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Followed - art de vivre - sport et loisirs -

Comprendre l΄élevage du vin en Bourgogne Tout savoir de la viande d΄exception Bronze Le vintage moderne horloger Stéphane Peterhansel se confie avant le Dakar

David

Bowie

Découvrir les plus belles voitures de course Prendre une leçon de pilotage avec Yannick Dalmas

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ÉDITO

Pourquoi progresser ? I

l y a dix ans, j’achetai un disque dur de salon. Vous savez, ce genre de boîte disgracieuse qu’on pose à côté de la télé pour y stocker les films à regarder. Ce jour-là, un ami m’avait dit : « OK, c’est mieux que ta collection de DVD. Même mieux que ta centaine de Blu-ray. Mais tu es en retard, mon pote, la musique ou les films, demain ils seront sur le cloud. Les disques durs, c’est déjà dépassé. Tu ne peux pas lutter contre le progrès... » Je l’ai vérifié avec le temps ; il avait raison. Profiter de ses films et de toute sa musique partout dans le monde, simplement en se connectant à Internet, c’est tellement mieux. Récemment, j’ai entendu la même rengaine. La discussion tournait autour des vélos à assistance électrique, urbains, mais aussi tout-terrain. J’avais acheté un vélo de ville électrique, pour aller faire les courses, avec des sacoches et un antivol, en même temps qu’un VTT classique, sans batterie ni moteur. Un autre de mes amis m’a asséné la même réplique : «  Tu ne peux pas aller contre le progrès, tu aurais dû prendre les deux en électrique. » Vexé, je suis allé rechercher la définition de progrès. Pour faire simple, le progrès est une évolution vers le mieux. Nous sommes tous d’accord là-dessus ! Mais avant de savoir si c’est mieux, il faut d’abord savoir vers quoi on veut aller. Veut-on rouler loin ou juste rouler pour tourner les jambes ? Prenons l’exemple de la musique : profiter de Space Oddity, dans un avion ou une voiture, le faire découvrir à quelqu’un qui n’a jamais entendu ce chef-d’œuvre de Bowie, juste parce qu’on l’a dans son smartphone ou parce qu’on a pu se connecter à son compte iTunes sur la box du salon, c’est une évolution positive. En revanche, dire systématiquement que ce qui est neuf est un progrès, je ne suis pas d’accord. Car, justement, qu’a-t-on fait de mieux depuis 1969 que Bowie pour le bien-être de nos oreilles et de nos âmes ? Maître Gims, Soprano, Petit Biscuit ? La nouveauté n’est pas le progrès. Je voulais juste le rappeler. Christophe Boulain

Couverture : photo Gavin Evans

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VIGNES, VINS, HÔTEL

ET RESTAURANT

PULIGNY-MONTRACHET LES MEIX ENSEIGNÈRES CHAMP GAIN PUCELLES FOLATIÈRES BÂTARD-MONTRACHET CHEVALIER-MONTRACHET MONTRACHET CORTON-CHARLEMAGNE MEURSAULT TILLETS NARVAUX SOUS LE DOS D’ÂNE PORUZOTS CHARMES GENEVRIÈRES PERRIÈRES CHASSAGNE-MONTRACHET ABBAYE DE MORGEOT CLOS SAINT-MARC SAINT-ROMAIN SAINT-AUBIN REMILLY DENTS DE CHIEN RULLY MONTAGNY PERNAND-VERGELESSES CHABLIS ALOXE-CORTON VOLNAY CLOS DES ANGLES POMMARD EPENOTS RUGIENS L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

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SOMMAIRE

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16 ➜ C ontributeurs : sportifs, artistes ou artisans, ils nous ont raconté leurs passions lors de rencontres exclusives Événement 18 ➜ R ichard Mille : lancement du tout nouveau mouvement tourbillon de la marque. Nous y étions Futur 22 ➜ P neumatiques connectés : on en passera obligatoirement par là avec les voitures autonomes Tendance 24 ➜ M obilité urbaine : quelques suggestions de cadeaux pour les commuters écolos Culture 26 ➜ D avid Bowie : retour sur la carrière et la vie tumultueuse de l’icône de la musique anglaise 36 ➜ C hantal Hix : rencontre avec une artiste peintre belge installée dans le sud de la France. Un portrait haut en couleur pour une artiste joyeuse et généreuse

Mode & Objets 44 ➜ B agagerie : rencontre avec Vincent Garson, un styliste français qui lance sa marque de bagagerie de luxe 50 ➜ M ontre : sélection de quatre montres à fort contenu technologique 52 ➜ H orlogerie : alors que toutes les manufactures s’intéressent au bronze, nous sommes allés chez Anonimo en Suisse pour tout comprendre de cet alliage si tendance

Art de vivre 60 ➜ V in : explications, en cave, des subtilités de l’élevage du vin. En Bourgogne, avec Charly Fatien 66 ➜ V iande d’exception : tout comprendre de ces viandes rares avec Riccardo Giraudi à Monaco

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SOMMAIRE

Sport & Loisirs 74 ➜ S téphane Peterhansel : Monsieur Dakar, avec ses treize victoires, fait plus que jamais figure de favori pour l’édition 2018. Il revient sur sa carrière et nous parle de la course à venir, que Loeb pourrait lui contester comme l’an dernier

82 ➜ P ilotage : leçon de pilotage sur le circuit trempé de Magny-Cours. Avec Yannick Dalmas comme professeur et une BMW M2 pour monture ➜B erlin : embarquez pour une balade dans la capitale allemande

88 Mécanique 98 ➜ L exus LC 500 : road trip en coupé Lexus, entre Milan et Munich en passant par la Suisse. Avec la version V8 atmosphérique mais aussi avec l’hybride

106 ➜ É quipe Europe : visite des ateliers et rencontre avec le fondateur de cette société spécialisée dans la restauration et la préparation de voitures de course historiques ➜R ange Rover Velar : essai du dernier modèle de la marque de 4x4 la plus emblématique

116 Bien-être 124 ➜ E ssoufflements : il ne faut pas les prendre à la légère 126 ➜ C ontacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets 130 ➜ R endez-vous : le prochain numéro de Followed partira à la rencontre des motards du Distinguished Gentleman’s Ride, une manifestation annuelle qui se tient dans le monde entier, le même jour. Mais aussi du maître de chai de la maison de cognac Frapin et de beaucoup d’autres personnalités

Abonnement 72-73 et 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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Ceci n’est pas un club Définition : anglicisme, n.m. inv. : Réseau privé de propriétaires de voitures d’exception, toutes marques et toutes générations, caractérisé pas sa convivialité et son ouverture d’esprit. Ce réseau propose à ses sympathiques adhérents une approche exclusive et dynamique de l’art de vivre automobile ainsi que des outils modernes de networking entre passionnés. Devenez membre sur www.matching-numbers.net


*Équipement de série, en option ou non disponible selon les versions. (1) Sous réserve d’homologation.

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CONTRIBUTEURS Kevin Beier Ce passionné de VTT est horloger chez Anonimo, en charge entre autres du développement des processus de ravivage des modèles en bronze de la marque. Nous l’avons rencontré en Suisse.

Chantal Hix Cette artiste peintre belge met de la couleur et de la gaîté dans nos existences. Followed est allé à sa rencontre dans son atelier, près du Castellet, en France.

Yannick Dalmas Quatre fois vainqueur des 24 Heures du Mans, le pilote français nous a donné une leçon de conduite sur le circuit de F1 de Nevers Magny-Cours.

Charly Fatien C’est dans les caves voûtées de la maison Fatien à Beaune que Charly nous a tout expliqué de la vinification des blancs et rouges de Bourgogne.

Vincent Garson Après avoir fait ses armes dans la haute couture puis avoir travaillé pour des marques de street-wear, Vincent a décidé de monter sa marque de sacs de luxe. Nous l’avons rencontré à Paris.

Riccardo Giraudi Difficile de trouver un créneau dans l’agenda de Riccardo. Ce spécialiste de la viande d’exception nous a accordé quelques heures à Monaco, entre deux ouvertures de restaurants.

Yvan Mahé Référence dans le milieu de la course de voitures historiques, Yvan est le fondateur d’Équipe Europe. Visite, en sa compagnie, de ses ateliers.

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Stéphane Peterhansel Rencontre avec Monsieur Dakar en plein dans sa préparation d’avant départ. En janvier, il tentera d’accrocher une quatorzième victoire.


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ÉVÉNEMENT

Et le vélo devint un sport

mécanique

Après avoir développé des montres pour la course automobile, le tennis ou le golf, Richard Mille s’attaque au vélo. Avec une bonne raison et un bon ambassadeur. Rencontres au Castellet pour parler de mécanique.

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Textes C. Boulain, photos D. Gourdon et C. Boulain

C’est quand même étonnant, quand vous discutez avec un cycliste, il ne sait jamais combien de milliers de kilomètres il a fait dans l’année. Un amateur éclairé comme un professionnel », débute Richard Mille. À son côté, Alain Prost, quatre fois champion du monde de Formule 1, passionné de vélo et champion du monde de cyclotourisme, et Mark Cavendish, multiple vainqueur d’étapes du Tour de France et champion du monde sur route, deux amis de la marque. Grand amateur de vélo lui aussi, l’horloger vient présenter aujourd’hui sa nouvelle création, la RM 70-01 Tourbillon Alain Prost, la première montre de la marque dédiée à la pratique du cyclisme. Pour deux raisons : son ergonomie et sa fonction totaliseur kilométrique. Reprenant

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l’idée d’une boîte asymétrique, comme la RM 59-01 développée pour le sprinteur Yohan Blake, cette nouvelle montre de la manufacture suisse (même si Richard Mille est Français) cumule les curiosités dès le premier coup d’œil. Car, en plus de ne pas être symétrique, elle se porte au poignet droit... avec une couronne à droite. « Pour moi, qui suis droitier, je n’ai jamais compris pourquoi on portait ses montres au bras gauche, explique Richard Mille. On m’avait dit que c’était pour remonter la couronne de la main droite, mais personne ne le fait directement au poignet, en portant la montre. En plus, quand vous faites des mouvements, la couronne vient gêner quand elle est côté main... donc quand il a fallu réfléchir à une montre pour les cyclistes, ça me semblait évident. »


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Ci-dessus, Richard Mille devant le circuit du Castellet. À droite, le vélo Colnago livré avec la montre. Et Alain Prost, prêt à essayer la RM 70-01 qui porte son nom...

IL N’Y A AUCUNE RAISON DE PORTER UNE MONTRE AU POIGNET GAUCHE. SURTOUT POUR UN DROITIER

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ÉVÉNEMENT

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PLUS FINE SUR L’AVANT POUR FAVORISER L’AÉRODYNAMISME ET AVEC LA COURONNE DU CÔTÉ OPPOSÉ À LA MAIN POUR NE PAS GÊNER LES MOUVEMENTS

La RM 70-01, avec le bracelet rouge en caoutchouc. Asymétrique, avec une boîte en carbone et un mouvement squelette en platine.

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Quand on sait que les montres Mille adoptent des formes bombées pour épouser le poignet et que cette RM 70-01 a été dessinée pour favoriser l’aérodynamisme, on comprend qu’il sera compliqué de la porter à gauche. Alain Prost n’en a pas été perturbé. « J’avais l’habitude de porter mes montres à gauche... voire pas du tout lorsque je fais du vélo. Comme le dit Richard, la couronne gène quand on change de position sur le guidon. Mais pas là ! En plus, elle est vraiment légère. » Boîte en trois parties, en carbone TPT, mouvement tourbillon ultra-compact pour libérer de la place pour le module du totaliseur kilométrique et bracelet caoutchouc (ou Velcro) sont les caractéristiques de cette

pièce exceptionnelle qui ne sera produite qu’à trente exemplaires. Mais comment fonctionne le totaliseur ? « C’est très simple, après chaque sortie, vous ajoutez à votre total les kilomètres du jour. Pour cela, il faut appuyer sur le poussoir à 2 heures pour sélectionner le chiffre à changer (unité, dizaine, centaine...), puis sur le poussoir à 10 heures pour incrémenter. C’est une pièce mécanique, pas électronique. » Ainsi, au-dessus de l’heure, s’affiche votre total personnel. Et à ceux qui diront qu’il n’y aura pas de preuve qu’ils ont bien été faits, il suffira de répondre que ça n’est pas la peine. À 891 960 €, vélo Colnago sur mesure compris, on est entre gentlemen.

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FUTUR

un pneu connecté pour une voiture autonome Dans un monde où l’on nous promet des voitures autonomes, le pneumatique sera connecté. D’ailleurs, cela fonctionne déjà. Textes C. Boulain L’unité ne pèse que quelques grammes. À l’intérieur, des capteurs auto-alimentés qui transmettent en temps réel leurs informations au véhicule, le tout noyé dans la gomme de la bande de roulement du pneumatique. « Nous pensons aujourd’hui à plusieurs scénarios concernant le traitement des informations collectées par ces unités de mesure, explique Étienne Besnoin, ingénieur en charge du développement du pneu connecté chez Goodyear. On peut collecter ces données au niveau du véhicule, pour s’en servir immédiatement et améliorer par exemple la stabilité ou le freinage. On peut aussi décider de collecter ces informations directement sur des serveurs, via Internet et un cloud en temps réel. Elles sont alors interprétées par nos soins grâce à des algorithmes complexes

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pour améliorer la maintenance et/ou l’utilisation du véhicule. Ou encore réserver cette opération aux phases d’entretien du véhicule, pour les flottes par exemple. Tout est possible. » Sur le papier, cela ressemble à de la science-fiction. Un pneu, ou plutôt des pneus (deux pour les motos, quatre pour les autos... et plus encore pour les poids lourds) qui enregistrent des données à chaque millième de seconde pour permettre aux ordinateurs, embarqués ou pas, de mieux faire fonctionner le véhicule, cela peut surprendre. « Vous savez, le pneu est le seul point de contact de la voiture avec la chaussée. Dans l’enregistrement de données de roulage, il y a beaucoup à faire à ce niveau. » Pour la sécurité par exemple, en recoupant les informations fournies par les capteurs de la voiture avec celles que les pneus peuvent délivrer, pour améliorer le fonctionnement des ABS ou ESP. Mais aussi en recoupant ces informations avec des données sur la météo locale... les perspectives sont infinies. « Et cela va être encore plus évident avec les voitures autonomes. Pour qu’elles offrent un niveau de sécurité suffisant, il va falloir avoir une sorte de redondance de l’information, qu’elle puisse être comparée en temps réel et recoupée. Multiplier les capteurs dans la voiture est une solution. En avoir dans les pneus semble aussi une bonne idée. » Notre monde automobile est en pleine mutation. Avec les voitures autonomes bien sûr, mais aussi avec la croissance des flottes d’utilitaires qui ont en charge la livraison du dernier kilomètre, comme on


Noyée dans la gomme du pneu, l’unité comprend des capteurs auto-alimentés.

dit. « Nous voyons augmenter les volumes de pneumatiques pour ces utilitaires légers en même temps que les habitudes de consommation des gens changent. Aujourd’hui, il y a un conducteur ou une conductrice derrière chaque volant. Mais pas demain. Et quand vous allez ajouter les motorisations électriques qui développent des couples bien plus importants, provoquant des usures différentes, voire prématurées des pneumatiques, vous comprendrez pourquoi le pneu connecté apparaît comme une solution nécessaire. Avec ce type de système, on apprend bien plus vite, à la fois sur le comportement du conducteur [quand il y en a un, NDLR], mais aussi sur celui du pneumatique. Nous travaillons déjà avec la société Tesloop aux États-Unis, qui propose des solutions de transport de personnes dans des Tesla qui roulent en mode autonome pendant une partie du trajet. Avec nos pneus connectés, nous collectons des millions de données permettant de

mieux connaître les besoins et anticiper les problèmes. » Sécurité, maintenance (qui rejoint la sécurité... une crevaison n’étant jamais la bienvenue), on a tout à gagner avec cette technologie. Mais quel est son prix ? « Pour nous, manufacturiers, on ne peut pas parler du coût seul de production de ces pneus. L’unité de mesure, avec ses capteurs piézoélectriques auto-alimentés, ne revient pas très cher. Industrialiser les pneumatiques en intégrant l’unité dans la gomme a aussi un coût... mais c’est à mettre en relation avec les gains en maintenance. La surveillance de l’usure, des accidents subis par les pneus (coup sur un trottoir, nids-de-poule) permet d’anticiper les problèmes pour finalement abaisser les coûts de revient des pneumatiques. Il faut toujours mieux changer un pneu à temps que subir un accident, une crevaison ou un éclatement... » Et si en plus cela permet d’améliorer la tenue de route de nos voitures et motos, on ne va pas se plaindre.

UNE SOLUTION POUR DEMAIN Followed Magazine 23


TENDANCE

Mobilité urbaine

À

l’heure où Anne Hidalgo transforme Paris en une gigantesque piste cyclable, il est temps de choisir son camp. Pour ceux qui aiment pédaler, voici de quoi les contenter.

MET GranCorso MÊME À GRANDE VITESSE Avec l’arrivée des vélos à assistance électrique qui filent allègrement à 25 km/h en ville (ou 45 km/h pour les versions speed e-bike), la protection des cyclistes devient primordiale. Pour cela, la marque italienne MET lance un nouveau casque homologué NTA 8776 (certifié speed e-bike). En plus d’une coque renforcée, il possède une boucle magnétique très pratique et une partie basse réfléchissante (en gris clair sur la photo). En option, on peut le doter d’un masque de protection amovible et d’une lampe arrière à diodes rouges rechargeable sur prise USB et offrant une visibilité à 360°. Disponible en trois tailles, il est vendu 140 €.

