaincre de l’appartenance de la marque au secteur du luxe.

Généralement, le lieu de la présentation est en adéquation avec la clientèle visée.

Casting parfait pour cette Lexus ES, une berline de près de 5 mètres de long

qui remplace la GS dans la gamme du constructeur japonais, une voiture destinée aux cadres supérieurs et patrons de société. Cela tombe bien, nous sommes à l’aéroport de Bruxelles, dans le tout nouveau salon business. Or le profil des clients de la Lexus ES ressemble étrangement à celui des clients de ces lounges réservés à des passagers privilégiés. Ce sont des propriétaires potentiels de cette berline ES, et ils pourront y découvrir le sens inné des Japonais pour l’hospitalité, une tradition que la marque nippone a fait sienne.

Toutes les marques haut de gamme investissent de nouveaux lieux pour faire découvrir leur univers aux clients aisés qu’elles convoitent. L’idée d’un salon business est excellente : les photographes immortalisent l’événement, les journalistes grattent quelques

Pour dévoiler à la presse européenne sa nouvelle berline ES, la marque de luxe du géant Toyota avait choisi l’aéroport de Bruxelles et l’inauguration d’un nouveau salon business où la marque va mettre en avant le sens de l’hospitalité japonaise. Bruxelles est aussi le quartier général de Lexus en Europe.

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COULISSES

Pour présenter ce nouveau modèle aux journalistes, designer et responsable de la gamme se sont succédé pour en détailler les caractéristiques.

Puis nous avons eu le droit de nous asseoir dans les voitures.

Ces présentations statiques sont suivies d’essais dynamiques, généralement dans les mois suivants.

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lignes. Le message est passé. Comme disent les Anglo-Saxons : crystal clear.

Ensuite, direction le tarmac où des bus nous attendent pour rejoindre un des hangars de l’aéroport, aménagé pour l’occasion. Large scène de spectacle, tables pour prendre des notes et grignoter quelques mets délicieux (on est dans le luxe où on ne l’est pas), la présentation peut débuter : place au produit.

Quel qu’il soit, il doit être en adéquation avec le reste du discours, avec le lieu et l’ambiance. Et réciproquement.

Conseillés par des agences, les services communication des marques automobiles ne font pas (ou plus) d’erreur sur ce point. La nouvelle berline Lexus, qui ne sera proposée en France qu’en motorisation hybride en fin d’année, s’adresse bien à des clients business d’aéroport. Rivale des Audi A6 et BMW Série 5, elle sera aussi la première berline de Lexus dotée de roues

avant motrices, en reposant sur la dernière plate-forme du groupe Toyota (propriétaire de Lexus). Un événement en soi même si elle ne sera pas la première traction de la marque, les SUV NX et RX existant déjà avec ce type de transmission.

Sur la scène, le designer japonais, dans un anglais de cours préparatoire, détaille la ligne. Plus intéressant, en tous points, la responsable produit prend le temps d’expliquer les technologies utilisées et les équipements high-tech qui doivent figurer au programme d’une voiture de ce segment. C’est qu’elle doit aller rivaliser avec les modèles allemands de BMW et Mercedes, une tâche ardue.

Photos, vidéos et même « live Facebook » vont agrémenter la soirée en attendant la prochaine étape : les essais dynamiques, dans un lieu adéquat bien sûr. Pour, enfin, débuter la commercialisation.

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FUTUR

EXOSQUELETTE

C’EST MAINTENANT ET DEMAIN À LA FOIS Le fantasme hollywoodien d’un surhomme, capable de courir aussi vite qu’une voiture, de sauter du haut d’un immeuble ou d’éviter les balles, n’en est peut-être plus un. Depuis quelques mois, les offres d’exosquelettes se multiplient et laissent entrevoir un futur différent. Pour tous.

Textes C. Boulain, photos DR

CONNAISSEZ-VOUS TALOS ?

Pas Tesla, Talos. C’est le nom de code d’une armure développée pour l’armée américaine, un exosquelette protégeant le soldat qui le porte et le dotant de superpouvoirs. Présenté comme cela, on imagine le script du nouveau film de Jerry Bruckheimer avec, en guest, Will Smith ou Jeremy Renner. Même pas, c’est un projet tout ce qu’il y a de plus réel, développé par Socom (pour Spécial Operations Command, une branche de l’US Army) et tout un tas de partenaires civils, des sociétés privées comme des universités.

Cette armure est ce qu’on appelle un exosquelette, une enveloppe pour être humain, offrant ici des propriétés multiples de protection, d’assistance à la mobilité et même de surveillance des constantes vitales du soldat. Une sorte de combinaison d’Iron Man, mais, sans doute, ni rouge, ni dorée, ni même brillante. Les premières expérimentations devraient avoir lieu cet été, et les rumeurs parlent même d’une combinaison formée d’un fluide réagissant aux champs magnétiques pour se solidifier en un clin d’œil... et résister aux impacts de balles. L’armée pourrait en profiter, les forces de l’ordre aussi, transformant un simple agent de la circulation en un Robocop surdoué. Qui aura encore envie de griller un feu après ça ?

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Mais les applications possibles de ces exosquelettes ne se limitent pas aux champs de bataille. L’industrie s’est déjà approprié ces enveloppes mécaniques pour soulager les ouvriers des tâches les plus pénibles, comme le port de charges lourdes. La société française RB3D ou l’américaine Ekso Bionics en sont les spécialistes. Ce peut être un bras articulé, une « paire de jambes » mécanisée pour supporter une charge ou tout autre système capable de réduire la pénibilité des tâches. Mais que cela soit pour l’armée ou l’industrie, les systèmes restent commandés par l’humain qui a enfilé l’exosquelette. Dans ce cas, la prothèse suit le mouvement amorcé par l’utilisateur, le geste de son bras, sa démarche pour commencer un déplacement ou la flexion de ses genoux pour s’asseoir. Il n’est ici question que d’augmenter une puissance musculaire, pour des bras, des cuisses ou un dos.

VOIR PLUS LOIN, REGARDER DEMAIN Cette prothèse mécanique, ces jambes ou ces bras articulés en carbone à la force surhumaine, ou encore cette colonne vertébrale renforcée, les ouvriers ou les soldats ne vont pas être les seuls à en profiter.

Les personnes à mobilité réduite, handicapées à la suite d’un accident ou d’une maladie, pourront

Ici un exosquelette de la société américaine SuitX, concurrente de ReWalk.

aussi en bénéficier. Depuis quelques mois, la société israélienne ReWalk Robotics propose à la vente des exosquelettes (jambes et bassin) permettant à une personne en fauteuil de se tenir debout et de remarcher, avec des béquilles et un certain entraînement, faut-il le préciser. Baptisé ReWalk Personal 6.0, cet exosquelette analyse les mouvements du buste pour déclencher un premier pas, puis un second et ainsi de suite. Une fois bien entraînés, les utilisateurs peuvent même monter et descendre un escalier. Les perspectives pour ces personnes en fauteuil sont exceptionnelles, aussi bien pour leur vie au quotidien que pour leur santé, la station assise en fauteuil entraînant régulièrement des troubles digestifs ou de graves problèmes de circulation du sang dans tout

le corps. Et ce n’est qu’un début. La société Clinatec veut aller encore plus loin avec le projet BCI (pour Brain Computer Interface). Ici, la volonté est de proposer un exosquelette aux personnes qui n’ont plus le contrôle d’une grande partie de leur corps. Grâce à un implant logé sur le crâne, directement relié au cerveau, le système analyse l’activité cérébrale liée à l’envie de se déplacer pour ordonner à la prothèse certains mouvements. Il a en effet été admis que l’activité électrique liée à ce qu’on imagine est proche de celle générée par un ordre émis par notre cerveau au niveau du cortex moteur. Ainsi, un paraplégique pourra non seulement se lever, mais aussi marcher sans aide extérieure. De quoi imaginer un meilleur futur, pour tous.

DES APPLICATIONS MILITAIRES ET CIVILES Followed Magazine 21

TENDANCE

Vive les vacances

Q

ue l’on parte un week-end ou une semaine, les vacances sont l’occasion de changer d’air... et de faire son sac. Autant le faire avec style : voici quatre modèles en cuir de marques françaises. Une sélection non exhaustive mais toujours aussi assumée.

VINCENT GARSON BROOK

Avec la marque Vincent Garson, on tutoie l’esprit haute couture avec ce sac en cuir vachette pleine fleur glacée lisse et effet daim. Les ornements en laiton vieilli viennent de la maison Poursin, la doublure est en cuir végétal et le tout est assemblé à la main en région parisienne. Avec ses deux poches intérieures amovibles en cuir et son gabarit contenu (43,2 x 37,7 x 18 cm), il convient pour un déplacement de 24 heures, ou 48 heures tout au plus, mais avec élégance et style. Proposé en trois teintes, cognac comme ici, mais aussi en carbone plus foncé ou en terre brûlée (presque rouge), il est vendu 2 300 €.

LANCEL GRAND HÔTEL Pour 2018, la marque Lancel réinterprète son icône Grand Hôtel.

Un sac de week-end en cuir grainé agréable au toucher, proposé dans deux couleurs, noir comme ici ou bleu moyen. Avec un encombrement raisonnable, 49 x 28 x 22 cm, il peut contenir le nécessaire pour un week-end, pas pour une semaine de vacances. Entièrement doublé en tissu, il offre une poche zippée intérieure et deux poches plaquées. En plus des deux anses de transport, une sangle bandoulière en cuir détachable, évidemment frappée du logo de la marque. Prix de vente : 790 €.

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Bleu de chauffe HOBO Depuis ses débuts, la marque Bleu de chauffe ne travaille qu’avec du cuir tanné végétal (à opposer aux cuirs tannés au chrome). Tous les sacs sont produits à l’unité dans l’Aveyron, assemblés à la main et signés de l’artisan lui-même à la fin. Ici un modèle Hobo de la collection homme, dans un cuir bleu (aussi disponible en couleur miel, noir ou kaki), d’un gabarit de 48 x 30 x 25 cm, idéal pour un grand week-end. Trois poches plaquées extérieures et une intérieure permettent d’organiser ses affaires. En plus des deux poignées, il est doté d’une bandoulière en cuir doublé feutrine. Prix : 649 €.

Gérard Henon RENAISSANCE Baptisé Renaissance, ce bagage masculin rappelle les sacs des médecins de notre enfance.

Réalisé dans un cuir gras pleine fleur, il est également proposé en coloris chocolat (marron foncé) ou noir. Fort de 42 litres de contenance, soit un gabarit de 54 x 30 x 29 cm, il peut suffire pour quelques jours de vacances, à condition de ne servir qu’à vous.

Pour faciliter l’organisation, il propose une poche extérieure et une intérieure, un porte-stylo et un porte-cartes, et bénéficie d’une doublure tissu et d’une serrure à clé. Il est vendu 319 €.

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ART DE VIVRE

La lumière pour

pinceau Depuis plus de vingt-cinq ans, Régis Mathieu collectionne, imagine, restaure et reproduit des lustres magnifiques, perpétuant l’histoire dont ils sont des témoins souvent centenaires. Cet artiste dont les œuvres décorent le palais Garnier, l’opéra de Philadelphie ou la galerie des Glaces de Versailles nous a reçu dans ses ateliers et son musée du Luberon.

Textes et photos C. Boulain

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ART DE VIVRE

À Gargas, dans le Luberon, Régis Mathieu a installé ses ateliers, mais aussi son musée et quelques salles d’exposition de ses créations. Une visite s’impose, gratuitement et sur rendez-vous.

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Je ne sais pas toujours ce qu’il faut faire.

En revanche, je sais à chaque fois ce qu’il ne faut pas faire

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Régis Mathieu, lustrier

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eux choses définissent bien Régis Mathieu. C’est un amoureux des beaux objets, qu’il s’agisse de voitures, de montres mécaniques, de meubles anciens ou de lustres, et il sait où il va. Attention, il ne sait pas toujours ce qu’il faut faire. Mais il sait à chaque fois ce qu’il ne faut pas faire. « Copier tout le monde est rarement la solution. J’ai une chance, je me suis souvent intéressé à des objets qui n’étaient pas à la mode, que personne ne recherchait. C’est comme cela que j’ai commencé à collectionner les vieilles Porsche, quand elles ne valaient presque rien, quand personne n’en voulait. Aujourd’hui, j’en ai plus de vingt, dont certaines achetées au prix d’une banale berline française. Et c’est aussi comme cela que j’ai repris l’entreprise familiale de luminaires, alors qu’on me disait qu’il ne fallait surtout pas le faire, que les architectes construisaient des maisons aux plafonds de plus en plus bas, que les lustres n’avaient aucun avenir... » Nous sommes alors en 1992 et Régis a 21 ans. La société, créée en 1948 par son père, fut un temps tenue par sa mère à la suite du décès de celuici en 1982. Puis l’activité s’est arrêtée : la mode n’était plus aux beaux luminaires. Qu’à cela ne tienne, Régis, qui a toujours eu un rapport particulier aux objets, décide de la relancer. « Quand je vois un bel objet, il s’instaure un dialogue imaginaire avec son créateur. J’aime les objets pour leur histoire, pour les

personnes qui les ont faits, pour ce qu’ils ont apporté à la société... Et puis les lustres, ce sont des témoins de leur temps, des créations contemporaines d’une époque, parfois de véritables œuvres d’art. » Au début, il ne se passe pas grand-chose, il n’a aucune commande. Alors Régis découpe des photos des plus beaux lustres, ou plutôt de ceux qu’il préfère, les colle dans un cahier et va proposer partout de les reproduire. Il ne parvient pas à les vendre, mais intéresse de plus en plus de gens à leur histoire. La guerre du Golfe à peine terminée, en 1992-1993, il se retrouve au Moyen-Orient à donner des cours sur l’histoire des lustres... puis à en fabriquer sur mesure. « L’argent que je gagne là-bas, je le réinvestis en France, car nous avons un savoir-faire fabuleux ici. » Il débute alors ses premières collaborations avec les Musées de France, avec des chantiers pour l’Assemblée nationale, la Comédie-Française et l’Opéra. « À chaque fois que vous devez restaurer un lustre des Musées de France, vous avez une formation avec un maître, parfois même avec celui qui a créé le lustre. Voilà comment j’ai appris la restauration... » Et comme le garçon n’a pas les deux pieds dans le même sabot, il pense dès lors à tout archiver. Dès les premiers chantiers, il scanne tout, moule, enregistre tous les détails des modèles qu’il restaure et commence à constituer l’une des plus riches bases de données au monde. Cela a son importance.

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ART DE VIVRE

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Refaire du Caffieri ou du Boulle ne se fait pas en claquant des doigts

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Régis Mathieu, lustrier

Des lustres magnifiques, il va ainsi en restaurer des milliers, en France d’abord, mais aussi à Monaco, en Russie ou aux États-Unis et en Inde. Et grâce à ces archives compilées depuis des années, il peut aussi bien restaurer que restituer, c’est-àdire reproduire à l’identique, comme ce fut le cas pour le Palais-Royal à Paris ou le Petit Trianon à Versailles. Toutes les opérations sont réalisées ici, dans le Luberon, avec certains compagnons (il les appelle comme ça alors qu’il n’y a pas de compagnonnage dans la lustrerie) qui ont débuté dans l’aventure en même temps que lui. Dans un coin, des pièces en attente de polissage, dans un autre des bronzes au séchage, après un bain de traitement, l’atelier semble toujours en effervescence. « Ici, nous restaurons... et nous rééditons. C’est une autre de mes activités. Grâce aux milliers de plans accumulés depuis vingt-cinq ans, nous pouvons refaire à l’identique un lustre de Marie-Antoinette, par exemple. Ou fabriquer un modèle inspiré de tel lustre, mais plus grand, plus gros et plus lourd. À l’époque, le lustre, comme le miroir d’ailleurs, était un signe de richesse. Ils ne servait pas à éclairer.

Même avec une vingtaine de bougies, qu’on allumait simultanément avec une mèche de poudre à canon les reliant entre elles, un lustre n’illuminait pas une pièce complète. C’était un marqueur social et un objet de décoration. Ça l’est toujours. » Le jour de notre passage dans les ateliers, les compagnons achevaient la commande d’un client russe : six

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lustres de 2,5 tonnes chacun et 6 mètres de haut, destinés à habiller une immense salle de réception et inspirés du fameux lustre du Kremlin ou encore de celui offert par Louis XV à sa maîtresse, la marquise de Pompadour. Tout un programme.

Mais il faut être patient, car une réédition prend de quatre à six mois de production. « Comme pour la restauration, c’est un travail qui prend du temps.