Focale 44 S-Express VÉLO D’ESTHÈTES

Pour les amateurs de beaux objets un peu téméraires, Focale 44 propose ce vélo urbain très épuré. C’est un « single speed » sans changement de vitesse qui peut s’utiliser comme « fixie » (pignon fixe) ou avec une roue libre en retournant simplement la roue arrière. Il est fait d’acier Cr-Mo 4130 et existe en quatre tailles (49, 52, 55 et 58 cm) au prix de 690 € sur ezco.fr. Disponible en six coloris (dont quatre avec cette finition brute qui laisse apparaître les traces d’échauffement lors des soudures), il est livré avec deux freins de série. Pour ceux qui ne maîtrisent pas le blocage de la roue arrière...

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Moustache Friday 27.5 RÉVOLUTION EN ROUTE Pour sa septième collection, la marque vosgienne Moustache adopte deux grosses nouveautés dans sa gamme Friday de vélos multi-usages à assistance électrique. La technologie Hidden Power qui permet de loger dans le tube diagonal une batterie Bosch classique (permettant de garantir un bon service après-vente, ces batteries étant largement diffusées) et une nouvelle potence qui permet de tourner le guidon à 90° en conservant la roue avant droite, pour gagner de la place au stockage. Pour le reste, le Friday reste un Moustache, donc un joli vélo très bien fini, reposant sur une motorisation Bosch de 250 W (batterie de 400 à 500 Wh) avec fourche et tige de selle amorties. Vendu chez les bons revendeurs de 3 199 € (en 400 Wh) à 4 199 € (en 500 Wh Limited).

Bleu de chauffe Woody PRATIQUE ET ÉLÉGANT Réputée pour ses sacs en cuir tanné végétal, la marque française Bleu de chauffe propose aussi des sacs en toile. Par exemple ce sac à dos Woody en coton stone washed, identique aux toiles employées pour restaurer les vieilles Jeep Willys, et sangles en cuir et feutrine. Avec son grand volume (47 x 29 x 20 cm), il peut accueillir un ordinateur 15 pouces et tout le nécessaire pour une journée de travail à vélo. Il est proposé dans différents coloris au prix de 290,83 € sur bleu-de-chauffe.com. Comme tous les produits de la marque, chaque sac porte la signature de l’artisan qui l’a fabriqué.

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CULTURE

La star anglaise et ses alter ego nous ont légué pas moins de 26 albums, vendus à eux tous à plus de 140 millions d’exemplaires. Retour sur une carrière au top, malgré quelques passages à vide.

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Bowie d Textes A. Bloch, photos G. Evans

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CULTURE

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G

amin du quartier londonien de Brixton, puis du Kent dans le sud-est du Grand Londres, David Robert Jones grandit entre une mère ombrageuse et rigide, et un père ambitieux, qui le fait profiter de ses « connexions » dans le show-business. Mais surtout en compagnie de Terry, son demi-frère sévèrement schizophrène et de onze ans son aîné, qui lui fait découvrir Jack Kerouac et le « cool jazz » (notamment John Coltrane). Et le conduira surtout, par la suite, à se créer sans cesse des doubles, comme pour conjurer le sort. Il fait dès l’adolescence partie d’un nombre hallucinant de groupes (The Konrads, The Manish Boys, The Lower Third...), sous la double casquette de chanteur et saxophoniste. Souvent avec un autre musicien en herbe, un copain d’école du nom de George Underwood. C’est ce dernier qui, à 14 ans, lui met, pour une histoire de fille (une certaine Carol), le direct du droit qui lui vaut son fameux regard « désaccordé ». Car David n’est pas vairon, comme on l’entend souvent dire : il souffre en fait de mydriase, c’est-à-dire que sa pupille gauche, sous la violence du coup, se dilate à l’extrême pour ne jamais plus se rétracter. En 1965, à 18 ans tout juste, il décide de prendre le nom de scène de Bowie : un clin d’œil à un couteau à double tranchant, rendu célèbre par un pionnier américain du nom de James Bowie, mort pendant le siège de Fort Alamo (1836). Au même moment, il rencontre le mime Lindsay Kemp (« concurrent » british de Marcel Marceau, devenu par la suite... scénographe pour Kate Bush !), qui le prend sous son aile et devient rapidement une « muse » pour le chanteur. En 1969, il enregistre son premier « vrai » single : l’impressionnant Space Oddity, qui est un jeu de mots (« bizarrerie de l’espace ») autour du titre complet du fameux 2001 de Stanley Kubrick (1968).

Plus chanceux que la mission Apollo 11 La chanson est mise sur orbite une semaine plus tard, lorsque la BBC la choisit comme illustration sonore pour les images du moment précis de l’alunissage de la mission Apollo 11. Les programmateurs du service public audiovisuel britannique n’étaient donc pas superstitieux : elle se termine plutôt mal. Quoi qu’il en soit, si c’est « un petit pas pour l’Homme », c’est incontestablement un pas de géant pour l’astronaute « Major Tom » de la chanson : le single se classe illico en cinquième position des charts au RoyaumeUni ! En comparaison, le succès semble bien moins au rendez-vous pour l’album The Man Who Sold the World (1970), dont le titre phare sera repris en

1994 par le groupe grunge américain Nirvana. À 23 ans, David se marie avec une Américaine (Angela, ou « Angie »), avec qui il aura un fils, le cinéaste Duncan Zowie Jones. L’union permet à Angie de rester en Angleterre, et plus tard à Bowie d’obtenir une « green card ». Mais les deux amis, tous deux bisexuels, s’accordent sur le fait que leur mariage sera du genre « libre », ce qui s’avère vite être un sacré euphémisme ! Au même moment, il monte un nouveau groupe (The Hype), qui se mue ensuite en Spiders from Mars. Puis sort, au mois de décembre 1971, Hunky Dory, qui comporte le tube Life on Mars ?, dont la structure mélodique est de toute évidence sauvagement pompée sur... Comme d’habitude (1967) ! Rien d’étonnant : on lui en avait commandé une version anglaise, avant de finalement lui préférer celle du crooner Paul Anka (l’incontournable My Way). En 1972, poussé par son manager et Angie à faire un coup de com’, il donne une interview à une revue musicale britannique, au cours de laquelle il fait son coming out : il expliquera plus tard regretter amèrement cet épisode, précisant qu’il n’avait fait que des expérimentations, pour s’immerger dans la culture homo et bisexuelle, alors foisonnante et particulièrement en vogue. Puis débarquent, non seulement l’album dont on raccourcit couramment le nom en « Ziggy Stardust », mais aussi l’alter ego du même nom : un extraterrestre androgyne, à cheveux orange et bottes en skaï rouge compensées, façon Orange mécanique, venu sur Terre pour annoncer l’apocalypse. Peu de temps après, lors d’une tournée aux États-Unis, il fait évoluer ce personnage en « Aladdin Sane ». Il faut comprendre « a lad insane », soit « un type dérangé ». C’est ce cousin d’Amérique, et lui seul, dont le visage est barré par l’emblématique éclair rouge et bleu. Las, les deux seront « suicidés » en même temps, en juillet 1973, sur la scène de l’Hammersmith Odeon de Londres. Bowie déclare à la fin du show : « Ce n’est pas seulement le dernier concert de la tournée, c’est aussi le dernier concert que nous donnerons jamais. » Hurlements, crises de larmes... mais, bien évidemment, il fallait juste comprendre que Bowie allait continuer sa carrière en solo. Furieux de ne pas avoir été mis dans la confidence, les Spiders from Mars nourriront une rancœur tenace envers Bowie. Dans la foulée, David file à Hérouville, en banlieue parisienne, dont le château, après avoir abrité les amours secrètes de Chopin et Sand, est devenu le premier studio résidentiel du monde. Il y enregistre l’album Pin Ups (1973), exclusivement composé de reprises (de Pink Floyd, The Who... sans compter Amsterdam,

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CULTURE

« JE NE SUIS PAS UNE ROCK STAR, JE SUIS UN COLLECTIONNEUR : J’AI TOUJOURS COLLECTIONNÉ LES PERSONNALITÉS » 30 Followed Magazine


de Jacques Brel !). À cette époque, il a encore l’espoir de monter une comédie musicale inspirée de 1984, le roman d’anticipation de George Orwell. Mais la veuve de l’écrivain s’y oppose fermement. Qu’importe : Bowie repatouille les bandes, et en tire l’album Diamond Dogs (1974). Il est porté par un nouvel alter ego plus punk, « Halloween Jack », qui porte un cache-œil, et sera à son tour zigouillé sur scène au bout de quelques semaines. Le troisième personnage à passer l’arme à gauche en moins de deux ans ! Comme, contrairement à ses personnages, qui écument volontiers la galaxie en soucoupe volante, Bowie a la frousse en avion, c’est en bateau qu’il se rend aux États-Unis (il fera aussi de rocambolesques périples en Transsibérien ou en Orient Express). Il y tourne L’Homme qui venait d’ailleurs, qui sortira en 1976, et enregistre à Philadelphie Young Americans (1975), un album plutôt soul (comprenant un featuring de John Lennon). Puis il pose successivement ses valises à New York et à Los Angeles, à Beverly Hills, puis Bel Air. Il déclarera plus tard : « Ce fut l’une des pires périodes de ma vie. Je n’avais pas envie de me retrouver avec moi-même, alors je vivais de plus en plus comme mes personnages. » Défoncé du soir au matin, il subit surtout de spectaculaires délires de persécution, au cours desquels il entreprend même de stocker son urine au réfrigérateur ! Sort ensuite Station to Station, (vaguement) inspiré par le krautrock et la musique électronique allemande (Can, Kraftwerk...), incarné par un énième alter ego apparu pendant la tournée de Young Americans : « Thin White Duke ».

Hasard ou mauvaise intention ? Maigre, blafard et raisonnablement antipathique, ce personnage restera associé à une certaine fascination pour le nazisme. D’autant que lors de l’arrivée de Bowie à la gare Victoria de Londres, en mai 1976, à bord d’une Mercedes 600 Landaulet (une limousine dont le compartiment arrière est découvrable), Bowie se met debout, et entreprend de saluer la foule, massée sous une banderole « Welcome home, David ». Or, c’est au moment où il se redresse et tend le bras qu’un photographe appuie (semble-t-il sans arrière-pensée) sur le déclencheur, créant une troublante image qui sera choisie par plusieurs tabloïds et agences de presse. Et quelques semaines plus tard, des photos promotionnelles montreront le « Duke », de dos, esquissant ce qui ressemble fort à une ébauche de « svastika » (ou croix gammée). Il faut dire que le « folklore » national-socialiste a le vent en poupe, y compris dans la société britannique (le British National Front réalise alors les meilleurs scores électoraux de son histoire). Et dans la musique, avec notamment le

groupe post-punk mancunien Joy Division (devenu plus tard New Order, ce qui n’est pas moins évocateur). Ou encore chez Roger Waters, qui commence à la même époque à composer le personnage de Pink, son double fascisant de l’album The Wall (1979). Bref, la métaphore devient classique pour illustrer les ravages de la célébrité, ou de la came, voire des deux à la fois. Bowie s’installe ensuite, pour la seconde fois, au château d’Hérouville. Et enregistre Low. Une fois de plus, il recycle habilement un projet avorté, en l’occurrence la bande originale qu’il avait composée pour L’Homme qui venait d’ailleurs, avant que le réalisateur ne la lui renvoie dans les dents. Pour la blague, on notera que Nick Lowe, qui semble avoir pris ombrage d’une prétendue utilisation de son nom, sortira l’année suivante un EP baptisé... Bowi ! Reste que, composé et en grande partie enregistré en France, Low passera à la postérité comme le premier opus de ce qui sera par la suite qualifié de « trilogie berlinoise », composée avec Brian Eno. C’est parce que l’ambiance au château est calamiteuse : persuadé que les autres artistes cherchent à l’empoisonner, Bowie fait ses valises, et part avec un certain « Jimmy » (il s’agit... d’Iggy Pop), terminer l’enregistrement dans un studio donnant sur le mur de Berlin. Bowie prend ensuite un appartement, en colocation avec « l’Iguane », dans le quartier turc de Schöneberg. Aujourd’hui, de facétieux habitants de l’immeuble ont d’ailleurs recollé sur l’une des boîtes aux lettres du hall d’entrée une étiquette factice mentionnant « Pop/Bowie ». De leur propre aveu, Bowie et Iggy consomment alors 200 dollars de cocaïne par jour, et écument plus ou moins incognito (Bowie se laisse même un temps pousser la moustache) clubs de strip-tease et cabarets transformistes. Puis Bowie lève un peu le pied, et entreprend d’enregistrer (avec le grand Robert Fripp à la guitare) l’album Heroes (1977), considéré de nos jours comme un hommage aux Allemands de l’Est morts en essayant de passer le mur, ce qui semble ne pas avoir été du tout l’intention de départ. Suit Lodger (1979), dernier opus de la décidément mal nommée « trilogie berlinoise », enregistré... en Suisse (et aussi un peu aux États-Unis). En 1980, juste après son divorce d’avec Angie, sort l’album Scary Monsters, comportant le fameux Ashes to Ashes, aux paroles révélatrices : « Nous savons bien que Major Tom est un junkie, défoncé au paradis, tombé au plus bas. » Arrive ensuite Let’s Dance (1983), un carton dont le titre phare est China Girl, composé avec « Jimmy », et déjà chanté par ce dernier sur The Idiot (1977), qu’ils ont enregistré ensemble à Hérouville. Au cours de la tournée qui suit, Bowie déclare : « Je crois que je suis à court d’alter ego, de personnages. Le costume changera à chaque

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« JE NE SAIS PAS SI JE CHANGE TOUT LE TEMPS D’AVIS OU SI JE MENS BEAUCOUP. C’EST SÛREMENT QUELQUE PART ENTRE LES DEUX » Followed Magazine 33


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Une biographie sulfureuse En septembre est sortie au RoyaumeUni une conséquente biographie qui a fait du bruit. C’est qu’elle semble confirmer (en quelques lignes) ce qui se murmure, surtout depuis la mort de Bowie, à savoir qu’il aurait accueilli dans sa suite des groupies à peine adolescentes. Au passage, Bowie est dépeint comme un authentique sex-addict, prêt à honorer absolument n’importe qui, n’importe où et n’importe quand : en guise d’autographe, de signe d’amitié ou d’admiration, voire de contrepartie commerciale... Enfin, pas tout à fait n’importe qui : il aurait tout de même refusé de passer la nuit avec le cadavre encore tiède que lui proposait un admirateur américain sérieusement dérangé. Ouf ! Entre deux pittoresques descriptions d’orgies, on découvre qu’il pouvait aussi bien se passer en boucle des films sur le IIIe Reich, le nez dans une montagne de poudre (durant son angoissante période californienne), qu’aller pêcher

la truite entre deux enregistrements (au château d’Hérouville). Évidemment, la bio regorge aussi d’anecdotes (sur les choix techniques, la création des pochettes...) et de traits d’humour typiquement british. Comme lors d’une rencontre avec Frank Zappa, au cours de laquelle l’Américain s’est contenté de lui répéter en boucle « Fuck you, Captain Tom ! », et dont il est reparti en disant au musicien qui l’accompagnait : « Ça s’est vachement bien passé, non ? » En fait, c’est un enchaînement de morceaux d’interviews : un dispositif classique dans les reportages TV, mais pas simple à suivre par écrit. D’autant que le livre entrecroise les témoignages de... 182 personnes : copains d’école, amant(e)s, musiciens, producteurs, photographes, journalistes, chorégraphes... Accessoirement, c’est (pour le moment) en anglais uniquement ! David Bowie : a Life, par Dylan Jones, éd. Preface, 576 p.

tournée, mais le type dedans restera le même. » En 1987, il joue devant le Reichstag, face au mur. Les jeunes de l’Ouest, mais aussi de l’Est, se pressent pour l’écouter... mais la Stasi est sur les dents. Puis Bowie enregistre deux albums avec l’éphémère groupe Tin Machine, qui font un bide. En 1993, sur Black Tie White Noise, la chanson Jump They Say rend hommage à son demi-frère Terry, qui s’est suicidé huit ans plus tôt en se jetant sous un train. Il enchaîne également, au fil des années 1980 et 1990, les rôles au cinéma : il incarne notamment un Andy Warhol plus vrai que nature dans Basquiat (1996). En 1997, année de sortie de Earthling, Bowie se fait coter en Bourse, à Wall Street ! Plus exactement, il émet des obligations, pour un montant de 55 millions de dollars, soit dix années de royalties. Installé en Suisse, il ne boit plus, ne se drogue plus, mais se met en revanche à fumer comme un pompier. À Lausanne, il se marie en 2000 avec Iman Mohamed Abdulmajid, qui lui donne une fille. Retrouvé par la radio-télévision suisse, l’officier d’état civil a depuis raconté qu’il n’avait jamais entendu

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parler de Bowie, et qu’il avait pris peur en découvrant son look. Avant de préciser que Bowie était finalement arrivé « en complet [et] chemise blanche [de] jeune cadre dynamique. L’image de l’employé de banque vaudois typique ». Pas étonnant puisque, quelques mois plus tôt, il avait tenté de lancer sa propre banque sur Internet : BowieBanc.com... qui a fait long feu. Il enregistre au même moment l’album Toy, refusé par sa major (Virgin), et qui ne sortira qu’en 2011, suite à une fuite sur Internet dont beaucoup se demandent si elle n’émanait pas du chanteur lui-même. Bowie refuse sèchement d’être anobli par la reine d’Angleterre, en 2003 (après avoir une première fois refusé le titre de commandeur de l’ordre de l’Empire britannique, en 2000). En 2004, il part en tournée, prévue pour durer dix mois (pas moins de 112 concerts dans 24 pays !). Las, à Prague, il se met à vomir en coulisses entre deux morceaux. Puis, à Hambourg, il fait une attaque en sortant de scène, et troque malgré lui le bus de la tournée pour l’ambulance. En 2007, il se retire définitivement de la vie médiatique. Et en 2008, un astéroïde, répondant originellement au


doux nom de 342843 est renommé Davidbowie. Un bel hommage, mais qui sent tout de même un peu le sapin. En 2013, il enregistre en une semaine The Next Day, dans le plus grand secret : ses musiciens sont même contraints, pour la première fois, de signer d’abracadabrantesques accords de confidentialité. L’album renvoie à Heroes (jusque sur sa pochette), et plus largement à sa période berlinoise. Dès lors, Bowie entreprend de saluer ses alter ego survivants dans ses clips. White Thin Duke berce ainsi le clown Pierrot. Puis, en 2016, la combinaison d’astronaute de Major Tom n’abrite plus qu’un squelette. Il s’agit de l’émouvant album Blackstar, dans lequel on entend distinctement David peiner considérablement à reprendre sa respiration pendant les enregistrements. Au moment de la sortie mondiale, le vendredi 8 janvier 2016 (jour précis de son 69e anniversaire), il sait depuis quelque temps que le cancer du foie contre lequel il lutte depuis dix-huit mois est entré en phase terminale, et il a cessé tous ses traitements. Le dimanche 10, il s’éteint, à New York, pour rejoindre ses alter ego...

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Libérer sa peinture Chantal Hix a toujours peint. Mais ce n’est que depuis quatre ans qu’elle en a fait son métier à plein temps. Découverte d’une artiste libérée par son art. Et qu’on voit bien libérer l’art... Textes A. Bourdeau, photos Mitchell

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HIX, quatre lettres pour une signature. Mais ces quatre lettres sont bien plus qu’un simple paraphe au bas d’une œuvre, ce sont à la fois les symboles d’une nouvelle vie et un clin d’œil au passé. « C’est un pseudo qui fait référence à mon passé. Je suis née sous X, élevée par des parents adoptifs en Belgique. Aussi, au décès de ma mère [d’adoption, NDLR], quand j’ai décidé de changer de vie, de me lancer comme artiste peintre à part entière, j’ai opté pour ce pseudo. » Chantal ne manque pas d’humour. Peut-être parce qu’elle est Belge (d’adoption, mais Française de naissance), ou alors parce qu’elle partage sa vie avec Fred, lui aussi Belge et bourré d’humour. C’est dans leur maison du sud de la France, où Chantal travaille au rythme des mix électro de Fred, que nous sommes allés discuter peinture. Très jeune, Chantal dessine. « Dans tous mes


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« Hix n’est pas mon nom, c’est un pseudo qui fait référence à ma naissance... sous X » Chantal Hix, artiste peintre

Chantal utilise un tampon pour signer ses toiles. À droite, le premier, fait main par elle-même. À gauche, le dernier...

souvenirs, je dessine. Dès l’âge de 4 ans, puis tout le temps. » Ses parents, plutôt ouverts à l’art et à la culture, la laissent évoluer dans ce sens. À l’adolescence, elle choisit même de suivre des cours de peinture puis, après le bac, elle intègre une école de graphisme. Le dessin, la peinture, elle s’y sent bien. Si bien qu’elle se dirige, comme beaucoup d’artistes peintres d’aujourd’hui, vers le milieu de la publicité. « J’y suis restée une bonne dizaine d’années. C’est une très bonne école, pour développer le sens de la composition, la créativité et la capacité d’adaptation au support. Je retiens aussi une citation de mon patron de l’époque, Leo Burnett, qui disait : La curiosité de la vie dans tous ses aspects est, je pense, le secret de tous les grands créatifs. » C’est sans doute aussi

parce que ses parents adoptifs n’imaginent pas leur fille devenir artiste qu’elle a choisi cette voie. C’est un travail stable, dans l’air du temps, pas une folie d’adolescent. Mais ses envies de peinture restent inassouvies. Elle quitte la publicité pour monter des chambres d’hôtes, va vivre un temps en Croatie avec Fred, part découvrir l’Europe, Berlin, Londres, Zagreb, puis rentre en Belgique. Après son père, elle perd sa mère. « C’est une libération. Un peu comme si je n’avais pas pu faire ce que je voulais vraiment tant que mes parents étaient en vie, comme s’ils exerçaient sur moi une sorte de pression, m’empêchant de me réaliser artistiquement. C’est là que je décide de tout plaquer pour ne faire que peindre, sous le nom de Chantal Hix... » C’était en 2013.

Une acrylique sur toile de 130 x 89 cm baptisée Number CHIX... comme numéro six.

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Aujourd’hui, Chantal est face aux vignes du Var, sous le ciel bleu. « C’est incroyable, la lumière que nous avons ici. Ça change un peu la façon de peindre. » Installée depuis le début de l’année ici, près du Castellet, Chantal a entamé une mue dans sa peinture. Mais ce n’est pas le début d’une période varoise, plus colorée et inspirée du ciel bleuté. « Au contraire, j’utilisais davantage la couleur quand nous étions en Belgique. Il n’y a pas de lien entre le beau temps et la gaîté, je crois. » C’est un trait caractéristique de ses œuvres, la gaîté. Qu’elles soient claires ou foncées, il existe une sorte d’association joyeuse de couleurs dans les œuvres de CHIX. Elle dit, à raison, que se dégage de ses dessins une expression positive. Quels que soient les supports, aussi. « J’expérimente beaucoup. Les techniques de peinture, à l’huile, à l’acrylique (contraignante ici parce que ça sèche très vite), au charbon de bois, au feutre... En plus, je suis très exigeante sur la qualité des encres et des pigments. Ici, par exemple, je ne trouve pas tout ce que je veux. Je travaille encore avec un stock de peintures achetées en Belgique. Et puis il y a les supports. Je peux dessiner sur du papier, comme mes petits carnets (14 x 9 cm) que vous aimez tant [on adore les dessins du jour sur Facebook, NDLR], ou sur toile, de coton ou de lin, que j’affectionne particulièrement pour sa souplesse. » Chantal

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travaille aussi beaucoup sur du carton, qu’elle colle parfois sur une toile, comme pour désacraliser le support de la peinture. Récemment, elle a décoré une barrique bordelaise, celle de 225 litres, découpée pour un faire une sorte de fauteuil club. « J’ai aussi peint des palettes. C’est amusant de peindre sur un support ajouré, comme troué. » Contrairement aux idées reçues, quand Chantal décore une palette, formée de planches de bois clouées sur un tasseau, donc avec des espaces entre elles, elle ne travaille pas sur plan. Elle ne fait jamais de brouillon, d’esquisse. « C’est vrai, je dessine toujours à main levée, d’un trait. J’ai ça dans la tête et je peins ce que je vois. Parfois, ça va très vite, le temps d’un mix de Fred [qui ne dépassent pas l’heure, NDLR] ». Quand on lui demande ce qu’elle peint, CHIX répond toujours : « On me classe dans la figuration libre. C’est vrai que c’est figuratif, plus qu’auparavant, même. Mais c’est surtout très libre... En fait, ma peinture est une expression libre. Je suis comme le double féminin de Patrick McGoohan dans Le Prisonnier... qui n’est pas un numéro mais un homme libre. » Ce n’est pas qu’un trait d’humour. Chantal ne veut pas s’enfermer dans une case. Elle a décidé de devenir peintre pour assumer ses envies artistiques, elle ne va pas faire marche arrière. Entre ses créations de 2014 et celles d’aujourd’hui, elle


« J’ai commencé ces petits dessins à main levée, sans brouillon. Une autre façon de m’exprimer » Chantal Hix, artiste peintre

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Physionomie in Progress et Physionomie légèrement dévêtue. Acrylique sur toile de 78 x 215 cm, peinte en 2017.

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a gagné en technique, en maturité. Mais elle a indéniablement évolué, même si elle conserve cette gaîté colorée qu’on perçoit au premier coup d’œil. Et ça plaît. « Depuis deux ans, nous avons vendu quelques belles toiles. Faire une cote a été quelque chose de compliqué. En fait, c’est la première vente qui donne le ton, puis on discute avec les galeries, les acheteurs, et on module en fonction de la taille de l’œuvre. J’ai envie de garder mon indépendance artistique, de peindre comme je le sens, en changeant de technique, de support si je le veux... Mais pour le côté commercial, je n’ai pas vraiment de conviction. C’est un autre métier. »

Avec ses expérimentations, comme ses créations sur carton ou ses petits dessins du jour dont elle va faire des cahiers complets, Chantal Hix se réinvente, propose des œuvres simples et uniques, parfaites pour la communication d’aujourd’hui sur les réseaux sociaux. Sans le savoir, elle dépoussière la peinture et l’art graphique et pourrait proposer des supports plus accessibles, comme les gravures en leur temps. Un moyen d’inciter les spectateurs, amateurs de peinture ou pas, à découvrir un artiste. Pour aller ensuite plus loin, dans les encres, les huiles ou les acryliques. On le souhaite. Merci CHIX.

Ci-contre, La Cité de la Lune, une acrylique sur toile de 2016. Et ci-dessous, En Livraison, une peinture sur palette de cette année. Deux techniques, deux supports, mais la même humeur joyeuse.

« Ma peinture évolue, j’essaie différentes techniques ; du coup, je peins vraiment ce qui me plaît, comme j’en ai envie » Chantal Hix, artiste peintre

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française Le luxe à la

Créateur de l’ombre, Vincent Garson passe devant les projecteurs et lance sa propre marque de sacs en cuir. La vision d’un luxe utile et pratique fabriqué en France. Textes et photos F. Montfort

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MODE & OBJETS Vincent et Yann discutent des prochains modèles à produire dans cet atelier francilien spécialisé dans le façonnage du cuir.

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Toutes les coutures sont réalisées à la main, sur des machines à coudre adaptées aux épaisseurs de cuir.

La tranche de chaque pièce de cuir est teintée puis séchée plusieurs fois de suite pour obtenir une finition exemplaire.

C’

est l’histoire d’un gars qui s’est dit un jour : pourquoi pas moi ? Le gars en question, c’est Vincent Garson. Un grand brun élancé qui a débuté dans la mode comme petite main, comme il aime à le rappeler. Après sa formation à la chambre syndicale de la haute couture de Paris, Vincent se fait la main, justement, en travaillant pour de grands noms de la mode de la capitale. Chez Christian Lacroix ou Paco Rabanne, puis avec Oscar de la Renta ou Alber Elbaz. La haute couture, avec ses codes et protocoles, paraît étriquée à ce Marseillais. Il bifurque dans l’univers urbain du street-wear, collabore avec des enseignes, naissante telle que Airness, ou établie comme Chevignon, et va créer des vêtements pour la marque de JoeyStarr, Com8. Le souci du détail ne prime plus sur la fonction. Puis c’est le monde de la musique électro et des disc-jockeys et enfin le cinéma, comme chef costumier. Mais le luxe lui manque. En tout cas, une

certaine vision du luxe, la sienne, qui inscrit l’objet dans le temps, dans une idée de conservation, de durée, de respect du travail bien fait. L’artisanat, le travail à la main, l’extrême attention portée aux petits riens, tout ce qui a été sa formation se rappelle à lui. Dans l’univers actuel de la mode, saturé de créateurs talentueux – ou pas, comme il le dit parfois –, Vincent Garson décide de se faire un nom. C’est comme cela que débute l’aventure d’un créateur de sacs pas comme les autres.

Des sacs en cuir haut de gamme

« J’avais presque fait tous les métiers de la mode, je connaissais beaucoup d’artisans doués, des gens avec qui je voulais retravailler. Mais surtout, je voulais faire quelque chose qui me ressemble, être à l’origine du produit, comme je l’avais été, mais aussi maîtriser sa fabrication et sa distribution. J’avais déjà fait tout ça, mais jamais en même temps. » La marque VincentGarson naît, elle proposera

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Vincent, avec son Brook sur l’épaule. Conçu pour un weekend, ce fut l’un des premiers modèles de la marque.

Le modèle Inception, fait d’une peau glacée et doté d’un rabat en cuir rigide aimanté.

des sacs en cuir haut de gamme. « Ce n’est pas anodin. Pour moi, un objet de luxe, comme je vous l’ai expliqué, c’est quelque chose qu’on va garder, utiliser, avec lequel on va vivre. Le sac, plus que le vêtement, était l’objet parfait pour exprimer mes idées. La praticité et l’utilité ne doivent pas être négligées, surtout pour un sac. Le luxe, ce n’est pas la futilité, surtout pas. En revanche, s’il est un critère du luxe, c’est la qualité des matériaux et des finitions. On le trouve dans la haute couture, j’en sais quelque chose. En fait, je veux faire des sacs pratiques et beaux, qu’on va utiliser longtemps et peut-être même transmettre. » Beau programme. Avec Yann Veper, l’entente est excellente. Le jour de notre visite, dans son atelier de la banlieue parisienne où il produit aussi des accessoires pour d’autres marques de luxe, Yann et ses artisans

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travaillent les cuirs achetés par Vincent. « Avec Yann, on s’est entendus tout de suite. Il défend le travail manuel d’artisans qualifiés, moi aussi. Je viens avec mes idées, on en discute tout le temps, des fois pour les adapter, des fois pour les pousser encore plus loin. Pour chacun de mes modèles, je viens avec une forme et une fonction. Rien n’est fait au hasard. Mais je demande à chaque fois aux prototypistes avec lesquels je travaille de me donner leur avis, d’échanger. Travailler pour soi, c’est travailler avec les gens qu’on a choisis. » Devant nous, un modèle Brook va naître. Un sac pour le week-end, comme le dit Vincent. Quand il pense un modèle, il y associe une fonction, un volume avec un nombre de jours, une forme avec une façon de le porter. Ici, à l’atelier Coups de Crayons, sont fabriqués les sacs Inception et les Brook. C’est en fonction


Ici le sac Dune, que l’on retrouve sur la photo d’ouverture. Un sac à dos qui épouse les formes de son propriétaire et qui recèle de nombreuses poches.

des formes, mais surtout des cuirs sélectionnés, que Vincent sollicite aussi parfois un autre atelier. « Le choix des matériaux est primordial pour ce type de produit. Pour le côté esthétique, bien sûr, avec des peaux parfaites, sans la moindre marque. Mais aussi pour l’aspect pratique. Chacun de mes sacs possède un tombé, comme le Dune que j’utilise au quotidien [un sac à dos, NDLR]. Et cette forme est garantie par deux choses : les coutures bien sûr, la structure qu’elles donnent au sac, mais aussi la rigidité du cuir. L’épaisseur, l’origine de la peau [place sur la bête, NDLR], tout rentre en jeu. » Réputé pendant des années dans le monde de la musique pour l’esprit pratique de ses créations, comme le tee-shirt DJ qui permettait d’essuyer les CD sur un empiècement pensé exprès pour cela (une autre époque : qui viendrait essuyer une clé

USB de nos jours ?), Vincent a conservé ce côté de sa créativité. « J’essaie d’avoir toujours la bonne poche, l’emplacement pour le portable, voire pour le chargeur du portable. J’avais pensé une poche pour mettre son tabac dans un de mes sacs, une poche en cuir mais qui était aimantée. Dans le sac, mais aussi pour être suspendue à la ceinture... afin de rouler sa clope debout sans problème. » Dans le genre pensé comme un objet d’art autant que comme un outil, Vincent nous a présenté son dernier bébé, le sac So-Use. Comme un sac baudruche taillé dans un cuir si épais qu’il est rigide comme un carton à chapeau, comme un exosquelette, aime-t-il à penser, mais imaginé pour être extensible et pratique. « C’est typiquement ce que je voulais faire : un objet de luxe utile, avec une vraie fonction. » Et tellement exclusif.

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Haute technologie

E

lles sont loin, les montres calculatrices des années 1990, avec leur écran digital et leurs toutes petites touches. Aujourd’hui, la montrebracelet innove dans la manière de stocker, voire de produire, de l’énergie, dans les fonctionnalités qu’elle propose ou dans la connectivité.

Tissot

T-Touch Expert Solar II Ces deux nouvelles T-Touch conservent leur fameux mouvement suisse alimenté par une batterie rechargeable à la lumière, du soleil ou artificielle, grâce au panneau logé dans le cadran. Selon Tissot, la batterie pleine peut tenir un an. De quoi voir venir et profiter des 20 fonctions de cette étonnante montre d’aventurier. Parmi elles, une boussole, un altimètre, deux fuseaux horaires et, évidemment, deux alarmes et un chronomètre. Ces fonctionnalités s’appellent d’une simple pression sur la glace saphir inrayable et tactile : d’où son nom. La montre, dotée d’une boîte titane de 45 mm de diamètre et d’un bracelet en silicone sur boucle déployante est vendue à partir de 960 €.

Alpina

Seastrong Horological Smartwatch Sous ses airs de montre de plongée du siècle dernier, assumés par une forme coussin et un graphisme rappelant les anciennes plongeuses, cette Alpina cache des fonctionnalités « intelligentes ». Connectée via Bluetooth au smartphone de son propriétaire (iOS ou Android), elle vibre à la réception d’un appel ou d’un courriel, ses aiguilles pointant alors vers l’icône dédiée (téléphone ou courriel). Il suffit d’appuyer sur la couronne pour qu’elles reprennent leur position. Le module développé par Alpina et MMT (Manufacture Modules Technologies) surveille aussi l’activité du propriétaire, son sommeil et ses efforts physiques, pour afficher à la demande le pourcentage d’activité. Le module, alimenté par une pile d’une durée de vie de quatre ans, est logé dans une boîte de 44 mm en fibre de verre et acier à couronne alu unidirectionnelle, sur bracelet caoutchouc. Prix de vente : 595 €.