Pour refaire comme à l’époque, avec les techniques de fabrication du XVe ou du XVIIe siècle par exemple, cela demande des heures de patience. Il faut refaire les pièces, en métal souvent, les traiter, les peindre ou les polir, puis tester les assemblages. Reproduire du Caffieri ou du André-Charles Boulle ne se fait pas en claquant des doigts. Ces gens étaient des génies et ils nous mettent une pression constante pour égaler leur niveau. Nous leur devons bien cela. Sans compter que nous avons, vous vous en doutez, quelques commandes d’avance. » En effet, les commandes affluent du monde entier, de France, mais aussi de Russie ou d’Inde, un véritable eldorado pour Régis. « C’est un pays avec une histoire fabuleuse, donc avec les lustres qui vont avec. Et on me voit là-bas comme un artiste, un statut d’autant plus intéressant qu’il y a en Inde quelques collectionneurs de goût [et riches, NDLR] qui commandent des pièces incroyables. Nous sommes ainsi en train de réaliser un lustre sur Krishna de 10 mètres de haut, une œuvre magnifique d’inspiration contemporaine mais avec des techniques ancestrales. »

Tout est réalisé ici, à Gargas, par des compagnons (qui n’en sont pas) et qui ont parfois plus d’ancienneté dans la profession que Régis lui-même.

Lors de notre passage, ils terminaient la commande d’un client russe : six lustres de deux tonnes et demie chacun. Ce genre de pièce, monumentale, peut se retrouver dans des palais, des musées... ou parfois chez des particuliers.

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ART DE VIVRE

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Un lustre est un témoin de son temps, dans son design et sa technologie

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Régis Mathieu, lustrier

Restauration, restitution, mais aussi conception.

C’est dans le même atelier que les créations de Régis voient le jour. Très vite, après avoir repris l’activité de son père, il s’est mis à dessiner des lustres. « Il faut bien comprendre qu’un lustre est un témoin de son temps. On le voit en restauration, avec des formes caractéristiques d’une époque, mais aussi avec des technologies contemporaines, sur les matériaux comme sur l’éclairage. On a eu les pierres semi-précieuses, le quartz, le cristal puis le verre, mais aussi la bougie, le gaz puis l’électricité, avec tout ce que cela a pu changer dans les formes, les poids, les réalisations. Les évolutions technologiques nous permettent de faire soit comme à l’époque, soit mieux... Et puis, surtout, cela me fait dire que nous nous devons de continuer à faire évoluer la lustrerie de luxe. L’arrivée des diodes électroluminescentes, des ampoules qui donnent l’illusion d’une flamme [il les a brevetées, NDLR], mais qui peuvent être positionnées dans n’importe quel sens, ce sont autant de libertés que les maîtres de l’époque n’avaient pas. Il faut en profiter... » C’est la troisième activité de la lustrerie Mathieu, la création. Dans l’atelier ouvert au public, certains modèles sont exposés.

Ici un lustre vertical, là un autre dont la lumière est comme guidée au travers de tubes, grâce à l’emploi de fibres optiques. On comprend vite qu’ils sont des témoins d’un siècle qui se veut technologique, même si leur fonction en elle-même leur confère un petit cachet daté, presque désuet. Mais il faut accepter que les lustres, comme des toiles de maîtres, n’aient

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Nous sommes ici dans la partie création de la lustrerie. Toutes ces pièces ont été dessinées par Régis, qui les fabrique à la demande. Avec l’idée principale d’en faire des témoins de notre temps.

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ART DE VIVRE

Dans le musée attenant, des lustres de toutes les époques et de toutes les origines. Il y en a plus de 500 en permanence, Régis en achetant de nouveaux plus rapidement qu’il ne les vend.

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Ces nouvelles lampes, ce sont autant de libertés que les maîtres de l’époque n’avaient pas

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Régis Mathieu, lustrier

pas de fonction pratique : ils sont juste beaux.

C’est justement la beauté de l’objet qui, très tôt, a motivé Régis Mathieu à collectionner ces œuvres d’art. Très vite, il possède près de cinq cents lustres différents. « Et, un jour, mon comptable m’a dit qu’il fallait soit en vendre, soit en faire un musée ou une fondation. J’ai fait les deux. » À côté des ateliers de la lustrerie se trouve le musée. Régis y expose une partie de sa collection, mélangeant avec goût des originaux (la majorité), des rééditions et quelques créations personnelles. « Comme je continue à en acheter, j’en vends aussi régulièrement. Enfin, pas moi, j’en suis incapable. Je donne juste un prix en dessous duquel on ne doit pas s’en séparer. » Cette activité de vente de pièces originales est la quatrième corde à l’arc de Régis Mathieu. Elle permet aux amateurs avertis d’acquérir sans délai un lustre d’époque en parfait état, un modèle à gaz post-Révolution, une pièce allemande du XVIIe siècle, un de ces lustres uniques que Régis aura chiné lors d’un de ses voyages. Ou juste, le temps d’une visite du musée, de parcourir l’histoire du monde au travers des créations de ces maîtres lustriers, sculpteurs ou ébénistes, témoins de leur temps. Alors si vous passez dans le Luberon, à Gargas plus précisément, prenez le temps de vous arrêter. Le temps a fait pareil. * À Paris, allez visiter les expositions temporaires de la galerie Régis Mathieu, 2, rue de Miromesnil dans le VIIIe arrondissement.

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ART DE VIVRE

Nous sommes tous

manuels Dans une société numérique où de plus en plus de gens passent du temps devant des écrans, d’ordinateur ou de smartphone, le travail manuel se perd. C’est en faisant ce constat que Taras Kravtchouk, designer suédois installé à New York, a imaginé il y a quatre ans cet atelier de sensibilisation et d’initiation aux travaux manuels.

Textes et photos F. Montfort Bienvenue en classe.

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ART DE VIVRE Arjun, le professeur de menuiserie, s’apprête à reprendre le travail d’un stagiaire dont les découpes ne sont pas assez précises pour assurer la stabilité du « meuble ». À la fin de chaque classe, les stagiaires repartent avec ce qu’ils ont fabriqué.

Cela peut être une chaise, un support de pot de fleurs, une lampe, un bijou fantaisie ou un skate-board.

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Dans l’atelier, les formations se succèdent.

Dans un coin, la vieille Suzuki DR qui a servi à la classe « restauration d’une moto ». Elle a été démontée, nettoyée puis remontée en plusieurs sessions. Et partout, des machines-outils pour tout type de travail manuel, du bois, mais aussi du métal ou de l’impression 3D.

I

ls arrivent un par un. D’abord une actrice, puis un étudiant en marketing et communication, un autre en économie à la fameuse NYU, un concepteur graphique dans la publicité... « Ce soir, ils seront six, plus vous, explique Taras. Et ce sera une classe un peu particulière, de deux heures seulement au lieu des quatre habituelles pour cet atelier sur le travail du bois. En fait, nous avons un atelier par semaine sur ce thème, mais ils sont tous complets jusqu’à juillet. Et cette semaine, il avait lieu avant-hier... mais vous ne pouviez venir. Aussi, j’en ai ajouté un pour vous, avec six stagiaires en liste d’attente. » Taras Kravtchouk, le fondateur de Craftsman Avenue, a beau être suédois, il est brun et a le pragmatisme américain. Nous nous intéressions à son activité de formation (en plus des autres, voir encadré), mais ne pouvions être là le bon soir. Qu’à cela ne tienne, il a appelé Arjun, le professeur de menuiserie, et monté en quelques jours une classe de « travail du bois » supplémentaire... pour nous. Il nous avait proposé d’assister à une session de design moto custom (sa spécialité) ou de travail du métal,

les classes programmées aux dates où nous étions à Brooklyn. Mais nous voulions voir celle consacrée au bois, le best-seller de Craftsman Avenue. « Depuis nos débuts il y a trois ans, nous avons eu plus de deux milles stagiaires ici. Des gens qui sont venus pour les ateliers travail du métal, design ou restauration d’une moto, fabrication de bijoux fantaisie ou même impression 3D, mais ce qu’ils recherchent le plus est le travail du bois. Ils viennent ici pour réaliser quelque chose de leurs propres mains, pour donner forme à un objet jusque-là virtuel. Et pour cela, le bois est un matériau fabuleux. » Il y a quatre ans, quand Taras commence à penser à un atelier de création, il ne songeait pas à la formation. Il voulait créer un lieu où des designers comme lui pourraient venir travailler les matières pour passer du virtuel au réel. Les lieux sont chers à Brooklyn et il n’existait pas d’atelier réunissant, au même endroit, les machines-outils pour travailler le bois, le métal ou tout autre matériau. « On a trouvé ce garage dans le quartier de Gowanus, on a passé deux mois à le remettre en état, à l’équiper... et on a commencé à

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ART DE VIVRE chercher des clients. Un jour, j’ai passé une annonce en ligne pour proposer d’initier des gens au maniement de ces machines. Il y a beaucoup de créatifs à Brooklyn qui ne travaillent que dans le virtuel. À ma grande surprise, nous avons croulé sous les demandes.

Du coup, on a élaboré des vrais programmes, recruté des professeurs dans chaque discipline et lancé cette activité d’initiation et de formation, il y a trois ans. » Depuis, on dénombre douze ateliers dans le genre, rien qu’à Brooklyn. Avec des classes de trois à quatre heures chacune, pour un prix moyen de 150 $ (soit environ 120 €), les stagiaires en ont pour leur argent. Ils sont formés aux bases techniques, au maniement des machines et à la sécurité. Ce soir, Arjun, le professeur-menuisier, débute comme à chaque fois par les basiques, les différents bois, les manières de le découper, de le tailler, le rainurer.

Puis il détaille chaque étape de la construction, dans un ordre précis. Car si cela déraille au début, tout est à refaire, pas comme sur un ordinateur. Tout cela autour d’une grande table industrielle, façon loft.

Puis on passe aux consignes de sécurité nécessaires au maniement d’une table de scie. Parmi les sept stagiaires, deux seulement ont déjà manipulé ce genre d’outil. Guidés par Arjun, ils se succèdent à la table, coupant puis rainurant des tasseaux. « En deux heures, on ne va fabriquer qu’un support de pot de fleurs. Mais logiquement, c’est un petit meuble ou une chaise qui est prévu. Il ne faut pas que cela soit trop gros... car les élèves repartent avec leur production. Et ici, à Brooklyn, beaucoup circulent à vélo. » Quand les découpes ne sont pas bonnes, Arjun sort ses ciseaux à bois et les retouche, expliquant chaque geste précisément. Vient ensuite le temps du collage, assuré par des serre-joints. Et enfin, si tout a bien été réalisé, si le montage est droit et stable, le moment où l’on met le pot dans son support, la révélation On pourra s’en moquer, mais ça fait de l’effet. « À la demande de stagiaires, nous allons proposer de prolonger l’expérience dès le mois prochain. Après une classe, quelle qu’elle soit, ceux qui voudront pourront se lancer dans la réalisation d’un projet plus conséquent. Ils auront accès à l’atelier et aux machines et, une fois par semaine, à un mentor pour les guider, les aider à résoudre un problème de fabrication. On louait déjà des heures d’atelier, là on va encore plus loin... » Même si accompagner la reconversion professionnelle n’a jamais été le but de Taras, il arrive que ses classes d’initiation soient un déclencheur pour changer de métier. « C’est arrivé.

Mais ce qu’on veut, c’est surtout dire aux gens d’arrêter de penser qu’ils ne sont pas manuels car on a tous deux mains. Il suffit d’apprendre à s’en servir. »

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Nous avons assisté à une classe de deux heures seulement, durant laquelle les élèves devaient créer un support de pot de fleurs, d’abord en découpant les tasseaux de bois, puis en réalisant des rainures pour assurer une bonne rigidité aux assemblages qui sont collés à la fin. Les consignes de sécurité, les étapes à respecter pour réaliser tous les travaux du bois sont expliquées théoriquement puis pratiquement. Par la suite, les stagiaires peuvent prolonger l’expérience en louant des heures d’atelier.

Taras Kravtchouk, le fondateur suédois Sorte de touche-à-tout génial, Taras est avant tout designer.

Outre les motos vintage réalisées pour deux magasins de la marque de vêtements Belstaff, il a aussi dessiné des couteaux, des meubles, des enceintes et même des applications pour smartphone. Mais le dessin ne lui suffit pas, ce qui a engendré Craftsman Avenue, l’atelier où tout devient concret. Et c’est au fond de cet atelier que Taras travaille aujourd’hui à son plus beau projet : une moto électrique révolutionnaire. Par son design, bien sûr – on peut lui faire confiance –, mais aussi et surtout par son approche technologique. Associé de son compère JC, un Français exilé aux États-Unis lui aussi, Taras et ses actionnaires suédois veulent faire rouler cette moto du futur dès cet été. On suivra avec intérêt les évolutions de cette nouvelle marque : Tarform.

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MODE & OBJETS

Max Büsser

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Révolution horlogère A

ux manufactures iconiques et centenaires s’opposent depuis quelques années de petites sociétés ayant une vision totalement nouvelle de l’horlogerie de luxe. Nouvelles et révolutionnaires à la fois, ces marques sont capables de réinventer l’affichage de l’heure, parfois en trois dimensions, de réimaginer les matériaux employés pour réaliser un tourbillon ou une boîte, ou encore de proposer des complications inimaginables il y a encore quelques années. On pense alors à MB&F, à Richard Mille, à Urwerk ou HYT, des manufactures toutes basées en Suisse qui proposent des garde-temps aussi luxueux qu’innovants.

Avec pour chacune d’elles une constante : la multiplication des cerveaux et des idées. À chaque fois, ils sont plusieurs à apporter leur point de vue, parfois deux comme chez Urwerk ou HYT, souvent bien plus comme pour Max Büsser et ses amis, ou Richard Mille et les ingénieurs de McLaren.

Car c’est bien connu, deux cerveaux valent mieux qu’un.

Alors imaginez quand ils sont encore plus nombreux...

MB&F

HM7 Aquapod MB&F, pour Max Büsser & Friends, autrement dit Max et ses amis. Un drôle de nom pour une manufacture horlogère de luxe suisse, un nom qui nous avait tant intrigué que, dès le numéro 1 de Followed, nous avions un grand portrait du fameux Max. Passé chez Jaeger puis chez Harry Winston, Max Büsser avait ensuite choisi de monter sa propre affaire, société dans laquelle collaboreraient des talents de tout horizon, les fameux « friends », pour imaginer et produire les objets les plus fous, des montres, mais aussi des horloges, des fusées mécaniques, tellement de choses.

Depuis maintenant près de treize ans, cette alchimie a permis de développer des montres exceptionnelles, tant est qu’elles ne peuvent plus s’appeler ainsi. La dernière HM7 (pour Horological Machine, tout est dit) Aquapod en est une nouvelle preuve.

Inspirée des méduses que Max avait vues en vacances, alors qu’il n’était pas sorti de l’enfance, cette HM7 adopte une forme si particulière qu’on doit se frotter les yeux pour y croire. Une boîte sphérique, formée de deux dômes en saphir réunis par une armature métallique, cerclée d’une lunette en saphir elle aussi, incrustée dans une âme en métal laqué vert. Déjà, on se dit qu’on a affaire à quelque chose de particulier. Et puis on en vient à regarder ce que renferme cette drôle de boîte translucide. Au-dessus d’un mouvement vertical, un tourbillon volant 60 secondes qu’on peut même admirer la nuit grâce à des pièces réfléchissantes.

Et en dessous, et autour à la fois, l’indication des heures et des minutes, sur des anneaux sphériques en aluminium et titane, indiquant le temps au passage d’une marque sur le saphir : étonnant.

Enfin, pas tant que cela, car la constante de MB&F est d’afficher l’heure autrement que par des aiguilles sur un simple plan. L’objectif est encore atteint, avec une machine horlogère tout droit sortie de l’imagination de Max, mais réalisée avec la collaboration de Pascal Queloz ou Eric Giroud, mais aussi des sociétés reconnues comme Les Ateliers Hermès Horlogers ou Précision Engineering pour le tourbillon. C’est bien d’avoir des amis…

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MODE & OBJETS

Richard Mille, à gauche, présentant avec le patron de McLaren sa nouvelle montre au Salon de Genève.

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RICHARD MILLE RM 11-03 McLaren

Depuis des années, Richard Mille s’associe aux plus grands athlètes. À une condition : qu’ils portent leur montre pendant leurs épreuves, qu’il s’agisse de tennis, avec Rafael Nadal ou Alexander Zverev, de ski, avec Alexis Pinturault, de course automobile ou de polo. Mais ce n’est pas seulement de la communication, ou une simple volonté de mettre au poignet d’ambassadeurs les nouvelles productions de la manufacture de luxe, c’est un moyen de collecter une quantité incroyable de données en situation extrême pour développer des garde-temps qu’aucune autre marque ne sait faire. Une philosophie que Richard Mille lui-même nous avait expliquée dans un long entretien publié dans le numéro 10 de Followed. Et comme si ces partenariats ne suffisaient pas, la société suisse s’est associée depuis l’an dernier à la marque de voitures de sport britannique McLaren. Parce qu’elles ont toutes les deux des valeurs communes d’excellence, mais aussi pour profiter d’un savoir-faire rare dans l’élaboration de nouveau matériaux, utilisés en Formule 1 par exemple. Pour cette nouvelle RM 11-03 McLaren, le carbone TPT et le titane Grade 5 sont au programme, avec une boîte en trois parties (une constante chez RM) formées de platines mêlant du carbone TPT à du quartz TPT orange (comme la couleur historique de la marque anglaise) enserrant une carrure en carbone, le tout assurant une résistance aux chocs et à la torsion proche de ce qu’on pourrait exiger d’une monoplace. Cette recherche de rigidité se retrouve aussi au niveau du mouvement mécanique à remontage automatique RMAC3 dont la platine et les ponts sont usinés dans du titane Grade 5 très résistant, assurant un fonctionnement optimum aux trains d’engrenage. La présence d’un double barillet interne et les rappels esthétiques aux modèles McLaren, comme les poussoirs ou la couronne en forme de jante, sont autant de cerises sur le cake. Dernière chose : l’association avec McLaren est aussi l’occasion de croiser ses fichiers. Ainsi, cette RM 11-03, fabriquée à 500 exemplaires, était prioritairement proposée aux acheteurs des 500 McLaren Ultimate Series, qui pouvaient faire correspondre le numéro de châssis de leur voiture avec leur montre. Tout est vendu...

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EDWARD GREEN LE MEILLEUR POUR VOS PIEDS Horlogerie haut de gamme, costumes de Savile Row, le luxe masculin passe également par le port de chaussures élégantes, raffinées et aux finitions irréprochables. Des qualités que l’on retrouve dans les productions d’Edward Green, l’une des meilleures manufactures.

Textes et photos J. Chassaing-Cuvillier

É

tablie à Northampton depuis 1890, la maison Edward Green n’a eu que trois propriétaires dans son histoire. Une stabilité qui a permis aux ouvriers, une soixantaine aujourd’hui, de se transmettre un savoir-faire ancestral de génération en génération. Un héritage qui fait passer la tradition avant la productivité et participe à la renommée de la marque à travers le monde. En effet avec une production quotidienne de soixante paires de chaussures, on est loin des milliers de pièces qui sortent quotidiennement de chez Santoni. Si, depuis toujours, les chaussures Edward Green ont été un symbole d’excellence, en 1982 la manufacture aborde une nouvelle trajectoire. En effet, après la vente en 1977 de l’entreprise par la famille Green à un entrepreneur américain, Marley Hodgson, la marque périclite. Dès 1982, le styliste John Hlustik rachète l’entreprise et lui redonne le lustre qu’on lui connaît aujourd’hui. Tout en restant intransigeant sur la qualité de fabrication, John Hlustik réveille la vieille dame. Il adopte une approche plus moderne et bouscule les traditions de Northampton. De nouveaux coloris boostent les collections et attirent une clientèle de dandys. Il ouvre également une boutique en nom propre dans Burlington Arcade, en plein Londres, et fait connaître ses produits dans toutes les grandes capitales, de Tokyo à Paris, là où sont les véritables amateurs. Ses modèles sont désormais reconnus par les collectionneurs. Une réussite dont il ne profitera pas pleinement. Sa disparition brutale en 2000 l’empêche de voir le succès de sa marque et c’est son associée, Hilary Freeman, qui reprend la direction de la manufacture de Northampton. En 2004, Edward Green quitte son bâtiment historique

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MODE & OBJETS

en briques rouges pour une installation plus moderne et surtout plus fonctionnelle. Un déménagement qui n’a en rien modifié l’esprit manufacture de la maison.

Hilary Freeman, en prenant les rênes de l’entreprise, a su préserver l’indépendance d’Edward Green vis-à-vis des grands groupes du luxe qui cherchent tous à grandir par acquisition. Les méthodes de travail n’ont pas changé et les machines, dignes d’un musée industriel, sont toujours en fonction au quotidien. Mais, au-delà des machines, c’est le savoir-faire d’hommes et de femmes qui fabriquent paire après paire une production qui peut sembler ridicule au regard de ce qui sort chaque jour des usines italiennes comme Prada, qui mis la main sur Church’s. Précisons également que 90 % de la production est cousue Goodyear.

Un travail entièrement à la main Un procédé intangible commençant par la découpe manuelle de chaque pièce de cuir qui constitue l’empeigne. Un travail effectué par quatre ouvriers qui taillent avec précision des peaux provenant des meilleures tanneries suisses, allemandes, italiennes ou françaises. Tous les éléments de l’empeigne rejoignent alors un atelier où une dizaine d’ouvrières réalisent l’assemblage des pièces de cuir ainsi que leur décoration. Si, bien sûr, quelques machines à coudre manuelles sont utilisées, aucune des opérations n’est automatisée. Seule la dextérité des ouvrières permet la réalisation à main levée d’un dessin de couture parfait tout comme la réalisation des perforations des brogues. Pour certains modèles comme les bottines fermées, les coutures sont entièrement réalisées à la main par deux cordonniers. Un détail souligne le soin apporté à la fabrication des Green : jamais le fil des coutures n’est coupé à ras. On conserve toujours une petite longueur de fil afin que celui-ci ne parte pas lorsque le cuir se détendra. Dans le même esprit de raffinement, ce sont des œillets aveugles qui sont utilisés. Ils sont visibles uniquement de l’intérieur de la chaussure. Afin d’optimiser la propreté des peaux, chaque modèle passe 24 heures à la vapeur dans une cabine fermée. Quant au cuir des semelles, il est exclusivement fourni par la maison allemande Rendenbach. C’est au fil de ces différentes étapes qu’une paire d’Edward Green acquiert sa réputation auprès des amateurs. Outre cette fabrication que l’on peut comparer à de la grande mesure, Edward Green propose également un service « made to order » qui permet à chaque client de choisir

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La rÊputation est mondiale et les clients parfois très connus.

La famille royale anglaise en fait partie

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MODE & OBJETS

Les gestes des ouvriers sont précis et se transmettent de génération en génération 48 Followed Magazine

la forme, la peausserie, la couleur ainsi que le type de semelle. Un délai de deux à quatre mois est exigé pour ces commandes spéciales. En plus de ce service, Edward Green offre aux plus exigeants une gamme appelée Top Drawer qui, sans être un véritable sur-mesure, donne la possibilité de modifier la forme et la conception de certains modèles. Une souplesse de production qui permet à Edward Green de sous-traiter pour de grandes maisons comme Ralph Lauren, Sacks, Brooks Brothers ou Strasburgo à Tokyo. Le bottier Massaro confie également à cette maison anglaise la production de certains modèles masculins. Au côté d’une collection permanente intemporelle qui comprend de nombreux modèles, Edward Green enrichit ses gammes de six nouveautés chaque année, auxquelles viennent s’ajouter des éditions spéciales. Cela bien sûr sans renier son histoire et en préservant toujours la qualité sur laquelle la marque de Northampton a construit sa réputation mondiale. Lorsque l’on regarde rapidement la bibliothèque de formes, on peut voir le nom de clients célèbres comme la princesse Anne ou l’écrivain Nick Foulkes.

Hilary Freeman, une femme élégante à la tête d’Edward Green À la tête de l’entreprise depuis 2000, Hilary Freeman incarne sa marque avec perfection et assume totalement les choix stratégiques de la maison. Ainsi, à la différence de nombreuses marques qui ont préféré développer leurs volumes de production, Hilary Freeman a choisi de conserver la dimension humaine de l’entreprise. Un choix qui permet de maintenir une qualité parfaite. Si, bien sûr, elle aimerait augmenter sa production, ce souci l’a conduite à ne pas délocaliser certaines tâches. Cette obsession pour la qualité, Hilary Freeman l’a apprise en travaillant à Paris avec Pierre Cardin il y a plusieurs années. À cet égard, elle reconnaît que, si une machine apporte une meilleure qualité que la main de l’homme, c’est à la condition de bien choisir la machine. Hilary Freeman précise également : « Une belle chaussure doit pouvoir être démontée et remontée. ».

Gardienne d’une véritable tradition, Hilary Freeman admet : « Certains nous reprochent notre manque d’inventivité, mais je préfère faire évoluer la marque par touches subtiles plutôt que nous lancer dans une révolution excessive. En revanche, nous devons savoir évoluer dans la façon de produire. »

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CULTURE

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FLAVIO BOLTRO

Vive l’impro Passé par l’Orchestre national de jazz, il fut l’un des derniers compagnons de route du virtuose Michel Petrucciani, avant de monter toutes sortes de « formules » (trio, quartet...) sur son nom. Improvisateur dans l’âme, il sort à la rentrée un album trio (Spinning) convoquant Miles Davis, et amorçant un virage vers un son plus électronique.

Textes A. Bloch, photos R. Cifarelli et Mitchell

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CULTURE

C’

est dans le Piémont de la fin des années 1960 que Flavio, vers 8 ou 9 ans, tient sa première trompette. Son paternel, qui en a joué aux quatre coins du monde, notamment avec l’orchestre de la RAI, ne peut plus guère pratiquer, à cause de graves problèmes d’estomac. Il ne pousse pas Flavio vers la musique, mais le fiston, qui baigne déjà dans le jazz jusqu’au cou (Duke Ellington, Count Basie, Dizzy Gillespie...), se prend d’affection pour l’instrument délaissé. Le soir, il va jouer au foot, comme tous les autres gamins, mais il rentre toujours avant les autres, pour avoir le temps de travailler un peu avant le dîner. Il pige illico le principe : on ne souffle dans une trompette, on chante !

On doit ainsi savoir produire sept notes « de base » sans toucher aux pistons, qui ne servent ensuite qu’à abaisser ces notes (d’un ton, d’un demi-ton...), et le tout donne un nombre impressionnant de combinaisons possibles. C’est sacrément coton, mais au bout d’un an, son père comprend que Flavio s’accroche et que ce n’est pas une simple lubie.

Alors il commence à lui donner de vrais cours.

Il affectionne le trio

Au bout de trois ou quatre ans, Flavio passe une audition et entre au conservatoire, pour jouer... du classique évidemment, puisque les classes de jazz, courantes de nos jours, n’effleurent encore l’esprit de personne. Il se souvient : « C’est vers 17 ans que j’ai commencé à traîner dans le seul club de jazz de Turin ; d’abord pour écouter, puis pour faire mes premières jams. Je n’avais pas assez de maturité, donc je cherchais à en faire beaucoup trop, pour me faire remarquer, quoi. C’est plus tard que j’ai compris qu’il fallait se mettre de côté pour qu’il se passe quelque chose. Et paradoxalement, on joue beaucoup mieux, parce qu’on est porté par les autres. » Il fait aussi ses tout premiers extras, pour l’orchestre symphonique de Turin : encore du classique ! Lorsqu’une place de trompettiste se libère, on lui fait comprendre qu’il faut faire mine d’organiser un concours, mais que la place est pour lui. Encore bien trop jeune pour se poser de la sorte, sans être sorti des sentiers battus, il décline poliment. Il préfère rechercher un maximum de collaborations dans le jazz, comme avec le groupe de jazz-rock Lingomania, qui lui permet de se faire peu à peu connaître dans tout le pays, et plus seulement à Turin ou Milan.

Dans la foulée, il lance sa première formule à lui, un trio.

Une formation qu’il affectionne particulièrement, parce qu’elle laisse vraiment le champ libre : « On a une grande toile blanche sur laquelle on doit mettre des touches de couleur, mais comme on n’est que trois, il faut être vraiment

54 Followed Magazine

Avec son nouvel album, qui sortira fin septembre 2018, Flavio s’aventure dans un univers plus électronique que d’habitude... pour un trompettiste.

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CULTURE

Dans l’embouchure d’une trompette, il faut quasiment chanter ! Les pistons font seulement varier la note produite à la bouche.

56 Followed Magazine

créatif pour occuper l’espace. Ça donne une sorte de discussion, que chacun relance à tour de rôle. Et on ne sait jamais où ça va finir ! » Il s’entiche d’emblée de cette forme de semi-improvisation permanente : cet interplay, dans le jargon anglo-saxon. L’écriture est alors réduite à sa plus simple expression, soit une couleur d’ensemble et tout juste deux ou trois points de repère pour la structure. « Un jour, avec le bassiste américain John Patitucci, on a commencé une intro... et on n’est jamais passé au thème.

20 minutes d’improvisation totale ! » Mais évidemment, pour atteindre une telle symbiose, le choix des musiciens est une mécanique de précision : « Dans les années 1980, j’avais tenté de monter un groupe, mais au bout de deux ou trois dates seulement, il commençait à y avoir un feeling super bizarre, musicalement et humainement, alors on a arrêté. Mais, à l’inverse, parfois je joue avec des gens que je ne connais absolument pas, et instantanément c’est comme si je tournais avec eux depuis dix ans. C’est ce qui m’est arrivé récemment avec le bassiste Marcus Miller. »

Un album signé avec Blue Note

En 1994, en marge d’un Calvi Jazz Festival, où il se rend désormais tous les ans, Flavio tape un jour le bœuf avec son grand ami saxophoniste Stefano Di Battista, mais aussi... Michel Petrucciani et Didier Lockwood, disparu en février 2018. Dans un coin de la salle se trouve le directeur de l’Orchestre national de Jazz (voulu par Jack Lang dans la foulée de la création de la fête de la musique).

Hasard du calendrier, il recherche justement d’urgence un saxophoniste et un trompettiste, pour remplacer les frères Belmondo, Lionel et Stéphane, partis au débotté en tournée avec Dee Dee Bridgewater. « Deux semaines après cette soirée, on a tous les deux reçu un coup de téléphone de Paris. On n’a pas hésité longtemps, et on a fait trois ans sublimes, avec de superbes tournées en Roumanie, en Hongrie, en Bulgarie... Et plein de concerts avec des guests, comme Lucky Peterson. » À cette époque, quand Flavio est à Paris, il squatte une chambre de bonne, à laquelle il dédiera plus tard un morceau (Little Room), sur son premier album pour le prestigieux label Blue Note. Mais lorsque la fin de son contrat, et donc de son salaire, se profile, il envisage sérieusement de rentrer dans le Piémont. C’est alors qu’il reçoit un coup de fil de Michel Petrucciani.

Ce pianiste, minuscule mais immense, fut justement le tout premier non-Américain à être signé par Blue Note.

Flavio l’a rencontré des années auparavant, au bord de la mer, près de Rome. Et s’il l’appelle, c’est pour lui proposer de rejoindre son sextet, formation qui comporte

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CULTURE

Le trio est souvent la formule de groupe qui laisse le plus de place à l’improvisation : ça tombe bien, Flavio adore ça.

trois instruments rythmiques et une section de trois cuivres. « Le sextet, c’est une formule géniale quand on veut un groupe vraiment complexe sans aller jusqu’au big band, même si on peut encore monter jusqu’au septet ou à l’octette. Quand c’est bien écrit, ça sonne grave : là, on envoyait comme si on était vingt sur scène ! » Et c’est sans doute ce que Petrucciani recherchait, puisqu’il sortait d’une longue tournée piano solo, tout juste entrecoupée d’une poignée de dates en trio : « Lui qui déconnait tout le temps, pendant les concerts, mais aussi à côté, je pense qu’il s’était vraiment fait chier à cette période. » La collaboration s’étire sur pas loin de cinq ans, avec en point d’orgue l’enregistrement à New York de son dernier album studio (qui reste au panthéon de nombre de compositeurs et arrangeurs, même classiques !). Mais la santé de Petrucciani est de plus en plus fragile, et il s’éteint tragiquement, une poignée de jours seulement avant une série de concerts dont il se faisait une joie. « Ça reste LA collaboration fantastique de ma vie. Dès qu’il faisait une note, il me donnait des frissons. Il m’avait dit un jour : “On a un super groupe”. Pas “j’ai un super groupe”, mais “on a”... En plus d’être un génie, il avait un cœur gros comme ça ! » Quelques mois plus tard, Flavio rejoint le clarinettiste Michel Portal, qui monte un quintet, avec entre autres le déjanté claviériste franco-serbe Bojan Z. « La musique de Michel est extrêmement complexe, mais quand il se met en retrait, il fait exprès de jouer des choses simples pour laisser le maximum de liberté à ceux qui l’accompagnent. Je l’ai revu régulièrement depuis ; à 82 ans, il est toujours aussi passionné, pour ne pas dire fou : quand il fait une pause après 30 à 40 concerts, au bout de même pas 24 heures il veut refaire des trucs avec tout le monde, parce qu’il tourne en rond ! Quand c’est comme ça, je lui conseille de boire une bière tranquille, mais rien à faire ! » Depuis, Flavio a lancé des tas de projets, en trio, en quintet,

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mais aussi en quartet, une formule dont on n’a pas encore parlé, et qui semble demander une petite pointe de rigueur. « Mon groupe précédent était justement un quartet : un batteur très free jazz, un contrebassiste qui le tenait un peu, et un pianiste que j’avais choisi pour son côté super carré. Il venait d’un autre monde, mais une fois qu’il a compris le truc, le mélange a marché grave ! » Avec cet album, il revient à ses premières amours : le trio et la fameuse improvisation circulaire... mais saupoudrées d’électro, ou en tout cas d’effets. « Ce n’est pas parce que c’est ce qui marche, j’adore vraiment ça à la base : je fais aussi des concerts de temps en temps avec Subsonica, un groupe qui remplit des stades en Italie. L’album suivant, sur lequel je commence à travailler, sera vraiment électro : j’ai des copains qui maîtrisent parfaitement tout ce qui est programmation, et je vais embarquer des jazzmen qui aiment ça aussi. » Chaque chose en son temps, mais sur ce sujet, on en vient à se demander si la trompette ne s’épanouirait pas, non seulement dans toutes les formules de groupes de jazz possibles, mais aussi dans tous les styles musicaux imaginables. Certes, elle a un registre de prédilection, quelque chose dans le goût du sublime générique 100 % improvisé par Miles Davis pour la BO d’Ascenseur pour l’échafaud (Louis Malle, 1958). Mais en même temps, on voit bien qu’elle peut tout autant briller dans des styles archi-branchouilles (drum and bass, trip-hop, hip-hop...). Justement, un peu comme sur le dernier album du même Miles Davis (Doo Bop, 1992) ! « Peu importe le style, ce qui compte surtout, c’est que les parties de trompette soient écrites par des gens qui aiment et connaissent l’instrument.