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Grand Seiko Spring Drive SBGD201

Le design est élégant et sobre. Au premier coup d’œil, cette Grand Seiko, la marque de luxe du géant de l’horlogerie japonaise, pourrait même sembler datée. Pourtant, dans cette boîte acier de 43 mm sous glace saphir bombée se cache l’un des mouvements les plus aboutis du monde horloger. Baptisé Spring Drive, ce mouvement à remontage manuel transforme l’énergie mécanique du ressort de barillet en électricité pour alimenter un quartz ultra-précis, puis en énergie électromagnétique pour bouger ses aiguilles avec une précision d’environ 10 secondes par mois. Et, pour achever la démonstration de son savoir-faire, Grand Seiko a doté ce mouvement 9R01 de trois barillets pour lui offrir huit jours de réserve de marche. Tarif du bijou : environ 60 000 €.

TAG Heuer

Connected Modular 45 Dans un coffret baptisé Luxury Kit, la firme suisse propose deux montres en une. La base est une montre connectée Modular 45, développée avec Intel et Google, dotée du Bluetooth, du Wi-Fi et de la technologie NFC, enchâssée dans une boîte en titane et lunette céramique. Mais dans les tiroirs du coffret, on trouve aussi un mouvement Heuer-02 Tourbillon Chronographe certifié COSC pour remplacer le module connecté. On peut ainsi choisir entre la montre sportive et pratique ou l’élégance d’un tourbillon squelette composé de 284 pièces pour 65 heures de réserve de marche. Avec, évidemment, le choix du bracelet, cuir brun ou caoutchouc noir. À ce prix, environ 20 000 €, les tiroirs sont remplis.

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BRONZE

Le vintage

moderne Depuis quelques saisons, le bronze refait parler de lui dans l’horlogerie. Ce que certains prennent pour une mode pourrait s’installer durablement. Explications chez les Suisses d’Anonimo, grands spécialistes d’un alliage qui donne ses lettres de noblesse à la tendance vintage. Textes et photos J-F. Béchu

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MODE & OBJETS Cette montre en bronze (génération avant 2017) a été portée une année. La patine foncée a juste été frottée avec un linge pour redonner du satiné aux angles.

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L’oxydation de la matière va modifier la couleur de l’alliage. Le changement de teinte, qu’on appelle aussi la patine, ressemble à un vieillissement rapide. Une sorte de vintage moderne

M

aîtriser l’oxydation. Contrairement aux idées reçues, nous ne parlons pas cette fois de vieillissement de vin, mais de celui d’une montre. De montre en bronze pour être plus précis, ces montres aux couleurs dorées, d’un jaune tirant parfois sur le rose, qu’on voit de plus en plus dans les vitrines des horlogers, qu’ils s’appellent Tudor, Panerai, Zenith, Corum, Oris ou Anonimo. C’est justement chez ces derniers, grands spécialistes de la matière rosée basés en Suisse, dans la banlieue de Genève, depuis 2013, que nous sommes allés pour comprendre l’origine et les raisons de cet engouement. « Le bronze est un alliage cuivreux très ancien, découvert bien avant Jésus-Christ. Il a été utilisé pour ses caractéristiques de robustesse et, plus tard, de résistance à la corrosion, explique Kevin Beier, horloger maison. Chez Anonimo, nous produisons des plongeuses en bronze depuis les débuts de la marque. » Il faut dire que cette maison d’horlogerie, fondée à la fin des années 1990 par des horlogers de Panerai restés en Italie, avait commencé en utilisant les savoir-faire

locaux. Or, dans la région de Florence, on travaillait davantage le bronze que l’acier. Cet alliage, plus lourd que l’acier justement, est composé de cuivre, d’aluminium et, jadis, de nickel. « C’était une belle matière, avec une oxydation lente et homogène. Mais on a dû la changer, en remplaçant le nickel par du zinc, à cause de normes sanitaires apparues il y a trois ans. Ce sont les composants et les proportions de chacun d’eux qui vont déterminer la couleur du bronze et sa capacité à se patiner avec le temps », ajoute Didier Robert, responsable produit chez Anonimo. Pour le constater, il suffit de comparer la collection 2016, d’un bronze assez jaune, à celle de cette année, plus rose, avec de l’étain à la place du zinc, qui n’est plus présent qu’en très petite quantité. « Nous devions faire évoluer la matière, comme je vous le disais. Le premier alliage que nous avions choisi avait la bonne couleur, mais se patinait assez vite. Trop vite au goût de certains. Pour la nouvelle collection, nous voulions que les boîtes se patinent plus doucement, donnant une couleur un peu plus claire et plus mate. Auparavant, notre bronze pouvait

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MODE & OBJETS

rapidement tirer vers le gris, et nous avions parfois l’apparition de taches indésirables », explique Didier. On touche là le cœur du problème, si toutefois c’en est un. Une montre en bronze se patine, elle évolue avec le temps et les conditions. Entre le modèle neuf sortant de la boutique et le même après plusieurs mois de vie, quelques bains d’eau de mer et un peu de sueur, la couleur va vite varier. On ne parle pas de saleté, mais d’oxydation de surface du matériau. « En fonction des gens, la matière réagit différemment. Notre rôle est de déterminer le bon alliage, qui va lentement se transformer, sans surprendre son propriétaire, avec une évolution de teinte maîtrisée sur la vie de la montre. Ça, c’est notre philosophie. Il y a des horlogers qui proposent des montres en bronze qui ne bougeront pas, avec une matière vieillie prématurément en usine puis stabilisée par traitement. Tout dépend de ce que vous recherchez... », ajoute Didier. Avec une montre patinée, comme des chaussures de luxe, on touche au sublime. À l’heure où toutes les manufactures horlogères vendent des montres vintage, reprenant les formes et les graphismes de

La couleur d’un bronze, mais aussi sa capacité à se patiner, dépend du pourcentage de chaque composant, du cuivre, mais aussi de l’aluminium ou du zinc

Du simple ravivage à la restauration complète Pour répondre aux sollicitations de tous les clients, qu’ils souhaitent un rafraîchissement de la patine, un nettoyage complet ou une remise à neuf, Kevin a développé des procédures très précises. « Cela permet aux horlogers, que ce soit nous ici ou les revendeurs qui assurent l’entretien, de savoir traiter le bronze. En fonction des alliages et de ce qu’on veut obtenir, les méthodes diffèrent un peu. » Un simple ravivage, pour redonner un peu de fraîcheur sans enlever le côté patiné du bronze, s’obtient avec une lingette imprégnée. Une opération à la portée de chaque propriétaire. Le nettoyage, même

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s’il peut être réalisé sans démontage, passe par l’emploi d’un stylo dont la pointe très abrasive est faite de centaines de brins en fibre de verre. Les gestes doivent être précis et mieux vaut laisser cela à un professionnel car on peut marquer la matière. Mais, en quelques minutes le résultat est surprenant, le bronze retrouvant quasiment son satiné originel. « On peut aller encore plus loin en démontant la montre et en utilisant un liquide spécifique. Mais dans ce cas, seul un horloger peut le faire car il faut bien tout relubrifier ensuite. On ne fabrique que des montres mécaniques, chez Anonimo... »


Ici des exemples de patines sur des bronzes Anonimo. Le bracelet du haut a ĂŠtĂŠ portĂŠ six mois seulement alors que celui du bas est neuf, juste sorti de son emballage.

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MODE & OBJETS Ci-dessous, la plongeuse neuve, comme elle apparaît sur les publicités. À gauche, la même après huit mois d’utilisation, quelques bains d’eau de mer et un ravivage.

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Un acheteur de montre en bronze doit savoir qu’elle va changer avec le temps beaucoup plus vite qu’une montre faite d’un autre alliage. Sauf si la marque fige son vieillissement avec des traitements

modèles anciens, le bronze pourrait bien s’imposer comme la matière idéale. Parmi les différentes montres posées devant nous, un modèle porté depuis un an, tous les jours. Le bronze d’origine est devenu brun, presque gris foncé par endroits. Kevin attrape un linge imprégné et se met à frotter. « C’est ce qu’on appelle un simple ravivage. L’idée est d’enlever un peu des traces d’oxydation sur la boîte et la lunette, comme on le ferait avec des chaussures en cuir, en les cirant. Sur les arêtes, là où le linge a frotté avec le plus de pression, on retrouve le bronze dans sa couleur d’origine. Mais ailleurs, on conserve une teinte plus foncée, une vraie patine. Et, surtout, c’est votre patine, car la teinte change en fonction des utilisations, des gens qui portent les montres. On a une montre unique à chaque fois... » Depuis quelques années, lors des entretiens pour défaut de marche ou pour un simple changement de bracelet, de plus en plus de clients demandent que l’on ne touche pas à leur bronze. « Nous savons remettre la montre à neuf, lors d’une restauration complète. Nous avons une procédure simple, avec ou sans démontage de la boîte, avec

un petit stylo en fibre de verre ou avec un liquide légèrement abrasif, explique Kevin [voir encadré]. On peut vraiment retrouver le satiné d’origine si on le désire. Mais la plupart des propriétaires veulent conserver leur teinte. C’est vraiment une question d’éducation. Moi-même, quand je suis arrivé chez Anonimo, une montre en bronze me semblait une hérésie. Un alliage lourd, moins résistant que l’acier, qu’on va porter à même la peau, quelle drôle d’idée. Et finalement, aujourd’hui, je trouve ça vraiment bien, parce que la montre va évoluer avec le temps sans se dégrader. » Mais l’avenir du bronze horloger va passer par l’éducation des clients. On n’achète pas ce genre de montre pour sa couleur originelle, mais parce qu’elle va se patiner dans le temps. On l’achète en connaissance de cause, en sachant qu’il sera parfois nécessaire de la lustrer légèrement pour lui redonner un peu de brillant. Si on respecte ces quelques règles, et si le manufacturier a bien fait son travail dans l’élaboration de l’alliage, on aura une montre unique. Exactement celle qu’on rêve d’offrir à son fils à sa majorité. Il suffit de le savoir.

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ART DE VIVRE

En cave pour leur

bien

Dans le cycle de l’élaboration d’un vin, il y a le travail à la vigne, qui s’achève avec les vendanges, et ce qui se fait au cellier, avant la mise en bouteilles. Pour comprendre ce qu’on appelle l’élevage ou la vinification, Followed est allé en Bourgogne à la rencontre de Charly Fatien.

D

Textes F. Montfort, photos J. Limbes

ehors, le soleil d’été s’acharne à cuire les vieilles pierres de la cour. Mais sous terre, la température ne dépasse pas les 16 degrés. C’est ici, pendant parfois plus de deux ans, que Charly Fatien soigne ses vins de Bourgogne, dans des caves creusées dans les sous-sols de Beaune. « La température n’est pas vraiment constante. Il fait quand même plus froid l’hiver que l’été. Mais ces variations sont réduites, lentes et progressives. C’est parfait pour élever des vins », explique Charly Fatien. Après avoir travaillé dans plusieurs domaines, il a créé, en 1999, avec son père Raymond, la maison qui porte leur nom. Avec une idée en tête : « Faire de la qualité, se donner le temps de travailler, essayer de tirer le meilleur de raisins exceptionnels. » Comme quelques autres

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viticulteurs de la région, Charly conserve ses vins entre un et deux ans en fûts avant de les mettre en bouteilles. « On n’arrête pas de parler des terroirs de Bourgogne, mais on ne fait rien pour les laisser s’exprimer. Pour moi, il faut laisser du temps au vin. Travailler trop vite, mettre un vin trop vite en bouteilles ou, pire, le mettre trop vite en vente, c’est une hérésie. » Mais deux années de cave ne sont pas deux années d’attente. Il s’en passe des choses entre la vendange et la mise en bouteilles, surtout quand vingt-quatre mois séparent ces deux étapes. Alors, justement, Charly, à quoi sert ce délai ? « Déjà, il ne va pas se passer la même chose pour des blancs que pour des rouges. J’ai l’habitude de dire qu’on élève un blanc, mais qu’on fait un rouge, explique-t-il. Mais avant même de parler de vinification, il faut parler tonneau. C’est un paramètre très important dans le vieillissement d’un vin. Un fût neuf, qui n’aura pas encore pompé les vins des années précédentes, va donner un goût de bois bien plus prononcé. Il faut savoir qu’un tonneau neuf peut absorber entre 5 et 10 litres de liquide. Il y a tout un travail à faire avec son tonnelier pour avoir les fûts


L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE

La qualité et l’âge des tonneaux sont des paramètres essentiels à l’élevage des vins. Ici des merrains séchant « en cheminée » attendent d’être à point pour former des douelles puis des tonneaux. La chauffe, réalisée à la flamme, est également primordiale.

Avec des fûts neufs, au bout d’une année, tu as un goût de planche. Il faut du temps pour digérer le bois

Charly Fatien, viticulteur

adaptés. Depuis des années, je prends mes tonneaux chez Ludovic Tremeaux, des fûts avec une chauffe très légère pour ne pas avoir trop de boisé. » Dans la matinée, Charly nous avait emmenés visiter cette tonnellerie, pour mieux comprendre comment ce contenant peut avoir autant d’importance. La chauffe, cette manière de brûler légèrement (ou pas, d’ailleurs) l’intérieur du fût ne sert pas à donner

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un goût de brûlé. Cette chauffe va révéler tous les arômes du chêne, arômes qui se sont développés durant le séchage, qui dure de vingt-quatre à trentesix mois. Durant cette période, le lignite du bois va se dégrader pour révéler des composés aromatiques qui influenceront le goût du vin. Ici, chez Tremeaux, à Beaune, on sèche le bois en cheminée, en entreposant les planches (merrains) de manière à ce que les intempéries et les rayons du soleil frappent toutes les pièces de bois de la même manière. « Si tu fais un tas de planches et que tu attends, seules celles du dessus et des côtés auront été lavées par la pluie et séchées par le soleil. Les autres n’auront pas les mêmes qualités organoleptiques. Or, pour garantir la qualité du tonneau, il faut que toutes les douelles (planches formant le tonneau, taillées dans les merrains) aient été séchées de la même manière. Après... il ne reste qu’à chauffer régulièrement et


Charly Fatien et Ludovic Tremeaux, tonnelier à Beaune, inspectent des fûts avant et après la chauffe. À droite, une pièce achetée aux Hospices de Nuits-SaintGeorges, en 2015... qui vieillit tranquillement en cave.

peu », ajoute Charly, sous le contrôle de Ludovic. Une fois les raisins blancs pressés, le jus part directement en fût. « Ce n’est que quelques semaines après que démarre la fermentation alcoolique, puis normalement la transformation malolactique. Je laisse faire les jus si bien qu’il arrive que la malo débute alors que la fermentation n’est pas finie. Je ne rajoute jamais de levures pour démarrer les fermentations. Les levures, elles sont dans les raisins, c’est ce qu’on appelle des levures indigènes. » Pour résumer ce qui se passe pour les vins blancs, trois mots suffisent : ouiller, goûter et dodiner. « Ouiller, c’est remplir le fût. Avec l’évaporation, qu’on appelle la part des anges, on perd une petite partie du volume tous les mois. Or il ne faut pas avoir d’air dans le tonneau, au risque de voir le vin s’oxyder. Donc on fait régulièrement le complément... et cela s’appelle ouiller le fût. Goûter, ça tout le monde connaît. Mais ici, c’est pour

comprendre comment le vin évolue, pas juste pour le plaisir. On le sent évoluer, s’arrondir et digérer le goût de bois de certains fûts. Si on veut lui donner un peu plus de rondeur, de richesse, on va dodiner (ou bâtonner). On plonge une dodine par le trou de bonde du tonneau, c’est une canne recourbée, et on remue le vin pour remettre les lies en suspension. Les lies, c’est la matière active du vin. En faisant ça, les lies vont manger ce qu’il reste à manger dans le vin pour lui donner du gras. Il ne faut pas le faire trop souvent, pas en abuser, surtout quand on cherche la fraîcheur comme en Bourgogne. » Généralement, cet élevage dure de dix à quatorze mois dans les caves de la maison Fatien. Pour les blancs en tout cas, car c’est encore plus long pour les rouges. « C’est vrai que c’est une tout autre manière de travailler en rouge. Déjà, on ne presse pas les raisins immédiatement après la vendange. On doit récupérer les raisins dans

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ART DE VIVRE

Vendre des vins rapidement, c’est une hérésie. Il faut du temps pour extraire des raisins ce que le terroir leur donne

Charly Fatien, viticulteur

le meilleur état possible puis les faire macérer pour donner cette couleur rouge au vin. Si vous pressez un raisin de pinot noir, le jus est blanc. Ce sont les pigments de la peau qui vont colorer le jus. Donc on met les raisins en masse, dans une cuve et on va laisser quelques jours pour bien extraire les couleurs. » Contrairement à ce qui s’est fait pendant longtemps, Charly ne foule pas ses raisins à cette étape (c’est une sorte de premier pressurage). « Pour moi, les meilleures extractions lors des macérations sont intrapelliculaires. Si on foule les raisins, on les casse. » Presque immédiatement, la fermentation alcoolique débute dans les cuves. Macération et fermentation progressent de concert. Il arrive même à Charly de sucrer ses cuves, pour maintenir la température assez haut et rallonger la fermentation. Pour que tout se fasse bien, il faut piger les cuves. « Piger, c’est remettre le jus de raisin en contact avec les peaux qui restent en surface. On utilise un pigeou pour remettre les peaux dans le jus, par le haut des cuves. Il faut faire attention, car les fermentations dégagent beaucoup de monoxyde de carbone, un gaz mortel pour l’homme. » Quand macération et fermentation sont terminées, Charly soutire le vin, en prélevant d’abord le jus de goutte puis le chapeau formé des peaux et des raisins encore entiers, chapeau qui est ensuite pressé pour obtenir le jus de presse. « On incorpore ces deux jus avant de mettre en fût. Là, on est déjà plusieurs semaines après les vendanges. Les transformations malolactiques démarrent bien après, en fonction de l’acidité du vin. Et elles vont durer plusieurs mois, parfois plus d’un an. Bref, tout ça prend du temps, d’autant plus qu’il s’agit de vins des Hospices de Nuits, que j’achète dans des tonneaux neufs lors des enchères. Il faut du temps au vin pour digérer le boisé. » Et parfois, cela dure deux ans.