Beaucoup de musiciens, surtout les pianistes, les composent comme si elles étaient pour piano... et ça donne des choses pas du tout “trompettistiques”. C’est un instrument versatile, qui s’adapte vraiment à tout, mais à condition qu’on le comprenne. » Ce qui, grâce à Flavio, est un peu plus notre cas.

C’est avec deux compatriotes, le batteur Mattia Barbieri et le contrebassiste Mauro Battisti, qu’il forme le trio BBB.

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CHRISTIAN

PRUDHOM LE PATRON DU TOUR DE FRANCE

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ME

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À bord de sa fameuse voiture, Christian veillera pendant 3 500 km à la sécurité de 176 coureurs (contre 198 historiquement) et de pas loin de 12 millions de spectateurs !

Depuis l’an dernier, les étapes sont retransmises intégralement en direct à la télévision.

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À quelques semaines du départ du 105e Tour de France, qui sera donné le 7 juillet prochain sur l’île de Noirmoutier, nous avons croisé son emblématique directeur.

Avec lui, nous avons passé en revue tous les détails de l’organisation de ce monument du sport cycliste.

Textes A. Bloch, photos P. Baillet, B. Bade, A. Broadway, T. Maheux/ASO

A

près avoir suivi le Tour de France comme gamin, puis l’avoir commenté comme journaliste, Christian Prudhomme s’est installé en 2007 sur le siège arrière de la fameuse voiture rouge à toit ouvrant et gyrophare. Rien de bien étonnant dans ce parcours, puisque la course fut imaginée par un groupe de presse (contrôlant notamment L’Équipe), qui organise également, désormais, ParisNice ou le Tour d’Espagne, mais aussi le marathon de Paris ou le rallye Dakar. Cette année, le Tour de France partira de Vendée, mais le départ a bien souvent été donné depuis l’étranger comme, l’an dernier, de Düsseldorf. Aux ronchons, Christian réplique volontiers que le Tour passe à l’étranger depuis 1907, même si c’est un peu exagéré : cette année-là, il n’a fait que passer à... Metz, à seulement 300 petits kilomètres de Paris. Mais la ville était alors située en Allemagne. Le Tour fait d’ailleurs des émules partout dans le monde, puisque Christian chapeaute également l’organisation de critériums exotiques, comme à Saitama, au nord de Tokyo, où la caravane va jusqu’à embarquer le franchouillard aligot d’un chef aveyronnais. Jacques Goddet, historique patron du Tour pendant plus de cinquante ans (1937-1988) disait à ce propos que « le

Tour, c’est un peu du prestige et du savoir-faire de la France partout où il passe », une citation que Christian reprend volontiers à son compte.

Reste que seul le « vrai » Tour, avec ses 3 500 kilomètres bouclés en vingt et un jours (avec deux jours de pause) et désormais intégralement retransmis à la télévision (y compris les « départs fictifs ») draine une telle foule de curieux et d’authentiques mordus : l’organisation évoque le chiffre de 12 millions de spectateurs ! Une grosse machine qui n’est pas sans poser quelques cassetête. Décontracté au possible, Christian n’en passe aucun sous silence, pas même le dopage des coureurs, ou celui... des vélos, qui a défrayé la chronique ces dernières années. Il parle même volontiers de gros sous : 70 000 € HT de ticket d’entrée pour chaque ville de départ d’étape (120 000 pour une ville d’arrivée), et des recettes composées à 60 % de droits de retransmission, et à 30 % de partenariats en tout genre (LCL, Škoda...).

Mais ce dont il aime parler par-dessus tout, c’est des paysages traversés par la caravane et le peloton, comme le mont Veyrier, en Haute-Savoie (« dix-huit lacets sur 3 kilomètres à flanc de falaise ») ou l’impayable...

Planche des Belles Filles, en Haute-Saône. Immersion dans le peloton.

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ENTRETIEN Quels sont vos premiers souvenirs du Tour ? À la fin des années 1960, c’est alors la radio qui retransmettait le plus le Tour, même si, dans les bons jours, on avait aussi les derniers kilomètres à la télévision. Comme ce fut le cas pour l’arrivée de 1968 (j’avais 7 ans) : je me souviens d’un coureur à lunettes, en noir et blanc, happé par la foule et entouré d’une nuée de photographes et de cameramen. J’ai compris par la suite qu’il s’agissait de Jan Janssen, premier [et donc avantdernier, NDLR] Néerlandais vainqueur du Tour.

Comment en êtes-vous venu à le commenter ? À la sortie de l’école de journalisme, on m’a proposé un stage au service des sports de RTL : c’est ce que je préférais, mais à vrai dire je serais allé n’importe où, comme tous les jeunes qui terminent leurs études. Ensuite, je suis passé par La Cinq, une chaîne qui a mis à l’antenne Derrick ou Jeanne et Serge... mais aussi des courses comme Paris-Nice. Puis les championnats du monde, dont ceux de Chambéry [en 1989, NDLR], que j’ai commentés. C’est sans doute grâce à cette première expérience que je me suis ensuite retrouvé à commenter le Tour, pour Europe 1 (19961997), puis France Télévisions (2001-2003).

Et comment en avez-vous pris la direction ?

Cela s’est fait en deux fois. Tout d’abord, au printemps 2001, j’ai croisé Jean-Marie Leblanc, patron du Tour de l’époque [de 1989 à 2007, NDLR].

Dans la salle de presse, il m’a pris par la manche et m’a lancé une phrase un peu curieuse, du genre : « J’aimerais bien que tu me succèdes, mais comme on a pris quelqu’un de très bien, ce ne sera pas toi. » Le truc est tout de même resté dans un coin de ma tête. Et puis, le 12 avril 2003 (date anniversaire de la coupure du signal de La Cinq, onze ans plus tôt !), veille de Paris-Roubaix, Jean-Marie m’en a reparlé, cette fois pour de bon : je suis d’abord devenu son directeur adjoint, pendant trois ans.

Pays-Bas, Allemagne, Espagne, Italie...

Le Tour passe souvent à l’étranger Désormais, pour m’expliquer là-dessus, je me contente de montrer une photo, prise à Düsseldorf

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au grand départ de 2017 : le bâtiment du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (le plus peuplé et le plus riche d’Allemagne) illuminé en bleu-blanc-rouge ! Et pour le grand départ du Yorkshire, en 2014, le Times a même fait sa une et deux pages en couleur avec « Vive le Tour ! » en français dans le texte. Partout, les gens avaient traduit les noms des pubs : le Black Swan était devenu le Cygne noir, et ainsi de suite !

Le dernier Giro, qui est censé être le Tour d’Italie, est parti de Jérusalem ; le Dakar a changé de continent... Un grand événement sportif est-il une simple marque « mondialisable » ?

La seule question qui se pose, selon moi, c’est celle de savoir s’il y a une histoire, des champions et de la passion dans le pays. Pour le départ de Bruxelles, en 2019, il va de soi que la Belgique est un pays de cyclisme : des champions (Eddy Merckx et tous les autres), le Tour des Flandres, Liège-Bastogne-Liège, et puis les gens qui se déplacent au quotidien à bicyclette, cet engin magnifique... Même si la Belgique était à 10 000 km de la France, il faudrait donc absolument trouver une solution logistique et technique pour y faire un grand départ !

Et en faisant abstraction de la distance, justement, à quels autres pays pensez-vous ?

Pourquoi pas l’Australie, qui a construit patiemment une passion pour le vélo, depuis le premier maillot jaune en 1981, jusqu’à la victoire de Cadel Evans en 2011. Évidemment, on ne peut pas infliger 20 heures d’avion et un décalage horaire à des coureurs, mais si un jour un avion fait le trajet en deux à trois heures, on ira ! Pareil si, demain, Yukiya Arashiro et Fumiyuki Beppu, les deux seuls Japonais à avoir terminé le Tour, font des émules, et que le même avion imaginaire fait la liaison dans un temps raisonnable…

Combien de temps à l’avance travaillez-vous sur chaque édition ?

Nous travaillons sur trois éditions en parallèle, mais nous avons parfois des choses en tête beaucoup plus longtemps à l’avance, pour

La fameuse caravane, partie du show itinérant, annonce le passage imminent du peloton, tout en distribuant des cadeaux.

Christian embarque à chaque étape un ou deux invités : depuis 2007, le président de la République du moment est en principe du voyage.

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Outre la dimension d’exploit physique, le Tour, ce sont aussi des paysages à couper le souffle, magnifiés par les caméras de France Télévisions (cinq motos, deux hélicoptères...).

Est-ce que Chris Froome, cette année encore, écrasera le Tour ?

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ENTRETIEN (SUITE) une année anniversaire, par exemple. C’est ainsi qu’en 2011, centenaire du premier franchissement du col du Galibier, nous y avons installé l’arrivée d’étape. En 2019, le départ se fera de Bruxelles, pour les cent ans du maillot jaune, puisque c’est la ville de naissance de Merckx, qui l’a porté... 111 fois ! Et le samedi 27 juin 2020, un peu plus tôt que d’habitude en raison du calendrier olympique, nous partirons de Nice.

La menace terroriste a-t-elle modifié quelque chose à l’organisation ?

Depuis 2016, le GIGN est sur le Tour. Nous avons aussi des brigades cynophiles, pour la « levée de doute » lorsqu’un étourdi oublie son sac. Bien sûr que les choses évoluent, mais il faut continuer à vivre : pour remettre les choses en perspective, seules les deux Guerres mondiales ont empêché le déroulement du Tour [pour onze éditions au total, NDLR].

Dans ce contexte tendu, l’arrivée sur les Champs-Élysées est-elle remise en cause ?

C’est la seule chose qui est intangible depuis 1903, mais en même temps, mon seul dogme est qu’il ne doit pas y avoir de dogme. Je sais, ce n’est pas vraiment une réponse, mais vous allez devoir vous en contenter pour le moment.

Comment canalisez-vous les spectateurs ?

Nous faisons beaucoup de sensibilisation, notamment sur les réseaux sociaux, dans toutes les langues possibles, et surtout par le biais des champions, parce qu’ils sont plus écoutés que « l’autorité » que représente l’organisation. Il y a une dizaine d’années, il y avait cinq ou six étapes un peu olé olé, parce que les spectateurs étaient, comment dire... tellement euphoriques qu’ils n’avaient même plus conscience du danger. Désormais, il n’y en a plus qu’une ou deux... mais c’est un peu comme s’ils s’y étaient tous donné rendez-vous !

Quid de la sécurité des coureurs ?

Je me souviens avoir couvert, pour Europe 1,

plusieurs grèves de coureurs, souvent autour de Richard Virenque, qui ne voulaient pas porter de casque. Il faut dire qu’à l’époque, ils étaient lourds et faisaient énormément transpirer.

Aujourd’hui, ils ont fait beaucoup de progrès, et surtout il n’y a plus débat : ils sont absolument obligatoires depuis la mort du Kazakh Andrei Kivilev sur Paris-Nice, en mars 2003.

N’avez-vous pas eu un peu de retard à l’allumage sur le dopage... des vélos ?

Les courses cyclistes sont historiquement organisées par des journaux, et non par les instances qui posent les règles (alors que c’est le CIO qui organise directement les jeux Olympiques, ou la FIFA la Coupe du monde...). Nous ne pouvons donc rien décider en la matière : c’est du ressort de l’Union cycliste internationale (UCI). Outre les fameuses tablettes, qui ont parfois été mal utilisées, il y a désormais un camion à rayons X, des caméras thermiques qui peuvent être installées sur les motos, mais aussi un commissaire qui regarde en permanence les images de toutes les caméras. Et puis, un système de « tracking », qui permettra un contrôle continu et non plus ponctuel, devrait voir le jour.

Et celui des coureurs ?

L’image est coriace, et elle peut être terrible, mais le monde du vélo a considérablement changé.

Ce que je vois, c’est qu’il y a une petite dizaine d’années, les coureurs qui gagnaient le Tour de l’Avenir [pour les moins de 23 ans, NDLR], disparaissaient quasiment tous dans le fond du classement lorsqu’ils passaient sur le Tour de France. Et que désormais, ils sont devant : on voit donc que ceux qui sont bons le restent. Et puis il y a dans le peloton un « mouvement pour un cyclisme crédible » [réunissant un tiers des équipes, NDLR] : des gens qui, pour redresser l’image de leur sport, s’imposent volontairement des mesures plus dures que celles de l’Agence mondiale antidopage ; on ne verrait cela dans aucune autre discipline. Mais il faudrait que ces mesures se transforment à terme en règles de l’UCI.

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200 grammes pour une vie On n’a pas idée de ce qu’un petit casque de vélo peut offrir comme protection.

Pour le comprendre, il faut savoir comment ils sont conçus et testés. Pour cela, Followed avait rendez-vous en Italie, au nord du lac de Côme, chez MET Helmets, un spécialiste de la question.

Textes et photos F. Montfort

« R

ien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. » Cette citation, attribuée au chimiste Antoine Lavoisier, résume à elle seule tout ce qui se passe lors d’une chute de vélo, d’un accident de voiture ou de moto. Avant l’accident, l’ensemble composé du cycliste et de son vélo représente une certaine quantité d’énergie, comme tout solide en mouvement.

Et au moment de l’impact, quand tout s’arrête, cette énergie doit être dissipée très rapidement, parce qu’elle ne peut tout simplement pas disparaître. C’est le rôle des zones de déformation des voitures modernes, des casques intégraux des motards et le challenge posé à ces petits casques en plastique qu’on voit sur la tête des coureurs du Tour de France : amortir le choc pour sauver une vie. Et ce n’est pas une mince affaire. « Lors de tests de chocs normés, les règlements européens nous imposent de rester sous les 250 g. Autrement dit, l’accélération maximale subie par la tête ne doit pas excéder 250 g, soit 250 fois son poids. C’est une limite qu’on se fait fort de ne jamais atteindre », nous explique Matteo Tenni, ingénieur chez MET. Dans le laboratoire voisin du bureau de Matteo, César prépare un casque Trenta 3K Carbon pour une série de tests. « Venez, le mieux est que vous voyiez ce qui se passe en réalité », ajoute Matteo. Une sphère en acier, simulant la

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SPORT&LOISIRS Matteo, l’ingénieur maison, récupère un prototype imprimé en 3D dans la nuit. Grâce à ce procédé, les temps de développement ont été raccourcis.

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Des tests à vous donner mal à la tête Toute la journée, César détruit des casques. Et c’est grâce à cela que de très nombreux cyclistes sont encore en vie. Ici, dans son laboratoire, il soumet chaque modèle à une série de tests simulant des accidents (route ou tout-terrain pour la marque sœur de protections de VTT Bluegrass), avec des impacts sur le front, le côté ou le dessus du crâne ou même l’arrière de la tête. Sur des objets plats, ronds ou pointus... et toujours avec une violence inouïe qu’on n’imagine pas, même si ces simulations représentent la quasi-totalité des accidents rencontrés en cyclisme et en VTT. Au total, pour le développement du casque de route Trenta 3K Carbon par exemple, ce sont plus de 700 casques qui ont été détruits ici, dans son laboratoire. Quand on sait que MET lance plusieurs modèles par an, cela fait un paquet de tests. Mais, comme on dit, c’est pour la bonne cause.

tête d’un homme par son volume et sa masse, est sanglée dans un de ces petits casques frêles et légers, puis hissée à 1,60 m de hauteur avant d’être lâchée sur une sorte d’enclume métallique.

Exactement le genre de test que l’UTAC réalise à longueur de journée sur les casques de moto. Qui aurait pensé qu’on faisait de même pour les casques de vélo ? Le choc est effroyable (voir encadré). Sans casque, métal contre métal, l’accélération dépasserait les 1 000 g. Sur l’écran, l’appareil de mesure indique un pic à 134 g, soit très nettement en dessous de la limite acceptable.