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Le même vin blanc avant (à gauche) et après (à droite) un bâtonnage. Les lies remises en suspension dans le vin troublent celui-ci.


Un meursault « les Charmes », reconnu pour sa tension mais aussi, chez certains vignerons, pour sa rondeur et son gras. C’est avant tout une question de raisins, mais aussi d’élevage et de bâtonnage.

Ci-dessus, une dodine (pour dodiner ou bâtonner un fût). On la passe par le trou de bonde (bouchon en plastique) puis on remue. Pendant longtemps, Charly faisait des étiquettes spécifiques pour les vins des Hospices. Elles avaient cette allure.

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Effet bœuf Entre végétarisme et production de masse, la viande d’exception est en train de se faire un nom. Pour tout comprendre de cette « appellation », nous sommes allés à Monaco, à la rencontre d’un vrai spécialiste du sujet : Riccardo Giraudi. Textes D St Aubin, photos Mitchell

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Dans ce business, les bêtes sont contractées deux ans en avance pour s’assurer de leur régime alimentaire et de leurs antécédents

N

ous sommes bien loin du tablier blanc souillé de sang auquel on pense toujours à l’évocation du mot « viande ». La boucherie à l’ancienne, ce n’est pas ici. Riccardo Giraudi, l’emblématique président du groupe familial du même nom, italien par son père, anglais par sa mère et exerçant à Monaco, nous avait bien prévenus : « Vous verrez, au Beefbar [le restaurant de viande qu’il a ouvert à Monaco, NDLR], la viande est belle. Quand elle est mise en valeur comme dans une bijouterie, elle devient désirable. » Ce grand amateur de viande rouge était conquis d’avance. Nous un peu moins, entre vidéos virales sur les réseaux sociaux dénonçant les atrocités de certains abattoirs et préoccupations environnementales, la viande n’a plus autant la cote qu’il y a vingt ans. « Je ne dis pas le contraire, ajoute Riccardo lors de notre rencontre à Monaco. Je suis un grand amateur de viande, pas un végétarien, et pourtant moi aussi je suis choqué par ces images. Mais ce qu’il faut comprendre, c’est que je n’ai jamais vu ça en vrai dans les centaines d’exploitations que j’ai pu visiter. Alors cela existe sans doute, mais pas chez les éleveurs d’animaux d’exception. » Pour bien comprendre de quoi il s’agit, il faut différencier la viande de prix, ou de grande diffusion, et cette viande exceptionnelle. Riccardo a les deux casquettes : il est agent de la première pour le marché italien, autrement dit il achète du bœuf, mais aussi du porc, à des producteurs pour revendre à des clients professionnels, mais aussi importateur de viandes d’exception qu’il

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va lui-même rechercher, aux États-Unis, au Japon ou en Australie. « La tendance est à la baisse pour la viande de prix, explique Riccardo. En revanche, pour celle d’exception, de qualité, c’est l’inverse. Je ne dois pas être le seul à penser qu’il est préférable de manger moins mais mieux... »

Mieux que la traçabilité Manger mieux, c’est par exemple manger de la viande d’exception. Riccardo a fait le choix, pour ces viandes rares, de ne faire que du bœuf. « Nous sommes des spécialistes du bœuf [et du veau, NDLR] américain, australien et japonais. Je ne dis pas que ce sont les seuls pays capables d’élever des bêtes exceptionnelles. En France, en Allemagne ou en Argentine par exemple, il y a des éleveurs qui travaillent très bien, mais ils ont déjà des partenaires pour la distribution. Arriver après les autres, se contenter de ce qu’ils n’ont pas déjà pris, ça ne sert à rien. Il faut comprendre que dans ce métier, on contracte parfois les bêtes deux ans en avance. Et d’une année sur l’autre. » L’opposition entre l’Europe et les États-Unis sur les importations de viandes américaines chargées aux hormones oblige aujourd’hui à de telles pratiques. On peut enfin importer des Black Angus d’outre-Atlantique, mais à condition qu’ils soient nourris sans hormones. C’est pourquoi Riccardo les réserve deux ans avant de les importer, pour s’assurer de la qualité de leur alimentation. « Quand on dit viande d’exception, on parle de bêtes vraiment exceptionnelles. Je n’achète pas une


Riccardo Giraudi discutant avec un de ses chefs de Monaco. Au-dessus, une pièce de bœuf de Kobe, plus que persillée.

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entrecôte de temps en temps en espérant tomber sur un bon morceau. J’achète des milliers de tonnes de viande par an dont je veux être sûr de la qualité. Pour cela, on doit respecter strictement cinq critères : la génétique [race, Black Angus ou Black Japanese, et descendance, NDLR], le régime alimentaire [qualité des céréales, NDLR], le sexe [mâle castré ou femelle n’ayant jamais porté, NDLR], l’âge et le climat. Si l’on veut une viande très persillée, avec de la graisse, il ne faut pas que l’animal ait passé sa vie à la consommer pour lutter contre le froid... »

Quasi-monopole sur le bœuf de Kobe Ces viandes d’exception ne constituent qu’un faible pourcentage de la production totale. Il y a encore bien plus compliqué : c’est le « bœuf de Kobe » au Japon. Pour obtenir l’appellation, pas de bière au menu ou autres massages, mais pas moins de neuf critères à satisfaire. « Kobe, c’est particulier. Les bêtes doivent être des Japanese Black, nées, élevées et abattues dans la préfecture de Hyōgo, avoir entre 28 et 60 mois, après avoir suivi un régime alimentaire spécifique pendant 900 jours [contre 140 à 270 jours après sevrage pour

les autres producteurs de viandes de Riccardo, NDLR], être achetées par un membre de l’association, qui doit respecter tout un tas de critères et ensuite on va scruter la viande pour savoir si elle mérite le sceau. Cela va de la couleur de la viande et de la graisse au persillage... c’est incroyablement précis. » Peu d’individus au départ, encore moins d’élus après la classification de la viande puisque sur une échelle de 1 à 12 pour le persillage, seules les viandes au-dessus de 6 sont admises, et vous avez à la fin des prix exorbitants. « En fonction des morceaux, on peut dépasser les 1 000 € le kilo. Mais comprenez qu’il y a moins de cinquante bêtes par mois pour le monde entier. Nous achetons tout ce qu’on veut bien nous vendre... » Conscient que l’appétit pour ces viandes d’exception ne va pas se tarir tout de suite, Riccardo a entrepris une mini révolution chez Giraudi. « Un des freins à la consommation de ces viandes est la façon de les préparer. Vous n’allez pas risquer de brûler une entrecôte à 200 €. Aussi, entre les restaurants que nous ouvrons et une nouvelle offre de plats prêts à la consommation, je suis sûr qu’on va réussir à faire goûter ces saveurs à davantage d’amateurs. » Les végétariens n’y verront rien de bon. Les autres, si...

La viande persillée est très prisée, mais on ne la mange pas encore crue Autre solution : la maturation Alors que la demande de viandes d’exception explose en Europe et dans le monde, on voit arriver une nouvelle tendance dans les restaurants chics : la viande maturée. « Ce n’est pas nouveau, explique Riccardo. Cette tendance est venue des États-Unis au siècle dernier, avec les riches New-Yorkais qui avaient l’habitude de manger de la viande maturée par les jours passés dans les trains, entre le Middle-Ouest et Manhattan. Vous savez, le transport n’était pas ce qu’il est, c’était long et sans réfrigération... Ce n’était pas par goût au début, mais par obligation. Après, on a cherché à reproduire ce goût, justement. » Et maintenant, on voit au menu de certains restaurants des viandes maturées, parfois même aromatisées, avec du whisky par exemple. « C’est un truc de chefs, ça. Ils emballent la viande dans un linge imbibé et la laissent maturer, en contrôlant les températures. Quand c’est bien fait, ça peut être très bon. Mais je reste persuadé que quand la viande est exceptionnelle, on n’a pas besoin de ça. »

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Le persillage fait partie de la viande d’exception. Ici des pièces de Black Angus d’Amérique du Nord, moins persillées que les viandes de Kobe mais également très goûteuses.

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Monsieur Dakar Vainqueur l’an dernier de son treizième Dakar, auto et moto confondues, « Peter », comme on l’appelle, avait dû s’employer jusqu’à la dernière spéciale pour devancer Sébastien Loeb. À quelques semaines du départ d’une nouvelle édition, le pilote Peugeot revient sur sa carrière et son « encombrant » coéquipier.

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Textes A. Bloch, photos Red Bull Content Pool

u haut de ses trente-quatre ans de carrière professionnelle, le FrancComtois (du moins avant la récente réforme des régions) a collectionné les titres, dans des disciplines aussi variées que le skateboard (champion de France) ou la moto d’enduro (double champion du monde). Mais il s’est surtout illustré au Dakar, qu’il a remporté treize fois : six à moto, sept en auto (ce qui constitue donc un triple record !). Après avoir été « sponsorisé » par son père dès l’âge de 16 ans, il a été repéré à 22 ans par Jean-Claude Olivier, patron de Yamaha, qui reste l’un des seuls patrons de « team » (sinon le seul) à avoir luimême pris le départ (et accessoirement atteint l’arrivée !) du plus fameux des rallyes-raids, africain de naissance et sud-américain d’adoption. JCO, comme il était appelé, fut le mentor de Peterhansel dans la discipline, et a d’ailleurs continué à le conseiller officieusement jusqu’à son décès, en 2013, dans un invraisemblable accident de la route. Et pas sans résultat : celui que

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l’on surnomme « Peter » a quand même, l’air de rien, littéralement explosé le record du nombre de victoires d’étapes du Dakar, du moins si l’on additionne deux et quatre roues, avec pas moins de 71 scratches, contre « seulement » 50 pour Ari Vatanen, à la grande époque des 205 T16 Grand Raid, 405 Turbo 16 Grand Raid et ZX Rallye Raid. Passé en voiture à l’occasion du Dakar 1999, Peterhansel a couru successivement pour Nissan, Mega, Mitsubishi et Mini. Depuis 2008, et le retour du constructeur sochalien en rallye-raid, il œuvre au volant d’une Peugeot (2008, puis 3008 DKR). À quelques semaines du départ de son 29e Dakar, il revient avec nous sur sa carrière, la solitude du motard de rallye-raid, mais aussi les compagnons de route abîmés ou morts dans le désert. Et, bien sûr, sur sa rivalité avec un « bleu » venu du rallye WRC du nom de Sébastien Loeb... Sans oublier ses envies de vacances, sans chrono ni classement, dans toutes les contrées magnifiques toujours traversées pied au plancher ou poignée dans le coin !


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SPORT&LOISIRS Avec ces nouvelles voitures, la compétition auto ressemble à un sprint de plusieurs milliers de kilomètres.

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Ce sera peut-être

mon dernier Dakar

Lors de votre troisième Dakar à moto (en 1990), vous vous êtes égaré en plein désert, puis vous avez dû abandonner. Que se passe-t-il dans la tête d’un pilote à ce moment-là ? Je faisais la course en tête, et par un mauvais concours de circonstances, je me suis perdu, et j’ai fini par tomber en panne sèche. J’étais complètement hors piste, au milieu de nulle part. J’ai attendu qu’un autre pilote passe au même endroit et me dépanne. Deux heures, puis trois, puis quatre... et toujours personne à l’horizon, ce qui est tout de même assez rare. J’ai compris que j’avais perdu la course, et qu’il ne servait à rien de s’acharner pour terminer vingt-cinquième. Mais, ensuite, s’est posée la question de la survie. Nous n’avions pas à l’époque de téléphone satellite, ni de système de localisation Iritrack, que dalle. Juste une sorte de balise Argos (comme en bateau ou en montagne). J’ai fini par tirer la balise de détresse. Comme je ne m’en étais jamais servi, c’est surtout ensuite que j’ai eu un moment de flottement : un certain nombre de pilotes ont séché au milieu du désert ! Heureusement, la balise a marché : un hélicoptère est venu me déposer quelques litres d’essence pour me permettre de rejoindre le point de contrôle suivant, mais j’étais disqualifié...

En 1999, vous avez couru votre premier Dakar en voiture.

C’était une question d’usure physique ? C’est vrai que cette année-là, derrière mon volant, j’ai eu l’impression d’être au Club Med ! À moto, avant chaque départ, j’avais le ventre en vrac... comme si je partais en baston, en ne sachant pas comment ça allait se terminer. Alors qu’en voiture, on a la banane, on est content d’y aller. Il faut dire qu’il y a un monde entre les voitures proches de la série, qu’il faut accompagner, conduire avec des pincettes... et nos « jouets », avec lesquels on peut taper dans les trous et les sauts : les voitures ne peuvent pas casser, ce sont les bonshommes à l’intérieur qui, à force d’encaisser les impacts, servent de fusibles ! Mais les vrais héros du Dakar restent les pilotes moto amateurs : ils mettent plus longtemps que les pilotes officiels à boucler les étapes, ils n’ont pas le petit massage qui va bien à l’arrivée au bivouac, passent parfois une partie de la nuit à bricoler... C’est une telle galère que le simple fait d’aller au bout est déjà un exploit !

Qu’est-ce qui a motivé ce changement, alors ? Dès mon premier Dakar, en 1988, je me suis pris la réalité en pleine gueule : le deuxième jour de course, mon coéquipier, André Malherbe, qui était beaucoup plus expérimenté que moi, s’est retrouvé tétraplégique. Ça met une vraie calotte en pleine face ! Ensuite, en 1992, c’est l’un de mes

meilleurs amis, Gilles Lalay, qui s’est tué devant moi. Après ça, j’ai toujours essayé de rouler au maximum avec ma tête, en laissant partir ceux qui étaient plus rapides que moi, par exemple. Mais j’étais passé trop souvent au travers pour risquer de faire la course de trop. Je voulais battre le record de Cyril Neveu [cinq victoires entre 1979 et 1987, NDLR], mais je m’étais toujours dit que si j’y arrivais, je passerais à autre chose. Accessoirement, j’en avais un peu marre de la solitude du motard : on traverse des paysages magnifiques, on fait le plein d’émotions fortes (la trouille, le bonheur...), mais on n’a personne avec qui partager. Je continue tout de même la moto, notamment en enduro : je suis onze fois champion de France, double champion du monde...

Seul Hubert Auriol avait réussi une telle reconversion... Oui, Auriol a été le premier à gagner dans les deux catégories, avec deux victoires à moto, et une en voiture. Mais après moi, il y a aussi eu Nani Roma, qui a gagné une fois à moto, et une fois en voiture. C’était un peu tiré par les cheveux en voiture [ce sont des consignes d’équipe chez Mini qui ont contraint « Peter » à lui laisser le champ libre, NDLR]. Mais bon, il a gagné quand même !

Sébastien Loeb, venu en touriste en 2014, a depuis

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S’il y a des consignes, je les accepterai

terminé neuvième, puis deuxième... Ce n’est pas un peu inquiétant ? Non, parce que je lui souhaite de gagner : je n’aurais aucun complexe, aucune amertume. C’est un pilote que j’ai toujours aimé voir rouler en WRC, et j’ai beaucoup d’admiration et de respect pour lui : il comprend vite, et il roule très vite. J’ai fait de la résistance l’an dernier, c’était chaud mais c’était beau ! On a eu une course intense, ouverte jusqu’à la dernière minute...

Vu la bataille avec Sébastien Loeb l’an dernier, il n’y a vraisemblablement pas eu de consignes. Comment réagirezvous s’il y en a cette année ? Je les accepterai. J’aime gagner, c’est sûr, mais bon, pour moi, gagner treize ou quatorze fois, ça ne changera pas grand-chose. Ce qui compte, c’est que nous fassions une belle course d’équipe. Et puis, dans notre discipline, on se bat nous-mêmes contre le chrono : pas comme en circuit, où on démarre ensemble, où on doit pousser l’autre pour passer. Si on fait un mauvais temps, on ne peut s’en prendre qu’à soimême, donc l’ambiance n’est jamais tendue. Ce n’est pas une façade, ce n’est pas l’équipe Peugeot qui nous demande de dire que « tout le monde il est beau, tout

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le monde il est gentil ». On a tous fait nos carrières, qui sont plutôt derrière nous, alors on s’amuse, on se tire la bourre, c’est cool...

Lequel de vous deux considérez-vous comme le favori cette année ? Disons que je suis parmi les favoris. Sur le papier, on pourrait penser que Seb est un peu désavantagé, mais d’un autre côté il s’adapte tellement vite. Et puis, il a une vitesse de pointe qui est un peu meilleure... enfin quand ça passe, parce que ça ne passe pas toujours. Il faut dire qu’en WRC, où ils font des spéciales assez courtes, avec reconnaissance, ils ont l’habitude de rouler à 100 % des capacités de la voiture. Moi, je ne suis jamais à la limite, je garde toujours une petite réserve. Mais le prochain Dakar va être particulièrement typé rallye-raid, avec beaucoup de désert hors piste, beaucoup plus de dunes que d’habitude. Alors le troisième larron de l’équipe, Cyril Despres, qui a toujours été bon en navigation et dans les dunes, a clairement une carte à jouer !

Sans vouloir vous mettre à la retraite, vous entrez dans une période de comptes ronds : la quarantième édition cette année, votre trentième participation celle d’après...

Peut-être une bonne occasion de raccrocher les gants, non ? Le top serait évidemment de s’arrêter sur une victoire : j’aurais peut-être même dû m’arrêter l’an dernier, je venais tout de même de battre Loeb ! Je savais que Peugeot continuait cette année, que ce serait le quarantième Dakar, donc j’ai tout de suite dit OK. Mais je ne suis vraiment pas certain de courir ensuite mon trentième : j’arrive un peu en bout de course. Ça dépendra surtout du plaisir que je prendrai à le faire, et des choix de Peugeot : s’ils décident d’arrêter, j’arrêterai peut-être avec eux. Je suis originaire d’une ville où il y avait des usines Peugeot, et à l’époque la marque gagnait justement, avec des pilotes comme Vatanen. Juste au moment où je commençais à regretter cette grande époque, la marque a commencé à reparler du Dakar, et je me suis dit que ce serait quand même bien d’être de l’aventure. Pour répondre à votre question, disons que si ma carrière se termine sur cette note-là, ce sera parfait !

Vous sentez que le plaisir de courir le Dakar baisse d’année en année ? Non, pas vraiment. Mais ce sont surtout certaines contraintes autour de la course qui commencent à me peser un peu. Beaucoup de séances d’essai, de développement,


Dans les dunes d’Amérique du Sud, en janvier 2017, au volant de la Peugeot 3008 DKR ; Sébastien Loeb et Cyril Despres pilotaient la même.

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SPORT&LOISIRS L’an dernier, Stéphane et son copilote JeanPaul Cottret ont remporté la victoire d’un souffle devant Loeb et Elena.

Peterhansel et Cyril Despres s’amusant à moto. À eux deux, ce ne sont pas moins de onze victoires à moto sur le Dakar.

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Le top, ce serait de finir sur une victoire

de promo... J’ai envie de profiter un peu plus de choses que je n’ai pas eu le temps de faire, notamment de voyager autour du monde, mais sans chrono cette fois ! J’ai vu tellement d’endroits magnifiques grâce aux courses, mais en passant beaucoup trop vite, sans jamais me poser. C’est ça en fait, j’aimerais y retourner autrement. Peut-être pas en Afrique, parce que ça se complique un peu, même en balade je veux dire. Mais avec mon épouse, on a envie de faire toute l’Amérique du Sud. Notamment la cordillère des Andes, dont les deux côtés (Argentine et Pacifique) sont très différents, en termes de décor, de lumière. Après, on peut descendre très bas, jusqu’en Patagonie...

Beaucoup d’étapes sont en altitude... Comment gérez-vous le manque d’oxygène ? C’est sûr que ça tire sur le physique. Le plus choquant, outre la fatigue et quelques maux de tête, c’est le temps de réaction. L’an dernier, on a tout de même passé cinq jours entre 3 500 et 5 000 mètres. Au départ, des spéciales, j’essayais de rouler à bloc. Au premier virage, je sautais sur les freins, mais trop tard. Au deuxième, encore trop tard. Au bout de trois ou quatre virages à la limite de la sortie de route, il faut se calmer, anticiper. C’est surprenant, parce que non

seulement le cerveau est ralenti, mais en plus, on a l’impression que les « câbles » qui le relient aux bras et aux jambes se rallongent, qu’ils font des détours. Mais ça vaut le coup de souffrir pour aller voir tous ces endroits magnifiques...

magnifique, sauf qu’on était enfermés dans des salles... Heureusement, ils ne m’ont pas refait le coup depuis !

Comment se préparent ces étapes un peu particulières ?

Si l’on revient au début de votre carrière de pilote moto, votre père vous avait laissé un an pour faire vos preuves, c’est bien ça ?

Certains pilotes, comme Sébastien, Cyril ou Carlos [Sainz, par ailleurs double champion du monde WRC, NDLR], dorment pendant un mois dans des tentes hypoxiques, simulant le manque d’oxygène en altitude. Moi, je ne veux pas dormir dans une tente à la maison. Alors j’ai trouvé l’hôtel le plus haut d’Europe (à la frontière entre l’Italie et l’Autriche), et j’y passe une quinzaine de jours. Dans la journée, je fais du ski de randonnée. Parce que, contrairement à la « nouvelle » génération de pilotes, j’ai horreur de faire du sport en salle, du vélo d’appartement, du simulateur... Je fais du vélo de route, de la peau de phoque... Des activités outdoor, un peu ludiques. Pas mal de VTT aussi, parce que dans les parties techniques, on descend dans les racines, dans les cailloux, et ça fait travailler l’anticipation et le regard. La première année avec Peugeot, on est allé s’entraîner dans les Pyrénées, à Font-Romeu : on avait un environnement

Oui. J’ai commencé par faire du skateboard (j’ai été deux fois champion de France), puis je suis tombé dans la moto. Je me suis lancé dans des compétitions régionales, en Franche-Comté. Un peu de moto-cross, un peu d’enduro : je voyais bien que j’avais une sorte de don. Comme les études ne me passionnaient pas, j’ai voulu arrêter l’école. Il a accepté de me « sponsoriser » et de m’entraîner pendant un an, mais en me disant que, si ça ne marchait pas, j’irais travailler avec lui, comme plombier. J’ai même fait mes premières compétitions en me faisant passer pour mon père, parce que je n’avais pas le permis : il allait faire les contrôles administratifs et techniques, et c’est moi qui montais sur la moto pour prendre le départ. Avec le casque et les lunettes, on ne voyait pas trop. Avoir « triché » m’a ensuite fait gagner du temps : quand je me suis engagé en championnat de France d’enduro, à 18 ans, j’ai remporté le titre tout de suite...

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LEÇON DE

PILOTAGE YANNICK par

DALMAS Qui de mieux qu’un quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans (seuls Tom Kristensen et Jacky Ickx ont fait mieux) pour nous donner une leçon de pilotage ? En BMW M2 et sur la piste trempée de Magny-Cours qui plus est. Bouclez votre ceinture, Yannick Dalmas prend le volant. Textes C. Boulain, photos DR

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Yannick Dalmas au volant d’une BMW M2 sur le circuit trempé de Nevers Magny-Cours. Il est aujourd’hui ambassadeur de la marque allemande.

Entrer dans le virage

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errière le cerceau, Yannick s’applique. La piste de Nevers affiche cette couleur sombre d’un bitume trempé par une nuit de pluie et la BMW M2 ne demande qu’à s’échapper. « Elle est plus joueuse qu’une M4, plus courte, plus légère, et développe tout de même 370 ch, explique Yannick, ambassadeur de la marque allemande avec laquelle il avait remporté en 1999 son quatrième Le Mans. Avec elle, ça ne va pas être compliqué de jouer avec les limites d’adhérence. » On va dire que c’est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle. Bon, Yannick, c’est quoi l’erreur classique à ne pas commettre sur une piste ? « On va dire que le plus fréquent, c’est le sous-virage. Pour faire simple, c’est quand on arrive trop vite en entrée de virage et qu’on tourne trop le volant pour tenter de rester à la corde. La voiture, entraînée par sa vitesse, veut à ce moment aller tout

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droit, le pilote commence à sentir qu’il va s’écarter de la trajectoire et il ajoute de l’angle au volant pour corriger sa vitesse excessive. Et ça ne marche presque jamais... Regardez. » Pendant qu’il parle, Yannick entre dans l’épingle d’Adélaïde bien trop vite pour mettre en application la théorie. Il croise les bras pour conserver les roues avant dans le sens de la piste, la M2 glisse de l’avant, fuit la corde du virage puis part en tête-à-queue. « Tu vois, quand on est entrés dans le virage en survitesse, la voiture a commencé à légèrement glisser de l’avant, nous indiquant que la vitesse était trop importante pour tourner correctement. J’ai braqué encore plus et ça l’a complètement déstabilisée. À partir de là, elle est partie tout droit, les pneus avant n’ayant plus aucune adhérence. Et quand la vitesse a été assez réduite, ils ont repris du grip et, du coup, c’est l’arrière qui est parti. » Tout s’est passé très vite, mais c’est


exactement ça. D’ailleurs, pour le confirmer – ou juste pour jouer –, Yannick répète l’exercice quelques centaines de mètres plus loin, au Château d’eau. Même sanction. Mais que faire quand on a surbraqué ? Attendre le tête-à-queue ? « Non, heureusement ! C’est une erreur de pilotage qui se corrige bien. Même si ça va très vite, on peut décomposer la manœuvre en deux phases : avec une propulsion comme cette M2, on commence à légèrement lever le pied de l’accélérateur pour éviter d’avoir l’arrière qui pousse trop l’avant.

Et quasi simultanément, il faut débraquer. Même si on peut imaginer moins tourner en réduisant l’angle au volant, c’est le contraire qui va se passer. En débraquant, on redonne de l’adhérence aux pneus avant et, du coup, on récupère du pouvoir directionnel. » Moins tourner pour mieux tourner, c’est une idée. Est-ce le fameux contrebraquage dont parlent souvent les pilotes ? « Un peu... mais le contre-braquage comme on l’entend habituellement, c’est pour lutter contre le survirage en sortie de courbe. Vous allez voir. »

Si tu sous-vires, c’est que tu es entré beaucoup trop fort dans la courbe, et que tu as surbraqué

Yannick Dalmas, pilote

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Sortir de la courbe

L Yannick concentré pour tenter de dompter les 370 ch de la M2 sur la patinoire de Nevers. Heureusement, notre professeur du jour sait piloter.

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e temps de mettre en application, un tour est passé et l’épingle d’Adélaïde arrive à grande vitesse. À moins que ça ne soit le contraire, nous qui arrivons et elle qui nous attend de pied ferme. Bref, pas de sous-virage à l’entrée, un angle de volant adapté, une vitesse importante mais pas suffisante pour saturer les pneus avant et Yannick qui remet « la louche » alors que nous sommes encore dans la courbe. Mais quelle idée ! Avec toutes les aides à la conduite de la M2 déconnectées, les 370 ch déboulent trop vite pour les roues arrière motrices et nous voilà partis dans un ballet peu rassurant : l’arrière se met à glisser vers l’extérieur du virage et nous finissons en tête-à-queue. Une fois de plus. « Ça, c’est survirer... à l’extrême.

Mais si on contre-braque comme il faut, on peut gérer cela comme on contrôle un sous-virage. Dans notre cas, les roues arrière tournent trop vite et vont du coup décrire une courbe plus grande. Le train arrière glisse, fuit la corde et veut passer devant. Il faut immédiatement tourner le volant pour conserver les roues avant dans le sens de la marche. Avec l’arrière qui glisse, si vous gardez le même angle de volant, vous allez dans le bas-côté, à l’intérieur de la courbe. Donc il faut contre-braquer, tourner le volant à gauche même si le virage tourne à droite, toujours regarder loin devant et ne surtout pas rajouter de gaz. En enlever n’est pas non plus une solution car cela freinerait les roues arrière et ça serait le tête-à-queue assuré. Je vous montre ? » S’ensuit un tour de manège comme on


Tout est question d’équilibre au volant. Encore plus sur une surface glissante

Yannick Dalmas, pilote

en a rarement fait, inscription du museau de la M2 tout en douceur, accélération dans le virage alors que les roues avant sont encore braquées dans le sens de la courbe, puis, dans l’ordre, 1/ dérapage du train arrière, 2/ contre-braquage, 3/ grande dérive sur le bitume luisant. Il n’y a pas à dire, c’est assez amusant de regarder la piste par la portière. Et l’appel-contre-appel, c’est quoi ? « C’est un truc de rallye, pas de circuit. D’ailleurs, ce que je vous montre n’est pas quelque chose que les pilotes appliquent sur la piste. Glisser n’est jamais bon pour le chrono. Pour l’appel-contreappel, c’est comme si vous faisiez un virage avant

le virage. L’idée est de faire glisser l’arrière avant d’entrer dans la courbe, pour tourner plus court. Pour un virage à droite, on va d’abord tourner à gauche puis rapidement à droite à l’inscription dans la courbe. En faisant ça, on déstabilise la voiture, on crée du survirage au moment de tourner à droite et après on gère la glisse en contrebraquant. » Dit comme ça, on trouve que c’est évident. Tant mieux, Yannick rentre aux stands, la leçon est terminée. « Maintenant, c’est à vous de faire : dépêchez-vous, plus ça sèche et plus cela devient compliqué de maîtriser la glisse. » Super, je commençais à me sentir bien...

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Berlin Nourrie par son histoire

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Que ce soit pour vous balader, vous cultiver ou sortir, vous trouverez votre bonheur à Berlin. Et encore plus si c’est pour y faire tout à la fois.

Textes et photos A. Bourdeau


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Un festival architectural

I La porte de Brandebourg, érigée en 1788, symbolisait jadis l’entrée de la ville. Elle a aussi fait partie, entre 1961 et 1989, du mur de Berlin, puisqu’elle se situait sur cette ligne de séparation entre l’est et l’ouest de la ville.

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l ne faut pas réduire Berlin à la guerre froide. Il y a eu un avant, un pendant et aussi un après. Avant, depuis le XIIIe siècle, la ville est la capitale allemande. Avec tout ce que cela implique, de bâtiments officiels, de lieux de culte et de musées. Il y a d’ailleurs, presque en plein centre, une île aux musées qu’il faut absolument visiter. Et puis il y a la guerre et ses conséquences. Après la chute du régime nazi, la ville est séparée en deux, Bonn devient la capitale de l’Allemagne de l’Ouest alors que Berlin conserve son statut

pour la partie Est. Se balader sur la Karl-Marx-Allee (jadis Stalinallee) permet encore de voir des bâtiments du plus pur style soviétique, destinés jusqu’aux années 1980 à accueillir les officiels du parti. Et puis il y a l’après. Si on n’est pas passionné d’architecture avant de venir à Berlin, on le devient. Rénovations magnifiques, nouveaux édifices modernes, voire quasiment visionnaires, la ville laisse l’imagination s’exprimer pour notre plus grand bonheur. La Potsdamer Platz et le Sony Center valent le détour.


Le palais du Reichstag a retrouvé sa coupole, endommagée pendant la Seconde Guerre mondiale, lors de la rénovation par l’architecte Sir Norman Foster, en 1999. Dorénavant en verre, elle se visite par un escalier en colimaçon.

Le quartier du gouvernement, à l’architecture ultramoderne, peut se visiter en bateau. La Potsdamer Platz a changé de visage après la chute du mur grâce aux œuvres des meilleurs architectes.

Le Berliner Dom, sur l’île de la Spree, proche de celle des musées, est la principale église protestante.

La colonne des victoires, ou Siegessäule, depuis laquelle on peut remonter la rue du 17 Juin jusqu’à la porte de Brandebourg.

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SPORT&LOISIRS La mise en scène du mur est très bien faite. Ici, on hésite entre l’Est et l’Ouest. Et on imagine la vie en 1970...

Le Mémorial aux Juifs assassinés d’Europe et ses 2 711 stèles.

Une visite guidée, en Trabant, s’arrête côté Est pour goûter un peu de ce que devait être le quotidien des Berlinois de ce côté du mur.

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Tombé mais encore là

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artout ! Il est encore partout, le mur. Dans des zones résidentielles, ou quelques pans restent encore debout, au pied d’un immeuble ou le long d’un trottoir, ou entre Mitte et Kreuzberg, au célèbre Checkpoint Charlie (pour la lettre C), là où des milliers de touristes viennent prendre conscience de ce que devait être un contrôle d’identité pendant la guerre froide. Mais plus que l’édifice en lui-même, le mur symbolise la guerre 1939-1945 du monde contre les nazis, puis ce qu’on a appelé la guerre froide entre les États-Unis d’Amérique et l’Union soviétique, entre l’Ouest et l’Est. Berlin, pendant plus de quarante ans, a représenté un poste avancé des pays de l’Ouest en pleine Allemagne de l’Est, en plein bloc de l’Est comme on disait. Il faut s’y promener aujourd’hui, passer d’un secteur à l’autre (on ne dit pas quartier), pour comprendre le quotidien des Berlinois qui, un jour de 1961, ont été séparés les uns des autres. Et prendre le temps de lire les très nombreux panneaux racontant ces années de guerre, mondiale et froide, pour comprendre d’où Berlin tire son énergie. Celle d’une ville marquée par l’histoire, dont certains quartiers ont été totalement détruits, mais qui s’est reconstruite. Une ville qui vit avec ses cicatrices. Le mur en est une.

Berlin et son mur passionnent les touristes. Donc on trouve tout ce qu’il faut pour assouvir leurs envies, comme des visites en voiture... de l’Est ou de l’Ouest.

Difficile de faire abstraction des musées et restaurants alentour. Pourtant, entre 1961 et 1989, ils n’étaient pas là... Ici, le fameux point de contrôle C, et ses faux soldats américains.

Lorsque vous passez Checkpoint Charlie vers l’est (en fait le nord ici), entre les secteurs de Mitte et Kreuzberg, vous pouvez encore lire ce panneau.

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Sous la voie ferrée, de nombreux restaurants avec leurs terrasses sur la pelouse.

La vue sur la ville et son zoo est surprenante depuis le Neni, en haut de l’hôtel Bikini.