Le casque est abîmé, la structure en fibre de carbone n’a pas cédé mais le rembourrage est cassé. « Mais là, avec 134 g, vous êtes vivant, sonné mais vivant. Nos clients reviennent parfois avec des casques dans un état incroyable, cassés, tassés, parfois à des endroits qu’on n’imagine pas. Mais à chaque fois, ils sont vivants. » Parvenir à ce résultat, avec un casque le plus léger possible (215 grammes en taille M) et complètement ajouré pour assurer la meilleure ventilation possible, n’est pas évident. « Pour concevoir un casque performant, vous devez combiner un rembourrage léger et dense qui sera en contact avec le crâne, enchâssé dans une structure solide qui va permettre de répartir l’énergie du choc sur la plus grande surface possible, ce qui est plus facile sur notre Trenta 3K Carbon puisqu’elle est en carbone tressé ultra-rigide, avec des aérations aux bons endroits. » Énuméré de la sorte, cela semble évident. Mais il faut à la fois des années d’expérience et les bons outils pour y arriver. C’est l’expérience, plus de trente ans en l’occurrence pour MET, qui permet de savoir où ont lieu la plupart des impacts lors des chutes de vélo, là où il ne faut surtout pas créer des trous d’aération. Là où, aussi, sur les casques pour enfants, il faut une structure solide mais qui ne peut pas

entrer en contact avec le crâne qui, jusqu’à environ 4 ans, n’est pas solidifié dans son intégralité. « On sait où il ne faut pas qu’il y ait de points de pression, là ou sont les fontanelles qui relient les parties osseuses entre elles. C’est pourquoi la structure qui va encaisser le choc doit dissiper l’énergie sur un rembourrage parfaitement dessiné pour appuyer là où on peut. L’expérience est indispensable, pour les casques pour enfants... mais aussi pour adultes.

S’ils sont moins fragiles, ils vont plus vite et sont plus lourds. » Les bons outils sont aussi requis. Pour dessiner un casque et calculer en même temps la résistance de chaque partie (ordinateur), pour se rendre compte rapidement des volumes et gabarits d’un prototype (impression 3D) et surtout tester la solidité des premiers modèles sortis de chaîne (laboratoire). « Nous faisons tout ici, dans nos propres locaux. Cela permet de travailler plus vite et mieux. Dès qu’on a une idée, on peut la vérifier sans délai. Aujourd’hui, entre le moment où l’on décide de lancer un nouveau modèle et l’instant où il va entrer en production, il se passe moins de six mois. En revanche, la fabrication est toujours réalisée en Asie [Chine, NDLR], aussi bien pour les premiers prototypes que pour les modèles de série. Mais pour assurer la qualité voulue, à chaque série de casques produits, on en prélève une dizaine pour leur faire subir les tests de résistance.

Uniquement si on est dans les mêmes valeurs que ce qu’on a validé au développement, les casques partent pour les magasins. » Même si les formes diffèrent, les mêmes méthodes de travail procèdent à la réalisation des casques de triathlon, de VTT ou des modèles urbains. Avec le même souci d’encaisser un choc et d’en dissiper l’énergie sur la plus grande surface possible... sans appuyer là où il ne faut pas. C’est tout un savoir-faire.

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RUDY GOBERT LE BASKETTEUR

FRANÇAIS

QUI AFFOLE

LA NBA

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Pour sa cinquième saison avec les Utah Jazz, le Français Rudy Gobert aura marqué le championnat de basket américain. Élu meilleur défenseur par les joueurs, il a eu un rôle majeur pour que le Jazz retrouve la demi-finale de conférence Ouest, face à Houston. Un résultat que l’équipe de Salt Lake City n’avait plus connu depuis la fin des années 1990. Prochaines étapes, la finale des play-off puis le titre, un sacre que l’équipe de l’Utah n’a jamais obtenu.

Avec Rudy, cela pourrait changer.

Textes C. Boulain, photos DR et NBAE/Getty Images

C’

est une bien maigre consolation. Dans cette demi-finale de la NBA opposant son club des Utah Jazz aux Houston Rockets, Rudy Gobert, le pivot star de l’équipe, va inscrire le dernier panier de son club à 21 secondes du buzzer. Mais cet ultime panier sera le dernier de la saison, l’équipe du capitaine Rudy laissant filer les Texans de Houston en finale de la conférence Ouest face aux Californiens d’Oakland. La saison 2017-2018 s’achève ainsi, le 8 mai, après un dunk du joueur vedette des Jazz. Mais, lucide sur le travail de reconstruction de son équipe, entrepris depuis plusieurs années par l’entraîneur Quin Snyder, Rudy prédit que ce n’est qu’un au revoir, que le meilleur reste à venir. Le gamin de Saint-Quentin, qui a fêté ses 26 ans fin juin, suit une belle trajectoire depuis ses premières années de basket dans sa ville natale, son accession au club de formation d’Amiens à 13 ans, puis à Cholet deux ans plus tard.

Très tôt, il savait qu’il viendrait jouer ici, aux États-Unis, dans le temple du basket dont la ligue professionnelle, la fameuse NBA, fait fantasmer tous les joueurs de la planète. Deux années seulement après être passé pro à Cholet, Rudy avait postulé pour y entrer, via la « draft », les sélections faites par les entraîneurs de chaque club de la ligue américaine. Il avait été pris par Denvers et immédiatement échangé à Utah, le club de Salt Lake

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City, mythique pour le duo formé de Karl Malone et John Stockton dans les années 1990, mais depuis un peu retombé dans un classement sans pitié pour les équipes les moins bien armées. Avec 82 matchs sur la saison, sans compter les rencontres de playoff, où seules les huit meilleures équipes de chaque conférence (comprendre de l’Ouest ou de l’Est) vont s’affronter pour désigner, après la finale, le vainqueur de l’année, la NBA ne fait pas de cadeau. Pour y briller, qu’il s’agisse d’une équipe ou d’un joueur, il faut être bon. Après quatre ans de contrat « rookie », qu’on fait signer aux débutants en NBA, le pivot numéro 27 a été engagé quatre années supplémentaires... pour un peu plus de 100 millions de dollars. Les Jazz parient sur lui, construisent la nouvelle équipe autour de ce géant de 2,15 mètres sous la toise dont l’envergure atteint 2,36 mètres. Ça commence déjà à payer, renouant avec le clan des huit meilleures équipes du pays sur trente, avant d’envisager d’être dans les quatre, puis les deux... puis enfin champion. Rudy, déjà sacré meilleur défenseur de l’année par les joueurs de la ligue, pourrait aussi l’être par les journalistes (verdict le dernier jour des play-off). Avant de prendre quelques jours de vacances en Guadeloupe, Rudy nous a accordé un entretien à Paris, à l’hôtel Royal Monceau. Rencontre avec un charmant géant.

DÈS LE DÉBUT, ALORS QUE JE N’AVAIS

MÊME PAS 12 ANS,

J’AI DIT À MON COACH

QUE JE VOULAIS

JOUER

EN NBA. PAS AILLEURS Followed Magazine 75

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ENTRETIEN Comment êtes-vous arrivé en NBA ?

En fait, à partir du moment où j’ai commencé à faire du basket, j’ai toujours voulu jouer en NBA. Je me rappelle l’avoir dit à mon entraîneur, lors de la sélection en Pôle Espoirs, alors que je n’avais pas encore intégré l’internat à Amiens. Je n’avais pas 12 ans je crois, c’était avant mon entrée en quatrième au collège. Je passais la semaine à Amiens, et le week-end je rentrais chez moi à SaintQuentin. C’était évident pour moi que j’irai en NBA. Vous avez toujours fait du basket ?

J’ai vraiment débuté par hasard, vers 11 ans. Je faisais beaucoup de sport, du karaté, de la boxe pendant un an, juste avant de découvrir le basket. En fait, j’étais un enfant du genre hyperactif, avec beaucoup d’énergie. Et ma mère pensait que le sport me ferait du bien, moi aussi d’ailleurs. Cela me canalisait, je pense.

Vous n’aviez pas d’idoles ? Vers vos 10 ans, ce sont les années Kobe Bryant et Shaquille O’Neal quand même...

Je n’y connaissais rien. Je ne savais pas qui jouait en NBA, j’avais juste regardé le film Space Jam, avec Michael Jordan certes, mais aussi Bugs Bunny. Je ne comprenais pas grandchose, je ne connaissais ni les joueurs ni les règles. Mais j’apprends vite et surtout j’accroche. J’avais fait beaucoup de sports différents, mais sans vraiment approfondir. Avec le basket, je me suis vraiment impliqué au fil des années.

Quelles ont été les rencontres décisives au début de votre carrière ?

Je me rappelle, au Pôle Espoirs, à Amiens, de Julien Egloff. Il était tous les jours derrière moi, pour que je donne le meilleur, il m’a pris sous son aile, il a cru en moi. C’est important quand on est un jeune sportif de rencontrer des gens qui croient en vous. Il y avait aussi deux autres coachs, Thibault et Yohan, qui ont, eux aussi, participé à ma progression à Amiens. Je suis content de les avoir croisés... et je pense qu’ils doivent parfois être fiers de voir où cela m’a mené.

Après le Pôle Espoirs, vous intégrez Cholet.

Cela s’est fait naturellement ?

Loin de là. J’ai postulé à pas mal d’endroits, comme à l’INSEP par exemple. Mais ils n’ont pas voulu de moi, ils ne devaient pas voir en moi le potentiel suffisant. Mais Monsieur JeanFrançois Martin, je dis Monsieur parce que c’est vraiment quelqu’un d’important, qui était un peu le recruteur de Cholet, m’a remarqué et m’a fait venir en Vendée. C’était une des seules options pour moi... Je me rappelle, quand j’ai reçu la réponse négative de l’INSEP, j’étais vraiment déçu.

Mais Monsieur Martin a cru en moi. Lui et Sylvain Delorme, l’entraîneur des cadets, ont vraiment été décisifs. En parallèle,

je suivais des cours pour passer un bac scientifique. C’était assez intense, d’autant plus que je voulais tellement progresser que ça n’allait pas assez vite. Je voulais tout, tout de suite...

Premier match pro en 2011 et passage en NBA en 2013.

Ce n’est pas un peu rapide ?

J’ai toujours voulu intégrer la NBA. Or il y a un âge maximal pour y aller, il faut vraiment venir préparé, au bon moment. C’était le bon moment d’après moi, mais aussi d’après mon agent, qui est le même depuis mes débuts. J’ai été sélectionné au premier tour, ce qui garantit plus ou moins un bon contrat, une place dans une équipe qui marche bien [Denvers l’a drafté puis échangé à Utah, NDLR].

Donc vous voilà en NBA, à Salt Lake City.

Vous vous y plaisez ?

C’est sûr, pour beaucoup de gens, ce n’est pas aussi sexy que Los Angeles. Mais je m’y plais, j’aime le climat, froid et sec en hiver, chaud en été, les montagnes, les gens.

Je viens même d’y acheter une maison [l’an dernier, NDLR]. Je peux y vivre normalement, c’est important.

Après votre premier contrat, vous en avez signé un nouveau de quatre ans pour plus de 100 millions de dollars (environ 86 millions d’euros). À vous la belle vie ?

Ces montants de contrats, depuis les nouveaux droits télé de la NBA, peuvent paraître énormes. C’est vrai que c’est beaucoup d’argent, mais seuls les joueurs stars touchent ces sommes-là. Après, moi, je ne mène pas grand train pour autant, c’est bien de se faire plaisir, mais je ne suis pas très matérialiste. J’aime les choses simples. Le plus important pour moi, c’est d’avoir une maison : ça, je l’ai.

Quelles sont vos passions ?

J’aime vraiment les choses simples comme je disais. Mes loisirs, je les partage entre un peu de jeux vidéo et des lectures, rien d’exubérant, franchement. En fait, j’ai un esprit compliqué mais j’aime les choses simples. [Sourire.]

Est-ce une chose simple, votre fondation ?

Je voulais faire quelque chose pour les enfants dans le besoin. Mais plutôt que de se focaliser sur une cause, ma fondation aide d’autres associations, dans la collecte de fonds bien évidemment, mais aussi pour leur donner l’exposition nécessaire au travers de Rudy Gobert.

Combien de temps passez-vous chez vous durant une année ?

On joue 82 matchs dans la saison régulière, dont la moitié à la maison. On doit y ajouter les matchs de play-off.

Au total, pour cette saison 2017-2018, on a joué près de 100 matchs aux États-Unis, entre septembre et fin mai.

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SPORT&LOISIRS ENTRETIEN (SUITE) Comme on arrive toujours la veille d’une rencontre, ça fait beaucoup de jours loin de la maison.

Comme à Amiens ou à Cholet, y a-t-il des rencontres qui vous ont aidé à progresser en NBA ?

En fait, je m’en rends compte avec le temps, mais beaucoup de gens m’ont aidé à grandir, aussi en tant que personne. Des joueurs déjà, mais aussi des assistants de coach. Ce sont eux qui passent le plus de temps avec nous... et Alex Jensen est de ceux-là. Il était déjà là avec le coach précédent, et il est resté avec l’arrivée de Quin Snyder. C’est rare, généralement les assistants changent.

Pas là, et c’est tant mieux. Je m’entends vraiment bien avec Alex. Je lui fais confiance, il m’aide tous les jours.

Qui est le meilleur joueur de la NBA aujourd’hui ?

On m’a beaucoup posé cette question, surtout après les prestations de LeBron durant les play-off, comme quoi il serait meilleur que Jordan. Pour moi, ce sont des époques différentes.

Aujourd’hui, LeBron James est le meilleur. Mais il y a eu d’autres joueurs qui ont marqué leur temps, comme Michael Jordan bien sûr, mais aussi Hakeem Olajuwon, Shaquille O’Neal ou Magic Johnson...

Vous ne citez aucun pivot, votre poste.

Parce qu’on brille moins dans les statistiques ?

Il ne faut pas résumer un joueur à ses statistiques,

même si beaucoup le font en NBA. Il faut voir l’impact que ce joueur a sur son équipe, sur le jeu, pas juste les points marqués, les rebonds ou les passes décisives. Moi, je considère que mon rôle de pivot, c’est de faire tout mon possible pour gêner les tirs adverses et, quand la balle est en l’air, faire que le ballon revienne dans nos mains, pas dans celles de l’équipe d’en face. Tout faire pour que mon équipe gagne.

Cela veut dire contrer les tirs adverses, prendre les rebonds offensifs ou défensifs... jouer pour l’équipe.

Vous pourriez être sacré meilleur défenseur de la NBA cette année. C’est une consécration ?

J’essaie de ne rien laisser au hasard, de beaucoup travailler pour être toujours à mon maximum pour faire gagner l’équipe. Ce n’est pas qu’un discours. Si je suis le meilleur défenseur, c’est bien.

Mais l’objectif, c’est le titre pour le club.

Dernière question, comment voyez-vous le basket en France, la Jeep Élite (ancienne Pro A) ?

Tout va dans le bon sens. Il y a tellement de potentiel, de très bons jeunes joueurs dans le championnat français. Il y a plein de jeunes qui arrivent à un très bon niveau en club, et ils vont venir renforcer aussi l’équipe de France. On entre dans une nouvelle ère, l’après-Tony [Parker, NDLR]. Il y a plein de choses à faire, à mettre en place. J’ai hâte d’y être...

MON RÔLE DE PIVOT ?

TOUT FAIRE POUR QUE MON ÉQUIPE

GAGNE

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La Pro A s’appelle maintenant Jeep Élite Le 1er mars 2018 dernier, soit pour la vingt et unième journée du championnat en cours, la Pro A a été rebaptisée Jeep Élite (et pour au moins trois saisons de plus). En pleine croissance en France (et dans le monde), la marque

de voitures américaine investit dans un sport avec lequel elle partage beaucoup de valeurs... et qui fleure bon les États-Unis aussi. Mais que les amateurs se rassurent, rien dans le jeu ou la manière de classer les équipes ne change.

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DERRIÈRE TOUT SUCCÈS

IL Y A DU TRAVAIL

RIEN N’ARRIVE

PAR HASARD

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Costa Rica Au rythme de la pura vida

Pura Vida (pure vie), telle est la devise du Costa Rica, petit pays d’Amérique centrale situé entre le Panama et le Nicaragua et où les habitants se disent les plus heureux au monde. Une bonne raison pour aller le vérifier lors d’un road-trip en Citroën C3 Aircross, entre la mer des Caraïbes et l’océan Pacifique.

Textes et photos A. Poupin

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I

l fait bon vieillir au pays des Ticos, surnom donné aux Costaricains, puisque la république centraméricaine se place régulièrement en tête des classements sur la félicité mondiale (*). Vous ne serez donc pas surpris d’être régulièrement salué d’un pura vida, ou « vie pure » si l’on en fait une traduction littérale.

Une façon agréable d’entamer une conversation ou de se dire au revoir. Une phrase devenue devise qui vous incite à profiter de l’instant, des moments de paix et du plaisir de vivre. Ça commence bien. Bordé à l’ouest par l’océan Pacifique et à l’est par la mer des Caraïbes, avec ses importantes variations de paysages et d’altitude, le Costa Rica jouit d’une biodiversité exceptionnelle malgré ses seulement 51 100 km2 (soit dix fois moins que la France). Il abriterait 6 % de la biodiversité mondiale, ce qui en fait une destination idéale pour les voyageurs passionnés de nature. Le pays a su tirer parti d’un tel environnement, en misant, avant tout le monde, sur l’écotourisme, multipliant depuis trente ans les parcs nationaux et les réserves naturelles protégées, lesquels couvrent plus du tiers du territoire. Suivant ce constat, dès notre arrivée au Costa Rica, nous délaissons San José, la capitale du pays située au cœur de la Vallée centrale, et sa circulation anarchique, pour nous rendre à Tortuguero, parc national sur la côte caribéenne nord. Un trajet compliqué, puisque l’unique route menant au hameau de Cariari, duquel partent les bateaux pour le village de Tortuguero, alternera bitume, chemins caillouteux, travaux et accidents. Ici, ne comptez pas en distance, mais en temps de trajet. Et multiplier par trois ce que vous croyez bon. Le parc et ses plages sont réputés pour leurs zones de nidification des tortues de mer, que vous pourrez observer d’octobre à février. Navigables en bateau ou en canoë, les canaux du parc ainsi que la forêt tropicale extrêmement dense abritent une faune riche, notamment de nombreuses espèces d’oiseaux, de singes, d’iguanes ou d’effrayants caïmans.