Mieux que les transports en commun à Berlin : le vélo. Il y en a autant que de pistes cyclables.

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Un paradis pour clubbeurs

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n dit que c’est parce que la ville fut presque détruite que de nombreux artistes ont investi Berlin, s’appropriant des édifices à l’abandon. Et que pour la même raison, on trouve des lieux de fête dans tous les secteurs de la ville, même là où on ne les attend pas. Une porte couverte de graffitis et, derrière, une boîte de nuit. Des clubs, il y en a de célèbres à Berlin, comme le Tresor, le Kitkatclub ou le Berghain. Des endroits plus branchés qu’ailleurs sur la planète,

où défilent les meilleurs discjockeys et les clubbeurs les moins timides. On peut aussi simplement se balader et prendre un verre, comme sur l’une des terrasses entourant l’île aux musées. Ou préférer manger un bout dans un des excellents restaurants de Berlin. Mais ne comptez pas y trouver des plats locaux : la gastronomie est aussi éclectique que la musique. Il y a même un restaurant asiatique surplombant le zoo. Avec des platines et des vinyles... On est à Berlin.

Les résidences d’artistes sont légion... dans les très nombreux immeubles abandonnés de la ville.

Passer sous la voie ferrée et déboucher face à l’île aux musées. Puis s’arrêter prendre un verre sur l’herbe, face à la Spree.

Il y a de la musique partout dans la ville, même dans les restaurants. Comme ici au Neni, au-dessus du zoo de Tiergarten.

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SPORT&LOISIRS Y aller, se loger Depuis Paris, préférez l’avion à la voiture, même si le trajet permet d’emprunter des autoroutes où la vitesse est libre (attention, pas partout). On trouve des vols réguliers à bon prix, sur Air France ou des compagnies « low cost » comme Air Berlin, Eurowings ou Easy Jet. Mais attention, il y a deux aéroports à Berlin. Tegel, proche du centre, et Schönefeld, plus éloigné. Les locations chez l’habitant, façon Abritel ou Airbnb, ne sont pas très répandues, la mairie leur faisant la guerre. Mais il y a un grand choix d’hôtels, pour tous les budgets. Pensez juste à réserver tôt.

Quoi faire ? Incontournable : l’île aux musées, pour s’y balader ou visiter une exposition. En plein centre-ville, dans le secteur de Mitte. Pour le folklore, Checkpoint Charlie, sur Friedrichstrasse. Pour l’histoire, un détour par le palais du Reichstag, avec la visite du dôme en verre, via l’escalier en colimaçon. Pour flâner en journée, les bords de la Spree, près de l’île aux musées. Pour boire un verre : Neni, en haut de l’hôtel Bikini, à côté du zoo. Pour une nuit de folie, le Tresor, sur Köpenicker Strasse. Ou le Kitkatclub, juste à côté.

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MÉCANIQUE

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Road trip en

Lexus

LC 500 Relier Milan à Munich peut se faire de différentes manières. Mieux que l’avion et son heure dix de vol, ou l’autoroute et ses presque 600 kilomètres, nous avons choisi un itinéraire de routes de montagne suisses et de portions libres d’autoroutes germaniques. Avec pour monture le tout nouveau coupé Lexus LC 500, en V8 atmosphérique et en hybride : on vous raconte. Textes C. Boulain, photos B. Rouffignac

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MÉCANIQUE

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rôler Monza et son autodrome, remonter vers le lac de Côme et son eau bleu vert, le longer puis filer vers la Suisse escarpée était une bonne entrée en matière. Mais l’autoroute italienne a beau s’agrémenter de carabiniers plutôt arrangeants quand il s’agit de verbaliser de la belle voiture, même japonaise, la vitesse y est limitée et les virages très rarement serrés. Juste ce qu’il faut pour apprécier à sa juste valeur l’extraordinaire hi-fi signée Mark Levinson ou le luxe de l’habitacle de ce nouveau coupé Lexus. Pour aller taquiner de la Porsche ou de la Jaguar, il faut soigner les apparences et flatter les rétines. La marque de luxe de Toyota sait le faire, et le prouve d’ailleurs de belle manière avec la LC 500, toute revêtue de cuir pleine fleur et de plastiques d’excellente facture. S’il n’y avait cette interface de contrôle fort peu intuitive, tout serait parfait. Mais il paraît que les clients, après quelques heures d’adaptation, n’y font plus attention. En revanche, le reste, nul doute qu’ils y restent sensibles longtemps. Sous le capot fuselé de cet élégant coupé aux roues arrière motrices, un V8 naturellement aspiré, comprenez sans turbo ni compresseur pour lui souffler dans les cylindres, de 477 ch. Un moteur déjà vu dans les GS-F et RC-F, les deux sportives de la maison. On ne s’en plaindra pas, il y a pire. Depuis Milan, même si la transmission automatique à 10 rapports (oui, oui, vous avez bien lu) tente de le maintenir à bas régime pour limiter les émissions de décibels, le bougre ne passe

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pas inaperçu. À l’intérieur grâce à un générateur de bruit qui déboule directement dans l’habitacle, devant le conducteur. Et à l’extérieur grâce ou à cause (ça dépend) des valves des échappements qui s’ouvrent dès que l’on enfonce un peu la pédale de droite. La frontière italienne est dans les rétroviseurs, les limitations encore plus sévères... mais nous ne sommes plus sur l’autoroute rectiligne. Les virages se resserrent, les pentes augmentent : bref, la montagne suisse nous appelle. Autant le dire, jouer des palettes au volant pour changer de vitesse n’a pas grand intérêt tant la boîte fait tout parfaitement. Monter, descendre, attendre le bon moment... cette transmission, développée avec la société Aisin pour Lexus, est une véritable merveille. Et dans la version Sport+ de notre essai, avec des roues arrière directrices capables de braquer en opposition des roues avant sous 80 km/h pour privilégier l’agilité, puis dans le même sens à haute vitesse pour servir la stabilité (en réduisant le temps de réponse à l’inscription en virage) couplées à une direction à démultiplication variable, l’ensemble s’amuse des routes de montagne. De quoi oublier totalement les presque deux tonnes de l’engin, malgré une structure en alliage et des portes en carbone. La suspension, qui adapte ses lois d’amortissement en fonction du style de pilotage (mais pas en fonction du mode de conduite sélectionné) fait, elle aussi, bonne impression même si quelques conducteurs lui reprocheront sa relative fermeté à


Très proche du concept-car dont il dérive, le coupé Lexus vient rouler sur les plates-bandes des Porsche et Jaguar. Sans l’histoire et la légende, mais avec de sacrés arguments techniques.

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MÉCANIQUE

Dans la version Sport+, les coupés LC 500 V8 atmosphérique et Hybrid ne se distinguent que par un petit h derrière l’appellation. Et un logo Hybrid Multi Stage sur les côtés.

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basse vitesse. Mais on ne fait pas de miracle avec des pneumatiques de 21 pouces. Bref, efficace, relativement facile à conduire quel que soit le mode de conduite engagé (depuis la commande à droite du bloc compteur), ne nécessitant pas de mode d’emploi comme certaines de ses rivales, grâce entre autres à une répartition des masses idéale (52 % devant), cette LC 500 est une réussite et peut mettre de l’extraordinaire dans le quotidien. Surtout si, comme nous, vous avez la possibilité de l’emmener se dégourdir les pistons en Allemagne sur des portions libres, comme sur la fin de notre périple. C’est pourtant en hybride que la majorité des LC 500 seront vendues en France. Avec un petit h en plus, mais deux cylindres en moins. Autant le dire, quand on nous a proposé d’échanger nos voitures sur la route, pour passer de l’une à l’autre lors de ce road trip, l’idée d’économiser quelques litres de supercarburant pour sauver la planète ne nous a jamais semblé aussi saugrenue. Mais ça, c’était avant. Avant de conduire cette LC 500h sur le même parcours que celui sur lequel sa fabuleuse grande sœur et son V8 nous ont emballés. Sous le capot, cette fois, un petit V6 3.5 litres atmosphérique accouplé à un moteur électrique, une batterie Li-ion (une première chez Lexus) et un train épicycloïdal en guise de transmission (qui requiert pour son fonctionnement un second moteur électrique, plus petit et qui ne sert pas la propulsion). Avec, seconde

grosse nouveauté chez Lexus, une boîte de vitesses à 4 rapports ajoutée en bout de chaîne de transmission. Dans les faits, sur chacun des trois premiers rapports de cette boîte, le train épicycloïdal va créer trois rapports virtuels (en figeant sa démultiplication). Ce qui nous donne 9 vitesses plus une, soit exactement comme sur la LC 500 V8. Mais si, côté nombre de rapports, les deux modèles sont à égalité, il n’en est pas de même pour la puissance (ici 359 ch en combinant les sources thermique et électrique) ou la masse (+ 50 kg). Sur le papier, c’était moins séduisant. Mais dans la réalité, cette hybride Multi Stage comme ils l’appellent pour ses 10 vitesses, fait mieux que se défendre. Un tout petit peu moins agile en montagne, elle rivalise en performances, que cela soit en accélération ou en reprise. Il faut vraiment aimer chatouiller du virage serré pour ne pas céder à ses charmes ou être un mélomane passionné par les envolées mécaniques du V8 atmosphérique. Car ce ne sont pas les 20 km/h de moins en vitesse maximale (250 contre 270) ou les trois dixièmes en accélération qui feront pencher la balance d’un côté ou de l’autre. Ni même les 2 à 3 litres d’écart de consommation (voire 7 à 8 en ville) ou encore le prix (le même avant malus). Pour faire son choix, il faut se poser une question simple : veut-on mettre de l’extraordinaire dans son quotidien avec le V8, ou vivre un quotidien extraordinaire avec l’hybride ? Vous avez quatre heures...

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MÉCANIQUE

Données constructeur

LEXUS LC 500 Moteur : V8 atmosphérique, 32 soupapes, admission et distribution variables, 4 969 cm3 Transmission : propulsion, automatique, 10 vitesses Puissance (ch à tr/min) 477 à 7 100 Couple (Nm à tr/min) 540 à 4 800 Masse (kg) 1 970 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,77x1,92x1,34 Empattement (m) 2,87 Volume du coffre (l) 197 Vitesse maxi (km/h) 270 0 à 100 km/h 4˝7 Consommation mixte (l/100 km) 11,5 Capacité réservoir (l) 82 Émissions de CO2 (g/km) 263 Prix de la version de base 109 000 €

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Un terrain de jeu idéal pour profiter des capacités dynamiques du coupé Lexus en version Sport+, avec direction à démultiplication variable et roues arrière directrices.

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MÉCANIQUE

Sauvegarde

de l’espèce

Depuis trente ans, Yvan Mahé restaure et prépare des voitures de course historiques. Nous avons rencontré ce collectionneur pas comme les autres et visité ses ateliers où, non loin de Paris, il entretient l’histoire automobile. Textes J-F. Béchu, photos J. Limbes

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MÉCANIQUE

D

epuis 1984, Yvan Mahé écume les circuits. Il est connu comme le « loup blanc » dans le milieu des courses historiques, et pas seulement pour ses excellents résultats.

Car même s’il pilote encore régulièrement une des merveilles qu’il possède, il est surtout reconnu pour être le fondateur d’Équipe Europe, une société qui restaure et prépare des voitures de course historiques pour des clients de toute l’Europe. Rien ne peut laisser deviner ce qui se passe ici. Une église, un prieuré, un chemin à emprunter ; au premier contact on se croit perdu. Ici, c’est un petit village de la Marne, au sud de Paris. Et le chemin, c’est celui qui mène aux ateliers d’Équipe Europe. Yvan Mahé nous y a donné rendez-vous. L’adresse semble correcte, mais il y a de quoi douter. Sauf qu’au bout du chemin, on découvre des camions marqués du nom de cette société qui fait référence dans le monde de la course historique. « L’histoire a démarré en 1985, se souvient Yvan. J’avais commencé les courses historiques l’année d’avant, sur une MG Midget. À l’époque, je travaillais dans le transport. Très vite, un copain est venu avec

moi, pour courir. Puis, avec de bons résultats, on a eu un gros sponsor pour nous soutenir. Moi, j’avais commencé à bricoler ma voiture, puis celles des potes. Du coup, on a monté une association pour regrouper les amateurs et organiser nos préparations et déplacements. C’était le début d’Équipe Europe. » L’association va durer cinq ans, entre 1985 et 1989, date à laquelle Yvan revend ses parts dans la société de transport pour reprendre à temps plein Équipe Europe. L’association devient une société privée, mais conserve sa raison d’être : restaurer, préparer et mettre à disposition des voitures de compétition historiques. « J’ai beaucoup couru pendant ces années. J’ai aussi beaucoup gagné... ça aide à être pris au sérieux. D’ailleurs, aujourd’hui encore, je pilote en course. Et il m’arrive de gagner, même si j’ai 60 balais. On pilote différemment, on est un peu moins rapide mais on a davantage d’expérience. Et ça compte vachement en anciennes. Contrairement à ce que beaucoup croient, le niveau de pilotage a toujours été excellent dans ces formules. D’ailleurs, quand un pro habitué aux modernes vient faire une pige, souvent il est perdu. Il lui faut deux ou trois courses pour prendre la mesure du truc. Ici, on doit tout faire dans la voiture. Il n’y a pas d’aide, pas de boîte automatique, ni même d’assistance de freins ou de direction. En plus, on doit bien surveiller les manomètres au risque de casser quelque chose si on n’a pas vu la température monter. Bref, c’est une autre façon de piloter. »

J’aime particulièrement les Cobra et les GT40, mais les Type E vont plus vite sous la pluie

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Yvan Mahé


À gauche, devant une BMW 635 CSi, une Jaguar Type E magnifique et une Ford GT40 originale. Trois voitures qu’Yvan a conduites en compétition avant de s’occuper de les restaurer et de les préparer pour la course.

Ici, les voitures sont toutes en parfait état, prêtes à aller se dégourdir les pistons sur les pistes de toute l’Europe. À droite, l’habitacle d’une Type E, une voiture très efficace sur piste mouillée, selon Yvan Mahé.

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MÉCANIQUE

L’activité d’Équipe Europe est principalement dédiée aux voitures de course, comme cette Jaguar Type E. Mais certains clients viennent avec des modèles de tourisme. Tant qu’ils sont anciens...

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“P

À part une Ferrari 250 GTO, j’ai piloté toutes les voitures des années 1960

iloter des voitures anciennes sur des circuits modernes réclame certaines compétences. Cela exige aussi une préparation impeccable de la voiture, l’autre spécialité d’Yvan.

Aujourd’hui, il gère plus d’une centaine de véhicules d’époque. « Environ 80 % des voitures dont nous avons la charge sont destinées à la course. Cela veut dire qu’on a des impératifs de délai que les restaurateurs d’anciennes normales n’ont pas. Les voitures doivent être prêtes à temps pour partir sur les événements. Nous assurons tout, des réparations à la simple préparation, jusqu’au transport et à la mise à disposition sur le circuit. » De fait, les merveilles qui se pavanent sous nos yeux ne sont pas la propriété d’Yvan Mahé. Il a bien quatre bijoux garés à côté du prieuré, mais toutes les voitures en préparation sont

Yvan Mahé

celles de ses clients. « Mes voitures de course – j’en ai quelques-unes –, je ne les fais pas préparer ici. Ce n’est pas une bonne idée... elles passeraient toujours après celles des clients et ne seraient jamais prêtes à temps. » L’atelier est divisé en trois parties. D’un côté, les Groupe C, des voitures de course des années 1980 à 1990. Le jour de notre venue, un des 73 exemplaires de Venturi 400 Trophy côtoie deux Peugeot 905, celles du Mans. « On est un peu les spécialistes de la 905. Sur les sept qui ont été produites, nous en avons racheté cinq avec nos clients. Les deux dernières, sans compter un proto de développement dont on a perdu la trace, sont restées chez Peugeot. Ce sont des voitures exceptionnelles d’aboutissement. Avec leur garde au sol de 3,5 cm et leur énorme extracteur d’air, elles généraient un vrai effet de sol. Les freins, les trains roulants, tout était à un niveau fabuleux... C’est un de mes meilleurs souvenirs de pilotage, la 905. Mais un des pires pour ce qui est de la restauration. On a dû refaire des pièces, et même demander de l’aide à Peugeot Sport parfois. » De l’autre côté de l’atelier, on a les voitures d’avant 1970, la partie la plus fournie. Et entre les deux, les modèles de 1970 à 1980.

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MÉCANIQUE

C

haque mécanicien est spécialisé sur une époque ou sur un modèle. C’est la garantie du travail bien fait.

En tout cas, c’est comme ça qu’Yvan procède avec les voitures de ses clients. « Les anciennes, c’est vraiment particulier. Vous ne préparez pas une Cobra comme une Type E, et encore moins comme une F1 des années 1980. Nous avons toutes ces voitures ici, et nous devons les rendre compétitives. On fait des courses avec, elles ne sont pas destinées à prendre la poussière dans un musée. » Le rôle de l’atelier n’est pas uniquement de rendre la voiture roulante après des années à l’abandon, ou à la suite d’une sortie de route. C’est aussi de permettre à son pilote d’en tirer le meilleur. « Régulièrement, nous louons un circuit pour régler les voitures. Mon expérience de pilote est précieuse pour identifier les choses à améliorer. Et puis, nous connaissons bien la plupart des modèles. Les mécaniciens savent quels ressorts monter sur une Cobra ou quels angles de pincement régler sur une Type E. C’est pour cela qu’il faut être un minimum spécialisé. De plus, les restaurations doivent toujours rester au plus près de l’origine pour garantir la valeur de revente pour le client. » Quand on lui demande s’il y a un modèle que les mécaniciens détestent, Yvan préfère tourner le problème dans l’autre sens : « On va dire que si c’est une voiture sur laquelle on n’a jamais travaillé, ça peut être plus compliqué. Mais je préfère penser à celles sur lesquelles on adore passer du temps. La Lola, par exemple, une voiture de course des années 1960, c’est un vrai bonheur. Que cela soit pour la mécanique, avec des trains roulants très bien fabriqués et un moteur superbement intégré, ou sur tous les tuyaux et câbles, bien placés et attachés. Une voiture bien pensée va aller vite. »

Une voiture bien finie est une voiture qui va vite sur la piste

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Yvan Mahé


Ici, une Lola en préparation d’avant course. Une voiture ultra compétitive et incroyablement finie. À droite, la Ligier de René Arnoux, à l’époque des moteurs turbo.

De dos, la Formule 1 de René Arnoux. Et à gauche, une petite Lola en préparation pour la manche de Monza.

Ici, une vue de l’atelier, sous une verrière où, croyez-nous, il fait très chaud en été. On y croise des Cobra, des Lola, des Type E, des GT40, des Alpine ou des Ferrari.

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MÉCANIQUE

Des trésors sous bâche, d’autres le capot ouvert, l’atelier d’Équipe Europe est un bonheur pour tout amateur de belles voitures. Il est séparé en trois parties distinctes : Groupe C des années 1980 à 1990, les voitures des années 1970 à 1980 et avant les années 1970.

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“Y

Rouler vite avec une ancienne est compliqué

van Mahé voue une affection particulière aux années 1960, surtout pour la Cobra dès qu’il s’agit de piloter. Mais sur une piste sèche seulement. Dans l’atelier, devant nous, la Formule 1 de James Hunt, une McLaren décorée aux couleurs d’un célèbre cigarettier, blanche et orange, et celle de René Arnoux, à l’époque où Ligier côtoyait une autre marque de cigarettes, française cette fois (des originales certifiées), mais aussi une Ford GT40, d’origine elle aussi, des Jaguar Type E et des AC Cobra. C’est la voiture préférée d’Yvan Mahé, à condition qu’elle soit motorisée par le V8 289 ci (4,7 litres, 360 ch) et non avec l’énorme 427 ci. « Ça, je ne comprends pas l’engouement pour la version 427, avec son 7 litres de 410 ch. Elle ne marche pas sur circuit, elle est trop lourde de l’avant. Je crois qu’il y a 200 kg de plus rien que sur le train avant... une hérésie. Alors que la petite, la 289 ci, c’est un régal tant que la piste est sèche. Sous la pluie, on ne peut plus jouer avec les Jaguar Type E, qui ont des trains

Yvan Mahé

roulants bien mieux dessinés. » Sans assistance à la conduite et sans aérodynamique pour plaquer les voitures au sol comme c’est la mode aujourd’hui, les lois de la mécanique reprennent le dessus, à la fois la motorisation et les trains roulants. « C’est de la vraie compétition automobile, on passe les vitesses, on tourne le cerceau, on compose avec les qualités et les défauts de l’auto, ajoute Yvan. Mon plus grand plaisir, c’est de courir en Belgique, à Spa, sur mon AC Cobra 289. Mais en été, pour avoir la piste sèche... J’ai aussi beaucoup aimé rouler sur la piste de Fuji, au Japon. Mais Spa reste mon circuit préféré, loin devant Monza ou Silverstone. » Même si ces « vieilles mamies » ne sont pas faites pour ces circuits modernes, adaptés aux avions de chasse que sont les F1 d’aujourd’hui, c’est sur ces pistes modernisées et sinueuses que se courent les manches du championnat d’Europe historique. Des courses qui ont le vent en poupe pour le spectacle offert et la diversité (et la beauté) des voitures engagées. Si vous allez voir une de ces manches, il y a de grandes chances que vous y croisiez un des camions d’Yvan. Et sur la piste, au moins une des merveilles que nous avons prises en photo le jour de notre venue chez Équipe Europe, au bout d’un petit chemin.

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MÉCANIQUE

RANGE ROVER VELAR

Diseur

de bonne

aventure

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Avec le Velar, Range Rover ouvre un nouveau chapitre de sa belle histoire. Design, technologie et aussi un certain goÝt pour la mise en scène, le petit dernier de la famille pose de nouveaux jalons pour le futur... sans pour autant tourner le dos aux traditions. Textes J. Duiquet, photos DR

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MÉCANIQUE

P

endant des siècles, les alchimistes ont tenté en vain de transformer d’innombrables matériaux en or. Pourtant, l’ingrédient de base était bien plus simple à trouver qu’ils ne l’imaginaient et c’est en Inde qu’il a été récemment découvert : il fallait de la boue ! En effet, depuis que le géant indien de l’automobile, Tata, a mis la main sur Land Rover (en 2008), le constructeur préféré des gentlemen-farmers ne s’est jamais aussi bien porté et tout ce qu’il crée suscite une véritable ruée vers... les carnets de commande, faisant de lui une véritable poule aux œufs d’or. BMW et Ford, les précédents propriétaires du fleuron anglais, ne doivent pas en revenir. D’autant que cela n’est pas près de s’arrêter. Ayant l’honneur de reprendre le nom du tout premier prototype du Range Rover – le roi des SUV –, le Velar n’aura aucune peine à susciter la convoitise et donc permettra à la marque de poursuivre son épopée. Réinterprétant les codes stylistiques maison avec des surfaces vitrées réduites et de spectaculaires optiques à diodes, le nouveau en impose. Constat qui tient aussi du côté de son gabarit, avec une longueur quasi identique (à 5 cm près) à celle d’un Range Rover Sport. Et, histoire d’en mettre plein la vue, le Velar dispose de poignées de portes dissimulées

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MÉLANGE DE TRADITIONS ET D’UNE ONCE DE MODERNISME qui sortent des flancs de la carrosserie façon Tesla Model S lorsque l’on s’en approche clé en poche. Une fois à bord, le spectacle continue. Si le Velar dispose d’une planche de bord finalement assez classique dans son dessin et habillée de matériaux qui font « riche », c’est surtout sa console centrale qui attire les regards. Non content de proposer un écran à la place des compteurs et un autre, tactile cette fois, au centre comme n’importe quelle voiture moderne, l’anglais réinvente la console centrale. Si deux molettes pour régler la température de climatisation sont bel et bien présentes, il n’y a pas d’autres boutons. L’ensemble est très épuré et se contrôle à l’aide d’une seconde dalle tactile aux graphismes et à la définition à faire pâlir un téléviseur haut de gamme. Comme tout ce qui est nouveau, cela réclame un petit temps d’apprentissage, mais nul doute que cela provoquera son petit effet auprès de la clientèle visée. Et il y a fort à parier que les prochaines productions du constructeur britannique reprendront à leur compte cet habitacle à la pointe de la modernité. Ce dernier, conçu davantage pour quatre que pour cinq avec une place arrière centrale peu confortable, peut évidemment être personnalisé à volonté. Au côté de la traditionnelle hi-fi haut de gamme ou encore


Finition et dotation sont d’un très haut niveau. On est loin des Defender des années 1980.

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MÉCANIQUE

Des airs de 4x4 coupé avec cette poupe affinée.

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LE LUXE D’UNE VRAIE LIMOUSINE

des sièges chauffants, ventilés et massant, le Velar propose aussi des selleries textiles inédites conçues par Kvadrat, spécialiste danois de meubles haut de gamme. Un mélange des genres, nordique et britannique, qui n’est pas pour nous déplaire. Fils gâté de la famille, le Velar l’est aussi côté conduite. Ses géniteurs l’annoncent d’ailleurs comme le modèle le plus dynamique jamais produit par Land Rover. Pour y parvenir, le Velar fait donc largement appel à l’aluminium pour sa plate-forme, partagée avec le SUV Jaguar, le F-Pace. Mais ne vous attendez pas à des miracles, et cela pour trois raisons. La première, c’est que malgré l’emploi de ce noble matériau, le Velar pèse lourd, avec plus de 1 800 kg à vide sur la bascule. On n’ose imaginer ce que cela aurait donné avec de l’acier. Certes, dans le genre, les SUV allemands ne font pas dans la demiportion non plus, mais ils s’en sortent bien mieux sur la route grâce à des roues arrière directrices et autres subterfuges techniques pour tenter de faire croire à leur conducteur qu’ils pèsent moins lourd qu’en réalité. Alors, agile, le Velar ? On va dire qu’il l’est... pour un Range Rover, avec une prise de roulis maîtrisée et un équilibre rassurant. Mais ni sa direction, qui filtre trop les sensations, ni sa tendance à élargir la trajectoire en courbe n’en feront un rival d’un Porsche Macan ou d’un BMW X4 dans le cœur

C’est le plus dynamique des Land Rover. Mais il reste loin de ses rivaux allemands côté plaisir de conduite.

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MÉCANIQUE des amateurs de conduite. La seconde raison de ce tempérament finalement assez placide, c’est son moteur. Malgré une puissance des plus respectables et une cohabitation efficace avec la boîte automatique à 8 rapports livrée de série, le V6 compressé tapi sous le capot avant n’est pas un fauve, tant côté performances que sonorité, assez discrète. Bref, on l’aura compris, cet « anglo-indien » se défend mais n’aime pas la cravache. Enfin, et c’est surtout sur ce point que l’on comprend pourquoi le Velar est un SUV à part, c’est un vrai Range Rover et il ne tourne pas le dos aux traditions familiales. Reposant sur une suspension pneumatique pouvant porter sa garde au sol à 25 cm, doté du sophistiqué programme de conduite Terrain Response qui permet d’adapter les réglages de la voiture aux conditions de roulage rencontrées (boue, sable, graviers...) en agissant sur les différentiels, la transmission ou la gestion du moteur, sans parler des aides magiques à la montée ou à la descente façon régulateur de vitesse (on ne touche plus les pédales), le Velar peut vous emmener au bout du monde. Surtout si vous y allez sans emprunter de route bitumée. Et cela, l’immense majorité de ses rivaux d’outre-Rhin en sont totalement incapables. Certes, il est évident que la plupart des futurs propriétaires de l’anglais n’iront pas (ou plutôt n’oseront pas, compte tenu de l’investissement demandé !) traverser un gué ou dévaler une dune en plein désert, mais au moins sauront-ils que leur acquisition en est capable. Cela est ainsi depuis le premier Range et fait toujours la magie d’un Land Rover. Alors, pas besoin d’être Madame Irma pour deviner que le Velar est né sous une très bonne étoile et qu’il devrait connaître un joli succès.

Dans ces conditions, rien ne vaut un Range. Surtout pas un SUV allemand...

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À L’AISE EN VILLE ET AUX CHAMPS


Données constructeur

RANGE ROVER VELAR Moteur : V6 essence compressé, 2 995 cm3 Transmission : intégrale, automatique, 8 vitesses Puissance (ch à tr/min) 380 à 6 500 Couple (Nm à tr/min) 450 à 3 500 Masse (kg) 1 884 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,80x1,93x1,69 Volume du coffre (l) 558 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 5’’7 Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 9,4/214 Pneus de série 265/45 R 21 Prix de base en France 75 500 €

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BIEN-ÊTRE

Essoufflement : attention ! Une difficulté à respirer pendant l’effort, une sensation de faiblesse, des jambes molles, autant de symptômes qu’il ne faut surtout pas prendre à la légère car la dyspnée est un vrai problème.

L

a dyspnée est une difficulté à respirer s’accompagnant d’une sensation de gêne. Il s’agit d’un déséquilibre entre la demande en oxygène à l’effort et la réponse que fournit l’organisme. C’est un symptôme assez fréquent qui est trop souvent banalisé par les sportifs amateurs. Quand elle survient à l’effort, il faut systématiquement se poser la question d’une origine cardiaque du problème, même si ce n’est pas la cause exclusive. Cette difficulté peut être inspiratoire, expiratoire ou associer les deux phénomènes. Elle peut aussi se manifester sous la forme d’une augmentation de la fréquence respiratoire régulière lors de la pratique d’un effort. Qui dit dyspnée d’effort dit tolérance anormale à l’effort et par conséquent doit immédiatement entraîner une limitation de celuici. Le type d’exercice, son intensité et les conditions dans lesquelles il est réalisé sont importants à connaître (froid, chaleur, humidité, altitude). Le médecin recherchera des signes associés comme :

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■ une toux ; ■ soif d’air, effort respiratoire anormal ; ■ douleurs dans la poitrine (douleur thoracique), constriction thoracique ; ■ des palpitations ou une sensation d’emballement cardiaque ; ■ sensation de jambes qui se dérobent ; ■ troubles visuels ; ■ perte de connaissance, malaise.

DES SYMPTÔMES SOUVENT PRIS À LA LÉGÈRE


LE TRANSPORT DE L’OXYGÈNE EST EN CAUSE

Le point fondamental

La dyspnée d’effort est toujours liée à la défaillance de l’un des maillons du transport de l’oxygène dans le corps. Quatre vecteurs sont alors à surveiller : ■ le système respiratoire (les poumons) ; ■ le sang (globules rouges et hémoglobine) ; ■ le système cardiovasculaire (cœur et vaisseaux) ; ■ Les muscles et leur système énergétique au niveau cellulaire. La sollicitation majeure qu’impose la pratique sportive met au jour une ou des pathologies débutantes d’un de ces quatre systèmes de l’organisme. Il faut donc explorer ces voies de manière clinique et par des examens divers afin de déterminer la cause précise du problème de transport de l’oxygène. À l’examen au cabinet, c’est avec le stéthoscope que l’on va commencer à rechercher une anomalie cardiaque (problème de valve audible par un souffle ou un rythme cardiaque anormal) ou un problème respiratoire. Ce premier examen va permettre d’orienter la suite de la prise

en charge. Une prise de sang sera demandée systématiquement à la recherche d’une anémie dont il faudra rechercher la cause. Un électrocardiogramme (ECG) de repos sera toujours effectué, malgré la fréquente négativité de cet examen. Parfois, le médecin traitant demande un Holter lors de l’effort : c’est un enregistrement du rythme cardiaque durant la pratique sportive. En réalité, l’examen clé est l’épreuve d’effort cardiorespiratoire. Elle permet d’explorer les différents maillons de la chaîne de transport de l’oxygène. On y associe l’analyse des échanges gazeux ainsi qu’une exploration fonctionnelle respiratoire (EFR) afin d’éliminer un asthme d’effort. En fonction des résultats de cet examen, on sait précisément si l’origine est pulmonaire ou cardiaque (problème de rythme, de conduction électrique, d’ischémie, de dysfonction du muscle cardiaque avec une mauvaise adaptation tensionnelle). Une échographie cardiaque d’effort viendra ensuite confirmer le diagnostic. Pour finir, l’origine vasculaire (artères et veines) est exceptionnelle, tout comme un problème musculaire signant une myopathie rarissime. Dans ces deux cas spécifiques, le médecin oriente vers une prise en charge spécialisée. Le cas de l’enfant est particulier et demande une prise en charge très sérieuse. Dans 75 % des cas, un asthme d’effort ou une dysfonction des cordes vocales sont responsables de la dyspnée d’effort. Mais dans le quart restant, le problème est sérieux et nécessite toute une série d’examens.  Textes Jean-Christophe Miniot Plus d’infos sur mmsportplus.com

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CONTACTS Focale44 Site Internet

ezco.fr

MET Helmets Site Internet

met-helmets.com

Moustache Site Internet

moustachebikes.com

Bleu de chauffe Site Internet

bleu-de-chauffe.com

Chantal Hix Site Internet

chix.be

Vincent Garson Paris Adresse 17, rue de Charonne, 75011 Paris Site Internet vincentgarson.com

Tissot

Site Internet

tissotwatches.com

Alpina

Site Internet

alpinawatches.com

tagheuer.com

Grand Seiko Site Internet

grand-seiko.com

Anonimo Site Internet

anonimo.com

Maison Fatien

Adresse 15, rue Sainte-Marguerite, 21200 Beaune Site Internet maison-fatien.com

Groupe Giraudi Site Internet

giraudi.com

Berlin (office de tourisme) Site Internet

visitberlin.de/fr

Lexus France Site Internet

lexus.fr

Équipe Europe (Yvan Mahé) Site Internet

equipeeurope.com

BMW France Site Internet

bmw.fr

Land Rover France .

Site Internet

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Conception

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Followed 17 rencontrer&découvrir

C’est sans doute le spiritueux français qui s’exporte le mieux depuis quelques années. Pour tout comprendre du cognac, nous sommes allés en Grande Champagne, à Segonzac, à la rencontre du maître de chai de la maison Frapin. Des vendanges à la distillation en passant par le vieillissement et la dégustation : à la vôtre !

Tous les ans, au même moment, partout dans le monde, des nuées de motards sur leur trente-et-un démarrent leur moto, récente ou ancienne, pour le Distinguished Gentleman’s Ride. Une manière élégante de lever des fonds pour lutter contre le cancer de la prostate. Followed l’a suivi pour vous, en Andorre.

On n’est pas obligé d’être un passionné de voitures de sport pour tomber amoureux d’une Porsche réinventée par Singer. Les 911 qui sortent des ateliers californiens du préparateur sont tout simplement sublimes. Visite guidée.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 17

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Fort de 30 ans d’expérience dans le pneumatique toutes saisons, Goodyear décline le meilleur de sa technologie, aux 4x4 et SUV pour vous permettre de rouler en toute sérénité peu importe les conditions. Rendez-vous sur www.goodyear.fr pour plus d’informations Goodyear Dunlop Tires France SAS au capital de 15.991.440 € RCS Nanterre 330 139 403

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