Une femelle basilic vert, surnommé lézard Jésus-Christ grâce à sa faculté à courir sur l’eau pour fuir ses prédateurs.

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Le site de Tortuguero s’explore à pied ou, idéalement, en bateau, afin de zigzaguer à travers les marais où tortues et caïmans se dorent au soleil.

Parmi 300 espèces d’oiseaux, l’anhinga d’Amérique faisant sécher ses ailes. À l’instar des cormorans, l’anhinga ne peut imperméabiliser ses plumes.

Conduire au Costa Rica nécessite de faire preuve de patience.

On ne sait jamais quand ou même pourquoi l’unique route est soudainement coupée !

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S

itué sur la ceinture de feu du Pacifique, le Costa Rica compte cent seize volcans, dont cinq actifs. C’est vers l’un des plus emblématiques d’entre eux, l’Arenal, au centre du parc national du même nom, que nous poursuivons notre route. De Cariari à La Fortuna, au pied du volcan, la route est longue (environ 4 h 30 pour 170 km). Nous profitons d’une pause déjeuner dans l’un des nombreux sodas (rien à voir avec les boissons gazeuses !) qui bordent la route. Ces cantines locales améliorées proposent

Vue surplombant le lac Arenal et la forêt tropicale luxuriante depuis l’Arenal Observatory Logde, point de départ de nombreuses randonnées ou activités dans le parc du même nom.

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des plats du jour, souvent copieux et bon marché, comme le casado, plat typique où riz et haricots noirs s’accompagnent de banane plantain, d’une salade de crudités et d’un morceau de viande ou de poisson cuit. Depuis La Fortuna, on aperçoit au loin l’Arenal (1 643 mètres) avec son collier de nuages. Suite à son éruption en juillet 1968, le volcan a craché pendant des années lave, pierres et poussière, devenant ainsi l’une des principales attractions touristiques du pays et fertilisant la terre autour de

lui. Heureusement, aujourd’hui, seule quelques panaches de fumée rappellent parfois qu’il peut se réveiller. Les environs du parc, plus tranquilles, valent le détour et offrent pléthore d’activités : de superbes randonnées pédestres ou à cheval pour observer une faune et une flore très riches, des sources d’eau chaude (vers Tabacón), ou encore des ponts suspendus pour explorer la canopée de cette forêt tropicale, véritable terrain de jeux des paresseux, singes hurleurs, coatis, grenouilles ou oiseaux.

Bien dissimulés, les paresseux vivent dans les arbres. Grâce à sa politique environnementale, le Costa Rica est un sanctuaire pour ces animaux, dont l’habitat naturel est menacé par l’homme.

L’araçari à collier, aperçu vers La Fortuna, l’une des six espèces locales de toucans.

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SPORT&LOISIRS Le quetzal, oiseau tropical mythique au plumage émeraude irisé. On reconnaît le mâle à son ventre pourpre brillant et à sa queue aux longues plumes.

Des centaines d’espèces d’oiseaux nichent à Monteverde.

Sans guide, impossible de tous les voir. Pire, de les identifier.

Le papillon morpho bleu dispose d’ailes immenses qui scintillent lorsqu’il vole. Une fois repliées, ses ailes apparaissent ternes, un parfait camouflage.

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Gigantesque figuier étrangleur, nom donné à certains arbres tropicaux du type ficus dont les racines aériennes enserrent l’arbre hôte, autour duquel elles ont poussé. Cet arbre joue un rôle clé dans une forêt tropicale car la survie de nombreuses espèces animales en dépend.

P

L’accès à la réserve Monteverde ne se fait que par des chemins, à la fois caillouteux et très abrupts. Mais notre C3 Aircross, avec son système de transmission renforcée, n’a eu aucune peine à s’y hisser. Dans un confort que les petits 4x4 locaux n’offrent pas.

our rejoindre l’envoûtante réserve de Monteverde, nous prenons la route qui serpente le long du lac Arenal, la plus grande étendue d’eau (artificielle) du Costa Rica. Le paysage ensoleillé et paisible contraste avec les environs du volcan, presque tout le temps dissimulés derrière un épais voile gris. Petit pays neutre, d’une remarquable stabilité politique depuis l’abolition de l’armée en 1949 et à l’économie florissante, le Costa Rica est, dit-on, la Suisse de l’Amérique centrale. Rien n’est plus vrai sur les rives du lac où nous découvrons un complexe hôtelier baptisé La Pequeña Helvecia (la Petite Helvétie) et quelques chalets dans la pure tradition suisse, souvent agrémentés du drapeau rouge à la croix blanche ! Niché à plus de 1 400 mètres d’altitude, le village de Santa Elena sert de base de départ pour visiter les alentours. Cependant, le chemin d’accès vertigineux est loin d’être une partie de plaisir : comptez trois heures de pierres où le confort de notre Citroën fait des merveilles, à condition de faire attention aux pneus routiers. Monteverde fait partie de ces endroits immanquables du Costa Rica. Cette forêt tropicale, très humide, réputée pour sa brume quasi permanente accrochée aux arbres, est aussi connue sous le nom poétique de Forêt de nuages. C’est donc avec fascination que nous pénétrons dans la profondeur de cette forêt unique... à notre plus grand étonnement sous un soleil de plomb. Fondée dans les années 1950 par des quakers américains, cette immense réserve biologique, composée à 90 % de forêt vierge, abrite une biodiversité incroyable : nous avons la grande chance d’y voir, entre autres, le mythique oiseau quetzal resplendissant du Costa Rica ainsi qu’une famille de singes hurleurs dont le jeu est de faire ses besoins au-dessus des touristes.

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S

i l’observation des espèces animales est la raison première pour venir au Costa Rica, la seconde, c’est le surf. Pour quelques jours de repos, ou de surf, nous avons séjourné au sud de Jacó, sur la côte pacifique, littoral abritant une succession de plages isolées et battues par les vagues qui restent encore méconnues des touristes et des promoteurs. Contrairement à la péninsule de Nicoya plus au nord ou sur

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la côte caraïbe, il ne faut pas s’attendre aux plages de sable fin, mais plutôt à des kilomètres de plages argentées, presque noires, qui s’étendent au sud de Playa Hermosa et qui feront le bonheur des surfeurs et des épicuriens branchés farniente. C’est le seul moment du périple où notre Citroën C3 Aircross aura pu souffler. Dans cette partie du pays, les routes sont correctement revêtues et les vitesses de croisière presque

européennes, contrairement aux chemins interminables du nord. La plupart des loueurs au Costa Rica proposent de petits 4x4 japonais, peu logeables, inconfortables et souvent chaussés de pneus routiers, comme nous. Ce fut, lors de nos 1 200 km, le seul défaut de notre traction qui, grâce à son différentiel avant piloté, s’est affranchie de toutes les montées escarpées avec l’aisance d’un 4x4, même dans les pierres.

Certains restaurants, les week-ends d’affluence, se servent des plages comme de parkings.

Notre Citroën C3 Aircross y a pris la pause, les pneus dans le Pacifique.

Pause déjeuner au Bowie’s Point avec vue sur la Playa Hermosa, paradis des surfeurs, au sud de Jacó.

Avis aux amateurs : un couple de perroquets ara macao d’un rouge chatoyant survole souvent les environs.

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D

ernier parc national de notre circuit au Costa Rica : Manuel Antonio. Même si c’est l’un des pires attrape-touristes du pays, avec des rabatteurs à l’entrée des parkings ou des loueurs de transats sur la plage précédent le parc, ce parc mérite le détour avec sa forêt tropicale où les animaux sont rois, son récif corallien et ses plages de sable blanc totalement protégées. On comprend mieux pourquoi il est, de loin, le parc le plus visité du pays. Victime de son succès, le parc est aujourd’hui fermé

Parfait moment de farniente si l’on fait abstraction des nombreux touristes venus admirer la vue. Plage de sable blanc du parc national Manuel Antonio, au sud de Quepos.

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tous les lundis et le nombre de visiteurs limité à 600 par jour, afin de le préserver.

Tant mieux, quand on sait qu’il n’y a pas de système de traitement des eaux usées suffisamment dimensionné pour les hôtels environnants. Les sentiers larges et bien entretenus permettent d’observer de nombreuses espèces, de singes, d’oiseaux, de chauve-souris ou... de caïmans et même d’y circuler en fauteuil roulant, ce qui n’est pas toujours le cas. La fin de la visite nous offre cet instant merveilleux où la végétation luxuriante laisse place à une

double anse aux eaux transparentes, avec une petite plage de sable blanc de chaque côté. Ici, il est facile d’admirer les capucins à face blanche perchés dans les arbres et les ratons laveurs fouinant dans les sacs des touristes sur la plage, en quête de leur déjeuner. Car Manuel Antonio est le seul parc du pays où l’on peut entrer avec ses affaires de plage, visiter la forêt, observer les animaux, puis aller se détendre sur une plage magnifique, mais habitée de locaux sans gêne. Un conseil, accrochez votre sac en hauteur. Et pura vida.

Malin comme un singe : ces capucins à face blanche descendent de leur arbre à l’heure du déjeuner pour tenter d’amadouer le touriste et... grignoter son pique-nique.

Raton laveur se délectant de la banane chipée dans le sac de Madame.

Aussi idylliques que paraissent les environs, on oublie parfois que les caïmans font aussi partie de la faune locale ! Ici un bébé de 1,5 mètre de long qui loge tranquillement sous un ponton.

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Y aller, se loger La meilleure période pour visiter le Costa Rica est la saison sèche, de novembre à avril.

Pour y aller, il n’existe pas de vol direct depuis la France.

Cependant, de nombreuses compagnies, notamment Air France, Iberia (via Madrid), Lufthansa (via Francfort), relient avec une escale Paris à San José, la capitale du Costa Rica.

Pour circuler, vous pouvez louer une voiture, ou choisir, comme un tiers des voyageurs, de passer par une agence de voyages. À noter, au volant, les Ticos semblent assez intrépides, et l’état des routes est médiocre.

L’hébergement est varié et à prix raisonnables, même si la qualité est inégale. Les écolodges sont de plus en plus nombreux et permettent d’être hébergé en plein cœur de la nature luxuriante, avec une vue imprenable. Notre choix : Arenal Observatory Lodge, en plein cœur du parc, avec vue directe sur le volcan et le lac du même nom.

Que faire ?

Randonnées douces ou treks de quelques jours, une chose est sûre, la marche reste le meilleur moyen de profiter des superbes paysages et d’observer les animaux sauvages.

Pour un séjour 100 % aventure : rafting sur la rivière Pacuare ou jouer à Superman au-dessus de la canopée dans le parc Selvatura, au cœur de la réserve de Monteverde.

Les amateurs de café peuvent découvrir les secrets de sa production grâce aux visites organisées des plantations du pays (Vallée centrale).

Si vous disposez de quelques jours supplémentaires, optez pour du farniente sur les plages de sable fin de la péninsule de Nicoya ou foncez à la découverte de la réserve naturelle du Corcovado située sur la péninsule d’Osa, dans le sud-ouest du Costa Rica, considérée comme l’une des régions les plus riches en biodiversité du monde.

Pour profiter pleinement de vos visites dans les parcs nationaux, prenez un guide. Grâce à son expérience et ses yeux de lynx, il vous montrera tout ce qu’il y a à voir et vous en apprendrez davantage sur la faune et la flore environnantes.

La monnaie nationale est le colón, mais il est aussi possible de payer en dollars américains.

(*) Etude 2017 de la New Economics Foundation, un institut britannique qui dresse un classement de 143 pays (99 % de la population mondiale) selon leur indice de félicité. La fondation calcule ce dernier en pondérant l’espérance de vie, la satisfaction de la population et les mesures environnementales.

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MÉCANIQUE

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JAGUAR I-PACE

On ne joue plus

Le nouveau Jaguar I-PACE est un drôle de mélange.

C’est à la fois une berline surélevée, un SUV abaissé et un break de chasse à l’empattement allongé que les spécialistes appellent un crossover. D’accord, mais avant tout, le I-PACE est la réponse des grands constructeurs au turbulent Tesla, une familiale haut de gamme 100 % électrique. Il était temps.

Textes C. Boulain, photos N. Dimbleby

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MÉCANIQUE

C’

est au sud du Portugal que Jaguar nous a proposé de venir essayer ce drôle d’engin. Pour trois raisons principalement : le réseau routier y est varié, et même sinueux à souhait, on peut aller se dégourdir les bras et les pneus sur le somptueux circuit de Portimão voisin... et les collines environnantes sont lézardées de pare-feu, des chemins débroussaillés pour former des zones qu’un incendie ne peut traverser.

De la route pour s’amuser, du circuit pour tutoyer les limites et du franchissement, mais quelle voiture va s’y sentir bien ? Le nouveau Jaguar I-PACE. Pourtant, sur le papier, ce faux SUV 100 % électrique ne semble taillé que pour la partie routière de l’essai. Car, garé sur le parking de l’aéroport de Faro, il paraît trop massif pour taquiner du vibreur (même en roues de 22 pouces) et pas assez haut sur pattes pour crapahuter dans la montagne (surtout en roues de 22 pouces...). En plus, l’engin est le premier modèle tout électrique de la marque anglaise, le premier rival du Tesla Model X qui n’est, on le sait, pas le meilleur sur circuit... ni en tout-terrain.

Alors, trop ambitieux, nos voisins britanniques ?

Le I-PACE cache bien son jeu Comme avec tous les autres modèles électriques, la première surprise a lieu au démarrage. Tout simplement car rien ne se passe. Même chose au décollage, qui se fait dans un silence de cathédrale. Petit volant de sportive, position de conduite de berline à peine surélevée, excellents sièges (il existe une option baquets), tout invite à la conduite sportive. Sauf le silence. Bref, on évolue dans la ouate, même si les grandes roues viennent parfois taper dans le dos au passage d’un nid-de-poule, malgré tous les efforts de la

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C’est en Algarve, au Portugal, que nous avons essayé le tout nouveau Jaguar I-PACE. Le premier modèle entièrement électrique d’un constructeur de luxe historique, comme le sont aussi BMW ou Mercedes. Pas Tesla...

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MÉCANIQUE suspension pilotée pneumatique optionnelle.

Sur le papier, Jaguar annonce 400 ch pour un peu plus de deux tonnes. Ça doit quand même se déplacer. On appuie un peu plus sur la pédale de droite pour le vérifier et il se passe un truc étonnant : on change immédiatement d’allure, sans temps de réponse, dans le moindre délai.

Celui qui n’a jamais conduit de Tesla sera surpris, peut-être même impressionné. Les autres se diront : enfin une alternative aux voitures du génial Sud-Africain. À ce stade, nous n’avons qu’un conseil aux novices. Attendez un peu avant de titiller cette pédale de droite qui semble comme possédée. Attendez le temps de profiter de l’habitacle, de jouer avec les deux écrans tactiles, les sièges chauffants ou la hi-fi qualité salon. Car une fois que vous aurez goûté aux performances du I-PACE, vous ne vous arrêterez plus... 400 ch électriques et 696 Nm de couple disponibles tout de suite peuvent vous transformer en hooligan de la route. Nous l’avons vécu.

Aussi performant qu’une Tesla Pour profiter de toute la cavalerie, façon de parler car ce sont des kilowatts et non des chevaux, il faut engager le mode Dynamic depuis un des boutons à droite sur la console (il y a trois modes, Eco, Confort et Dynamic). L’assistance de direction devient plus lourde, la réponse de la pédale de droite se fait encore plus instantanée et la suspension se raidit. Il y a même un générateur de bruit pour donner l’impression

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de conduire une voiture thermique (on peut le couper... ou carrément sélectionner la fonction réduction de bruit, comme dans certains casques audio). Et là, vous voilà au volant d’une vraie sportive. Accélérations (de 0 à 100 km/h) comme reprises (de 80 à 120 km/h) sont au niveau des meilleures Porsche ou Ferrari. Même prévenu, chaque pression du pied droit vous met un direct à la tête, de l’appuie-tête derrière le crâne. On commence à comprendre pourquoi Jaguar a réservé le circuit de Portimão pour l’occasion. Même avec une vitesse maximale bridée à 200 km/h (soit 206 compteur) pour limiter les consommations sur autoroute, là où un véhicule électrique est le moins à l’aise, aligner les tours de circuit devient un plaisir.

Même avec un engin de 2 200 kg, doté de cinq places et d’un coffre immense (il y en a aussi un autre, tout petit, devant). Inscription en virage sans la moindre inertie, grâce au centre de gravité très bas (les batteries sont sous le plancher, voir encadré), motricité sans défaut avec les quatre roues motrices (un moteur électrique devant et un autre derrière), et transferts de masses réduits grâce à la répartition 50/50 et aux faibles porte-à-faux font du I-PACE un crossover à l’aise sur piste, malgré une petite tendance sous-vireuse qui l’attire parfois à l’extérieur de la courbe. D’ailleurs, dès la fin d’année, Jaguar va proposer une formule de course monotype en ouverture des ePrix de Formule E, avec des I-PACE. On a hâte de voir ça.

“

Nous ne devions pas seulement créer une voiture électrique.

Nous devions créer une voiture électrique sans compromis

”

Docteur Wolfgang Ziebart, ex-directeur du design technique

On est bien dans une Jaguar, avec une qualité de fabrication comparable à ce qu’offrent les meilleures marques allemandes.

Avec beaucoup d’espace à bord... et très peu de bruit.

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Données constructeur

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JAGUAR I-PACE

À l’aise en tout-terrain et sur route Le centre de gravité abaissé de 13 cm par rapport à celui du F-PACE, le SUV de la gamme, fait des miracles sur piste. Mais en dehors des sentiers battus, là où justement l’autre Jaguar ne se débrouille pas si mal, comment s’en sort le 100 % électrique ? Un détour par ces fameuses collines zébrées de pare-feu va nous éclairer.

Ces chemins, tracés au tracteur, ne sont normalement jamais empruntés par des voitures.

Car ils montent parfois à plus de 15 %, sont poussiéreux, donc glissants... et parce qu’ils débutent parfois par un ruisseau, dont la profondeur peut atteindre les 40 cm. L’I-PACE s’en accommode. Une fois la suspension mise en position haute (90 mm d’amplitude, entre la position accès abaissée et la tout-terrain), les aides à la montée et à la descente développées chez le cousin Land Rover engagées, il ne reste plus qu’à s’occuper du cerceau et à prier pour que l’eau n’inonde pas les batteries haute tension. Tout passe comme une lettre à la poste, en douceur, sans accroc : incroyable. À l’aise sur route, sur circuit et même en tout-terrain, l’I-PACE met la barre très haut.

D’autant qu’il bénéficie d’un bonus de 6 000 € en France, d’une carte grise moitié moins chère ou carrément gratuite en fonction des départements et est exempté de TVS pour les sociétés. De quoi rendre les 78 380 € réclamés pour son entrée de gamme tout à fait acceptables. Et pour ceux que les 480 km d’autonomie annoncés rebutent, sachez que Jaguar propose des offres de mobilité thermique le temps des vacances (huit semaines par an). Et ça, Tesla ne le fait pas.

“

Moteur : deux moteurs électriques, AV+AR Transmission : 4x4, rapport unique + marche arrière Batteries (kWh) 90 Puissance (ch) 400 Couple (Nm) 696 Masse à sec (kg) 2 133 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,68x2,01x1,57 Vitesse maxi (km/h) 200 0 à 100 km/h 4’’8 Pneus de série 235/65 R 18 Pneus de l’essai 255/40 R 22 Prix de base en France 78 380 € Prix du modèle d’essai First Edition 102 570 €

Avec le système de freinage régénératif au maximum, l’I-PACE se conduit d’une seule pédale, sans toucher au frein

Des batteries dans le châssis Intégrées dans le châssis en aluminium développé exclusivement pour l’I-PACE, se trouvent 432 cellules Li-ion (technologie nickel-manganèse-cobalt), soit un total de 90 kWh pour 605 kg. Complètement étanche, ce compartiment est refroidi par liquide afin de conserver les cellules à la bonne température pour un fonctionnement optimal... et à l’abri des fuites d’eau qui pourraient résulter du passage d’un gué, comme lors de notre essai. Au moins, après ça, on se moque

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”

Dave Shaw, responsable du développement

des intempéries. En fonction du débit de la prise sur laquelle il est branché, l’I-PACE peut être rechargé totalement en une centaine de minutes (prise 100 kW), ou en 12 heures à la maison avec une borne Proxiserve 7 kW (1 490 €, mais crédit d’installation à l’achat du véhicule).

Enfin, sachez qu’une recharge complète coûte environ 12 € (selon Jaguar) et que si la voiture est garantie trois ans, assistance incluse, les batteries le sont pour huit années (ou 160 000 km).

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MÉCANIQUE

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Stelvio

ALFA ROMEO

À L’HEURE DU SURF

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MÉCANIQUE

À l’heure où même Rolls-Royce peaufine son SUV, après que Lamborghini a commis le sien, force est de constater qu’aucune marque automobile ne peut aujourd’hui se passer d’un tel modèle dans sa gamme. Mais ce n’est pas une raison pour vendre son âme au diable et perdre ses traditions. En tout cas, c’est en suivant ce précepte qu’est né le Stelvio, une vraie Alfa Romeo que nous avons essayée dans la banlieue nord de Los Angeles.

Textes J. James, photos T. Holt

S

ix heures du matin, il fait encore nuit noire sur Venice Beach. Avant d’aller limer du pneu sur Mulholland Highway, le ruban bitumeux et sinueux à souhait que tout amateur de conduite californien connaît, un petit détour par la plage de Malibu s’impose. Ce n’est pas tous les jours qu’on a un SUV Alfa à l’essai. L’association de ces deux mots suggère qu’on est devant une voiture pratique, logeable, mais au caractère bien trempé. Pour la première partie de l’affirmation, il suffit, pour la vérifier, de glisser une planche de surf en travers des places arrière, un dossier de la banquette rabattu : quelle largeur, quel volume ! On comprend que les monospaces, jadis très prisés des familles européennes, ont cédé du terrain face à ces engins.

Ils sont tout aussi pratiques et tellement plus sympas. D’ailleurs, nous autres Américains, on le sait depuis la nuit des temps.

Sur le parking de Venice, face à l’océan Pacifique qui roule ses vagues dans la pénombre du matin, le Stelvio rouge en impose plus que n’importe quel « transportoir de famille nombreuse » imaginé dans une banlieue grisâtre de métropole européenne.

Ce long capot, cette calandre typique de la marque italienne et cette signature lumineuse en forme de boomerang donnent envie d’aller plus loin. De faire connaissance avec ce natif du sud des Alpes. Quand on dit ça, on pense au bon côté des Alpes.

L’exubérance de gens qui parlent avec les mains Installé derrière le petit volant à la jante épaisse, avec des touches de métal brossé sur les branches, mais aussi sur les immenses palettes de sélection des vitesses ou pour cercler certains boutons de la console, on se dit que l’Italie a vraiment quelque chose de particulier. Le blason de la marque imprimé en relief dans le cuir de l’appuie-tête en atteste : c’est un pays à part, sans le moindre doute la patrie de la belle voiture. En tout cas d’une certaine idée

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de la belle mécanique. Les amateurs d’allemandes reprocheront la qualité de quelques habillages en plastique, jugés trop durs sous une pichenette de l’index, ou des assemblages moins millimétrés que dans une Mercedes ou une BMW, mais l’ambiance intérieure latine fait oublier tous ces détails. C’est un mélange d’exubérance dans les formes et de sobriété dans les couleurs, comme une Vespa un peu datée qui pétarade dans les ruelles de Rome : c’est l’Italie, quoi. Une pression sur le démarreur ne vous fera pas changer d’avis. En fait, le quatre-cylindres turbo tout alu de cette version Q4 280 ch est si discret au démarrage qu’il vous laissera à vos rêveries transalpines. Mais l’aube pointe et le surf ne se pratique pas à l’heure des touristes. Moteur.

Même les surfeurs en Porsche apprécient ce SUV Direction le nord, sur la Pacific 1, la fameuse « pici one » vers Malibu. Plus que l’idée de surfer quelques rouleaux d’eau salée, c’est celle d’aller garer le Stelvio entre les Porsche 356, les VW Combi bicolores, les vieilles Volvo 440 ou les Mercedes CLS AMG des surfeurs californiens qui nous titille. Hier, lors de la première partie de l’essai, nous avons rencontré en centreville presque uniquement des amoureux de la marque, des fans le pouce levé à la vue du SUV Alfa. Pendant une journée, on s’est pris pour des stars, il faut l’avouer. La population hétéroclite d’hommes entre 25 et 50 ans qui se lèvent avant 6 heures du matin pour aller faire trempette dans un océan tourmenté sera sans doute plus critique sur ce gros SUV né de l’autre côté du globe. En fait, pas vraiment. Pourtant réputés assez fermés, pour ne pas dire hermétiques aux étrangers, les surfeurs du coin viennent regarder de près notre monture.

Autant le dire, à Los Angeles, on a la cote en Alfa Romeo.

Pas étonnant que les ventes de la marque soient au beau fixe

Les sauveteurs ne sont pas encore arrivés alors que les premiers surfeurs sont déjà dans l’eau. L’appel du Pacifique... ou du Stelvio.

UN SUV POUR LES AMATEURS DE SENSATIONS Followed Magazine 107

MÉCANIQUE La qualité de finition n’est pas au niveau des meilleures productions allemandes, mais l’ambiance intérieure est unique.

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UNE AGILITÉ DE GTI, UN VOLUME DE MONOSPACE depuis son retour au pays de l’oncle Sam. Avec seulement deux modèles dans les showrooms, Alfa cartonne aux États-Unis, et en Californie en particulier. Second examen passé. Il n’en reste plus qu’un, le plus important : Mulholland Highway.

Il se conduit comme une berline sportive Pour ceux qui ne connaissent pas, c’est la route qui relie le nord de Malibu, sur la côte depuis la plage, à Calabasas, dans la vallée.

Un véritable terrain de jeu pour les motards et pilotes sur quatre roues de North Los Angeles. On peut l’emprunter dans les deux sens, précision qu’il faut connaître afin de bien respecter son placement sur la chaussée et éviter le choc frontal avec un autre énervé du cerceau ou de la poignée. Après, selon les goûts, on peut préférer la partie sud, de l’océan au Rocky Oaks Park, là où ça tourne franchement et où les policiers ferment gentiment les yeux sur les vitesses pratiquées. Avec 280 ch pour près d’une tonne sept et quatre roues motrices, le Stelvio ne peut jouer les sportives. Sur le papier. Car il possède, comme toute Alfa, une botte secrète : sa direction. Très directe, avec moins de tours de volant entre les butées qu’une Porsche ou une Ferrari, elle offre au SUV maison un agrément étonnant. Dès les premiers virages, on le croit – beaucoup – plus léger qu’il n’est. De plus, sa transmission intégrale aux quatre roues privilégie le train arrière dans sa répartition du couple (il est aussi proposé en entrée de gamme en pure propulsion) afin de le faire passer pour une sportive aux roues arrière motrices. Vous savez, quand on sent l’arrière pousser en sortie de virage. Et ça marche. Là où on l’attend pataud, il virevolte de courbes en épingles. La répartition des masses

Données constructeur

ALFA ROMEO STELVIO Q4 Moteur : 4 cylindres, turbo, essence, injection directe, 16 soupapes, 1 995 cm3 Transmission : intégrale, boîte automatique, 8 rapports avec palettes au volant Puissance (ch à tr/min) 280 à 5 250 Couple (Nm à tr/min) 400 à 2 250 Masse (kg) 1 660 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,69x1,90x1,67 Empattement (m) 2,82 Volume du coffre (l) 525 à 1 600 Vitesse maxi (km/h) 230 0 à 100 km/h (secondes) 5“7 Consommation mixte (l/100 km) 7 Émissions de CO2 (g/km) 161 Prix de la version de base : 51 900 € Prix de la version First Edition : 57 400 €

équilibrée entre les deux trains, obtenue entre autres grâce à un arbre central de transmission en carbone et des pièces de carrosserie en aluminium, y participe évidemment. La boîte de vitesses automatique à 8 rapports aussi. Elle fait le job, comme on dit ici, sélectionnant la bonne vitesse au bon moment, rendant l’utilisation des énormes palettes en oreilles de Mickey totalement inutile. Une heure sur Mulholland ne suffit pas à s’ennuyer, d’autant qu’on peut jouer avec la molette du DNA entre les sièges.

Trois positions, trois tempéraments En ajustant les lois de passage de la boîte de vitesses, les seuils de déclenchement de l’ESP et la réponse du moteur en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, le système DNA (à trois positions) permet de modifier le comportement du Stelvio à la demande. Nous avons adoré la position D... pour Dynamic. D’autant qu’aucune de ces trois lois ne dégrade le confort, véritablement satisfaisant malgré les grandes jantes livrées en série sur cette version First Edition. En fait, outre les petits détails de finition abordés plus tôt, dédicace à ceux qui ont pris allemand première langue au collège, il n’y a que le bruit du 2 litres qui soit décevant.

Là où on attend un petit rugissement à l’italienne, un truc sympa, un peu clinquant, on a un grognement presque banal. Nous n’irons pas jusqu’à conseiller le diesel dans le genre, mais on est bien loin des vocalises du V6 de la déclinaison Quadrifoglio de 510 ch, qui fait passer ses concurrents allemands pour des voitures de Playmobil. Après, le 280 ch Q4 vaut environ 55 000 € quand son grand frère tutoie les 100 000 €... On ne peut pas tout avoir. Au moins, à ce prix, on a la cote à Los Angeles. Ça, on vous le garantit !

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MÉCANIQUE

GRAND PRIX DE

MONACO HISTORIQUE

NOS PLUS BELLES ANNÉES Tous les deux ans, en alternance avec le ePrix, le Grand Prix de Monaco historique redonne à la Formule 1 ses lettres de noblesse.

Le temps d’un week-end, deux semaines avant la F1 moderne, le plus beau plateau jamais réuni livre un spectacle incroyable sur le circuit le plus mythique de l’histoire de la course automobile. Followed y était.

Textes et photos C. Boulain

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MÉCANIQUE La Hesketh 308B de James Hunt juste avant l’attaque de la ligne droite des stands, dans les rues de la principauté en 2018, ce n’est pas une hallucination.

Une Ensign de 1979, au freinage de la piscine. Là, c’est supportable sans bouchons d’oreilles. Mais dès la réaccélération, le bruit devient strident...

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LES RUES DE MONACO NE RÉSONNENT PLUS DE LA SORTE AVEC LES FORMULE 1 MODERNES

A

u début, ce devait être un « one shot », comme disent les Anglo-Saxons, un Grand Prix et puis c’est tout. Imaginée en 1997 pour célébrer les sept cents ans de l’indépendance de Monaco, cette manifestation d’anciennes voitures de course en marge du Grand Prix de Formule 1 organisé par Bernie et les siens ne devait pas avoir de suite. Mais devant le succès rencontré par ces monoplaces fabuleusement capées frôlant les glissières de sécurité du Rocher, l’Automobile Club de Monaco lui a donné une descendance. Trois ans plus tard, en 2000, la seconde édition avait lieu. Et depuis, tous les deux ans, Monaco vit au rythme de ces gloires de la course automobile, deux semaines avant le Grand Prix de F1 qui peine à rassembler les passionnés faute d’icônes, comme l’étaient les Senna, Prost ou Schumacher, au volant de ces monoplaces aussi modernes qu’aseptisées.

Deux mots qui n’ont pas droit de cité pendant le Grand Prix historique. Il suffit, avec ou sans casque antibruit, d’écouter la réaccélération à la Rascasse de la Ferrari de Niki Lauda et son V12 à plat pour le comprendre : ce week-end, la mécanique n’est pas muselée par l’électronique. C’est du brut, du sans filtre, du sport auto comme il n’en existe plus en 2018. Avec, quelques secondes plus tard, la Hesketh 308 de James Hunt, la vraie, déboulant elle aussi à plein régime sous les fenêtres du restaurant monégasque, dans un râle moins aigu que son V8 Ford crache toutefois sans complexe face au bloc italien. Logique, en 1975, l’Anglais, à bord de sa monoplace vierge de tout sponsor, n’en nourrissait aucun face au pilote autrichien de l’écurie transalpine. Cela faisait la beauté du championnat, illuminait les fins de courses et pimentait les conférences de presse de l’époque. Aujourd’hui, plus de quarante ans après, dans les rues étroites de la principauté, ces deux monstres de l’histoire de la course automobile continuent de nous régaler, même si les deux pilotes, pas manchots pour un sou pourtant, ont moins de talent que leurs illustres prédécesseurs. Il ne faut pas croire que les courses sont des parades. Gagner Monaco revêt, hier comme aujourd’hui et sans doute demain, un cachet particulier pour tout pilote qui se respecte. Un peu comme une grande école sur le curriculum vitae d’un étudiant ambitieux. Un titre sur le Rocher, c’est une étoile sur le maillot, ça se mérite. Autant pour le pilote d’ailleurs que pour la voiture. Parce que ce circuit sans dégagement est l’un des plus dangereux du monde. Et parce que, pour prendre le départ d’une des catégories, il faut être éligible. Or ici, à Monaco, les critères de sélection sont les plus sévères du monde.

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MÉCANIQUE

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La Ferrari 312B3 que Nikki Lauda pilotait en 1974, à la Rascasse : on ne s’en lasse pas. Surtout de la musique incroyable de son douze-cylindres à plat.

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MÉCANIQUE

Certaines voitures sont plus vieilles que leur pilote. Le record est de plus de 70 ans côté pilotes, 92 pour la Bugatti 37 de 1926 engagée dans le plateau A.

116 Followed Magazine

Les interventions restent mécaniques, avec des clés et de l’huile de coude. On est loin des ordinateurs, légion en Formule 1 actuelle.

PILOTES PROS ET GENTLEMEN-DRIVERS PARTAGENT LA PISTE ET LA MÊME ENVIE DE GAGNER Dans les stands, il se murmure que faire Monaco donne de la valeur à une ancienne. Comprendre, pour les non initiés, qu’une voiture de course des années 1940 à 1980, celles qui sont autorisées à rouler, va s’échanger 15 à 20 % plus cher si elle a couru ici. C’est vrai... et pas vrai à la fois. Ce n’est pas le fait de rouler sur le bitume monégasque qui lui fait prendre de la valeur. Ni même de gagner sa course.

Le palmarès, elle se l’est déjà fait avant, dans sa vie précédente. Pierre-Brice Mena, manager de l’écurie GP Extreme qui engage pas moins de huit voitures ici, l’explique autrement : « Une voiture de course d’époque a d’autant plus de valeur qu’elle est d’époque, justement. Or, de tous les Grand Prix historiques, Monaco est le plus exigeant sur ce point. Faire Monaco, c’est engager une voiture éligible, dans une catégorie d’années, mais surtout conforme en tout point à celle qui a couru à l’époque. Ici, on ne transige pas.

La peinture, la mécanique, même les sponsors doivent respecter l’histoire. Aussi, quand une voiture roule ici, on sait qu’elle est irréprochable. » Tant qu’elle ne tape pas le rail. Après la journée de qualification, le samedi, pas moins de huit de ces sculptures sur roues avaient tâté du métal, avec plus ou moins de dégâts. « C’est le risque à Monaco, le circuit ne pardonne rien. Si on se loupe, on casse quelque chose. Et c’est encore plus vrai sous la pluie, avec ces voitures qui n’ont jamais connu l’électronique », ajoute Pierre-Brice.

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MÉCANIQUE

À gauche, une Amilcar de 1928 qui a terminé à la huitième place dans sa catégorie. Ci-dessus, une Frazer Nash Le Mans Replica de 1952. Sublime.

Les plus récentes des Formule 1 engagées au Grand Prix de Monaco historique datent de 1980, des Arrows, des Brabham ou des Lotus qu’on réparait encore à coups de marteau et de clé à douille. Alors, les antipatinages ou les boîtes robotisées, elles en étaient loin. De fait, les plus anciennes de toutes composent la série A, des voitures de Grand Prix et voiturettes d’avant-guerre, dont la plus vieille est une fabuleuse Bugatti Type 37 de 1926. Puis on retrouve dans les séries B, D, E, F et G des Formule 1 d’après guerre à 1980, par plateaux d’années pour niveler les performances et donner des courses disputées. La série C, quant à elle, regroupe des voitures de sport à moteur avant de 1952 à 1957, des Aston Martin, des Ferrari, des Jaguar ou des Lister, et même une Gordini. Au total, ce sont sept catégories rassemblant de dix-sept à trente-quatre voitures à chaque fois, deux cents voitures au palmarès exceptionnel, dans un état tout aussi exceptionnel et pilotées par de véritables passionnés. Si bien qu’on ne peut pas comparer ce plateau à celui du Mans Classic ou au Tour Auto : ici les voitures sont comme à l’époque, comme quand James Hunt bataillait avec Niki Lauda, avec sa Hesketh ou sa McLaren face à la Ferrari rouge de l’Autrichien ; ce sont des originales, authentifiées et certifiées, dont les prix varient d’environ 500 000 euros pour la moins chère à plus de 10 millions d’euros pour la plus rare. Ce sont deux cents voitures d’exception lâchées sur le bitume du Rocher à la conquête d’un titre tant convoité. Qu’on se le dise, il y a de la bagarre au Grand Prix de Monaco historique.

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La série C fait la part belle aux voitures de sport à moteur avant des années 1952 à 1957. Les seules à ne pas être des modèles de Grand Prix. Ici, deux superbes Maserati.

Après les essais libres du vendredi, puis les qualifications du samedi, place aux courses le dimanche.

Oui, oui, aux courses. Nous ne sommes pas en F1, avec des droits télé pour encadrer la compétition... et la cantonner à deux heures de direct. Sept catégories, donc sept courses différentes, couvrant chacune de dix à dix-huit tours de circuit en fonction des performances des voitures engagées dans chaque plateau. Avec des départs en grille, arrêté, sous les ordres d’un starter. Le spectacle est fabuleux, avec un premier départ dès 9 heures du matin et jusqu’à 16 h 50 pour le dernier, et des intermèdes plutôt agréables comme la parade fêtant les 70 ans des Grand Prix motos, la parade F1 Héritage, des Formule 1 pilotées pour l’occasion par des gloires passées (Riccardo Patrese est vraiment sympa) ou encore la célébration des 70 ans de Porsche par le partenaire Chopard. Mais quel que soit le divertissement, rien n’égale les courses. Ça bataille, ça frotte, parfois ça sort de la route, justifiant l’entrée en piste de la voiture de sécurité Renault, comme à la télé. Mais surtout, tout cela fait un bruit d’enfer. Des coups de pistons un peu lents des voitures d’avant 1970 aux hurlements stridents d’une Matra ou d’une Ferrari, vingt-quatre cylindres à elles deux, les oreilles en ont pour leur argent, même si les billets sont excessivement chers. Mais on est à Monaco, et le spectacle, sublime, n’a lieu que tous les deux ans. Alors, si vous êtes fans d’anciennes, avez une paire de bouchons d’oreille d’avance et rien de prévu début mai 2020, prenez date. Ça vaut vraiment de coup.

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MÉCANIQUE

24 Heures du Mans Un laboratoire grandeur nature Les courses d’endurance ont changé, devenant des sprints haletants de parfois vingt-quatre heures, comme au Mans. Du coup, la catégorie WEC est devenue le meilleur laboratoire possible pour les constructeurs automobiles et les manufacturiers de pneus. Followed est allé en Sarthe, lors des premiers essais, pour tout comprendre du travail des ingénieurs de Dunlop Motorsport.

Textes F. Montfort, photos DR

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P

our certains, c’est un truc noir en caoutchouc, avec de l’air dedans et qui se met autour de la roue. Pour d’autres, les moins sensibles au sujet sans doute, c’est juste un morceau de plastique, une pièce de la voiture comme une autre. Ou plutôt quatre pièces. En fait, en premier lieu, le pneu est le seul point de contact entre une voiture et la chaussée. Ce qui veut dire que tous les efforts réalisés par les constructeurs automobiles pour développer des voitures parfaitement dimensionnées et amorties, légères et efficaces, vont devoir passer par là. Alors, qu’on se le dise, le pneumatique n’est ni un morceau de plastique ni un truc noir en caoutchouc. C’est un composant aussi important dans la performance d’une voiture que le moteur ou la transmission, toujours mis au point par un manufacturier, Dunlop par exemple, puisque c’est celui que nous avons

choisi d’aller voir au Mans. Et c’est en étroite collaboration avec le fabriquant de la voiture que tout se fait, encore plus en sport auto où la recherche de performance, de longévité et de réduction des consommations devient une obsession. Dans cette quête ultime, le championnat du monde d’endurance, le WEC, regroupe les catégories les plus exigeantes, combinant la performance pure à la longévité bien plus que la Formule 1 ou le rallye WRC. Et de toutes les épreuves du WEC, les 24 Heures du Mans en sont le Graal. Mike McGregor, en charge du développement des pneus de compétition pour Dunlop Motorsport, l’explique très bien : « Certaines personnes pensent qu’une course de 24 heures, il faut déjà la terminer pour gagner. Cela a sans doute été le cas, il y a longtemps. Aujourd’hui, avec la fiabilité des derniers prototypes, c’est réellement devenu un sprint de 24 heures. Au Mans, chaque seconde compte. »

Les 24 Heures du Mans, c’est une course automobile comme aucune autre qui, grâce aux progrès des équipes en fiabilité, est devenue un véritable sprint de deux tours d’horloge. Un test grandeur nature pour constructeurs et manufacturiers.

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MÉCANIQUE

Chez Dunlop, chaque pneu est doté d’une puce RFID (point jaune) pour lire rapidement toutes les informations relatives à l’enveloppe. Et les jantes intègrent des capteurs de pression et température.

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Et les secondes, vous les gagnez sur la piste et dans les stands. L’équation que doit résoudre l’équipe de Mike est simple : conserver le pic de performance du pneu aussi longtemps que possible dans la fenêtre la plus large possible. « Pour qu’un pneu soit à son maximum de performance, il faut qu’il soit à la température optimale de fonctionnement, pour la gomme, mais aussi pour l’enveloppe donc pour l’air à l’intérieur. C’est quand tout est à la bonne température que vous avez la performance ultime, que vous exploitez au mieux votre châssis. Notre rôle est de déterminer cette température et, si possible, de faire que l’on ne parle pas d’une valeur mais d’une fenêtre de fonctionnement, aussi large que possible. » En dessous, le pneumatique ne procurera pas suffisamment d’adhérence mécanique, qu’il faudrait compenser par davantage d’appui aérodynamique, donc de consommation, et générera davantage de glissements, donc d’usure... et au-dessus la gomme peut se dégrader d’un coup et la performance s’écrouler. Cette fenêtre de fonctionnement dépend

de la gomme utilisée mais aussi d’autres paramètres comme la structure du pneu. « Nous devons fournir des pneus pour l’année complète, pour toutes les équipes partenaires et toutes les pistes. Même si nous travaillons très en amont, plus d’un an avant le début de la saison avec des prototypes adaptés au nouveau règlement prêtés par les équipes, nous devons faire des compromis justement pour être le mieux possible sur la saison complète, pour des courses de 6 heures comme pour 24 heures, à toutes les saisons, donc à toutes les températures ambiantes. » Un sacré casse-tête. D’autant qu’en WEC, le nombre de pneus est limité et que, pour l’année, il n’existe que trois types de gommes pour les pistes sèches. Il faut vraiment composer avec. C’est là qu’intervient réellement le travail d’échange entre les équipes de Dunlop Motorsport et les écuries partenaires, comme TDS et son manager Xavier Combet.

Retour dans les stands, le long de la « pit lane ».

Au moment où les équipes préparent leurs montures pour les premiers essais, Xavier Combet

nous reçoit pour nous parler de la collaboration nécessaire entre ses ingénieurs et ceux de Dunlop. « Ils connaissent les pneus mieux que nous, ils les ont développés. Aussi, ils nous expliquent comment en tirer le meilleur, dans les températures de fonctionnement, les pressions d’utilisation, et même comment choisir dans les différentes propositions en fonction des conditions de course. C’est un échange avant la course, mais aussi pendant et après. » Xavier insiste aussi sur la formation des pilotes, qui ont une part très importante dans la bonne utilisation du pneu : « La manière d’accélérer, de freiner, mais aussi de braquer en courbe influence le fonctionnement du pneu, sa performance mais aussi son usure.

Et n’oubliez pas qu’en WEC, on a des pilotes pros, des semi-pros et des amateurs. Au moins, moi, j’ai la chance d’avoir dans l’équipe un gentleman-driver qui écoute et suit nos recommandations. Mais

tout le monde ne le fait pas... » On découvre alors l’importance de ces morceaux de caoutchouc noir, qui déterminent une grande partie de la performance mais qui réclament une méthode d’utilisation. Pourtant, c’est moins le cas aujourd’hui, selon Mike : « Avant, on avait des pneus de qualification, qui ne tenaient que trois tours, avec un pic de performance très court. Mais même sans ces pneus, on va aujourd’hui plus vite avec des gommes qui vont tenir jusqu’à cinq relais, soit 5 heures de course. Cinq relais sans changer de pilote, avec le même niveau de performance... c’est un progrès incroyable. » Mike explique ces améliorations par le travail incessant de son équipe et la rivalité exacerbée avec l’autre manufacturier engagé en LMP2 (français). « On ne veut pas faire de formule de course où il n’y a pas de concurrence. Ça ne sert à rien. Ça ne fait pas progresser. » Au moins, c’est dit !

Xavier Combet, team manager de l’équipe TDS, en discussion avec son ingénieur de piste Dunlop.

Leur but commun, exploiter au mieux les pneus et la voiture. Cela passe par les réglages, la stratégie... et la discipline des pilotes.

Followed Magazine 123

BIEN-ÊTRE

Peut-on choisir où perdre de la masse graisseuse ?

L’été approche et nous avons tous le même rêve, réussir à perdre du poids de manière ciblée, là où la graisse nous dérange le plus, sur le ventre pour les uns, les cuisses ou les fesses pour les autres. Est-ce possible, en pratiquant des exercices précis et répétés ?

La réponse ne va pas vous plaire.

L

e mois de mai rime avec jours fériés et week-end prolongés. Mais il rappelle aussi que l’été approche à grands pas et que le maillot aura, comme à chaque fois, la même fâcheuse habitude de nous rappeler que l’hiver a été gras. Aussi, de nombreuses personnes commencent à suivre un régime et à pratiquer une activité physique plus régulièrement avec la fin du printemps. L’objectif numéro un est la perte de

124 Followed Magazine

masse grasse, un ventre plat pour messieurs et de belles cuisses pour mesdames. Avec comme but de perdre là où les excès de l’hiver se voient. Il est ainsi courant de voir certaines personnes travailler de longues périodes des zones spécifiques avec l’espoir qu’ils perdront la masse grasse à l’endroit désiré... Malheureusement, ce sera en vain.

Eh oui, autant le dire de suite, la perte de masse grasse localisée relève plus du fantasme que de la réalité. C’est un peu le Graal du fitness, pouvoir

LA PERTE DE GRAISSE EST GLOBALE OU INEXISTANTE contrôler totalement son corps, en perdant de la masse adipeuse disgracieuse où bon nous semblerait. Pourtant l’idée paraît logique, à l’image de l’hypertrophie musculaire ou de la densité minérale osseuse, travailler un groupe musculaire particulier permettrait de cibler le travail sur cette zone et donc d’en affecter la masse graisseuse.

Malheureusement, les études qui se sont intéressées à ce phénomène ont presque toutes fait chou blanc. Il en existe bien certaines pour affirmer que cela est possible, mais leurs protocoles pas assez stricts rendent leurs résultats obsolètes.

En revanche, prouver le contraire semble plus facile. Ainsi des chercheurs chiliens et espagnols ont testé durant 12 semaines l’impact d’une série unique très (très) longue (80 minutes, environ 960 à 1 200 répétitions à 10-30 % du 1RM, le poids maximal soulevé) sur la perte de masse grasse localisée au niveau d’une cuisse. Résultat : une

perte de masse grasse totale significative, une perte au niveau du tronc et des bras évidente, mais aucune perte au niveau de la cuisse qui a été soumise à cet effort pendant 12 semaines !

Ces résultats étonnants pourraient s’expliquer par le fait que la libération dans le sang des acides gras par le tissu adipeux est liée à l’adrénaline, dont la concentration augmente avec l’effort physique. Or la production hormonale est généralisée dans le flux sanguin de l’ensemble du corps, elle n’est pas limitée à une zone précise.

Pour être sûr de perdre de la masse graisseuse là où vous le souhaitez, il faut en perdre globalement, partout. C’est le seul moyen. Le choix des exercices impliquant la plus grande masse musculaire est donc à privilégier pour perdre, tout simplement, le maximum de graisse. Enfin, si l’activité physique seule permet de perdre efficacement en masse grasse, il est primordial d’adapter sa nutrition. Même si le débat est ouvert sur l’impact relatif de la diète et du sport sur la composition corporelle, il reste que les bienfaits du sport ne pourront contrebalancer une trop mauvaise alimentation (en qualité et/ou en quantité), et une bonne alimentation seule ne pourra pas apporter les mêmes bénéfices qu’une pratique sportive régulière. Entraînez-vous, mangez sainement, soyez réguliers et patients.

Textes P. Debraux, photos S. Laclef Plus d’infos sur mmsportplus.com RÉFÉRENCE Ramirez-Campillo R, Andrade DC, Campos-Jara C, Henriquez-Olguin C, Alvarez-Lepin C and Izquierdo M. Regional fat changes induced by localized muscle endurance resistance training. J Strength Cond Res 27 (8) : 2219-2224, 2013.

Followed Magazine 125

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Rédaction

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Photographes

A. Bloch, J. ChassaingCuvillier, N. Dimbleby, T. Holt, Mitchell, F. Montfort, A. Poupin

Conception

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Fabrication

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Depuis 1959, le Monaco Boat Service exploite un tunnel sous le Grimaldi Palace pour entretenir et préserver les fameux canots Riva en Principauté.

Followed vous invite à une visite exclusive de ce lieu chargé d’histoire pour tout comprendre de cette marque italienne devenue iconique.

Ce n’est pas la première fois, à Followed, qu’on s’intéresse au café de spécialité. Mais c’est la première fois qu’on vous propose d’aller à la rencontre d’un producteur pour tout comprendre des différentes variétés et des méthodes de fermentation. Bienvenue au Costa Rica, chez Volcan Azul.

Il paraît que la marque américaine Dyson s’est mise aux sèche-cheveux.

Il n’empêche, les meilleurs spécimens du genre sont italiens. La preuve sur la SP26, en Émilie-Romagne, au volant de la Lamborghini Huracán Spyder.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 21

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